Caderno TGI II Pedro Ivo do Prado Teixeira by Pedro Ivo do Prado Teixeira

Entre a Metr贸pole e o Urbano E s pa 莽 o P 煤 b l i c o e N 贸 i n f r a e s t r u t u r a l

P e d r o I v o D o P r a d o Te i x e i r a | T G I I I 2 0 1 5 3

ENTRE A METRÓPOLE E O URBANO Espaço público e nó infraestrtural

Pedro Ivo do Prado Teixeira Caderno de TGI II 2015 Instituto de Arquitetura Urbanismo Universidade de São Paulo Professores Cap:

David Moreno Sperling Francisco Sales T. Filho Lucia Zanin Shimbo Luciana Bongiovani M. Schenk

Coordenadore de GT:

Manoel Rodrigues Alves

São Carlos, 9 de novembro de 2015

“A vida em São Paulo é uma malha de relações que se estabelece entre pontos de que não conheço a pertença estrutural. Cada um sobrepõe ao terreno “urbanizado” a sua malha pessoal e faz da suas escolhas a sua cidade. Desenhando cada um a sua, cada um firma com ela uma relação de intimidade serena que o defende da adversidade do contexto que esquece, faz de conta que não existe, ou reinventa a seu gosto. (...) São Paulo é intrigante, visto de cima incompreensível, hermético e longínquo, adverso. A minha cidade, construída com as minhas oportunidades, desejos e ofertas, foi uma bela cidade que existiu na circunstância da experiência vivida. Retenho na memória o meu amado São Paulo, dentro de São Paulo impossível de amar” 1

ALVES COSTA, 2002, op. cit. p. 14

AGRADECIMENTOS

A estas pessoas de fundamental contribuição no trabalho final e na minha formação como um todo: A David Sperling, Manoel Rodrigues Alves, Lúcia Shimbo, e Luciana Schenk pelas orientações. A Bruno Valente, Arquiteto Supervisor II Departamento de Concepção de Projeto Básico de Arquitetura do METRÕ. Pelas informações e discuções indispensáveis na conclusão deste trabalho. Aos professores do Curso de Arquitetura e Urbanismo do IAU/USP, pelas respostas e sobretudo pelas perguntas, críticas e discussões ao longo desses anos de vlaiosa formação. Ao professor Fábio Lopes de Souza Santos, pela orientação na iniciação científica e ricas conversas. Aos meu amigos da turma ARQ.010, pelos caminhos traçados juntos, trocas e aprendizados. Aos meus amigos que moram comigo, pela constante discussão de assuntos relevantes tanto para este trabalho quanto para vida. À Mathilde Col Eyraud, pela força constante e companhia reflexiva.

À minha família, minha estrutura.

índice

Introdução

p 12

I. Fundamentos teóricos e Análises

p 19

1. CONFORMAÇÃO DO TERRITÓRIO

p 20

a | OCUPAÇÃO DAS VÁRZEAS

p 20

b | URBANIZAÇÃO CONTÍNUA

p 22

c | MODERNIZAÇÃO PRECÁRIA

p 23

2. METRÓPOLE ATUAL

p 28

a | A METRÓPOLE ARQUIPÉLOGO

p 28

b | NOVAS CENTRALIDADES

p 29

c | CONFLITO LOCAL METROPOLTANO

p 29

d | ESPAÇOS RESIDUAIS

p 32

II. PROPOSTAS DE POSTURAS

p 39

1. Atuações sobre a complexidade existente

p 40

a | potencialidade estruturadora dos nós de mobilidade

p 40

b | Diálogo entre escalas

c | Desenvolvimento de centralidade urbana local

d | Outro olhar sobre as áreas e | Diferentes temporalidades

p 40 p 41 p 41 p 42

2 . EXEMPLOS DE ENFRENTAMENTOS

p 43

III. Condição Heurística

p 52

1. Questões importantes sobre a área de projeto

p 54

2 . CONDIÇÃO METROPOLITANA

p 56

3 . CONDIÇÃO LOCAL

p 58

4 . ESTRATÉGIAS E DESENVOLVIMENTO DE PROJETO

p 72

a | Permanências

p 72

b | Articulações

p 74

c | Diálogo de formas e materialidade

p 82

d | Combinações de programa

p 90

conclusão

p 104

citações

p 108

bibliografia / iconografia

p 110

ANEXO

p 112

Introdução

As principais transformações espaciais efetuadas sobre o território de São Paulo durante o século XIX e XX, se desenvolveram a partir de um ideário moderno das infraestruturas, principalmente aquelas relacionadas ao transporte, como o sistema viário e o rodoviário. Estas foram protagonistas para a conquista do território e apesar de terem construído possibilidades para ocupação de áreas antes instáveis e insalubres, transformaram de modo radical os locais por ondem se constituíram. Responsáveis pelo arcabouço técnico do desenvolvimento industrial, suas funções respondiam à conexões de distâncias entres cidades e regiões longínquas, deixando marcas e traçados ao mesmo tempo extensas em comprimentos e adensadas aos seus entornos e ponto de paradas. Estes eixos coordenam as direções da urbanização de São Paulo. Seus cruzamentos foram responsáveis pelos principais adensamentos e aglomerados urbanos, sendo eles vinculado à história da metrópole de São Paulo.

O trabalho se debruça sobre estes nós infra estruturais, elementos de fundamental importância tanto na conformação do território da metrópole de São Paulo, quanto na construção de possíveis estratégias para o desenvolvimento atual de espaços metropolitanos mais equilibrados e humanos.

Os nós infra estruturais, como colocado, provenientes das grandes ações modernizadoras lançadas sobre o território da capital paulista, conformaram ambientes intrigantes e complexos, com características ambíguas. Conformam centralidade locais mas que não se articulam com as regiões vizinhas, possibilitam acesso à circulações metropolitanas a grande número de pessoas mas desestruturam

maquete initial conseitual

os locais onde se encontram, devido um conflito entre escalas de elementos urbanos e metropolitanos, e conformação de espaços residuais inabitáveis.

No livro São Paulo Metrópole duas questões fundamentais para o desenvolvimento deste trabalho são colocadas no capítulo 4 “A nova etapa de percurso metropolitano”. tA primeira é a necessidade de se “adaptar e articular o território existente, ao invés de continuar a expansão da área metropolitana de modo ilimitada”, e a segunda é a “criação de polos articuladores locais vinculados às infraestruturas de transporte público, sendo eles capazes de garantir a integração socioespacial da população metropolitana.”

Como dispositivo inicial de melhor compreensão das redes de transportes e seus principais entroncamentos, é desenvolvida uma maquete conceitual, a análise desta dispara as principais questões desenvolvidas pelo trabalho.

Ao observarmos a maquete como um todo, enxergamos uma lógica que extrapola as condições urbanas e locais, lógica que faz sentido dentro de uma dimensão muito mais abrangente, referente à escala metropolitana, das grandes distâncias, dos grandes números de pessoas, das massas. Este conjunto, esta rede, pode parecer coesa e lógica com seu todo, porém, ao aprofundarmos a visão, vemos que suas conexões, nos trazem a imagem de algo conflituoso, imbricado, e confuso. Em termos de método, em seu desenvolvimento, o que importava era a construção da rede, e não a boa execução das conexões, metodologia análoga ao ideário moderno citado no início do texto. Executadas através de soldas, o mais importante eram os caminhos do que os encontros.

Como continuação do experimento da maquete, foram desenvolvidos dois diagramas de nós infraestruturas que colaboram para as análises iniciais do trabalho. O primeiro sobre uma base com os eixos atuais de transporte público da cidade São Paulo, e o segundo com as previsões do PITU 2020. Com bases nestas reflexões, chega-se à seguinte problemática:

Como trabalhar sobre o potencial das zonas residuais geradas pelos nós infra estruturais de se tornarem, através do projeto, um espaço de diálogo entre a escala metropolitana e a local, um espaço propício para o desenvolvimento de uma centralidade não apenas funcional, mas provida de urbanidade?

zoom na maquete initial conseitual

NÓS ATUAIS

Nó infraestrutural em cidade São Mateus, área do projeto de condição heurística FERROVIAS SISTEMA VIÁRIO ESTRTURAL DE NÍVEL 1 ÔNIBUS URBANO ÔNIBUS METROPOLITANO

METRÔ MONOTRILHO

0 1

2.5

5km

NÓS ATUAIS E FUTUROS COM BÁSE NAS FUTURAS LINHAS DO Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020 NÓS TERMINAIS CHAVE

FERROVIAS SISTEMA VIÁRIO ESTRTURAL DE NÍVEL 1 ÔNIBUS URBANO ÔNIBUS METROPOLITANO METRÔ MONOTRILHO PREVISTOS PITU 2020

ÔNIBUS URBANO ÔNIBUS METROPOLITANO METRÔ MONOTRILHO

0 1

2.5

5km

I. Fundamentos te贸ricos e An谩lises

1. CONFORMAÇÃO DO TERRITÓRIO

a | OCUPAÇÃO DAS VÁRZEAS Os primeiros nós infra estruturais de São Paulo estão situados junto ás várzeas e planícies fluviais dos principais rios da região, estas que foram eleitas no início da ocupação do território, como pontos estratégicos de articulação com o exterior, através do mar, e com interior, destacando-se o Rio Tietê. No entanto, Os primeiros bairros da cidade não se constituíram nestas áreas, as quais eram alagáveis e insalubres, e sim sobre as colinas delimitadas pelos rio Tietê, Pinheiros e Tamanduateí. Assim “até o começo do século XX o ideal era estar afastado dos cursos d’água, por causa das enchentes crônicas e da potencial contaminação por doenças epidêmicas” Este modo inicial de ocupação das terras altas conformou uma “cidade composta por setores descontínuos, cuja fragmentação foi ainda mais acentuada por uma urbanização marcada pelo parcelamento pulverizado das estruturas fundiárias e por um sistema viário desconexo”3 Com o desenvolvimento tecnológico e a modernização no início do século vinte, a atuação sobre os meio naturais se tornaram mais radicais e possibilitaram mudanças de posicionamento diante certos “empecilhos” geográficos, como as áreas de várzeas, possibilitando a sua “conquista” territorial através da técnica. “As várzeas, antes valiosa fonte de recursos — piscicultura, navegação, extração de areia, abastecimento de água —, ficaram estigmatizadas como foco de problemas relacionados às enchentes e à insalubridade. Assim que se aventou o saneamento por meio do controle dos fluxos sazonais dos rios, as várzeas sacramentaram-se na pauta urbanística da cidade.” 4 Estas áreas passam então por grandes transformações, como por exemplo a canalização e retificação de rios, suprimindo os meandros, liberando valorizando novas terras para diferenciadas ocupações.

Mas, para além de uma questão de expansão de áreas para o crescimento da malha urbana, o domínio destas áreas estavam associadas à implementação de infraestruturas vinculadas à questões produtivas, ocupando às através de infraestruturas de drenagem, saneamento, abastecimento, produção de energia e circulação automotora. Tais Infraestruturas forneceriam a base material para a modernização consequente crescimento da cidade. Estes novos caminhos configurados pelas transformações técnicas do território, passam a ter o papel de orquestrar os rumos do desenvolvimento da cidade, determinando os seus eixos estruturadores, conformando uma rede de conexões, a qual “converge para o território das várzeas, que desempenha uma força centrípeta em relação aos fluxos metropolitanos. A convergência das vias de circulação caracteriza as várzeas como um território estratégico”5 É sobre estes eixos que vieram se sobrepor os principais meios de transportes e cargas, inicialmente através do sistema ferroviário, cuja primeira linha inaugurada é a São Paulo Railway, em 1867. Outras ferrovias se somam a primeira, como a estrada de ferro Sorocabana de 1785 e a estrada de Ferro Central do Brasil, sendo por muitos anos a única a conectar Rio de Janeiro e Minas Gerais à Capital Paulista. Junto às ferrovias outras atividades se dissolvem lindeiras aos traçados destas infraestruturas: “No compasso da expansão desse meio de transporte, surgiram indústrias e os primeiros bairros operários, embriões do desenvolvimento urbano da metrópole.” 6

Dentro deste quadro, as estações passam a ter um papel determinante

com relação ao desenvolvimento de núcleos urbanos ao longo dos eixos ferroviários, caracterizando um modelo de “urbanização linear e polarizada” 7 Alguns destes polos primordiais, vieram a se tornar grandes nós infra estruturais com maior protagonismo na organização da cidade e da futura metrópole. Sendo os principais aqueles mais próximos do centro, os mais afastados inauguram certos bairros ou vilas que viriam futuramente a se tornarem parte da cidade ou grandes cidades conurbadas à metrópole.

Com o advento dos Bondes outras áreas puderam receber acesso ao transporte, o que acelerou e aumentou a ocupação de novas regiões, funcionavam como braços dos primeiros grandes eixos ferroviários. Sobre este primeiro momento de estruturação do território, em São Paulo Metrópole, Meyer Grostein e Birdman pontuam “que o sistema ferroviário organizou de fato as forças da expansão metropolitana, configurando assim a possibilidade de um padrão de crescimento ilimitado.”8

b | URBANIZAÇÃO CONTÍNUA

Iniciado pela expansão das ferrovias, o modelo de urbanização linear e

polarizada coordenou a maneira de como a cidade de São Paulo se urbanizou durante o século XX, como verificado no próximo sistema de infra estrutural de transporte desenvolvido. O sistema sobre rodas se alinha com mais força ao processo de modernização da primeira metade do século XX e está vinculado a industrialização com base nas indústrias automobilísticas, que se assentam também junto aos eixos ferroviários. Os carros tinham maior possibilidade de vencer diferentes declives e adentrar em áreas menos exploradas da geografia acidentada do território paulistano. Além, através desta promessa de liberdade dos condutores, como o grande produto a ser consumido, símbolo do progresso, substituindo gradativamente o deslocamento coletivo pelo individual. Acompanhando os traçados dos eixos iniciais, a partir dos ano quarenta e com maior força nos cinquenta em diante, o sistema rodoviário amplia a rede estrutural de São Paulo, aumentando a malha infra estrutural da cidade, modificando ainda mais

sua paisagem, reforçando o caráter de polaridade de certos cruzamentos, os quais se constituem como nós infra estruturais ainda mais complexos.

Estes fatores reforçaram a dissipação da urbanização de maneira

continua, porém não equilibrada, pelo território paulistano. Esta expansão sem limites, veio a conformar o chamado padrão periférico de urbanização. Sobre este assunto, Marlon Longo comenta “que os sistemas originais não acompanharam, por uma série de razões, a explosão metropolitana nas décadas seguintes. A expansão urbana ocorreu de forma rápida e precária, com bairros carentes de infraestrutura, consolidando a lógica crônica de crescimento periférico de São Paulo. A metrópole segue, neste sentido, pela combinação de uma dupla lógica de crescimento: o centrífugo como proposta acima, também associado à expansão das habitações nas periferias e o centrípeto, marcado pela forte concentração de infraestrutura serviços e empregos na região central, revelando uma pendularidade centro-periferia em termos de deslocamento diários da população, que até hoje não foi completamente superada.”9

c | MODERNIZAÇÃO PRECÁRIA No desenvolvimento da metrópole foram expressas duas lógicas de urbanização, um primeiro dito moderno restritamente funcional, vinculados às demandas produtivas, e um segundo precário, foi entendido como remanescente do território produzido ao longo do ciclo industrial. Estes dois padrões não estão dissociados e se relacionam dialeticamente, acontecendo concomitantemente e definido um padrão de urbanização síntese chamado de modernização precária. Através da seguinte passagem, com auxílio de outros autores, Marlon Longo exemplifica este padrão: “A veloz implantação dos sistemas de mobilidade em São Paulo, seja o viário estrutural ou mesmo a expansão da rede de metrô que ocorreram

principalmente entre os anos 1960 e 1970, se deram por meio de intervenções agressivas, que colocaram em conflito as redes de escala metropolitana e os territórios urbanos locais (Franco, 2005; Anelli, 2011). Essas experiências revelam que a implantação das redes entendidas como linhas traçadas no território e que a ele conferem atributos urbanísticos essenciais, não tiveram como premissa a construção de urbanidade”10 Os setores que se desenvolveram próximas a estes eixos de transporte, não receberam as intervenções do estado necessárias para o seu desenvolvimento urbano, consolidando regiões suburbanas, as quais não provém na maioria das vezes infraestruturas primordiais, como saneamento básico. A partir das imagens seguintes mapas podemos observar a relação entre estes nós que configuram a metrópole até a atualidade, sua relação com as várzeas e o alinhamento de sua posição com a época de urbanização das áreas nas quais se desenvolveram.

N贸s atuais sobre mapa hipsom茅trico

0 1

2.5

5km

N贸s atuais sobre mapa hirdografia

0 1

2.5

5km

Nós sobre mapa da urbanização

0 1

2.5

5km

2. METRÓPOLE ATUAL

a | A METRÓPOLE ARQUIPÉLOGO A metrópole dentro da concepção moderna de urbanização apresentava um relação entre centro e periferia a qual determinava uma hierarquia espacial mais clara. O momento pós industrial não é compatível a esta relação binária. Como consequência dos processo de urbanização contínua, e da modernização precária do território metropolitano, a metrópole São Paulo atualmente se configura a partir de redes poli nucleares, como colocado por Herce Vallejo “Las ciudades actuales son las ciudades de las redes. Es un enorme territorio nunca homogéneo ni isótropo. Es un territorio jerarquizado por los pocos espacios centrales que esas redes provocan, y que se suman a sus centros históricos tradicionales: y, con el mismo sentido, es un territorio caracterizado por enormes zonas marginales que, en el negativo, aquella jerarquía produce. Hasta tal extremo que ya no tiene sentido el viejo concepto de centro e periferia: son muchas los centros, y entre ellos quedan ubicadas las periferias.”11

b | NOVAS CENTRALIDADES Muitos desses núcleos que compõem o arquipélago metropolitano estão associados aos nós infraestrurais, sobretudo os de transporte, se constituem centralidades locais conectadas às redes metropolitanas. No entanto, muitas vezes são desarticulados das áreas adjacentes desprovidas de infraestruturas básicas, e com altos níveis de vulnerabilidade, “são autônomos em relação às parcelas vizinhas. São designados por muitos autores como enclaves ou clusters, “um nicho urbano isolado do ponto de vista físico e funcional do contexto geral”12 Através das próximas imagens conseguimos verificar esta relação entre centralidades, nós de mobilidade, e zonas precárias adjacentes aos mesmos.

c | CONFLITO LOCAL METROPOLTANO Além desta relação desigual entre a centralidade e as áreas adjacentes, existe um conflito entre escala local e metropolitana, tanto em questões de paisagem quanto em questões funcionais. Por corresponder a uma lógica de grandes distância, e de transporte de massas, as infraestruturas metropolitanas acabam desestruturando os tecidos urbanos locais pelos quais ela passa. Por serem “partes estruturais e primárias das redes das cidades, que dizem respeito a grandes parcelas e populações do território urbanizado, as infra-estruturas metropolitanas não têm, em princípio, relação funcional com sua vizinhança. São, desse modo, quase sempre origem de incômodos e não de benefícios para os arredores, ao contrário das infra-estruturas urbanas, a parte capilar e usual, doméstica, das redes urbanas.”13

N贸s futuros e atuais sobre mapa da vulnerabilidade

0 1

2.5

5km

N贸s futurose atuais sobre mapa das centralidades

0 1

2.5

5km

d | ESPAÇOS RESIDUAIS

Devido a estes conflitos, proveniente muitas vezes de uma diferença

gritante de grandeza e dimensão das infraestruturas metropolitanas com as urbanas, nesses centros surgem certas cicatrizes, espaços residuais não articulados com o tecido urbano, espaços vazios sem ocupação ou mesmo possibilidade de acesso. Estes espaços não são os espaços de trânsito em si, mas consequência destes entroncamentos infraestruturais. Sobre estes centros nodais, Milton Braga argumenta que: “Suas vias de tráfego intenso e suas calçadas desertas não estimulam os usos urbanos habituais, tanto o passeio distraído e a sociabilidade urbana no espaço livre, como o comércio e o serviço de rua nos térreos edificados. Assim, os grandes equipamentos implantados no espaço metropolitano são geralmente intermediados por espaços livres inabitados, como grandes estacionamentos e canteiros viários inacessíveis, além dos passeios vazios.”14 Poderíamos utilizar para caracterizar estas áreas o conceito do Antropólogo Francês Marc Augé denominando os “não lugares (non places), por não partilharem dos atributos do “lugar ideal onde identidade, relacionamento e história são expressos”.15 Os próximos mapas nos mostram esta relação conflituosa de escalas, e os espaços residuais, nos principais cruzamentos levantados a partir das linhas de transporte público do PITU 2020.

N贸 Itaquera

N贸 Jabaquara

N贸 Jacu Pessego

N贸 Lapa

N贸 Santo Amoro

N贸 Santo Andre

N贸 Sao Bernardo

N贸 SP Morumbi

N贸 Uniao Vila Nova

N贸 Sao Mateus

II. PROPOSTAS DE POSTURAS

1. Atuações sobre a complexidade existente

a | potencialidade estruturadora dos nós de mobilidade

Muitas referências consultadas para construção deste trabalham

abordavam a infraestrutura de transporte metropolitano através de uma visão ampliada, mais do que a funcional, e sim através do projeto urbano, vendo as como catalisadores de desenvolvimento urbano. Estas leituras foram ricas, mas certas indagações me trouxeram outras questões a serem abordadas. Certamente existe uma enorme demanda para a construção de novas

infraestruturas na metrópole de São Paulo, porém, como visto anteriormente, existentem diversos nós infra estruturais que carecem de urbanidade, de projetos urbanos. São áreas espalhadas pelo território metropolitano que podem ser pontos estratégicos para o desenvolvimento de futuros projeto. Em outras palavras, é importante aumentar as redes de transporte garantindo assim acesso à mobilidade de todas as parcelas da metrópole, no entanto, é necessário olhar também para as regiões nas quais a rede já se consolidou.

Desse modo a atuação sobre um destes nós infraestrurais não se

dará através de um projeto de infraestrutura, mas sim através da articulação e da restruturação de seu espaços residuais com as infraestruturas e os outros elementos locais preexistentes.

b | Diálogo entre escalas

Dentro destas premissas, o projeto buscará construir um diálogo

benéfico entre as infraestruturas metropolitanas e as locais, no intuito de reverter a estranheza para com as primeiras, sem prejudicar a sua funcionalidade, mas a integrando na paisagem e nas relações locais, de modo que estas não se configurem como empecilhos, mas que participem da construção de um espaço propício para atividades urbanas de caráter público.

c | Desenvolvimento de centralidade urbana local Com a compreensão de que estes nós infraestruturais se constitui muitas vezes como centralidades funcionais de cunho local, é necessário pensar a sua relação com as áreas adjacentes, considerados pontos estratégicos de desenvolvimento urbano local. Assim o projeto deve pensar o relacionamento com estas parcelas vizinhas ao nó infraestrutural e não apenas com os elementos localizados diretamente junto a ele. Milton Braga em sua tese de doutorado coloca que nestas áreas existe uma carência “de imagens positivas e legíveis que possam ser associadas ao seu conjunto (metrópole)” O plano diretor de São Paulo pensa as estações de transporte público através de sua potencialidade de transformação urbana, determinando uma área de influência com raio de 600 metro a partir das grandes estações de transportes público, onde serão criados “instrumentos para vincular o adensamento habitacional e construtivo ao longo destes eixos à qualificação e ampliação dos espaços públicos e da oferta de serviços e equipamentos urbanos e sociais.”

d | Outro olhar sobre as áreas Tendo em mente os posicionamentos levantados, é possível encarar a áreas de projeto originalmente caracterizada um não espaço, ou uma área residual, de sobra, através de um olhar de transformação. Ela não se constitui por excelência em um

terrin vague, porém o conceito desenvolvido por Sola Morales levantam questões que podem orientar o desenvolvimento do projeto. “Extranjeros en nuestra propria patria, extraños en nuestra ciudad, el habitante dela metropoli siente los espacios no dominados por la arquitectura como reflejo de su misma inseguridad, de su vago deambular por espacios sin límites que en su temor e inseguridad, pero tambiem una expextativa de lo otro, lo alternativo, la utópico, lo porvenir.”16 Seria possível projetar um espaço que que superasse este estado de estranheza aos seus habitantes, porém resguardasse este seu carácter de alternativo, expectativa, de possibilidades futuras?

e | Diferentes temporalidades

Um projeto nas condição discorridas deve responder a diversas

temporalidades, tanto no nível local quanto no nível metropolitano, compreendo demandas imediatas e demandas futuras, através da melhoria das circulações de pedestres e veículos, da proposição de programas urbanos determinados e grande área de programa indeterminado para apropriações e eventos mais próximos da escala metropolitana. Outro fator importante é a articulação dos espaços livres já existentes no local, construindo vínculos que possam perdurar e preservem suas condições de espaço público, construindo uma paisagem urbana na qual estes se tornem referenciais espaciais tanto para os habitantes locais quanto para os de outras partes do território.

2 . EXEMPLOS DE ENFRENTAMENTOS

Os projetos seguintes apresentam algumas possibilidades de enfrentamento diante de algumas áreas que dividem condições semelhantes com as que o trabalho aborda.

NUS DE LA TRINITAT Batlle I Roig Barcelona 1993

O projeto dos Arquitetos “Batlle i Roig” constrói um grande espaço público articulado com áreas do subúrbio de Barcelona, articulações antes inexistentes, o que deixava a área inocupada e perigosa. Recebe uma estação de metrô e possibilita diferentes acessos ao parque para pedestres e veículos. A presença física das infraestruturas neste caso é muito forte, o acompanhamento da forma circular distribuindo os programas e as massa arbóreas e o espelho d´água no mesmo sentidos do entorno criam uma espécie de fusão entre as vias elevadas e o novo parque, além da relação de contraste entre vegetação e concreto, espaços construídos e espaços vazios marcante na paisagem.

NL ARCHITECTS A8ernA Koog aan de Zaan Holanda. 2005-2006 O grupo Nl Architects propõe um recondicionamento desta área residual a qual se articula com os espaços adjacentes, uma praça já presente em frente à igreja e o terreno de futebol. É interessante observar a apropriação dos pilares revestidos e pintados configurando uma nova paisagem, assim como a relação construída para a construção de um novo elemento para lazer.

Arriola & Fiol arquitectes Plaça de les Glòries. Barcelona, eSpanha 1989-1992 Neste trabalho, o projeto eleva as vias para construção de novas travessias e acessos, possibilitando a apropriação de um espaço antes inacessível. Ele se constitui “isolado” na paisagem, do lado exterior temos a impressão que nada se passará dentro da rotatória, no entanto é construído um espaço mais tranquilo e vegetado do que o entorno, uma relação paradoxal entre movimento e pausa.

SUBARQUITECTURA Tram stop in Alicante Valencia Espanha 2007 Ao mudar os materiais dos pilares e não seguir distancias regulares, não reconhecemos a matriz de sustentação da “caixa” brilhante tendo a impressão de que esta flutua. Uma pausa no meio do percurso, um momento lúdico. Através de um jogo de materialidades extrapola a condição de restrição funcional desta infraestrutura de transporte.

III. Condição Heurística

1. Questões importantes sobre a área de projeto largo são mateus - No diagrama dos nós atuais ele já se apresenta como um deles e no diagrama com as projeções do PITU 2020 vemos que novas linhas de transporte público convergem para este ponto, ampliando sua complexidade e importância na rede de transportes. -

Suas principais conexões se dão com outros centros localizado em

zonas periféricas. Trabalhar com um destes nós que se encontra afastado do centro São Paulo, recupera a discussão das áreas que representem o momento pós industrial da metrópole. Se analisarmos as linhas de ônibus do terminal EMTU, cujo terminal encontra se na área, constata-se que este é uma das grandes infraestruturas que faz conexões entre polos da parte periférica de São Paulo, não representando o modelo industrial pendular dos primeiros eixos de transporte público. Além disso analisando a topografia do local, verifica se sua localização em terrenos altos acidentados, devido a proximidade da serra do mar, característica contrária dos nós primordiais comentados no início deste trabalho que se localizavam nas planícies e várzias fluviais. - Na área em questão está sendo construída a última estação do primeiro trecho dovv monotrilho linha 15 prata. Os grandes pilares e a estação constroem uma paisagem ainda mais ruidosa nesta região.

- O marcante conflito entre escalas e a presença de um espaço residual

já na condição de espaço público também tornam esta área de interesse para o trabalho. Em quase toda a linha do monotrilho, os pilares e estações se colocam sobre avenidas, este é um ponto de exceção.

- A área em questão é determinada pelo Plano Diretor como uma AIU,

(Área de Interesse Urbano) e faz parte do Programa Rio Verde Jacu.

Nesta área específica da Zona Leste de São Paulo são expressas todas as características dos nós infra estruturais abordadas nos capítulos anteriores com as quais este trabalho almeja dialogar, além de outras particularidades que fazem com que este ela seja um bom objeto de trabalho para o desenvolvimento do Projeto. A partir de uma análise da sua condição metropolitana e de sua condição local podemos compreender ainda melhor a pertinência desta escolha.

2 . CONDIÇÃO METROPOLITANA

Sobre a Zona Leste podemos dizer “a ocupação urbana da região se deu como em outras áreas periféricas da cidade, dentro de uma lógica de segregação espacial perversa, de contínua expulsão da população mais carente das áreas mais valorizadas e bem dotadas de infraestrutura. A Zona Leste foi se urbanizando a partir de dois processos basicamente: a instalação de loteamentos populares sem infraestrutura e muitas vezes irregulares, aliados à autoconstrução, e da implantação de grandes conjuntos habitacionais desconectados do tecido urbano. Os investimentos públicos têm ocorrido, ao longo dos anos, a reboque essa ocupação, sendo muitas vezes funcionais paliativos, se restringindo, em um primeiro momento, a ações essenciais como obras viárias e de saneamento”.17

Atualmente uma parte da zona leste passa por transformações devido à Operação Urbana Consorciada Rio Verde-Jacú, a qual “objetiva reforçar as transformações recentes na dinâmica econômica da região - caracterizada pelo aporte considerável de investimentos públicos e pelo crescimento do setor de comércio e serviços e dos investimentos imobiliários para a classe média baixa através da criação de um Polo de Desenvolvimento Econômico”18 Para isso estão previstas também operações de desenvolvimento no sistema viário.

No entanto os setores mais a oestes do extremo da zona leste como a cidade São Mateus ainda estão à margem deste processo, e se revelam como grandes bolsões de pobreza. Observa se no mapa que a região de projeto apresenta vulnerabilidade baixa, porém, é cercado de zonas vulneráveis.

Este polo em São Mateus representa um importante ponto nodal estruturador metropolitano, com a convergência de importantes avenidas, o terminal de Ônibus Metropolitano e a nova linha de monotrilho. Tem um papel estratégico para o sistema de mobilidade de São Paulo sobre tudo na zona leste. Com seu formato rotular, se manifesta como um articulador de alguns centros da zona Sul, Jabaquara Santo André, da extrema zona leste Itaquera e Cidade Tiradentes, e Vila Prudente, parte da zona Leste mais próxima do centro.

3 . CONDIÇÃO LOCAL

Apesar de a Cidade São Mateus apresentar uma situação delicada típica da zona leste a área deprojeto revela alguns pontos de exceção com relação ao quadro descrito à cima. Ela é constituída de maneira irregular, através de autoconstrução e inserção de conjuntos habitacionais desconexos do tecido urbano, porém ela faz parte do Setor de eixo de desenvolvimento do plano diretor São Pulo. Além disso, um trecho dentro da cidade São Mateus, a Praça Felisberto Fernandes, participa do Programa Rio Verde Jacu é considerada um catalisador de desenvolvimento, definida como área estratégica de reestruturação urbana.

Em análise do macrozoneamento do plano diretor de São Paulo, a área corresponde à zona de desenvolvimento metropolitano. No entanto ela se configura como uma exceção na região, pois as áreas adjacentes correspondem a Macro área de Redução de Vulnerabilidade e Macro áreas de Redução de Vulnerabilidade Urbana e Recuperação ambiental. Isto reforça a possibilidade de se pensar que o projeto urbano sobre esta localização pode contribuir para o desenvolvimento das áreas próximas.

EN AV

A RAG UEB C HO HF

principais infraestrturas na área de projeto.

MO NO TR

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15 NA G LI

RIO CLA ADUTORA

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AVENIDA

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EMTU

CLA

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RIL ONOT

AV E

AVENIDA SAPOPEMBA

300 m

100 m

50 m

Rio Ar Jardim Vitotoma

C贸rrego dos Machados

CONJUNTO

HABITACIONAL

CEU

CONJUNTO

HABITACIONAL

CONJUNTO

HABITACIONAL

Ind煤stria

SESC Itaquera

ricanduva

CEU São Mateus Indústrias

Córrego do Caguaçu

CONJUNTO

HABITACIONAL

CEU

Jardim São Francisco

transposiĂ§ĂŁo complicadas

Situação Atual da Estação do Monotril

potencialidade do futuro eixo verde

conex達o inexistente com o eixo verde

Avenida Mateo Bei

Avenida Ragueb Chohfi

4 . ESTRATÉGIAS E DESENVOLVIMENTO DE PROJETO

a | Permanências Sobre o conceito desenvolvido por Aldo Rossi, Fernado de Mello Franco e Marta Bogéa comentam que permanência “É a capacidade de passagem de um estado inerte e passivo para uma situação ativa, o que caracteriza a noção de persistência. Em sua acepção biológica, persistência é aquilo que continua presente por um período posterior ao do seu desaparecimento normal, frequentemente atrofiando-se, mas que também pode continuar a desenvolver-se.”19 Se analisarmos o contexto local de espaço livres veremos que eles são escassos, poucos receberam um projeto de parque ou praça, muitos são áreas de vegetação sem possibilidade de acesso, e outros são fechados, vinculados a escolas ou setores privados. Para o projeto é de fundamental importância pensar na permanência desta área como um espaço livre e público, perpetuando uma das poucas áreas verdes, não edificadas e de livre acesso da região. Desta maneira, uma das estratégias será a construção através do vazio, lançando mão de uma estrutura elevada que pouco toque o solo, um abrigo que seja permeável, que através de suas formas indiquem os fluxos mas também conforme um espaço interno livre construído, porém, não edificado.

ESPAÇOS LIVRES | bairro São Mateus :13 km² - 155 140 hab. VEGETAÇÃO DENSA / FECHADA

ESPAÇO PRIVADO

EIXOS VERDE

ESPAÇO PÚBLICO

Praça Card. Cerejeira

Praça Maria Reis Costa

Praça Osvaldo Luis da Silveira

73 500 m

200 m

100 m

b | Articulações Parque Linear “As rugosidades identificadas enquanto infraestruturas possuem uma velocidade lenta de transformação, semelhante a um processo de decantação. Nele, uma sucessão de valores são historicamente agregados adensando-se, o que confere aos sistemas infraestruturas um papel importante na configuração das formas de uso do espaço construído.”20 Para reforçar esta condição de espaço livre do projeto, a primeira articulação a ser pensada se dá com o parque linear. Podemos verificar a conexão que o terreno da adutora Rio Claro faz com diferentes elementos urbanos do local. Esta informação somada ao fato de que ele virá a ser um parque público construído pela prefeitura nos possibilita imaginar uma grande eixo verde de acesso à centralidade de São Mateus. Retomando o conceito de Rugosidade de Milton Santos, podemos pensar em uma proximidade mais essencial entre a rotatória e o parque, ambos são consequências técnicas de demandas infra estruturais. A rotatória garante a organização dos fluxos, é cercada por veículos em movimento. Sob o terreno do futuro parque não se pode construir devido a necessidade de manutenções, e possíveis encontros das fundações com os canos da adutora em si. São marcas na paisagem e no espaço construído, sobre as quais, através do projeto, virão se sobrepor outras funções e programas que não as originais, revelando um outro caminho que ainda é o mesmo. Através desta continuidade, o largo se constitui como um momento de dilatação do parque linear, e se conecta diretamente com outras áreas mais distantes do nó infra estrutural.

Terminais de transporte

No projeto da estação de monotrilho em construção, sua conexão com a rotatória é feita através de faixas de pedestres, e a conexão com o terreno da adutora através de uma escada. Com relação ao terminal de ônibus EMTU, são construídas passarelas que atravessam a avenida Sapopemba, conectando os edifícios do monotrilho o mezanino da estação e o terminal de ônibus. Será proposto então uma articulação mais evidente. O grande desnível do parque na área leste será vencido através de rampas sob a estrutura elevada lançada na estratégia de permanência, a qual virá se alinhar com as entradas do prédio da estação de monotrilho. Além deste alinhamento, é proposto também uma passagem subterrânea na qual a marquise muda de altura revelando este momento de travessia, também se aproximando mais do nível do terreno da adutora Rio Claro garantindo maior área de sombra.

Avenida Mateo Bei

Como visto anteriormente, esta é a primeira rua do bairro e tem a maior

movimentação de pedestre. Para tal articulação, a marquise da parte norte se alinha com este eixo e recebe uma rampa que parte do meu da avenida constituindo uma lombo faixa com semáforo, melhorando também a relação de acesso entre os dois lados da avenida. A rampa aproveita o desnível da rotatória nesta parte norte, e chega sobre o terraço de um dos edifícios do projeto promovendo um caminho e um olhar diferente sobre o local.

Ragueb Choffi

A outra articulação se dará sob o eixo do monotrilho, e entre os seus pilares. Através de lombo faixa esta articulação permitirá a continuação da ciclovia e também fará dos pilares uma espécie de portal de acesso para o largo.

Implantação | escala 1.2000

30 m

15 m81

c | Diálogo de formas e materialidade

A estrutura elevada é desenhada em uma forma longilínea, tem grande dimensão e trabalha na ordem dos grandes elementos metropolitanos encontrados no local. Constitui na paisagem uma imagem perene e legível, que constrói ao mesmo tempo um espacialidade interna acompanhado a forma circular da rotatória, e uma espacialidade de conexões com os elementos articuladas. Será construída de pilares e vigas pré-fabricados, e a laje moldada em loco, com acabamento da parte inferior sem juntas, tornando a lisa, fluída. O segunda elemento de conformação do projeto serão os muros de pedra. Estes trabalham na ordem do local, da gravidade e do estático. Suas formas também serão longilíneas, reforçando os fluxos internos do projeto, no entanto, irão também de servir de estrutura para as edificação e bancos. São elementos que surgem sob a marquise, sustentam os edifícios e compõem a paisagem, dando forma para os diferente programas.

Construçãodos muros estruturais

Conformação dos bancos e dos espacos livres

PLANTA SOB A MARQUISE | escala 1.1000

CLARO O R A R I OE A R O ADUT T E R R E NF U T U R O P A R Q U E L I N

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- MA NUTENÇÃO

UT PA

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MIN AL OLIT AN IBUS O

50 m

10 m

CORTA AA’ : relação com a Avenida Mateo Bei

30 m

15 m 87

CORTA BB’ : relação com a Avenida Ragueb Chohfi

30 m

15 m 89

d | Combinações de programa

Os edifícios estão vinculados aos muros de pedra, abrigados pela marquise, acompanham os eixos das circulações. Se relacionam com os espaços externos através de diferente acesos e aberturas. Estas conexões estão vinculada aos programas, conformando assim extensões das edificações para o espaço livre. Analisando as ofertas de atividades públicas no local do projeto se constata uma carência de programas culturais, esportivos e educacionais. Estas atividade são fundamentais para o desenvolvimento de uma região, principalmente em partes periféricas como esta. Elas podem catalisar momentos de encontros e lazer para os cidadãos que ali habitam. Pensado nas articulações que são efetuadas pelos projeto, estas atividades servirão também para as parcelas da cidade que estão conectadas com a área, retomando a necessidade de se pensar estes centros em contato com sua vizinha, revertendo sua condição de enclausuramento funcional. É proposto assim uma biblioteca na área norte, a qual é acompanhada de espaços de leitura e exposição de arte na área externa e interna. Na área sul é proposto um centro de aulas do corpo, também conectado a um espaço externo, além de um bicicletário com vestiários, um banheiro público, uma área de manutenção, e um espaço de aluguel gratuito de objetos recreativos para ocupação do parque, como bolas, skate, cadeira, esteiras e outros. Nas áreas externas são pensadas também um terreno de esporte diante de uma arquibancada que possibilita a realização de atividade culturais como shows. Soma-se a estas uma pista de skate e playgrounds em areia. Estas áreas são desenhadas pelo tratamento da topografia, dos pisos e da vegetação e da realçãocom os edifícios.s

OFERTA CULTURAL | bairro São Mateus :13 km² - 155 140 hab. CRECHE PÚBLICA (1)

CENTRO DE FORMAÇÃO PÚBLICO (5) ASSOCIAÇÃO CULTURAL LOCAL (3)

ESCOLA MUNICIPAL (3)

CENTRO CULTURAL PÚBLICO (1)

CENTRO ESPORTIVO PÚBLICO (0)

Abravauto Associação Brasileira de Revendedores de Vidros Aut

Cieja Centro Int ED Jovens E Adultos

Grupo Mulheres Vila Flávia São Mateus Associação Okinawa Centro de Educação Infantil Jardim Colonial

Emei Jesuina Nunes Barbosa Cei Diret Maria Cursi

Escola Municipal Vicente de Carvalho Etec Sapopemba Fábrica de Cultura de Sapopemba

Escola Municipal de Educação Infantil Ataulfo Alves Emei Alfredo Volpi

Escola Municipal de Educação Infantil Mário de Andrade

91 500 m

200 m

100 m

planta tĂŠrreo | escala 1.500

3 16

14 13

1 12

1 área central piso

permével bloco de cimetnoe grama

2 biblioteca 3 área externa leitura 4 deck em madeira 5 terreno de esporte 6 estacionamentos 7aulas do corpo 8 sanitários públicos

9 aluguel de equipementos recreativos 10 bicicletário 11 tatame permeável 12 rampa de skate 13 passagem subterrânea

16 17

14 rampa acesso parque e estação 15 Esprinkler 16 ciclfaixa

8 6

17 Playground de areia

Desse modo, o projeto é concebido de edificações que se articulam

com as áreas externas as quais convergem, a partir da marquise, para um grande espaço central, o qual representa uma continuação simbólica do futuro parque linear. Este, junto à marquise e o terreno esportivo, conformam espaços de programa indeterminado, deixando livre a possibilidade de diferentes dimensões de apropriações, podendo elas serem realizadas por uma grande massa de pessoas, ou pequenos grupos individuais, eventos que venham a se constituírem ao longo do desenvolvimento desta área. O piso da área central é concebido a partir de uma malha quadrangular com blocos cimentei-os com contornos em grama, tornando se permeável e vegetado, mas ao mesmo tempo estável para atividades. Sua identificação na paisagem é clara e indica este vazio central sob o qual nada é edificado, apenas a matriz pronta para receber as pessoas. As massas arbóreas seguem as duas linhas do futuro parque, sombreando tanto a área do espaço central, quanto dos outros que para ele convergem. As árvores que não estão junto à esta linha são de outras colorações e de menor porte, construindo espacialidade específicas para cada espaço que cressem. Os sprinklers na área livre central representam esta emersão da adutora rio claro, infraestrutura metropolitana sobre a qual o parque linear vem se depositar. De maneira metafórica, água constitui espaço mutável através do tempo, referenciando às diferentes ocupações, um espaço dos fluxos, líquido, onde a paisagem não é estática, mas sim modelável de acordo com o acontecimento ali manifestado.

BIBLIOTECA

15 m

5m 1m

PLANTA terraço acesso Ragueb Choffi e Mateo Bei

15 m

5m 1m

PLANTA nível 1

15 m

PLANTA nível 0

5m 1m

cabo metálico viga de concreto marquise de concreto

pilar de concreto

bloco de coroamento ligação de aço

estaca

0,3 m

0,1 m

0,2 m

cabo metálico viga de concreto marquise de concreto

pilar de concreto

recuperação de águas pluviais na marquise

bloco de coroamento ligação de aço cano de PVC

canaleta rebachada

sprinklers

estaca

0,3 m

0,2 m

0,1 m

PASSAGEM SUBTERRﾃクEA, CONEXﾃグ PARQUE E LARGO Sﾃグ MATEUS

15 m

10 m

100

101

102

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Conclusão Arquitetura Líquida

“O que sucede si tentamos pensar desde el otro extremo de estos conceptos tradicional? Existe una aqrquitetura materialmente líquida, atenta y configuradora no de estabilidad, sino del cambio y, por tanto, habiéndo-selas con la fluidez cambiante que oferece toda realidad?Es possíbile pensar una arquitetura del tiempo más que del espacio? Una arquitetura cuyo objetivo sea no el de ordenar la dimensión extensa, sino el movimento y la duración?”21

No final deste mesmo texto, Sola Morales conclui que no momento atual o domínio da construção de uma arquitetura nestas acepções é mais um desejo, ou uma experimentação do que uma realidade direta. No entanto, suas ideias nos levam para um campo de reflexão que extrapola as regras sólidas vitruvianas relacionadas à firmeza e ao espaço, indicando novos caminhos através da fluidez e do tempo. “Esses espaços muito adaptáveis para sediar uma infinidade de atividades, são exemplares do que aqui se define como um suporte arquitetônico perene, aproximandose da idéia de infra-estrutura. A Marquise, ao final de contas, talvez seja ela mesma melhor enquadrada como a grande infra-estrutura, de fato, do Parque do Ibirapuera.” A marquise somada aos seus dispositivos de articulação/acesso tem esta forma longilínea e contínua, onde na maioria dos pontos de vista não vemos seu fim, pressupõe uma continuidade fluída ao mesmo que conforma um abrigo, trabalhando nessas duas condições, além de conformar um espaço permeável de contato entre a cidade a sua volta e o interior central com diferentes possibilidades de ocupação através do tempo.

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COTIDIANO : Atividades culturais e desportivas , espaço de encontros e sociabilidade urbanas

EVENTOS ESPORÁDICOS: Grandes encontros culturais, festivais, feiras.

Eventos ESPORÁDICOs: Manifestações e revindicações sociais e políticas.

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de espaço público para infraestrtutura de infraestrtura para sistema

No capitulo Propostas de Posturas, deixa-se claro que o trabalho não se tratava de um projeto de infra estrutura, no entanto se pensarmos a partir de certas colocações feitas por Milton Braga na conclusão de sua tese de doutorado “infraestrutura e espaço urbano”, é possível pensa-lo como tal. O autor escolhe duas definições de infraestruturas presentes em dicionários, as quais melhor se alinhavam com sua tese, sendo a primeira acepção do Houaiss: “Suporte, geralmente escondido ou invisível, que é base indispensável à edificação, à manutenção ou ao funcionamento de uma estrutura concreta ou abstrata, visível ou percebida racionalmente.” 22 E a segunda acepção do Aurélio: “Base material ou econômica de uma sociedade ou de uma organização. ”23 A partir destas definições, o autor propõe o entendimento das infraestruturas como meio e não como fim, pensando que seus “usos são suporte essencial para que os outros usos urbanos possam se desenvolver; cujos usos, como a circulação ou a drenagem, não são atividades com uma finalidade em si, mas sim meios para que as atividades fim urbanas possam ser desenvolvidas”.24 Este pensamento o leva a afirmação de que ruas, avenidas, largos, praças, jardins, passarelas, pontes, canais da drenagem urbana, pequenas eclusas, estações dos sistemas de transporte local são infraestruturas urbanas. “As infraestruturas, como meios, são elementos sistêmicos, cuja existência só se justifica pela existência de outras estruturas e atividades complementares que estão além da unidade física e funcional que configuram.“25 Além desta condição de sistema para com outras estruturas diferentes que vão para além de sua unidade física e funcional, podemos também pensar a sua relação de sistema para com outras infraestruturas semelhantes, em pontos da rede cuja condições espaciais e territoriais são análogas, onde as intervenções urbanas e arquitetônicas culminem em desenvolvimento e

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reverberações locais semelhantes.

Em um sistema, uma ação pontual tem a capacidade de reverberação no todo. A partir da compreensão do largo como uma infraestrutura inserida em um sistema, é reforçada a busca do trabalho de conferir ao projeto um caráter Heurístico, no sentido de se pensar uma estratégia de intervenção urbana diante as zonas residuais presentes em nós infra estruturais da metrópole da Metrópole de São Paulo. Desse modo, o trabalho se alinha com uma proposta de urbanística e de projeto arquitetônicos contemporâneos inspirada pelos principais autores citados, esta que se baseia em resoluções sistemáticas, Identificando a recorrência de determinados elementos e fenômenos urbanos/metropolitanos e suas implicações na estruturação no território, sejam suas deficiências e vulnerabilidades, sejam suas forças e potencialidades para com o desenvolvimento das cidades onde se inserem. Não se trata, portanto, do desenvolvimento de uma resposta isolada e única para cada caso em si, tampouco é definida uma grande resposta dogmática e imutável para todos os casos, como certas regras da compreensão moderna de urbanismo. É desenvolvido uma estratégia de atuação geral para estes grandes elementos comuns, porém tal estratégia só se desenvolverá de maneira coerente se colocada à luz das especificidades e singularidades do local onde será efetuada.

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citações [1] ALVES COSTA, 2002, op. cit. p. 14 [2] MEYER, GROSTEIN, BIDERMAN, op. cit., p. 134 [3] MELLO FRANCO, FAUUSP, 2005. [4] Idem [5] Idem [6] Idem [7]Idem [8] MEYER, GROSTEIN, BIDERMAN, 2004. [9] LONGO, Marlon, Nós de mobilidade no metrópole: uma visão de intervenção sistêmica a partir do plano integrado de transporte urbanos de 2025. FAU USP, p.4 [10] Idem [11] HERCE VALLEJO, Manuel. “Proyectos de infraestructuras y ordenación urbana”. O.P. Obra Publica 43, pp. 33-41. Barcelona: Revista del colegio de ingenieros de caminos, canales y puertos, 1998, p. 33. [12] MEYER, Regina Maria Prosperi. “O urbanismo: entre a cidade e o território”. Revista Brasileira para o Progresso da Ciência v.1, n.58. São Paulo, 2006, pp. 38-41. [13] BRAGA, Milton L. A. Infra-estrutura e projeto urbano. São Paulo: tese de doutaramento 2006 [14] Idem [15] AUGÉ, Marc. op. cit., p. 11. [16] SOLÁ-MORALES, Ignasi. Territorios. Terrin Vague, 2002.

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[17] Laboratório de Habitação e Assentamentos Humanos Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP 2006 Relatório I – Caracterização de áreas de estudo para a implantação de Parques Lineares. [18] Idem [19] Fernado de Mello Franco e Marta Bogéa,in jornal arquitectos, v ja225,p. 105-120, 2006. [20] Idem [21] SOLÁ-MORALES, Ignasi. Arquitetura Líquida, 2002. [22] Dicionário Hoauiss da Língua Portuguesa. <http://houaiss.uol.com.br>. Novo Dicionário [23] Aurélio da Língua Portuguesa, 2ª Edição Revisada e Ampliada. Rio de Janeiro: Editora Nova Fronteira, 1993. [24] BRAGA, Milton L. A. Infra-estrutura e projeto urbano. São Paulo: tese de doutaramento 2006, p. 181. [25] Idem, p. 175

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Bibliografia LIVROS TESES E ARTIGOS AUGÉ, Marc. “Non-places and public space”. Quaderns d’arquitectura i urbanisme, 231, pp. 11-15. Barcelona: Collegi d’Arquitectes de Catalunya, 2001. ALVES, Manoel R. RIZEK, Cibele S. Cidade Comtemporânea, Cidade do empresariamento: Aspectos da Produção socioespacial do urbano. Editora da Universidade Federal do AMazonas 2014. BRAGA, Milton L. A. Infra-estrutura e projeto urbano. São Paulo: tese de doutaramento 2006 CORRÊA, Roberto Lobato. O espaço urbano. São Paulo: Ática, 1995. GOTTDIENER, Mark. A produção social do espaço urbano. Tradução: Geraldo Gerson de Souza. São Paulo: Editora daUniversidade de São Paulo, 1993. HERCE VALLEJO, Manuel. “Proyectos de infraestructuras y ordenación urbana”. O.P. Obra Publica 43, pp. 33-41. Barcelona: Revista del colegio de ingenieros de caminos, canales y puertos, 1998, p. 33 IS nº3, dezembro de 1959 Constant Nieuwenhuis. KOOLHAAS, REM Três Textos sobre Cidade (Editorial Gustavo Gil, 2010. KRAUEL, Jacobo. Urban spaces: Environements of the future. Barcelona: Carles Broto i Comerma, 2009 Laboratório de Habitação e Assentamentos Humanos Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP 2006 Relatório I – Caracterização de áreas de estudo para a implantação de Parques Lineares. MEYER, Regina Maria Prosperi. “O urbanismo: entre a cidade e o território”. Revista Brasileira para o Progresso da Ciência v.1, n. 58, p. 38-41. São Paulo, 2006 MEYER, Regina Maria Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora; BIDERMAN, Ciro. São 110

Paulo Metrópole. São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo, Imprensa Oficial do Estado de São Paulo, 2004 SANTOS, Milton. A natureza do Espaço. Técnica e Tempo. Razão e Emoção. São Paulo: Editora Hucitec, 1999. S SANTOS, Regina LOPES JÚNIOR Wilson Reprodução do espaurbanoe a discução de novas centralidades. SOLÁ-MORALES, Ignasi. Territorios. Barcelona: Editorial Gustavo Gilli, SA, 2002. SHANNON, Kelly, SMETS, Marcel. The landscape of comtemporary infraestructure. Rotterdam: NAI Publishers, 2010. WIGLEY, Mark “Descontstrutivt Architecture”, New York> The Museum of modern art, 1998.

SITES http://www.mmbb.com.br/ http://arriolafiol.com/ http://www.archdaily.com/1809/tram-stop-in-alicante-subarquitectura http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/desenvolvimento_ urbano/legislacao/plano_diretor/index.php?p=1386 http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/pde-ilustrado/ http://www.batlleiroig.com/

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ANEXOS

DESENHOS TÉCNICOS DO PROJETO “NUS DE LA TRINITA” CEDIDOS PELO ESCRITÓRIO ESPANHOL “BATLLE I ROIG

Barcelona 1993

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PLATANUS ORIENTALS TIPUANA TIPUS TILIA TOMENTOSA POPULUS NIGRA ITALICA POPULUS EUROAMERICANA PRUNUS CERASIFERA PISARDII ROBINIA PSEUDOACACIA FRISIA CUPRESSOCYPARIS LEYLANDII

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