Caderno TGI I Pedro Ivo Teixeira by Pedro Ivo do Prado Teixeira

Nó Infra estrtural metro politano Trabalho de graduação integrado I

Pedro Ivo do Prado Teixeira

Nó Infraestrtural Metropolitano Reestrturação urbana na centralidade periférica São Mateus Pedro Ivo do Prado Teixeira Caderno de TGI I 2015 Instituto de Arquitetura e Urbanismo Universidade de São Paulo Professores Cap: David Moreno Sperling Francisco Sales T. Filho Lucia Zanin Shimbo Luciana Bongiovani M. Schenk Coordenadore de GT:

Manoel Rodrigues Alves

ÍNDICE Indagações

Paradas Desvios Chegada Saídas Bibliografia

partidas

SANTOS, Regina LOPES JÚNIOR Wilson Reprodução do espaurbanoe a discução de novas centralidades

ALVES, Manoel R. RIZEK, Cibele S. Cidade Comtemporânea, Cidade do empresariamento: Aspectos da Produção socioespacial do urbano. Editora da Universidade Federal do AMazonas 2014.

É através da observação das lógicas atuais de construção da cidade que podemos colher questões que disparem discussões sobre projetos arquitetônicos e urbanos, tendo consciência da importância de se atuar no espaço, o qual “[...] enquanto produto é desigual, devido às próprias condições de desenvolvimento do capitalismo que além de se produzir e reproduzir desigualmente, também produz e reproduz as desigualdades”. Diversas são as maneiras que estas reproduções desiguais do espaço tem se manifestado, como por exemplo as grandes operações urbanas desenvolvidas nos últimos anos, as quais colocam as cidades na condição de uma empresa a ser gerenciada. Estas operações certas vezes se utilizam de modelos chamados de “cidades globais”, onde a forma final da cidade, após os projetos e durante sua construção, corresponde a certos padrões internacionais que designam um destino de investimento de capitais. Temos vários exemplos, entre eles as operações recentes no Rio de Janeiro para a construção do chamado Porto Maravilha, com modificações camufladas pelas Olimpíadas “a la” Barcelona “[...] observam-se estratégias hegemônicas de um urbanismo mundanizado orientados à produção de uma composição social artificialmente empobrecidos” Os resultados destas ações são formais, espaciais e atuam diretamente sobre o viver das pessoas nas cidades. Estas que já não se perguntam mais sobre os caminhos que elas percorrem, sobre aquilo que elas habitam. Vemos as cidaTdes se fecharem em muros, vemos pessoas serem desocupadas, espraiamento, distanci-

amento e abandono do centro, distancias ilógicas a serem percorridas, falta de espaços para encontros, para derivar para se perder sem medo da própria cidade. Como diz Koolhaas sobre os aeroportos, “(...) com uma absoluta ausência de detalhes, uma situação vazia de escassez alarmante, prova escandalosa de como é possível organizar tanto com tão pouco.” Vivemos, como colocados pelo arquiteto, em espaços lixo. Além dos nossos aeroportos cotidianos, estes ambientes lotados de informações desconexas e invasivas, como as propagandas ou os perigos de ser atropelado, tem impossibilitado uma vida na cidade que seja composta de surpresas, de mosaicos de atividades pelas ruas, de momentos de rituais gerados pelo mistério, por aquilo que não é definido de antemão, uma Arquitetura sem dono, mas que é de todos, sem público alvo, mas que atinge a todos. Através destas indagações sobre a falta de momentos urbanos, espaços de fruição na cidade e o homem cárcere do próprio cotidiano, me aproximei das questões levantas pelos grupos das neo-vanguardas dos anos 70 Mais especificamentes a Internacional Situacionista e trio inglês Megaestrutural Chamberlain, Powell e Bon. Constant Nieuwenhuis referindo-se ao seu projeto de cidade da Nova Babilonia: viveremos num mundo onde “(..) o nível de vida seria avaliado por outros critérios: a gratificação universal das necessitadas humanas básicas, a libertação da culpa e do medo”. Foi a partir desta condição experimental da arquitetura de recriar cenários para se discutir as nossas condições de vivencias em sociedades urbanas que teve início meu trabalho. No entanto, com consciência de que as discussões dos grupos citados não correspondem ao estado atual das

KOOLHAAS, REM Três Textos sobre Cidade (Editorial Gustavo Gil, 2010

WIGLEY, Mark “Descontstrutivt Architecture”, New York> The Museum of modern art, 1998

metrópoles, não acredito que estas hipóteses radicais sejam propostas de intervenção sobre a cidade atual, mas servem de reflexão, as quais, através do contraste aguçado para com as formas urbanas hoje presentes, impulsionam um questionamento sobre e em quais espaços estamos vivendo, para onde estamos caminhando e em quais espaços gostaríamos de habitar no futuro. Em texto sobre o Desconstrutivismo Mark Wigley diz que estas expressões arquitetônicas conceitualmente radicais perdem sua potencia por permanecerem marginais ao excluir a construção, e “(...) não confrontam o centro da tradição (...). Tais esboços induzem o estigma da falta de realidade nas vanguardas históricas.” Entendo que esta análise de Wigley, não anula a possibilidade de utilização dos grupos citados, e os pensamentos utópicos como referencia em minha pesquisa, ao contrário, ela enfatiza a delicadeza de se repensar estas propostas nas condições da atualidade, reafirmando sua característica de possibilidades experimental arquitetônica evidenciando-se a necessidade de se confrontar teoria com realidade imediata.

A p r o x i m a ç õ e s

As principais referencias são: New Babilon de Constant Nieuwenhuis e o Barbican Center em Londres do trio inglês Chamberlain, Powell e Bon: Vejo como o ponto mais relevante deste projeto a construção de um “bairro” através da construção de um sistema de edifícios integrados. Em visita ao complexo, o adentrei através de uma ponte na qual havia uma placa com seu nome assim como todas as outras pontes da cidade, no entanto ela já fazia parte das edificações, era um dos níveis do edifício, a baixo uma outra conexão contínua da cidade, acima uma das laminas de habitação, a frente o acesso aos equipamentos culturas e ao lado uma Igreja medieval. Uma vez lá dentro a amalha urbana London City se prolonga, porém em uma nova espacialidade. O projeto tem uma capacidade de propiciar ambientes de qualidade de vivencia urbana significativos, reconfigurando a paisagem local e unido comercio cultura e habitação (4 mil residentes). Este projeto influenciou muito na escala de articulação urbana a qual almejo trabalhar.

Torres de habitação Perspectiva isométricados apartamentos que repetem os jogos de nível presente em todo projeto.

Com relação à obra de Constatnt, encaro um ponto chave para esta pesquisa, o fato do arquiteto levar para dimensões urbanas territoriais qualidades que são inerentes ao local, e à deriva do indivíduo. O projeto busca borrar a ideia de rotina alienante baseado no conceito “Homo Ludens” de Johan Huizinga (1938) coloca o “jogo como elemento de cultura” apostando na capacidade da nova babilônia de construir ininterruptos momentos de fruição de seus habitantes. É necessários compreender que existem uma série de críticas sobre as proposições , como dos próprios Internacionais situacionistas, ou do contemporâneo de Constant, Friedman o qual alerta para a necessidade de atuação na sociedade existente, rebaixando a Nova Babilonia à uma “mera ideia de artista”, No entanto, os trabalhos de Constant, principalmente suas maquetes, nos colocam espacialidades experimentais que extrapolam as relações da forma e função moderna, combinam programas inusitados repensando a articulação de espaços urbanos para a construção de um cenário utópico que contém possibilidades arquitetônicas de qualidade. Não são proposições ilógicas e aleatórias, existem setores e relações entre espaços muito bem definidos, porém a partir de outras premissas. Em outras palavras o projeto nos colocava diversas questões sobre a condição das cidades da época, e tomada as dividas proporções pode colocar questões sobre as metrópoles contemporâneas, pois as críticas da rotina alienante e do homem como cárcere do cotidiano ainda se fazem presentes.

Maquete do setor amarelo

“Mesmo que o projeto que acabamos de traçar em grandes linhas seja tachado de sonho irrealista, insistimos no fato de ser ele exeqüível do ponto de vista técnico, desejável do ponto de vista humano, indispensável do ponto de vista social. A crescente insatisfação que domina toda humanidade chegará a um ponto em que seremos todos obrigados a executar os projetos para os quais dispomos de meios de ação; e que poderão contribuir para a realização de uma vida mais rica e mais completa” IS nº3, dezembro de 1959 Constant Nieuwenhuis

Paradas Início das experimentações

As questões colocadas pelas análises dos projetos mostrados evidenciam o interesse deste trabalho para com condição metropolitana da cidade. Os grandes centros urbanos históricos são territórios em constante mudança e com diversas questões para serem tratadas dentro da arquitetura, no entanto, estes núcleos são lugares já consolidados e com diversas leituras e análises, locais que já contém, mesmo que necessárias, uma série de pesquisas e trabalhos que os discutem. Por isso, inicio o trabalho na busca de áreas menos consolidadas das metrópoles, mas que apresentassem uma importância nas dinâmicas da cidade. Após algumas pesquisas uma área pareceu atender estas questões, somadas à informação de ser a maior avenida do estado, algo intrigante para as experimentações Megaestruturais. A Avenida Sapopemba além de ser uma importante estrutura urbana que conecta o centro de São Paulo com a zona periférica, ela atravessa diverssos momentos da metropóle, revelando diferentes condiçoes urbanas e socias, áreas precárias com favelas e áreas que consistem novas centralidades longe do centro. Proponho neste momento possibilidades de se articular seus espaços desconexos, ora precários ora com maior fornecimento de infraestruturas, através de um sistema de transporte ao longo d avenida toda. Através da combinação de programas cultural com os de circulação, repensando a as os sistemas de mobilidade.

Pontos da Avenida de centralidade polar com grandes ĂĄreas livres adjacentes para implementaĂ§ĂŁo de equipamentos vinculados ao transporte.

3 propostas para articulações das zonas de interesse.

Grande equipamento móvel ao longo de toda a avenida

Grande equipamento estático representando à estação de parada com atividades culturais

Tranposte leve com atividades pulverizadas nas proximidades das estações

desvios Revis達o de posturas

As abordagens da área e da questão infra estrutural de transporte estavam pouco fundamentadas e se colocavam marginais com relação a fatores fundamentais quando se trabalha com estes assuntos em uma metrópole como São Paulo. Assim, este primeiro momento foi fundamental para identificar a necessidade de ampliação do campo de pesquisa, (próximo capítulo ENCONTROS.) e definição do tema que viria guiar de maneira mais madura este trabalho, os nós infraestruturais de transporte como estruturadores ou desestruturadores urbanos, e a possibilidade de desenvolvimento de centralidades urbanas vinculadas a um sistema metropolitano. Estas questões tornaram-se visíveis devido à confluência de duas informações intrigantes, as quais servem como índices reafirmam a necessidade de uma análise conjuntural mais ampla assim como a singularidade de uma área. 1 Reconhecimento da existência do monotrilho linha 15 prata e a sua desconcertante escala perante as espacialidades periféricas e a consequente produção de uma paisagem conflituosa.

2 A rotatória/praça Felisberto Fernades na Cidade São Mateus, constituída por um entroncamento de infraestruturas de transporte e conformação uma centralidade periférica.

encontros Estudos dos nĂłs de mobilidade e as novas centralidades metropolitanas de transpo

NÓS “São muitas as infra-estruturas urbanas que em função da pressão das novas demandas metropolitanas tiveram seu estatuto transformado. Com a multiplicação dos modos de transporte, alguns dos pequenos nós da rede incipiente transformaram-se em complexos terminais intermodais metropolitanos. Do mesmo modo, avenidas projetadas como legítimos passeios urbanos em setores originalmente residenciais, na organização metropolitana transformaram-se em corredores viários de importância estrutural, problemáticos para seus usos lindeiros.” BRAGA, Milton L. A. Infra-estrutura e projeto urbano. São Paulo: tese de doutaramento 2006

Nem sempre os nós de mobilidade são geradores de centralidade e nem todas as centralidades têm suas origens no entroncamento de infraestruturas transporte, no entanto a recorrência desta relação na metrópole contemporânea é um fator de fundamental importância para a produção dos seus espaços físicos e constituem áreas de grande potencial para intervenção urbana. A partir desta premissa, os diagramas revelam os entroncamentos de infraestruturas de transporte veiculadas a momentos e processos do desenvolvimento da cidade São Paulo, sendo eles:

Terminal chave segundo “PITU” Sistem viário estrtural de nível 1 Ferrovias Onibus Metropolitana Onibus Urbano Monotrilho Metro

O desenvolvimento histórico da ocupação das várzeas constituindo aglomerações ao longo das infraestruturas ferroviárias. Ao longo da primeira metade do século XX, São Paulo lançou sobre seu território as principais redes de estruturação metropolitana, como a ferrovia e o sistema viário principal, ambos com grande correlação com o momento de expansão industrial do país

O deslocamento de certas funções as quais se direcionando para áreas especializadas devido a um processo de desdobramento. “Segundo Spósito (1991) o desdobramento da área central compreende algumas atividades do centro principal com certa especialização apresentando-se como eixos de atividades centrais especializadas. No entanto, não são áreas contínuas ao centro principal ou subcentros, porém, são próximas e algumas vezes contornam o centro.”

O desenvolvimento de novos entroncamentos devido ao espraimento urbano reflexo de um processo de descentralização. “Conforme Corrêa (1995; 1997) diminuindo o grau de centralização ocorre o que o autor chama de descentralização que favorece o surgimento dos chamados subcentros. No entanto, deve-se destacar que este é um processo e não uma relação “causal”. A descentralização surge para diminuir o grau da centralização e esse processo é expresso na distância entre as novas áreas ocupadas e a área central.”

O segundo diagrama trabalha no sentido de ilustrar a condição da cidade contemporânea constituída num contexto pós-industrial, como colocado por Herce Vallejo: “Las ciuzzzdades actuales son las ciudades de las redes. Es un

enorme territorio nunca homogéneo ni isótropo. Es un territorio jerarquizado por los pocos espacios centrales que esas redes provocan, y que se suman a sus centros históricos tradicionales: y, con el mismo sentido, es un territorio caracterizado por enormes zonas marginales que, en el negativo, aquella jerarquía produce. Hasta tal extremo que ya no tiene sentido el viejo concepto de centro e periferia: son muchas los centros, y entre ellos quedan ubicadas las periferias”

HERCE

c e n t r a l id a d e s O surgimento das novas centralidades é reflexo de um complexo processo de restruturação urbana. Em análise de cidades contemporâneas Gottinder coloca que o surgimento de novas centralidades esta vinculado a um processo de desconcentração, o sendo “o aumento absoluto de população e a densidade de atividades sociais em áreas fora das tradicionais regiões citadinas e dos “centros populacionais”. Este processo implica “tanto um movimento socioeconômico que” sai das cidades centrais mais antigas para áreas afastadas - ou descentralização - quanto ao surgimento de aglomeração tipo cidade e a formação de densidade social em áreas afastadas - ou concentração manifestada concomitantemente pela descentralização. Estas novas centralidades metropolitanas tem um caráter ambíguo ao se pensar no planejamento urbano, o qual é posto em evidencia pela delicada relação das seguintes questões:

VALLEJO,

Manuel.

“Proyectos de infraestructuras y ordenación urbana”. O.P. Obra Publica 43, pp. 33-41. Barcelona: Revista del colegio de ingenieros de caminos, canales y puertos, 1998, p. 33

1 Configuração de uma cidade fragmentada onde o desenvolvimento das áreas com menor oferecimento de infraestrutura e serviços apresenta uma urbanização precária com altos índices de desigualdade social, e ao mesmo tempo, as áreas providas de infraestruturas e oferecimento de serviço devido à falta de planejamento urbano apresentam uma malha urbana desconexa certas vezes com ocupação irregular do solo, sendo palco de conflito de escalas metropolitanas e urbanas, de uma feroz especulação imobiliária e mesmo caracterizada por centralidade configuram espaços sem urbanidade. 2 Representam uma possibilidade de se repensar uma cidade mais equilibrada através do desenvolvimento dos sub-centro nas áreas mais periféricas da metrópole, com tenção à capacidade reestruturadora das infra estruturas de mobilidade. “Mas a concentração também ocorre em setores mais distantes do centro, como os subcentros comerciais que surgem favorecendo a população principalmente de setores periféricos que passam a ter as suas necessidades atendidas em parte nestes centros secundários, assim não necessitando realizar grandes deslocamentos.”

Zonas de Risco Gestçao urbanaSP (PDE)

Rede estrtural de eixos e pólos de centralidade (SMPU)

ZEIS 1 Gestçao urbanaSP (PDE)

Praças vazias e situaões urbanas precárias

Centralidades envoltas por ZEIS e Áreas de Risco

“A idéia de “construção” assume assim, uma condição de invenção. A cidade já não possui “terrenos” mas uma qualidade atual dos espaços. Edifício longo, horizontal e suspenso naquele lugar ainda não claramente conformado. Uma matriz.” MMBB

chegada A singularidade de um n贸 infraestrutural metropolitano

A convergÊncia de tres Fatores substanciais A área da rotatoria Sâo Mateus comtempla as seguintes intenções deste trabalho. Trabalhar em áreas periféricas não consolidadas constituintes de parte fundamental das dinâmicas metropolitanas como novas centralidades.

Utuar através de grandes intevenções no tecido urbano em escala smelhante às das megas estruturas. Intervir através das infraestruturas metropolitanas de transporte pela sua capacidade de reestruturação urbana e articulação sistêmica metropolitana.

Posicionamento estratégico Metropolitano

condiçao metropolitana

Sobre a Zona Leste podemos dizer “a ocupação urbana da região se deu como em outras áreas periféricas da cidade, dentro de uma lógica de segregação espacial perversa, de contínua expulsão da população mais carente das áreas mais valorizadas e bem dotadas de infraestrutura. A Zona Leste foi se urbanizando a partir de dois processos basicamente: a instalação de loteamentos populares sem infraestrutura e muitas vezes irregulares, aliados à autoconstrução, e da implantação de grandes conjuntos habitacionais desconectados do tecido urbano. Os investimentos públicos têm ocorrido, ao longo dos anos, a reboque essa ocupação, sendo muitas vezes funcionais paliativos, se restringindo, rabilidade IPVS a ações essenciais como obras viárias e de saneamento”. em umSocial primeiro – momento,

e São Paulo 10 Atualmente uma parte da zona leste passa por transformações devido à Operação Urbana Consorciada Rio Verde-Jacú, a qual “objetiva reforçar as

transformações recentes na dinâmica econômica da região - caracterizada pelo aporte considerável de investimentos públicos e pelo crescimento do setor de comércio e serviços e dos investimentos imobiliários para a classe média baixa através da criação de um Pólo de Desenvolvimento Econômico” Para isso estão

previstas também operações de desenvolvimento no sistema viário. No entanto os setores mais a oestes do extremo da zona leste como a cidade São Mateus ainda estão à margem deste processo, e se revelam como. grandes bolsões de pobreza. Vemos no mapa que a região de projeto apresenta vulnerabilidade baixa, porém, é cercado de zonas Distritos vulneráveis. . Grupos de Vulnerabilidade, por setor censitário

Baixíssima vulnerabilidade

Vulnerabilidade muito baixa Vulnerabilidade baixa Vulnerabilidade média Vulnerabilidade alta (urbano) Vulnerabilidade muito alta Sem informação

Posicionamento estratégico Metropolitano

Laboratório de Habitação e Assentamentos Humanos Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP 2006 Relatório I – Caracterização de áreas de estudo para a implantação de Parques Lineares

A rotatória São Mateus representa um importante ponto nodal estruturador metropolitano, com a convergência de importantes avenidas, o terminal de Ônibus Metropolitano e a nova linha de monotrilho. Tem um papel estratégico para o sistema de mobilidade de São Paulo sobre tudo na zona leste. Com seu formato rotular, se manifesta como um articulador de alguns centros da zona Sul, Jabaquara Santo André da extrema zona leste Itaquera e Cidade Tiradentes, e a Zona Leste mais próxima do centro Vila Prudente.

Condição Urbana local Apesar de a Cidade São Mateus apresentar uma situação delicada típica da zona leste a área revela alguns pontos de exceção com relação ao quadro descrito à cima. Ela é constituída de maneira irregular, através de autoconstrução e inserção de conjuntos habitacionais desconexos do tecido urbano, porém ela faz parte do Setor eixo de desenvolvimento do plano diretor São Pulo. Além disso, um trecho dentro da cidade São Mateus, a Praça Felisberto Fernandes, participa do Programa Verde Jacu é considerada um catalisador de desenvolvimento, definida como área estratégica de reestruturação urbana. Projeto estratégico número 5 do Operação Urbana Consorciada Rio Verde Jacu Desenvolvimento da

Posicionamento estratégico urbano Em análise do macrozoneamento do plano diretor de São Paulo, a área corresponde à zona de desenvolvimento metropolitano. No entanto ela se configura como uma exceção na região, pois as áreas adjacentes correspondem a Macroárea de Redução de Vulnerabilidade e Macroáreaas de Redução de Vulnerabilidade Uebana e Recuperação ambiental. Tivemos um indício desta situação peculiar no capítulo Encontros onde se verifica que a área é circundada por zonas de risco e ZEIS 1. Isto reforça a possibilidade de se pensar que o projeto urbano sobre esta localização pode contribuir para o desenvolvimento das áreas próximas.

Rio Ar Jardim Vitotoma

C贸rrego dos Machados

CONJUNTO HABITACIONAL

CEU

CONJUNTO HABITACIONAL CONJUNTO HABITACIONAL

Ind煤strias

CEU Itaquera

ricanduva

CEU São Mateus Indústrias

Córrego do Caguaçu

CONJUNTO HABITACIONAL

CEU

Jardim São Francisco

Praça Felisbeerto Fernandes Da Silva

Escola Municipal Habitação vertical alto pdrão

Futura estação do alto pdrão Habitação vertical monotrilho

m ê É Ç ç ã á åÇŠÉìå ëçÅ á ~ Residencial horizontal de baixo padrão Residencial horizontal de médio/alto padrão Residencial vertical de baixo padrão Residencial vertical de médio/alto padrão Comércio e serviços Indústriae armazéns Residencial + comércio/serviços Residencial +i ndústria/armazéns

Futura estação do monotrilho

Terminal Metropolitano Avenida Adélia Chofi

Avenida Raguebi Chohfi

Monotrilho Escola Estadual

Adutora Rio Claro Supermercardo Extra

Avenida Sapopemba

Saídas proposições projetuais

“As infra-estruturas são os elementos da geografia construída mais capazes de compor imagens referenciais no ambiente urbano e metropolitano, as quais, quando reconhecidas como um valor público, contribuem para a construção da identidade das cidades como uma entidade única e, conseqüentemente, da sua sociedade como um todo.” BRAGA, Milton L. A. Infra-estrutura e projeto urbano. São Paulo: tese de doutaramento 2006

Nas áreas de habitações precárias são propostas a construção de novas habitações de interesse social vinculadas a áreas verdes no térro, as quais serão distribuídas entre as edificações públicas. No intuito de se construir uma nova paisagem urbana, aumentando os espaços de convívio e resaltando os equipamentos já presentes, este sistema de habitações pode recaracterizar a área qual carece de uma paisagem urbana consolidada A tendência de volorização do solo próximo as infraestruturas de transporte pode vir a causar o deslocamento da popualção mais carente desta áreas para setor de risco ou mais vulneráveis. Portanto é necessário buscar alternativas para se frar este processo.

Recorrência dos espaços livres junto aos equipamentos públicos.

Habitações situadas em pontos estratégicos nas proximidades dos equipamentos e áreas verdes.

MARIA CURSI

E.M.E.F.

E.E. PROFESSOR JOÃO CAMARGO

RODRIGO MELLO FRANCO DE ANDRADE

49º DP

P.M.SP. ADM. SÃO MATEUS UNIDADE

TRANSPORTES INTERNOS

CEI MARIA CURSI MARIA CURSI

E.M.E.I. JESUÍNA NUNES BARBOSA

IGREJA CONGREGAÇÃO CRISTÃ NO BRASIL

ESCOLA CARITAS

POSTO DE ATENDIMENTO SÃO MATEUS II-SUS

E.M.E.I. ELIS REGINA

E.M.E.I ELIS REGINA

E.E. WALTER BELIAN

TERMINAL METROPOLITANO SÃO MATEUS

E.E.P.S.G. PROFESSOR VALENTIM CARRA

E.E. PROFESSOR ADHEMAR ANTÔNIO PRADO

E.M.E.I. ATAULFO ALVES

CENTRO COMUNITÁRIO NOSSA SENHORA DA PAZ

E.M.E.I. MÁRIO DE ANDRADE

CEI JARDIM VERA CRUZ

LAR

CHEOLA EL CREESC ANU EMM

CEI LUIZ GONZAGA DO NASCIMENTO JÚNIOR

Em seu Terminal Marítimo Zeebrugge competição Belga 1989, Koolhas engloba diversos meios de transporte sob o mesmo edifício, aglutina para organizar, concentra para depois expandir, ainda no topo, trás programas como hotel, cassino e uma piscina. Tecido Permeável Tomadas as devidas proporcções, a partir desta ideia de centralização dos meios, a primeira ação de projeto foi concentrar os acessos ás estaçoes e aos equipamentos públicos na rotatória, buscando facilitar a circulação não somente dos carros, mas principalmente dos pedestres, além de transformar a rotatória de fato em uma praça, na qual as pessoas estariam presentes devido a funcionalidade de se chegar aos pontos desejados, mas principalmente pela combinação de programas e de espaços propícios para o estar. Os programas e as passagens se aglutinam uns aos outros. Líquidos Os momentos de travessia e transposição são encarados como pontos chave do projeto, e serão responsáveis pela fruição dos transeuntes, em uma espécie de passeio, com surpresas e situações próximas à lógica da nova Babilonia. Filtros As grandes edificações, rampas, pontes e passarelas além de se aproximarem da escala do monotrilho, equilibrando o desajuste espacial entre condição matropolitana e condição local, atuam na lógica das Megas estruturas, porém de maneira revista e não totalitária, mais “aberta”, “permeável.” Desse modo esta atuação mais incisiva busca definir uma espacialidade nova para a praça, através de edifícios mistos, os quais são conectados pelas estruturas já citadas.

Quadras e edifícos desarticulados, paisagem diRarefeitos pontos de travessia com caráter fusa e ausencia de marcos referencias urbanos, restritamente funcional. áreas verdes como resquício, sobras da adutora e consequência de uma rotatória.

Faixa de pedestres

liquidos

Quarteirões Terrenos e Prédios

tecidos permeáveis

filtros

Pluralidade de cminhos e travessias, combinações diferentes para a circulação na área, com diversos momentos de estar e acesso aos edifícios. Articulação das áreas verdes na condição de parque urbano o qual permeia os edífios e consolida a condição inerente de uma área plural, porém busca torna-la também uníssona, com equipapmentos públicos, habitação, comércio e serviços.

I EN AV DA

Estudo de Implantação OR UT DO

SETOR 150 O TE MA

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Passarela

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Edifícios

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TERMINAL METROPOLITANO SÃO MATEUS

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SÃO MATEUS SETOR 151

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Corte norte Sul

Livre caminhar dos transeuntes marcados por momentos de vivĂŞncia urbana.

Corte leste oeste

Articulação dos acessos às estações e às quadras.

Bibliografia HERCE VALLEJO, Manuel. “Proyectos de infraestructuras y ordenación urbana”. O.P. Obra Publica 43, pp. 33-41. Barcelona: Revista del colegio de ingenieros de caminos, canales y puertos, 1998, p. 33 SANTOS, Regina LOPES JÚNIOR Wilson Reprodução do espaurbanoe a discução de novas centralidades. ALVES, Manoel R. RIZEK, Cibele S. Cidade Comtemporânea, Cidade do empresariamento: Aspectos da Produção socioespacial do urbano. Editora da Universidade Federal do AMazonas 2014. KOOLHAAS, REM Três Textos sobre Cidade (Editorial Gustavo Gil, 2010. WIGLEY, Mark “Descontstrutivt Architecture”, New York> The Museum of modern art, 1998. IS nº3, dezembro de 1959 Constant Nieuwenhuis. BRAGA, Milton L. A. Infra-estrutura e projeto urbano. São Paulo: tese de doutaramento 2006 Laboratório de Habitação e Assentamentos Humanos Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP 2006 Relatório I – Caracterização de áreas de estudo para a implantação de Parques Lineares. GOTTDIENER, Mark. A produção social do espaço urbano. Tradução: Geraldo Gerson de Souza. São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo, 1993. CORRÊA, Roberto Lobato. O espaço urbano. São Paulo: Ática, 1995.

SPÓSITO, Maria Encarnação B. O centro e as formas de expressão da centralidade urbana. SANTOS, Milton. A natureza do espaço: técnica e tempo, razão e zemoção. São Paulo: Edusp, 2004