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Nº 66 | ANO XI | DISTRIBUIÇÃO GRATUITA | NOVEMBRO/DEZEMBRO 10 | EDIÇÃO BIMESTRAL

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boas festas

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índice 05_ 06_

editorial notícias

_ 25º ANIVERSÁRIO DA DECOLUSO _ CARGA AÉREA MEDIDAS DE SEGURANÇA ADICIONAIS ESTADOS UNIDOS _ CARGA MARÍTIMA EXPORT CONTROL SYSTEM - ECS _ ASSOCIAÇÃO COMERCIAL DO PORTO Conferência de Imprensa _ MOVIMENTO DE SÓCIOS

FICHA TÉCNICA PROPRIEDADE E EDIÇÃO: APAT ASSOCIAÇÃO DOS TRANSITÁRIOS DE PORTUGAL

22

18_

AVENIDA DUQUE DE ÁVILA, 9 7º 1000-138 LISBOA T 21 31 87 100

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F 21 31 87 109 WWW.APAT.PT DIRECTOR: DR. ALVES VIEIRA

06

CONSELHO EDITORIAL: ANTÓNIO CARMO, ANTÓNIO BEIRÃO, ANTÓNIO DIAS,

21_ 22_

DR. ALVES VIEIRA, ANTÓNIO VITORINO, PAULO PAIVA, DR. RUI MOREIRA, TOMÉ NAMORA COLABORADORES: DR. BRUNO MARTINS, DR.ª DANUTA KONDEK,

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JOÃO CARVALHO, ENG. JORGE MENDES, PEREIRA COUTINHO, DR. JOSÉ RIJO, MANUEL SANTOS, PROF. QUARESMA DIAS COORDENAÇÃO E REDACÇÃO:

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ANTÓNIO CARMO SECRETÁRIA DE REDACÇÃO: NATÁLIA AMARO DIRECTOR ADMINISTRATIVO/FINANCEIRO:

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TOMÉ NAMORA DESIGN GRÁFICO LAYOUT HELENA MONTEIRO ESGRYMA , MBA|NOBRINDE.COM

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R. VILAR DO SENHOR 493, 4455-213 LAVRA MATOSINHOS T 22 998 25 32 F 22 998 25 39 PRODUÇÃO GRÁFICA GVP DIRECÇÃO, ADMINISTRAÇÃO, REDACÇÃO E PUBLICIDADE AVENIDA MÁRIO BRITO, 4170 EDIFÍCIO CDO SALA106 4455-491 PERAFITA T 22 996 23 29 F 22 996 42 41

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opinião

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A COMUNICAÇÃO Comunicar é viver!

OLGA MATOS coluna

_ ANGE PROMOVE PROGRAMA DE

Formação e Consultoria para empresários

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artigo

A AUTONOMIA DA CARGA AÉREA e o preço da qualidade

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J. MARTINS PEREIRA COUTINHO artigo

INCOTERMS® 2010 as principais alterações

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DANUTA KONDEK artigo

2011 INOVAR PARA CRESCER

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ANTÓNIO BEIRÃO coluna bilhete dos açores

A Lenda da Coroa Real

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JOÃO CARVALHO notícias

_ AVEIRO PORTO-IRMÃO DE ITAQUI _ PRÉMIOS ATRIBUIDOS AO TCL _ PROTOCOLO OPTIMUS NEGÓCIOS E APAT

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DA PUBLICAÇÃO

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FORMATO AO CORTE · 210X297MM IMPRESSÃO · QUADRICROMIA

PAULO PAIVA coluna à roda de

A RODA

ANTÓNIO CARMO notícias

_ PORTO DE SETÚBAL em destaque artigo

TRANSPORTE RODOVIÁRIO: Estratégia Milk Run JOÃO CARLOS QUARESMA DIAS artigo

A LIVRE CIRCULAÇÃO de mercadorias na união europeia JOSÉ RIJO notícias

_ SÍNTESE LEGISLATIVA artigo

CÓDIGO CONTRIBUTIVO a meio-gás BRUNO MARTINS relembrando

LIÇENÇA PARENTAL licença parental exclusiva do pai TOMÉ NAMORA cartoon notícias

_ FORMAÇÃO PROFISSIONAL notícias

_ TRANSPORTES & NEGÓCIOS

KÜHNE + NAGEL E DB SCHENKER Vencem prémios de Carga T&N 2010

artigo

UM BOM ANO, BOAS LEITURAS e Melhores Negócios JORGE MENDES notícias

_ SEMINÁRIO TRANSPORTES & NEGÓCIOS TRANSPORTE AÉREO

CAPA (250GR) + MIOLO (170GR)

DEPÓSITO LEGAL Nº 148260/00

FORÇA E ESPÍRITO DE PERSISTÊNCIA Persistência é o caminho do êxito

3ª parte

APATNORTE@APAT.PT

DISTRIBUIÇÃO GRATUITA

artigo

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_ 13º CICLO DE SEMINÁRIOS DO TRANSPORTE

SÓCIO · AIND-ASS. PORTUGUESA DE IMPRENSA PERIODICIDADE · BIMESTRAL TIRAGEM · 2.000 EXEMPLARES OS ARTIGOS ASSINADOS APENAS VINCULAM OS SEUS AUTORES REVISTA APAT · Nº 66 · NOVEMBRO/DEZEMBRO 2010

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Editorial Caros Associados

¬ António Dias

Presidente da Direcção

Na edição anterior referíamos a realização do I Fórum Internacional da APAT e a importância da nossa actividade para o desenvolvimento da economia nacional, promovendo a gestão das trocas e fluxos de mercadorias de uma maneira célere, mais eficiente e fiável, sendo que , nem sempre vimos reconhecida por quem de direito esta mesma relevância. Daí que o Fórum tenha sido para a Associação um desafio em boa hora levado por diante .

E, de facto, foi um desafio ganho. Desde logo pela forma como decorreu o evento; desde as intervenções apresentadas por personalidades nacionais e estrangeiras de reconhecido mérito, à participação da audiência, às instalações e à organização no seu todo.

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Foi um desafio de que nos podemos orgulhar e que uma vez mais confirmou a relevância da nossa actividade que teimosamente alguns responsáveis continuam a não reconhecer.

E é pena, pois, conforme tivemos ocasião de referir na nossa intervenção no Fórum, há factores que, num mercado globalizado, requerem a criação de legislação adequada às empresas bem como a celeridade na resolução de litígios e, para tanto, a Tutela, e não só, tem o dever de acompanhar de perto quem está na primeira linha dos mercados internacionais e que constitui um verdadeiro barómetro da economia nacional.

Não obstante, a Direcção a que presido continua com o mesmo empenho e atitude na dignificação da nossa classe e no prestígio desta actividade fundamental para a economia nacional no seu todo e para as nossas empresas em particular.

Atendendo ao contexto actual do mercado internacional de transporte e ao impacto negativo de alguns factores, como o significativo aumento de encargos sobre as nossas empresas e constantes certificações que nos são exigidas a nível internacional, bem como à inevitável redução das margens de negócio e dificuldades nos recebimentos , as empresas transitárias são obrigadas a novas estratégias com a finalidade de optimizar a sua rentabilidade.

A par da consciencialização mundial de que o possível crescimento do tráfego de

mercadorias precisa de novas regras e meios de sustentabilidade, as políticas comunitárias, demonstram maior preocupação na defesa do ambiente, desenvolvendo e promovendo alternativas nas cadeias de transporte.

Políticas de preços mais justos que potenciem uma concorrência saudável, para além da importância que o transporte intermodal/combinado representa, parecem ser bons incentivos para uma renovação e melhoria do sector transitário em si mesmo, permitindo um futuro mais sustentável do transporte de mercadorias.

As empresas de transporte/logística/trânsitos, saberão reformular e melhorar os seus processos para aumentar a sua competitividade.

Uma vez mais o nosso agradecimento a todos os oradores, entidades convidadas que nos honraram com a sua presença, às entidades que permitiram a realização deste evento e a todos os demais convidados e colegas sem esquecer e enaltecer o trabalho dos colaboradores da APAT. Um Bom Natal e um Novo Ano com saúde para que possamos enfrentar os desafios que os mercados nos reservam. n

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notícias

î 25º ANIVERSÁRIO DA DECOLUSO No passado dia 2 e 3 de Outubro realizou-se a festa comemorativa do 25º aniversário da nossa associada DECOLUSO AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. a que

CONFERÊNCIA DE IMPRENSA DA ASSOCIAÇÃO COMERCIAL DO PORTO A 23NOV10 ASSOCIAÇÃO COMERCIAL DO PORTO ARRASA FUSÃO DOS PORTOS

esteve presente o Presidente Executivo da APAT. Durante o evento foi referido pelo Director Geral da Decoluso, Sr. Carlos Eusébio,

A fusão das administrações portuárias, que o Governo estará a estudar, visa

o papel fundamental que a APAT tem desempenhado em prol da defesa e

branquear os maus resultados do sector portuário na sua globalidade, desviando

dignificação da actividade.

as receitas de Leixões para compensar a falta de dividendos de quase todos os

À Decoluso e ao seu Director Geral, a APAT deseja os maiores sucessos futuros

restantes , acusa a Associação Comercial do Porto.

pessoais e profissionais.

Em conferência de imprensa, Rui Moreira, presidente da associação, ex-presidente da Comunidade Portuária de Leixões e empresário com uma forte ligação ao sector marítimo-portuário, não poupou nas palavras para criticar a eventual decisão do Executivo de avançar com a fusão dos portos.

Não há um vislumbre da menor justificação técnica ou económica que a sustente.

Pelo contrário é aquilo que parece: um plano para retirar toda a autonomia ao maior porto de exportação nacional, para desviar os seus recursos e cobrir deficits de portos mal geridos e mal tutelados que, ainda por cima, se dedicam maioritariamente à importação , sintetizou o presidente da Associação Comercial do Porto.

Antes, Rui Moreira sintetizou os sucessos do Porto de Leixões, ao nível da movimentação de cargas (maioritariamente de exportação), ao nível dos investimentos (lembrou a VILPL, a nova portaria, a nova ponte, o aprofundamento dos acessos î marítimos, a plataforma logística), e ao nível dos resultados financeiros (com cerca

CARGA AÉREA - MEDIDAS DE SEGURANÇA ADICIONAIS ESTADOS UNIDOS

de 50% dos lucros a serem pagos ao Estado sob a forma de dividendos).

O presidente da Associação Comercial do Porto deixou ainda duras críticas à actuação do Estado relativamente aos demais portos e à sua performance operacional. Sines ( um verdadeiro escândalo nacional ) foi particularmente visado.

Na sequência dos acontecimentos que colocaram em causa a segurança

Mas também Lisboa mereceu nota negativa, tal como Aveiro ( acumula nos últimos

no transporte aéreo, as autoridades Norte-Americanas implementaram

dez anos 14 milhões de euros de sistemáticos resultados operacionais negativos ),

medidas de segurança adicionais nos envios por via aérea para os Estados

ou Viana do Castelo ( um desses activos tóxicos irremediavelmente perdidos ).

Unidos. Desde logo passou a ser proibido aceitar carga com origem ou

Por tudo isso rematou Rui Moreira -, a ideia de transferir para Lisboa a sua gestão

trânsito pelo Yemen e/ou Somália. Por outro lado, os envios de bagagem

e recursos, diluindo o Porto de Leixões na mediocridade de que agora é excepção,

não acompanhada, também e só para os Estados Unidos estão proibidos.

é um acto centralista e irresponsável e, por isso, intolerável para a Associação Comercial do Porto .

CARGA MARÍTIMA EXPORT CONTROL SYSTEM - ECS

Na conferência de imprensa, o presidente da ACP teve ao seu lado o presidente da Comunidade Portuária de Leixões, Vieira dos Santos, e João Pedro Araújo, que antecedeu Rui Moreira naquele cargo no Porto de Leixões.

Em Janeiro de 2011 haverá uma alteração profunda na regulamentação aduaneira

Fonte oficial do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações disse

comunitária no que diz respeito ao controle de exportações. Um novo sistema, com

à Lusa que a intenção do Governo é optimizar a governância do sector , sendo

o nome de ECS, entrará em funcionamento, obrigando a novos ritmos no fluir de

prematuro apontar desde já para qualquer modelo institucional .

informação na cadeia de abastecimento. Este sistema obriga as companhias de navegação a informarem a Alfândega sobre todas as cargas a serem movimentadas, com pelo menos 24 horas de antecedência. Por seu lado, as companhias de

In TRANSPORTES & NEGÓCIOS de 24NOV10

navegação estão a pedir essa informação aos Transitários com pelo menos 48

MOVIMENTO DE SÓCIOS

horas (úteis) de antecedência. Na prática teremos de saber o que vamos exportar

ADMISSÃO

com pelo menos 48 horas de antecedência à chegada do navio ao cais.

:: GLOBELINK PORTUGAL, LDA.

Ex: para navio a chegar ao cais numa Sexta-feira teremos de ter a informação até

Sócio n.º 729 EXCLUÍDOS POR FALTA DE PAGAMENTO

Quarta-feira de manhã.

In Newsletter da Geocargo

:: GAR PORTUGAL TRANSITÁRIOS, LDA. Sócio n.º 689 :: PANTERA NEGRA - SOCIEDADE DE TRANSPORTES, LDA. Sócio n.º 540

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A comunicação Olga Matos

As palavras voam, os escritos permanecem - Provérbio latino Falamos cada vez mais, mas compreendemo-nos cada vez menos - Sfez

oamatos@apat.pt

Este relatório devido à dimensão defende-se ele próprio do risco de ser lido - W. Churchill

opinão

Comunicar é viver!

Quer se trate da vida social, política, económica ou organizacional assim se pode traduzir o conceito de comunicação. O que significaria a nossa vida se não comunicássemos?

O funcionamento das organizações e da vida social, em geral, depende da interacção entre os seus membros. A sua existência está subordinada à ocorrência de fluxos comunicacionais, sem os quais os gestores e restantes colaboradores não poderiam decidir, cooperar, fazer solicitações mútuas, negociar com clientes e fornecedores.

Embora pareça simples, a comunicação é afectada por um conjunto de barreiras, fundamentais de ultrapassar: Ouvir o que queremos ouvir Desconsideração das informações que contradizem algo que foi anteriormente decidido Avaliação da fonte Problemas semânticos Sinais não-verbais Excesso de informação Diferenças inter-culturais

Para que a comunicação resulte há que estar atento a que comunicar não é simplesmente dizer o que se pretende transmitir. O modo como se dizem as coisas é fundamental e difere de pessoa para pessoa, uma vez que a linguagem usada é um comportamento social aprendido. O que dizemos e ouvimos é profundamente influenciado pela experiência cultural de cada um.

A comunicação é muito mais do que partilhar informação e compreender o outro. Juntando-se e interagindo os indivíduos produzem algo que proporciona o significado adicional de que precisam para prosperar e enfrentar os desafios que constantemente crescem a nossa volta.

Assim e para que a comunicação resulte aqui ficam algumas linhas de orientação: Esclareça as suas ideias e objectivos antes de comunicar. Assim poderá perceber qual o melhor meio a utilizar, o melhor momento para fazer a comunicação, se deverá fazê-lo em público ou privado.

Tente encontrar meios de comunicação apropriados. Certifiquese de que tipo de comunicação deverá adoptar. Cara a cara poderá

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ser útil para passar mensagens importantes e ter a certeza de que os destinatários as entenderam. No entanto, as mensagens mais complexas e detalhadas deverão ser comunicadas por escrito.

Saiba escutar. Uma das maiores dificuldades nas organizações reside no facto das pessoas (quer sejam colaboradores quer os próprios gestores) não saberem escutar.

Saiba obter feedback. Tenha a certeza de que o seu interlocutor compreendeu o que quis transmitir.

Saiba fornecer feedback. Proporcionar feedback construtivo a todos os colegas e superiores é essencial contribuindo para uma maior motivação.

Use um grau de redundância correcto. Se a mensagem for importante ou complicada, repita-a!

Use uma linguagem directa e simples.

Contenha as emoções negativas. É dado adquirido que agressividade gera mais agressividade.

Tenha em atenção os aspectos não-verbais da comunicação tais como o tom de voz, os gestos, expressões faciais, etc.

Recorra ao humor. Com moderação o humor poderá ser uma ferramenta para acalmar os ânimos ou retirar algum azedume a uma discussão.

Recorra à linguagem gestual. Os gestos ajudam as pessoas a exprimirem-se, podendo mesmo substituir as palavras. n

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ANJE

promove programa de formação e consultoria para empresários

coluna INICIATIVA VISA APOIAR A GESTÃO DE MICRO, PEQUENAS E MÉDIAS EMPRESAS A ANJE - Associação Nacional de Jovens Empresários já se encontra a receber inscrições para a Iniciativa Formação para Empresários (IFE).

Destinado a líderes de micro, pequenas e médias empresas, este programa financiado é composto por 75 horas de formação e 50 horas de aconselhamento individual. O objectivo é reforçar as competências dos nossos gestores e, desse modo, contribuir para a evolução da competitividade empresarial.

Os itinerários formativos serão ajustados às necessidades de cada empresário, sendo à partida definidos dois níveis de intervenção: um voltado para as competências de gestão de nível base, que se dirige a profissionais com maiores carências formativas nos domínios da gestão de empresas; e um outro de competências de gestão de nível avançado, que é executado em articulação com os estabelecimentos de ensino superior e tem como destinatários empresários mais qualificados (ensino secundário é o requisito mínimo de habilitação).

Definido o nível de intervenção, o empresário tem pela frente um programa de 125 horas, onde receberá apoio formativo, informativo e tutorial. A IFE distingue-se, de resto, por conceder aos líderes empresariais - profissionais muitas vezes solitários na condução dos seus negócios - a oportunidade de partilharem dificuldades e esclarecerem dúvidas, obtendo respostas à medida, por parte de experientes consultores.

Trata-se da componente de aconselhamento individual, directo e personalizado, que prevê o diagnóstico de necessidades de formação e até o tratamento de assuntos relacionados com domínios críticos para o empresário.

LIDERANÇA, ESTRATÉGIA E GESTÃO No que à formação teórico-prática diz respeito, destacam-se os conteúdos considerados cruciais para a gestão de micro e PME, os quais se dividem nos seguintes módulos formativos: Liderança e Organização do Trabalho , Estratégia e Instrumentos de Apoio Gestão . Estes módulos são, de resto, transversais ao nível base e ao nível avançado, que, por se adaptarem ao know-how e necessidades dos participantes, divergem apenas no tratamento concedido aos temas.

A IFE pretende, assim, elevar os níveis de qualificação dos empresários, fomentando o investimento na formação profissional e a sua valorização enquanto elemento facilitador e potenciador da modernização empresarial. Em última analise, esta iniciativa ambiciona igualmente contribuir para o desenvolvimento da economia nacional, por via do

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aumento da produtividade e da competitividade que advém da maior preparação dos gestores nacionais.

A ANJE promove o IFE no âmbito do Programa de Formação Acção para PME, que é financiado pelo POPH Programa Operacional Potencial Humano e tem como organismo intermédio a Associação Empresarial de Portugal. Os empresários interessados em beneficiar desta formação, que implica o pagamento de 250 euros, reembolsáveis no caso da formação de nível base, poderão consultar os procedimentos de inscrição em www.anje.pt ou contactar o departamento de formação da ANJE através do telefone 22 010 80 00. n

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A autonomia da carga aérea e o preço da qualidade

J. Martins Pereira Coutinho especialista de carga aérea coutinho.mp@gmail.com

artigo

Para bem da economia mundial, a indústria

de carga aérea está a recuperar duma grave crise financeira causada pela recessão económica. E, como aconteceu no passado, vai continuar a crescer e a desenvolver-se com o indispensável contributo dos seus qualificados profissionais. Por isso, defendemos que os sectores de carga aérea devem ter uma estrutura organizativa autónoma em todas as áreas do seu negócio, dentro das companhias de aviação.

De facto, a sua independência em relação ao sector de passageiros é extremamente importante e indispensável, para que possa haver maior sucesso comercial e desenvolvimento da carga aérea. Logo, não pode estar sujeita a condicionalismos impostos pelo sector de passageiros, até porque as receitas proporcionadas pela carga aérea são demasiado importantes e indispensáveis para a rentabilidade e sobrevivência da maioria das companhias de aviação.

Uma nova identidade da carga aérea, independente do negócio de passageiros, pode trazer novas oportunidades de negócio para a indústria e uma oportunidade para os clientes do transporte aéreo poderem adequar a expedição dos seus produtos às necessidades dos transportadores dedicados à carga aérea. A indústria de carga aérea necessita também de criar uma nova filosofia de actuação nos mercados, para criar mais negócio e uma maior motivação nas equipas de vendas, marketing e handling .

Além disso, os transportadores aéreos de carga devem também forjar uma relação independente com os seus clientes e agentes, baseada no respeito e nas melhores soluções para satisfazer as suas

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necessidades logísticas e de transporte.

Actualmente, devido à crise económica que obrigou à redução de capacidade, uma parte substancial do volume de carga aérea continua a ser transportada nos porões dos aviões mistos de passageiros e carga. No entanto, a previsão de crescimento da carga aérea no futuro vai obrigar a uma maior utilização de aviões cargueiros, nomeadamente nas rotas intercontinentais.

Para encorajar a inovação da indústria e também alguma poupança, os transportadores aéreos de carga devem pensar em fazer contractos de longo prazo com os seus principais clientes, ou agentes.

Também os expedidores necessitam de rever a sua actuação, de modo a trilharem o mesmo caminho dos transportadores. Só assim, irmanados no mesmo espírito de sucesso a longo prazo, será possível desenvolver projectos de futuro e rentabilizar negócios.

Na verdade, os contractos pontuais já não correspondem às necessidades das empresas, que actuam a pensar no futuro e necessitam de estabilidade financeira.

Logo, se a indústria de carga aérea adoptar contractos de longo prazo com exportadores e agentes transitários, poderá ter receitas mais estáveis e duradouras. Por outro lado, se as companhias aéreas quiserem diminuir os seus custos operacionais, terão de migrar dos caros hubs aeroportuários para aeroportos dedicados à carga, que oferecem custos inferiores e instalações adequadas para todos os operadores.

Na sua ligação aos agentes transitários e exportadores, os transportadores aéreos de carga necessitam de estudar cuidadosamente as características especiais

de cada carregamento que transportam, de modo a promoverem uma futura especialização no seu manuseamento e transporte. É uma medida importante, porque tem a ver com a qualidade do serviço que o transportador aéreo deve oferecer e garantir aos seus clientes.

De facto, mesmo em períodos de recessão económica, quando um transportador oferece e garante qualidade no serviço prestado, os clientes normalmente não regateiam as tarifas oferecidas para o transporte das suas mercadorias. No entanto, têm o direito de exigir que os seus carregamentos sejam cuidadosamente manuseados e transportados com rapidez e em segurança até ao destino final, de modo a que os prazos de entrega sejam rigorosamente cumpridos.

Lamentavelmente, a maioria dos nossos expedidores e exportadores vende FCA e não CIF . Talvez por isso, pouco ou nada se preocupam com as condições do transporte e a chegada das mercadorias ao destino.

Mas, até por esta razão, compete ao transportador aéreo garantir um serviço de elevada qualidade no manuseamento e transporte das mercadorias.

Se isso não acontecer, haverá sempre o risco de haver reclamações por eventuais atrasos ou danos nas mercadorias. E isto tem um custo demasiado elevado para o transportador e exportador. Por isso, a qualidade do serviço prestado por um transportador aéreo não tem preço, à semelhança do que acontece em qualquer outra indústria ou comércio n

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INCOTERMS® 2010 AS PRINCIPAIS ALTERAÇÕES (O mínimo que temos de saber)

Danuta Kondek Consultora, Formadora Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. E-mail:Funktor@Netcabo.Com

artigo Num país onde o reforço das exportações parece ser um dos caminhos para a recuperação da economia, é importante uma aposta na qual ificação dos agentes económicos e na d ivulgação das matérias cujo conhecimento é indispensável ao sucesso das operações de comércio internacional.

Em 2010 foi aprovada mais uma revisão das Regras Incoterms® (International Commercial Terms / Termos Internacionais de Comércio) que entrará em vigor em 01/01/2011.

Assim, a partir desta data, e havendo acordo das partes, em todas as propostas, e contratos de compra e venda internacional, deve ser mencionada a expressão "Incoterms® 2010" seguida do local de entrega.

Ao longo do processo de revisão que demorou dois anos e meio, os especialistas em negócios internacionais e os juristas levaram em conta mais de duas mil recomendações de profissionais de mais de 130 países onde se aplicam as recomendações da CCI. Assim, como resultado, obteve-se uma versão mais prática e mais adequada às necessidades dos agentes económicos em todo o mundo. É visível um esforço de simplificação da estrutura das regras Incoterms®2010, que ficaram reduzidos a apenas 11 termos, divididos em dois grupos.

Entre as alterações introduzidas são de destacar as referentes às regras e procedimentos de segurança (security) e a utilização cada vez maior da via electrónica e ainda o facto de se tratar da 1ª revisão pós alteração das ICC International Cargo Clauses sobre seguros.

Agora, as regras Incoterms® 2010 foram separadas em duas classes, claramente identificadas como "Regras para qualquer modo ou meio de transporte" e "Regras para o transporte marítimo e por vias navegáveis interiores".

Além disso, antes de cada regra, há um preâmbulo explicativo ao contrário dos Incoterms 2000 onde o preâmbulo contemplava todos os termos.

Para qualquer modalidade de transporte EXW, FCA, CIP, (terrestre, marítimo, aéreo e ferroviário), CPT, DAP, DAT, incluindo multimodal aplicam-se os termos DDP Para transporte de mercadorias via marítima FAS, FOB, ou fluvial, podemos usar CFR, CIF

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Regras para qualquer modalidade de transporte, incluindo o multimodal ExW (Ex Works) - Neste termo a mercadoria é colocada à disposição do comprador no estabelecimento do vendedor, ou noutro local designado (fábrica, armazém, etc.), sem nenhuma preparação especial para exportação nem carregada num qualquer veículo de transporte. Se, porventura o carregamento for feito nas instalações do vendedor deverá ser utilizado, então, o termo FCA. FCA (Free Carrier) - Neste caso o vendedor cumpre as suas obrigações quando entrega a mercadoria, pronta para a exportação, aos cuidados do transportador internacional indicado pelo comprador, no local determinado.

CIP (Carriage and Insurance Paid to...) - As responsabilidades do vendedor são idênticas ao do termo CPT, acrescidas da contratação e pagamento do seguro até ao local de entrega destinado.

CPT (Carriage Paid To...) - O vendedor contrata e paga o frete para transportar a mercadoria até ao local de destino designado, sendo responsável pelo desalfandegamento das mercadorias para exportação. A partir do momento da entrega das mercadorias à custódia do primeiro transportador, os riscos por perdas e danos, bem como os possíveis custos adicionais que possam incorrer, são transferidos para o comprador.

DAP (Delivered At Place) - O vendedor é responsável por colocar a mercadoria à disposição do comprador, pronta para ser descarregada, porém, sem tratar das formalidades de desalfandegamento para importação, no terminal de destino designado, ou noutro local e assumir os custos e riscos inerentes ao transporte até ao local de destino.

DAT (Delivered at Terminal) - O vendedor dá por terminada a sua responsabilidade no momento de colocar a mercadoria à disposição do comprador, porém sem tratar das formalidades para importação, no terminal de destino designado, assumindo os custos e riscos inerentes ao transporte até ao porto de destino bem como os custos da descarga da mercadoria.

DDP (Delivered Duty Paid) - Este termo estabelece o nível de obrigações máximo para o vendedor, o que significa que este assume todos os riscos e custos relativos ao transporte e entrega da mercadoria no local de destino designado. O vendedor entrega a mercadoria ao comprador, tratando das formalidades de

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importação, no local de destino designado. Este termo não foi alterado em relação à versão Incoterms 2000 e tal como antes, não deve ser utilizado quando o vendedor não consegue obter os documentos necessários ao desalfandegamento de importação da mercadoria.

Regras para transporte por via marítima ou vias navegáveis interiores FAS (Free Alongside Ship) - Aqui o vendedor completa as suas obrigações ao colocar a mercadoria, pronta para exportação, ao lado do navio transportador no porto de embarque designado (no cais ou em barcaças utilizadas para carregamento).

FOB (Free on Board) - O vendedor cumpre as suas obrigações quando a mercadoria estaá entregue a bordo do navio no porto de embarque indicado e, a partir daí, o comprador assume todas as responsabilidades quanto a perdas e danos; desaparece o anterior conceito de amurada do navio (ship s rail) CFR (Cost and Freight) - É da responsabilidade do vendedor o pagamento dos custos necessários para a colocação da mercadoria a bordo do navio, o pagamento do frete até ao porto de destino designado e o despacho para exportação.

CIF (Cost Insurance and Freight) - As responsabilidades do vendedor são idênticas aos do termo anterior, acrescidas do pagamento do prémio de seguro do transporte principal.

Destacamos as principais alterações introduzidas nas Regras Incoterms®2010: 1. Foram anulados os termos DAF, DES, DEQ e DDU. 2. No lugar dos termos acima descritos entram dois novos termos, o DAT (Delivered at Terminal), em que a mercadoria deve ser entregue num terminal, e o DAP (Delivered at Place), em que a mercadoria é entregue num local que não seja um terminal.

3. O DAT substitui o DEQ (Delivered Ex Quay), em que a mercadoria é entregue desembarcada do veículo transportador. No DAT a mercadoria pode ser entregue num terminal portuário (conforme o DEQ, o qual substitui) ou num terminal fora do porto.

4. O DAP substitui os termos DAF, DES e DDU, em que a mercadoria é considerada entregue quando colocada à disposição do comprador, pronta para ser desembarcada do meio de transporte.

No DAP a mercadoria pode ser entregue no porto, permanecendo ainda no navio, sem ser desembarcada, (conforme o anterior termo DES), ou em qualquer outro local designado (como nos termos anteriores DAF ou DDU).

5. Esses dois novos termos, simplificam as operações por serem mais claros (evitando o confuso DAF) e mais abrangentes e transparentes. O DAT prevê a entrega num terminal e o DAP fora de um terminal, mesmo que dentro de um navio.

6. Outra alteração, que simplifica a operação de entrega e o entendimento do instrumento, refere-se aos anteriores termos FOB, CFR e CIF. A entrega da mercadoria deixa de ser feita na passagem da amurada do navio de fora para dentro (ship's rail), para ser considerada entregue "a bordo (on board)".

7. Nos termos EXW, FCA, FAS, FOB, DAT, DAP e DDP, o local designado é o de entrega e onde se processa a transferência do risco do vendedor ao comprador. Nos termos CPT, CFR, CIP e CIF, o local

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designado difere do local de entrega. O local designado é aquele até onde o transporte é pago. O local de entrega, com transferência do risco, é aquele designado entre as partes, no país do vendedor.

8. É muito importante que o local designado ou porto de entrega seja definido o mais precisamente possível, para não deixar qualquer dúvida quanto ao exacto local da entrega.

9. As regras Incoterms® 2010 podem ser utilizadas tanto nos contratos internacionais como nos nacionais. Com o reforço do seu uso no mercado interno será mais simples e intuitiva a sua aplicação e entendimento em caso de a empresa decidir exportar a sua mercadoria.

Na senda da materialização do provérbio que o genial é simples , prosseguimos cada vez mais na direcção de nos entendermos melhor e mais facilmente num mundo globalizado.

Agradeço a especial colaboração do Sr. Dr. Alves Vieira na preparação deste artigo. n

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2011

Inovar para Crescer

António Beirão Vice-presidente da APAT

artigo

Na entrada da segunda década do século

XXI, Portugal encontra-se, uma vez mais, à beira do abismo!

Um passo em frente e será um vazio de esperanças, de incertezas, projectados num espaço de coisa de nenhuma.

Procuramos indicadores positivos que nos mantenham crentes num ano de crescimento, que suportem um futuro melhor. Dificilmente os encontramos.

Os pilares da economia parecem ter ruído.

A agricultura foi subsidiada e extinta. A indústria deslocalizada. O sistema financeiro desacreditado. A Justiça tornouse injusta.

Os pilares do Estado Social também parecem ter ruído. As pensões tendem a diminuir, a educação sofrerá grandes cortes, o sistema de saúde gratuito será tendencialmente mais caro.

Mas a economia do país tem de crescer.

O País também. É nossa obrigação criar as condições para que os nossos filhos cresçam em segurança, num país estável, com perspectivas de futuro e de que se orgulhem. Num país a que se entreguem e de que recebam justas contrapartidas.

Num país que com eles cresça.

2011 terá de ser um ano de crescimento.

Crescimento na esperança e não no desânimo. Crescimento na transparência.

Crescimento na verdade. Na Justiça. Na humildade. Crescimento no conhecimento. Na solidariedade.

Crescimento dos Valores. Crescimento da Estabilidade.

2011 apenas será um ano de crescimento se este for sustentável.

Se crescerem os Valores da nossa Sociedade, os pilares económicos segui-

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los-ão. A esperança e a vontade de Portugal também!

E 2011 pode ser um ano de crescimento.

Os indicadores de crescimento dos principais países clientes de Portugal levam-nos a acreditar que aumentarão as suas compras no nosso país. As exportações poderão assim ser o único drive para alavancar o nosso crescimento.

Angola, Alemanha, Brasil, os USA e mesmo a China, poderão determinar um relevante aumento das nossas exportações, actualmente com uma previsão de 9%.

Os organismos estatais envolvidos na divulgação e apoio das nossas empresas, de todas elas, das grandes às PME s, sabem que terão um papel relevante na sua actuação. As empresas, com esperança, vontade e uma necessidade que não escondem, aguardam a sua entrada em cena, respondendo de forma cada vez mais profissional às novas exigências dos mercados.

Sim, 2011 poderá ser um ano de crescimento se na confluência dos v e c t o r e s d a e s p e ra d a d i n â m i c a internacional, as empresas se sentirem enquadradas pelo sectores financeiro e logístico.

Do primeiro, pouco posso comentar, excepto que é tempo de se colocarem do lado certo do desenvolvimento e do crescimento sustentável.

Do segundo, sinto-me à vontade para relançar desafios aos nossos operadores logísticos para que, uma vez mais, procurem na sua capacidade de permanente inovação, as formulas para participarmos neste desafio, quase histórico, de mudança, em parcerias

sólidas, construtivas e de valor com as empresas exportadoras.

Voltemos a criar grupagens que, optimizando os meios, reduzam os preços por quilo transportado e aumentem as nossas margens. Passemos a gerir de forma conjunta, integrada e certamente mais inteligente a massa crítica dos volumes (fluxos) de mercadorias que, acreditemos, irão aumentar . Partilhemos sistemas de informação com fornecedores e clientes, para que, de forma cada vez mais transparente, possamos mostrar o valor que realmente acrescentamos ao longo da cadeia de transporte.

Façamos uma gestão optimizada dos stocks, a montante e a jusante da cadeia de transporte, controlemos o pipeline logístico e defendamos, cada vez mais, a iniciativa e o investimento Português.

Assim, daremos o nosso contributo para a sustentabilidade do sistema, para a criação de valor e riqueza Nacional e sentiremos o orgulho da contribuição directa num melhor Futuro dos nossos Filhos e de um Crescimento Real em 2011.

Bom Ano n

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Faial: a lenda da coroa real

João Carvalho jmmcc@portugalmail.pt

O altar do Império da Praça com a coroa sem hastes (fotos de Alfredo Rosa)

coluna bilhete dos açores

A

freguesia dos Cedros (concelho da Horta) fica no norte da Ilha do Faial. É lá que encontramos uma velha lenda que nos transporta à nossa (?) Dinastia Filipina e a história, perdida nos tempos, de uma coroa real.

Freguesia dos Cedros

É nesse Império da Praça que se encontra uma

desconfiança que alastrava, não tardou que se

coroa real sem as hastes habituais, a única coroa

pusessem de novo em fuga para levantar ferro e

sem hastes dedicada ao culto do Espírito Santo.

desaparecer.

A história dela é lendária e remonta aos tempos

A verdade é que a coroa tinha sido encontrada

do domínio castelhano.

nos Cedros por uma mulher. Ela soube que

A ilha Terceira tinha já sido tomada (com dificuldade,

andavam à procura de um objecto que devia ser

note-se) pelos castelhanos a favor de Filipe II (D.

aquele e resolveu escondê-lo sem perder tempo

Filipe I de Portugal) e, à época, o arquipélago era

e do melhor modo que se lembrou: enfiou a coroa

frequentemente vítima da pirataria dos mares

numa das pernas e subiu-a por baixo das saias,

sobretudo, piratas magrebinos e corsários

assim a conservando até ter a certeza de que o

moçárabes.

perigo já passara. O problema é que a mulher

As ilhas ainda pouco dispunham de defesas e a

percebeu que o objecto era valioso e também não

pirataria atracava com facilidade, não só a coberto

quis que outras pessoas lhe deitassem a mão,

do nevoeiro ou da noite, mas até em plena luz do

pelo que o manteve escondido.

dia. Os atacantes pilhavam o que podiam e

Porém, não passaria muito tempo até que a perna

O nome da freguesia, que fica a perto de 20

chegavam a levar com eles homens da terra para

da mulher estivesse a inchar e a doer. Nem água

quilómetros da Horta, vem da abundância do

trabalho escravo nos barcos.

com sabão de cinza lhe valeu. A coroa teve de ser

cedro-do-mato ou cedro-das-ilhas (árvore também

Certa vez diz a lenda ancorou na costa norte

cortada para se alargar e sair, sendo depois soldada.

conhecida por zimbro) naquela zona do Faial.

do Faial um navio comandado por um rei mouro.

Sem hastes e com 13 centímetros de altura, tinha

Grande parte dos primeiros povoadores a

Avistado o barco a tempo, a população preparou-

originalmente engastada uma gema de cor cujo

estabelecer-se ali eram famílias espanholas e data

se para se defender e os piratas, assim que

valor nunca foi conhecido. A peça passou a integrar

de finais do século XVI a conclusão da Igreja de

desembarcaram, encontraram forte resistência

o culto do Espírito Santo nos Cedros.

Santa Bárbara (ou a reconstrução de uma antiga

em terra e acabaram por se pôr em fuga sem

Anos volvidos, ainda bem visível o corte que tiveram

igreja no mesmo lugar), a qual ficou quase destruída

conseguir roubar.

de lhe fazer, a coroa foi guardada cuidadosamente,

por um incêndio já em 1971.

Só que o rei mouro, chegado ao barco que

para não se estragar ou desaparecer, e fez-se uma

A igreja, que se destaca facilmente na freguesia,

comandava, percebeu que tinha deixado para trás

réplica. Por ocasião das festas do Espírito Santo,

foi erguida de novo, muito ampliada, tendo sido

a sua coroa. Durante a luta travada, tinha-a pousado

a coroa que continua todos os anos a ser levada

incluída na obra a antiga e belíssima torre sineira

num muro de pedra e, na fuga precipitada,

do Império da Praça à igreja é essa réplica. Não

e o apurado portal quinhentista, que se salvaram

esquecera-se dela. Era uma coroa de prata lavrada,

vá o diabo tecê-las n

do fogo. Perto dela, encontra-se o Império da Praça,

decorada com ramos a toda a volta, e representava

exemplar dos Impérios do Divino Espírito Santo

o seu poder, pelo que o rei não queria perdê-la.

que proliferam no arquipélago e constituem uma

Não querendo parecer piratas para evitar novo

marca muito peculiar da fé açoriana (tema já

ataque da população, a tripulação decidiu disfarçar-

abordado nestas páginas).

se e voltou a desembarcar discretamente, fazendo-

Cedros: Igreja de Santa Bárbara

se passar em terra por marinheiros comuns. Mas foi em vão que procuraram a coroa do reicomandante: bem perguntaram a muita gente, nos caminhos e no comércio, mas não obtiveram resposta capaz. Depressa o interesse na coroa começou a levantar suspeitas e, perante a

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Cedros-do-mato ou zimbros

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î AVEIRO PORTO-IRMÃO DE ITAQUI

PROTOCOLO OPTIMUS NEGÓCIOS E APAT No seguimento do Protocolo que assinámos com a OPTIMUS NEGÓCIOS, cujas informações base estão disponíveis nos site da APAT (www.apat.pt), juntamos abaixo, a pedido daquela empresa, alguns dos produtos que podem ser vistos no site da OPTIMUS NEGÓCIOS, em loja virtual, bem como as condições especiais para os produtos anunciados.

Em destaque: - Tarifário exclusivo APAT com 1 GB de tráfego incluído para internet e e-mail - Tarifário exclusivo APAT

A Administração do Porto de Aveiro (APA, S.A.) e a Autoridade Portuária do Porto do Itaqui, em S. Luís do Maranhão, Brasil, assinaram esta sexta-feira, 26 de Novembro, um Acordo Internacional de Portos Marítimos Irmãos.

José Luís Cacho, pela APA, e Hermes Luís Farias Ferreira, pela EMAP, foram os subscritores do acordo, na sede do Porto de Aveiro.

A permuta de informações referentes às movimentações operacionais de navios de carga e de passageiros em cada porto, projectos de desenvolvimento de infra-estruturas portuárias e pesquisas de marketing em geral integram o clausulado do acordo, que contempla também a constituição de grupos de trabalho para intercâmbio de conhecimentos e visitas de natureza técnica entre os dois portos.

As partes outorgantes assumiram ainda o compromisso de fomentar, através dos seus meios normais de promoção, o relacionamento e as vantagens negociais entre os Portos Irmãos.

In Newsletter do Porto de Aveiro nº260 de 29Nov10

PRÉMIOS ATRIBUÍDOS AO TCL TCL- Terminal de Contentores de Leixões, SA, foi recentemente galardoado com dois prémios pelo desempenho da empresa.

A revista "Exame" atribuiu ao TCL o Prémio de Melhor Empresa na área dos transportes e distribuição.

O reconhecimento ocorreu no âmbito da iniciativa "500 Maiores e Melhores Empresas", que o grupo editorial Impresa promove anualmente, desde há vários anos.

Também os leitores do jornal "Transportes & Negócios" elegeram o TCL como o Melhor Terminal de Contentores em Portugal.

Estes reconhecimentos são motivo de grande satisfação para o TCL, dado o rigor, a qualidade e a reputação dos prémios patrocinados tanto pela revista "Exame" como pelo jornal "Transportes & Negócios".

A distinção, atribuída pela terceira vez como a Melhor Empresa na área de transporte e distribuição e pelo 10.º ano consecutivo como o Melhor Terminal de Contentores em Portugal, são também o corolário do trabalho que vem sendo desenvolvido desde o início da concessão do Terminal de Contentores de Leixões 2000, para fazer do TCL - e do Porto de Leixões - uma referência para as cadeias logísticas da fachada atlântica da Península Ibérica.

In Press Release de 7Dec10

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Força e Espírito de Persistência

Persistência é o caminho do êxito - Charles Chaplin

No passado dia 16 de Novembro, reuniu

nas instalações da APAT o Agents Liaison Working Group, com a presença de várias companhias aéreas e com a não presença de vários transitários. A convocatória foi da responsabilidade do CASS-Portugal, tendo comparecido todas as Companhias Aéreas convidadas mas com a presença de apenas dois Transitários de entre os convocados (contando com o próprio).

Como podem imaginar, não foi uma onda de contentamento que senti quando pela enésima vez ouvi as palavras: ...salientamos o desinteresse demonstrado pelos transitários... .

Esta foi a segunda reunião deste grupo, servindo para a IATA / CASS sentar na mesma mesa e ouvir todos os seus clientes sobre as mais variadas matérias e assuntos.

Cousas menos importantes como o calendário dos pagamentos ao CASS, prazos para reclamação de facturas, prazos para resposta das companhias aéreas, isto para só falar do que menos interessa à generalidade das empresas DINHEIRO. Outros assuntos foram abordados, que serão divulgados pelo secretariado da APAT assim que possível.

Aqui fica a minha total desconsideração por quem se intitula empresário ou gestor ou gerente das empresas que insistentemente se alheiam das suas responsabilidades no mercado e para consigo próprias.

Não tivesse eu responsabilidade associativa, estejam certos que arvoraria um estandarte com um sem-fim de impropérios, pouco próprios da posição que ocupo e da casa de que orgulhosamente faço parte, casa que não merece menos que a persistência do meu contributo, pelo menos enquanto

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Paulo Paiva vice-presidente da APAT

artigo for considerado útil.

Adiante, que o Sr. Coordenador e Conselheiro Editor da revista APAT, apressa, persistentemente, a entrega deste texto para que o estejam a ler ainda antes do Natal. E este é o primeiro bom exemplo de persistência; O Sr. António Carmo é o grande responsável e o garante da qualidade e prestigio da nossa Revista. A ele temos de agradecer pela forma perseverante, pela permanência aturada na mesma disposição de espírito, no mesmo desejo, nas mesmas tenções e por outro lado pela insistência inquebrantável na convicção que empresta para que cada edição da Revista APAT seja melhor do que a anterior.

Correndo o risco de parecer uma ladainha encomendada, não posso deixar de enaltecer vários exemplos de persistência com quem tenho convivido nos últimos anos. Refiro-me aos elementos da actual Direcção da APAT, António Dias, António Vitorino, Rui Moreira, António Beirão e ao seu Presidente Executivo Dr. Alves Vieira. A eles devemos estar gratos pela vitalidade da Associação e sobretudo pela firmeza, perseverança e constância demonstrados no período difícil em que nos encontramos.

Sou de facto um privilegiado por poder partilhar com eles a condução da Associação e ainda ter como recompensa a aprendizagem que retiro sem que me seja exigido nada em troca.

Não duvideis que é preciso uma vontade férrea para conduzir os desígnios da Associação. Para mim é incontestável, considero-os as pessoas com as competências certas, nas posições certas, no local certo, no período correcto, desenvolvendo e ajudando a atingir novas

fronteiras na nossa actividade.

Então, garantido que está o aumento no mensalão que aufiro ao serviço da APAT, e que espero que venha ainda antes do Natal, pois dá jeito para as compras de última hora, quero partilhar convosco uma história de vida de como a persistência serve o caminho do êxito, pois fortalece a atitude e a vontade de cada um: Um amigo da minha família, devido a um cancro reincidente, foi já operado várias vezes, tendo recebido os convencionais e sempre dificilmente suportados tratamentos com quimioterapia e radioterapia. Pois pensava este amigo estar livre de perigo ao fim de tantas operações aos intestinos, quando lhe foi identificado novo cancro num dos pulmões. Desenganem-se os que estão já a pensar que ele desistiu, pois já foi submetido a nova cirurgia e encontra-se em franca recuperação, sobretudo com uma vontade e alegria de viver que não se encontra em muitas pessoas saudáveis. A sua persistência inabalável na luta contra o cancro é um exemplo a seguir e uma história simples e maravilhosa a divulgar.

Mas não se preocupem que se não passarem, também não vos acontece nada, nem maldição, nem azar por sete anos, nem nada desses disparates das correntes que nos entram pelo email.

Esta é uma história com final feliz, mas para atingir um final feliz são múltiplos os trabalhos e os esforços exigidos. Para nos ajudar temos uma arma poderosa, automotivadora, fonte de energia inesgotável e que existe em abundância na natureza humana, estando ao alcance de qualquer pessoa.

Geralmente temos tendência a confundir

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persistência com teimosia mas, se atentar, persistência é uma característica dos que pretendem chegar a algo e nunca desistem de atingir esse objectivo.

Persistência é quando se tenta atingir esse objectivo variando a forma e atitude como o aborda. Teimosia será manter a abordagem para atingir o objectivo e mesmo depois de perceber que essa abordagem está errada insistir nela por uma qualquer birra ou obstinação.

Ou seja, persistência é baixar os preços para conquistar quota de

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mercado e, quando não resulta, tentar por via da apresentação de um serviço diferenciado mas sempre com o objectivo em mente.

Teimosia, é baixar os preços para ganhar a tal quota de mercado e, quando não resulta, é persistir em baixar preços porque nos recusamos a aceitar que estamos errados e porque temos de mostrar aqueloutro que conseguimos baixar mais do que ele.

Não vos aborreço mais; no entanto, insisto que persisto na minha opinião.

A não ser que outra melhor a vença! n

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A roda

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António Carmo acarmo@apat.pt

coluna à roda de...

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lhando a fita do tempo desde muito, muito atrás, encanto-me sempre com três criações/inventos: o FOGO, a RODA e o TELEFONE. Para cada um de nós eles terão uma graduação diferente, em valor e importância, mas todos estaremos de acordo com o facto deles terem sido um marco no percurso do Homem através dos tempos.

Ninguém sabe quando é que a roda foi inventada, nem por quem.

Na melhor das hipóteses terá sido na Ásia há cerca de 10 000 anos sendo que a roda mais antiga conhecida foi descoberta na Mesopotâmia há 5 500 anos.

Depois de muitos aperfeiçoamentos técnicos , apareceu no Egipto no ano 2000 AD. Os Assírios, muito provavelmente, mantiveram-se a par com os egípcios.

Os gregos apanharam a ideia dos egípcios e introduziram-lhe alguns melhoramentos e os romanos desenvolveram a maior variedade de rodas para veículos.

Até à criação do pneu dos nossos dias, poucas foram as alterações que a roda sofreu desde a época romana.

Não sabemos a quem agradecer a invenção da roda, mas pensemos o que seria o mundo de hoje se ela não existisse.

Segundo a enciclopédia da Lello Universal, a RODA é uma peça de forma circular destinada a girar em volta do seu centro ou de um eixo e que serve para mover um veículo, uma máquina, etc.

Mas pode também ser um grupo de pessoas em círculo: os pares formaram roda; reunião, assembleia, classe, sociedade: a roda diplomática.

Roda, o mesmo que tostão, ou pequena moeda antiga da Índia; como o tempo passa nesta roda do tempo! Roda de joelho, nome vulgar de rótula. Pode ser o antigo suplício, que consistia em quebrar os membros do paciente, deixando-o depois morrer ligado a uma roda. E havia a roda dos expostos, espécie de armário, semelhante à roda dos conventos, para introduzir nos hospícios as crianças expostas. Há a Roda motriz, accionada por motor que assegura a tracção do veículo e hoje em dia há a roda da sorte, - para alguns - e muitos dizem que andam numa roda-viva não conseguindo agarrar a roda do leme. Enfim, muitas são as rodas e o seu significado, como a roda de penas planas, a roda de penas curvas que é uma roda de baixo, de penas curvas, a roda de lado, que recebe a água de uma altura acima do caudal de jusante, igual a metade ou dois terços do seu raio; a roda de tremonhas no alto, que utiliza as quedas

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de quatro ou cinco metros, pelo menos, sendo a água conduzida para a parte superior, para já não falarmos da roda de Pelton em que a água é dirigida em jacto tangencialmente sobre uma roda de colheres. E até existe um peixe roda, nome vulgar dado ao peixelua (Orthagoriscus mola) para além de RODA poder significar um contrato para a divisão proporcional do tráfego da condição do sal, entre os donos dos barcos, no rio Sado, ou o antigo nome atribuído ao vinho da Madeira que fez a viagem do Oriente e voltou ao Ocidente. E há o jogo de roda, há a Távola Redonda do Rei Artur e o andar de roda em roda e à roda de uma saia de roda.

E há também a Roda de Rotary, que tem 24 filetes em toda a circunferência, significando com eles as vinte e quatro horas do dia.

E a propósito de roda dentada, ela pode significar o movimento, a acção, o dinamismo, a união, a reunião e a assembleia.

Mas pode ter também um significado mais profundo; pode representar uma certa engrenagem política ou social com efeito de roldana que torna o esforço mais simples, que é como quem diz, a vida, para os que dela fazem parte, como poderá ter um efeito triturador para os demais, que normalmente são a maioria.

Nestes tempos difíceis, em que tantos andam à roda, grande é a vantagem de ser um dente de uma roda dentada, daquelas que tornam a vida mais simples Dizia Dave Barry: Sem duvida, que a maior invenção da historia da humanidade é a cerveja. Reconheço que a roda também foi uma boa invenção, mas uma roda não combina tão bem com uma pizza." n

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Porto de Setúbal em Destaque

nário Plataformas Logísticas Ibéricas, organizado pela APSS Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, SA. O protocolo foi assinado pelo Presidente da APSS, Carlos Gouveia Lopes, pelo Presidente da Autorità Portuale della Spezia, Lorenzo Forsieri, e homologado pelo Secretário de Estado dos Transportes, Carlos Correia da Fonseca. O acto contou, igualmente, com a presença da Presidente da Câmara Municipal de Setúbal, Maria das Dores Meira, A ligação da auto-estrada A2 à Península da Mitrena já se encontra e foi testemunhado pelos 270 participantes no seminário.

In Press Release de 16Nov10 numa fase adiantada da sua construção, prevendo-se, segundo a concessionária Brisa, a sua conclusão no final de 2010. Ficará assim Porto de Setúbal incentiva veículos eléctricos concluída a ligação da marginal do Porto de Setúbal EN10-4 à A2 O Regulamento de Tarifas dos Portos de Setúbal e Sesimbra para (Lisboa, pela ponte 25 de Abril-Algarve) e à A12 (Setúbal-Lisboa, pela 2011 prevê um incentivo, sob a forma de desconto de 10% na Taxa de Uso do Porto, aplicado a todos os veículos eléctricos que sejam ponte Vasco da Gama).

O acesso directo ao Porto de Setúbal passará a ser realizado através carregados ou descarregados de navios.

In Press Release de 27Out10 de uma via elevada, quase dedicada, logo após as portagens de Setúbal, que em poucos minutos colocará os camiões directamente ao porto, Porto de Setúbal faz o maior carregamento sem qualquer cruzamento ou constrangimento urbano, facilitando a de cimento para o Brasil chegada da carga e o respectivo escoamento, tornando assim o porto mais competitivo, bem como as unidades industriais localizadas na Península da Mitrena.

Esta obra irá melhorar substancialmente a acessibilidade rodoviária do porto e reduzir os tempos de acesso aos hinterlands do Norte da Região de Lisboa e a Espanha.

Ligação da A2 ao Porto de Setúbal avança a bom ritmo

In Press Release de 25Out10

Assinatura de Protocolo de Cooperação Entre os Portos de Setúbal e de La Spezia O Porto de Setúbal realizou as operações portuárias de recepção e carga de 28.000 toneladas de cimento que é o maior embarque do género alguma vez realizado em Portugal.

O cimento proveniente da fábrica da CIMPOR, em Alhandra, chegou ao Porto de Setúbal em três comboios diários da CP Carga e foi carregado no navio Clipper Faithl .

O navio efectuou as operações de carga no terminal da Tersado, durante a primeira semana de Novembro.

Os portos de Setúbal e de La Spezia assinaram um Protocolo de Cooperação, dia 9 de Novembro, numa cerimónia incluída no V Semi-

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In Press Release de 11Nov10

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Transporte Rodoviário:

Estratégia Milk Run

João Carlos Quaresma Dias quaresma.dias@mar.ist.utl.pt

artigo

Não é à toa que o transporte rodoviário é considerado como

sendo a modalidade mais flexível e adaptável às necessidades de clientes e fornecedores, tanto nos trajectos porta a porta (door-todoor, ou d2d) de proximidade como na curta distância. Mas, ainda assim, é também um modo muito competitivo na mesologística europeia onde são os imperativos de resposta pronta que impõem as soluções de transporte mais adequadas.

O modo rodoviário continua a ser capaz de assegurar, só por si, um porta-a-porta eficaz, fugindo o mais possível às impedâncias provenientes dos custos de fricção nas interfaces terrestres e/ou marítimas e adequa-se às cadeias de valor que funcionam JIT, ou seja, com entregas permanentes ou de muito elevada frequência de pequenas quantidades de cada vez. São ainda muito polivalentes no ajustamento a canais de distribuição de produtos customizados em direcção aos clientes finais dos produtos fornecidos pelas mais variadas e diversificadas cadeias de valor. Este modo é ainda dos mais polivalentes nas soluções interconectáveis nomeadamente as que envolvem as multimodalidades ro-ro. É bem conhecida a adaptabilidade do modo rodoviário a soluções de transhipment, cross-docking, d2d e também ao modelo de gestão de transporte designado por milk run. É sobre este último que nos vamos debruçar neste artigo.

É pois inspirado numa prática colaborativa desses antigos leiteiros com os fazendeiros, donos dos espaços onde pastavam os rebanhos que produziam o leite. Estes leiteiros garantiam a sua distribuição aos consumidores que logo pela manhã necessitavam do leite.

O sistema Milk Run consiste, basicamente, na recolha programada de matérias-primas, módulos, peças e produtos diversos onde um veículo executa a operação de transporte. Este veículo, rodoviário, recolhe directamente nos fornecedores o que foi contratado, com horários definidos para as recolhas e respectivas entregas na empresa cliente no horário programado. Como seria de esperar, este modelo, Production System (TPS), foi desenvolvido e introduzido na Toyota, a partir do conceito da própria Toyota, visando o Justin-Time.

Existe já alguma literatura científica, inclusive na Web of Science onde são apresentados novos algoritmos que permitem realizar simulações de diversos problemas optimizando os resultados.

Fonte:

www.bestufs.net/.../BESTUFS_Malta_May06_Rossini-Preti_RegioneEmiliaRomagna.pdf (05/11/2010)

A ilustração anterior evidencia bem as diferenças de filosofia entre o modelo convencional e o milk run. Este modelo também se associa com bons resultados ao modelo d2d como se mostra abaixo.

Surge da prática dos antigos leiteiros Norte-Americanos, que deixavam as suas bilhas vazias à porta das quintas dos seus fornecedores de leite e levavam dali as bilhas cheias, dispondo assim da sua matéria-prima no momento em que precisavam dela. São normalmente imputados ao modelo milk run as seguintes

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vantagens: minimização do custo de transporte, utilizando a capacidade total do veículo, ou seja, minimizando a impedância dos retornos em vazio; redução do numero de viaturas dentro e fora das fábricas; redução de custos relacionados com recepção de materiais; redução do inventário e optimização na gestão das embalagens reutilizáveis, ou seja, integração das operações de logística inversa.

No caso do território nacional, visto de per si, existem aparentemente duas áreas onde é possível aplicar com êxito o modelo milk run entre diversas cadeias de valor que emergem especialmente na região da grande Lisboa e outra (com boa vontade) talvez numa região norte-centro litoral. Assim sendo, o restante território nacional, entre si e com Espanha terá vantagem competitiva na utilização do modelo d2d.

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As experiências já efectuadas com a estratégia milk run e que proliferam na Europa, Estados Unidos, Austrália, Nova Zelândia, etc., evidenciam poupanças em cerca de 50% na quantidade de veículos utilizados o que corresponde a uma vantagem competitiva muito relevante.

Além disso e como consequência, em termos ambientais, o modelo milk run, quando passível de ser utilizado, corresponde a uma solução mais amiga do ambiente que as convencionais rodoviárias.

Finalmente, um agradecimento ao Sérgio Sobral e ao Rui Rodrigues, dois dos meus excelentes alunos no curso de pós graduação, na Edição de 2009/2010, em Gestão Logística da Escola de Superior de Ciências Empresariais (ESCE) do Instituto Politécnico de Setúbal (IPS) que estudaram com profundidade o modelo milk run. Foi do seu trabalho que extraí muitas das ideias e conceitos aqui apresentados. n

João Carlos Quaresma Dias Professor Coordenador c/Agregação do ISEL, Professor Associado Convidado c/Agregação no IST; Investigador no Centro de Investigação em Engenharia e Tecnologia Naval (CENTEC) do IST; Membro Sénior e Especialista da Ordem dos Engenheiros; Membro da Secção de Transportes da Sociedade de Geografia de Lisboa (SGL); Membro do Conselho Consultivo do IPTM; Presidente do Conselho Português de Certificação Logística (CPCL). quaresma.dias@ist.utl.pt

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A LIVRE CIRCULAÇÃO

de mercadorias na união europeia 3ª parte

José Rijo advogado, docente e consultor de comércio internacional na EGP-UPBS

artigo

De entre a multiplicidade de sentenças do TJUE

legalmente introduzida no território comunitário,

nacionais, caberia aos Estados-membros legislar

sobre a problemática dos obstáculos não pautais

seria contrário ao princípio da livre circulação de

sobre as condições de produção e de

destacaram-se, pela sua extraordinária

mercadorias, proibir uma transacção ulterior

comercialização de bens, e, nesse caso, os

importância, os Acórdãos relativos aos processos

daquele produto entre dois Estados-membros.

eventuais efeitos restritivos decorrentes de uma

C-8/74 e C-120/78. Na primeira daquelas decisões

Outro momento determinante nesta evolução

regulamentação nacional poderiam ser

(também conhecido por Acórdão DASSONVILLE ),

jurisprudencial foi o que resultou do Acórdão

compatíveis com o Tratado (isto é, não abrangidas

o Tribunal procurou definir abstractamente o

CASSIS DE DIJON . Estava aqui em causa a

pelo conceito de medida de efeito equivalente a

conceito, qualificando como restrição quantitativa,

importação na Alemanha de licor de Cassis

restrição quantitativa, na acepção do artigo 34º

qualquer regulamentação comercial dos Estados-

originário de França. Neste caso, um importador

TFUE), se as medidas nacionais em causa fossem

membros susceptível de entravar, directa ou

alemão viu-se impedido de proceder à importação

necessárias para a prossecução de uma exigência

indirectamente, actual ou potencialmente, o

daquele licor francês em face da existência de

imperativa e se essas medidas fossem, de entre

comércio intracomunitário . No caso concreto,

um conjunto de regulamentações técnicas,

todas as medidas possíveis, as mais eficazes e

estava em causa uma medida restritiva à

vigentes no seu país, em matéria de produção e

menos restritivas. Dito de outro modo, nestes

importação de whisky aplicada pelas autoridades

comercialização de bebidas alcoólicas e licorosas.

casos, as medidas nacionais discriminatórias e

belgas a um seu importador nacional, traduzida

Em concreto, um licor com as características do

susceptíveis de gerar obstáculos comerciais são

na obrigação de apresentação, às respectivas

licor de Cassis, não respondia afirmativamente

válidas à luz do Tratado, em conformidade com

autoridades aduaneiras, de um certificado de

às exigências alemãs na matéria, não podendo

o actual artigo 36º do TFUE.

origem daquela mercadoria. Sucede, porém, que

sequer ser produzido ou comercializado na

Esta disposição do Tratado tem, todavia, sido

aquele whisky (originário do Reino Unido que, à

Alemanha. Na prática, um produto legalmente

objecto de uma interpretação restritiva por parte

época, ainda não era membro da CEE) havia sido

produzido em França não podia ser comercializado

do TJCE, o qual sempre procurou afirmar a

importado inicialmente em França, por um

na Alemanha. Note-se que no caso em questão

tipicidade das suas causas justificativas,

grossista francês que, posteriormente, o exportou

não havia qualquer tipo de discriminação, na

consubstanciando um enunciado típico, na medida

para a Bélgica. Nestes termos, as formalidades

medida em que a regulamentação restritiva alemã

em que dizem respeito a verdadeiras excepções

aduaneiras bem como o pagamento dos

aplicava-se indistintamente, aos produtos

ao princípio da livre circulação de mercadorias.

respectivos direitos aduaneiros conducentes à

produzidos no seu território e aos produtos

Por outro lado, resulta ainda da jurisprudência

colocação daquela bebida em livre prática, tiveram

importados. O juiz alemão chamado a intervir

firmada pelo TJUE, que a aplicação concreta

lugar em França, Estado-membro este que não

procedeu ao reenvio para o TJCE, o qual, veio

daquela norma, fica limitada à adopção de medidas

exigia aquele documento comprovativo de origem.

tentar conciliar os dois valores em choque: por

imperativas que prossigam um dos objectivos

A questão suscitou-se na transacção da França

um lado, a máxima tutela possível sobre a livre

taxativos nela previstos e que ainda sejam

para a Bélgica, ou seja, no momento em que o

circulação de mercadorias e, por outro lado, o

compatíveis com o teor da sua parte final (ou seja,

whisky foi apresentado na alfândega belga

respeito pelas competências próprias das

tais proibições ou restrições não devem constituir

(recorde-se que, à época, ainda existiam controlos

autoridades nacionais

nem um meio de discriminação arbitrária nem

aduaneiros nas fronteira internas).

O TJUE viria a afirmar que, como regra geral, uma

qualquer restrição dissimulada ao comércio entre

O juiz belga, que havia suspendido a instância no

mercadoria legalmente produzida e comercializada

os Estados-membros ). Apenas as medidas que

tribunal a quo, questionou o TJUE sobre o sentido

num Estado-membro deveria poder ser legalmente

observem estes dois requisitos - imperatividade

e a aplicabilidade do actual artigo 34º do TFUE. O

comercializada em outros Estados-membros, sob

na prossecução de um dos objectivos taxativos

TJUE veio afirmar que não estando aquele

pena de se desvirtuar a almejada união aduaneira.

do artigo 36º TFUE e não arbitrariamente

importador belga em condições de obter o

Mas o Tribunal, naquele Acórdão, afirmou

discriminatórias ou dissimuladamente restritivas

certificado de origem exigido pela alfândega do

igualmente que, na falta de uma regulamentação

do comércio poderão ser consideradas como

seu país, tendo a mercadoria em causa sido

comunitária relativa à harmonização de legislações

sendo ainda compatíveis com o TFUE. n

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SÍNTESE LEGISLATIVA

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Portaria n.º 1068/2010. D.R. n.º 203, Série I de 2010-10-19 - Quarta alteração à Portaria n.º 736/2006, de 26 de Julho, que aprova o regulamento de condições mínimas para os trabalhadores administrativos.

Portaria n.º 1101/2010. D.R. n.º 207, Série I de 2010-10-25 - Terceira alteração ao Regulamento do Sistema de Incentivos à Qualificação e Internacionalização de PME, aprovado pela Portaria n.º 1463/2007, de 15 de Novembro.

Portaria n.º 1102/2010. D.R. n.º 207, Série I de 2010-10-25 - Terceira alteração ao Regulamento do Sistema de Incentivos à Investigação e Desenvolvimento Tecnológico, aprovado pela Portaria n.º 1462/2007, de 15 de Novembro.

Portaria n.º 1103/2010. D.R. n.º 207, Série I de 2010-10-25 - Segunda alteração ao Regulamento do Sistema de Incentivos à Inovação, aprovado pela Portaria n.º 1464/2007, de 15 de Novembro.

Declaração de Rectificação n.º 33/2010. D.R. n.º 209, Série I de 2010-1027 - Rectifica a Lei n.º 25/2010, de 30 de Agosto, que estabelece as prescrições mínimas para protecção dos trabalhadores contra os riscos para a saúde e a segurança devidos à exposição, durante o trabalho, a radiações ópticas de fontes artificiais, transpondo a Directiva n.º 2006/25/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de Abril, publicada no Diário da República, 1.ª série, n.º 168, de 30 de Agosto de 2010.

Decreto-Lei n.º 119/2010. D.R. n.º 209, Série I de 2010-10-27 - Reforça os mecanismos de localização e segurança do transporte de explosivos e procede à segunda alteração ao Decreto-Lei n.º 521/71, de 24 de Novembro.

Aviso n.º 296/2010. D.R. n.º 216, Série I de 2010-11-08 - Torna público ter a República Portuguesa efectuado, em 30 de Setembro de 2010, junto do Secretário-Geral das Nações Unidas, o depósito do seu instrumento de ratificação da Convenção sobre a Circulação Rodoviária, adoptada em Viena, em 8 de Novembro de 1968.

Acórdão do Tribunal Constitucional n.º 338/2010. D.R. n.º 216, Série I de 2010-11-08 - Declara a inconstitucionalidade, com força obrigatória geral, da norma constante do artigo 356.º, n.º 1 (Diligencias probatórias em procedimento disciplinar) do Código do Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de Fevereiro ; não declara a inconstitucionalidade das seguintes normas do Código do Trabalho: n.ºs 1 e, em consequência, 2 a 5 do artigo 3.º; alíneas a) e b) do n.º 4 do artigo 140.º; n.º 1 do artigo 163.º, e artigos 205.º, 206.º, 208.º, 209.º, 392.º, 497.º, 501.º e 10.º da Lei n.º 7/2009, de 12 de Fevereiro.

Portaria n.º 1165/2010. D.R. n.º 217, Série I de 2010-11-09 - Aprova a tabela de taxas devidas pelos serviços prestados pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres Portaria n.º 1167/2010. D.R. n.º 218, Série I de 2010-11-10 - Aplica à constituição de propriedade horizontal, à modificação do título constitutivo da propriedade horizontal, ao mútuo de demais contratos de crédito e de financiamento, com hipoteca, com ou sem fiança, o procedimento especial de transmissão, oneração e registo imediato de prédios em atendimento presencial único.

Decreto-Lei n.º 123/2010. D.R. n.º 220, Série I de 2010-11-12 - Cria um regime especial das expropriações necessárias à realização de infra-estruturas que integram candidaturas beneficiárias de co-financiamento por fundos comunitários, bem como das infra-estruturas afectas ao desenvolvimento de plataformas logísticas, no uso da autorização legislativa concedida pela Lei n.º 31/2010, de 2 de Setembro Portaria n.º 1190/2010. D.R. n.º 224, Série I de 2010-11-18 - Estabelece os factores de correcção extraordinária das rendas para o ano de 2011 (1,003)

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Código contributivo a meio-gás

Bruno Martins licenciado em contabilidade e administração pelo iscal

artigo

A entrada em vigor do Código Contributivo

foi protelada para 01.01.2011, de acordo com o disposto na Lei nº 119/2009, de 30 de Dezembro.

Foi agora proposto pelo Ministério do Trabalho o adiamento de parte do novo código contributivo para depois de 2014, devido às actuais dificuldades da economia e do mercado de trabalho. A implementação do novo código contributivo já em Janeiro iria implicar, entre outras coisas, o agravamento dos descontos das empresas que têm trabalhadores a termo e também um alargamento mais limitado face ao que se previa da base contributiva das empresas.

Foi apresentado aos parceiros sociais, através de uma proposta de alterações, algumas mudanças ao Código Contributivo. Foi proposto a restrição das situações em que empresas têm de descontar sobre recibos verdes assim como restringir as situações em que as entidades patronais terão de descontar sobre recibos verdes que venham a contratar. Estava prevista a aplicabilidade desta norma em todos os casos. Estava também previsto um desconto imediato de 2,5% no primeiro ano e de 5% no segundo, no entanto agora propõe-se que se desconte sobre os recibos verdes que prestem 80% ou mais do valor da sua actividade à empresa ou grupo exceptuando-se, apenas, os serviços que só podem ser prestados por profissionais liberais. Se assim for, e face aos indícios de falso recibo verde, a empresa pode também ser alvo de uma inspecção. No entanto é já agravada a taxa para os

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Empresários em Nome Individual que sobe para 29,6% . Esta subida é independente da sua actividade se inserir na categoria de prestação de serviços, comércio ou produção. São eliminados os 2 regimes contributivos que existiam para os trabalhadores independentes (obrigatório e alargado) e passa a existir apenas um regime, passando o cálculo das contribuições a ser determinado apenas com relação com os rendimentos auferidos pelo trabalhador e não por escalões. A boa notícia é que os trabalhadores independentes também vão estar protegidos caso fiquem doentes e vai ser atribuído subsídio de desemprego aos pequenos empresários que dele necessitem.

O Código Contributivo previa a tributação de um conjunto alargado de rendimentos já em 2011. Contudo, o Ministério do Trabalho propõe, agora, uma entrada em vigor mais faseada. No caso das ajudas de custo, dos abonos de viagens, das despesas de transporte e representação, do uso pessoal de viatura da sociedade, das importâncias auferidas pela utilização de automóvel próprio, dos prémios de carácter irregular, das indemnizações por despedimento, dos abonos para falhas dos rendimentos derivados de stockoptions ou planos de acções, passam a ter uma base contributiva de 33% do seu valor em 2011, 66% em 2012 e 100% em 2013.

A incidência da Taxa Social Única sobre seguros de vida; planos de poupança reforma ou fundos de pensões resgatados/antecipados antes da idade da reforma e a participação nos lucros será

também adiada para 2014. No entanto, mesmo nesta data, as gratificações de balanço/resultado só estarão sujeitas à Taxa Social Única se os trabalhadores, gerente, etc. auferirem uma remuneração demasiado baixa para o seu posto de trabalho.

O agravamento não é, assim, tão pesado como inicialmente se pensava ser, e há um aumento evidente da protecção social dos trabalhadores. n

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relembrando

Licença parental Licença parental exclusiva do pai Tomé Namora tnamora@apat.pt

Verificando-se que surgem dúvidas frequentes quanto ao entendimento e tratamento a dar às ausências dos trabalhadores masculinos por alturas do nascimento dos seus filhos, considerase conveniente precisar o conceito de Licença Parental exclusiva do pai.

As disposições relacionadas com a protecção da maternidade e da paternidade, foram estabelecidas no actual Código do Trabalho (CT 2009), sob o título genérico de Parentalidade, nos seus artigos 33.º a 65.º. Como estas disposições são imperativas, afastam o que se encontra ainda estabelecido na Clausula 100ª do actual CCT / Transitários.

Assim, a Licença Parental exclusiva do pai é uma licença atribuída ao trabalhador (pai) que lhe confere o direito ao gozo obrigatório de 10 dias úteis de licença, seguidos ou interpolados nos 30 dias imediatamente a seguir ao nascimento do filho, 5 dos quais gozados de modo consecutivo, imediatamente a seguir ao nascimento (artigo 43º n.º1 do CT 2009) O nº 2 deste mesmo artigo estabelece ainda que, após o gozo desta licença de 10 dias, o pai tem ainda, facultativamente, o direito a mais 10 dias úteis de licença, seguidos ou interpolados, desde que gozados em simultâneo com a licença parental inicial que compete à mãe.

Note-se a propósito que, de acordo com as disposições em vigor, a Licença parental inicial, que pode ser de 120 ou 150 dias conforme opção dos progenitores a comunicar previamente ao empregador, pode ser partilhada pelo pai, por decisão conjunta dos progenitores, mas a mãe tem que gozar obrigatoriamente 6 semanas de licença após o parto (artº 41º, nº 2 do CT). Esta licença íntegra a chamada licença inicial exclusiva da mãe .

No caso de haver opção pela partilha da licença parental inicial, o pai e a mãe tem que informar os respectivos empregadores sobre o inicio e o termo dos períodos a gozar por cada um, mediante a entrega até sete dias após o parto, de uma declaração conjunta por eles assinada.

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Ainda neste domínio deve destacar-se que, para além da licença parental inicial, os progenitores tem direito a uma licença parental complementar para acompanhamento de filho com idade inferior a 6 anos nas condições a seguir indicadas, não sendo contudo permitida a acumulação por um dos progenitores do direito do outro: Licença parental alargada pelo período de 3 meses; Possibilidade de trabalharem a tempo parcial durante 12 meses; Possibilidade de intercalarem períodos de licença parental alargada e períodos de trabalho a tempo parcial, desde que a ausência ao trabalho não ultrapasse o período normal de trabalho completo de 3 meses.

Finalmente, refira-se que estas licenças relacionadas com a parentalidade são subsidiadas pela Segurança Social, não constituindo por conseguinte qualquer encargo para o empregador. n

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notícias î FORMAÇÃO PROFISSIONAL

Curso DGR de 08 a 13NOV10 em Lisboa

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Curso DGR de 22a27Nov10 em Lisboa

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î TRANSPORTES & NEGÓCIOS - PRÉMIOS DE CARGA KÜHNE + NAGEL E DB SCHENKER VENCEM PRÉMIOS DE CARGA T&N 2010 A Kühne & Nagel e a DB Schenker foram os grandes vencedores dos PRÉMIOS DE CARGA do TRANSPORTES & NEGÓCIOS, nas categorias dedicadas aos agentes transitários. A K+N impôs-se como Melhor Transitário de Carga Marítima, enquanto a Schenker foi a primeira como Melhor Agente de Carga Aérea.

A eleição dos vencedores dos PRÉMIOS DE CARGA T&N decorreu em duas fases. Na primeira, tratou-se de nomear as empresas candidatas a cada uma das categorias. À segunda fase passaram as quatro empresas mais nomeadas em cada categoria.

Uma vez mais, a APAT associou-se à festa dos PRÉMIOS DE CARGA T&N, tendo patrocinado duas das categorias. E com isso ajudou o TRANSPORTES & NEGÓCIOS na já tradicional recolha de fundos para uma IPSS do Grande Porto.

Para o ano, ficou o compromisso, haverá de novo PRÉMIOS DE CARGA A entrega dos PRÉMIOS DE CARGA 2010 do TRANSPORTES &

T&N, com a sessão de encerramento já agendada para 24 de Novembro.

NEGÓCIOS aconteceu no passado dia 25 de Novembro, como sempre

A.C.

no Porto, e no decurso de um Jantar que, quer pela ementa, quer pelo ambiente em família , teve um forte sabor a Natal antecipado.

Uma vez mais, estavam em disputa um total de 20 prémios, entre o Transporte Marítimo e o Transporte Aéreo. No final, foram entregues 21 troféus, porquanto se verificou um empate no Melhor Armador PortugalOriente entre a Maersk Line a MSC.

Nas categorias principais as de Melhor Armador Global e de Melhor Companhia Aérea Global a Maersk Line e a Lufthansa Cargo renovaram as vitórias alcançadas no ano passado.

A TAP Portugal foi também, a seu modo, a grande vencedora da noite, ao conquistar o maior número de prémios em disputa. A companhia nacional venceu nas categorias de Melhor Companhia para a Europa, para África e para as Américas. Com dois prémios cada uma ficaram a Lufthansa Cargo, a Maersk Line e a MSC (sendo que neste caso também a MSC Portugal triunfou na categoria em que era candidata).

Comparativamente com os resultados verificados no ano passado, foram poucas as mudanças de vencedores nas 20 categorias. Na área do Transporte Marítimo mudaram de mãos os títulos de Melhor Armador de Short Sea Shipping e de Melhor Armador Portugal-América Latina. Já no Transporte Aéreo, apenas mudou o Melhor Agente de Carga Aérea.

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Um Bom Ano,

Boas Leituras e Melhores Negócios Vá experimente , não dói nada é certo que pode perder, mas não saberá se não experimentar e o mais certo é mesmo ganhar.

O fim do ano aproxima-se e com ele os balanços e os planos

para o 2011, os peritos, mesmo os mais optimistas, dizem que a economia Portuguesa vai estagnar ou mesmo entrar em recessão.

O desemprego vai crescer, e o consumo interno dos portugueses vai reduzir.

Pode não estar optimista sobre o seu negócio, mas não precisa deixar que a economia global modele as suas expectativas, é necessário assumir que a recuperação vai ser lenta, decidir e agir em conformidade. Isso não significa que tenha que se sentar e esperar que as coisas melhorem. Pelo contrário, é tempo de se reorganizar para o estado da economia actual redefinindo uma nova estratégia e agir, para prolongar a vida da sua empresa por muitos anos.

Para começar aqui fica uma mão cheia de ideias e uma outra de possíveis soluções para implementar.

Reveja a sua estratégia e o seu plano de negócios. Num clima tão imponderável como este, parar é morrer. Limpe o pó ao seu plano de negócios e elimine de todas as suposições e projecções que fez nos últimos três anos. Arregace as mangas, faça as contas a partir do zero sobre a melhor estratégia para conquistar mercados, novos negócios e clientes. De seguida, comece a tratar do seu plano estratégico e de negócio como se fosse um trabalho em andamento. Crie objectivos e metas rígidas definam acções e meça os resultados, muitas vezes. É assim que melhora o desempenho.

Planeie os meios de controlo, com a mudança de hipóteses e análise dos progressos realizados e do plano face aos resultados obtidos. Repensar a estratégia e o seu plano de negócios pode ajudar a detectar novas oportunidades e apontar a sua empresa na direcção certa.

Multiplique. Seja qual for a liquidez em 2010 vale a pena investir mais tempo, dinheiro e recursos em 2011. Pergunte-se; Qual foi o produto ou serviço mais vendido, e como pode convencer os seus clientes a comprar mais? Quais as estratégias para poupar dinheiro que fracassaram? Que incentivos ou promoções chamaram a atenção dos seus clientes?

Experimente. O melhor momento de experimentar coisas novas? É quando as velhas já não funcionam. Pode sentir-se mais seguro, e ficar na sua zona de conforto, mas ficar com o antigo serviço, um mesmo produto, ou a mesma estratégia pode realmente ser

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Jorge Mendes Consultor e formador JM Consultores e-mail: geral@jorgemendes.pt

artigo mais arriscado. As novas e melhores ideias, muitas vezes vêm de conversas com os clientes, fornecedores e, principalmente com os seus colaboradores. O inesperado é muitas vezes o mais óbvio.

Fale menos, ouça mais e esteja em sintonia com as ideias que podem levar à descoberta de novos produtos e serviços.

Elimine os maus clientes. Muito empenho nos clientes de baixa margem são um impedimento para a utilização de tempo e recursos de forma mais rentável.

Faça uma lista dos seus clientes e dê a cada um deles uma nota de 1 a 5. De seguida, elimine todos os que estiverem abaixo de 2, se os poder eliminar. Depois de separados os vencedores dos vencidos, faça um plano para transformar estes retardatários em clientes VIP`s. Embora a maioria das empresas se preocupe em corresponder às expectativas dos seus clientes, esta é na verdade uma via de dois sentidos. Um melhor ajuste entre fornecedor e cliente deve produzir melhores resultados.

Torne-se um cliente VIP. Quando os preços baixam, como agora, é geralmente uma boa altura para fechar contratos de longo prazo com os seus fornecedores regulares. Na verdade, pode mesmo negociar preços mais baixos em troca das garantias do seu negócio. Verifique se os seus contratos cobrem todos os detalhes, como prazos de entrega, custos e garantias de qualidade.

Alargue a sua rede de relações. Facebook e LinkedIn são úteis, mas nunca vão substituir encontros cara-a-cara, especialmente para conquistar novos negócios e obter referências.

Na economia de hoje, é imperativo ir e misturar-se. Pense nisto, uma única reunião de café, ou almoçar com um advogado, financiador ou fornecedor pode traduzir-se em dezenas de novos clientes no próximo ano. Encontre o seu ritmo, considere a possibilidade de se juntar a um grupo de redes, como BNI , ANJE ou APME - Associação Portuguesa de Mulheres Empresárias.

Aproveite a sua marca. No actual estado da economia, é mais importante do que nunca evitar tornar-se numa marca "eu também". Preços baixos e qualidade de serviço já não são suficientes. Quer se trate de um vídeo do YouTube, um aplicativo IPAD ou um evento, ofereça alguma coisa aos clientes para se tornar notícia.

O que é que traz para a mesa que ninguém já está a servir aos clientes ou aos potenciais clientes? Deve primeiro entender o que o diferencia e de seguida, tornar-se fluente na comunicação com

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o seu público-alvo, comunique muito e bem.

Obtenha crédito. O mercado do crédito está difícil, os bancos cada vez mais exigentes. Certifique-se da sua solidez financeira, e que o seu negócio mostra o fluxo de tesouraria positivo antes de negociar empréstimos, só o vai conseguir se o seu banco estiver convencido do cumprimento dos pagamentos mensais.

Os bancos estão dispostos a dar crédito, mas ainda são muito selectivos.

Envolva os funcionários. Pense e crie um plano de prémios para motivar os funcionários para atingir os objectivos em 2011.

Embora nem sempre bem sucedidos, os sistemas de prémios podem ajudar a concentrar a atenção de sua equipa nos objectivoschave, tais como vendas, lucros, produtividade e satisfação do cliente.

Os colaboradores devem compreender claramente os objectivos, as melhorias necessárias, como elas podem fazer a diferença e o que eles têm a ganhar. O sucesso do sistema de prémios, terá tanto mais sucesso quanto melhor comunicar, treinar e motivar os seus funcionários a permanecer no jogo e a alcançar resultados.

Trabalhe em Equipa Estabeleça parcerias. As empresas que trabalham o mesmo mercado, mas com produtos ou serviços diferentes dos seus podem ser uma eficiente estratégia de marketing e ultra rápida. Eles já gastaram tempo e dinheiro para atrair os clientes que a sua empresa quer, pode apanhar a boleia.

Naturalmente, os seus parceiros querem benefícios recíprocos.

Dedique uma parcela do seu tempo todas as semanas para discutir novas formas de criar valor acrescentado aos seus relacionamentos, promovendo mais referências e novas parcerias.

Boas leituras para melhores negócios - Não querendo arvorarme em professor Marcelo recomendo que nesta quadra natalícia dê uma prenda a si mesmo e ao seu negócio, compre e dê uma leitura atenta aos seguintes livros: ESTRATÉGIAS INOVADORAS: COMO FAZER? TEORIA E PRÁTICA do meu querido amigo professor Luís Pessoa editado pela Editora RH Este livro eminentemente prático, pretende ser um processo de aprendizagem de Estratégia para toda a vida e dirige-se ao melhor computador do mundo: o nosso fantástico cérebro.

Com ele, pretende-se que todos aprendam a usar o mais brilhante de todos os recursos do ser humano: o poder quase ilimitado de vários milhões de células e de conexões que compõem o cérebro humano normal.

Um outro aspecto distintivo desta obra prende-se com o seu formato: todas as páginas da esquerda possuem citações, ideiaschave e figuras que se destinam a uma leitura rápida técnica de aprendizagem que ajuda a armazenar e a recuperar informações com muito mais eficácia, acelerando, assim, o processo de aprendizagem.

O Efeito Checklist de Atul Gawande editado pela Lua de Papel Como potenciam o trabalho de equipa, como podem ser aplicadas com resultados espantosos em áreas tão distintas como a banca ou a aviação.

Um exemplo? O autor conseguiu reduzir, em quase 50 por cento,

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a mortalidade nos blocos operatórios de oito hospitais com a aplicação de uma revolucionária lista de controlo.

O Efeito Checklist é um ensaio sobre um mundo cada vez mais dependente da tecnologia e onde, paradoxalmente, o erro humano pode ser evitado de forma tão simples. Quer seja médico, gestor ou engenheiro, ficará a saber aqui como desenvolver e aplicar uma checklist com sucesso e evitar muitos erros e respectivos custos, sou fã desta ferramenta quer pela sua simplicidade de aplicação quer pela eficácia dos seus resultados.

Como Ganhar Uma Pipa de Massa na Sua Pequena Empresa Regras Surpreendentes Que Todos os Pequenos Empresários Devem Conhecer de Jeffrey J. Fox editado pela editorial Presença Este livro pode ajuda-lo a chegar ao topo, aconselhando-o sobre o modo mais eficaz de implementar, desenvolver, alcançar e manter o sucesso comercial no mundo dos negócios. Em capítulos breves, que abordam um vasto espectro de temáticas, o autor salienta o que é importante num negócio e o que não é, o que o faz florescer e o que lhe causa a ruína. São regras, estratégias e orientações de natureza económica, simples, lógicas e directas que nos ajudam a competir no mercado. Algumas perfeitamente triviais, mas por o serem facilmente nos esquecemos delas e dos resultados de trazem. esas. n

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APAT Nº 66 | NOV·DEZ 2010 | www.apat.pt

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notícias

SEMINÁRIO DE TRANSPORTES & NEGÓCIOS

TRANSPORTE AÉREO

Participaram como oradores Glyn Hughes, director da IATA, Joaquim Pedroso, responsável pela Formação na Portway, Valée Olivier, director da AF-KLM Cargo para a Península Ibérica, José Anjos, director da TAP Carga, Pedro Moreira, director comercial da Rangel Internacional, Maria Helena Faleiro, responsável pela Regulação Económica no INAC, e Rosário Macário, da TIS.pt.

O Seminário de Transporte Aéreo contou com o apoio da DHL Express, INAC, Portway e TAP Cargo.

A.C.

Portugal está, ou não, capaz de aderir ao e-Freight, e de cumprir as novas regras comunitárias de declaração antecipada das mercadorias, ambos previstos para 1 de Janeiro?

Ambas as questões estiveram em análise no Seminário de Transporte Aéreo promovido pelo TRANSPORTES & NEGÓCIOS, e ambas ficaram sem resposta. Pior, no final perpassou a ideia de que poucos, ou ninguém, entre as companhias aéreas e os agentes de carga aérea, sabe exactamente qual é o ponto da situação.

E no entanto o e-Freight avança um pouco por todo o mundo, e desde logo na vizinha Espanha, com ele trazendo vantagens competitivas. Uma ameaça para os operadores nacionais, quando é sabido que boa parte da carga movimentada nos aeroportos nacionais, e em particular no Porto, é oriunda do lado de lá da fronteira.

Do mesmo modo, a regra das 24 horas imposta por Bruxelas para o tratamento da carga aérea vai mesmo avançar.

Curioso, para dizer o mínimo, foi também o debate gerado entre a plateia e a mesa a propósito da relevância das certificações das empresas transitárias (em causa, nomeadamente, a figura do Operador Económico Autorizado), e também sobre a legislação que regula a realização de voos (de cargueiros, no caso) entre Portugal e países terceiros e que impõe a consulta prévia à transportadora aérea nacional.

O Seminário de Transporte Aéreo do TRANSPORTES & NEGÓCIOS reuniu no Porto perto de uma centena de profissionais do sector. Os três painéis do programa abordaram a qualidade e a segurança no handling da carga, o triângulo Europa, África e América Latina e os desafios do presente e do futuro.

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13.º CICLO DE SEMINÁRIOS DO TRANSPORTES O 13.º Ciclo de Seminários do TRANSPORTES, a realizar no próximo ano, já tem o calendário definido. As quatro sessões tradicionais realizar-se-ão no Porto, sempre no Hotel Tiara, com o seguinte ordenamento: - Transporte Marítimo 31 de Março - Transporte Rodoviário 26 de Maio Transporte Ferroviário 29 de Setembro Transporte Aéreo 27 de Outubro O 12.º Ciclo de Seminários reuniu no Porto, no conjunto das quatro sessões, cerca de meia centena de oradores, com uma forte representação estrangeira, e mais de 600 participantes.

A APAT orgulha-se de colaborar com esta iniciativa ímpar no panorama nacional, participando quer na divulgação dos eventos, quer na organização dos mesmos. Foi o caso do último Seminário de Transporte Aéreo, que foi moderado pelo presidente executivo da Associação, Rogério Alves Vieira.

A.C.

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Nº 06 | ANO I | DISTRIBUIÇÃO GRATUITA | NOVEMBRO/DEZEMBRO 10 | EDIÇÃO BIMESTRAL

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EDITORIAL CONCORRÊNCIA E BOAS PRÁTICAS

José Manuel Henriques

A actividade dos Agentes de Navegação sempre se pautou pelo respeito das boas práticas comerciais, seguindo as empresas do Sector, de uma forma generalizada, regras de conduta, que sem distorcer ou restringir a concorrência entre elas, salvaguardam a sã convivência entre Gerentes/Administradores e o pessoal de cada uma das Empresas do Sector.

A evolução dos Transportes Marítimos nos últimos 15 anos alterou profundamente as regras do negócio, sobretudo devido à liberalização dos mercados e consequente eliminação, quase a 100 %, das práticas restritivas impostas por reserva de bandeira ou acordos bilaterais, assim como o desaparecimento das conferences fechadas.

Também o fenómeno da globalização teve efeitos no panorama do shipping , sobretudo no que respeita à carga contentorizada. Este mercado é hoje fortemente dominado pelos chamados Global carriers , que através de uma oferta alargada de serviços que cobrem todo o Mundo, conseguem ganhar massa critica e posições de liderança nos vários mercados, numa perspectiva logística integrada, que naturalmente tende a ocupar o espaço que tradicionalmente pertencia aos Agentes de Navegação locais.

Os tempos são de crise, e todos temos que nos adaptar à mudança que já está em curso, encontrando em cada uma da nossas empresas as melhores soluções de Gestão que melhorem a qualidade e produtividade dos recursos, investindo na formação e novas tecnologias, ser mais rigorosos na concessão e controlo do crédito, cumprir com as regras da concorrência, nomeadamente na afixação da Tabela de preços dos serviços, e sempre que possível, apostar numa maior internacionalização.

Impõe-se por isso, e não só, que a classe dos Agentes de Navegação não perca de vista, que existem oportunidades noutros segmentos de negócio, e que a cultura de boas práticas comerciais e leal concorrência, que sempre nos caracterizou, será de certeza um elemento fundamental para garantir o prestigio e a qualidade que Transitários, Importadores e Exportadores reconhecem hoje em dia aos Agentes de Navegação, como parceiros essenciais no desenvolvimento do Comércio Internacional.

Termino desejando a todos os leitores, aos Agentes de Navegação, aos Transitários e aos colegas do Sector Marítimo Portuário um Feliz Natal e um Ano de 2011 sem tempestades.

Presidente da Direcção Nacional da AGEPOR Navex Empresa Portuguesa de Navegação, S.A.

ÍNDICE 3

EDITORIAL

6

PORTUGUESES NO PRIMEIRO CURSO MOST EUROPE

4

BOAS FESTAS

LISTA DE ASSOCIADOS

7

BARÓMETRO ESCALAS NAVIOS

5

NOTÍCIAS

1ª EDIÇÃO DO CURSO DE FORMAÇÃO EM SHIPPING

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ALMOÇO DOS ASSOCIADOS DA AGEPOR COM A ALFÂNDEGA

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LISTA DE ASSOCIADOS

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ASSOCIADOS

PORTOS

ASSOCIADOS

PORTOS

A. D. Oliveira,Lda.

PORTO

João de Freitas Martins, S.A

MADEIRA

A. J. Gonçalves de Moraes,S.A.

AVEIRO/FIG.FOZ/PORTO/LISBOA E SETUBAL

Josein-Serv., Navegação e Trânsitos, Lda.

LISBOA

Açorcargas-Ag. de Navegação e Cargas,Lda.

AÇORES

Louis Dutschmann,Lda.

PORTO/LISBOA

Agência de Navegação Blandy,Lda.

MADEIRA

MacAndrews-Nav. E Trânsitos,Lda.

PORTO/LISBOA

Ag. de Navegaçäo e Comércio Oceânica,Lda.

AÇORES

Maersk Portugal-Ag.de Transp.Intern.,Lda.

PORTO/LISBOA

Agência Marítima Eurofoz,Lda.

FIGUEIRA DA FOZ

Mar-e-Sado-Transportes e Serviços,Lda.

SETUBAL

Agência Marítima Euronave (Porto),Lda.

PORTO

Marítima Lusitana-Navegação,Lda.

PORTO

AIN-Agência Ibérica de Navegação,S.A.

LISBOA

Marmedsa-Agência Marítima,Lda.

PORTO/LISBOA/SINES

Albano de Oliveira Sucessor,Lda.

AÇORES

Marmod-Transp. Marítimos Intermodais,Lda.

LISBOA

Alpi Portugal-Navegação e Trânsitos,Lda.

PORTO

Martrans-Nav. ,Comércio e Transportes,Lda.

PORTO/LISBOA

Aminter-Agência Marítima Internacional,Lda.

AVEIRO/PORTO/LISBOA/SETÚBAL/SINES/V.CASTELO

MSC-Med. Shipping Co.(Portugal),S.A.

PORTO/LISBOA/SINES

Atlantic Lusofrete-Afr.,Transp. Navegaçäo,S.A.

AVEIRO/PORTO/LISBOA/SINES

N.S.L.-Com. e Ag.-Soc. Unipessoal,Lda.

AÇORES

Atrans-Ag. de Transportes Marítimos,Lda.

AÇORES

Naiade-Consultores Marítimos,Lda.

LISBOA/SETÚBAL

Aveifoz-Agência de Navegação,Lda.

AVEIRO

NAIP Nav.-Ag. Internacional Portuguesa, S.A.

PORTO/LISBOA

Barwil-Knudsen, Agente de Navegação,Lda.

AVEIRO/PORTO/LISBOA/SETÚBAL/SINES/V.CASTELO

Navex-Empresa Portuguesa de Nav.,S.A.

AVEIRO/FARO/PORTO/LISBOA/SETÚBAL/SINES/V.CASTELO

Beletrans, S.A.

PORTO/LISBOA

Naviborges-Agentes de Navegação,Lda.

PORTO

Bensaúde Agentes de Navegação,Lda.

AÇORES/LISBOA

Ninfetrans-Navegação e Trânsitos,Lda.

PORTO/LISBOA

Box Lines Navegação,S.A.

PORTO/LISBOA

NOL Portugal Transportes Marítimos,Lda.

PORTO/LISBOA

Burgee-Agentes de Navegação,Lda.

AVEIRO/PORTO

NTC-Navegação, Transportes e Comercio,Lda.

PORTO/LISBOA

Burmester & Stuve Navegação,S.A.

AVEIRO/PORTO/LISBOA/V.CASTELO

OOCL (PORTUGAL), LDA.

PORTO/LISBOA

C.M.J. Rieff & Filhos,Lda.

AÇORES

Orey Comércio e Navegação,S.A.

AVEIRO/FIG.FOZ/PORTO/LISBOA/SETÚBAL/SINES

Cargogal-Transportes Internacionais, Lda.

OEIRAS

P.&H.-Logistic Services Portugal

LISBOA/SETÚBAL

Celnave-Agência de Navegação,Lda.

V.CASTELO

Pinto Basto IV-Serviços Marítimos,Lda.

AVEIRO/FARO/PORTO/LISBOA/SETÚBAL/SINES/V.CASTELO

CMA-CGM Portugal-Ag. de Navegação, S.A.

PORTO/LISBOA

Pinto Basto Navegação,S.A.

PORTO/LISBOA

Contemar-Comp. Mar. de Contentores,Lda.

PORTO/LISBOA

Portmar-Agência de Navegação,Lda.

AVEIRO/PORTO/LISBOA/MADEIRA/SETÚBAL/SINES

D.T.N.-Despachos, Trânsitos e Navegação,Lda.

PORTO

Rawes (Peritagens),Lda.

PORTO

David José de Pinho, Filhos,Lda.

PORTO

Romeu Portugal-Ag. Marítimos e Transp.,Lda

PORTO/LISBOA

Delphis Portugal,Lda.

PORTO

Safmarine (Portugal)-Ag. de Navegação,Lda.

PORTO/LISBOA

E.A Moreira-Agentes de Navegação,S.A.

PORTO/V.CASTELO

Sana-Soc. de Agenciamento de Navios,Lda.

AVEIRO

Euroatla-Navegação e Trânsitos,Lda.

LISBOA

SITANK-Agência de Navegação,Lda.

SINES

Euroline-Navegação e Afretamentos,Lda.

AVEIRO

Sociedade Comercial Cotandre,Lda.

LISBOA

Foztráfego-Agência Marítima da Figueira,Lda.

FIGUEIRA DA FOZ

Sofrena-Soc. Afretamentos e Navegação,Lda.

PORTO

Garland Navegaçäo,Lda.

PORTO/LISBOA

Star Shipping Portugal,Lda.

PORTO/LISBOA

Green Ibérica-Ag.Marítimos,Com. eTransp.Lda

PORTO/LISBOA

SuperMaritime Portugal,Lda.

LISBOA

GRIMALDI Portugal, Lda

PORTO/LISBOA/SETÚBAL

Thomé de Castro, Sucrs.,Lda.

AÇORES

Guinave-Soc. de Navegaçäo Guimaräes,Lda.

AVEIRO/FIGUEIRA DA FOZ/PORTO/LISBOA/SETÚBAL

Trana-Agentes de Navegação,Lda.

AVEIRO/PORTO

HAPAGLLOYD PORTUGAL, LDA.

PORTO/LISBOA

Transinsular(Açor)-Transp.Marít.Insulares,SA

AÇORES

Ibero Linhas (Porto) Transportes,Lda.

PORTO

Transtráfico-Transportes Internacionais,Lda.

AVEIRO/PORTO

Ibero Linhas-Transportes,Lda.

LISBOA

UECC -Gestão de Recursos Humanos,Lda.

SETUBAL

Ibesmar-Sagemar,Sociedad Unipersonal,S.A.

PORTO/LISBOA

Universal Marítima - Agência Marítima, Lda.

PORTO/LISBOA

ICC-Agência de Nav. e Transp.Terrestre,S.A.

AVEIRO/PORTO/LISBOA

Vitóriatráfego-Ag. de Nav. e Trânsitos,Lda.

AÇORES

James Rawes & Ca.,Lda.

LISBOA

Willie Portuguesa-Navegaçäo,Lda.

AVEIRO/PORTO/LISBOA

"K" LINE (Portugal) -Agentes de Navegação, S.A.

PORTO/LISBOA

Zanave-Agentes Marítimos,Lda.

PORTO

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NOTÍCIAS

1ª EDIÇÃO do CURSO de FORMAÇÃO em SHIPPING Quando esta edição da revista chegar aos leitores já terá terminado a 1ª edição do curso de Formação em Shipping que a AGEPOR realizou ao longo dos últimos 2 meses em Lisboa e Leixões.

As aulas decorreram às terças e quintas-feiras, respectivamente em Lisboa e em Leixões, envolvendo um total de 44 alunos e 5 professores. Para além das 4 horas de aulas semanais é de registar também a visita de estudo acompanhada, que foi efectuada pelos alunos aos terminais de contentores TCL e Sotagus.

A impressão geral sobre a qualidade e utilidade do curso, colhida junto dos alunos, foi bastante positiva, animando a AGEPOR a arrancar rapidamente com a 2ª edição deste Curso prevista, em Lisboa e Leixões para o início de Fevereiro de 2011.

Lembrando que as inscrições no Curso de Formação em Shipping são abertas a Associados e não Associados (qualquer que seja a sua profissão), a título indicativo transcrevemos a estrutura do Curso que se divide em 9 módulos: 1. Navios, sua nomenclatura e terminologia ligada ao shipping (2 horas) 1.1. Tipos de navios 1.2. Classe dos navios e a sua certificação 1.3. Nomenclatura e terminologia 2. O Comércio por Via Marítima (2 horas) 2.1. Fluxos das principais mercadorias 2.2. Cargas a granel 2.3. Cargas contentorizadas 2.3.1. Principais portos 2.3.2. Principais operadores 2.3.3. Perspectivas de evolução 3. O shipping (4 horas) 3.1. A indústria do transporte marítimo 3.2. O Armador e o operador de transporte marítimo 3.3. O Armamento e os seus custos 3.4. O Agente de Navegação. O seu papel e responsabilidade na relação com os armadores e com os carregadores/recebedores.

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4. Contratos de transporte (12 horas) 4.1. O contrato de transporte ao abrigo do conhecimento de embarque (4 horas) 4.2. O contrato de fretamento (4 horas) 4.3. A responsabilidade dos vários intervenientes (seguros e P&I) (2 horas) 4.4. Os INCOTERMS (2 horas)

5. A operação de linha regular e a contentorização (4 horas) 5.1. As operações, os custos envolvidos e a sua gestão 5.2. O conceito de liner terms 5.3. A frota de contentores e a sua gestão 6. O Frete Marítimo (2 horas) 6.1. Custos que compõem o frete marítimo 6.2. As taxas adicionais ao frete 6.3. Práticas comerciais 7. As cargas IMO e o código IMDG (2 horas) 8. Portos, terminais e equipamentos de movimentação de carga (4 horas) 8.1. Funcionamento dos vários tipos de terminais e o seu lay-out 8.2. Equipamento de movimentação horizontal 8.3. Equipamento de movimentação vertical 8.4. Equipamento de armazéns 9. Visita de estudo a um terminal portuário e a um navio, assistindose ao desenrolar de uma operação com o objectivo de ligar os conceitos teóricos adquiridos à prática corrente diária das operações.

(3 horas)

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NOTÍCIAS

PORTUGUESES no PRIMEIRO CURSO MOST EUROPE Este Curso que tinha como lema bringing the european key players together teve a particularidade de contar com cerca de sessenta participantes ligados ao Sector Marítimo Portuário, oriundos de diversos Países europeus (Portugal, Espanha, Itália, Bélgica e França), bem como representantes das principais Associações europeias do Sector (ECSA, ECASBA, ESPO, IRU, CLECAT) e também da Comissão Europeia.

A delegação portuguesa ao Curso foi constituída por João Carvalho (VicePresidente do IPTM), António Dias (Presidente da APAT), Oscar Burmester (Vice-Presidente da AGEPOR), João Soares (Director Geral da Logimaris), Tiago Pitta e Cunha (Consultor do Sr. Presidente da República), Abel Amorim (Presidente da Escola Náutica Infante D. Henrique), Sebastião Figueiredo (Director Geral da Navex) e António Belmar da Costa (Director Executivo da AGEPOR), que foi também um dos oradores por ser o actual Presidente da ECASBA. Para engrossar a Delegação nacional, e embora tenham participado no Curso em representação da DGMOVE (Comissão Europeia) e Faculdade de Antuérpia, pontuaram ainda José Laranjeiro Anselmo e Feliciana Monteiro.

A APTMCD respondeu positivamente a mais uma iniciativa da Escola Europeia de Short Sea Shipping levando uma delegação portuguesa ao primeiro Curso MOST (Motorways of the Seas Training) Europe, que se realizou a bordo do navio Cruise Barcelona entre as cidades de Barcelona e Civitavechia.

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BARÓMETRO ESCALAS NAVIOS

BARÓMETRO - ESCALAS NAVIOS Janeiro a Setembro 2010 ANOS 2006 TOTAIS DE NAVIOS 6565

2007

2008

2009

2010

6295

6447

6036

6109

Portos: Aveiro, Leixões, Lisboa, Setubal e Sines

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NOTÍCIAS

Almoço dos Associados da AGEPOR com a Alfândega

Na tradição dos almoços mensais de Associados promovidos pela Delegação da AGEPOR em Leixões, foi convidada de honra, no passado dia 28 de Outubro, a Sr.ª Dr.ª Bernardete Nogueira Lopes, Técnica Superior da Direcção Geral das Alfândegas. O almoço que foi bastante concorrido, pelos associados da AGEPOR, teve como pano de fundo a discussão e actualização das diversas questões e alterações aduaneiras que têm estado na ordem do dia e que irão ser implementadas a 1 de Janeiro de 2011.

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