Apat83

83 ANO III. Nº 11 BOLETIM INFORMATIVO

2013 | ANO XIV DISTRIBUIÇÃO GRATUITA EDIÇÃO BIMESTRAL

SETEMBRO OUTUBRO

A NET É CADA VEZ MAIS

A FERRAMENTA DO TRANSITÁRIO

índice

ficha técnica

05 EDITORIAL

PROPRIEDADE E EDIÇÃO: APAT – ASSOCIAÇÃO DOS TRANSITÁRIOS DE PORTUGAL AVENIDA DUQUE DE ÁVILA, 9 – 7º

06 NOTÍCIAS \ I encontro gAlÍcIA-PortugAl DE EMPRESAS TRANSITÁRIAS

1000-138 LISBOA T 21 31 87 100 F 21 31 87 109

DR. ALVES VIEIRA CONSELHO EDITORIAL:

\ SEMINÁRIO DO TRANSPORTES & NEGÓCIOS Integrar a ferrovia nas cadeias logísticas?Afinal é possíVel!

20 ARTIGO /// João Carlos Quaresma Dias

WWW.APAT.PT DIRECTOR:

18 NOTÍCIAS

O Buraco Português

NOTA: Informamos os nossos leitores que a Revista APAT não adopta o novo acordo ortográfico nos seus textos. Esta decisão, contudo, não se aplica aos seus colaboradores que poderão optar por critério diferente do nosso.

Os textos destacados em caixa de cor são da responsabilidade da redacção.

22 ARTIGO /// Feliciana Monteiro

ANTÓNIO CARMO, ANTÓNIO DIAS, DR. ALVES VIEIRA, ANTÓNIO VITORINO, JORGE CARVALHO, PAULO PAIVA, DR. RUI MOREIRA, TOMÉ NAMORA COLABORADORES: DR. BRUNO MARTINS, DR.ª DANUTA KONDEK, DRª FELICIANA MONTEIRO, DRª JOANA COELHO, ENG. JORGE MENDES, PEREIRA COUTINHO, DR. JOSÉ RIJO, MANUEL SANTOS, PROF. QUARESMA DIAS, DR. TIAGO LOPES COORDENAÇÃO E REDACÇÃO: ANTÓNIO CARMO SECRETÁRIA DE REDACÇÃO: NATÁLIA AMARO DIRECTOR ADMINISTRATIVO/FINANCEIRO:

\ AlfândegA do AeroPorto fSc \ AngolA Sucede A PortugAl na Presidência da aPLOP \ Porto de leIXÕeS dIScutIu SUSTENTABILIDADE PARA A COMPETITIVIDADE

08 relembrandO /// Tomé Namora \ Faltas do trabalhador por necessidade de prestação de assistência...

10 NOTÍCIAS \ dIA do Porto de leIXÕeS CELEBRADO COM FESTA PARA TODA A COMUNIDADE

TOMÉ NAMORA

HELENA MONTEIRO

4455-213 LAVRA MATOSINHOS

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DA PUBLICAÇÃO FORMATO AO CORTE · 210X297MM IMPRESSÃO · QUADRICROMIA CAPA (250GR) + MIOLO (170GR)

DIRECÇÃO, ADMINISTRAÇÃO, REDACÇÃO E PUBLICIDADE AVENIDA MÁRIO BRITO, 4170 EDIFÍCIO CDO SALA106 4455-491 PERAFITA T 22 996 23 29 F 22 996 42 41

26 CONGRESSO /// FOTO REPORTAGEM XIV CONGRESSO NACIONAL e- Transitário, O Futuro Agora

34 ARTIGO /// Paulo Vilarinho EU, o PÚBLICO e a APAT nos Congressos dos Transitários

35 NOTÍCIAS

Alterações aos regimes de faturação

R. VILAR DO SENHOR, 493,

GVP

ENTÃO O QUE FAZER?

36 ARTIGO /// Bruno Martins

ESGRYMA , MBA|NOBRINDE.COM

PRODUÇÃO GRÁFICA

24 ARTIGO /// Danuta Kondek

\ forMAÇÃo PROFISSIONAL

DESIGN GRÁFICO LAYOUT

T 22 998 25 32 | F 22 998 25 39

Apresentação da Tese Doutoramento: Produtividade em portos de contentores - Enfoque no Mediterrâneo

\ tutorIAl Adr 2013 \ AnIverSárIo \ CARTOON

37 INFORMAÇÃO ANJE Feira do Empreendedor está de regresso

12 ARTIGO/// Paulo Paiva

38 NOTÍCIAS

O Trigo e o Joio

\ SÍNTESE LEGISLATIVA \ MOVIMENTO DE SÓCIOS \ associados pme lider’13 marmod porlogis marca

14 ARTIGO /// Jorge Mendes A Nova Norma ISO 9001:2015 sistemas de gestão da qualidade

16 ARTIGO /// J. Martins Pereira Coutinho CARGA AÉREA VÍTIMA DA CRISE ECONÓMICA

APATNORTE@APAT.PT DISTRIBUIÇÃO GRATUITA DEPÓSITO LEGAL Nº 148260/00 SÓCIO · AIND-ASS. PORTUGUESA DE IMPRENSA

Câmara dos Despachantes Oficiais

PERIODICIDADE · BIMESTRAL

ANO III. BOLETIM INFORMATIVO Nº 11

TIRAGEM · 2.000 EXEMPLARES OS ARTIGOS ASSINADOS APENAS VINCULAM

ARTIGO /// Fernando Carmo

ARTIGO/// Mário de Matos Oliveira

OS SEUS AUTORES

World Customs Brokers Organization

Pesos e Medidas

REVISTA APAT · Nº83 · SETEMBRO/OUTUBR O 2013

- Organización Mundial de Agentes Aduanales

WCBO-OMAA |SET·OUT 2013 | www.apat.pt | APAT 83

03

EDITORIAL Caros Associados

O XIV Congresso da APAT que se realizou nos passados dias 25 e 26 de Outubro, em Guimarães, sob o lema “e-Transitário, o futuro agora” procurou, por um lado, sensibilizar os empresários do sector para as novas ferramentas das tecnologias de informação, algumas já com utilização imperativa e, por outro lado, promover o diálogo entre a classe e os diversos fornecedores destas tecnologias ao mesmo tempo que promoveu o habitual espaço de debate interno e de troca de ideias entre os diversos associados.

Ao longo dos vários painéis, ouvimos falar de e-facturas, de SDS, de e-AWB, de e-freight, de e-CMR, de e-ATA, e de e-transitários, os transitários do futuro o que para alguns terá sido novidade enquanto que para outros terá servido de factor de sensibilização relevante para o futuro de uma actividade que terá de acompanhar as mudanças de paradigma que cada vez mais se impõem neste mundo global e nesta actividade em particular directamente relacionada com os fluxos de mercadorias e consequentemente com o papel fundamental do transitário na cadeia de abastecimento.

Contudo, não posso deixar de realçar, como ponto alto do Congresso, a entre-

ga dos Certificados de Excelência, uma distinção que a Apat decidiu atribuir às empresas associadas que cumpram os requisitos que foram definidos em Assembleia Geral de associados, muito mais exigentes do que aqueles que ora são impostos pela lei, face à onda de liberalização no acesso à nossa actividade determinado pela Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho e introduzida na lei nacional.

Deixo uma palavra de agradecimento aos patrocinadores e apoiantes do Congresso cujo contributo foi fundamental para a realização do mesmo bem como a presença dos Senhores Presidente da Câmara Municipal de Guimarães, Dr. Domingos Bragança, e do Presidente do Conselho Directivo do IMT, Dr. João Carvalho, em representação do Senhor Secretário de Estado dos Transportes.

A todos os congressistas, convidados, membros da imprensa e secretariado da Associação, o nosso bem-haja pela participação e trabalho desenvolvido que tornou possível o êxito deste Congresso. n

/António Dias / Presidente da Direcção

|SET·OUT 2013 | www.apat.pt | APAT 83

05

notícias \ I ENCONTRO GALÍCIA-PORTUGAL

DE EMPRESAS TRANSITÁRIAS

06

No passado dia 10 de Outubro, teve lugar, em Vigo, o “I ENCONTRO GALÍCIA-PORTUGAL DE EMPRESAS TRANSITÁRIAS”.

Intervieram no evento Luís Novoa Díaz, Presidente da Confederação de Empresários de Pontevedra, António Viñal Casas, assessor jurídico de Shipping Advisors, Juan Uhía, Presidente da ATEIA, António Carmo e Luis Paupério em representação da APAT. Luis Paupério, entre os vários temas abordados, enfatizou a problemática do transporte rodoviário entre Portugal e a Galiza onde é preponderante a influência do transportador rodoviário e dos transportes de pequeno volume sendo que a Galiza, enquanto região Autónoma, ocupa o terceiro lugar nas expedições para Portugal e o segundo lugar como comprador, logo a seguir à Catalunha.

Os problemas com as cobranças, as apólices de seguros de crédito que não respondem eficazmente às necessidades da actividade transitária foram outros dos temas abordados.

A terminar, Luis Paupério fez uma referência especial ao papel do Transitário, não devendo este perder a sua designação enquanto tal a favor de quaisquer outras designações e formulou votos para que as relações entre a APAT e a ATEIA se desenvolvam no futuro no interesse dos seus associados.

\ Alfândega do Aeroporto

FSC

No início do mês de Outubro, por motivo de reforma, deixou de exercer o cargo de Directora da Alfândega do Aeroporto Francisco Sá Carneiro, a Drª Maria Paula Soares com quem a APAT manteve ao longo dos anos uma profícua colaboração sempre norteados pelos interesses da economia nacional e no estrito cumprimento da Lei Aduaneira.

A sensibilidade e conhecimentos profissionais da Drª Paula Soares foram o suporte para a resolução de problemas com que, por vezes, se defrontaram as empresas transitárias.

O nosso Obrigado com votos de Felicidades para esta nova fase da sua vida.

APAT 83 | SET·OUT 2013 | www.apat.pt |

\

Angola Sucede a Portugal na Presidência da APLOP

Anapaz de Jesus Neto é o novo presidente da Direcção da Associação dos Portos de Língua Oficial Portuguesa (APLOP), sucedendo no cargo a José Luís Cacho.

Os novos corpos sociais da APLOP foram eleitos no decurso do VII Congresso daquela associação, que decorreu na semana passada no Lobito, Angola.

Anapaz de Jesus Neto é também o presidente da Empresa Portuária do Lobito, que exercerá a liderança da APLOP até que seja constituída a Associação dos Portos de Angola. Completam o elenco directivo da APLOP a Superintendência do Porto de Itajai (Brasil), como vice-presidente, e da Associação dos Portos de Portugal, como vogal.

O Porto de Sines foi eleito para o lugar de secretário da Assembleia Geral, órgão que será dirigido pela CFM de Moçambique, tendo como vice-presidente a Companhia Docas do Rio de Janeiro (Brasil).

A presidência do Conselho Fiscal foi confiada à Enapor de Cabo Verde, sendo vice-presidentes a Administração dos Portos da Guiné-Bissau e a Enaport de S. Tomé e Príncipe.

José Luís Cacho, cujo trabalho foi muito elogiado pelo seu sucessor, manter-se-á directamente ligado à APLOP como conselheiro.

A APLOP foi fundada em 2011, tendo sido dirigida desde o início pela portuguesa APP. In Newsletter Transportes & Negócios de 22OUT13

\

PORTO DE LEIXÕES DISCUTIU SUSTENTABILIDADE PARA A COMPETITIVIDADE

A Comunidade Portuária do Porto de Leixões realizou no dia 16 de Outubro, no Centro de Formação do Porto de Leixões, um Seminário subordinado ao tema “Sustentabilidade para a Competitividade”, que contou com uma participação alargada de vários sectores representativos da actividade portuária de Leixões.

Esta iniciativa teve como objectivo promover a discussão sobre a responsabilidade social e ambiental das empresas como uma oportunidade de crescimento em tempo de crise, explorando, assim, o contributo da sustentabilidade para a competitividade empresarial.

No 1º painel, sob o tema, Sustentabilidade Corporativa, a Drª Helena Gonçalves, da Católica Porto Business School, destacou a importância do envolvimento dos stakeholders nesta temática, bem como o papel relevante da comunicação da e para a Sustentabilidade.

No 2º painel, o Comandante Rui Cunha, Director-Adjunto da Direção de Operações Portuárias e Segurança da APDL, fez uma apresentação sobre a actuação socialmente responsável do porto de Leixões e a sua relação com a comunidade envolvente.

Este evento contou ainda com a participação do Presidente da Comunidade Portuária de Leixões, Dr. Jaime Vieira dos Santos, como moderador dos painéis.

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relembrando

/ Tomé Namora

Faltas do trabalhador por necessidade de prestação de assistência...

Faltas do trabalhador por necessidade de prestação de assistência inadiável e imprescindível a membros do seu agregado familiar.

Enquadramento e considerações.

08

Em termos muito gerais podemos dizer que a diferença fundamental entre o que está previsto na lei – Código do Trabalho, artº 252º e o CCT Transitários – cláusula 53ª, nº 2 alínea f) conjugada com a cláusula 55ª, nº 2, alínea e) é apenas esta: Enquanto o Código do Trabalho considera estas faltas justificadas, mas com perda de retribuição, o CCT Transitários só determina a perda da retribuição quando as faltas com essa justificação excederem em relação a cada trabalhador, 15 dias por ano.

Mas o certo é que são frequentes os diferendos que surgem nas relações de trabalho decorrentes da interpretação sobre o sentido e alcance práticos deste regime legal que confere ao trabalhador o direito de faltar ao trabalho, justificadamente, por necessidade de prestação de assistência inadiável e imprescindível a membros do seu agregado familiar.

E sendo manifesto que só em cada caso concreto se poderá aferir da justeza dos fundamentos e das circunstâncias que constituem os pressupostos da correcta aplicação da faculdade de o trabalhador faltar com esta justificação nem por isso deixa de ser oportuno enunciar de um quadro genérico de referências que permitam, quer ao empregador, quer ao trabalhador, agirem em conformidade com que está legalmente previsto nesta matéria, reduzindo ao mínimo, ou eliminando, a conflitualidade que daqui possa resultar.

Com efeito, o CCT Transitários elenca na Cláusula 53ª, as faltas que se consideram justificadas e, no nº2 alínea f) desta cláusula estipula-se concretamente o seguinte: (são consideradas faltas justificadas…) f) As motivadas pela necessidade de prestação de assistência inadiável e imprescindível a membros do seu agregado familiar (do trabalhador), nos termos previstos na lei; Por sua vez a cláusula 55ª deste mesmo CCT identifica quais os efeitos das faltas justificadas e, no seu nº2 alínea e) estabelece que as faltas motivadas pela necessidade de prestação de assistência inadiável e imprescindível a membros do agregado familiar, determinam a perda da retribuição quando superiores a 15 dias por ano.

APAT 83 | SET·OUT 2013 | www.apat.pt |

E, logo a seguir no nº 3 desta cláusula completa-se a interpretação genérica a conferir a estas faltas estabelecendo-se que para os efeitos do disposto na alínea e) do nº 2 da referida cláusula, o empregador pode exigir ao trabalhador: a) Prova do carácter inadiável e imprescindível da assistência; b) Declaração de que os outros membros do agregado familiar, caso exerçam actividade profissional, não faltaram pelo mesmo motivo ou estão impossibilitados de prestar a assistência.

Enunciadas as disposições legais a cuja luz se devem conformar os procedimentos a adoptar sobre esta matéria - importa formular alguns critérios e princípios sobre o tratamento a dar às possíveis situações susceptíveis de serem invocadas pelo trabalhador como estando abrangidas no domínio das faltas ao trabalho por alegada necessidade de prestação de assistência inadiável e imprescindível a membros do seu agregado familiar.

Assim: - É sobre o trabalhador que recai o ónus da prova de que se trata de um membro do seu agregado familiar a carecer de assistência; - É também sobre o trabalhador que recai o ónus da prova da verificação de ocorrência que possa ter-se como susceptível de justificar a sua falta ao trabalho por razões de necessidade de prestação de assistência inadiável e imprescindível a esse membro do seu agregado familiar; - É ainda sobre o trabalhador que recai o ónus da prova de que a necessidade de prestação da assistência tem carácter inadiável e imprescindível, porquanto a legitimidade destas faltas ao trabalho tem por pressupostos: a) - Que essa necessidade não possa ser protelada, quer em termos de adiamento, quer pela prestação dos respectivos cuidados fora do horário normal de trabalho, tornando-a instante e insusceptível de poder ser prestada noutro momento, nomeadamente em dia de descanso do trabalhador, fora do período normal de trabalho ou nas suas férias b) - Que a assistência de que careça o membro do agregado familiar do trabalhador não possa ser prestada por outrem que o substitua na respectiva prestação.

Ou seja, à luz destes conceitos está subjacente uma exigência no sentido de o trabalhador diligenciar pela adopção de soluções alternativas que permitam que a sua ausência ao trabalho por esse motivo tenha a menor duração possível.

Na verdade existe já diversa jurisprudência que aponta no sentido de que essa necessidade supõe a imprescindibilidade da assistência ser prestada exactamente pela pessoa do trabalhador que, por esse facto, tem que faltar ao trabalho. E isso, por não ter possibilidade de fazer-se substituir por outra pessoa nessa assistência.

Ou seja o critério da inadiabilidade da assistência implica, por definição, a impossibilidade de protelamento da mesma, tornando-a instante e insusceptível de poder ser prestada noutro momento, nomeadamente em dia de descanso do trabalhador, fora do período normal de trabalho ou nas suas férias.

Acresce que os conceitos de inadiabilidade e de imprescindibilidade contêm em si mesmos uma exigência no sentido de o trabalhador diligenciar pela adopção de soluções alternativas que permitam que a sua ausência ao trabalho por esse motivo tenha a menor duração possível, devendo tais ocorrências configurar situações de reconhecida emergência.

Por outro lado, na generalidade dos casos, deve considerar-se que a necessidade de assistência não tem que ser personalizada numa determinada pessoa, salvo situações de excepção que, como tais, poderão ter de ser demonstradas pelo trabalhador mediante prova adequada nesse sentido.

09

Razões de mera conveniência do trabalhador ou do assistido quanto à pessoa que, no entender de um e/ou de outro, melhor possa prestar a assistência de que este careça, não parecem preencher os requisitos e pressupostos de que a lei faz depender a justificação das respectivas faltas ao serviço, pelo que as situações a configurar como passíveis de serem enquadradas no regime legal da assistência inadiável e imprescindível a membros do agregado familiar do trabalhador deverão exprimir, na medida do razoavelmente determinável para esse efeito, eventualidades de manifesto carácter excepcional que, como tais, requeiram ou careçam da assistência improtelável e insubstituível do trabalhador.

E, sendo óbvio que a competência para aceitar ou não as justificações/provas apresentadas pelo trabalhador será sempre do empregado - que as deverá apreciar e analisar com ponderação e bom senso - da decisão final do empregador, caso seja negativa na justificação da falta ou das faltas em causa, só pode caber recurso para o Tribunal do Trabalho.

Este, o entendimento que sustentamos nesta matéria. n | |MAR·ABR SET·OUT 2013 2013 | www.apat.pt www.apat.pt | APAT 80 83

notícias \ Dia do Porto de Leixões

celebrado com festa para toda a comunidade

\ TUTORIAL ADR 2013 No passado dia 18 de Setembro, a Tutorial, Lda., apresentou no auditório da Secretaria Regional do Ambiente e dos Recursos Naturais, da Região Autónoma da Madeira, as NOVIDADES DO ADR 2013.

A apresentação técnica esteve a cargo de João Cezília, especialista em transporte de mercadorias perigosas.

\ Aniversário No passado dia 3 de Outubro, a nossa associada ALL WAYS CARGO PORTUGAL TRANSITARIOS, SA. celebrou o seu vigésimo aniversário. À Administração e seus colaboradores, os nossos Parabéns e votos de sucesso no futuro.

O dia do Porto de Leixões foi celebrado no passado dia 21 de Outubro com uma caminhada que começou pelas 09H30 através da cidade e que teve início e fim na Estação de Passageiros. Houve visitas guiadas, visitas a embarcações, animação com parques de insufláveis e uma exposição de fotografia.

10

cartoon

APAT 83 | SET·OUT 2013 | www.apat.pt |

artigo O Trigo e o Joio / Paulo Paiva / vice-presidente da APAT

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“O Trigo e o Joio” é o título de uma obra de Fernando Namora: “Gostaria de vos contar coisas dessa gente. Coisas da vila, do Alentejo cálido e bárbaro e dos heróis que lhe dão nervos ou moleza, risos ou tragédia. [...] E gostaria de vos falar ainda dos trigos e dos poentes incendiados, dos maiorais e dos lavradores, do espanto dos dias, do apelo confuso da terra, da solidão.” Eis como no primeiro capítulo nos vemos envolvidos pela história rocambolesca e trágica sobre vidas simples.

Joio,é nome comum para a planta Lolium temulentum, pertencente à família Poaceae e ao género Lolium. Tendo talo rígido, com inflorescências na espiga e grão violeta, pode crescer até 1 metro de altura.

Frequentemente cresce nas zonas onde se produz trigo, sendo considerada uma erva daninha dessa cultura. De facto as duas plantas apresentam uma semelhança tal que em algumas regiões é costume denominar o joio como “falso trigo” Trigo, nome comum para a planta que pertence também à família Poaceae mas a outro género, Triticum, com mais 20 espécies conhecidas sendo o Tritucum aestivum, trigo comum é a espécie mais cultivada no mundo.

A cultura do trigo é classificada de acordo com a estação do ano em que cresce – trigo de inverno ou trigo de verão – e de acordo com o glúten – trigo duro (elevado conteúdo em glúten) ou trigo macio (elevado conteúdo em amido).

- O joio pode ser venenoso Todos estes factos parecem pequenos e sem importância, mas se adicionarmos a informação que basta uma pequena quantidade de joio colhida e processada junto ao trigo para que esteja comprometida a qualidade do produto obtido, o caso muda de figura.

São estes os pormenores que dão sentido ao ditado popular: “é preciso separar o trigo do joio”.

Até há pouco tempo havia uma linha que separava e distinguia os Transitários, autênticos operadores de logística internacional, de outras empresas ditas transitárias.

Os Transitários possuíam um alvará que, por força de lei,implicava estar na posse de determinadas qualificações a nível financeiro, de recursos humanos e de responsabilidade civil sobre a actividade (através de seguro com cobertura sobre a nossa actividade normal), além da comprovada idoneidade dos sócios ou administradores.

Não bastando as exigências legais, a preocupação em manter elevados níveis de qualidade na prestação de serviços, levou os APAT 83 | SET·OUT 2013 | www.apat.pt |

Transitários a trabalhar para obter certificações ISO 9001, certificações a nível de segurança, certificações para lidarem com determinados meios de transporte e tipos de mercadoria.

Assim, os Transitários associados da APAT, têm contribuído para a melhoria contínua dos serviços que asseguram os fluxos de comércio internacional de e para o nosso país.

Em nome da liberalização do acesso à profissão e à actividade, cairam ou virão a cair a maioria das exigências normativas para a obtenção de alvará, pelo que, qualquer pessoa com EUR 1,00 e que decida ser transitário, só tem de dirigir-se a um “balcão empresa na hora”.

A APAT não deixou de manifestar a sua concordância com a necessidade de desburocratizar mas, ao mesmo tempo, apresentou contestação pela desresponsabilização, insegurança e aumento de risco com que os nossos clientes se vão deparar no seu quotidiano ao contratarem serviços de logística internacional.

A APAT assumiu uma postura pro-activa na abordagem a esta questão pelo que tomou a decisão de desenvolver e implementar uma forma de transmitir e garantir ao mercado que determinado associado da APAT assume um compromisso de idoneidade e integridade financeira, de formação dos seus activos humanos e, ao mesmo tempo, assegura erros e omissões decorrentes do exercício da actividade.

A forma encontrada passa pela certificação dos nossos associados com um Certificado de Excelência, para o qual é traçado o objectivo de vir a ser uma marco de mudança na nossa actividade e uma referência no, e para o mercado.

Em pelo menos duas ocasiões, mencionei nestas páginas que “(...)o sentido da vida de Transitário é dar a resposta certa, ou prestar o serviço certo, ou colocar o produto ou serviço certo, no local certo, no momento exacto, ao preço justo, utilizando os meios tecnológicos adequados, e no fim do dia haver meios financeiros libertos para reinvestir no dia seguinte e começar tudo de novo mantendo tudo e todos num nível de satisfação elevado(...)”.

Foi esta a forma que a APAT considerou mais adequada para honrar este desígnio de ser Transitário e, assim, assumir o compromisso que tudo será feito para separar o trigo do joio, distinguindo aqueles que trabalham e dignificam a actividade e a associação que lhes pertence.

A partir de Outubro de 2013, deve dar preferência a empresas certificadas com a “Excelência APAT” pois essas serão as que melhor estarão apetrechadas para dar resposta ao mercado. n

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artigo A Nova Norma ISO 9001:2015 / Jorge Mendes

sistemas de gestão da qualidade

/ Consultor e formador JM Consultores / e-mail: geral@jorgemendes.pt

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Em 2012 a ISO(International Standard organization) tomou a decisão de avançar com uma grande revisão da atual norma ISO 9001:2008 do Sistema de Gestão da Qualidade. A expetativa é a de adequar a nova norma pelo menos para os próximos dez anos. O programa para a revisão é o seguinte: Agosto 2014 – Publicação do Projeto de Norma Internacional (DIS) Agosto 2015 - Publicação do (FDIS) Setembro de 2015 Publicação de Norma Internacional (ISO 9001:2015) A versão ISO/CD 9001:2015 acaba de ser publicada. Para os mais atentos a estas andanças no fundamental a estrutura da norma agora proposta adotou modelo do “Anexo SL”.

Comparemos agora a atual e a nova estrutura da ISO 9001: Estrutura atual – ISO 9001:2008 1. Objetivo 2. Referências normativas 3. Termos e Definições 4. Sistema de Gestão da qualidade 5. Responsabilidade da Gestão 6. Gestão de recursos 7. Realização do produto 8. Medição Análise e melhoria Estrutura cláusula e alterações propostas ISO 9001:2015 1. Objetivo 2. Referências normativas 3. Termos e Definições 4. Contexto da Organização 5. Liderança 6. Planeamento 7. Suporte 8. Operação 9. Avaliação de Desempenho 10. Melhoria Porquê a mudança de estrutura?

A ISO publica uma série de normas para sistemas de gestão, tais como: ISO 9001 sistemas de gestão da qualidade ISO 14001 sistemas de gestão ambiental ISO 27001 sistemas de gestão de segurança da informação ISO 16125 sistemas de gestão segurança Cada Norma tem uma estrutura e formato diferente. A ISO APAT 83 | SET·OUT 2013 | www.apat.pt |

tem procurado há alguns anos a esta parte dar consistência às normas. O trabalho já foi concluído com a publicação do Anexo SL, estabelecendo uma estrutura idêntica e um texto comum, quando este se mostre adequado, bem como termos e definições comuns para as diversas normas dos sistemas de gestão. Outro dos resultados esperados é que as novas normas sejam mais fáceis de ler e de interpretar e que seja mais fácil de integrar mais de uma norma num sistema de gestão global do negócio da empresa; por exemplo, integrar a qualidade (9001) com a gestão ambiental (14001), ou com a segurança da informação (27001).

Exemplo de definições idênticas agora propostas: Organização, partes interessadas, política, objetivo, competência conformidade.

Exemplo de texto comum agora proposto: A gestão de topo deve assegurar que as responsabilidades e autoridade para funções relevantes são atribuídas e comunicadas dentro da organização.

As principais mudanças A abordagem dos processos agora está incorporada nos requisitos: Cláusula 4.4 requisitos específicos, considerados essenciais para a adoção da abordagem dos processos. Na sua maioria, trata-se de requisitos que já existem na atual ISO 9001, mas que agora foram reunidos. A abordagem dos processos é agora uma exigência explícita.

Entra a gestão de riscos, saem as ações preventivas: A gestão de riscos passa a ser um novo requisito. As ações preventivas são eliminadas, são substituídas pelo planeamento, a gestão de riscos e pela existência de um sistema de gestão.

As referências específicas são feitas ao risco, identificação de riscos e oportunidades e planeamento de ações para minimizar os riscos e as oportunidades identificadas.

Estas alterações substituem a ação preventiva na atual edição da norma. Também aborda os riscos que podem afetar a conformidade dos bens e serviços, bem como a satisfação do cliente, incluindo a adoção de uma abordagem baseada no risco para determinar o tipo e a extensão de controlos adequados a cada fornecedor externo e a todo o fornecimento externo de bens e serviços. Estas mudanças dão uma maior ênfase na definição do âmbito que sempre foi o aspeto mais importante e fundamental de um sistema de gestão da qualidade.

A estrutura também mudou: Como já acima referido, agora existem dez cláusulas principais, da 1ª à 3ª ficam inalteradas. Os requisitos de implementação estão agora estabelecidos nas cláusulas 4 a 10.

Muito dos requisitos da versão 9001:2008 na versão 9001:2015 estão localizados em cláusulas diferentes. Por exemplo, os requisitos da revisão pela gestão e auditoria interna estão agora na avaliação de desempenho (cláusula 9), a cláusula 5 Responsabilidade da Gestão passa agora para Liderança, o que constitui uma grande mudança, para melhor, em minha opinião.

Nova Clausula “Contexto da Organização”: Outra grande mudança, é a nova cláusula 4 que obriga a organização a avaliar-se a si mesma e o contexto em que se insere, bem como para determinar o âmbito de seu sistema de gestão da qualidade.

Esta cláusula vai provavelmente causar muita confusão. O seu objetivo é acabar com os sistemas “para a bandeirinha” todos iguais em que o único objetivo era enganar o cliente e vender sistemas.

Há agora apenas requisitos gerais para a documentação, sem qualquer referência a manual da qualidade, procedimentos documentados ou registos da qualidade. Informação documentada substitui os procedimentos, documentos e registos, deixa de haver procedimentos obrigatórios. Talvez uma das mais controversas mudanças.

Há um aumento da responsabilização da gestão de topo com novos requisitos para obrigar a uma maior e mais ativa participação no sistema de gestão da qualidade.

Alterações de terminologia: O termo “produto” foi substituído por “bens e serviços “. O objetivo é tornar a norma abrangente e mais genérica aplicável à área dos serviços e eliminar o ónus da produção existente até agora. A “melhoria contínua” passa a ser agora apenas “melhoria”, as “ Compras “ e “ subcontratação “ são substituídas por “ prestação externa de bens e serviços “ Por último, agora passam a existir apenas 7 Princípios de Gestão da Qualidade: A 9001:2008 é baseada em oito princípios. Eles foram revisitados e atualizados por especialistas internacionais da ISO / TC 176 (comissão técnica responsável pelo desenvolvimento e manutenção da normas da série ISO 9000). As principais alterações são: O princípio de “Abordagem da gestão como um sistema ‘foi eliminado, talvez porque consideraram estar abrangido pelo facto de se tratar de um sistema de gestão.

O último princípio é agora descrito como “Gestão do Relacionamento”, substituindo o até agora designado “Relações mutuamente benéficas com fornecedores “.

Bem, por enquanto é tudo. Haverá, como é evidente, até 2015, muita disclusão nos mais diversos fóruns e muito debate sobre os prós e contras das várias mudanças. Fico expetante a ver o que acontece a partir de agora e à medida que existam mais novidades darei notícias. n

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artigo CARGA AÉREA / J. Martins Pereira Coutinho

VÍTIMA DA CRISE ECONÓMICA

/ especialista de carga aérea / coutinho.mp@gmail.com

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Num mundo caracterizado pela rapidez, a carga aérea tem experimentado, nos últimos anos, significativas flutuações do mercado internacional que levaram ao decréscimo da tonelagem de carga movimentada, fruto da recessão económica mundial em 2008 que apenas deu sinais de recuperação em 2010.

Depois de um período de intensa actividade da indústria de carga aérea em 2010 e de um promissor começo em 2011, muitos operadores económicos começaram a alimentar a esperança de que a crise económica tinha chegado ao fim. Outros, talvez mais realistas, tinham dúvidas e interrogavam-se como era possível que a indústria estivesse a sair da recessão económica, que a tinha atingido drasticamente desde 2008.

Entretanto, a IATA e outras organizações internacionais começaram a refazer as suas anteriores projecções de crescimento e concluíram que a situação não era tão positiva como alguns esperavam, dado que começaram a ver algumas manchas negras no azul dos céus da carga aérea.

E as manchas negras tinham a ver com a grave crise económica que assolava a Europa e não dava sinais de recuperação; com as crises financeiras dos EUA e da zona euro; com a quebra no “boom” de tráfego aéreo na região Ásia/Pacífico; com a subida dos preços de combustível e também com uma série de desastres naturais que aconteceram – nomeadamente o tsunami asiático e o terramoto no Japão – e que afectaram a indústria de carga aérea.

Devido a estes factos, começou a verificar-se da parte das companhias de aviação uma substancial redução na oferta de capacidade, que levou ao cancelamento de APAT 83 | SET·OUT 2013 | www.apat.pt |

algumas operações com aviões cargueiros.

Entre outras, a Cathay Pacific, devido à baixa procura, decidiu excluir das suas rotas dois aviões cargueiros B747-400BCFs. Também a Air France-KLM, em meados de 2012, retirou aviões cargueiros de algumas rotas da sua rede mundial.

O relato destes dois casos não significa que outros transportadores aéreos, especialmente no mercado asiático, não tenham retirado aviões cargueiros das suas operações, ou desistido de operar com este tipo de aviões. Entretanto, graças à recuperação do crescimento da economia mundial, a Boeing prevê vender, nas próximas duas décadas, 850 novos aviões cargueiros. Seja por tudo isto, ou por outras razões, a verdade é que o paradigma da carga aérea sofreu algumas alterações na sua organização comercial.

Nos EUA, nos últimos dez anos, as companhias de aviação tiveram prejuízos superiores a 50 biliões de dólares. Nos últimos dois anos, talvez devido às fusões que se verificaram, algumas já começaram a ter lucros. Isto acontece num país, onde a aviação comercial cria mais de 10 milhões de empregos e tem uma actividade económica que ultrapassa um trilião de dólares.

Em Abril de 2012, a Oxford Economics tinha uma previsão onde referia que o crescimento do Produto Interno Bruto das economias mais avançadas do mundo corria o risco de se tornar negativo.

Para agravar a situação, mencionava que o crescimento económico nos mercados emergentes tinha sofrido uma quebra significativa. Como resultado, a média de crescimento do Produto Interno Bruto mundial seria de 2.1% em 2013, contra a previsão inicial de 4.2%.

No caso da Europa, a Oxford Economics previa que a zona euro não seria capaz de evitar a recessão económica, devido ao crescimento negativo de 0,1% em 2012.

No entanto, para 2013 e 2014, tinha uma previsão de crescimento positivo de 1.9% e 2.2%, respectivamente. Apesar de serem meras previsões, os sinais negativos da economia europeia poderão transformar-se em positivos.

Em Portugal, os sinais positivos começaram a aparecer em meados de 2013. De facto, o índice de produção industrial começou a crescer, o nível de desemprego baixou, o índice de confiança dos consumidores subiu, as poupanças aumentaram e o endividamento das famílias baixou 9 mil milhões de euros, desde 2011. Além disso, verificou-se um excedente comercial positivo devido à queda das importações e ao aumento das exportações, cuja previsão de crescimento é de 4,7% em 2013 e de 5,5% em 2014. Se estas previsões forem alcançadas com sucesso, em 2014 as exportações representarão 43% do PIB nacional.

Esperamos que estes sinais de esperança na vida económica do nosso País possam, de algum modo, contribuir para melhorar a vida dos Portugueses e também para dar algum alento aos desalentados e aos profetas da desgraça que praguejam nas televisões, onde passam a vida a denegrir tudo o que se faz de positivo para que haja uma indispensável mudança na organização do Estado e para recuperar Portugal da falência, causada pela incompetência de governantes sem sentido de Estado.

Se porventura estes sinais de recuperação económica na Europa e no resto do mundo se concretizarem, será possível afirmar que a indústria de carga aérea vai ter a oportunidade de voltar a crescer e de aumentar o seu prestígio internacional. Mas, como parceira indispensável ao desenvolvimento da economia mundial, é indispensável que continue de braço dado com todos os agentes económicos. n

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notícias SEMINÁRIO DO TRANSPORTES & NEGÓCIOS Integrar a ferrovia nas cadeias logísticas?

Afinal é possível!

Ambos os operadores saudaram a nova postura da Refer face ao mercado. Uma visão pragmática que foi apresentada, e defendida, pelo presidente da gestora de infra-estrutura ferroviária. Desbaratado que foi muito dinheiro em obras incompletas e de impacte duvidoso, agora que há falta de meios, Rui Loureiro propôs uma abordagem mais casuística, visando a resolução de estrangulamentos da rede de todos conhecida.

O Seminário de Transporte Ferroviário do TRANSPORTES & NEGÓCIOS reuniu no Porto cerca de centena e meia de profissionais do sector. A organização contou com os apoios da Arriva, Barraqueiro, IMT e Transdev.

/ Paulo Niza (CP Carga), Miguel Lisboa (Takargo), Rui Loureiro (Refer), Daniel Pereira (Jomatir), Fernando Gonçalves (T&N).

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E, afinal, é possível retirar cargas da rodovia para a ferrovia em território nacional! Como é possível integrar, com vantagem, a ferrovia em cadeias logísticas mais ou menos complexas para as quais concorrem diferentes modos de transporte!

A “novidade”, que afinal não o é…, foi dada por Daniel Pereira, transitário (dirigente da APAT, diga-se a propósito), “pára-quedista” nas questões da ferrovia, no decurso do Seminário de Transporte Ferroviário promovido no Porto pelo TRANSPORTES & NEGÓCIOS. O segredo do sucesso alcançado até ao momento (com operações ainda de reduzida dimensão mas em crescendo como fez questão de realçar) está, afinal, em coisas simples: servir a carga, ouvir os clientes e unir esforços e competências com outros players. E aí Daniel Pereira fez questão de salientar os papéis desempenhados pela CP Carga e pelo TVT. Como sempre, o transporte de mercadorias esteve em destaque no seminário do TRANSPORTES & NEGÓCIOS, também com as participações de Rui Loureiro (Refer), Paulo Niza (CP Carga) e Miguel Lisboa (Takargo).

Das intervenções e do debate resultou claro que a indefinição sobre a privatização em nada favorece o dia-a-dia da CP Carga, que estará ainda na iminência de perder os terminais para a Refer (apesar de nenhuma das partes o saber oficialmente e de a solução não agradar à transportadora) e de ter a concorrência de um novo operador privado (para o qual não existirá mercado, avançou, a título pessoal, Paulo Niza).

No relativo à Takargo, é cada vez mais evidente a aposta nos tráfegos peninsulares, que é onde Miguel Lisboa considera estar o mercado para os operadores ibéricos. E para isso defendeu a necessidade de harmonização das regras do sector dos dois lados da fronteira luso-espanhola.

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/ Rui Silva (Transdev), Luís Cabaço Martins (Barraqueiro), Rui Loureiro (Refer), António Corrêa de Sampaio (Arriva), Fernando Gonçalves (T&N).

O Governo insiste em que quer privatizar/concessionar os serviços de transportes públicos de passageiros em Lisboa e Porto, mas tarda em definir as regras com que se propõe fazê-lo. A crítica foi unânime entre os representantes dos grupos Transdev (Rui Silva), Arriva (António Corrêa de Sampaio) e Barraqueiro (Luís Cabaço Martins) participantes no Seminário de Transporte Ferroviário do TRANSPORTES & NEGÓCIOS. Embora com nuances, os três representantes dos grupos privados assumidos às concessões afinaram pelo mesmo diapasão quando exigiram a definição de regras claras para os procedimentos concursais e a existência de um interlocutor público forte, capaz de fazer cumprir, mas também de cumprir ele próprio com as obrigações contratuais.

Sem se pronunciarem sobre os timings dos concursos, os três participantes defenderam também a necessidade de ser dado tempo ao tempo para a preparação de cada concurso. Ou seja, não será aconselhável, possível ou prudente tentar recuperar o tempo perdido lançando todos os concursos à uma… deixaram perceber.

artigo

O Buraco Português /

João Carlos Quaresma Dias

/ ISEL – Instituto Superior de Engenharia de Lisboa; Professor Coordenador c/ Agregação / IST – Instituto Superior Técnico; Professor Associado c/Agregação Convidado (Responsável pela UC “Organização e Gestão Portuária”) / Investigador do CENTEC/IST (Arquitectura e Engenharia Naval) / Membro Conselheiro e Especialista da Ordem dos Engenheiros / Membro da Sociedade de Geografia de Lisboa e Presidente do Conselho Nacional de Certificação Logística / quaresma.dias@ist.utl.pt

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No início de 2005, portanto há mais de oito anos, aquando da tomada de posse do 1º governo Sócrates, escrevi no então suplemento “Carga & transportes” do Jornal “Público” um texto dedicado ao que se poderia hoje designar como o “buraco nos transportes” e que num breve trecho dizia o seguinte: “A ligação que nos últimos anos se tem vindo a manter entre transportes e as obras públicas, ou seja política de transportes integrada na lógica dos empreiteiros e do betão, terá sido útil no passado quando quase não havia infra-estruturas mas hoje é tão má quanto a integração, tal como desde há anos acontece, da segurança rodoviária e suas estruturas na administração interna, que o mesmo é dizer, subordinados à missão das polícias. A função das infra-estruturas de transportes está para estes como a função das polícias está para a segurança rodoviária; são apenas instrumentos e já não é pouco. Será estrategicamente errado continuar a considerar-se que são as infra-estruturas que comandam os transportes tal como as polícias que determinam as políticas de segurança e prevenção de viação.

Um outro sinal de ruptura, que deve ser dado, tem que ver com as soluções a adoptar para, de uma vez por todas, resolver os buracos negros que representam para o Orçamento de Estado, as empresas públicas operadoras de transportes e/ou de capitais públicos. Desde há quase trinta anos a esta parte, e no decurso das loucas nacionalizações, que estas instituições vêm acumulando déficits sucessivos apresentando hoje passivos astronómicos derivados das políticas, perversas, de desorçamentação levadas a cabo pelos diversos governos que assim se serviram, para tais fins destas instituições empresariais pelo que é da máxima urgência por em pratica um novo modelo de financiamento que torne transparente o seu funcionamento e viável o seu futuro.”

Em reforço desta posição indignada também voltei a escrever em Junho desse mes-

mo ano na revista “Logística Hoje” acerca do desgraçado buraco que não dava para compreender: “Porque é que, nestas instituições (empresas públicas de transportes públicos), nomeadamente as ligadas ao modo ferroviário, o passivo e a acumulação da dívida ascendem a mais de oito mil milhões de euros. De quanto seria o deficit real do OE caso estas dívidas, boa parte delas avalizadas pelo Estado que pagará caso as instituições o não possam fazer, fossem também contabilizadas do lado da despesa pública? Ninguém é avaliado, premiado e/ou punido pelos resultados. Os responsáveis não existem ou, em última análise, seremos então todos nós.”

Efectivamente, nada era então compreensível para quem estava de fora e isto porque sem soluções à vista se preparavam para inventar daí a algum tempo a pseudo-solução hoje conhecida por SWAPs e que nos vai desgraçar por muitas décadas para o futuro.

Finalmente e mais recentemente, acerca deste buraco monstruoso, nesta mesma Revista APAT (74 (Março/Abril de 2012), há cerca de ano e meio escrevi, que: “Só o sector dos transportes públicos terrestres urbanos de Lisboa e Porto, tanto de superfície como metropolitanos e os caminhos-de-ferro, tanto infra-estruturas como operadores estatais, transportes aéreos, etc., foram no passado responsáveis por um passivo global e de uma dívida pública não negligenciável de mais de quinze mil milhões de euros fora os juros e os serviços da dívida; ou seja, 20% do empréstimo total oferecido pela “tróica”.

Quer dizer: nestes sectores, a hemorragia diária é brutal e escorrega mais a cada hora que passa e desde há nove meses é como se não passasse nada.

Parece que andam a estudar uns paliativos e, inexplicavelmente, o ministério assume agora preocupações de racionalização interna das empresas que antes, e no caso, cabiam a uns chefes de serviço da Carris, ou seja, a supres-

são ou alteração de algumas das suas carreiras. Além disto o ministro já anunciou por várias vezes com a alacridade de quem acaba de descobrir a pedra filosofal que “a Carris e o Metro de Lisboa vão ter uma administração comum” ou que “vão ser fundidas numa só”; mas isto não se percebe lá muito bem. Tal já foi mais ou menos tentado, diga-se sem êxito, quando no início da década de oitenta estas duas empresas de capitais públicos tinham um superpresidente comum. Não resultou e cada uma delas continuou a concorrer com a outra como se o accionista não fosse o mesmo e como se o seu verdadeiro concorrente não fosse o transporte individual.”

Sabemos agora que não tinha sido o rei Midas que nos andou a financiar durante tantos e tantos anos. Estávamos a pedir a nós próprio e ao futuro, um adiantado aos nossos filhos, netos e bisnetos sob a forma dos referidos SWAPs, PPPs, Tróicas e outros credores, o capital que bem sabemos que nunca iremos pagar.

Não! O estado não vai pagar a dívida soberana: isso garanto eu.

Uns andam a fingir que iremos pagar e os outros a fingir que hão-de receber. Eu passo a explicar.

A nossa dívida externa era de quase de 200 mil milhões de euros aquando da intervenção dos credores. Ficaram de nos emprestar mais setenta e tal milhões de euros até ao final do programa de ajustamento (a maior parte já veio e com ela se pagou até agora parte dos vencimentos da função pública e outras despesas primárias e correntes do Estado) a juntar ao que se foi entretanto conseguindo junto dos mercados o que, tudo por grosso rondará os 300 mil milões de euros. Mas não ficamos por aqui pois falta adicionar o correspondente à dívida interna, ou seja, as tais PPPs, SWAPs, títulos do tesouro, certificados de aforro, pensões aos reformados (minimizadas através da espoliação) que corresponderão a mais cerca de 200 mil milhões de euros. Assim, actualmente, cerca de 500 mil milhões de euros não chegarão para resolver a dívida soberana do Estado.

Suponham os leitores que temos cem anos para pagar esta dívida.

Tal significa que temos de pagar cerca de cinco mil milhões por ano, mas sem a contabilização dos juros e serviço da dívida. Como sabem com esta adição a factura anual andará pelos oito mil milhões de euros (cerca de 5% do PIB). Como se vê por comparação isso não anda longe do que a República já paga actualmente por ano tal como têm rezado os orçamentos de Estado. Quer dizer: após inenarráveis sacrifícios, daqui a cem anos, quem cá estiver, fica safo. Nem pensar nisso! Como vamos ter que continuar a pedir dinheiro nos respectivos mercados para ir pagando estas dívidas no pressuposto que vamos ser capazes de pôr o deficit das contas públicas ao zero e viver com os impostos que gerarmos, à dívida vai acrescentar-se dívida pelo que cem anos não chegarão e tudo subirá no mínimo para cento e trinta anos.

Mas alguém no seu perfeito juízo acha que vamos crescer 7 ou 8% ao ano para sustentar estes pagamentos anuais e ainda guardar cerca de 2 ou 3% para aumento do conforto interno. Ninguém acredita nisso, pois não? É por isso que eu digo que não vamos pagar e os credores sabem que não vão receber. Se através dos juros eles cobrarem a dívida e mais algum extra por fora, então já todos ficaremos satisfeitos.

Quando? Isso é que ninguém sabe. Há quem diga que a popula-

ção portuguesa regredirá para cerca de metade daqui a cinquenta ou sessenta anos o que ajudará na redução das despesas e do concomitante prejuízo. Esquecem-se no entanto que passando a quantidade das pessoas para metade, também igual dívida custará o dobro a pagar por cada um dos que cá estiverem nessa altura.

Comecei com a referência ao monstruoso buraco no sector dos transportes e acabei no mega buraco negro do próprio Estado.

Que antes houve um crime, houve! Que agora há enorme incompetência, superficialidade, insensibilidade e inexperiência, há!

Que ninguém espere por algum salvador, seja o louco D. Sebastião ou outro austero António Salazar. Estamos atolados num pântano e não iremos sair dele dado que provavelmente à perda de soberania juntar-se-á a perda da independência.

Os Estados Unidos da América podem perder uma guerra no Vietnam.

Sofrem um trauma nacional mas os seus interesses vitais não foram atingidos. A França pode ser ocupada e sofrer graves prejuízos mas não foram atingidos os seus interesses vitais. O mesmo sucede com a Alemanha o Japão ou com aqueles países cuja independência está ligada a interesses de equilíbrio entre os grandes. Não é o caso de Portugal. (in “Juízo Final” de Franco Nogueira, editorial Civilização, 1992, pp. 230)

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artigo Apresentação da Tese Doutoramento:

/ Feliciana Monteiro

Produtividade em portos de contentores - Enfoque no Mediterrâneo

/ Assistente Académica e Doutoranda na Uni. Antuérpia Becon, MEng, MSc / feliciana.monteiro@ua.ac.be

Este artigo apresenta um sumário da tese “Productivity in the Container Port Business – Focus on the Mediterranean Range” defendida com sucesso a 1 de Julho de 2013 na Universidade de Antuérpia, Bélgica. A tese foi publicada com o número ISBN 9789089-940-75-9.

Figura 1 – Capa da tese de Doutoramento

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Esta tese aborda a questão da medição da produtividade portuária em terminais de contentores e quais os factores geradores e consequências do aumento da produtividade portuária com enfoque nos portos do Mediterrâneo e costa atlântica da Península Ibérica incluindo os portos de Lisboa, Porto e Sines.

O enfoque no Mediterrâneo justifica-se com o facto de nas últimas décadas o Mediterrâneo se ter destacado como uma região-chave de transhipment para os maiores fluxos mundiais.

Existem duas grandes questões abordadas nesta tese. A primeira é o chegar a uma definição aceite por todos os actores sobre o significado de produtividade em terminais de contentores e em seguida definir um número reduzido de indicadores-chave de desempenho para realizar a sua medição.

Da análise das melhores práticas da indústria e de uma revisão de literatura sobre produtividade portuária resultaram em três principais indicadores de produtividade física em terminais de contentores: i) o volume de carga de por grua (TEUs por grua ship-to-shore), ii) o volume de carga por comprimento de cais (TEUs por metro linear de cais) e iii) o volume de carga por área de terminal (TEUs por metro quadrado de cais).

A existência de uma definição comum e a identificação de indicadores comuns para a medição da produtividade nos terminais de contentores levará à possibilidade de realizar comparações mais significativas entre terminais e portos. Isso permitirá a clientes, prestadores de serviços, operadores de terminais, proprietários de infraestrutura, reguladores e políticos uma tomada de decisão mais informada já que estará baseada em informação objectiva e comparável.

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A segunda questão é entender quais os factores que impulsionam a produtividade nos portos do Mediterrâneo, a saber: i) o tamanho (volume de carga movimentada) do porto ii) a proximidade geográfica à rota de navegação mais curta (Gibraltar-Port Said) e iii) a percentagem de transhipment.

A abordagem metodológica inclui uma análise de regressão múltipla , considerando quatorze variáveis ​​explicativas. Esta análise empírica é complementada por dois outros tipos de análise, um agrupamento de indicadores de desempenho e um agrupamento de séries temporais. Para isso são utilizados dois conjuntos de dados para os 36 maiores portes de contentores do Mediterrâneo: uma série temporal para um período de trinta e oito anos, e uma série cross-section com todos os indicadores de actividade para os mesmos 36 portos para o ano de 2008 (o mais recente analisado nesta tese já que os anos de 2009 a 2011 não são estatisticamente representativos devido à quebra e posterior recuperação decorrente dos efeitos da crise económica e financeira mundial).

O resultado desta pesquisa demonstra que o tamanho do porto, e a percentagem de transhipment são os principais impulsionadores (drivers) da produtividade portuária, enquanto que a proximidade da rota de navegação mais curta não é (estatisticamente) relevante.

As razões para o enfoque no Mediterrâneo são múltiplas : 1. Em primeiro lugar, o Mediterrâneo tem uma localização geográfica estratégica ao longo da rota de circum-equatorial e ao longo da rota do Atlântico Norte - Sul, que faz com que seja uma das regiões mais favoráveis para as operações de transhipment em todo o mundo. Está localizado ao longo de uma das principais rotas comerciais marítimas: do sudeste da Ásia para a Europa do Norte e costa oeste da América. A abertura do “novo” canal do Panamá vai melhorar ainda mais o perfil do Mediterrâneo na indústria do transporte marítimo de contentores, permitindo realizar rotas circum-equatorial a praticamente todos os navios de contentores.

2. Em segundo lugar, existe uma diferenciação significativa dos portos em termos de idade, layout e o nível de congestionamento, o que permite uma pesquisa abrangente sobre a produtividade portuária (de contentores).

3. Em terceiro lugar, a hierarquia dos portos de contentores na região está em transformação, à semelhança do que sucedeu noutras regiões do mundo. Uma extensa rede de transporte marítimo de curta distância centrada em hubs surgiu no Mediterrâneo

a partir de meados da década de 1990 a fim de acomodar os crescentes volumes de carga e manter a conectividade a outros portos. Antes do surgimento dos grandes hubs do Mediterrâneo (Algeciras, Port Said, Marsaxxlok, Gioa Tauro), os portos do Mediterrâneo eram frequentemente ignorados pelos navios que operam em serviços regulares entre o Extremo Oriente e o Norte da Europa.

As principais conclusões desta tese de Doutoramento são as seguintes: 1. A produtividade é influenciada pelo tamanho do porto já que portos maiores lidam geralmente com navios de maior porte, que se traduz num maior número de contentores por escala (call). Tal é possível devido a um maior desempenho das gruas nos portos maiores e com maior percentagem de transhipment. As gruas nesses portos são geralmente novas e mais eficientes, a fim de atender a navios de contentores maiores e mais largos. Isto leva a uma maior produtividade quer por grua quer por unidade de comprimento de cais.

Figura 2 – Produtividade de cais vs. Volume de carga do porto Nota: os portos foram segmentados em quatro grupos segundo o seu volume

2. Neste contexto, uma das tendências subjacentes seria para tráfego de contentores para se concentrar cada vez mais em infraestruturas cada vez maiores. Com tendência dos navios porta-contentores para aumentar de tamanho e realizar menos escalas estes navios necessitam de carregar / descarregar um número maior de contentores por escala. Esta tendência para a concentração é verificada através da análise da série temporal em que a quota de mercado e de tamanho médio dos portos hub aumentou significativamente. Também deve ser lembrado que os grandes navios porta-contentores necessitam dos maiores terminais para poder operar. A fim de manter a vantagem competitiva oferecida por estes navios, os terminais de contentores têm de ser altamente produtivos.

3. À luz destas conclusões, não existe uma lógica de negócio no investimento em infraestruturas portuárias de pequenas dimensões, já que estas não têm o mesmo potencial de crescimento que

portos hub, quer para investidores públicos, quer privados.

Na verdade, os poucos projectos de terminais de contentores desenvolvidos no Mediterrâneo que foram concebidos de raiz (greenfield), foram-no com capacidades grandes ou muito grandes como por exemplo, Málaga , Port Said, Sines , Tânger Med ou Taranto. Esses portos greenfield são geridos e financiados por empresas de operações portuárias - Maersk Group - como Tânger Med ou Port Said, que garantem altos níveis de procura logo a partir do início das operações; ou por empresas de gestão portuária - PSA e Hutchinson Ports - como em Sines, Málaga ou Taranto , que oferecem condições privilegiadas à sua grande carteira de clientes e que são também capazes de gerar procura desde o início nas suas infraestruturas.

No entanto, outra conclusão importante da tese é de que a produtividade em terminais de contentores é impulsionada pela atividade de transhipment. Junto com a conclusão de que o tamanho também impulsiona a produtividade portuária, isso significa na prática, que os novos desenvolvimentos portuários precisam ter três características principais para serem bem sucedidos: 1. Ser planeados de raiz e para grandes capacidades. Na verdade, uma das principais conclusões desta tese é a de que volumes maiores, em particular, tráfego de transhipment, permitem o aumento da produtividade, ou seja, a produtividade aumenta com o nível de procura, independentemente da capacidade do porto.

Esta é provavelmente uma indicação de que os portos de transhipment são propensos a ser mais produtivos do que outros. Os portos de transhipment lidam com um número maior de navios de grande porte e usam as suas gruas e cais com mais intensidade do que outros portos , o que leva a uma maior produtividade .

2. Ser projetado para uma grande percentagem operações de transhipment, já que quase todo o crescimento e maior parte do tráfego no Mediterrâneo é de transhipment. Do ponto de vista do armador apenas o tempo de viagem do navio é economicamente produtivo e por conseguinte, as escalas realizada devem ser tão poucas e curtas quanto possível. A eficiência de transbordo de carga permitiu reduzir significativamente os tempos de movimentação de navios nos portos de dias ou mesmo semanas até horas, aumentando assim a produtividade. As reduções nos tempos de movimentação de navios aumentam a proporção de tempo de viagem permitindo mais viagens por ano e consequente a geração de receita adicional para os armadores e, indiretamente, para uma maior produtividade para os operadores portuários.

3. Ser capaz de crescer muito rapidamente, a fim de ser capaz de se tornar economicamente eficiente. Como mencionado acima essas são as características dos mais recentes portos de contentores a ser construídos no Mediterrâneo, como Málaga, Port Said, Sines, Tânger Med ou Taranto.

Nota: Caso haja interesse em cópia da tese, por favor contactar diretamente a autora Maria Feliciana Monteiro BEcon, MEng, MSc, PhD in Applied Economics miriamfml@gmail.com

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artigo

ENTÃO O QUE FAZER? / Danuta Kondek / Consultora, Formadora / Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. / funktor@netcabo.com

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Cada um de nós vê a crise sob o seu prisma individual, empresarial ou pessoal. Refletimos, discutimos com os outros, transmitimos as nossas preocupações, lamentamos, tentamos proteger o que temos, às vezes até tomar decisões arriscadas. A maioria das pessoas está enquadrada num trabalho onde as coisas não estão bem e poucos tem possibilidades de mudá-las agora para algo mais estável e mais compensador. Os cortes salariais e a elevada incerteza sobre o futuro afetam profundamente os comportamentos humanos. As políticas aplicadas vieram aumentar a incerteza, o que contribuiu para a deterioração da confiança dos consumidores.

Em resposta à perda do controlo dos factores externos e à dificuldade de planear as vidas profissionais e particulares, as pessoas passam a tentar reforçar o controlo na área da vida privada, o que está relacionado principalmente com as limitações ao consumo. Perdemos duplamente, cresce a incerteza e diminui o nível da vida – vários estudos europeus mostram que mais de metade dos trabalhadores estão com o receio permanente de perder os seus empregos. Queixamo-nos que é difícil, mas os violentos protestos nas ruas, como fizeram os gregos ou os espanhóis, ainda não aconteceram entre nós As pessoas estão desesperadas e preocupadas e é importante compreender quais são as consequências desta silenciosa luta individual.

A quebra do controlo sobre suas próprias vidas afeta de imediato a capacidade das pessoas tomarem decisões. As maiores compras ficam adiadas até que se tornem verdadeiramente necessárias. Não se assumem os compromissos financeiros de longo prazo, por não se saber por quanto tempo as pessoas serão capazes de pagar as prestações dos créditos concedidos. As pessoas ficam mais propensas às doenças, tem problemas de sono.

Perdem a capacidade de uma adequada avaliação da situação.

Mesmo as situações estruturantes estão a ser avaliadas como situações temporárias e a reacção é de tentar “aguentar” e “sobreviver” e não “solucionar” ou “mudar”. A qualidade de vida fica deste modo profundamente afetada. Mesmo nas pessoas com algumas facilidades financeiras surgem comportamentos mais reservados.

Apesar do desemprego em Portugal ter baixado ligeiramente no fim de agosto 2013 (16,5%), mantém-se ininterruptamente no vermelho. Quando sentimos o nosso trabalho ameaçado, o reAPAT 83 | SET·OUT 2013 | www.apat.pt |

ceio e a ansiedade permanecem por muito tempo, mesmo não sendo fundados.

Ao nível social e económico, todos estes comportamentos têm as suas consequências. Uma delas é a baixa da natalidade. As pessoas não sabem se serão capazes de proporcionar uma educação aos seus filhos. E a falta de políticas pró-natalidade em tempos da crise, não favorece em nada. Nem a constituição de famílias nem os novos nascimentos porque é cada vez mais difícil assumir responsabilidades deste género para toda a vida.

Pioram também as relações entre os membros da família. Repreensões sobre gastos desnecessários, irritações quando algo fica perdido ou destruído aumentam porque as dificuldades financeiras são sempre um elemento agudizante nas relações interpessoais.

Um baixo crescimento económico tem uma influência destrutiva sobre o mercado de trabalho. E é do trabalho que vivem as maiores faixas da população em todos os países do mundo.

As estatísticas sobre as viagens de férias e sobre as contínuas baixas no consumo demonstram a tendência de poupanças forçadas. O poder de compra fica cada vez mais afectado o que, aliado às perspectivas pessimistas, retrai o consumo. A procura expressa através do consumo cada vez mais reduzido contribui para o abrandamento da economia e, em consequência, conduz à falta da estabilidade de emprego fechando-se assim este círculo vicioso.

Criar reservas financeiras em forma de poupanças ou fazendo depósitos de dinheiro é uma das tentativas para recuperar o controlo sobre as suas vidas. Muitos pensam ainda que em caso da perda do emprego, as poupanças possam servir por algum tempo para pagar as prestações de crédito, as contas e os alimentos.

Proporcionam algum pequeno conforto psicológico por algum tempo. Esta é uma boa estratégia. Infelizmente, as poupanças na economia portuguesa em comparação com outros países europeus são baixas, embora esta tendência, paradoxalmente, esteja atualmente em alta (13,6% do rendimento disponível em 2012) Então o que fazer?

O ser humano tem uma extraordinária capacidade de adaptação.

É capaz de viver nas condições mais adversas da Terra, suportar as mais altas e as mais baixas temperaturas. Esta capacidade de adaptação global aliada ao nível de tolerância, que é individual em cada caso, faz com que as pessoas tomem decisões muito diversas perante o mesmo contexto. Alguns, como propaga o governo, seguem as indicações para “apertar o cinto” e, prescindindo cada vez mais daquilo que caracterizava as suas vidas, acompanham esta crise com resignação e submissão, tentando sofrer o menos possível à espera de tempos melhores. Outros, com o limite de tolerância mais curto, revoltam-se e procuram solucionar as suas vidas nos locais onde as suas capacidades e competências possam ser valorizadas e vendidas a preço justo.

As decisões em qualquer dos casos são muito difíceis porque de um modo ou de outro levam à destruição dos futuros inicialmente projectados e dos presentes já construídos. Vai haver sempre aquele que parte e aquele que vai ficar. Cada um vai ter que percorrer o seu caminho. Mas todos os que sentem que podem influenciar o seu futuro, têm a obrigação de o fazer

e trabalhar para uma mudança positiva. Alguns trabalhadores transformam-se também em empreendedores, o que representa uma mudança qualitativa profunda. Se paralisarmos vai ser mais difícil introduzir as mudanças nas nossas vidas e o medo da mudança vai-nos aconselhar a defender somente o passado e não a enfrentar o futuro.

Ultimamente tenho viajado bastante e contatado com muitas pessoas novas, desenvolvendo muitas conversas que me permitem compreender melhor o que se passa à minha volta. Os europeus (já não falo somente de portugueses) estão a ser vistos cada vez mais como parentes pobres, o que me deixa apreensiva. Conhecendo a história da Europa, identifico cada vez melhor um certo fim de ciclo histórico da supremacia europeia, antes o colonial, capital, depois cultural, social, científico e tenho pena que, lentamente, permitamos que o contributo europeu se dilua nesta nova definição das forças da globalização com consequências profundamente marcantes para a Europa. Já aconteceu com outras civilizações… n

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JOMATIR - Trânsitos, Lda.

Avenida Dr. Antunes Guimarães, 851 4100-081 Porto - PORTUGAL Tel.: +351 22 834 97 50 Fax: +351 22 834 97 59 Web Site: www.jomatir.pt E-mail: jomatir@jomatir.pt

Exportação e Importação Export / Import

Carga Marítima Sea Transport

Carga Aérea Air Transport

Grupagens

LCL - less-than-container load

Transporte Multimodal Multimodal Transport

Despachos Aduaneiros Customs Clearance

Seguros de Mercadorias Transport Insurance

Sócio/Member 474

Desde/Since 2003

artigo

Sessão de abertura

Henrique Cardoso

(Presidente da Mesa da A. G. da APAT)

Domingos Bragança

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(Presidente da Câmara Municipal de Guimarães)

JOÃO CARVALHO

PRESIDENTE DO C.D. DO IMT, EM REPRESENTAÇÃO DO SEC. EST. DOS TRANSPORTES

1º Painel e-Transitário

José Limão (Transp. em Revista) Laura Finbow (INTTRA) Bernardete Lopes (Aut. Tributária Aduaneira) Luís Moço (INAC) Rita Costa e Silva (TAP Carga)

2º Painel A Caminho do Futuro Dora Assis (Log. Moderna) Hugo Duarte Fonseca (Maeil) Bruno Mourão Martins (ACL/CCI) Manuel Fontes (Wtransnet)

3º Painel O Futuro dos Transportes

Fernando Gonçalves (T&N) Transporte Marítimo (Duarte Lynce de Faria) Transporte Rodoviário (L. Paupério/Bergareche) Transporte Aéreo (F. Bataglia/IATA) Transporte Ferroviário (Nabo Martins/CP Carga)

Apresentação APAT

Rogério Alves Vieira Joana Nunes Coelho

(APAT) (APAT)

4º Painel O Transitário do futuro Joni Francisco (Revista Cargo) Fernando Reis Pinto (Gefco) Direcção da APAT

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Roterdão

www.transinsular.pt

Novo Serviço

CentralLine

Leixões Açores

Transporte semanal de contentores Portugal/Norte da Europa com ligação às restantes linhas regulares da Transinsular

Lisboa

Madeira

Serviço agenciado pela www.navex.pt

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Cabo Verde Guiné Bissau

Saídas Exportação

Saídas Importação

LISBOA: Todas as Segundas-Feiras

ROTERDÃO: Todas as Quintas-Feiras para Lisboa

LEIXÕES: Todas as Terças e Quintas-Feiras

ROTERDÃO: Todas as Terças e Quintas-Feiras para Leixões

Serviço Navex Lisboa - +351 211 128 275 | saleslis@navex.pt Porto - +351 220 028 660 | salesopo@navex.pt

Linhas Nacionais

Linhas Internacionais

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Lisboa - Porto - Açores - Madeira Cabo Verde - Guiné Bissau - Marrocos - Norte da Europa

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artigo

/ Paulo Vilarinho / ex-editor do PÚBLICO/Carga & Transportes

EU, o PÚBLICO e a APAT nos Congressos dos Transitários

/ pvilarinho@gmail.com

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Pela primeira vez desde a década de 1990, não acompanhei o congresso dos transitários que se realizou dias 25 e 26 de outubro em Guimarães em representação do PÚBLICO/Carga & Transportes! Realizados bianualmente, o meu primeiro congresso da associação que em 1990 se chamava Associação Portuguesa dos Agentes Transitários (APAT) foi no fabuloso Marinotel, em Vilamoura. Daí enviei, por telefax e com ‘ajustes’ ditados telefonicamente, pequena notícia para a secção de Economia do PÚBLICO, além dos textos que sempre fiz para o PÚBLICO/Carga & Transportes. Era então Presidente da Associação Joaquim Borges, sócio gerente da Speditur, que apostou na internacionalização da associação, protocolando com as congéneres italiana e espanhola, a Fedespedi e a Feteia sem deixar a internacional Fiata!

Seguiu-se, em 1992, a Região Autónoma da Madeira, local a que os transitários voltam sempre com prazer e donde é natural o agora Presidente Executivo da associação, Rogério Alves Vieira, verdadeiro braço direito dos seus Presidentes da Direção. Com um anfitrião destes, não se estranha que o congresso tenha voltado ao Funchal em 2003 (neste ano com a minha modesta participação e do saudoso Luís Filipe Duarte, da revista concorrente ‘Cargo’) e em 2009.

Em 1995, os transitários reuniram em Espinho, no Hotel Solverde, curiosamente onde anos antes tinha feito o meu primeiro trabalho jornalístico sobre transportes, para um suplemento temático do PÚBLICO no início da década.

Seguiram-se os Açores, a outra região autónoma portuguesa, no congresso de 1998, quando a liberalização dos transportes marítimos começou a surgir para benefício de todos os operadores de transportes.

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O início do milénio reuniu os transitários em Viseu, no Hotel Montebelo, do grupo Visabeira, que entretanto se internacionalizou e diversificou. Aí tive o prazer de moderar o 3º painel do congresso que a Associação dos Transitários de Portugal (Apat) promoveu, sob a epígrafe “A Importância e o Papel da APAT na Vida dos Associados”. Foi marcante porque também se atribuiram diplomas aos associados com mais de 25 anos de vida associativa, e em que cada mesa de jantar tinha um lugar fixo para cada um dos 25 fundadores. Era Presidente Henrique Cardoso, diretor executivo António Carmo e por este fui convidado pela primeira vez a escrever para a revista da associação.

Em 2005, os transitários voltaram ao Algarve, desta vez a Albufeira, repetindo no congresso seguinte, em 2007, aos Açores, em Ponta Delgada. No último congresso, em 2011, foi a nova Tróia que recebeu os transitários portugueses, já reconhecidos como o que são, verdadeiros operadores de transporte intermodal!

De regresso ao Norte, ao berço da nacionalidade, a Guimarães, os transitários portugueses liderados por António Dias olham para a frente, como se percebe pelo tema do XIV Congresso: “E-transitário, o futuro agora”.

Já sem telefax, com a Internet a limitar a sustentabilidade dos jornais e revistas em papel, é com gosto que volto a escrever para a revista da APAT, há algum tempo reforçada com o boletim informativo da Câmara dos Despachantes Oficiais e com a revista da Associação dos Agentes de Navegação de Portugal (Agepor). É este, mais uma vez, um bom exemplo do trabalho em rede que os transitários tão bem sabem fazer, como verdadeiros arquitectos do transporte que continuarão a ser.

Continuaremos por aqui, sempre disponíveis a todos e principalmente para aqueles que acompanharam o nosso trabalho, ultimamente no micro-site PÚBLICO/Carga & Transportes (www.publico.pt/carga_transportes), que foi descontinuado! n

\ FORMAÇÃO

PROFISSIONAL

notícias \ A APAT-Associação dos Transitários

de Portugal,levou formandos aos Portos de SETÚBAL,Sines e Lisboa

Os Portos de Setúbal, Sines e Lisboa receberam a visita dos participantes no curso de formação em gestão portuária pertencentes à empresa angolana UNICARGAS UEE que, entre outras actividades, tem a seu cargo a gestão do Terminal Polivalente do Porto de Luanda. / Introdução à Carga Aérea -Perafita-17E18set13

/ Seg Aviação Civil (nível 9) Lisboa 26SET2013

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/ Gestão Portuaria à Unicargas (Luanda)- Lisboa 30set-18out13

/ Gestão Portuaria à Unicargas (Luanda)- Lisboa 30set-18out13

/ Seg na Aviação Civil (nível 9)-Perafita-8OUT13

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artigo

Alterações / Bruno Martins

aos regimes de faturação

/ licenciado em contabilidade e administração pelo iscal

Orçamento retificativo Com a publicação da Lei n.º 51/2013, de 24 de julho, que procedeu à alteração do Orçamento do Estado para 2013, foram alterados diversos artigos do Código do IVA relacionados a faturação.

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Organismos sem fins lucrativos Foi aditado um n.º 20 ao artigo 29.º do Código do IVA. Este aditamento vem permitir que as entidades sem fins lucrativos, as IPSS e pessoas coletivas de direito público, possam cumprir a obrigação de faturação mediante a emissão de outros documentos, diferentes de fatura, relativamente às transmissões de bens e prestações de serviços isentas ao abrigo do artigo 9.º do Código do IVA. Se bem que a lei não especifique o tipo de documento parece evidente que a emissão de um recibo se mostra adequada para titular estas operações.

Para as restantes operações efetuadas por estas entidades, mantêm-se a obrigação de emissão de fatura, por força do disposto na alínea b) do n.º 1 do artigo 29.º do Código do IVA. Faturas simplificadas No que respeita ao artigo 40.º do Código do IVA que rege a emissão das faturas simplificadas, foi também aditada uma alínea e) ao n.º 2, permitindo que estes documentos possam passar a conter o motivo justificativo da não aplicação do imposto, se for caso disso.

Passa assim a ser possível a emissão de faturas simplificadas para titular operações em que não ocorre a liquidação do imposto.

Em consequência passou a ser possível emitir uma fatura simplificada no caso de operações isentas ao abrigo do artigo 9.º do Código do IVA ou mesmo para os sujeitos passivos enquadrados no regime de isenção do artigo 53.º do mesmo Código.

Com esta alteração está tacitamente revogado o ponto 2.3 do ofício-circulado n.º 30.136, de 2012-11-19, onde a AT emitiu parecer em sentido contrário ao agora aprovado por lei.

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Os sujeitos passivos enquadrados no regime especial dos pequenos retalhistas podem também emitir faturas simplificadas.

Sujeitos passivos enquadrados no regime de isenção do artigo 53.º do Código do IVA A lei altera também o n.º 1 do artigo 58.º do Código do IVA, instituindo a obrigação genérica de faturação para os sujeitos passivos enquadrados no regime especial de isenção do artigo 53.º do mesmo Código.

Esta alteração coloca o Código do IVA em linha com o n.º 1 do artigo 115.º do Código do IRS, onde a obrigação de emissão de fatura ou fatura-recibo, para estes sujeitos passivos, já se encontrava comtemplada.

Divergência entre o Código do IVA e o Código do IRS Ao contrário, mantém-se a dispensa de faturação para os sujeitos passivos que realizem exclusivamente operações isentas nos termos do artigo 9.º, uma vez que o n.º 3 do artigo 29.º do Código do IVA não foi alterado.

Em muitas operações, esta dispensa colide com o disposto na alínea b) do n.º 6 do artigo 78.º do Código do IRS que determina a obrigatoriedade de emissão de fatura para documentar as despesas que consistem em deduções à coleta do IRS. Tendo-se mantido esta discrepância entre os Códigos do IVA e do IRS será sempre de solicitar fatura com inclusão do NIF do membro do agregado familiar para documentar despesas que sejam dedutíveis como dedução à coleta do IRS, nomeadamente despesas de saúde, despesas de educação e formação e encargos com lares. Se assim não for feito, estas despesas poderão não ser aceites como deduções em sede de IRS. n

informação

Feira do Empreendedor está de regresso Programas de aceleração, sessões com investidores, consultoria e sessões informativas complementam mostras setoriais e salões temáticos de exposição.

Entre os dias 21 e 23 de novembro, as startups, as oportunidades e os apoios à iniciativa empresarial estarão concentradas no Centro de Congressos da Alfândega do Porto. Trata-se da 16ª edição da Feira do Empreendedor, organizada pela ANJE – Associação Nacional de Jovens Empresários. “Dream BIG” é tema de inspiração deste ano.

Stands de exposição, novas oportunidades de negócio, networking e diversificadas formas de aprendizagem, consultoria e apoio compõem a vasta proposta de valor do certame. A Feira do Empreendedor vai contemplar quatro mostras temáticas num espaço de convergência de produtos e serviços de apoio ao empreendedorismo, à atividade empresarial e ao emprego.

Na Mostra New Franchising, estarão agrupadas as mais recentes novidades desta modalidade de negócio, enquanto na Mostra de Soluções de Financiamento estarão representados bancos, capitais de risco, business angels, consultoras, entre outros apoios financeiros, públicos e privados. Já na Mostra Ecobiz os visitantes poderão contactar com inovadores exemplos de tecnologias sustentáveis. As mais diferenciadas e inovadoras soluções do domínio das TICE ficarão patentes na Mostra Tecnológica.

Os salões temáticos de exposição serão igualmente quatro e vão complementar a distribuição no terreno de um vasto conjunto de entidades públicas e privadas, com relevância para o exercício empresarial e a crescente qualificação profissional: Salão do Franchising e Oportunidades, Salão de Apoio à Criação e Gestão de Empresas, Salão do Futuro e Salão High Tech / High Biz. Complementarmente à exposição de empresas, a Feira do Empreendedor inclui um vasto programa de atividades paralelas. A simulação de entrevistas com vista à conquista do “emprego de sonho” e a sessão com investidores são duas ações em destaque no primeiro dia do certame, que será encerrado com a disposição de “um menu de oportunidades”, num jantar de negócios a realizar na sede nacional da ANJE. No dia seguinte, as empreendedoras de elevado potencial são o centro das atenções da Sessão Women Inov, onde serão partilhadas experiências e testemunhos profissionais na promoção de projetos inovadores. A encerrar a Feira do Empreendedor surgem quatro workshops práticos, tendo em vista a criação de um negócio específico. A tudo isto cumpre ainda somar um ciclo de 24 conferências práticas, versando temáticas como: oportunidades de

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negócio; apoios e financiamento; gestão; marketing; vendas; internacionalização; inovação; formação; emprego e gestão de carreiras.

O apoio consultivo gratuito fica uma vez mais a cargo da Loja do Empreendedor da ANJE, a funcionar in loco, durante os três dias. Recorde-se que este é um espaço de apoio integrado ao empreendedorismo, suportado por um conjunto de instrumentos de consultoria a atuais e potenciais empresários, bem como a empreendedores por conta de outrem. Informações adicionais no site http://feiradoempreendedor. anje.pt n

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notícias \ SÍNTESE LEGISLATIVA Declaração de Retificação n.º 36/2013. D.R. n.º 154, Série I de 2013-08-12 Declaração de retificação à Lei n.º 41/2013, de 26 de junho, que aprova o Código de Processo Civil, publicada no Diário da República, 1.ª série, n.º 121, de 26 de junho de 2013.

Dada a extensão das retificações, decidimos não as reproduzir, ficando aqui apenas esta chamada de atenção.

Portaria n.º 255/2013. D.R. n.º 154, Série I de 2013-08-12 - Aprova os novos modelos de impressos anexos aos campos 40 e 41 da declaração periódica do IVA Decreto-Lei n.º 118/2013 de 2013-08-20 - Aprova o Sistema de Certificação Energética dos Edifícios, o Regulamento de Desempenho Energético dos Edifícios de Habitação e o Regulamento de Desempenho Energético dos Edifícios de Comércio e Serviços, e transpõe a Diretiva n.º 2010/31/UE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de maio de 2010, relativa ao desempenho energético dos edifícios Lei n.º 60/2013, de 2013-08-23 - Procede à 30.ª alteração ao Código Penal, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 400/82, de 23 de setembro, à quarta alteração à Lei n.º 5/2002, de 11 de janeiro, e à primeira alteração às Leis n.º 101/2001, de 25 de agosto, e 45/2011, de 24 de junho, transpondo para a ordem jurídica interna a Diretiva n.º 2011/36/UE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de abril, relativa à prevenção e luta contra o tráfico de seres humanos e à proteção das vítimas, e que substitui a Decisão Quadro 2002/629/JAI, do Conselho.

Portaria n.º 286-A/2013. D.R. n.º 178, Suplemento, Série I de 2013-09-16 - Cria a medida Incentivo Emprego.

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\ MOVIMENTO DE SÓCIOS ALTERAÇÃO - NOTA: O Associado nº 747 LOGFRETE TRÂNSITOS, SA alterou em Outubro de 2013 a sua denominação social para: DIVERKARGO & TRADE, SA. Sócio n.º 747 ADMISSÃO - MEDITTERRANEAN SHIPPING COMPANY LOGISTICS (PORTUGAL) - OPERADORES LOGÍSTICOS, S.A. Sócio n.º 761 EXCLUSÃO A PEDIDO - NASCIMAR – SERVIÇOS ADUANEIROS LDA Sócio n.º 491 EXCLUSÃO POR FALTA DE PAGAMENTO DE QUOTAS - PANICARGO – NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS LDA Sócio n.º 510

Portaria n.º 290/2013. D.R. n.º 183, Série I de 2013-09-23 - Aprova os novos modelos e as respetivas instruções de preenchimento das declarações de inscrição no registo/início, alterações e cessação de atividade e revoga a Portaria n.º 210/2007, de 20 de fevereiro

\ A nossa associada

Declaração de Retificação n.º 39/2013. D.R. n.º 192, Série I de 2013-10-04 - Declaração de retificação à Lei n.º 60/2013, de 23 de agosto - alteração ao Código Penal.

Pelo sexto ano consecutivo, a nossa associada Marmod - Transportes Marítimos Intermodais, S.A. viu em 2013 a renovação do seu do Estatuto de PME Líder, atribuído no âmbito do Programa FINCRESCE do IAPMEI, e que distingue empresas nacionais com perfis de desempenho superiores.

Curiosamente, esta distinção foi-lhe atribuída na data do seu 20º aniversário, pelo que estão duplamente de Parabéns a Administração e colaboradores.

Decreto Regulamentar n.º 6/2013. D.R. n.º 199, Série I de 2013-10-15 - Procede à terceira alteração ao Decreto Regulamentar n.º 1-A/2011, de 3 de janeiro, que regulamenta o Código dos Regimes Contributivos do Sistema Previdencial de Segurança Social.

Portaria n.º 302/2013. D.R. n.º 200, Série I de 2013-10-16 - Identifica os requisitos formais do formulário e os elementos instrutórios que devem acompanhar os procedimentos de autorização prévia, de comunicação prévia com prazo e de mera comunicação respeitantes à instalação, exploração e alteração de estabelecimentos industriais.

Declaração de Retificação n.º 41/2013. D.R. n.º 201, Série I de 2013-10-17 Retifica o Decreto-Lei n.º 118/2013 de 20 de agosto, relativa ao desempenho energético dos edifícios.

Decreto-Lei n.º 141/2013. D.R. n.º 202, Série I de 2013-10-18 - Assegura a execução na ordem jurídica interna das obrigações decorrentes do Regulamento (UE) n.º 260/2012, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de março de 2012, que estabelece requisitos técnicos e de negócio para as transferências a crédito e os débitos diretos em euros (NIB/IBAN).

Declaração de Retificação n.º 42/2013. D.R. n.º 206, Série I de 2013-10-24 Declaração de retificação à Lei n.º 62/2013, de 26 de agosto, sobre «Lei da Organização do Sistema Judiciário», publicada no Diário da República, 1.ª série, n.º 163, de 26 de agosto de 2013.

Marmod

\ Pelo

quinto ano consecutivo a PORLOGIS

A nossa associada Porlogis-Trânsitos e Logística, Lda foi distinguida com o estatuto PME LÍDER, pelo quinto ano consecutivo.

Este selo de reputação reforçará as relações com os seus clientes e parceiros de negócio. Será igualmente um estímulo para prosseguir a dinâmica empresarial que tem pautado o seu crescimento de forma sustentável, na criação de riqueza e bem-estar social. À Gerência e seus colaboradores, os nossos Parabéns.

\ A nossa associada

Marca

Pelo 4º ano consecutivo , a MARCA – TRANSITÁRIOS, SA foi distinguida pelo IAPMEI pela qualidade do seu desempenho e perfil de risco, como PME Líder 13, no âmbito do programa FINCRESCE. A todos os que contribuíram e contribuem para o nosso Sucesso diário , o nosso Muito Obrigado !

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