Informação na Cidade – TCC Pedro Ungaretti

Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

trabalho de conclusão de curso

Pedro Ungaretti Robinson Salata (orientação) Universidade de São Paulo Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (e Design) curso de Design novembro 2012

Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

trabalho de conclusão de curso

Pedro Ungaretti Robinson Salata (orientação) Universidade de São Paulo Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (e Design) curso de Design novembro 2012

atenção: esse trabalho não culmina em projeto.

Isso soará um pouco agressivo para o nosso primeiro contato, mas certas coisas temos que esclarecer logo de início, para que expectativas não sejam quebradas nas últimas páginas desse volume: esse tcc, meu trabalho de conclusão do curso de graduação em design da Fauusp, é teórico. Ou seja, não há um projeto ao final dele. Bem, ao menos não um projeto nos moldes clássicos do design, com prancha de apresentação, comunicação, look’n’feel das peças, vista explodida; a coisa toda. Apesar de essa ter sido minha intenção inicial, com o passar dos meses, dos livros, das análises e das conversas, o trabalho como um todo sofreu um desvio significativo e em exatos 15 dias (hoje é 6 de novembro de 2012) entregarei na secretaria do curso um metaprojeto. O que é um metaprojeto, qual foi esse desvio e o quão bem lidei com ele veremos no decorrer do texto.

PROCESSOS E RELATÓRIOS

O tcc na Fauusp é dividido em duas partes, cada uma ocupando um semestre letivo. Tradicionalmente, à primeira é reservada a fase de pesquisa; à segunda fica o por a mão na massa.

Ao final do tcc 1 o aluno entrega um relatório e, duas semanas depois, apresenta o que até então desenvolveu a uma banca avaliadora. Ao final do tcc2, repetem-se essas etapas, dessa vez com o trabalho, espera-se, concluído.

O que você tem em mãos nesse momento é o meu segundo relatório.

Como quero ressaltar o processo pelo qual passei nesse ano (ao invés de simplesmente fazer um breve histórico do tcc e já partir direto para o produto final), fatiei o volume também em duas partes, cada uma relativa a um semestre.

O relatório do tcc 1 está praticamente intacto aqui dentro. Faço uma ou outra observação em seu texto, mas procuro deixar claro quando isso acontece. Dessa forma podemos, juntos, avaliar o caminho que percorri, comparando as ideias e intenções iniciais com aquelas que surgiram somente nos últimos meses e seus desdobramentos.

AGRADECIMENTOS À Patrícia, por me acompanhar e apoiar em cada etapa desse trabalho com amor e muita paciência. À Aimeê e à Midori, pelo companheirismo desde os primeiros dias de FAU. Ao Lucas, por sempre ter uma xícara de café à disposição.

Aos amigos de faculdade e bandejão – da velha guarda: Clara, De Carli, Natasha, Chico, Tamira, Klafke, Edu, Garbulho, Torrano e John – e os novos: Botton, Hannah, Gabi e Julia.

Aos amigos que também vivenciaram seus tccs 2 nesses últimos meses: Zaitsu, Doug, Tchaba, Tevo, Takatu e Tarasiuk.

Ao Jimmie, pelas risadas e palavrões; Junior, pela música; Luísa e Carolina, pela torcida.

A todos aqueles se dedicaram a esse tcc, sendo os meus olhos pelo mundo afora: Fabio, Gabi, Gustavo, Julie, Karina, Kiko, Mau, Priscila, Takatu, Sofia e Zaitsu. Às pessoas que se dispuseram a conversar comigo e dividir seu conhecimento sem pedir nada em troca: Marcos Kiyoto Isoda, Juliana C. Silva, Klara Kaiser Mori, Tácito Pio da Silveira, Norberto Lelé Chamma, Pedro Pastorelo, Pedro Di Mase, Luis Eduardo Brettas e Eduardo Vasconcellos.

Aos professores que aceitaram avaliar esse tcc e, assim, contribuir com ele: Giorgio Giorgi, Vicente Gil e, nessa segunda etapa, Caio Vassão.

Ao Salata, por toda a iluminação durante os momentos turvos do estudo, por apoiar as mudanças de rumo que propus, pela calma, sinceridade nas análises e, antes de tudo isso, por ter aceitado me orientar. À Cél, minha mãedrasta.

Aos meus pais, pelo carinho e inúmeros exemplos de força.

RESUMO Esse trabalho é dividido em duas partes. Na primeira, partiremos da análise, sob o viés da usabilidade, da sinalização nos ônibus do município de São Paulo e em suas estruturas de apoio (paradas e terminais). Passaremos rapidamente por questões de mobilidade e método de projeto.

Na segunda, veremos referências internacionais, também para sistemas de informação ao usuário de ônibus. Entretanto, a análise tenderá para aspectos cognitivos do seu uso – como montamos mapas mentais e nos orientamos dentro da malha do transporte público e da cidade. Desse processo analítico, tirarei proposições, em uma etapa de metadesign, para o projeto dessa sinalização.

Por fim, deteremo-nos com ainda mais vontade sobre a questão do método, ao passo que avalio não somente as ferramentas projetuais para esses sistemas de informação, mas também o desenvolvimento do próprio tcc.

TCC1 1.

Introdução 1.1. motivações 1.2. justificativas 2.

Processo 2.1. método 2.2. defasagem de conhecimento 3.

3.1.

3.2.

3.3.

Entendendo o contexto do tcc ou Porque investir projeto em ônibus São Paulo antes e depois do Interligado Bus Rapid Transit e Curitiba deslocamentos em São Paulo

4.

4.1.

4.2.

4.3.

4.4.

4.5.

Sinalização nos ônibus urbanos de São Paulo cores no sistema caso 01: 637G-10 e a relação entre os elementos de sinalização no veículo e seu ponto de saída caso 02: Largo da Batata e a sinalização nas paradas olhovivo sinalização nos terminais urbanos

10 10 14 19 19 19

20 20 22 24 25 25

28 34 40 41

5.

Sinalização nos intermunicipais 5.1. corredor ABD

47 47

6.

6.1.

6.2.

6.3.

Entrevistas com usuários planejamento processo e resultados parênteses

48 48 48 49

7.

Entrevistas com profissionais

50

8.

Casos no exterior

52

9.

Próximos passos 9.1. para a pesquisa 9.2. para o projeto

54 54 55

TCC2 10. Encaminhamentos a partir da banca 10.1. requisitos 10.2. projeto exemplar

59 59 65

Parênteses: abstração Abstração em mapas Cruzando níveis de abstração

67 68 72

11.

12.

13.

Parênteses: a imagem da cidade

74

15. Usando abstração no design 15.1. regiões: comunicando muito, com pouco 15.2. design construindo a imagem da cidade:

bairros e marcos 15.3. design construindo a imagem da cidade:

vias e pontos nodais 15.4. implicações projetuais da relatividade

dos elementos de Lynch

75 76

14.

16. Requisitos e direcionamentos de projeto

versão 3 16.1. metaprojeto 16.2. requisitos 16.3. direcionamentos 16.4. oportunidades 17.

18.

Querido diário, 1 Querido diário, 2

86 86 86 87 87 90 91

19. Conclusões 19.1. sobre o projeto 19.2. conclusões além do projeto

92 92 95

20.

Apêndice: Ciudad Legible

100

21.

22.

23.

Fonte das imagens Bibliografia Sites Consultados

104 106 106

78 80 82

TCC1 de fevereiro a junho 2012 Entendendo o contexto e a sinalização nos ônibus urbanos do município de São Paulo.

1.

1.1.

Introdução motivações

Eu devia ter por volta de 15 anos, minha experiência em pegar ônibus consistia em andar alguns quarteirões, pegar o Metrô Santa Cruz, descer no ponto final e pegar o metrô até algum lugar bacana. Para voltar, pegar o Terminal Santo Amaro até o ponto depois da churrascaria, aquela perto do Objetivo e da academia.

Meu objetivo, naquele dia, era ir até a casa do meu pai para passar a tarde com ele. A técnica “Santa Cruz até o metrô” não funcionaria – não havia estação perto da casa dele. Ônibus então.

Liguei para a SPTrans (São Paulo Transporte). Indiquei o meu endereço e o endereço do meu pai. Anotei todas as instruções: quais ônibus pegar, em quais ruas, quantos metros andar de um ponto ao outro. Separei o dinheiro, almocei e sai.

O primeiro foi o Estação da Luz. Achei o caminho estanho a princípio, mas tudo bem, era tudo novidade e a sensação de independência acalentava o estranhamento.

Perto de uma hora depois, cheguei ao local da troca de linhas. A parca sinalização das ruas não me ajudou a encontrar o tal ponto. Perguntando às pessoas daquela praça em Moema, achei, esperei e entrei no novo ônibus, já tendo ligado para o meu pai, avisando que chegaria mais tarde do que o previsto.

Foram mais de duas horas e meia do Alto da Boa Vista ao Alto da Lapa, fazendo um dos piores caminhos imagináveis para esse trajeto via transporte público. Depois desse dia, passei a ligar para a SPTrans somente quando não havia mais opções. E recebia suas indicações com muita, muita desconfiança.

Anos mais tarde, passei 9 meses indo de casa ao Alto da Lapa diariamente, para fazer estágio em uma agência de design. Nos dias de melhor trânsito, levava em torno de uma hora e quinze minutos. Dessa vez fazendo, com o 6913-10 e o 875C-10, um percurso ligeiramente mais lógico.

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Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

Um mês atrás, tive que ir a Santo André.

O ônibus intermunicipal saiu do Terminal Sacomã. Eu deveria descer no Diário do Grande ABC. Não fazia ideia de como era o local – como o convite veio em cima da hora, não tive tempo de olhar no Googlemaps. Esse intermunicipal não tinha cobrador, então pedi para o motorista me avisar quando chegássemos lá.

— Mas demora, viu?

E demorou mesmo. No meio do caminho de formiga feito pelo coletivo, passamos por uma rua de São Caetano cujos pontos de ônibus, todos, possuíam em suas testeiras o nome da via transversal. Senti uma segurança tremenda – ótimo, não preciso mais do motorista; assim que aparecer “Diário do Grande ABC”, eu desço.

O ônibus saiu daquela rua. Acabaram os abrigos de concreto e suas testeiras. Voltou a insegurança e a ansiedade.

— Oi, por favor. Tá longe ainda?

— Mas pra onde que você vai mesmo?

Lembrei o motorista do meu destino, mas não fez muita diferença – quando chegamos ao Diário, foi uma das passageiras que me cutucou o ombro e disse para descer.

Dentro do metrô Clínicas, esperando a namorada, que eu sabia que ía demorar. Fiquei ao lado do balcão de uma universidade, cuja razão de estar ali era, logicamente, divulgar a própria instituição e seus cursos e preços acessíveis.

Em alguns minutos de observação, diversas pessoas passaram pelo balcão e fizeram perguntas ao rapaz com uniforme da universidade: — Qual é a Teodoro Sampaio?

— Oi, como chego ao hospital?

— Por favor, a Doutor Arnaldo...?

Não aguentei e puxei papo com o moço: — Vem cá, você tira mais dúvidas sobre a universidade ou sobre as ruas?

— Sobre as ruas!

Na USP, em frente à Faculdade de Educação, esperando ônibus para ir à FAU. Chega um azul. Azul é bom. O código mostrado na testeira do coletivo é bom também – esse serve.

Entrei, passei o bilhete único, sentei.

Na rotatória seguinte, o ônibus não seguiu pela direita, rumo ao CRUSP (Conjunto Residencial da Universidade de São Paulo) e bandejão central, mas se manteve à esquerda. Ok, pelo visto esse é um dos motoristas que não se importam em pular um ponto ou outro, deixando alguns usuários na mão.

Ainda na rotatória, nova surpresa: ele continuou à esquerda, não subindo em direção à rua dos bancos, mas entrando novamente na avenida na FE. Os poucos passageiros começam a se encarar com aquela dúvida entampada no rosto.

— Oi, ele não vai pra rua dos bancos?

— Não, a gente tá saindo da USP, responde o cobrador.

— Saindo? E por que não avisaram?

Os ônibus que passam naquele primeiro ponto da FE estão entrando na universidade. Nunca saindo.

— Ué, você não viu que está escrito “Santana”?, responde o motorista.

— Não. Custava ter avisado?

— Mas estava escrito.

— E não custava ter avisado. Não custava também deixar de falar ao celular enquanto dirige.

Então começou o bate boca. Mesmo após eu descer do ônibus, o motorista continuou parado ali, com a porta aberta, cumprindo seu dever cívico da melhor forma possível, utilizando ameaças de violência física e similares. Enquanto isso, eu tentava memorizar o código do ônibus (não o da linha, mas o daquele carro especificamente), que fica na lateral e na traseira do veículo, para fazer a denúncia no telefone da SPTrans.

Introdução

11

O ônibus, de repente, sai da avenida. Nesse momento, pode esperar, ao menos uma pessoa perguntará: — Ué, mas ele não vai pela Santo Amaro? Deixa eu descer no próximo então, motorista, fazendo favor.

Aqui perto de casa passam algumas linhas Terminal Bandeira. A maioria segue quase que por uma linha reta, fazendo as avenidas Adolfo Pinheiro, Santo Amaro, São Gabriel e Nove de Julho, chegando finalmente ao Terminal. Uma das linhas é diferente: a 6414-10 sai da Santo Amaro, passa pela Roque Petroni Júnior, Berrini e Padre Antônio José dos Santos, para então voltar à Santo Amaro. É um tremendo desvio pra quem quer ir direto ao Terminal.

Por mais que haja um aviso na frente do ônibus “Via Shopping Morumbi – Berrini” e esse trajeto seja citado na placa de itinerário ao lado da porta de entrada do coletivo, alguém sempre pergunta: — Mas não vai pela Santo Amaro?

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Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

Havia acabado de entrar na faculdade e ainda estava descobrindo, na tentativa e erro, qual era o melhor modo para ir e voltar. Como me disseram que na Faria Lima passava ônibus para Santo Amaro, depois da aula peguei o Tucuruvi e lá desci. Escolhi uma direção e andei até o primeiro ponto. O relógio de rua marcava 23h40.

Quando deu meia noite, a apreensão, que já estava presente, cresceu bastante. O único Terminal Santo Amaro que passou ali não pegava a Santo Amaro, e a experiência do dia anterior me mostrara que era uma má ideia ir até o Terminal pela Marginal Pinheiros, para lá pegar um próximo ônibus até o ponto de casa.

Havia uma moça esperando também junto ao meio-fio. Perguntei.

— Desculpe, não sei.

— O Socorro pega ela todinha, respondeu, baixinho, um senhor sentado ali perto.

— Mas ele passa lá no outro ponto.

Segui com um passo bem apressado (os ônibus não param depois da meia noite?). Cheguei ao ponto e, nem dois minutos depois, surgiu aquele ônibus laranja, lindo, com socorro na testeira.

Era noite, cruzamento da Paulista com a Consolação.

O ônibus chegou, dei sinal, entrei, sentei. Cinco minutos depois, deu branco: qual linha eu peguei mesmo? Olhei em volta – não havia nada que me respondesse a dúvida. Nem a cor do ônibus dava para saber. Aí veio a ideia para o tcc.

Introdução

13

1.2.

justificativas

“Meios de locomoção: o ônibus é o meio de locomoção mais utilizado: 34% da população [brasileira] o utiliza como seu principal meio de locomoção [em seguida vem: caminhada (24%), automóvel da família (16%), bicicleta (8%), motocicleta (7%) e outros (10%)].”

“Qualidade dos meios de locomoção: O meio de transporte que obteve pior avaliação foi o ônibus: 24% dos entrevistados o consideram ‘ruim’ ou ‘péssimo’.”

“Transporte público: Nas capitais as principais razões pela não utilização do transporte público são a falta de conforto (19%), o longo tempo de locomoção (16%) e o alto custo (16%).”

Pesquisa CNI–IBOPE Retratos da Sociedade Brasileira: Locomoção urbana – Agosto 2011. Disponível em <http:// tinyurl.com/cspww5g>

“A região metropolitana de São Paulo tem o total de 4.230 vagas [de emprego] abertas nesta semana (...). Um subtotal de 4.075 vagas se destina a candidatos que tenham fácil acesso ou residam perto do local de trabalho, uma preferência dos empregadores (…).”

Veja mapa com 4,2 mil vagas de emprego na Grande São Paulo. Disponível em <http://tinyurl.com/c8494sl>

“Mais barato que o Metrô Monotrilho: R$40 milhões/km Metrô: R$160 milhões a R$380 milhões/km Corredor de ônibus: R$5,5 milhões/km”

O monotrilho é uma boa ou má opção para SP? Disponível em <http://tinyurl. com/bnptrnc>

“Paulistano leva 1h05 para ir ao trabalho de ônibus.”

Paulistano leva 1h05 para ir ao trabalho de ônibus, segundo SPTrans. Disponível em <http://tinyurl.com/c9ajluh>

“(...) o sistema municipal [de ônibus], que transporta 2,9 bilhões de passageiros por ano, ou quatro vezes o que leva a CPTM. (...) (...) o Bilhete Único, que permite ao usuário do transporte público usar dois sistemas com uma tarifa. ‘Quem ia de ônibus até o fim da viagem agora desce e pega trem ou metrô no caminho’.”

“Com o crescimento menor, a participação dos ônibus paulistanos no total de passageiros caiu de 65% em 2006 para 58% no ano passado.”

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Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

Ônibus atrai menos novos passageiros que trem e metrô em SP. Disponível em <http://tinyurl.com/c2ep34q>

“(...) o automóvel é a tecnologia que consome mais espaço e energia por passageiro transportado, estando em segundo lugar nos itens emissão de poluentes e custo de acidentes. Observa-se também que o uso da motocicleta implica em consumos de espaço viário e de energia (por passageiro transportado) muito maiores do que o uso do ônibus. (...) Em conseqüência, pode ser verificado que o uso do ônibus – o veículo de transporte coletivo mais universal no Brasil e em todo o mundo – implica nos menores consumos e impactos dentre as tecnologias analisadas.”

Custo dos Deslocamentos (dados de março de 2010). Disponível em <http:// tinyurl.com/y2gfheu>

“No caso do CO, o automóvel brasileiro emite em média 15 g/km, enquanto o ônibus emite cerca de 17 g/km. Se alguém trocar uma viagem de automóvel de 10 km por uma de ônibus, estará deixando de emitir 150 gramas de CO e vai dividir com os demais passageiros do ônibus as 170 gramas que o ônibus vai emitir ao andar 10 km.”

Entrevista com Eduardo Alcântara de Vasconcellos. Disponível em <http:// tinyurl.com/ckxdthr>

“Ontem [21/05/2012] todos os jornais repercutiram o anúncio do ministro Guido Mantega sobre medidas para aquecer a economia diante da crise financeira global. Basicamente, o governo reduziu impostos e juros para compra de carros, liberou mais crédito, ampliou o prazo para compras de veículos a prazo, e reduziu os juros do BNDES para empréstimos a empresas. (...)

Resta saber ONDE esta máquina [da indústria automobilística] vai girar, já que nossas cidades e estradas estão abarrotadas de carros, sem perspectivas de enfrentamento de uma das maiores crises de mobilidade que este país já conheceu.”

Para aquecer a economia, governo incentiva indústria do carro. Mas e os impactos territoriais desta medida?

Disponível em <http://tinyurl.com/cq2tjff>

“O governo federal investirá R$ 22 bilhões nos projetos e outros R$ 10 bilhões virão dos governos estaduais e municipais. Esses recursos financiarão mais de 600 quilômetros de faixas exclusivas de ônibus, 380 estações e terminais e 200 quilômetros de linhas de metrô, além da aquisição de mais de mil veículos sobre trilhos.”

Desafio da mobilidade urbana. Disponível em <http://tinyurl.com/c4nkeev>

Introdução

15

Seria possível preencher esse volume somente com citações a respeito de transporte público por ônibus em São Paulo. Notícias, dados, análises e previsões não faltariam. Mas, como o objetivo desse trabalho é outro, o que interessa no presente momento é: o que esse recorte das páginas anteriores nos mostra?

Atualmente, há políticas públicas voltadas ao investimento em transporte público, ao mesmo tempo em que é incentivada fortemente a compra de automóveis particulares. Se a oferta de vias para esses veículos não cresce na mesma proporção que a sua demanda, temos o que é São Paulo hoje: em 2011, uma média de 80km de congestionamentos no pico da manhã e 108km no pico da noite.

Entretanto, o caminho para se resolver a mobilidade em São Paulo não passa por incentivar o uso de transporte individual, nem por investir em infraestrutura viária em áreas que já a possuem. Não cabe a este tcc dizer qual deveria ser tal caminho, mas uma parte do percurso passa, impreterivelmente, pela melhoria do transporte público coletivo.

Por mais que no município o uso do sistema por trilhos de trem e metrô esteja crescendo mais do que o uso do ônibus, esse último ainda é o responsável pelo transporte de quase 3 bilhões de passageiros por ano, que utilizam 28 terminais municipais, um intermunicipal e 19 mil paradas distribuídas pela cidade, por meio de, aproximadamente, 15 mil veículos.

Os problemas do sistema são diversos – conforto, tempo de espera, tempo de viagem, preço da passagem. O escolhido para esse trabalho envolve um pouco de todos os anteriores: a informação. Se o usuário souber quais são as opções de linhas e combinações modais que estão à sua disposição para determinado trajeto, ele poderá escolher aquele que melhor satisfizer os quesitos tempo, conforto e custo.

No outro extremo, quando não há a transmissão de informação pelo sistema (por meio de sinalização ou avisos sonoros, por exemplo), o usuário perde autonomia. Ele fica dependente de funcionários, ou outros usuários com mais experiência, para montar seu itinerário, saber onde pegar tal ônibus, onde descer, etc.

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Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

Transporte/mobilidade urbana.

Disponível em <http://tinyurl.com/dyulju4>

Terminais, paradas e corredores.

Disponível em <http://www.SPTrans.com. br/terminais/> Frota contratada. Disponível em <http:// www.SPTrans.com.br/indicadores/>

O objetivo desse trabalho de conclusão de curso é trazer essa autonomia ao usuário de ônibus do município de São Paulo. Diminuir a insegurança e a ansiedade que surgem quando não sabemos se o caminho em que estamos é o certo, ou se aquele era o ponto em que deveríamos ter descido, ou se aquele ônibus serve mesmo ou não.

Mesmo entendendo que pequenos contatos sociais, como perguntar a hora ou se ali passa o Itaim Bibi, são valiosos, impor essa condição de orientação verbal ao usuário é um desserviço. E se não houver para quem perguntar? Ou, ainda, se você for um turista que não fala português?

Dada a complexidade do problema, durante o desenvolvimento dessa primeira etapa do trabalho, optei por restringir o escopo do projeto. Anteriormente, trabalharíamos com toda a comunicação visual presente nos ônibus e paradas, analisando cada elemento, sua função e validade, além das necessidades extras de comunicação que descobríssemos durante o estudo. Como o tcc deve durar dois semestres e a equipe consta de um orientador e um orientando, o foco foi fechado para somente as informações referentes a itinerários. Como chegar? Que caminho fazer? Estou na linha certa? Onde devo descer? E assim por diante.

Introdução

17

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Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

2. Processo 2.1. método Uma vez escolhido o tema, definimos o modo de abordá-lo no tcc1: 1. pesquisa 1.1. livros

e internet 1.1.1. estado da arte/criação de repertório relacionado ao tema 1.1.1.1. revisão bibliográfica 1.1.1.2. o que é feito no Brasil 1.1.1.3. o que é feito no exterior 1.1.2. levantamento/repertório técnico

(teoria do design, ex: sinalização, tipografia etc.)

1.2. em

campo 1.2.1. levantamento: o estado do equipamento no município 1.2.2. etnografia 1.2.3. entrevistas 1.2.3.1. usuários 1.2.3.2. funcionários

(motoristas, cobradores, fiscais, funcionários SPTrans) 1.2.3.3. projetistas, outros profissionais da área

2. projeto 2.1. definição

do programa 2.2. definição dos requisitos 2.3. [escopo tcc2]

2.2.

defasagem de conhecimento

Em seguida, montamos um cronograma, que, como em todo bom projeto, logo caducou. Nessa etapa preliminar, ainda estávamos longe do problema – eu mesmo tinha ideias do que seria necessário pesquisar e de como fazê-lo, mas, durante o processo, surgiram novas necessidades e caminhos não previstos no planejamento.

Escolhas foram feitas, nem todas conscientemente. A mais significativa foi em relação ao trio design, urbanismo e mobilidade.

Havíamos separado uma parte do semestre para estudar as teorias, dentro do espectro do design, que se envolvessem com sinalização, transporte público, wayfinding; enfim, com o escopo do projeto. Seria pouco tempo, se comparado ao todo do cronograma, mas seria um tempo divertido, para me aprofundar em tópicos que me interessam e que gostaria de ter trabalhado mais durante a graduação.

A opção por tirar essa imersão do tcc1 foi tomada quando me deparei com outras duas áreas igualmente importantes para o projeto: urbanismo e mobilidade. Nesse caso, mesmo morando em uma cidade e usando diariamente transporte público, minha defasagem de conhecimento era imensa e deveria ser minimamente sanada – modo de evitar que o projeto não se tornasse puro devaneio, uma proposição para o tranporte público de São Paulo que não conhecesse, analiticamente, nem São Paulo, nem seu transporte público.

Assim, o aprofundamento nos tópicos de design ficaria para o segundo semestre, durante o qual eu procuraria as informações conforme elas se mostrassem necessárias para o desenvolvimento do projeto. Essa foi outra projeção que não se concretizou exatamente como planejado, como veremos mais à frente.

Processo

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3. Entendendo o contexto do tcc

ou Porque investir projeto em ônibus 3.1.

São Paulo antes e depois do Interligado

Na gestão 2001-2004 da prefeitura de São Paulo, começou a ser implantado o plano de transporte público urbano “São Paulo Interligado”.

Um dos objetivos dessa iniciativa foi transformar a lógica por trás dos deslocamentos por transporte coletivo na cidade, disso:

São Paulo Interligado – O Plano de Transporte Público Urbano Implantado na Gestão 2001-2004.

Usuário pega um ônibus próximo à sua casa, o veículo passa pelo bairro, segue por uma avenida estrutural até chegar ao centro ou pólo regional. para isso: Usuário pega um ônibus local, troca de linha para uma estrutural e por ela segue até o centro, pólo regional ou sistema de transporte por trilhos.

Decupando o segundo raciocínio: 1. veículos relativamente pequenos, e, portanto, com mais flexibilidade de circulação por vias estreitas ou com problemas de pavimentação (ônibus tipo convencional, miniônibus e microônibus) compõe o subsistema local.

Esse tem as funções de: ligações internas de regiões ou bairros contíguos, alimentação do sistema estrutural e conexão de linhas estruturais dentro de uma mesma região, além de “ligar os bairros e serviços públicos regionais” (São Paulo Interligado, p.42).

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Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

2. o passageiro utiliza o subsistema local para chegar a um Terminal/ estação de transferência. Poucas estações de transferência se concretizaram, pois a população começou a fazer as integrações onde mais convinha a cada usuário. Integração essa que agora era desejada pelos usuários, por ser gratuita via bilhete único.

3. nesse terminal ou estação, ele embarca em um ônibus tipo padron, convencional, articulado ou biarticulado, que compõe o sistema estrutural.

Fazem parte da infraestrutura desse sistema os corredores de ônibus, faixas exclusivas e faixas preferenciais.

4. esse sistema o leva até o centro expandido, pólo regional de grande influência, ou ainda ao sistema estrutural sobre trilhos.

Essa troncalização, por mais que exigisse um pouco mais de iniciativa do usuário (devido às integrações), buscou otimizar o deslocamento pelo município, segmentando funções entre diferentes tipologias de veículos e infraestrutura. Além do investimento em vias especiais, a chave para esse novo sistema foi o bilhete único, que permitiu as integrações gratuitas de até 4 ônibus em até 3 horas, para o bilhete convencional.

Como, antes do Interligado, o usuário deveria pagar uma nova tarifa ao trocar de ônibus, linhas com itinerários extensos, que cortassem a cidade de fora a fora, eram uma demanda da própria população. Integração saía caro; melhor então tomar somente um ônibus, que saísse de perto de casa e passasse perto do trabalho.

Entretanto, esse esforço de troncalização e otimização não atingiu a eficácia pretendida. Como a malha estrutural não foi plenamente implementada (o município conta com somente 10 corredores para trabalhar em conjunto com 5 linhas de metrô e 6 de trens metropolitanos), a existente fica sobrecarregada em horários de pico. Nesse ponto, o raciocínio de troncalização também peca. Exemplificando: quando surge uma linha nova de metrô (ou até mesmo uma estação nova para uma linha já existente), as linhas de ônibus que trafegam pela área são desviadas para passar pelo novo ponto ou até mesmo terminar seu trajeto nele, afinal, essa é a ideia – alimentar o sistema estrutural. Entretanto, como esse sistema ainda é incipiente dada a sua demanda, quando chega esse novo volume de passageiros ocorre aquela lotação típica de Terminal Santo Amaro às 17h30. Mesmo com a linha seguindo pelo corredor Santo Amaro/Nove de Julho/Centro.

Pois o corredor entope, por não estar isolado do restante do sistema viário da cidade. Se um único carro fechar um único cruzamento durante uma troca no semáforo, a circulação em todo o corredor fica comprometida.

Tipologia dos veículos para o subsistema estrutural

Tipologia dos veículos para o subsistema local

Podium básico 12m, 4 portas, 34 assentos

Microônibus 1 porta, 21 assentos

Padron piso baixo 15m, 5 portas, 28 assentos

Mini-ônibus 2 portas, 25 assentos

Podium articulado 18m, 6 portas, 44 assentos

Básico 2 portas, 39 assentos

Podium biarticulado 27m, 8 portas, 71 assentos

(São Paulo Interligado, p.44)

(São Paulo Interligado, p.42)

Contexto

21

3.2.

Bus Rapid Transit e Curitiba

Atualmente se fala muito em BRT (Bus Rapid Transit). Segundo o Portal da Transparência do governo federal, O BRT (Bus Rapid Transit) é um sistema de transporte público inovador, ambientalmente limpo e de alta capacidade, que opera em vias segregadas, levando a qualidade do transporte sobre trilhos para o transporte viário. O sistema, originalmente desenvolvido no Brasil, é utilizado atualmente em várias cidades no mundo, entre elas Pequim (China), e se mostrou eficiente em corredores de alta demanda ao redor do mundo.

Na verdade, o BRT foi um sistema inovador lá na década de 1970, quando implementado em Curitiba (PR), sob a gestão do então prefeito Jaime Lerner. A inovação era tamanha e o impacto na mobilidade urbana, tão positivo, que o sistema virou modelo para o mundo todo.

Há controvérsias também sobre o “ambientalmente limpo”, uma vez que ainda se tratam de ônibus com motores à combustão. Agora, um ponto de comum acordo é a “qualidade do transporte sobre trilhos”.

Na época, Curitiba não possuía os recursos financeiros para investir em light rails (sistema que lembra o bonde), muito menos em metrô, que é ainda mais caro. Então, como suprir a demanda por transporte de alta capacidade, sem precisar interferir drasticamente na infraestrutura urbana?

A resposta foi separar vias exclusivas para o transporte coletivo, utilizando ônibus articulados e biarticulados (com capacidade de até 270 passageiros), com usuários pagando a tarifa enquanto ainda estavam na parada. Nessa configuração, era possível transportar até 4 vezes o número de passageiros de um ônibus comum.

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Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

BRT (Bus Rapid Transit).

Disponível em <http://tinyurl. com/7g9couk>

The Road to Curitiba.

Disponível em <http://tinyurl. com/7g9couk>

O modelo ficou para ser aproveitado: o BRT utiliza a infraestrutura viária já existente, fazendo modificações relativamente pequenas na paisagem urbana, quando comparadas ao impacto de uma construção de linha de metrô. Consequentemente, sua implantação demanda menos tempo e recursos financeiros para, em uma situação ideal de uso (com intervalos de 30 segundos entre cada ônibus), transportar passageiros com a mesma eficiência do metrô.

The Road to Curitiba. Disponível em <http://tinyurl.com/7g9couk>

Profecias à parte, por mais que o transporte de alta capacidade sobre trilhos seja o futuro da mobilidade nas grandes cidades, os BRTs e suas variações serão nosso presente, dada a sua relação entre custo, benefício e tempo de execução.

Como todo o elemento de mobilidade, o BRT não funciona bem sozinho, precisando ser pensado e implementado dentro de um sistema que considere deslocamentos locais, municipais e interurbanos, por meios de baixa, média e alta capacidade.

Todo esse papo ligeiramente genérico para dizer: vale a pena investir projeto em ônibus. Vale a pena colocar massa pensante acadêmica para trabalhar em cima desse meio de transporte que, por mais que esteja há tempos na praça, tem o potencial de aliviar consideravelmente nossos problemas de mobilidade urbana.

Contexto

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3.3.

deslocamentos em São Paulo

Trópico de Capricórnio

23°30'

Mapa 06

Região Metropolitana de São Paulo - RMSP Limite de Municípios

Densidade de População (hab./ha) 2007 em distritos de São Paulo e demais municípios Até 25 25 a 50 50 a 75 75 a 100 100 a 150 mais de 150

24°00'

46°00'

46°30'

47°00'

Como o objetivo é entender minimamente o transporte em São Paulo, uma fonte que se mostrou fundamental ao processo foi a Pesquisa Origem e Destino (O/D), feita pelo Metrô em 2007, cujas análises estabelecem comparativos em relação aos dados da edição de 1997 do levantamento.

Dois dos pontos que mais chamam a atenção são as densidades de habitantes (primeira imagem à direita) e de empregos (abaixo) na Região Metropolitana de São Paulo. As pessoas, em sua maioria, não moram perto de seus locais de trabalho e, durante o pico de trânsito da manhã, a segunda imagem nos mostra o funil de gente que acontece na região central. No pico do final da tarde, é a explosão da volta para casa.

No Interligado, esse movimento foi decupado em duas categorias de áreas de estudo: geração e atração de viagens, levando em consideração os deslocamentos feitos, somente, no município de São Paulo. Dentro dessa simplificação, à Santo Amaro, Lapa, Penha e Centro chegam as viagens iniciadas nas demais áreas. Esse princípio foi utilizado, em seguida, para a determinação das áreas de concessão dos serviços de transporte coletivo por ônibus. Cada área possui sua cor e seu número, sendo a central cinza, com o intúito de destacá-la das demais, dado o seu caráter de atração de viagens. Essas determinações cromáticas terão diversas manifestações na comunicação visual do sistema, como veremos mais à frente.

Continuando os pontos relevantes da O/D,

Trópico de Capricórni o

23°30'

Os motivos de viagem, por ordem decrescente de importância, são: trabalho, 44%; educação, 35%; [...]. Considerando o motivo trabalho, houve uma reversão entre os modos automóvel e ônibus, preponderando em 2007 este último.

(Pesquisa O/D 2007. p.21)

Mapa 08

Região Metropolitana de São Paulo - RMSP Limite de Municípios

Densidade de Empregos (emp./ha) 2007 em distritos de São Paulo e demais municípios

24°00'

46°00'

Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

46°30'

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Até 25 25 a 50 50 a 75 75 a 100 100 a 150 mais de 150

47°00'

Ou seja, as pessoas se deslocam, principalmente, para trabalhar, e o fazem usando ônibus (por uma diferença pequena para o carro, é verdade: 5.189.000 viagens diárias a trabalho do primeiro, 4.980.000 do segundo).

4.

Sinalização nos ônibus urbanos de São Paulo

Antes de começarmos, um esclarecimento quanto ao processo de pequisa desse segmento do trabalho: Minha intenção inicial era fazer um levantamento extenso pela cidade, fotografando tudo quanto fosse de tipologia de parada, de ônibus urbano e dos seus elementos de comunicação visual. Não demorou muito para notar dois problemas nessa abordagem: 1, eu não conseguiria fazer tal levantamento concomitante aos outros segmentos da pesquisa dentro do prazo do tcc1 e, 2, tal atividade tem uma natureza distinta daquela almejada por esse projeto – de um lado, um trabalho de mapeamento e catalogação; do outro, de análise, reflexão e proposição. Seria ótimo poder juntar os dois, mas o tempo é curto e ainda quero me formar nesse ano.

Dessa forma, ao invés de mostrar tudo o que existe pela cidade, veremos alguns casos, em profundidade.

4.1.

cores no sistema

Um dos elementos de comunicação visual mais marcantes nos ônibus do município é a cor, desdobramento do estudo de áreas feito no Interligado, para a concessão dos serviços de transporte (mostrado na imagem ao lado).

A paleta foi escolhida segundo alguns critérios pertinentes e outros nem tanto. Áreas 2 e 6 são azuis, a 4, vermelha e a 5, verde, seguindo as cores das linhas do metrô que passam por essas regiões. Portanto, tais associações cor-região já faziam parte do repertório popular. Entretanto, são apresentados alguns argumentos mais discutíveis, como “tons claramente perceptíveis, que não se confundam com outras cores ou tons similares” (São Paulo Interligado, p.81), e aí cabe a sugestão de esperar o Cidade Universitária laranja ou o azul no ponto da Av. Cidade Jardim com a Brigadeiro Faria Lima, em um final de tarde – mesmo ali todas as linhas sendo vermelhas, menos a Butantã, amarela, e as duas Cidade Universitária, até o ônibus cruzar a esquina e se aproximar da parada, é realmente difícil de dizer

Divisão do município, Plano Interligado.

Sinalização nos ônibus urbanos de São Paulo

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qual é a cor que está ali na frente do veículo. É azul escuro ou vermelhovinho-terra? Devo correr agora ou continuar esperando?

Independente desse tipo de confusão, as cores aplicadas no exterior dos ônibus tem uma função importante para a localização do indivíduo dentro do município, quando é possível se ter conhecimento do contexto daquele local. Ilustrando com mais um relato pessoal: tirando a região central, pela qual passam linhas de todas as cores (sendo a área principal de atração de viagens), se eu estiver perdido em São Paulo e notar que a maioria das linhas que passam por aquele local é amarela ou vermelha-tomate, saberei que a coisa está feia. Pois na região em que moro, a predominância é das vermelhas-vinho-terra e azuis-claras; não passa seguer uma linha vermelha-tomate ou amarela.

Da mesma forma, se você estiver em determinado trecho da Santo Amaro e quiser ir ao Ipiranga, é só esperar o ônibus verde. Tem um só – sem erro.

Agora, se o usuário for daltônico, a paleta parece falhar e perder sua função, devido à baixa diferença entre o brilho das cores escolhidas. Caso não lhe seja possível captar nenhum nível de coloração, área 1 seria confundida com a 4; área 2 com a 5; 3 com 8; 6 com 7. Mas essa afirmação possui um belo grau de suposição – seria necessário um estudo focado em deficiências visuais para determinar, com precisão, a eficiência da paleta.

As cores do Interligado também foram aplicadas nos abrigos e seus painéis, como veremos nos estudos de caso mais à frente.

Após a implementação desse plano, um desdobramento interessante da sua paleta cromática foi a aplicação, posterior, nas placas de rua do município, seguindo o mesmo raciocínio de cada área com uma cor específica.

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Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

No cruzamento da Avenida Santo Amaro com a Roque Petroni Júnior, vemos dois exemplos da paleta no sistema. Acima, 669A-10 e o abrigo com cor semelhante (e logo atrás, o azul claro 6913-10, mostrando que a parada é vermelha devido à área na qual está inserida, e não pelas linhas que passam ali).

Abaixo, a cor também aplicada à faixa inferior das placas de rua.

4.2.

caso 01: 637G-10 e a relação entre os elementos de sinalização no veículo e seu ponto de saída

O 637G-10 faz o percurso de 28 quilômetros mostrado na imagem ao lado, tendo suas paradas finais e iniciais nos bairros de Pinheiros e Grajaú.

O mapa foi gerado no olhovivo.sptrans.com.br, ferramenta recentemente lançanda pela SPTrans, que, mesmo estando em seus momentos iniciais e possuindo necessidades acentuadas de ajustes quanto às funcionalidades e usabilidade, é uma senhora evolução no sistema de informação ao usuário.

A imagem nos mostra, em tempo real, o trajeto da linha e os ônibus que o percorrem sentido Grajaú. Voltaremos ao olhovivo mais à frente; por hora nos concentraremos nas informações impressas referentes à linha.

Pois bem, esse percurso precisa ser comunicado de alguma forma ao usuário, para que ele saiba o que significa, em termos de deslocamento, subir naquele ônibus. Considerando as informações cujo suporte é o veículo, a comunicação é feita em quatro momentos distintos da sua aproximação à parada, outro quando o passageiro já embarcou e um último, quando o ônibus se distancia do ponto.

4.2.1.

letreiro superior frontal

O primeiro momento é pelo letreiro superior, na parte frontal do veículo, que mostra o código e nome da linha. No caso do 637G-10, ambas as informações são mostradas simultaneamente na versão eletrônica do equipamento (imagem ao lado, em cima), já que a extensão dos nomes dos destinos, Pinheiros e Grajaú, assim permite. No caso do 669A-10 Terminal Santo Amaro – Terminal Princesa Isabel, (imagem na página anterior), mostram-se as informações uma por vez, intercaladas a cada poucos segundos.

Quando se trata de letreiro não eletrônico (imagem ao lado, embaixo), há dois campos fixos, um para o código, outro para o nome da linha.

Por mais que o letreiro fixo tenha a desvantagem, em relação aos eletrônicos, da leitura à noite ou contra-luz, seu ponto positivo é não permitir

Acima, 637G-10 saindo do seu ponto inicial, sentido Grajaú. Abaixo, ônibus da mesma linha, prestes a percorrer o sentido inverso. Como a segunda foto, retirada do Googlemaps, é de abril de 2011, anterior ao funcionamento em horário integral da linha 4 do metrô (ocorrido em 12 de setembro do mesmo ano), a linha ainda se chamava Grajaú-Butantã, indo até as imediações da Cidade Universitária.

Sinalização nos ônibus urbanos de São Paulo

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informações extras, que hora ou outra surgem nesses últimos. Quando o usuário está esperando um ônibus, a última informação que ele precisa receber é um boa noite, feliz ano novo ou, pior de todos, veículo novo. A suposta intenção de ser gentil com o usuário tem o efeito oposto, empesteando de ruído uma comunicação que deve ser o mais sintética e direta possível – esse ônibus vai para tal lugar e ponto final. O boa noite poderia muito bem ficar como saudação para o motorista.

Mas, verdade seja dita, o potencial de expor informações diversas intercaladas no letreito eletrônico é bem aproveitado quando, além de nome e código da linha, é colocada uma ou outra das vias principais pelas quais passa o ônibus. Um via av. sto amaro pode ser a diferença na hora de pegar o Terminal Santo Amaro que segue pela avenida, ou aquele que vai pela Marginal Pinheiros, sem nunca sequer tangenciar a via homônima, caso você não saiba qual é o código da linha que lhe serve.

4.2.2.

placa de identificação da linha e da área

Essa o 637G-10 não tem, apesar de possuir a gaveta onde entraria a placa. Na imagem ao lado temos a frente do 5111-10, onde é perceptível a hierarquia da leitura das informações de itinerário. A “placa de identificação da linha e da área”, segunda na leitura, é aquela logo abaixo do letreiro eletrônico, levemente atrapalhada pelo limpador de parabrisa. Sua função não segue seu nome (mostrado no Interligado, p.84), sendo a placa utilizada para comunicar pontos ou vias importantes pelos quais a linha passa.

4.2.3.

placa itinerário frontal

Com a terceira leitura durante a aproximação do ônibus, essa peça expõe novamente o código da linha e mostra, como a placa anterior, pontos e vias relevantes presentes no percurso. O modo como é selecionada a informação que entra em cada uma delas varia de linha para linha: na 5111-10, a placa de identificação mostra locais importantes, enquanto a placa itine28

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Acima, a informação de itinerário bem distribuída pelos suportes na frente do 5111-10.

Abaixo, redundância textual no 709G-10.

rário frontal possui um local e duas vias, aproveitando bem os diferentes suportes e quase executanto uma categorização (locais nessa placa, vias naquela). Já no 709G-10 (imagem da página anterior, embaixo), temos uma redundância excessiva: “Av. Sto. Amaro” aparece no letreiro eletrônico e nas duas placas abaixo, sem estabelecer uma categoria de informação para cada suporte (vias aparecem aqui, ali e ali novamente).

4.2.4.

placa itinerário lateral

Também poderia chamar esse sub-sub-capítulo de “confusão bem intencionada”, ou “deve ser isso”.

Essa placa é posicionada em dois locais no ônibus, uma em cada lateral, próximas às portas de entrada. Ela, assim como as placas frontais, tem a função de comunicar itinerário, mas indo um pouco mais além na elencação das vias, criando uma lista das avenidas, ruas e um ou outro local contemplado pela linha. Agora, a questão é como ler essas informações.

Vejamos o exemplo ao lado, presente no nosso já conhecido 637G-10, e tentemos esquecer as sinalizações frontais que vimos há pouco. É como se tivéssemos acabado de chegar a essa parada na Av. Faria Lima. Precisamos chegar ao Largo do Socorro e, se demorarmos alguns segundos que sejam para decidir se embarcamos ou não, o ônibus irá embora.

Pois bem, ele está indo para o Grajaú ou para Pinheiros? Como Grajaú está em cima, deve ser esse o destino. Mas Pinheiros está em cinza, sobressaindo-se no contexto azul no qual está inserido – o olho viaja direto para esse retângulo. Tudo bem; talvez vendo a lista abaixo consigamos saber para onde ele se dirige.

Av. Brigadeiro Faria Lima é o último nome da lista, então o ônibus está chegando e não serve para nós, já que “Lgo do Socorro” está ali no meio da relação. Mas... e aquela seta vermelha à direita, apontando para cima e dizendo “volta”? Devemos inverter o sentido da leitura então, considerando a Faria Lima como o começo da lista? Mas esse ônibus está voltando ou está indo? Mais fácil perguntar ao motorista ou ao cobrador de uma vez.

Acima, a placa itinerário frontal do 637G-10, única peça no veículo que faz menção à estação Faria Lima do metrô. Ao lado, a placa itinerário lateral do mesmo veículo.

Sinalização nos ônibus urbanos de São Paulo

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Nesse caso, o ônibus estava voltando, saindo de Pinheiros e se dirigindo ao Grajaú. Ou seja, fazendo o caminho da volta, seguindo a lista de baixo para cima. Leitura nada intuitiva.

Para completar a análise, temos o endereço do site da SPTrans logo acima da placa, num corpo de fonte maior que as informações de intinerário ali presentes, trazendo mais confusão ao sistema: qual é a prioridade?

Dizer ao usuário aonde ele irá caso embarque naquele veículo, ou indicar um site no qual se sabe lá o que ele encontrará, uma vez que tal conteúdo não é explicitado ou ao menos indicado junto ao endereço? Ainda, por que deixar tais informações, de naturezas distintas, tão próximas?

4.2.5.

placa itinerário interna

Uma vez dentro do ônibus, há somente uma peça de informação de itinerário (imagem acima) e, dado o tamanho da fonte nela utilizada, a placa não poderia estar em pior local – sobre o cobrador. Isso significa que, se algum passageiro quiser ler o que está ali, provavelmente vai travar a catraca, 30

Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

impedindo que outros passem para a parte de trás do veículo (imagem na página ao lado). Caso se trate de alguém com miopia ou baixa estatura, será mais fácil perguntar ao cobrador. Se a placa estiver ao contrário, também.

Se a fonte, além de ter a base inclinada, estiver em bold, distorcida e com um itálico forçado para o lado inverso (eu deveria ter fotografado essa para mostrar aos meus netos), será mais fácil perguntar para o cobrador.

Como a execução de cada placa cabe à empresa administradora da linha, as possibilidades são infinitas.

Além da posição e do tratamento tipográfico, o projeto gráfico em si é violentamente árido, limitando-se a listar as vias e locais pelos quais passa o coletivo, dando-lhes igual peso visual, sem qualquer hierarquia senão a cronológica. A rua Iguatemi, com seu meio quilômetro de extensão, ganha a mesma importância que a Av. Santo Amaro, de 7,3 km, que o Largo do Socorro, a praça Luís Carlos Paraná (tive que procurar essa no Google; fica na Faria Lima) e todas as demais localidades.

Outro potencial desperdiçado é a indicação de possíveis integrações com outros modais. As estações de trem são indicadas, no caso dessa li-

nha, com o logo da CPTM logo abaixo do nome da via. Só não sabemos quais estações são, nem a qual linha elas pertencem.

A estação de metrô localizada no mesmo quarteirão do ponto de saída/ chegada em Pinheiros, também não consta na placa.

O Terminal Grajaú está lá indicado com o logo da SPTrans e uma legenda, mas acaba aí a presença da malha de ônibus na placa. Por quais corredores o ônibus passa? Quais ele cruza? Posso pegar um intermunicipal para Santo André no caminho? Pode, mas a sinalização não te dirá isso. É mais fácil perguntar ao cobrador.

E ainda estamos no relativo lucro dentro desse 637G-10 – há casos em que o logo do metrô, se chegar a ser colocado, é posicionado abaixo dos nomes, no centro da placa, dizendo: olha, essa linha passa perto de alguma estação, mas qual e onde é melhor perguntar. Adivinha pra quem.

4.2.6.

Na página ao lado, a placa itinerário interna do 637G-10, sentido Pinheiros.

Acima, exemplo de placa código traseira em parada no cruzamento das avenidas Santo Amaro e Roque Petroni Júnior. Ao lado, podemos ver o posicionamento da placa itinerário interna, sobre o cobrador.

placa código traseira

A informação dessa placa é extremamente sucinta – somente a primeira parte do código da linha. No caso da imagem à esquerda, vemos o 6913-alguma coisa. É o 6913-10 ou o 6913-21? Ambos saem do Terminal Varginha e cobrem toda a extensão da Santo Amaro, mas, enquanto o primeiro segue pela 9 de julho até o Terminal Bandeira, o segundo faz um retorno na altura da Brigadeiro Luís Antônio e volta ao terminal inicial.

Por mais que a intenção da placa seja boa – avisar ao usuário se ele deve correr para pegar o ônibus parado no ponto antes que ele siga viagem, ou que aquele indo embora servia, ou que não servia (ainda bem) – o projeto peca pela economia de informação. Por que não colocar o código completo? Ou, ainda, mostrar também o nome da linha, para casos em que o usuário desconheça o código? Essas duas informações não são redundantes e precisam uma da outra – o código informa o trajeto; o nome, o sentido.

Esses foram os elementos de sinalização voltados a itinerário presentes nos ônibus. Vamos, agora, para aqueles colocados nas paradas.

Sinalização nos ônibus urbanos de São Paulo

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4.2.7.

sinalização no ponto de saída

A imagem à direita nos mostra a placa que marca o ponto de saída e chegada do 637G-10 em Pinheiros.

Podemos perceber certa confusão na hierarquia das informações. O começo é bom: o pictograma (questionável quanto à semelhança às tipologias dos ônibus atuais, mas ainda assim reconhecível) é o primeiro a puxar o olhar. Em seguida, o código da linha e seu nome. O conjunto, por enquanto, faz sentido: aqui passa o 637G-10 em direção ao Grajaú.

No terceiro momento da leitura, começa a confusão no eye-tracking (o caminho que o olhar faz ao ler qualquer conjunto de informações, seja uma prateleira de super-mercado, um site na internet ou sinalização urbana). Os números 9 e 6, indicadores da região onde está o usuário e aquela à qual a linha se dirige, competem com as Vias Principais e a tabela de partidas. Uma vez apreendido o conjunto pictograma-código-nome, a peça requer relativo esforço do leitor para ser decodificada.

Quanto à tabela de partidas, a informação é compreensível, mas está longe de ser suficiente para o referencial de horários do usuário. Caso chegássemos a esse ponto às 8h, por exemplo, e não houvesse funcionário da linha nas imediações, como saberíamos quando sai o próximo ônibus? Os momentos da primeira e última viagem são informações relevantes, mas principalmente para quem tem interesse nesses dois extremos da madrugada, horários em que há significativamente menos gente nas ruas e, portanto, menos usuários de ônibus do que no restante do dia.

Sob a tabela, temos a elencação das vias principais e, novamente, um caso de aridez no projeto. Além da hierarquia somente cronológica, o posicionamento dos nomes dois a dois cria a sensação de uma relação que, na verdade, não existe entre as duplas. Como se “Av. Brig. Faria Lima – Av. Sto. Amaro” fechassem um sentido entre si, que também existe entre “R. Carlos Gomes – Av. Vitor Manzini”, mas não entre “Av. Sto. Amaro” e “R. Carlos Gomes”, uma vez que esses nomes estão em linhas diferentes, sem o traço os unindo.

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Acima, comunicação no ponto de saída das linhas 637G-10 e 637G-51.

Abaixo, recorte mostrando a indicação, em corpo ínfimo, do endereço da parada.

Ao se olhar para todo o conjunto da placa, o pictograma, que tem uma performance positiva quando analisamos somente a parte de cima da comunicação (relativa ao 637G-10), cria confusão. Uma vez que o ícone está inserido no mesmo campo branco da tabela, estabelece-se uma relação entre veículo e horários. Então, ao se olhar para as informações do Jd. Eliana, surge a pergunta: essa linha não tem ônibus? É outro tipo de veículo?

Por fim, mais um indicador de potencial pouco aproveitado da sinalização: aquela linhazinha ali, diminuta, que parece uma adiação de última hora, no espaço que sobrou do projeto gráfico. “Rua Dr. Manoel Carlos Ferraz de Almeida” dificilmente poderia estar mais escondida – descobrir esse texto é uma conquista. Se houvesse um campo mais digno reservado para o endereço daquela placa, o conjunto faria um belo sentido: você está na Rua Tal, nesse ponto passam tais ônibus, saindo em tais horários e passando por tais vias.

Próximo à saída do 637G-10, podemos encontrar dois exemplos de placas, pertencentes ao sistema de ônibus intermunicipais da EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo), com a mesma função daquela que acabamos de analisar. Em ambas, o intinerário é tratado de uma forma menos confusa, com as vias em lista.

Na placa à esquerda, além de problemas no projeto gráfico, como fios desnecessariamente grossos, informação escondida pela moldura e destaque também desnecessário ao nome da viação que administra a linha, chama a atenção o tamanho subdimensionado dos textos em geral.

Nesse quesito, a placa à direita não está diferente e ainda pesa o entrelinha insuficiente na lista de itinerário. Ao menos há algum destaque para o código da linha.

Sinalização nos ônibus urbanos de São Paulo

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4.3.

caso 02: Largo da Batata e a sinalização nas paradas

Não sei se essa é uma característica exclusiva dessa cidade, mas algo muito interessante em São Paulo é a possibilidade de encontrar diversas situações distintas, andando somente por alguns quarteirões. O padrão não é diferente quando procuramos tipologias de paradas de ônibus. Somente no município há 12 tipos de abrigos, 4 tipos de pontos e 2 de totens (SPObras, 2011, p. 26). Seguindo o modelo estabelecido para pesquisa como um todo, veremos um número limitado desses casos, em profundidade.

4.3.1.

painel gol

Próximo ao ponto de saída do 637G-10, nas imediações do Largo da Batata, há uma sequência de 4 paradas em um espaço de 240 metros, começando na Rua Cardeal Arcoverde e continuando na Baltazar Carrasco e Rua do Sumidouro – trecho indicado no mapa ao lado. Na imagem acima, retirada do Google Street View, vemos a quarta e última das paradas.

Ali encontramos, acompanhando o abrigo, um dos principais equipamentos de sinalização de ônibus presente no município, o painel de informações “gol”, cujo objetivo é comunicar, essencialmente, as linhas que passam por ali. Essa meta é atingida – é possível saber quais são os ônibus, seus nomes, cógidos e regiões (aquelas do Interligado) atendidas por eles.

Entretanto, o painel serve para quem já sabe que ônibus pegar. O usuário que tiver somente o endereço de destino, mas não conhecer as linhas adequadas, precisará perguntar ou acessar a internet, de alguma forma, para consultar o Googlemaps ou a SPTrans (dois sites nos quais é possível planejar viagens por transporte público).

Na parte superior do painel, sob o endereço, está “Parada 4”, indicando que aquele ponto faz parte de um conjunto. A mesma indicação está em uma placa-apêndice, continuação da coluna direita do “gol”, na qual consta um pictograma de ônibus (uma versão anterior àquela que vimos na saída do 637G-10) e o número 4. Quatro de quantos? Não sabemos. Quais linhas 34

Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

Acima, imagem retirada do Google Street View. Logo abaixo, montagem sobre imagem do Googlemaps.

cobrem as outras paradas? Também não sabemos. E onde estão essas paradas? Para apreender todo o grupo, é preciso andar e descobrir painel a painel, ler lista a lista para saber que ônibus passa aqui e não passa ali.

Para a sorte dos usuários, há versões mais novas do painel gol, que possuem mapa das imediações (indicando onde estão as outras paradas do conjunto); mapa esquematizando as áreas do município, seus números e cores; se há linhas intermunicipais que atendem ali (mas a placa não te dirá quais são elas) e, por fim, qual o sentido tomado pelas municipais (bairro ou centro).

Enquanto a foto à direita mostra um “gol” mais recente, a da esquerda tem a contrapartida: existem também, espalhadas pela cidade, versões ainda mais velhas do que aquela da Rua do Sumidouro. E, novamente, não é preciso ir longe para encontrá-las: os três exemplos das fotos estão dentro do mesmo raio de, aproximadamente, 1,5 quilômetro.

À parte do projeto gráfico aplicado nessa versão antiga, o que mais choca é a conservação do equipamento, resultado de uma dinâmica inexistente de troca de peças, aliada a sucessivas agressões depredativas.

Agora, por que um equipamento urbano, que tem por função auxiliar as pessoas em seus deslocamentos, seria alvo de vandalismo? Analisando sob o viés do design (quanto à psicologia, melhor deixar para os especialistas na área), podemos levantar duas hipóteses que se complementam: 1. A comunicação não acontece como intencionada. Devido a design da informação problemático – seleção e apresentação dos dados, hierarquias, fluxo de leitura –, o usuário não acha a informação que procura no painel, ou tem dificuldade para fazê-lo. Se a função do equipamento, e, portanto, os benefícios conseguintes à sociedade, não forem claros, tem-se um motivo a menos para a população ajudar a conservá-lo.

Sinalização nos ônibus urbanos de São Paulo

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2. O usuário não se identifica com o objeto (materiais, cores, tipologia, projeto gráfico do painel), gera-se um sentimento negativo de alteridade, e assim, há rejeição da peça.

Como forma de desestimular o vandalismo, são colocadas mensagens nos painéis que correm o sério risco de surtir o efeito contrário, ao passo que podem ser interpretadas como uma infantilização do usuário: esta parada foi projetada e implantada para o bem estar e conforto do usuário. ajude a conservá-la. use, ela é de todos. é proibido riscar, borrar e escrever neste local. lei

36

10.315 – 30.04.1987 – art. 34

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Não diga.

A primeira mensagem, dos modelos antigos, ainda tentava apelar ao convencimento pelo bom senso do leitor. Veja bem, caro munícipe, esse equipamento é seu e de todo mundo também; não faça mal a ele, pois serão você e os outros usuários os prejudicados.

Já na segunda mensagem, o padrão adotado atualmente, temos coação: se você danificar esse equipamento, caro munícipe, sofrerá as penalidades previstas na lei.

Quando é preciso apelar para mensagens tão didáticas e, como no caso da atual, referenciá-las ao poder da constituição, é porque, de fato, o equipamento não fala por si só.

4.3.2.

painel do abrigo SP450

SP450 é um dos abrigos implementados durante a gestão 2001-2004 da prefeitura, que “se tornou padrão para os atuais corredores e paradas” (bellini, 2008). Nas imagens, vemos um exemplar do corredor Santo Amaro/Nove de Julho/Centro e um painel presente em abrigo da mesma via (cruzando a esquina, sentido Santo Amaro, mais especificamente).

Um grande ponto positivo desse painel é o tratamento “você está aqui” dado ao usuário. Você está nesse endereço. Você está nessa plataforma e aqui é sentido centro. Você está nessa fração do corredor de ônibus.

Ainda, no Mapa do Corredor (imagem ao lado, embaixo) é dado também tratamento ao seu contexto, mostrando as avenidas principais cruzadas por ele – mais um ponto positivo. Entretanto, a solução gráfica dada a essas intersecções poderia ser melhor elaborada, sem usar um contraste tão baixo em relação ao fundo do mapa. Ainda, poderia ser utilizado um recurso simples para reforçar a localização da parada dentro do sistema: colocar o nome dos pontos já percorridos pelos ônibus em cinza, rebaixado em relação aos pontos que ainda serão visitados.

Um ponto negativo do Mapa do Corredor é a não indicação das possibilidades de integrações intra e entre modais, como o metrô Anhangabaú, ao lado do Terminal Bandeira, ou a estação Largo 13, no Terminal Santo Amaro.

Outra integração também importante, também ignorada tanto no Mapa do Corredor como no Mapa dos Arredores, é a com o corredor de ônibus metropolitanos ABD (São Mateus – Jabaquara), presente na mesma esquina desse nosso exemplo, porém na avenida transversal, a Roque Petroni Júnior/Vicente Rao. Enquanto SPTrans não cita a EMTU (responsável pelo corredor ABD) na sua sinalização, a segunda faz alguma menção ao sistema municipal, porém de uma forma bem sutil, como veremos mais a frente. Por hora, continuamos com o sistema do município.

Sinalização nos ônibus urbanos de São Paulo

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4.3.3.

poste de madeira, prisma metálico e gambiarra

No outro extremo da complexidade da sinalização, temos o poste de madeira. A mensagem é extremamente sucinta – aqui passa ônibus (talvez mais de um) – e levemente criptografada – o poste bicolor não comunica o seu significado; para sabê-lo, é preciso que alguém te conte, ou talvez observar por algum tempo a dinâmica que ele suscita ao seu redor. À direita, sua versão contemporânea, instalada há poucas semanas na Av. Faria Lima. A mensagem transmitida é a mesma, entretanto o prisma triangular metálico dispensa a criptografia e carrega em cada face o pictograma de ônibus. Aliás, um dos tipos desse pictograma, já que é possível colecioná-los pela cidade.

Na mesma avenida, que está passando por uma reforma em suas calçadas, encontramos a sinalização para condições adversas (imagem na página ao lado), ou “gambiarra”: um totem tubular metálico, todo laranja, cuja coluna é acoplada a uma seção cilíndrica oca, que faz as vias de base e fica, habitualmente, mas não nesse caso, enterrada. A mesma coluna é presa, por meio de uma corrente, ao poste de concreto mais próximo. Não há pictograma, mas a palavra “ônibus” em preto, sobre o fundo laranja da placa superior do totem.

Por mais que a configuração de totem tubular metálico (coluna metálica com, no extremo superior, uma placa com pictograma) seja comum no município, sua versão gambiarra parece causar tamanho estranhamento, que os usuários à espera se espalham pela calçada, sem se concentrar em torno do equipamento. Curiosamente, as mesmas pessoas acabam por fazer as vias de sinalização, marcando, com seu espalhamento, a parada do ônibus.

Verdade seja dita, há outros fatores que podem causar essa distribuição dos usuários pela calçada, como local de espera estreito ou acúmulo de ônibus na parada. Mas não deixa de ser um pensamento interessante para um estudante de design, a possibilidade de um produto problemático causar tal arranjo de pessoas.

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Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

4.3.4.

abrigo B&C

Como última configuração de parada municipal, veremos o abrigo B&C (o modelo das duas imagens menores acima). Originalmente concebido como tipologia para as estações de transferência do plano Interligado, foi implementado principalmente nos corredores de ônibus da cidade.

Na porção externa, o que chama a atenção é a sinalização, que pode ser usufruída tanto por quem está dentro, quanto fora do ônibus. “Sentido centro”, ou bairro, auxilia quem precisa descobrir a qual plataforma se dirigir, mas também confirma ao passageiro do coletivo se ele está na direção desejada.

Sinalização nos ônibus urbanos de São Paulo

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O nome da parada, também colocado nas placas de policarbonato, situa o passageiro em relação ao ponto, mas não ao sistema (qual parada virá depois? Esse é o ponto do metrô?). Devido ao espaço excessivo entre cada aparição desse nome, usufrui da informação quem estiver bem posicionado dentro do ônibus.

Sobre o nome, está o endereço do local, em letras de tamanho irrisório – lê aquele cujo assento estiver diretamente ao lado do texto no momento em que o coletivo para.

A mesma informação é repetida na lateral do abrigo, repetindo também o raciocínio: de longe, lê-se paulista, mas para saber que em cima está R. da Consolação no 2307, é preciso chegar bem perto.

4.4.

4.4.1.

olhovivo nos corredores

Fazia parte do plano Interligado a comunicação em tempo real, via painel eletrônico, da aproximação dos ônibus à parada. A aplicação do equipamento aconteceu nos corredores municipais; o cálculo do tempo de espera do usuário é feito por meio de um gps instalado em cada veículo.

No painel, a informação é dividida em duas linhas. Na primeira ficam código da linha, número do veículo e tempo de espera. Abaixo, o destino do ônibus. Infelizmente, a imagem na página ao lado nos permite avaliar somente a parte da comunicação visual do painel, uma vez que, ao fotografálo, a informação fica distorcida, com campos cortados ao momento do registro. Por sorte, essa foto não ceifou radicalmente os textos e podemos ver que o veículo 61580, da linha Terminal Bandeira 6913-10, está se aproximando.

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Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

4.4.2.

na internet

Recentemente foi lançada a versão do serviço para a internet, como vimos rapidamente com o mapa do percurso do 637G-10. No site, é possível saber, em tempo real, onde estão cada um dos veículos que cobrem determinada linha, permitindo ao usuário calcular qual é o melhor momento para se dirigir à parada. Ainda, pode-se saber quais serão os próximos ônibus a passar por determinado ponto de um corredor coberto pela SPTrans e como está o trânsito nessas vias.

Para que o planejamento pela internet seja completo, é preciso usar o olhovivo em conjunto com outra ferramenta, disponibilizada no site da SPTrans, que recentemente passou por uma reformulação, passando a utilizar o Googlemaps como plataforma de apoio. Nela, o usuário pode montar o seu

4.5.

Sinalização nos terminais urbanos

Parte da pesquisa trataria da comunicação visual nos terminais urbanos do município. Não foi possível aprofundar essa frente do trabalho, devido a dois fatores, um interno, outro externo.

O fator interno foi o tempo. Como entender as questões urbanísticas e de sistemas de transporte foi um processo demorado, dado o meu conhecimento inicial incipiente nesses tópicos, o levantamento nos terminais foi um dos segmentos do trabalho a arcar com o prejuízo.

O fator externo foi algo que gosto de apelidar de “a cultura da paranóia fotográfica”, com a qual entrei em contato diversas vezes nos últimos meses. Nos terminais, não foi diferente. Uma boa ilustração para esse comportamento ocorreu logo após eu tirar, no intervalo de alguns segundos, duas fotos em uma das plataformas do Terminal Santo Amaro, às 16h de uma sexta-feira, usando meu celular (um básico-fone com uma câmera de 2 megapixel) e deixando claro, na medida do possível da comunicação corporal, que meu foco era o painel que ali estava; não as pessoas, não as filas, não a falta de assentos, a fumaça, muito menos o barulho, mas o painel.

itinerário, descobrindo quais são as linhas e modais que se adequam à sua necessidade. Ainda, acessar a página de “detalhe da linha”, na qual constam: nomes nos letreiros de ida e volta, horários de operação, total de saídas a cada hora, horários dos veículos adaptados, tempo estimado para a viagem em horários de pico e entrepico, seus itinerários, entre outras informações. É bastante coisa, ainda mais quando consideramos o próprio Googlemaps, que também tem a função de montagem de percurso por transporte público.

Mas, todas essas informações e possibilidades são restritas a quem possui acesso à internet e o mínimo de destreza em seu uso.

Sinalização nos ônibus urbanos de São Paulo

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— Oi, não pode fotografar aqui, diz o funcionário do terminal.

— Nem com o celular? Indaga o estudante de design.

— Não.

— Nem pra eu não precisar anotar isso tudo?

— Não, você precisa de uma autorização.

— E com quem eu pego essa autorização?

— Com o Brito.

— Onde eu encontro o Brito?

— Vá lá em cima, no balcão de informações, e pergunte por ele.

— Oi, o Brito, por favor.

— Ah, ele saiu agora pouco.

— Sabe a que horas ele volta?

— Daqui uns 20 min.

— Bom, talvez você possa me ajudar [explica sobre o trabalho, as fotos etc].

— É só com ele mesmo.

— Oi, o Brito voltou?

— Ainda não, mas deve estar pra chegar. [papo sobre o terminal, pessoas pedindo informação, o que é e quando é necessário um destravamento de via…]

— Olha, sem querer te desanimar, mas acho que você não vai conseguir essa autorização.

— Tudo bem, vou tentar. [papo sobre o terminal, pessoas pedindo informação, como o local carece de um enfermeiro…]

— Não querendo ser chata, vai ser bem difícil te autorizarem, viu?

— Eu imagino, mas vou tentar.

— Tá, deixa eu ver se o Brito já voltou.

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Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

— Oi, tudo bem, Brito? [explica sobre o trabalho, as fotos e etc] — Isso você tem que ver com a assessoria de imprensa. Vem cá que eu pego o telefone para você.

— Olha, eu não tenho o telefone da assessoria de imprensa, mas tenho da assessoria de marketing. Ligue pra lá e pegue o número da assessoria de imprensa. Aí, uma vez com a autorização, você volta que a gente te dá todo o suporte que você precisar.

— Alô? Você poderia me passar o número da assessoria de imprensa, por favor?

— SPTrans.

— É da assessoria de imprensa?

— Isso mesmo.

— [explica sobre o trabalho, as fotos e etc] — Só um minuto.

— Alô?

— Oi. — Então, essa autorização você precisa pedir para a assessoria de marketing, porque aqui a gente lida só com os estudantes de jornalismo.

Manda um e-mail pra esse endereço.

— É da assessoria de marketing?

— Isso.

— Oi, eu falei agora há pouco contigo, sobre fotografar o Terminal Santo Amaro...

— Hm, não falou não.

— Desculpe, estou confundindo as coisas aqui já. [explica sobre o trabalho, as fotos etc] — Você precisa falar com o Fábio, mas ele está almoçando. Mande um e-mail nesse endereço e adiante a explicação. O telefone direto dele é esse aqui.

— Ok, obrigado.

Troquei alguns e-mails com o Fábio, duas semans atrás, e ainda estou à espera da autorização. E até que esse episódio no Terminal foi tranquilo. Em outro extremo, houve os gritos enfáticos do segurança no Expresso Tiradentes.

4.5.1.

Expresso Tiradentes

O Expresso Tiradentes é uma via elevada, controlada pela SPTrans, onde só passam ônibus, ligando o centro histórico ao Ipiranga e seguindo para o zona leste. Ele possui diversos impactos dentro da paisagem urbana, mas deixaremos esses questionamentos de lado, para manter o foco do tcc.

Há contestações também a respeito da relação entre gastos, estrutura e uso (levantar todo esse concreto para colocar ônibus em cima?), mas também não entraremos no mérito. A questão do presente interesse é: como é a sinalização dentro desse sistema isolado da malha viária do município?

Para descobrir, fizemos dois extremos do Expresso, saindo do Terminal Sacomã e seguindo até o Terminal Mercado, no centro da cidade.

Na chegada ao Terminal Sacomã, há um painel mostrando mapas dos arredores, do terminal, das áreas do município, esquema com as estações do Expresso e lista das linhas municipais, noturnas e intermunicipais atendidas ali. O conjunto é bem estruturado e faz sentido. O problema está na comunicação das linhas: em uma lista impressa em folhas A4, sem a menor elaboração de projeto gráfico para hierarquização das informações ou, ao menos, a distinção visual entre cada plataforma.

Na página anterior, painel no Terminal Santo Amaro, com a relação de plataformas e suas respectivas linhas.

Nessa página, à esqueda, lista com a mesma relação para Terminal Sacomã e, à direita, o painel na qual ela está afixada.

Sinalização nos ônibus urbanos de São Paulo

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Uma vez na plataforma do Expresso, vemos o mesmo painel, porém, dessa vez, a lista das linhas do terminal está tabulada. Por mais que haja um padrão para essa sinalização estipulado pela SPTrans, como veremos no Terminal Bandeira, mudanças no arranjo das linhas, como veremos no Terminal Dom Pedro II, levam a esse tipo improviso.

Quanto aos ônibus do Expresso, a comunicação visual mantém-se no padrão municipal. A fidelidade ao modelo é tamanha, que até peças que poderiam receber um tratamento mais adequado ao seu contexto, permanecem com os mesmos problemas. É o caso da placa itinerário interna, que continua com a fonte diminuta e inclinação da base, apesar de as estações contempladas pela linha em questão serem em pequeno número (afinal, trata-se de um expresso). A imagem acima, à direita, nos mostra o quanto de espaço branco que poderia ser ocupado por um novo tratamento dos nomes.

Algo interessante do percurso foi notar a facilidade com que víamos os nomes das estações nas quais o ônibus passava. Uma vez que o Expresso utiliza raciocínios de metrô para a otimização do serviço (como o próprio conceito de “estação”, ao invés de “parada”), a sinalização típica desse modal também otimiza a orientação do usuário.

À esquerda, tabela vista no Terminal Sacomã, com a relação das plataformas e suas respectivas linhas. Acima, placa itinerário interna da linha 5105-10, que percorre o Expresso Tiradentes.

Na página ao lado, painéis que mostram a distribuição das linhas de ônibus pelas plataformas do Terminal Bandeira.

À esquerda, uma das plataformas do Expresso, Terminal Sacomã. Acima, placa com nome da estação, vista de dentro do coletivo. À direita, a mesma peça, em outra estação, vista da plataforma.

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4.5.2.

Terminal Bandeira

Enquanto no Terminal Santo Amaro me dispus a seguir as regras (e acabei com, por enquanto, somente duas fotos pelo celular e mais de duas semanas de espera por uma autorização), no Expresso me escondi atrás de colunas e fingi fotografar minha namorada. Nem sempre deu certo, como demonstrou um segurança, aos berros, na estação Rua do Grito.

No Terminal Bandeira, a saída foi encontrar um painel, localizar o segurança das imediações e esperar. Alguns minutos depois, uma moça pediu informação ao rapaz, que olhou na direção oposta a que eu estava, explicando o que ela deveria fazer. Consegui cinco fotos usando minha câmera – à distância e com a interferência de bastante brilho e reflexos (promovidos pelo plástico que recobre o painel e dificulta não somente o registro fotográfico, mas a própria leitura de quem está no local), mas ainda assim um saldo positivíssimo para uma atividade proibida.

Na imagem acima, vemos um painel extremamente diferente daquele improvisado no Terminal Santo Amaro, mas também não exatamente igual ao painel do Terminal Sacomã.

No primeiro, temos folhas A4 impressas e afixadas de modo caseiro, sem projeto gráfico que remeta a um sistema e com intervenções feitas à caneta, comunicando somente quais linhas estão em cada plataforma.

No segundo, temos projeto, porém ainda com uma área reservada ao improviso, dadas as listas e tabelas sem padrão ali afixadas.

Já no Terminal Bandeira, o projeto se estende também à relação dos ônibus, colocando uma tabela que divide as linhas por área do município (e não por plataforma, como nos casos anteriores), fazendo grupos cromáticos facilmente discerníveis entre si e do restante da comunicação no mesmo suporte. Outro ponto positivo é o agrupamento por destinos, por exemplo: para a célula term. capelinha à esquerda, há duas sobrepostas à direita, uma para a linha 6450-10 e outra para 6451-10. Ambas tem o mesmo destino, porém seguem percursos distintos, que são decupados na terceira coluna da tabela. Na quarta, à direita dos percusos, está a indicação da plataforma para cada linha.

Enquanto nos outros exemplos que vimos a plataforma era quem ditava a tabela ou lista, neste, essa informação é a última a aparecer; um raciocínio muito mais próximo da dinâmica do usuário. Se eu preciso pegar o Term. Santo Amaro 6500-10, a tabela do Bandeira me dirá que ele sai da plataforma 3. Já no Terminal Santo Amaro, para pegar a mesma linha no sentido contrário, a tabela me dirá: ele pode estar na plataforma A, B, C ou D, fique à vontade para procurar na lista. Ou perguntar a alguém.

Sinalização nos ônibus urbanos de São Paulo

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4.5.3.

Terminal Parque Dom Pedro II

Nesse terminal não havia indicação alguma da relação de plataformas e suas linhas. Ao perguntar a dois funcionários do local, a resposta: — Vixe, é que é uma bagunça aqui no Parque Dom Pedro, viu?

— É. É onibus mudando de plataforma o tempo todo. Alguns entram, alguns saem.

— Saem?

— É. Deixam de entrar no terminal.

— Aí, para descobrir onde está cada ônibus, tem que perguntar para vocês.

— Isso mesmo.

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5.

5.1.

5.1.1.

Sinalização nos intermunicipais corredor ABD sinalização na parada

Como vimos durante o estudo do painel do abrigo SP450, na esquina da Av. Santo Amaro com a Roque Petroni Júnior, cruzam-se dois corredores de ônibus, um municipal (Santo Amaro/Nove de Julho/Centro) e outro metropolitano (São Mateus/Jabaquara). Na sinalização do primeiro, não há qualquer menção ao segundo. Já na parada da EMTU, há algumas sugestões de que aquele ponto seja importante.

A primeira está na denominação: Estação de Transferência Santo Amaro (imagem à esquerda). Transferência para o que? Não sabemos.

A segunda sugestão está no esquema das paradas do corredor, presente na viga sob a cobertura do abrigo (imagem à direita). Há alguns pontos que ganham destaque, por meio de um anel branco e preenchimento vermelho. Baseando-se somente nas informações presentes naquele local, não é possível dizer o que eles significam. Entrando no site da empresa, descobre-se que são terminais ou as tais estações de transferências.

Entretanto, mesmo com essas indicações negativamente sutis da intersecção dos dois corredores, podemos notar como o transporte por ônibus na região metropolitana de São Paulo não é comunicado como uma unidade. SPTrans e EMTU cuidam cada uma da sua parte, cabendo ao usuário montar, na própria cabeça, o quebra-cabeças do sistema. Assim, é ele, o passageiro, quem sai perdendo.

5.1.2.

sinalização no ônibus

Algo interessante nos ônibus desse corredor é o fato de possuirem, na lateral externa, um esquema dos municípios e principais bairros atendidos por eles. Talvez pudessem haver mais detalhes, esmiuçando as paradas dentro do corredor, mas, de qualquer forma, estando o veículo em movimento, não há tempo hábil para apreender uma informação mais complexa.

Sinalização nos intermunicipais

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6. Entrevistas com usuários 6.1.

planejamento

Uma parte fundamental da pesquisa é a aproximação com usuários, uma vez que, sendo eu mesmo usuário de ônibus, diversas análises eram feitas com base nas minhas experiências pessoais, viciando o trabalho.

Pois bem, tal aproximação ocorreria com entrevistas breves, porém certeiras. Na rua, enquanto a pessoa esperasse o ônibus. Não é de se admirar que a execução tenha se mostrado muito mais difícil do que o esperado.

Começamos montando um roteiro, no qual eram explorados três conjuntos de perguntas: perfil do entrevistado, descrição da viagem que ele fazia naquele momento e descrição de experiências em geral. O objetivo era descobrir como os usuários de ônibus montam seus roteiros e quais elementos utilizam para se direcionar.

Fiz uma entrevista piloto, que me mostrou como era ruim para a dinâmica eu parar alguns segundos que fossem para anotar uma resposta. Apesar de ter cogitado gravar as conversas, a necessidade de pedir para os entrevistados assinarem uma autorização fez essa opção ser descartada. Como saída, procuramos otimizar o preenchimento do roteiro, decupando algumas perguntas em itens assinaláveis e anotando somente palavras chave.

A versão final do roteiro segue como anexo desse relatório. Não posso deixar de agradecer à professora Cyntia Malaguti, que contribuiu valiosamente para a sua elaboração.

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6.2.

processo e resultados

Cometi duas falhas graves em relação a essa etapa. No macroplanejamento, demorei muito para elaborar o roteiro e executar as entrevistas, faltando tempo para fazer mais de uma saída. No micro, tive a péssima ideia de entrevistar as pessoas na tarde de uma sexta-feira. Pior ainda, às 16h no Terminal Santo Amaro.

Parecia muito lógico aproveitar um horário de pico, no qual há muitas filas no terminal. A pessoa estaria esperando seu coletivo sair, sem nada para fazer – por que não dar uma entrevista muito rápida a um estudante, menos de cinco minutos, e ainda ganhar um bombom ao final? Mas, não. Quanto mais pessoas no mesmo espaço, menos confortáveis elas ficam. E menos confortável eu ficava. Entrevistar desconhecidos sozinho é difícil. Entrevistar desconhecidos sozinho, com uma multidão em volta, é muito difícil.

No total foram quatro entrevistas, contando o piloto. Conversei com: Mauro, de 22 anos. Reside em Americanópolis e trabalha como garçom em Congonhas. Usa ônibus para trabalhar nos dias úteis e sair aos finais de semana. Costuma perguntar a conhecidos quando sai de casa sem saber como chegar ao destino. Já se perdeu andando de ônibus; voltou usando a mesma linha. Como monta seus itinerários? Google.

Aparecida, de 50 anos. Reside no Jardim Ibirapuera, trabalha como empregada doméstica no Morumbi e faz bicos como babá. Usa ônibus principalmente para trabalhar. Quando sai de casa sem saber como chegar ao destino, pergunta para guardas de rua e taxistas. Usa, também, o telefone da SPTrans para montar seus roteiros, mas aí o percurso “demora, complica mais ainda”.

Bruno, 25 anos. Mora em Moema e trabalha com serviços gerais em vários lugares – Jabaquara, Saúde e na própria Moema. É difícil ele usar ônibus para algo que não seja trabalho e passa de 5 a 6 horas por dia dentro do coletivo. Caso se perca enquanto se desloca por ônibus, pergunta a

6.3. quem está próximo por ruas que ele conheça. Quando vai a um local desconhecido, sempre espera passar o ponto certo e desce no seguinte, para voltar andando.

Rose, 35 anos. Mora no Jardim Belcito, no Grajaú, e leva de duas horas e meia a três horas para chegar a Santo Amaro, onde trabalha como empregada doméstica. Para voltar, mais 3 horas de ônibus até o Terminal Varginha e perua até sua casa. Ela pega o pico de trânsito da manhã e da tarde todos os dia de semana. Descobriu esse caminho perguntando aos ficais do Terminal Capelinha. Mas, geralmente, quando sai sem saber como chegar ao destino, pergunta a jornaleiros.

O número de entrevistas não é significativo, muito menos representativo de qualquer espaço amostral quando se pensa em usuários de ônibus em São Paulo, mas ainda assim surgiram informações interessantes, que podem servir de direcionamentos para o projeto.

O principal deles é estar sensível à tradição oral. Os quatro entrevistados perguntam ao cobrador quando não sabem em que ponto descer. E quantas pessoas mais não tem o mesmo costume?

parênteses

Terminal Santo Amaro, final de tarde, esperando o Brito, que achei que me daria a autorização para fotografar ali. Para aproveitar o tempo e ainda tentar descobrir uma ou outra informação bacana, puxei papo com uma funcionária. Para quebrar o gelo, comentei a frequência com que as pessoas lhe pedem informação: — É assim aqui sempre?

— Uhum.

— Algum horário é mais tranquilo?

— À noite. Às três da manhã! As pessoas de hoje em dia – podem ter mil placas, como aqui, olha...

— Que elas vão perguntar?

— Elas vão perguntar.

Entrevistas com usuários

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7. Entrevistas com profissionais Tive a sorte de poder me encontrar com sete pessoas extremamente solícitas, que dedicaram parte do seu tempo para sanar dúvidas e introduzir temas e visões novas na cabeça desse estudante. Foram elas, na ordem cronológica das entrevistas: Marcos Kiyoto Isoda Arquiteto e urbanista pela Fauusp, faz mestrado na mesma instituição.

Conversei com o Kiyoto ao início do tcc. Ele não somente me introduziu a temas fundamentais para o trabalho, como os BRTs, como fez críticas à proposta de trabalho que eu havia escrito (explicando as motivações e objetivos iniciais do tcc), dando direcionamentos metodológicos importantes para a pesquisa.

Juliana C. Silva Formada em 2007 pela Fauusp, a Juliana escolheu, como tema do seu tfg, praticamente o mesmo deste tcc. O seu Orientação na Metrópole foi uma leitura importantíssima, pois dava vários primeiros passos para o meu trabalho e ainda abria a minha cabeça para questões urbanísticas de São Paulo que até então eu desconhecia. Durante o tfg, ela chegou à conclusão de que o problema do transporte público na RMSP é tão grave, que é preciso reformulá-lo antes de sinalizá-lo. Dessa forma, seu relatório tornou-se um estudo sobre essas questões e dá direcionamentos para quem queira trabalhar essa sinalização – o meu caso.

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Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

Klara Kaiser Mori Professora da Fauusp, orientadora do tfg da Juliana e do mestrado do Kiyoto. Trabalhou na área de planejamento da SPTrans e no metrô de São Paulo. Nossa conversa foi breve, porém extremamente densa. Ela aprofundou os temas que vi anteriormente com seus orientandos e me passou uma visão crítica de alguém que participou da elaboração do Plano Interligado e entrou diretamente em contato com as dinâmicas e dificuldades de planejar e implementar transporte público em São Paulo.

Tácito Pio da Silveira Analista de gestão da SPTrans, o Tácito também participou do Plano Interligado. Conversamos sobre a cidade hoje, e, por mais que possa parecer um detalhe, o fato de haver na parede um mapa enorme da região metropolitana, indo do chão ao teto, fez uma senhora diferença para as explicações. Saí daquela sala com a cabeça aberta para a questão dos deslocamentos em São Paulo (densidade demográfica contra densidade de empregos, horários de pico, oferta e demanda de ônibus etc).

Noberto Lelé Chamma Arquiteto e urbanista formado pela Fauusp, fundou a Und Corporate Design em 1978, escritório especializado em identidade visual e sinalização.

Procurei o Lelé por um motivo bem simples: por mais que as entrevistas até então tivessem sido ótimas e extremamente esclarecedoras, eu sentia falta de inputs de design, especificamente de sinalização, uma vez que o tcc 2 trará o desafio de colocar a mão na massa e projetar. Na conversa, passamos de métodos de projeto de sinalização a processos de produção, de placas de estrada à pintura de aviões. Também, muito enriquecedor.

Pedro Di Mase Arquiteto, trabalha na seção de projeto da SPTrans. Conversamos sobre as diversas tipologias dos abrigos, painéis e indicadores de parada do município, seus projetos, execução, manutenção, vantagens, desvantagens etc, além da sinalização nos terminais urbanos.

Luis Eduardo S. Brettas Gerente do Desenho da Paisagem da SP-Urbanismo, empresa pública responsável por projetos urbanos, como a Lei Cidade Limpa.

Meu objetivo com essa entrevista era me inteirar a respeito do processo de licitação internacional que está acontecendo para os abrigos de ônibus do município de São Paulo. Dentro de alguns anos, a cidade terá novos abrigos (menos nos corredores, que ainda serão mantidos pela SPTrans), pontos e totens, projetados e instalados por quem ganhar a licitação. Como contrapartida, a empresa poderá usufruir das áreas destinadas a publicidade desses novos equipamentos. Ou seja, bastante coisa vai mudar.

No final, conversamos também sobre os modelos mais recentes de placas de rua, cujo projeto é do próprio Eduardo. Ele ainda me chamou a atenção para a necessidade da comunicação visual a ser projetada para os pontos e abrigos abranger diversos tipos de usuário, não somente aquele que anda de ônibus, mas transeuntes, ciclistas etc.

Entrevistas com profissionais

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8. Casos no exterior

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Tive sorte também com meus amigos que estavam à época no exteior – pedi e eles responderam prontamente, com registros fotográficos que me ajudaram a entrar em contato com alguns sistemas de sinalização para ônibus (e em alguns casos, outras formas de transporte público também) em lugares distantes, bem distantes.

Infelizmente não tenho mais tempo para, nesse relatório de tcc 1, analisar os projetos e discorrer sobre as imagens. Essa é mais uma tarefa que ficou para julho, no interstício entre tcc 1 e 2. Independente de análise, seguem as imagens que, em primeira análise, parecem mais promissoras.

Nesse ponto faço uma interferência no relatório do tcc 1, retirando a maioria das fotos que estavam aqui. Pois, uma vez que não foram analisadas como deveriam, não há porque constarem no texto. Deixo somente uma de cada lugar, para prestar homenagem aos amigos que se dedicaram ao meu trabalho.

Painéis de informação que incluem os horários em que os ônibus passam ali, mapa com as zonas da cidade e, à direita, da região onde está a parada, com as linhas de ônibus e estações de metrô.

Renata e Karl em Estocolmo, Suécia.

Mapa com os diferentes modais do transporte público da cidade e anéis tarifários (paga-se de acordo com o deslocamento por essas regiões).

Zaitsu em Munique, Alemanha.

Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

Monitor no interior de ônibus, mostrando as próximas paradas do itinerário.

Julie em Wesel, Alemanha.

Mapas de linha e tabelas de horário em abrigo de parada de ônibus.

Karina em Milão, Itália.

Interface para aviso sonoro dos próximos ônibus a passarem por aquela parada.

Fabio em São Francisco, Estados Unidos.

Mapa de linha em parada de ônbius.

Gabriela em Nova York, Estados Unidos.

Casos no exterior

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9.

9.1.

Próximos passos para a pesquisa

Apesar da estrutura tcc1/tcc2 tradicionalmente seccionar o trabalho em duas macroetapas de pesquisa e projeto, como se a primeira acabasse para a segunda começar, estabelecer essa divisão sem uma reflexão crítica a respeito seria, no mínimo, muita falta de jogo de cintura por parte do estudante designer. É preciso considerar alguns fatores gerais, outros específicos desse trabalho.

Durante toda a graduação, fazemos, dentro da espinha dorçal do curso – projeto gráfico e de produto – somente trabalhos em equipe. Somos acostumados a trabalhar dessa forma e com razão, uma vez que a atividade profissional do designer envolve, não raro, a inserção constante em grupos multidisciplinares.

Então chega o último ano da faculdade e nos deparamos com o maior dos projetos da graduação. E ele deve ser feito como? Sozinho. Não totalmente, pois há a presença iluminadora e, muitas vezes, acalentadora do professor orientador. Mas ainda assim, a dinâmica é radicalmente diferente.

De início, não há simultaneidade de tarefas. Tenho um cérebro e duas mãos, portanto ou faço uma coisa, ou outra. É preciso se concentrar na pesquisa de referências na internet, porém, se não houver entrevistas com usuários, o trabalho ficará comprometido. E há aquelas com os profissionais também, não se esqueça, estudante. Além do estudo da cidade e seu equipamento. Dos seus vários equipamentos. Entre algumas outras tarefas.

Ou seja, faltou coisa para esse relatório. Hoje, é-me evidente que faltaria, já que não consegui ponderar, como deveria, abrangência e profundidade na pesquisa. Ainda tenho diversos exemplos de sinalização em transporte público conseguidos pela internet, mas, e o tempo para analisá-los?

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Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

Escrevo esse balanço às 10h47 do dia da entrega do relatório, no qual mal falei de teoria do design. Logicamente, não será agora que irei fazê-lo.

Essa falta na pesquisa me afligiu por bastante tempo, até perceber que a estrutura do tcc não faz assim tanto sentido. Ou, ainda, que é preciso moldála às características de cada trabalho. É como um grid de diagramação: se ele não está ajudando, quebre-o.

Parte da minha quebra foi deixar a pesquisa teórica voltada à sinalização para o segundo semestre, para recorrer aos livros conforme o projeto demande. Ou seja, pesquisa durante o projeto. Um método engessado não funcionaria para esse trabalho, não somente pelo seu escopo, mas pela sua equipe de uma pessoa.

Outra quebra é quanto à análise do material de outros países, que ficará para o mês de julho. Nesse mesmo período, pretendo viajar ao Rio de Janeiro, cidade na qual estão sendo feitos investimentos pesados em mobilidade, dados os eventos esportivos dos próximos anos. O primeiro BRT carioca já está em fase de testes e, em julho, será aberto em horário parcial para a população.

Outra visita necessária é a alguma das três estações de transferência operadas pela SPTrans (diferente daquela que vimos no corredor ABD, gerida pela EMTU).

Ainda, um segmento importante para o projeto, com o qual entrei em contato superficialmente durante a pesquisa, é o de mapas de transporte público. Há algumas características interessantes, que demandam aprofundamento de minha parte, como a utilização de diversos níveis de abstração dentro do mesmo mapa, afim de otimizar a comunicação, equilibrando detalhes e simplificações de acordo com a necessidade do usuário.

9.2.

9.2.1.

para o projeto programa

Abrindo o meu coração: não faço a menor ideia de qual será o programa desse projeto. O problema é claro: resolver a sinalização referente a itinerários no sistema de ônibus de São Paulo. Agora, por meio de quais peças, realmente não sei.

E essa dúvida é relativamente nova – por algum tempo pensei que a relação do equipamento a ser trabalho já estava pronta, exposta pela cidade, sendo o projeto ocupado em concertar seus problemas. Mas isso seria um redesign. E sei que o melhor para o meu desenvolvimento, por mais que represente uma dificuldade potencialmente maior, é o design. Ou seja, uma vez dada a problemática, ponderar sobre as soluções atuais e, caso se mostre mais eficiente, inovar.

Querendo inovar, definir um programa antes no início do projeto significa cercear suas possibilidades.

Consegui justificar bem a falta do programa? Outro motivo, tão verdadeiro quanto, é: não deu tempo. Falha exclusivamente minha. Eu poderia elencar os itens a serem projetados agora, às pressas, mas ninguém sairia ganhando com essa enrolação.

Próximos passos

55

9.2.2.

requisitos 1

Passam pelo mesmo drama do programa.

Mas já é possível estabelecer alguns direcionamentos:

relacionados à comunicação – aproveitar plataformas existentes que se mostrem eficientes, como Googlemaps e a localização de ônibus nas vias do olhovivo, para não ficar reinventando a roda; – ter um olho nas tecnologias de ponta e tendências nessa área, mas ainda projetar algo que seja executável e faça sentido para os dias atuais; – encarar e comunicar o transporte público como um sistema que envolve diferentes modais (trem, metrô, ônibus) e diferentes empresas (como no caso da SPTrans e EMTU); – permitir níveis diversos de localização do usuário (dentro da via, dentro da linha do modal, dentro do sistema de transporte, dentro da área, dentro do município); – utilizar diferentes níveis de abstração para mapas e esquemas, de acordo com a necessidade e escopo de cada peça; – permitir que o usuário de transporte público tenha autonomia para montar seus roteiros de deslocamento; – permitir que o usuário saiba onde ele está e onde deve desembarcar do ônibus, provendo-lhe segurança e diminuindo, na medida do possível, a ansiedade negativa encarada ao se viajar para local desconhecido; – não fazer um sistema que dependa do uso do celular ou tecnologias de ponta, mas que seja complementado por elas.

56

Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

– mesmo considerando diversas categorias de usuários, não criar ruído para a comunicação primordial da sinalização, que é voltada para os usuários de ônibus; – não mascarar falhas do sistema de transporte público, como integrações tarifadas ou não cumprimento de horários, mas sim sinalizá-las da melhor forma possível ao usuário, de modo a auxiliá-lo na compreensão de tais fatores; – buscar, com a sinalização, valorizar o transporte público, se possível resignificando-no, para atrair mais usuários e manter fiéis os atuais; – considerar a comunicação visual já presente no município, como as placas de rua. Por mais que seja tentador intervir em toda a comunicação urbana, de modo a criar um sistema realmente coerente, coeso e, assim, eficiente, tal meta não cabe na relação hora/homem desse tcc; – trabalhar com comunicação o mais direta possível, em consonância com as necessidades dos usuários (nada de boa noite na testeira do ônibus); – hierarquizar as categorias de informação a serem comunicadas, para selecioná-las de acordo com o suporte que o ambiente de aplicação permitir.

relacionados aos usuários – considerar pessoas com visão debilitada; – considerar analfabetos funcionais e totais; – considerar não-falantes de português; – não ignorar a tradição oral presente nos planejamentos e deslocamentos dos usuários; – considerar múltiplos usuários para a informação disposta pela cidade, como pedestres e ciclistas, incentivando meios limpos de transporte.

relacionados ao equipamento – o sistema de comunicação deve estar preparado para lidar com trocas de informação (como nome de linha, trajeto, plataforma da qual sai no terminal etc), uma vez que não é desejável construir novo conjunto para cada uma dessas alterações, nem forçar improvisos por parte dos funcionários responsáveis; – considerar necessidades de conservação do equipamento, como facilidade de limpeza e resistência a intempéries; – considerar estruturas físicas existentes atualmente, como os painéis gol.

Próximos passos

57

TCC2 de julho a novembro 2012 Da avaliação do tcc 1, aos conceitos de imagem da cidade e abstração e à proposição em metaprojeto.

O relatório que você leu até esse momento foi concluído e entregue em 04 de junho desse ano. Duas semanas depois, houve a banca e fui avaliado pelos professores Giorgio Giorgi, Vicente Gil e Robinson Salata (meu orientador). Por mais que eu tenha metido os pés pelas mãos ao final do tcc 1, deixando alguns pontos importantes de fora da análise ou mal acabados, a recepção dos professores foi muito positiva. E foi com a reelaboração de um desses pontos mambembes que comecei a segunda etapa, ainda determinado a chegar a um projeto nos moldes clássicos do design.

10. Encaminhamentos a partir da banca 10.1.

requisitos

A sugestão foi do prof. Giorgio: elaborar melhor meus requisitos, para que não constituissem afirmações generalistas e irrefutáveis, pois algo que não pode ser contestado não é saudável para o projeto (não exatamente nessas palavras, mas essa mensagem). Um modo de fazer isso é esmiuçar o aforismo, deixando o discurso menos abstrato. Outro é exemplificar o que se está falando.

Veremos um exemplo – o que considero mais relevante – da aplicação desse raciocínio. Em seguida, virá a lista reelaborada dos requisitos.

– mesmo considerando diversas categorias de usuários, não criar ruído para a comunicação primordial da sinalização, que é voltada para os usuários de ônibus; Parafraseando o professor: é evidente que ruído não é desejado nessa comunicação – quem discordaria disso? Então, para deixar o debate mais fértil, vejamos um exemplo de ruído nesse contexto de sinalização: as linhas em projeto, a aberração presente no mapa do metrô até alguns anos atrás.

Comecei usar o transporte público de São Paulo por volta de 2004. Naquela época, constava no mapa do metrô a linha lilás se integrando com a verde, lá na Klabin. Essa extensão aparecia pontilhada, indicando que o prolongamento na verdade não existia naquele momento, mas existiria em algum dia.

Pois bem, estamos chegando ao final de 2012 e só há alguns meses é possível ver as obras do projeto acontecendo de fato.

A tal integração está prevista para 2015. Ainda bem que, de 2004 para cá, bateu alguma luz na área de comunicação visual do Metrô e decidiram excluir dos mapas as linhas em projeto. Caso contrário, seriam mais de 10 anos mostrando o que não existe. Jogando contra o usuário, numa tentativa cretina de maquiar um sistema incipiente de transporte sobre trilhos.

Acima, recorte do mapa antigo do transporte metropolitano, mostrando, pontilhadas, as linhas e estações em projeto.

Abaixo, recorte do mapa atual, dessa vez com somente as linhas e estações existentes.

Requisitos

59

Um tipo de ruído é mostrar o que não existe. Outro é mostrar o que não interessa. Pensando em uma sinalização pertencente ao sistema de ônibus que contemple também pedestres em geral, a farmácia da esquina, a banca de jornal e a padaria talvez não interessem, caso o contexto comunicado já esteja cheio de informação. Se há um posto do INSS ou pronto socorro próximos, por exemplo, a prioridade para aparecer na sinalização, como elemento complementar ao transporte, é deles, dado o interesse social potencialmente maior que possuem. Agora, caso se trate de um ponto sem equipamentos públicos ou marcos urbanos relevantes por perto, então a farmácia ganha mais importância e sobe à hierarquia que seria do (ausente) pronto socorro. Exploraremos melhor essas questões mais à frente – o importante de termos em mente agora é a linha frouxa, relativa, que separa o que interessa do que não interessa. Aquilo que era ruído dentro de um contexto detentor de informação abundante deixa de sê-lo e torna-se informação relevante, caso o contexto seja escasso.

60

Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

Exemplo dado, podemos reescrever o requisito, decompondo-no: – Buscar contemplar diferentes categorias de usuário, como pedestres e ciclistas; – Mesmo havendo a possibilidade da inserção de informações complementares alheias ao sistema de transporte coletivo por ônibus (como referências para a orientação de pedestres), deve-se sempre lembrar que são os usuário desse sistema o público-alvo do projeto; – Sinalizar somente o que interessa, deixando clara, dentro do método de projeto, a necessidade de pesquisa das particularidades dos microcontextos para os quais se projeta, a fim de esclarecerem-se os interesses; Tendo essa e mais algumas dicas em mente, passei à reelaboração dos demais requisitos, que seguem nas próximas páginas.

10.1.1.

1.

requisitos 2 relacionados à comunicação

1.1.

Aproveitar plataformas existentes que se mostrem eficientes, como Googlemaps e a localização de ônibus nas vias do olhovivo, para evitar projetar aquilo que já está projetado.

1.7.

Permitir que o usuário de transporte público tenha autonomia para montar seus roteiros de deslocamento, mesmo quando desprovido de celular, smartphone, tablet ou similares.

1.2.

O sistema deve fazer sentido dentro do seu contexto de implantação. Ou seja, as linguagens (formal, visual e textual) do sistema devem permitir ao equipamento ser facilmente reconhecido, pela sociedade, como uma ferramenta com o fim ao qual se dispõe;

1.8.

Fazer um sistema que prescinda do uso de celular ou tecnologias de ponta, mas que seja complementado por elas.

1.3.

Comunicar o transporte público coletivo como um sistema que envolve diferentes modais (trem, metrô, ônibus) e diferentes empresas (como no caso da dupla SPTrans e EMTU)

1.4.

Permitir níveis diversos de localização do usuário (dentro da via, dentro da linha do modal, dentro do sistema de transporte, dentro da área ou região, dentro do município);

1.5.

Fazer um sistema que seja replicável pela RMSP;

1.6.

Utilizar diferentes níveis de abstração para mapas e esquemas, de acordo com a proposta e escopo de cada peça, assim como suas limitações dimensionais;

Aqui é bom fazer uma pausa para explicar algo, relacionado aos dois últimos requisitos, que desde o começo do ano estava na minha cabeça, mas não no relatório: por que a recusa em utilizar mídia eletrônica. O motivo é tão simples quanto idealista: abrangência de usuários.

O sistema que se deseja nesse tcc é voltado, sobretudo, para quem não tem um celular com acesso a internet e provavelmente nem saberia aproveitar seus recursos, por simples falta de instrução. Ou seja, nada de planejamento com o Googlemaps, nem descobrir onde está o ônibus mais próximo via Olhovivo, muito menos saber onde descer usando GPS. Um projeto que tem um usuário de baixa capacitação em mente consegue abarcar também os mais capacitados – aí está a questão da abrangência.

Naturalmente, esse recorte de público tem implicações sérias na linguagem visual, textual e formal de todo o sistema. Como comunicar informações da complexidade de uma malha de transporte coletivo a pessoas com analfabetismo funcional? Esse ponto, a questão das tecnologias de ponta e as repercussões programáticas do não-eletrônico serão vistos mais à frente, fora dos requisitos. Mas, por hora, sigamos com eles.

Requisitos

61

1.9.

Permitir ao usuário saber onde ele está durante o deslocamento e quando deve desembarcar do ônibus, provendo-lhe segurança e diminuindo, na medida do possível, a ansiedade negativa vivenciada ao se viajar para local desconhecido; contemplar diferentes categorias de usuário, como pedestres e ciclistas;

a renovação de informações relativas às linhas, como nome, itinerário, horários, sua criação ou exclusão;

1.13.1. Permitir

a comunicação de eventualidades, como alteração momentânea de itinerário ou atrasos significativos;

1.13.2. Permitir

1.10. Buscar

1.11. Mesmo havendo a possibilidade da inserção de informações com-

plementares, alheias ao sistema de transporte coletivo por ônibus (como referências para a orientação de pedestres), lembrar que são os usuários desse sistema o público-alvo do projeto; somente o que interessa, deixando clara, dentro do método de projeto, a necessidade da pesquisa das particularidades presentes nos microcontextos para os quais se projeta, a fim de esclarecem-se os interesses;

1.12. Sinalizar

1.13. Sinalizar

com clareza características negativas ou falhas do sistema de transporte público, como integrações tarifadas, não cumprimento de horários, descontinuação de linhas ou remoção de paradas;

62

Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

1.13.3. Comunicar o fluxo das vias e seu nível de congestionamento;

as características do veículo (corpo único, articulado ou biarticulado, preparo para receber cadeirantes);

1.13.4. Comunicar

1.13.5. Comunicar 1.14. Buscar,

o custo das integrações;

com o sistema de informação ao usuário, valorizar o transporte público. Isso ocorrerá se o sistema conseguir comunicar com eficiência a rede de ônibus, sua relação com os outros modais de transporte público e com a região metropolitana.

Em suma, ser útil à sociedade. Uma vez que essa utilidade seja reconhecida e aproveitada pelo público, tanto sistema de comunicação, quanto o próprio sistema de transporte serão mais valorizados. Dessa forma, será reforçada a fidelidade dos usuários habituais e novos passageiros serão atraídos ao transporte público. Para tal:

2.

1.14.1. Comunicar

a rede de ônibus da cidade de São Paulo;

2.1.

relacionados aos usuários considerando pessoas com visão debilitada,

a sua relação com as outras redes modais de transporte público da região metropolitana;

2.1.1.

utilizar corpo de fonte adequado às distâncias de leitura que forem estipuladas para cada componente do sistema;

em seus contextos: 1, o município de São Paulo; 2, a região metropolitana;

2.1.2.

utilizar fonte pregnante, de leitura rápida. As semi-serifadas possuem essa característica: seu desenho não tem tantas redundâncias quanto o das fontes serifadas, mas ainda assim suas letras são reconhecíveis, devido às serifas eventuais. Esse fator de reconhecimento (que, por exemplo, torna um “L” minúsculo diferente de um “i” maiúsculo) é ainda mais importante quando se lida com analfabetos funcionais. Eles possuem pouco domínio sobre o texto e uma consequente dificuldade para inferir, pelo contexto da mensagem, se trata-se de um “I” de “Ideia” ou de “liberdade”. Portanto, aproveitam essas singularidades providas pelas semi-serifas.

2.1.3.

Priorizar o uso conjunto de caixa alta e caixa baixa. Palavras em somente caixa alta possuem, como contorno, um bloco retangular (de aresta inferior definida pela linha de base da fonte e a superior, pela linha das ascendentes) com pouquíssimas singularidades. Utilizando caixa baixa, o bloco ganha irregularidades (cujos vértices aproveitam a linha de base, a das descendentes, da altura de x e das ascendentes) que auxiliam no reconhecimento de cada palavra. Ainda, as letras iniciais de cada nome em caixa alta ajudam a identificar e distinguir os microblocos de informação, como nomes de linhas ou de ruas;

1.14.2. Comunicar

1.14.3. Localizá-la

1.14.4. Explicitar

equipamentos urbanos de interesse público, como postos de saúde, bibliotecas, Sescs, Poupa-Tempos, parques, etc, de modo que o sistema de comunicação não informe somente as possibilidades de deslocamento, mas também a cidade e o que ela oferece.

1.15. Relacionar

o sistema de informação à comunicação visual já presente no município, como as placas de rua, fazendo as diferentes comunicações trabalharem em conjunto, uma reforçando a mensagem da outra. com comunicação o mais direta possível, em consonância com as necessidades dos usuários (nada de boa noite na testeira do ônibus);

1.16. trabalhar

Requisitos

63

2.1.4.

Utilizar contrastes sensíveis entre os brilhos das cores, de modo a facilitar a leitura por daltônicos (que possuem dificuldade em reconhecer seus matizes), evitando o uso de tom-sobre-tom;

2.1.5.

Utilizar relevos nos mapas e textos (braile);

2.1.6.

Utilizar comunicação sonora; 3.

2.2.

considerando analfabetos funcionais e totais, 2.2.1.

Utilizar ícones para complementar e, quando possível, reforçar a comunicação textual;

O sistema deve ser adaptável às diferentes possibilidades espaciais providas pelas calçadas e plataformas de embarque da cidade. Para tal:

2.2.2.

Ressaltar o componente numérico do nome da linha;

3.1.1.

2.2.3.

Utilizar comunicação sonora (idem 2.1.6)

3.1.

2.3.

64

Diferentes categorias de informação devem ser dispostas em diferentes componentes do sistema, de forma a possibilitar a seleção desses componentes, caso o espaço para implantação em determinada parada seja limitado;

considerando não-falantes de português, 3.2.

2.4.

relacionados ao equipamento

2.3.1.

Utilizar textos em inglês e espanhol;

2.3.2.

Utilizar ícones (idem 2.2.1);

Considerando a tradição oral presente nos planejamentos e deslocamentos dos usuários, 2.4.1.

Utilizar linguagem de fácil decodificação, evitando o uso de termos excessivamente técnicos e, portanto, herméticos;

2.4.2.

Utilizar comunicação sonora (idem 2.1.7)

Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

Os componentes do sistema devem resistir às intempéries, uma vez que diversas paradas não possuem abrigo (e diversos temporais molham o que – e quem – está embaixo desses abrigos como se as coberturas simplesmente não existissem);

E paro por aqui com os requisitos do equipamento, por mais que eles pudessem ser elencados à exaustão, pois as características físicas do sistema aparecerão somente quando ele for projetado. Uma vez que eu possua indicativos de como será a sua forma (ou “as suas formas”, se pensarmos em componentes), voltarei a essa lista, adicionando as características que se mostrarem necessárias e retirando as que eventualmente caducarem.

10.2.

Confuso esse último parágrafo, não? Em um momento digo que haverá projeto, no outro digo que não, então volto a dizer que sim.

Nesse relatório temos textos escritos em três momentos diferentes: no semestre do tcc 1; ao início do tcc 2; e no desenvolvimento do que se tornou de fato o tcc2, de setembro até o fechamento do trabalho, duas semanas antes da entrega. Nos dois primeiros o pensamento é mais ou menos o mesmo e para eles, sim, haverá projeto em novembro. O terceiro é diferente – é aquele que escreveu as primeiras páginas desse volume e já adiantou que não há projeto. Estamos chegando, na retrospectiva, ao ponto de cisão entre o segundo e o terceiro momento. O discurso como um todo ficará mais uniforme a partir de então.

A cisão aconteceu por causa de Londres. Eu não viajei para lá (infelizmente), mas meu cunhado sim.

projeto exemplar

Outro apontamento da banca foi a necessidade de analisar um projeto exemplar de sinalização em ônibus. De preferência vindo de alguma metrópole comparável a São Paulo, uma vez que os exemplos que eu havia apresentado (na época sem análise) eram de locais de porte bem menor que essa cidade que nos abarca.

Como diria o Claudinho, os cosmos conspiraram a meu favor e, alguns dias depois da apresentação, meu cunhado foi passar um mês em Londres.

Não sou bobo nem nada, pedi fotos. Na semana seguinte chegaram as imagens do meu projeto exemplar.

Ironicamente, certo tempo depois vi que eu já tinha alguns mapas dos ônibus de Londres e até já lera a respeito no Orientação na Metrópole. Nesse caso, fui vítima de novo da sobrecarga de informação que puxei no começo da pesquisa – a quantidade me impediu de ver a qualidade de algumas referências. Foi preciso receber as fotos do Gustavo e olhá-las com calma para perceber qual era a daquele sistema de sinalização.

Projeto exemplar

65

Antes de começarmos, uma comparação puramente quantitativa e muito breve, para validarmos a pertinência do estudo que se segue: Londres área total 1.579 km2 habitantes 8.278.251 (cidade)

Londres. Disponível em <http://pt.wikipedia.org/wiki/Londres>

São Paulo área total 1.530 km2 habitantes 10.886.518 (cidade)

São Paulo in Figures. Disponível em <www.cidadedesaopaulo.com/sp/en/saopaulo-in-figures>

Londres não é tão densa quanto São Paulo, mas é o suficiente para inferirmos que a complexidade do transporte público de lá e de cá são da mesma escala.

O sistema de Londres é composto por algumas peças e suportes, mas nos concentraremos em somente duas. Primeiro, o mapa.

Cada parada com abrigo tem o seu, feito especialmente para aquela microregião de alguns quarteirões, e cada um dos diversos mapas feitos para a extensão da cidade podem ser baixados no site Transport for London.

Entretanto, mais um intervalo é necessário aqui, antes de entrarmos na análise da peça; um parênteses sobre o conceito de abstração e um dos livros que serviu de base para o tcc 2.

66

Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

Abrigo em parada de ônibus em Londres.

11. Parênteses: abstração VASSÃO, Caio Adorno: Metadesign: ferramentas, estratégias e ética para a complexidade (Coleção pensando o design, Carlos Zibel Costa, coordenador). São Paulo: Blucher, 2010.

Li o Metadesign em 2011 e ele mudou minha cabeça em diversos aspectos. Apesar disso, demorou alguns meses pra cair a ficha de como um dos conceitos trabalhados no livro poderia ser utilizado para analisar (e, por consequência, futuramente projetar) os sistemas de informação que estamos trabalhando aqui no tcc – abstração.

O processo de abstração é parte fundamental da linguagem verbal.

Criar um conceito é um ato de abstração, pois se excluem os detalhes de uma unidade em prol da praticidade da comunicação. Uso o mesmo objeto de exemplo que o Caio Vassão: cadeira. Quando digo “cadeira”, uma imagem vem à mente do meu interlocutor também falante de português. Se considerarmos a infinidade de imagens que podem ser geradas pela mente dele, posso afirmar que aquela para “cadeira” é bastante parecida com a imagem presente na minha própria cabeça para esse mesmo termo. Ou próxima o suficiente para que possamos conversar sobre como seria bom ter uma cadeira ali, naquela fila enorme do Terminal às 17 horas, sem que eu tivesse que esclarecer que a minha concepção de cadeira está mais para Thonet do que Barcelona.

extensão da informação

complexidade o objeto cadeira a palavra “cadeira” abstração

unidade

imagem da unidade abstração

Mais abstração significa menos espaço/tempo para transmitir uma ideia (grafico abaixo, à esquerda). Dizer “cadeira” me poupa o esforço de descrever uma cadeira, ou desenhá-la, ou esculpí-la em massinha, a fim de comunicá-la. Na fila do Terminal, tanto faz a que cadeira me refiro. Nesse contexto é interessante dispensar detalhes, pois o objetivo é uma comunicação sucinta.

Quase que paradoxalmente, enquanto mais abstração deixa a imagem da unidade que trabalhamos mais simples (a palavra “cadeira” é muito mais simples do que o objeto concreto cadeira), esse incremento de abstração faz a unidade em si, a essência por trás da imagem, ficar mais complexa, menos simples (o conceito “cadeira” possui, em si, todas as cadeiras do mundo, enquanto um objeto cadeira específico é aquele objeto cadeira, não outros) (gráfico à direita).

Pronto, podemos voltar à análise de Londres! Lá, desenvolveremos esses conceitos e (assim espero) eles ficarão mais claros uma vez que aplicados à sinalização.

Sim, podem questionar. Nesse parênteses tangencio teorias e conceitos (de semiótica principalmente) e não os desenvolvo como mereceriam. Se preparem, pois virão mais momentos assim. Deixo de fora um monte de reflexões interessantes que decorrem dessas teorias e, ainda, nem sempre defendo as escolhas conceituais que faço. De certa forma, nesses últimos parágrafos até vou contra a própria fonte da qual peguei tais conceitos, o Metadesign. Nele, o Caio Vassão mostra como a concepção platônica da conceituação é equivocada, uma vez que representações teriam uma existência própria concreta independente daquilo que representam. Pois bem, aqui no tcc me apropriei dos conceitos da forma que mais pareciam fazer sentido para o contexto em que estamos (sinalização, ônibus), sem me preocupar com a verdade última por trás das representações. A interpretação é platônica mesmo – mundo das ideias perfeitas e etéreas de um lado, mundo concreto problemático do outro. Como meu objetivo no momento não é nos aprofundarmos em semiótica, sigamos em frente dessa forma, por mais imperfeita que ela seja. Pois esse ferramental, encarado dessa maneira, irá nos ajudar.

Abstração

67

TERMINAL CACHOEIRA GIANNINI

GRAZIELA

BONFIM

C

49 50

J-13

Teatro Guaíra

STA AMÉLIA

L-14

Teatro Paiol

I-10

Torre Mercês/Brasil Telecom

J-13

Universidade Federal do Paraná

Zoológico

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ALTO BOQUEIRÃO

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CPO COMPRIDO/BOSCH

BOSCH

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CABRAL/CA CHOEIRA

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PIRATINI/BR116

XAXIM/LINHA VERDE XAXIM/CAPÃO RASO

WINSTON CHURCHILL

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VILA VERDE

ANGÉLICA/CIC

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INDUSTRIAL

39

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XAXIM

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TERMINAL IN T ERBA IR R OS IV CIC TERMINAL PARQUE PINHEIRINHO

BARIGUI

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SANTA REGINA

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C. LUIZ DO SANTOS

XAXIM

JOSÉ C. BETTEGA

CASA DE CUSTÓDIA

Mapa da Rede Integrada de Transporte, Curitiba: exemplo de mapa em baixa TERMINAL abstração. À esquerda, a peça integral.

ANGÉLICA À direita, recorte ampliado.

HIP. DA COSTA I N T E

II

VILA MARISA

SANTA BERNADETHE

PEDRO GUSSO STA. CRUZ

CPO ALEGRE

PIN./CI C

JD. VENEZA

TERMINAL CAPÃO RASO

APE IGU

TRABALHADOR

MARIA SANTA

HERCULANO DE ARAÚJO

F-11

RONDON

agosto/2009

ANTERO DE QUENTAL

SK I

BA RIO

I-13

Solar do Barão

Universidade Livre do Meio Ambiente

UE IR

48

ACRÓ

CENTENÁRIO/ HAUER

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47

MERCÚRIO

T. B

46

AGRÍCOLA

TERMINAL CENTENÁRIO

CENT ./BOQ.

45

AUTÓDROMO

CATULO DA P. CEARENSE

ARAÇA

44

EUCALIPTOS

PARQUE CAIUÁ

CAJURU

PASSARELA

O IRÃ

28

UBERLÂNDIA

TEÓFILO OTONI

05

TERMINAL OFICINAS TRINDADE

S. FILHO

UE OQ

27

PE

DE IN

Casa Romário Martins Feira de Artesanato Galeria Júlio Moreira Igreja da Ordem Museu de Arte Sacra Cinemateca

ITAJUBÁ

HOSPITAL DO TRABALHADOR

ER/B

26

I/J-12/13

Setor Histórico

Ê ND

A. MEIRELLES SOBRINHO

ESP. VIC. DE CARVALHO/ C. IMBUIA

TERMINAL HAUER C. BELEM

RC

43

I-10

/C.IMBUIA

PÁDUA FLEURY

CE

L-15/16 Jardim Botânico/Museu Botânico L-11 Memorial da Imig. Japonesa (Pça Japão) E-9 Memorial da Imig. Ucraniana (Pq Tingui) J-18 Museu da História Natural J-12 Museu de Arte Contemporânea I-12 Museu de Arte do Paraná F-16 Museu Egípcio - Ordem Rosacruz O-10 Museu Metropolitano de Arte (Portão) J-13 Paço da Liberdade (Museu Paranaense) E-12 Ópera de Arame/Pedreira Paulo Leminski J-12 Palácio Avenida H-13 Palácio Iguaçú

NC

J-12/13 I-12

IC

IA/C

R-16

Rua das Flores Ruínas de São Francisco Santa Felicidade/Portal Italiano

MARACANÃ

SALGADO FILHO

MARECHAL FLORIANO ROBERTO HAUER FANNY

O AS

25

O-7

Rua da Cidadania da Fazendinha Rua da Cidadania do Boqueirão

TERMINAL 24 PORTÃO

C. BELEM S. FILHO

FERROVILA

S.

42

OR T /CIC ÃO

41

J-13

ÃO

40

E-12

V. GUAÍRA

CARLOS DIETZCH V

TRE PAROLIN

E P

PIN B.

DETRAN

GERMÂNIA

C. POLITÉCNICO

JARDIM DAS A M ÉR I C A S

HAU

24

J-12

Rua 24 Horas

SABARÁ

GRALHA AZUL

S/ IPE

M. GU HE IM ITO AR R ÃE S

SU NG UÊ SÃ OG RA TO

L

PA UL OG OR

ÃO

/AP OL O/ AV IAÇ

C 39

J-13

PARQUE DIADEMA PARQUE TROPEIROS

Linha Direta Araucária - Curitiba

Linha Direta Tamandaré/Cabral Linha Direta Guaraituba/Cabral

NAÇÕES

38

L-16

J/K-14

Rodoferroviária

POLI

CHINA ALTO UMÃ TAR

INTERBAIRROS 20 VI

JOÃO VIANA SEILER

KENNEDY

RES ALFE

COL. MILITAR

13

JARDIM BOTÂNICO

E. DA CUNHA

23

J-12

AIRROS

L-14/15

PUC

PORTO BELO

Correio Velho Farol da Cidade Galeria Schaffer

INTERB

38

I-13

Prefeitura Municipal de Curitiba

RROS II

PUC CONS. DANTAS

COQUEIROS

22

37

./C ÃO

RT

PO

TERMINAL BAIRRO ALTO

NGE

O LA

HUG

ALM. GONÇALVES

S

IS/ HA PIN ALTO B.

COLINA VERDE

TERMINAL ARAGUAIA CAPÃO DA IMBUIA

35

NY

21

BELA VISTA

Linha Direta S. Felicidade - B. Alto Linha Direta Barreirinha - S. José

36

I-12

46

FA N

20

Linha Direta Sítio Cercado

35

I/J-12

MORRETES

SOLAR

PÇA DAS NAÇÕES

IN TER BAI

MARACANÃ/ B. ALTO

PARAÍSO

01

17

PAIOL GETÚLIO VARGAS

SI RO BAIR

E

L

RA AB

DOR

Linha Direta Centro Politécnico

19

34

J-13

UTFPR

R

S.QUITÉRIA DOM PEDRO

TRABALHA

18

G/H-13

RT

17

Centro de Convenções de Curitiba Centro Politécnico

TERMINAL FAZENDINHA

Relógio das Flores Fonte da Memória Igreja do Rosário Fundação Cultural de Curitiba

J-12

.R

NAÇÕES

J-12

Câmara Municipal de Curitiba Catedral Basílica

Cem. Mun. São Francisco de Paula

P./C

SANTA TEREZINHA

L-20

Boca Maldita

Bosque João Paulo II/Portal Polonês

PO

Linha Direta Inter 2 Linha Direta Aeroporto

FAZENDA RIO GRANDE

SANTA TEREZINHA/IPÊ ESTADOS

J-13

Biblioteca Pública do Paraná

OM

BR 116

15 16

Linha Direta Centenário

K-13

Arcadas do Pelourinho Autódromo

.-P

14

Linha Direta Campo Largo - Curitiba

EUCALIPTOS

U-22/23

Antiga Estação Ferroviária

AU C

12

Linha Direta Pinheirinho - S. Cândida

Linha Direta Pinhais - Campo Comprido EUCALIPTOS II

TERMINAL FAZENDA RIO GRANDE

Aero Clube (Bacacheri) Aeroporto

AR

11

DO R

10

HA

09

PETIT CARNEIRO

VITAL BRASIL

TÃO /POR A FAZ. NDINH FAZE

C C.

IGUAÇU (CEMIT. EVANG.)

INÁ

/C MP. .CO

08

BA L

PARQUE INDUSTRIAL

TUPI/RUA BEGÔNIA

U. CO S. CA MP M RID PO O

SO . RA

07

Linha Direta Boqueirão - C. Cívico

PARQUE PASSAÚNA

IGUAÇU

06

TERMINAL CAIUÁ 13

Linha Direta Colombo/CIC

CACHIMBA / OLARIA

Projeto Gráfico e Arte Final - Denise Wolaniuk

05

H/J-8/9 Parque Barigui/Pavilhão de Exposições K/U-17/20 30 Parque Iguaçú E-13 31 Parque São Lourenço I-13 32 Passeio Público I/J-12 33 Praça Garibaldi 29

RRO

FAZEN

DA

VILA MARQUETO

INTEGRAR

STA CLARA

FAZENDINHA/ C. COMPRIDO G-16/17

IN TER

SEBASTIÃO PARANÁ

TR A

MORADIAS Linha PASSAUNA Direta Bairro Novo

Linha Direta Fazendinha - Tamandaré

OLEN COT

ÁGUA VERDE

INT ER BA IRR OS VI

VISTA O/B.

AN

OVA

RO MO

NA PE SO AF ON /T. ÃO EIR

QU BO T.

H OSC MP./B C.CO

04

Linha Direta Fazenda Rio Grande

GO

JUREMA

CARLOS GOMES

WESTPHALEN SILVA JARDIM

HOLANDA

ANTONIO CAVALHEIROS

TERMINAL CABRAL

RODOFERROVIÁRIA

PÇ. EUF. CORREIA

ALFERES POLI

ARROIO CERCADO

COLOMBO/S.J.PINHAIS

B.ALT

III

OS

MÃ

INTE

RBA

TARU

IRR

II

ATÉ TER

03

FAZEND./ CAIUÁ/FRIGORIF.

Estação Tubo

Estação Tubo com Integração Terminais

TUPI/ S. FRANCISCO

PO

14 48 12 27 SETE DE 09 SETEMBRO 03

RUI BARBOSA

PÇA OSWALDO CRUZ

HOSPITAL MILITAR CEL. DULCÍDIO BENTO VIANA

Á CAIU

376

02

Troncal GANCHINHO

UMBARÁ

CAM

SÃO JOSÉ DOS PINHAIS

BR

Expresso Alimentador

LUIZ NICHELE

DO

RIACHO DOCE

IA TIA ITAPontos de Interesse Interbairros

RIO BONITO/CIC

DA

FÁTIMA

AUGUSTA

FUTURAMA/S. CERCADO

CACHIMBA

BOR

T. AFONSO PENA/PUC PUC (SÃO JOSÉ)

Legenda

RIO BONITO

NIX

AN CH ES

6

CANÃ ARA RAL /M CAB

IA IOPÉ SS

CA

IS HIGI ENÓ POL

COUER RE SAC

P. DE M. V SOU. ZA P. KIS SU LA

S

TOR RE

M.

ROS RO S III

CENT ./BOQ.

ZOOLÓGICO

POMPÉIA

GRALHA AZUL SÃO SEBASTIÃO MENINO DEUS

SHANGRILÁ

MOSSUNGUÊ

SANTANA

FE

02

01

CAVALO BAIO

ITAJUBÁ

AIS

SÃO JOSÉ

ALTO BOQUEIRÃO

50

PÇA. SEMINÁRIO

TERMINAL ARAUCÁRIA

J. PINH

AEROPORTO

STA. ÂNGELA

JD. LUDOVICA

SANTA FÉ

O/S.

07 06

PRAÇA OSÓRIO

PÇA. RUI BARBOSA

SED APD

SÃO JOÃO

I GU

TIN

BOM JESUS AGRÁRIAS MOYSÉS MARCONDES

MARIA CLARA

33 44

PÇA. CARLOS GOMES 37

BARIGUI

R BA I

IRINHO

FUTURAMA

TÓD

CABRAL/CA CHOEIRA

HA I

H.

J.BO TÂN URB ICO AN O LOP AMA ES ZO RP P. RES TEI M. A XEI GUIA TES RA R

B A IR

INT ER

AV. REPÚBLICA

IRÃO

QUE

ER/BO HAU

ARAÇA

NOVA EUROPA

EUCALIPTOS

SANTA INÊS

OSTERNACK OSTERNACK / S. CERCADO

M. PINHE

STA. RITA/ PINHEIRINHO

NORTE

N. EUROPA

JARDIM DA ORDEM

ARAUCÁRIA

COL OMB

PARQUE IGUAÇÚ

CENTRO MED. COMUN. B. NOVO OSTERNACK BOQUEIRÃO

PINHEIRINHO

277

JD. CENTENÁRIO

30

PARQUE IGUAÇU

J. PARANAENSE

BAIRRO NOVO "A"

BAIRRO NOVO BAIRRO NOVO "B"

O TÃ OR -P

R IA CÁ AU AR

IA

CAL

INTERBAIRROS

RO FER DORO VIÁ V. CAP RIA ANE MA CAJ URU

S. JOANA

E. DA CUNHA

TERMINAL SÍTIO CERCADO

BR

CENTENÁRIO/ HAUER

S RRE S TO

I/

É.VERÍSSIMO

R

PIN./CI C

TRABALHADO

LONDRINA

PALMEIRA

DALAGASSA

REN AUL T CUR RAL LIBAN I ÓPONHO LIS

V. RENO

ERTON COELHO

E. VERISSIMO/ PANTANAL

AL CRIST VILA NOVA GUARITUBA

CL AR A

ISAURA

IPÊ

ANTONIO LAGO

23

GAGO COUTINHO

PASSEIO CIRC. PÚBLICO 32 MARECHAL MILITAR DEODORO PRAÇA DO PÇA.1943 25 DEZ. EXPEDICIONÁRIO CENTRAL 21 10 40 ESTAÇÃO TIRADENTES 16 GUADALUPE

ESPE

GO

ARROIO CERCADO

BOQUEIRÃO/ KRAFT

KAMIR

ZA

TERMINAL CAMP. DO SIQUEIRA

UARA

ÁG UA

11

GU I

PARQUE GENERAL IBERÊ DE MATTOS

CONSTANTINO MAROCHI

COM. FONTANA

41

IN

FERNANDO DE NORONHA

AR CAM

IC

RIO NEGRO

HO

ALTO BOQUEIRÃO

BAIRRO NOVO "C"

SOU

T DE

GO

PARI

UARA

IRAI

UNIVERSIDADE TERMINAL POSITIVO AFONSO PENA

TERMINAL BOQUEIRÃOCIC

29

PIRAQ

ACRÓPOLE

DA AV.

IRIN INHE A-P CÁRI A RAU

REBOUÇAS

GA

IRIN BA RRE

V

O R

BR 11 6 ADO CE RC V. ACCORDES

EUS PIRIN

CHAPINHAL

A IR

V. MACE DO

J. HOLANDES

WEISSÓPOLIS

PRAÇA DA BANDEIRA MERCÊS

47

R.

TERMINAL BOA VISTA

22

MÔNI CA

AGRÍCOLA

TERMINAL CENTENÁRIO

IGUAPE I ANTONIO DE PAULA

NIVALDO BRAGA

E. VERÍSSIMO

ROSA TORTATO

RB

QUARTEL

TA

AIS/PI RAQ

AUTÓDROMO

CATULO DA P. CEARENSE

TERMINAL CARMO

III

ITAMARATI

COQUEIROS

/CIC

Á

RB AI IN T

INT ER BA IRR OS VI

IV

INTE

RBAI

RROS

TRABALHADOR

LICA

IF Ó R N

MARINGÁ S. PEDRO

ONIE

AHÚ

08

INTER BAIRR OS I

42

PARQUE BARIGUI

TUIUTI BARIGUI

PRIVÊ

STA

IA ANT

PINH

MERCÚRIO

C. LUIZ DO SANTOS

ROS

V. AMÉLIA

VENEZA

MAR

J. TROPICAL

GABINETO

II

PIRATINI/BR116

M. ANGÉLICA SAGRADO CORAÇÃO

TOMAZ COELHO

STA. RITA/CIC

6

FINA

CAJURU

S. FILHO

HIP. DA COSTA I N T E

A IR ERB IN T

V. URANO

Q. GENERAL

A/C

VITÓRIA RÉGIA

S

V. SÃO PEDRO

TEÓFILO OTONI

SALGADO FILHO

APE IGU

GÉ

AN

LIC

ALVORADA

N HA

47

SÃO PEDRO

SATURNO TERMINAL PINHAIS

II

MUSEU OSCAR NIEMEYER 28 CENTRO CÍVICO TEFFÉ 34 PREFEITURA

(Finais de semana)

EMILIANO PERNETA

R OS

BOSQUE JOÃO PAULO II

SANTA FELIC IDADE

PL. KARLA

AR

31

AL BR CA RIO Ó OS

INTERBAIRROS II

PINHAIS

JOAQUINA

BAIR

PARQUE ALEMÃO

SÃO BERNARDO

IV RO S

05

TERMINAL OFICINAS TRINDADE

ESP. VIC. DE CARVALHO/ C. IMBUIA

PASSARELA

XAXIM/CAPÃO RASO

COLOMBO ANG. CARON

B.ALTO/E.PERNETA

/C.IMBUIA

A. MEIRELLES SOBRINHO

TERMINAL HAUER C. BELEM

39

DO

IR RBA

6 11

JD. CLAUDIA

TERMINAL CAMPO COMPRIDO

XAXIM/LINHA VERDE

AMA

MARACANÃ

PÁDUA FLEURY

O

GÉ

C. BELEM S. FILHO

FERROVILA MARECHAL FLORIANO ROBERTO HAUER

SANTA BERNADETHE

AS .R

/S

BR

PAROLIN

I N TE

PINHAIS/ B. ALTO

DETRAN

C. POLITÉCNICO

TRE

I

POL

XAXIM

GR

OURO VERDE

AN

C. LARGO/E. VELHA TIMBOTUVA/E. VELHA

FERRARIA

RES

XAXIM

SANTA REGINA

WINSTON CHURCHILL

DENSO

CHINA ALTOUMÃ TAR

GERMÂNIA

13

JOÃO VIANA SEILER

KENNEDY

ALFE

PEDRO GUSSO STA. CRUZ

CPO COMPRIDO/BOSCH

BOSCH

CARBOMAFRA

OSTERNACK

ZOOLÓGICO

50

OSTERNACK / S. CERCADO

/S

BR

N HA

6 47

STA. RITA/CIC

STA. RITA/ PINHEIRINHO

ARAUCÁRIA

FUTURAMA

INHEI

OR ND CO

FUTURAMA/S. CERCADO

RM. P

J. TROPICAL

RINH O

GA

I/

CAL

JARDIM DA ORDEM

ATÉ TE

OR ND CO

R

RIVIERA

DIAS

TERMINAL BAIRRO ALTO

LANG

JARDIM DAS A M ÉR I C A S

PUC CONS. DANTAS

FANNY

HERCULANO DE ARAÚJO

P./C

VILA VERDE

ANGÉLICA/CIC

J. TROPICAL

ALM. GONÇALVES

S

/ AIS O PINH B. ALT

COLINA VERDE

E

BR

JACOB MACANHAN

TERMINAL ARAGUAIA CAPÃO DA IMBUIA

JARDIM BOTÂNICO

35

UBERLÂNDIA

INDUSTRIAL

TERMINAL ANGÉLICA

B

./C ÃO

RT

PO

V. GUAÍRA

JOSÉ C. BETTEGA

BARIGUI

TO JA

46

ITAJUBÁ

TERMINAL IN T ERBA IR R OS IV CIC TERMINAL SÃO JOSÉ/D. PARQUE PINHEIRINHO

CASA DE CUSTÓDIA

PARAÍSO

01

HUGO

FERNÃO

SOLAR

MONTANA

17

PAIOL GETÚLIO VARGAS

HOSPITAL DO TRABALHADOR

CPO ALEGRE

RONDON

VILA MARISA

S/ IPE

GOMES

UTFPR

E

L RA

AB

VITAL BRASIL MORRETES CARLOS DIETZCH

TERMINAL CAPÃO RASO

OM

STA AMÉLIA

PARQUE DIADEMA PARQUE TROPEIROS

SABARÁ

SÃO JOÃO

UI

G TNI

23

GAGO COUTINHO HOLANDA

ANTONIO CAVALHEIROS

TERMINAL CABRAL

PORTÃO./CABRAL

BIG ARA OR RH IL B. FIL O GU P. D EIRA A UC RÂN P. TAU IA NAY 29 DE BRI MA RÇO FAR GA NC DEI V. DE O RO NAC AR

STÃ O CÂM

S.QUITÉRIA DOM PEDRO

WENCESLAU BRAZ

ATO

HA

DO R

NC

DÊ

EN

EP IND

PARQUE CAIUÁ

BELA VISTA

C C.

PARQUE PASSAÚNA

CIRC.

PÇ. EUF. CORREIA

SI RO IN TERBAIR

TERMINAL 24 PORTÃO

V

CAMPO LARGO IC

IA/C

PORTO BELO

PASSEIO

RUI BARBOSA

ÁGUA VERDE

SEBASTIÃO PARANÁ

INTERB AIRROS

38

TERMINAL CAIUÁ

MARIA CLARA

33 44

NY

I

UÊ

GU

RSK I

GR

M. GUIMHEI TOR ARÃ ES

SÃO

BARI

RIO

PAUL O GO

O

. RAS

H

P./C

OM

OSC

GO

OLEN

RTÃO FAZ./PO INHA ND FAZE

FAZENDINHA/ C. COMPRIDO

IAIA

ITAT

MORADIAS PASSAUNA

SILVA JARDIM PETIT CARNEIRO

CAIUÁ

AUGUSTA

FAZEND./ CAIUÁ/FRIGORIF. VILA MARQUETO

COT

C.C

MP./B C.CO

2 77

BAL

STA. ÂNGELA

11

COM. FONTANA

41

TERMINAL BOA VISTA

COLOMBO

PLANALTO

MARACANÃ/ B. ALTO

NIA FARIA COLÔ PALOMA (T. GUARAITUBA)

PORTEIRA/PALOMA

GUARAITUBA

V. MARIA DO ROSÁRIO (T. GUARAITUBA)

ESPERANÇA SEDE APDEC

PARQUE GENERAL IBERÊ DE MATTOS

PÚBLICO 32 MARECHAL 22 MILITAR DEODORO PÇA DAS NAÇÕES COL. MILITAR PRAÇA DO PÇA.1943 25 DEZ. EXPEDICIONÁRIO INT CENTRAL ERBAI 21 10 40 ESTAÇÃO RROS II TIRADENTES 16 INTERBAIRROS 20 GUADALUPE VI 07 06 14 48 RODOFERROVIÁRIA 12 27 SETE DE 09 SETEMBRO 03 CARLOS

ALFERES POLI WESTPHALEN

GO

RBAIRROS II INTE

LAR

MPO A CA DIRET LINHA VA E. NO VA/TERMINAL OTU FAZENDINHA TIMB TRA

REBOUÇAS

CIC NORTE

PRAÇA DA BANDEIRA

PÇA OSWALDO CRUZ

I

FERNANDO DE NORONHA

BOM JESUS AGRÁRIAS MOYSÉS MARCONDES

PRAÇA OSÓRIO

PÇA. RUI BARBOSA

HOSPITAL MILITAR CEL. DULCÍDIO BENTO VIANA

TERMINAL MARACANÃ

RIO VERDE

ARACANÃ

ANTONIO LAGO

TERMINAL SANTA FELICIDADE

ANA TERRA/ ADRIANE

OLARIA BANESTADO

GU

49

PARQUE TINGUI

COLOMBO ANG. CARON

S.CÂND./M

TERMINAL SANTATINCÂNDIDA

O ARG CAM

BR

C. LARGO/E. VELHA TIMBOTUVA/E. VELHA FERRARIA

U. CO S. CA MP MP RID O O IMP ER IAL MOS SU NG

UNIVERSIDADE POSITIVO

SÃO JOSÉ/D. FINA

MOSSUNGUÊ

CALIFORNIA

JOAQUIM NABUCO

CONSTANTINO MAROCHI

PÇA. CARLOS GOMES 37

BARIGUI

GABINETO

CAMPO LARGO

GA

TERMINAL CAMP. DO SIQUEIRA

RIVIERA

TERMINAL CAMPO COMPRIDO

MUSEU OSCAR NIEMEYER 28 CENTRO CÍVICO TEFFÉ 34 PREFEITURA

MERCÊS

47

29

GO

ARA UC. POR - POR TÃO TÃO /CIC

LAR

08

INTER BAIRR OS I

42

PARQUE BARIGUI

TUIUTI BARIGUI VENEZA

TIMB

RAL CAB RIO OSÓ

BOSQUE JOÃO PAULO II

FAN

SATURNO

MPO A CA DIRET A NOV A/E. OTUV

LINHA

2 77

CH ES ABR

PARQUE ALEMÃO

SÃO BERNARDO

INTERBAIRROS II (Finais de semana) SANTA FELIC IDADE

BR

AHÚ

AN

49

PARQUE

TINGUI TERMINAL SANTA FELICIDADE

S IV

II

MARUMBY

RRO

ANTERO DE QUENTAL

RBAI

31

ROS

S.

I N TE

DOM ÁTICO

DIAS

QUITANDINHA

FERNÃO

MONTANA

RR .

LINDÓIA

OURO VERDE/V. BADIA

JOSÉ CULPI BUTIATUVINHA

BAIR

VIS TA /BA

VIL

C

19

JD. ITÁLIA BOM PASTOR

26

INTER

15

STA FELICIDADE/ STA CÂNDIDA

OURO VERDE/V. BADIA

TERMINAL BARREIRINHA B.

PARQUE SÃO LOURENÇO

PEDREIRA PAULO LEMINSKI

OURO VERDE/V. BADIA

JD. EUCALIPTOS

STA FELICIDADE/ STA CÂNDIDA

BUTIATUVINHA

ABAETÉ

PASSAÚNA

19

JD. ITÁLIA

TERMINAL GUARAITUBA

ANA TERRA/ ADRIANE

STA HELENA

AU

JD ARROIO

STA FELICIDADE/ STA CÂNDIDA

PINHEIROS

JD. BOA VISTA

ALIANÇA

SÃO BENEDITO

TANGUÁ/TAMANDARÉ JARDIM IPÊ

JD. PIONEIRO

Ã

JOSÉ CULPI

RIG UI

B CA

SANTA TEREZINHA

VILA LEONICE

CA LEL MILO LIS DE

IR A B R A L /C A C H O E É C AR A L / T A M A N D A R AB

CAMPO MAGRO MAGRO

T. CACHOEIRA/T. MAR ACAN

BOM PASTOR PARQUE BARREIRINHA

CAMPO

BR 47

RIBEIRA/F. CORADIN (T. GUARAITUBA)

GRAZIELA

BONFIM

RIA

D

RA

L/T AM A N

JD DAS GRAÇAS

TERMINAL CACHOEIRA GIANNINI

INTER

15

STA FELICIDADE/ STA CÂNDIDA

OURO VERDE/V. BADIA

RIO VERDE

TERMINAL SANTAT CÂNDIDA

JOAQUIM NABUCO

R FE ODO RR OV IÁR V. C IA AP AN EM H. A CA JU RU J.B OT ÂN UR ICO BA NO LO AM PE S AZ OR P. PR TE M . A ES IXE G TE IRA UIA S R

É AR

MONTE CASTELO (T. GUARAITUBA)

SÃO JORGE

26

VIS TA /B

INTERBAIRROS

PEDREIRA PAULO LEMINSKI

JD. GRAMADO

ALMIRANTE TAMANDARÉ

TERMINAL BARREIRINHA B.

PARQUE SÃO LOURENÇO

ROSEIRA (T. GUARAITUBA)

S. FRANCISCO MONTE SANTO V. PRADO

J. PARAÍSO TAMANDARÉ

OLARIA BANESTADO ANÃ

PORTÃO./CABRAL

SEDE APDEC

PASSAÚNA

STA HELENA

./MARAC S.CÂND

BOCAIUVA DO SUL (T. GUARAITUBA)

COLOMBO ANG. CARON TAMANDARÉ/COLOMBO

TERMINAL ALMIRANTE TAMANDARÉ

QUITANDINHA

RIO BRANCO/ TAMANDARÉ

ITAPERUÇU/ TAMANDARÉ

MO S

GRO

CALIFORNIA

ABAETÉ

É.VERÍSSIMO

JD. BOA VISTA

O MA

STA FELICIDADE/ STA CÂNDIDA

STA FELICIDADE/ STA CÂNDIDA

PINHEIROS

IM PE

CAMP

O primeiro ponto que me chamou atenção no sistema de informação de Londres foi o uso (muito inteligente, diga-se de passagem) de níveis diferentes de abstração dentro do mesmo mapa.

Tempos atrás, quando conversei com a professora Klara Kaiser (que orientou o tfg da Juliana), ela comentou a possibilidade de eu projetar um mapa dentro do tcc, como forma de permitir aos usuários montarem seus itinerários de transporte público. Minha reação foi “Putz, não!”, pois a imagem que me veio foi a de um mapa detalhadíssimo, como aquele guia de ruas que costuma ficar em baixo do banco do carro. Milhares de linhas finas se cruzando e se confundindo, com legendas minúsculas que mais atrapalham do que ajudam quem tenta ler aquela informação toda.

Algo poluído como o mapa da Rede Integrada de Transporte de Curitiba (imagem ao lado), que é interessante para se ter uma visão geral do sistema da cidade – mas sua utilidade acaba aí. Dá pra usar tal mapa para planejar uma viagem? De jeito nenhum.

Pois bem, minha reação foi essa e segui em frente com a pesquisa. Entretanto, quando chegou a hora de projetar o meu sistema, devido à intenção de comunicar muita informação sem utilizar mídias eletrônicas, o mapa (ou um sistema de mapas) parecia cada vez mais uma boa opção. Afinal, que alternativa eu teria? Fazer uma tabela relacionando destinos e linhas de ônibus? Que tamanho ela alcançaria? Quem teria paciência pra consultá-la?

Quando pensamos em “mapa, transporte público, são paulo” o que vem logo à mente é o Mapa do Transporte Metropolitano, que engloba metrô, CPTM e corredor ABD de ônibus intermunicipal. Já o vimos anteriormente, nos requisitos de projeto – na próxima página ele aparece integralmente (mas ainda deixei de fora a legenda original, por não nos interessar nesse momento).

JD ARROIO

TANGUÁ/TAMANDARÉ JARDIM IPÊ

JD. PIONEIRO

Ã

ALIANÇA

SÃO BENEDITO

NOVA EUROPA

12. Abstração em mapas

SANTA TEREZINHA

T. CACHOEIRA/T. MAR ACAN

VILA LEONICE

AU

CAMPO MAGRO

IR A B R A L /C A C H O E É C AR A L / T A M A N D A R AB

PARQUE BARREIRINHA

JD. LUDOVICA

Legenda

PÇA. SEMINÁRIO

Expresso

POMPÉIA

CAVALO BAIO

GRALHA AZUL

TERMINAL ARAUCÁRIA

SÃO SEBASTIÃO MENINO DEUS

Interbairros Alimentador Troncal

RIO BONITO/CIC RIO BONITO

LUIZ NICHELE

UMBARÁ

GANCHINHO

Estação Tubo Estação Tubo com Integração Terminais

CACHIMBA

Linha Direta Fazendinha - Tamandaré

ZENDA AR FA

SHANGRILÁ

Linha Direta Fazenda Rio Grande Linha Direta Bairro Novo Linha Direta Colombo/CIC

INTEGR

TUPI/ S. FRANCISCO

STA CLARA

Linha Direta Boqueirão - C. Cívico Linha Direta Pinheirinho - S. Cândida

CACHIMBA / OLARIA

Linha Direta Inter 2 PARQUE INDUSTRIAL

Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

Linha Direta Aeroporto Linha Direta Centro Politécnico

IGUAÇU (CEMIT. EVANG.)

BR 116

IGUAÇU

Linha Direta Sítio Cercado Linha Direta Pinhais - Campo Comprido EUCALIPTOS II

TERMINAL FAZENDA RIO GRANDE

Linha Direta S. Felicidade - B. Alto Linha Direta Barreirinha - S. José Linha Direta Araucária - Curitiba Linha Direta Campo Largo - Curitiba Linha Direta Centenário

laniuk

68

TUPI/RUA BEGÔNIA

EUCALIPTOS SANTA TEREZINHA

Linha Direta Tamandaré/Cabral Linha Direta Guaraituba/Cabral

Apesar de não ser um primor de design gráfico (por exemplo, vejam quantas quebras e mudanças de direção a linha amarela possui, em comparação às demais), o mapa de São Paulo informa relativamente bem, pra quem tem o mínimo de intimidade com a mídia e consegue lê-la – veremos essa questão da acessibilidade mais à frente.

Diferente do exemplo de Curitiba, esse tem pouquíssimos detalhes. O mapa se utiliza de uma geometrização irreal – as linhas do metrô, no mundo concreto, se assemelham mais a tripas irregulares do que a linhas ortogonais. Em outras palavras, esse mapa possui um nível alto de abstração, típico dos mapas de transporte subterrâneo, enquanto o curitibano possui um nível baixo, cheio de detalhes.

Essa destilação de informação (mostrar o que interessa, excluir ou modificar o resto) tem por objetivo facilitar a nossa vida, deixando a comunicação mais rápida do que se considerássemos detalhes da malha enquanto programamos nossas viagens de metrô. Não importa se no ponto A ou B os trilhos fazem um desvio de 3o no eixo X, mas sim se a estação São Bento fica de fato na linha azul e, se para chegar nela, devo pegar o trem no sentido Tucuruvi ou Jabaquara.

Ao mesmo tempo em que ganhamos velocidade de assimilação e processamento da informação, perdemos, ironicamente, no mapeamento e na imagem mental que formamos da cidade (daqui a pouco veremos melhor a questão da imagem). Onde estão a rua da minha casa e a do meu trabalho?

Onde devo descer para pegar o corredor de ônibus da Santo Amaro? Uma dica: não é na estação Santo Amaro.

Um nível alto de abstração significa também um nível alto de distanciamento do mundo concreto (as linhas não são ortogonais e nem Jundiaí fica perto assim do Tucuruvi). O mapa fala muito sobre o metrô, mas pouco sobre a cidade.

Acima, o mapa oficial do transporte metropolitano de São Paulo, mostrando as linhas de metrô, trens e corredor de ônibus intermunicipal. Abaixo, a malha do metrô vista pelo Googlemaps: mais detalhes do que o mapa anterior (ou seja, menos abstração).

Abstração

69

Os dois extremos â&#x20AC;&#x201C; muita e pouca abstração â&#x20AC;&#x201C; tem suas vantagens e desvantagens, assim como utilidades especĂ­ficas distintas.

Então, chegamos a Londres e o que vemos? Uma mistura muito bonita dos dois, utilizando três níveis distintos de abstração dentro do mesmo mapa, negociando a necessidade de informação do usuårio, com as limitaçþes cognitivas do mesmo e de espaço para dispôr o conteúdo.

Day buses from St. Paulâ&#x20AC;&#x2122;s and Mansion House Key Ă&#x2DC;â&#x20AC;&#x201D; u R Ă&#x17D; Ă&#x201A; v

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11

Bus stops

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Information correct from October 2011 Š Transport for London TFL21108.10.11 (F)

70

Uma observação quanto Ă s limitaçþes cognitivas: nossa memĂłria RAM ĂŠ limitada â&#x20AC;&#x201C; hĂĄ quantidades de informação que conseguimos processar de cada vez e extrapolar essa quantidade (na variedade de categorias de informação dentro de um mapa, por exemplo) significa exigir esforço do usuĂĄrio. O que, por sua vez, jĂĄ ĂŠ um belo passo em direção a uma comunicação ineficiente. DĂĄ pra ver um pouco mais a respeito lendo sobre o Millerâ&#x20AC;&#x2122;s magic number na Wikipedia: http://tinyurl.com/yvvne3

Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

Mapa, para a regiĂŁo de st. Pauls and Mansion House, do sistema de Ă´nibus de Londres.

nível 1 nível 2 nível 3

Vejam lá: no mapa, o local onde estou é mostrado com um nível relativamente baixo de abstração (chamarei de nível 1). São distinguíveis ruas e quarteirões, edifícios relevantes, estações de outros modais e as paradas de ônibus.

Conforme a distância àquele local aumenta, também aumenta a abstração da representação.

O pulo para o nível 2 é brusco: ao passar pelos limites do recorte do nível 1, aparecem as linhas de ônibus e suas paradas; somem as ruas, quarteirões e edifícios. Excluem-se detalhes em prol da simplificação.

No nível 3 de abstração (fora da área amarela), aparecem somente as paradas mais importantes e o destino final de cada linha.

Em cada nível é mostrado ao usuário o que ele precisa saber em relação àquela distância. Lógico que haverá pessoas que quererão ir a paradas que não são mostradas no nível 3, por exemplo, mas aí é que está a negociação: se o painel mostrasse tudo sempre com o mesmo grau de detalhe, ele demandaria uma área enorme de suporte e, consequentemente, muito tempo para o usuário deglutir o que lhe é mostrado. A abstração alta resume a informação, permitindo que ela seja exposta em uma área menor do que aquela requerida pelos níveis baixos de abstração (se considerarmos o mesmo pedaço de cidade sendo representados com ambos os níveis).

Dessa forma, o mapa consegue abarcar uma área grande da cidade, sem se tornar monstruosamente grande ou difícil de ser apreendido.

Níveis de abstração no mapa para st.

Pauls and Mansion House.

---------- Forwarded message ---------From: Pedro Ungaretti Date: 2012/11/11 To: Pedro (meu chefe no estágio) Pedro, olha que coisa louca. Sabe aquela conversa na sexta-feira sobre as placas direcionais da faculdade, e como não dava pra mostrar tudo o que tinha nos corredores logo na primeira placa? Então, hoje, trabalhando no relatório do tcc, lembrei que eu tinha escrito algo a respeito lá em setembro, sob o viés da abstração nos mapas de Londres: (...)

Engraçado como nem sempre a ponte entre trabalhos da faculdade e trabalhos profissionais é automática!

Vc estuda e estuda um negócio e na hora de aplicar se esquece. Enfim, pela repetição eu aprendo! abraço e até amanhã!

Abstração

71

R Ă&#x17D; Ă&#x201A; v

Connections with National Rail Connections with Docklands Light Railway Connections with river boats Mondays to Fridays only

13. Cruzando níveis de abstração

uses from St. Paulâ&#x20AC;&#x2122;s and Mansion House

A

O mapa foi nosso primeiro elemento de anĂĄlise no sistema de Londres. Â&#x17D;Â&#x2018; Red discs show the bus stop you need for your chosen bus service.  A ! appears on the top of the bus stop in the street (see map The disc O segundo ĂŠ um componente, aparentemente muito simples, do totem of town centre in centre of diagram). que acompanha cada parada: o Point Letter. O que nos interessa aqui ĂŠ a Â&#x2020; Legenda presente nos mapas dos abrigos. Em tradução livre: sua complexidade latente: o modo como faz a ponte entre nĂ­veis de abstraith London Underground  â&#x20AC;&#x153;o disco vermelho mostra a parada de Ă´nibus que vocĂŞ precisa ith London Overground Â&#x2C6; ção do sistema de informação e ainda distribui Ă´nibus e usuĂĄrios em ĂĄreas ith National Rail para a linha escolhida.Â&#x201D;Â&#x201C;O disco â&#x20AC;&#x2DC;Aâ&#x20AC;&#x2122; aparece no topo das paradas Â?Â? Â&#x17D;Â&#x2019; Â&#x2013; Â&#x152;Â&#x201D; Â?

­ de concentração de fluxos. ith Docklands Light Railway Â&#x20AC; Â? ­ Â? Â?

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de rua (veja o mapa do centro da cidade no centro do diagrama).â&#x20AC;? Â&#x2C6; Â? Â? ith river boats

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Começando pela função explĂ­cita do Point Letter: relacionar Day buses including 24-hour Â&#x20AC; services Â? ­ Â&#x160; Â&#x192; Â? Ă´nibus e Â&#x20AC; Â&#x201A;­Â&#x160; Â? days only  Â&#x2039;Â?Â? Â?

Â&#x192; Â&#x20AC;  ­

suas paradas. ­ Bus route Towards Bus stops Key Â&#x192; Â&#x17D;Â&#x201C; Â&#x2018;Â&#x2022;Â&#x2022; Â? Â&#x192; Â?

Point  O procedimento ĂŠ bem simples: â&#x2014;&#x2039; 4 Letter Â? Archway Â?Â&#x201A; Â&#x201A; Â?Â&#x2DC; Â? Â&#x201E; Â&#x2039;  â&#x2014;&#x2039; â&#x2014;&#x2039; Â? Â? Â&#x160;

Â&#x192; Â Ă&#x2DC;â&#x20AC;&#x201D; Connections with London Underground

Â? Â? Â&#x17D;Â&#x2013;Â&#x17D; Â? Â&#x17D;Â&#x2018; how the bus stop you need for your chosen bus service. â&#x2014;&#x2039; â&#x2014;&#x2039; â&#x2014;&#x2039; â&#x2014;&#x2039; Â&#x2021; Waterloo

 Â&#x192;

1. procurando pelo seu destino (ou algum ponto prĂłximo dele) no mapa,  Â&#x192; u Connections with London Overground appears on the top of the bus stop in the street (see map Â? Â?Â? Â&#x2020;Â&#x2021;Â&#x201E;Â&#x2DC; ­  Â? Â? Â

tre in centre of diagram).

R Connections with National Rail Â&#x160; Â&#x2020; Bow Church

8 â&#x2014;&#x2039; â&#x2014;&#x2039;

Â? Â&#x2013; vocĂŞ descobre qual Â&#x2020; ­ linha o contempla; (imagem duas pĂĄginas atrĂĄs) Â&#x152;Â&#x201D; Â&#x192; Ă&#x17D; Connections with Docklands Light Railway Â&#x160; Â&#x160; Â?  Â&#x192;  Â&#x192; Â?Â&#x20AC; Â? Â&#x2039;­Â&#x2DC; Â&#x201E; Â&#x2030; ­ Â?  Oxford Circus â&#x2014;&#x2039; â&#x2014;&#x2039; Â? â&#x2014;&#x2039; Â? ­ Â&#x2C6;

Â? Â&#x2C6; 2. depois, na tabela   à Ă&#x201A;esquerda dowith mapa, vĂŞ quais cĂłdigos de parada sĂŁo Â? Â? Â&#x152; Â&#x2C6; Connections river boats Â&#x201A; Â&#x17D; Â&#x2026;

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Â&#x2039; Â&#x20AC; atendidos por essa linha; (imagem abaixo) Â&#x2039;Â?Â? Â?

Â&#x192; inder Â? Â?Â&#x160; ­Â&#x201A;Â&#x2020;Â&#x201E; Â? ­ â&#x2014;&#x2039;â&#x2014;&#x2039;â&#x2014;&#x2039; Â&#x2022; ­ ­ ­ Liverpool Street ­ Â? Â&#x2C6; Â&#x20AC;

 ­Â&#x201A; Â&#x201E; 3. uma vez com o cĂłdigo da parada, volta-se novamente ao mapa, dessa Â&#x2020; ­ Â?  ncluding 24-hour services Â&#x20AC; Â&#x20AC;Â&#x2021; Â&#x201A;Â&#x2021; ­ Â&#x2020; ­  15 Blackwall â&#x2014;&#x2039; â&#x2014;&#x2039; â&#x2014;&#x2039;

Â? Â&#x2030;

­ Â? Â&#x20AC;   Towards Busno stops Â?Â&#x201A; Â&#x201A; Â?Â&#x2DC; Â? Â&#x201E;

vez recorte em alto se estĂĄ, para descobrir Â&#x2020; Â?

A detalhe daquele local onde Â&#x2021; Â&#x2021; ­ Â? Â&#x2030; â&#x2014;&#x2039; â&#x2014;&#x2039;â&#x2014;&#x2039;

Regent Street Â?

­ Â&#x17D;Â&#x2018; ­ Red discs show the Â&#x2026; bus stop you need for your chosen bus service. Â&#x152;Â&#x2019;Â&#x201A;Â&#x2030;

Archway â&#x2014;&#x2039;â&#x2014;&#x2039;â&#x2014;&#x2039; Â Â

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 Â? Â? Â&#x20AC; ­  Â&#x192; Â?

 Â&#x192; onde fica a referida parada; (imagem abaixo, ao centro) Â&#x2021; Â&#x2021; ­ Â?

The disc A ! appears on the top of the bus stop in the street (see map

­ 17 Archway â&#x2014;&#x2039; â&#x2014;&#x2039; â&#x2014;&#x2039; Waterloo â&#x2014;&#x2039;â&#x2014;&#x2039;â&#x2014;&#x2039;â&#x2014;&#x2039;   ­ Â? Â?  Â&#x192; Â? Â? Â

of town centre in centre of Â? Â&#x20AC; ­ diagram).

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Â&#x2C6; Â&#x2018; Â&#x2018; Â&#x2018; Â&#x201E; ­ ­ Â&#x2022; Bow Church

­ 4.â&#x2014;&#x2039; aoâ&#x2014;&#x2039;se dirigir Ă parada, do totem, com a letra, ­

Â&#x192; hĂĄ a confirmação no topo Â? Â&#x2019;   London Bridge Â? â&#x2014;&#x2039; â&#x2014;&#x2039; â&#x2014;&#x2039; Â&#x2020; ­

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O mais bonito desse sistema todo é que o deduzi estando aqui, em Santo Amaro, vendo somente algumas imagens. Lá, em Londres, a assimilação do funcionamento deve ser exponencialmente mais rápida (e essa é uma baita de uma suposição, na qual escolho acreditar, simplesmente porque esse sistema merece tal crédito). As legendas são didáticas, os elementos conversam; é lindo.

Agora veremos a função implícita (ou a manifestação implícita, ou o recurso, ou resultado… seis anos de faculdade e ainda me falta domínio de conceitos em alguns momentos): a ponte entre níveis de abstração.

Uma desvantagem de trabalhar com níveis altos de abstração é a perda de evidências da relação entre representação e representado. Um modo de contorná-la é representar categorias distintas de informação dentro de um mesmo ambiente abstrato (no caso, o mapa). Pela relação traçada entre uma categoria e outra, chega-se mais perto da realidade concreta, compensando o distanciamento individual que cada uma delas possui.

Um exemplo é o mapa do metrô de Buenos Aires. A categoria principal de informação é a rede subterrânea. A categoria secundária é a rede viária. Ao relacionar ambas, o diagrama do metrô, essencialmente abstrato, aproxima-se da realidade concreta da cidade.

No caso de Londres, essa aproximação é feita pelo Point Letter – guardadas as devidas proporções em relação ao exemplo argentino, uma vez que, nesse, a abstração tanto das vias, quanto da rede metroviária, é mais alta do que abstração do recorte do mapa londrino, onde nos concentramos agora.

Ao repetir o ícone (sigla sobre círculo vermelho) no mapa e no totem, faz-se a ligação entre esses níveis de abstração distintos, do mapa e do mundo concreto (o qual tem, digamos, nível de abstração zero).

Mapa do metrô de Buenos Aires.

“Isso que eu vejo no mapa é isso que vejo no totem”, pensa inconscientemente o usuário. Sim, precisamente!

Dessa forma, permite-se ao usuário lidar com a informação com mais facilidade, já que não é depositado totalmente sobre seus ombros o trabalho de relacionar os níveis de abstração. O próprio sistema se encarrega de parte desse esforço. No final, temos (assim espero) as duas realidades sobrepostas na mente do usuário e, sobretudo, interligadas, de modo que (se me permitem a metáfora com produção gráfica) a marca de registro da camada de cima – mapa – coincida com a da camada de baixo – realidade concreta. O Point Letter é essa marca de registro.

Abstração

73

Hora de fazer mais um intervalo. Mais um livro, mais um conceito.

Todos se unirão daqui a pouco, prometo.

14. Parênteses: a imagem da cidade LYNCH, Kevin: A Imagem da Cidade. 3a edição. São Paulo: Editora WMF Martins Fontes, 2011. O original é de 1960.

Existem alguns acasos de efeito bombástico para um projeto e A Imagem da Cidade foi um deles. Ao considerar o histórico da pesquisa, talvez encontrar esse livro não tenha ocorrido por acidente do destino, mas sim fosse algo que aconteceria inevitavelmente, mais cedo ou mais tarde.

Quando me debrucei sobre o projeto Ciudad Legible, de Buenos Aires (essa análise está presente como apêndice, ao final do tcc), encontrei um relatório no qual Kevin Lynch, um nome com o qual já havia me deparado vez ou outra, era citado quase que de passagem: En diseño urbano, [nodos] son los elementos básicos de mapas mentales de la ciudad; siguiendo Kevin Lynch, los nodos son los puntos focales, puntos de intersección, o un locus.

Protocolo: Proyecto la Ciudad Legible. Disponível em <http://tinyurl.com/ck9wu6x>

Um parágrafo curtíssimo, mas muito instigante. Depois de alguns minutos no Google, encomendei a edição mais recente que consegui achar de A Imagem da Cidade, que, segundo as sinopses, parecia ter insumos interessantes para esse tcc.

74

Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

O livro é uma bomba. Bomba no sentido mais positivo possível para uma referência bibliográfica.

O conceito mais marcante do livro é o mesmo que lhe nomeia: a imagem da cidade. Trata-se do registro mental que fazemos do ambiente urbano. Nós lemos a cidade (por mais caótico que seja o escopo dessa leitura) e a estruturamos subjetivamente, relacionando espaço, sensações e lembranças na forma de uma imagem, extremamente pessoal e dinâmica.

“Imagem”, nesse caso, não é somente o produto de estímulos visuais, mas abarca todos os meios sensoriais por meio dos quais nos relacionamos com nosso entorno – cheiros, sons, traumas, etc.

Utilizamos essa imagem como forma subjetiva de orientação e organização da cidade, em contraposição a formas objetivas e concretas, como GPS ou mapas impressos. Ela é nosso mapa mental e, quanto mais legível for o ambiente, mais preciso e inconsciente será o mapeamento. É quase um desrespeito com o senhor Lynch resumir esse conceito de forma tão violenta e até mesmo irresponsável, deixando pontas soltas, como o porquê dessa imagem ser “dinâmica”, ou por que usei “inconsciente” ao invés de outra palavra mais branda, como “fácil”. Ou, pior ainda, o que faz um ambiente mais ou menos “legível”.

Algumas dessas pontas serão amarradas no desenvolvimento desse relatório. Por hora, já temos o suficiente para balisar nossa linguagem e seguir em frente, juntando imagem da cidade, abstração e sinalização.

15. Usando abstração no design

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Talvez seja diferente ao se utilizar outros métodos de projeto, mas sempre que eu tentava começar a trabalhar a parte projetual desse tcc (enquanto o tcc ainda teria um projeto), uma das primeiras questões que gritava para ser resolvida, caso contrário não seria possível desenvolver o sistema, era: o que fazer com o usuário? Ou, colocando de um modo um pouco menos grosseiro: como fazer a informação conduzi-lo dentro do sistema de transporte público, da sua origem até o seu destino?

Minha primeira hipótese partiu de uma análise espacial. Como vimos anteriormente, São Paulo possui desde paradas apertadas, com espaço somente para um totem esguio, àquelas no outro extremo, consideravelmente espaçosas, com abrigos e paineis de informação.

Partindo dessa diversidade de possibilidades para dispor informação, o sistema de comunicação se articularia de modo a respeitá-las e aproveitálas, chegando a peças que se adaptassem às diferentes configurações de ponto de ônibus.

Assim, na parada pequena (1), típica do sistema local de ônibus, haveria informações suficientes para levar o usuário até uma parada grande próxima (2), dentro do sistema estrutural – um corredor de ônibus, por exemplo. Uma vez no corredor, o usuário descobriria como chegar ao terminal (3) mais próximo.

Nos terminais, o espaço para dispor informação é sensivelmente maior do que nas paradas. Dessa forma, o usuário poderia descobrir qual o modo mais eficiente (utilizando quais linhas, de quais modais, fazendo quais integrações) até o seu destino ou algum ponto minimamente próximo dele.

Esquema para a primeira hipótese – um tanto confusa e equivocada – de como conduzir o usuário, por meio do sistema de informação, dentro da malha de ônibus.

Apesar de lógico, esse raciocínio parece estranho, não? Quantas integrações o usuário teria de fazer? Ele já teria o endereço em mãos? Que informações constam nesse endereço? E se o movimento até o terminal o levar na direção contrária ao seu destino? Não caberia ao menos um pouco mais de informação nesses totens de paradas pequenas, do que somente o suficiente para conduzir o usuário a um corredor? Ao mesmo tempo, quanta informação seria necessária dispor nos terminais para levá-lo até um destino qualquer dentro do município?

Ainda, isso não seria repensar o sistema de ônibus em si, ao invés de somente a sua sinalização?

Por mais frágil e inconsistente que esse conceito de condução fosse, os questionamentos com os quais Salata e eu o bombardeamos permitiram estabelecer um plano bem mais promissor – e coerente com os estudos do tcc.

Tal plano baseia-se nos dois conceitos que vimos nos parênteses: imagem da cidade e abstração.

Abstração

75

15.1.

regiões: comunicando muito, com pouco

Lembram-se da relação entre extensão da informação e sua abstração, que vimos no parênteses: abstração? O raciocínio daquele momento foi: para compactar uma informação extensa, subimos o nível de abstração sob o qual a enxergamos.

O mesmo caminho pode ser percorrido na direção inversa: se meu suporte para dispor informação é limitado, posso subir níveis de abstração da informação que desejo transmitir, para reduzir o espaço que ela exige.

O processo implica perda de detalhes, mas, além de o contexto (suporte limitado) tornar essa perda interessante, tal abstração ajudará o usuário a construir (ou reforçar, ou refinar, ou ainda ajustar) a sua imagem mental da cidade. Isso veremos mais à frente. Por hora, voltemos às paradas de ônibus.

A primeira hipótese para condução dos usuários era imperativa na maior parte do tempo: saia dessa parada, vá até aquela, depois àquele terminal. Somente nessa última etapa seria permitido ao usuário montar opções de itinerário, quando é intenção desse projeto dar-lhe essa liberdade já ao chegar à primeira parada.

Caro usuário, para onde você quer ir? Veja aqui as suas opções.

Querendo dar-lhe alternativas e dispondo de pouco espaço, posso subir níveis de abstração para compactar a informação. Sendo que para tal informação, que no nosso caso refere-se à cidade, a pontos importantes e endereços em geral, uma alternativa de degrau de abstração relativamente alto que temos à disposição para falar de regiões são os bairros e, acima deles, os distritos e as zonas da cidade, categorias que, por natureza, já são utilizadas para organizar o meio urbano.

Quando digo “Cidade Universitária”, estou me referindo, utilizando somente duas palavras, a todo o conjunto de ruas, prédios, faculdades, institutos, etc, que estão dentro dos seus muros. Da mesma maneira, com “Butantã”, englobo não somente o campus, mas toda uma série de elementos que o circundam. Com “zona oeste”, a mordida é ainda maior.

76

Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

Imagens retiradas do Googlemaps (na 2ª e 3ª, recortes feitos por mim). De cima para baixo: Cidade Universitária, bairro do Butantã e zona oeste do município de São Paulo.

Assim, em paradas apertadas, podemos comunicar as possibilidades do usuário utilizando nomes abstratos (“para ir ao bairro a, use a linha x”).

Naquelas em que há mais espaço para expansão da sinalização, descem-se, gradativamente, os níveis de abstração (“para chegar à rua b, use a linha y”).

O mesmo raciocínio é utilizado no sistema de Londres em relação à distância entre usuário e destino: se você irá a algum lugar longe, deve primeiro se guiar por referências gerais indicadas no mapa (“é em tal região, fica próximo de tal parque” – esse tipo de informação deve-se saber antes de utilizar a sinalização), para depois esmiuçar o percurso, conforme você se aproxima do destino, em quarteirões e ruas secundárias.

Aplicando essa ideia na comunicação das linhas de ônibus, teríamos os itinerários informados também com os bairros e zonas cruzados por elas (diferente do modo atual, que informa somente ruas, um ou outro ponto de referência e eventuais estações de trem ou metrô).

Mas e os outros modos de se fatiar a cidade, como os distritos, ou mesmo a divisão por áreas de concessão do Interligado? Por que não os utilizar também? Optei pelos bairros e zonas devido a outra suposição – de que essa categorização já faz parte do imaginário social, de modo muito mais forte do que aquela. Quantos de nós, população de São Paulo, sabem de qual distrito o seu bairro faz parte? Essa é uma pergunta retórica para a qual não tenho resposta, somente um feeling.

Sendo “bairro” um vocabulário textual e espacial já minimamente dominado pelos usuários de ônibus, teríamos um passo de aprendizado a menos para que dominassem o sistema de informação.

abstração zonas bairros vias de grande fluxo vias de fluxo secundário espaço disponível/ proximidade do destino

Acima, a relação do tipo de detalhe a ser exposto na sinalização, de acordo com o espaço disponível no suporte e proximidade desse suporte ao destino desejado pelo usuário (variáveis inversamente proporcionais à abstração utilizada na representação do espaço).

Agora, antes de juntarmos a questão das regiões com o princípio do Point Letter e utilizá-los para construir a imagem da cidade, percebam: apesar desse tcc não culminar em projeto, estamos começando a falar em direcionamentos projetuais.

Usar recortes regionais para compactar informação da cidade é um exemplo de direcionamento. Ele pode ser utilizado tanto de forma verbal (o texto das placas de itinerário, por exemplo) quanto visual (o desenho de um mapa). Daqui para frente trabalharemos com ambos, nem sempre discriminados entre si. Os direcionamentos projetuais não são voltados necessariamente às peças, apesar de em alguns momentos me referir a elas, mas sobretudo ao modo de lidar com a informação.

De qualquer forma, até o final desse relatório tenhamos em mente um mapa, presente em cada parada de ônibus, que relacione áreas da cidade ao sistema de transporte. Ele começou a ser montado nesse momento, com os bairros, e será ferramenta para concretizar o nosso plano de imagem da cidade e abstração.

Abstração

77

15.2.

design construindo a imagem da cidade: bairros e marcos

Pela repetição da informação (em todas as paradas constar o mapa esquemático do município e seus bairros, relacionado ao itinerário das linhas que passam ali), ela seria gravada com cada vez mais precisão na mente dos usuários. Onde fica cada bairro, em qual zona, fazendo fronteira com quais outros bairros. Aos poucos, um esboço da estrutura da cidade começaria a se anexar à imagem mental de São Paulo que cada usuário do sistema já possui.

Mas essa estrutura ainda estaria apoiada em um nível demasiadamente alto de abstração para ser de fato útil (e assim, fixar-se no subconsciente), uma vez que tanto zonas quanto bairros são, em si mesmos, elementos abstratos. Não há comunicação in loco dos limites de cada um deles (exceto alguma placa esporádica voltada para os motoristas) e são raros os bairros com características tão próprias que lhes tornem altamente discerníveis daqueles ao redor (como os postes de luz da Liberdade, por exemplo).

Sendo objetivo desse metaprojeto utilizar os bairros, no sistema de comunicação, como primeiro passo para a estruturação mental da cidade, é preciso, para tornar mais eficiente o mapeamento feito pelo usuário, pontuar essas regiões abstratas com elementos concretos reconhecíveis da paisagem urbana. Criando, assim, vales no plano de abstração, que permitam ao usuário triangular a informação que lhe é exposta, ao comparar o que está no mapa com o que ele vê na cidade.

Com exemplo fica mais fácil: a estátua do Borba Gato, um marco urbano que, por mais feio que seja, é muito importante para quem passa pela porção da avenida Santo Amaro que fica dentro do bairro homônimo.

Por estar no canteiro central da via, o bandeirante é visível para quem está tanto dentro do carro, quanto do ônibus, se você souber para qual lado olhar (em moto, bicicleta ou a pé então, nem se fala). Sobretudo, ele é extremamente discernível na paisagem. Que outra massa, nas imediações, tem características tão próprias quanto esse tamanho, personagem e localização?

78

Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

Naturalmente, todo esse processo de assimilação do mapa (e, portanto, assimilação da relação entre as linhas de ônibus e os bairros da cidade) aconteceria somente se as pessoas utilizassem essa peça com relativa frequência. Deixarei essa ponta solta, para pensarmos a respeito mais a frente.

Abaixo, imagens retiradas do Google Street View. Rua no bairro da Liberdade à esquerda; Borba Gato à direita.

Assim, o Borba Gato ajuda a dizer o quão longe a pessoa se encontra do seu destino, onde ela está dentro da Santo Amaro. Se o usuário ainda souber qual é a relação da avenida com o município, então seu senso de autolocalização cresce à escala da cidade. À frente voltaremos a esse ponto.

A estátua desempenha, devido à sua identidade e visibilidade, essa função de estruturar a imagem da cidade possuída por quem entra em contato com ela. Tal papel pode ser reforçado dentro do sistema de informação para ônibus, utilizando o Borba Gato para estruturar tanto bairro (em um primeiro momento), quanto zona e município. Ele seria um ponto concreto dentro da área abstrata do bairro, permitindo que esse se torne mais apreensível.

O Borba Gato, nesse caso, age de maneira parecida com o Point Letter do sistema londrino, cruzando níveis de abstração.

Santo Amaro

VISTA SUPERIOR

abstração nível alto de abstração (bairro/Santo Amaro)

A disposição de referenciais concretos em ambientes abstratos auxilia a apreensão do conjunto pelo usuário.

nível baixo de abstração (marco/Borba Gato)

CORTE

Design e a imagem da cidade

79

15.3.

design construindo a imagem da cidade: vias e pontos nodais

O Borba Gato é somente um exemplo do potencial desse raciocínio.

Veremos agora como expandí-lo.

Kevin Lynch elenca cinco elementos principais para a construção da imagem da cidade – bairros, marcos, vias, pontos nodais e fronteiras – e minha proposta envolve principalmente os quatro primeiros. Não darei destaque às fronteiras devido à polivalência que esses elementos possuem.

Veremos essa característica em breve.

Pois bem, já conversamos sobre bairros e marcos; vamos às vias.

Vias, no caso d’A Imagem da Cidade, são não somente as ruas e avenidas, os espaços habitualmente reservados aos veículos automotores, mas também calçadas, ferrovias, ciclovias, vielas, rotas aéreas, rios; enfim, os espaços pelos quais nos deslocamos. E é exatamente por serem os canais que utilizamos para ir de um ponto a outro da cidade, que as vias exercem um papel crítico em nosso mapa mental. Quando as consideramos dentro de um sistema de transporte coletivo, essa importância adquire caráter basilar.

Ao andar de ônibus, você se torna um quase-refém da malha do sistema. Quase, pois sempre há a possibilidade de descer do coletivo e seguir a pé, pegar um táxi, trocar de modal, etc. Mas, enquanto se está no ônibus, o itinerário dele se torna o seu itinerário, as vias que o veículo percorre moldam o que você vê pela janela e compõe, em maior ou menor grau, a sua imagem da cidade.

Poético, não?

Dada a simbiose conceitual entre as linhas de coletivos e seus itinerários (pensar em um é pensar no outro), podemos representá-las no sistema de informação ressaltando as vias de interesse mais abrangente para a população: os corredores e faixas exclusivas que compõe o sistema estrutural de ônibus (lembram do plano Interligado, lá no tcc 1?).

80

Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

Se os bairros esboçam a estrutura da cidade, o sistema estrutural de ônibus faz a costura entre eles, relacionando-os. Os marcos auxiliam na triangulação das localizações – faltam os pontos nodais.

Assim como com as vias, serei breve na explicação, e aviso: esse é um recorte do conceito elaborado pelo Kevin Lynch. Pontos nodais, aqui, para nós nesse momento, são aqueles que concentram e dispersam fluxos de deslocamento. Um terminal de ônibus é um ponto nodal – as pessoas vão até ele e, de lá, seguem para outros locais. Uma estação de metrô é um ponto nodal. Alguma das pouquíssimas pontes sobre o rio Pinheiros, outro. O cruzamento da Santo Amaro com a Roque Petroni Júnior, no qual se cruzam corredor de ônibus municipal com intermunicipal, idem.

Algo importante dos elementos elencados pelo Lynch (e isso é o próprio quem diz) é seu caráter relativo. Exemplificando com aquele que vemos nesse momento: o ponto nodal (os demais veremos à frente). A plataforma de uma linha de ônibus concorrida dentro do Terminal Bandeira é um ponto nodal daquele edifício. Se nos distanciarmos e considerarmos a cidade, o Terminal em si é um ponto nodal. Para a região metropolitana, temos o centro de São Paulo, e assim em diante.

Percebem? Conforme mudamos de nível de abstração, o conceito de ponto nodal nos acompanha. Recurso muito apropriado para ser utilizado em um sistema de informação que trabalha com essa diversidade de aproximações e distanciamentos.

Mas, espere aí. Esses limites desenhados no terceiro mapa não são dos bairros, mas sim dos distritos!

Exatamente, meu caro leitor atento.

Falha minha. A dificuldade que tive para encontrar algum mapa oficial dos bairros de São Paulo talvez seja sintoma da própria indefinição desses. Por mais que “bairro” seja um vocabulário bastante familiar, seus limites são turvos; muitas vezes encontramos sobreposições e até substituições de nomes quando duas pessoas falam do mesmo ponto da cidade. Fatores que a sinalização ajudaria a sanar.

Independente da ilustração aqui ao lado, seguimos trabalhando com os bairros.

No mapa principal (o nível de abstração mais alto no qual o nosso sistema é comunicado), apareceriam, na categoria de pontos nodais, os terminais municipais e intermunicipais. Também, os pontos de transferência mais utilizados pelos usuários.

Juntando pontos nodais com vias principais, e sobrepondo o conjunto aos bairros, teríamos esboçado o sistema de ônibus de São Paulo em um nível alto de abstração.

Por fim, seriam colocados também os marcos, cada qual representado por um pictograma próprio e, pronto, o mapa estaria estruturado.

Mas não acabamos. Ainda há pano para manga.

Por favor, atenção: essas imagens (como todas aquelas produzidas para esse tcc, à exceção das fotografias) são, assim como na caixa de Sucrilhos, meramente ilustrativas. Ou seja, não configuram resoluções gráficas para as questões que levanto, mas sim demonstrações dessas questões. Seu objetivo é exclusivamente didático, não projetual.

Design e a imagem da cidade

81

15.4.

implicações projetuais da relatividade dos elementos de Lynch

Vimos como pontos nodais variam de acordo com o nível de abstração com o qual trabalhamos. Com as vias acontece o mesmo, mas talvez tenhamos que forçar um pouco a abstração. Por exemplo: Marginal Pinheiros e Nações Unidas (duas avenidas paralelas, sendo a segunda a via local da primeira, expressa), caso nos afastemos um pouco, podem ser encaradas como uma única via, que segue da zona sul em direção ao norte do município. Naturalmente, cada uma possui suas especificidades, mas se lembrem de que ao subir a abstração, abrimos mão de detalhes em prol de uma imagem mais simples (por mais que a unidade trabalhada nesse nível – a dupla de avenidas – seja, em si, mais complexa do que seus componentes no nível inferior, menos abstratos – cada avenida vista isoladamente).

Já conversamos bastante sobre os bairros, sobre como a categoria “área” pode variar entre bairros, distritos e zonas. Não precisamos nos alongar mais.

82

Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

Sobre as fronteiras, conversamos nada. Elas foram deixadas de fora dessa análise por dois motivos. O primeiro foi intuição. Sim, podem me xingar – usei intuição dentro de um trabalho acadêmico sério. Simplesmente me pareceu que já tínhamos categorias de informação suficientes para um mapa só. Ou talvez essa fosse uma fuga inconsciente de ter de lidar com mais uma variável dentro dessas análises. O segundo motivo é a permeabilidade entre os elementos do Lynch.

Uma fronteira é algo pelo qual você não pode passar. Uma avenida movimentada é fronteira para alguém andando. Para cruzá-la, precisa-se de uma faixa de pedestre ou passarela; ou seja, precisa-se de uma via. Mas, se essa mesma pessoa estiver dentro de um ônibus, a avenida, naquele momento, não será mais fronteira, mas sim via, canal para deslocamento.

Podemos expandir esse raciocínio e pensar que até mesmo pontos nodais podem ser fronteiras, a partir do momento em que, se não forem bem organizados, serão pontos de concentração e irradiação não somente de fluxos, mas também de congestionamentos.

Portanto, dado o caráter relativo – e não fixo – desses elementos, intuo que prescindiríamos das fronteiras. Pontos nodais, bairros, vias e marcos já dariam conta do recado. Mas chega de justificativas! Afinal, apesar de às vezes parecer, esse tcc não é um bate-bola com o Kevin Lynch. Sigamos em frente, pois falta revisar os marcos e, por meio deles, chegaremos à questão do método.

Os marcos variam da mesma forma e é notável, nessa variação, o papel exercido pela subjetividade. O Borba Gato é um marco forte tanto para quem percorre a Santo Amaro cotidianamente, quanto para quem passa pela avenida pela primeira vez. Agora, ele faz qualquer diferença para a vida de quem não tem ligação alguma com a zona Sul do município? Difícil responder sem o embasamento de uma pesquisa, mas, para fim desse raciocínio, consideremos que não.

Além de marcos grandes e bastante evidentes, mapeamos também aqueles de cunho menos público, mais pessoal do que uma estátua de 10 metros de altura, erguida no meio de uma avenida movimentada. O boteco que fica perto de casa, a banca de jornal que fecha tarde na Av. Paulista, a tampa de bueiro meio bamba que é melhor evitar durante a caminhada até a estação do metrô, o terreno cheio de entulho próximo ao ponto de ônibus – esses são pontos importantes para nós, que servem de referência, muitas vezes inconsciente, sobre a nossa localização na cidade. E quantos desses pequenos marcos não são comungados por outras pessoas que também passam por eles frequentemente?

Essa indagação nos leva ao método de projeto.

A importância de determinados marcos, pontos nodais e vias pode ser inferida de longe, ao olharmos somente para alguns números. Quantas pessoas passam pelo Borba Gato todo dia, pelo Monumento às Bandeiras, pelo MASP – essas quantidades (que não constam aqui, mas consideremos que são bem significativas), aliadas à identidade forte de cada um desses pontos, podem nos dizer que sim, esses seriam marcos interessantíssimos para constarem em nossa sinalização.

Agora, imaginando que fosse executado um levantamento pelo município, para estabelecer a relação de quais marcos seriam significativos o suficiente para serem sinalizados, os evidentes, do exemplo acima, constituiriam a parte fácil dessa pesquisa. A parte difícil, verdadeiramente trabalhosa, levaria em consideração a subjetividade de coletivos mais específicos (ou menos abstratos) do que simplesmente aqueles que utilizam os grandes corredores da cidade.

A seguir um exemplo, na forma de novo depoimento deste que vos escreve, de coletivo mais específico que legitima um marco também mais específico.

Tentem puxar pela memória: lá no começo do relatório do tcc 1, em Entendendo o contexto do tcc, vimos que “poucas estações de transferência [do plano Interligado] se concretizaram, pois a população começou a fazer as integrações onde mais convinha a cada usuário.” Pois bem, diariamente passo por uma estação de transferência espontânea, uma parada que une alguns fluxos de passageiros.

Design e a imagem da cidade

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João Dias

Sto. Amaro

Ver. José Diniz

Churrascaria

Parada Barão de Cotegipe

À esquerda, imagem do Cruzalinhas.com, mostrando as linhas de ônibus que passam nas imediações da estação de transferência.

Ao centro, uma simplificação desses fluxos e, à direita, vista superior da estação, ambas intervenções sobre imagens do Googlemaps.

A primeira imagem nos mostra todas as linhas que passam pelas imediações da referida parada. As origens e destinos são diversos, mas, para o fim desta análise, simplificarei essa diversidade, reduzindo os fluxos a duas origens e dois destinos: quem vem pela Av. Vereador José Diniz; quem vem pela Av. Santo Amaro; quem segue pela Rua Antônio Bento (sentido Terminal Santo Amaro, Grajaú e imediações); e quem segue pela Av. João Dias (em direção ao Terminal Capelinha, Capão Redondo e proximidades).

A tal parada possui três plataformas: duas para quem segue pela Antônio Bento (parada “Barão de Cotegipe”), uma para a João Dias (parada “da Fraternidade”). A integração acontece entre elas e bastante gente a faz.

Novamente, não tenho números para precisar, nem fonte para comprovar esse “bastante”, mas podemos ter alguma ideia a respeito ao vermos, na imagem do Cruzalinhas, o tamanho da ponte entre sul e centro do município que passa por aquele ponto.

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Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

Percurso feito a pé entre as paradas

Dr. Antônio Bento Parada da Fraternidade

E o que esse exemplo, que já tem dois parágrafos e algumas imagens, tem a ver com o raciocínio em que estávamos?

As pessoas que fazem a integração e mudam de fluxos naquelas plataformas são o nosso coletivo específico. Elas utilizam com frequência (comprovada auricularmente por este que vos escreve, em diversas viagens de ônibus) um marco também específico, que poderia facilmente passar desapercebido por um levantamento que não levasse em conta a percepção desse coletivo específico de usuários – uma churrascaria.

A Fogo de Chão é a referência que diz que está na hora de descer e trocar de linha. Por mais que um almoço naquela churrascaria custe quase 20% de um salário mínimo (podemos imaginar quantos dos usuários regulares de ônibus já fizeram alguma refeição lá dentro), a Fogo de Chão é o marco que o cobrador indica a alguém que, dentro do 637G-10 Grajaú, vindo do metrô Faria Lima, precisa chegar ao Terminal Capelinha, por exemplo.

Essa apropriação da churrascaria como marco nos mostra não somente que ela possui uma fachada que se destaca na paisagem, mas também como é falha a sinalização nas paradas. Aquelas são plataformas especiais, dadas as integrações que ali acontecem, mas seu tratamento de comunicação visual e formal é o mesmo dado às demais daquele corredor.

E aí voltamos (dessa vez para fechar) à questão do método.

Em um cenário ideal, para se chegar a uma sinalização de fato coerente com as necessidades dos usuários, seria feito um levantamento para determinar quais pontos nodais, vias e marcos deveriam entrar na comunicação. Essa pesquisa, impreterivelmente, aconteceria próxima dos usuários de ônibus. Somente dessa forma – conversando com as pessoas, vivenciando seus deslocamentos, ouvindo as referências que transmitem umas às outras, ficando entre o cobrador e o motorista para ver quais informações lhes são requisitadas – é que seriam minimamente conhecidas as particularidades da orientação dentro do sistema de ônibus. E somente trabalhando com essas particularidades é que se teria um sistema de informação fiel à realidade desse sistema.

Trabalhar uma particularidade não significa, necessariamente, sinalizála ipsis litteris.

A churrascaria é um exemplo de particularidade. Talvez pegasse mal sinalizar em um mapa oficial, nos pontos de ônibus do município, um estabelecimento cuja função (prover carne a preços exorbitantes) é de interesse de um público bastante específico. Mas, como vimos, a utilização da Fogo de Chão como referência é resposta a um problema anterior: a falta de sinalização adequada da parada. Assim, essa poderia ganhar um marco próprio, que a sinalizasse tão bem pelo que ela é (um local de transferências) e com tal identidade dentro da paisagem, que ele mesmo se tornaria a referência. Poderia ser algo simples como uma haste vertical com um Point Letter no topo, mostrando o código daquela parada. Prescindiríamos da churrascaria; o novo marco entraria no mapa; tudo lindo e coerente.

Resumindo fora do exemplo: ao se mapear as referências usadas pelos usuários, são mapeadas também as necessidades de sinalização. Há referências interessantes de serem reproduzidas na comunicação oficial, como monumentos públicos e, sobretudo, equipamentos urbanos de interesse social, como Sescs, hospitais, parques, Poupa-tempos. Essas seriam reforçadas pela sinalização.

Entretanto, há aquelas referências que não são interessantes, por representarem iniciativas de interesse excessivamente particular, como a churrascaria classe A. Essas seriam então sobrepujadas pela sinalização oficial.

Com essa autorreferenciação (o sistema de informação sinalizando elementos do próprio sistema) também distanciaríamos a informação sinalizada da efemeridade de determinadas referências particulares. Hoje a churrascaria está lá, mas e se amanhã não estiver? Caso a referência não seja mais ela, mas sim um elemento oficial, por aquele pedaço de quarteirão poderá passar qualquer tipo de estabelecimento, que as peças de comunicação na parada de ônibus não precisarão ser atualizadas.

A churrascaria vista da Av. Santo Amaro, em imagem retirada do Google Street View.

Design e a imagem da cidade

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16. Requisitos e direcionamentos de projeto, versão 3 Acabamos de passar pelo grosso do tcc 2 (ufa!). Eu diria que passou rápido, se o texto não me parecesse tão denso. Enfim, daqui para frente haverá pouco conteúdo novo; nos concentraremos em resumir – bem – o que vimos até agora e tiraremos mais algumas reflexões a respeito.

16.1.

metaprojeto

Hora de esclarecer o que é isso, finalmente.

Esse foi outro conceito que vi pela primeira vez no Metadesign.

O Caio Vassão dá algumas definições para metadesign – seleciono a que melhor se encaixa nesse tcc: a criação de um ambiente de decisões. Metaprojeto é o projeto do projeto, ou seja, projetar como ocorrerá o projeto, criando regras, balisas, direcionamentos; o ambiente dentro do qual projetaremos.

Criar requisitos é um exercício de metadesign, por exemplo.

Visto que é a primeira vez que manipulo esse conceito, tenho grandes chances de estar enganado. Mas, dando-me um voto de confiança, afimo: o que temos aqui são indicações de metaprojeto para o sistema de informação ao usuário de ônibus em São Paulo.

E, para deixar isso um pouco mais evidente, resumirei os requisitos e direcionamentos que vimos ao longo do relatório. Como o objetivo agora é um lista muito sucinta, deixo os itens sem as respectivas explicações, uma vez que todas já constam, bem elaboradas, pelo texto das seções anteriores.

Também excluo os itens da primeira e segunda versão dos requisitos que não foram desenvolvidos durante o tcc 2.

Com a terceira versão dos requisitos e direcionamentos fresca na mente, e após vermos as oportunidades do projeto, poderemos partir às conclusões do tcc.

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Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

16.2.

1.

2.

3.

requisitos

Dar autonomia para o usuário logo na primeira parada; A sinalização deve ter presença suficiente para sobrepujar referências de interesse particular; Permitir, no mapa, a comparação entre referenciais e entre categorias distintas de informação.

16.3.

direcionamentos

Realizar o sistema de informação prioritariamente em mídia física analógica; 5. Comunicar equipamentos urbanos de interesse social; 6. Usar recortes regionais para compactar a informação da cidade; 7. Relacionar zonas e bairros aos itinerários das linhas de ônibus; 8. Usar níveis distintos de abstração, de acordo com a capacidade do suporte e a distância entre parada e destino do usuário; 9. Dispor um mapa em cada parada de ônibus da cidade; 10. Utilizar os elementos do Kevin Lynch como balisadores para selecionar e expor informação.

4.

Essas duas listas são quase um anticlímax. Pequenas e frias, depois de um caminho tão longo.

A parte bacana do fechamento ainda está por vir.

16.4.

oportunidades

Sou uma daquelas pessoas que torce o nariz para frases de efeito prontas, principalmente quando alguma está na moda. “Onde há problemas, eu vejo oportunidades” é um exemplo.

Mas, às vezes, deve-se abaixar a cabeça e ver que é possível haver princípios interessantes no meio de falas habitualmente vazias. A questão das oportunidades é uma delas.

Durante os últimos meses, entrei em contato com alguns pontos relevantes que, ou não vinham ao caso entrarem nas reflexões, ou simplesmente não havia tempo para incorporá-los. Optei por separá-los como “oportunidades” por terem potencial para, se trabalhados, tornarem-se adições valiosas para o sistema de informação, na forma de requisitos, direcionamentos ou mesmo resoluções de projeto.

Requisitos e direcionamentos 3

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16.4.1. Comunicar pontos que sofram congestionamentos frequêntes

16.4.2. Articulação entre mapas de modais distintos

Como o nó formado pelas avenidas Santo Amaro, São Gabriel, Brigadeiro Luís Antônio, Juscelino Kubitschek e rua Joaquim Floriano. Você definitivamente não quer estar lá às 9 ou 18 horas, em nenhum dia útil, seja de ônibus ou de carro. De preferência, melhor nem chegar perto. Essa categoria de aviso poderia ser incorporada aos mapas, por meio de uma distinção gráfica, por exemplo, para áreas que sofram durante o rush, sendo ressaltados os pontos nodais, nos quais se origina a lentidão, e as vias para as quais o congestionamento transborda.

Tal medida não diminuiria o problema do trânsito, mas ao menos usuários eventuais desses percursos não seriam pegos de surpresa.

O mapa do metrô de Buenos Aires nos mostra como a presença de elementos de fora do sistema principal pode auxiliar na comunicação como um todo. Ao colocar avenidas junto das linhas do metrô, mostrando a articulação entre ambas as malhas, permite-se ao usuário utilizar essa estrutura (do metrô, relativamente simples, de fácil apreensão), para montar mentalmente a estrutura viária, ambas corroborando para a imagem da cidade que o usuário possui.

Dessa forma, poderíamos pensar na articulação possível entre mapas dos diferentes modais de São Paulo (ônibus, sobre trilhos, bicicleta, a pé, carro). Quanto mais referências um fizesse ao outro (por exemplo, estações de metrô nos mapas de ônibus, ciclovias nos mapas do metrô) melhor seria trabalhada a ideia de sistema de transporte, os modais sendo os componentes desse sistema, cujo segredo para boa fruição é a integração, o uso de suas opções.

Então, a pessoa que utiliza e conhece o transporte público de São Paulo pergunta: mas existem opções?

Os corredores são tão poucos! Linhas de metrô e trem são ainda mais escassas! E tem opção financeira?

Trocar de modal custa quase uma nova passagem!

Pois é. Sinalização sozinha não faz milagres, se o sistema de transporte em si for precário.

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Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

16.4.3. Aplicativo: juntando o que existe

16.4.4. Identidade da cidade

Se eu tivesse escolhido fazer um aplicativo para celular ao invés de comunicação física analógica, algo me diz que minha vida teria sido consideravelmente mais fácil. Pois já está tudo aí na internet, falta só juntar de um modo orgânico.

Googlemaps te permite montar itinerários de ônibus. Seu problema é o mau (e muitas vezes inexistente) aproveitamento dos trens e metrô.

Olhovivo te mostra o percurso de cada linha e, o mais legal, onde estão os ônibus de cada uma, em tempo real. Seria melhor ainda se pudéssemos visualizar simultaneamente os veículos de múltiplas linhas que nos servem como opções para chegar ao mesmo destino.

Cruzalinhas mostra todas as linhas que passam em determinado ponto, revelando as opções de destino que esse modal lhe provê.

Já não está praticamente pronto?

Poderíamos viajar um pouco e pensar em ainda mais interação, com o seu smartphone lhe apontando, naquela fila de ônibus esperando o sinal abrir para seguirem viagem, em que veículo você precisa entrar (eu preciso correr para ver qual é o primeiro da fila?); o tempo que falta até chegar ao destino (Googlemaps também indica como está o trânsito de determinadas vias e o Olhovivo faz o mesmo para os corredores de ônibus – informações que, presumo, poderiam ser utilizadas para estimar o tempo restante das viagens). Ainda, os locais interessantes pelos quais você está passando. E, veja só, ainda dá para favoritar o Sesc Santo Amaro, para lembrar de voltar lá no final de semana, já que agora você sabe que o ônibus que você pega todo dia para ir ao trabalho passa pertinho de lá.

Dando os devidos créditos, essa observação foi feita pelo Pedro Pastorelo, meu chefe lá no estágio. Reproduzo-na aqui, pois diz respeito a uma questão que não passou pela minha cabeça em momento algum desses últimos dez meses: a identidade de São Paulo.

Pensando em elementos concretos, ela existe? Há algo que visualmente segregue São Paulo das outras metrópoles do mundo? Algum elemento que seja próprio daqui?

Ao meu humilde ver, não. E tentativas até agora de representar visualmente uma suposta identidade de São Paulo não tiveram sucesso no quesito fidelidade. Como a recente marca turística da cidade.

Talvez nos argumentos de sua defesa conceitual a marca fale de São Paulo, mas pensando no cotidiano, no que é a cidade para seus habitantes, o símbolo não passa de marketing para vendê-la a turistas. Cumpre seu objetivo primordial, mas não condiz com o local onde vivemos.

Poderíamos elaborar teorias sobre o porquê dessa esterilidade identitária, mas vou resistir à tentação e manter-nos no foco do tcc.

Ver oportunidades onde há problemas é o mote do momento, certo?

E a oportunidade iluminada pelo Pedro foi: pensando na reformulação da comunicação do sistema de ônibus, utilizar essa identidade visual como elemento identitário da própria cidade. Afinal, trata-se de um sistema impregnado, com mais ou menos eficiência, em toda a extensão do município.

Pela repetição da informação, reforça-se a imagem da cidade. Pela repetição da identidade visual dessa informação, reforça-se a identidade da cidade.

Requisitos e direcionamentos 3

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17.

Querido diário, 1

01/11/2012, a entrega acontece em 20 dias.

Hoje eu estava no ônibus indo para o trabalho. Na mochila, seguindo o padrão dos últimos dias, estavam o Metadesign e A Imagem da Cidade.

Consegui sentar relativamente cedo, já que na frente do meu Terminal Bandeira, tinha outro igualzinho, também biarticulado. Todo mundo subia no primeiro, deixando o segundo esvaziar a cada parada.

Há algumas viagens eu não lia. Acho que enjoei um pouco desses dois livros e um terceiro (além do notebook, que sozinho já equivale a um saco de cimento) deixaria a mochila pesada demais.

Mas, como não estava com sono para tirar um cochilo, resolvi pegar o livro do Lynch e, quem sabe, terminar as 30 páginas de apêndices que deixei de lado quando o li em setembro.

Abri na página marcada, número 182. Eu até grifara a primeira frase, tempos atrás.

Pois bem, no segundo parágrafo aconteceu a hecatombe.

Estava lá, quase ipsis litteris, uma das principais conclusões do meu tcc. O que seria a contribuição mais bacana do meu trabalho (contribuição para quem estuda sinalização? para quem trabalha com urbanismo? para o mundo?) já estava escrita, por um autor clássico em um livro clássico.

90

Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

O único medo que eu tinha em relação ao tcc não era não conseguir entregar (chegada a data, eu entregaria o que tivesse em mãos), não era tirar uma nota baixa (conseguindo 5, o suficiente para fechar a graduação, já me daria por satisfeito), não era ser criticado pesadamente pela banca (afinal, anos de aula com o Bezerra me calejaram para porradas desse tipo). Meu medo era, ao terminar a apresentação, ouvir de um avaliador “você leu o livro tal? Tem exatamente isso que vc acabou de falar, logo na introdução.”

Bem, pelo menos isso não aconteceu na banca, mas sim agora.

Não vou mudar o rumo do trabalho; chegarei à mesma conclusão a que o Kevin Lynch chegou no final da década de 50. Com sorte, ao fazer o relatório, conseguirei dar um ou dois micropassos adiante. Se não conseguir, paciência; o jeito será pensar no valor pessoal que esse tcc teve, já que o valor social – o quanto o tcc poderia contribuir para quem trabalha nas áreas que ele tangencia – sofreu essa avaria.

De qualquer forma, poderia até ser insolência da minha parte achar que haveria algo inédito no trabalho. Além de que, ineditismo não é exigência sobre tccs, portanto a pressão sobre esse aspecto era totalmente minha.

Bem, ao menos acho que juntar abstração, com imagem da cidade, com sinalização, com transporte público, com São Paulo, ninguém fez ainda. É esperar pra ver.

18.

Querido diário, 2

17/11/2012, a entrega acontece em 4 dias.

Pior do que a descoberta que aconteceu duas semanas atrás, acabei de folhear novamente o bendito livro e encontrar mais pedaços do que seria a minha conclusão. Parece que tudo o que pensei em tons conclusivos durante o último mês eram ideias que, em um momento ou outro, li em algum lugar. Às vezes aquilo não parece importante, então você segue em frente sem perceber que guardou a informação. Às vezes você percebe no mesmo momento que aquele ponto é interessantíssimo, grifa no livro e segue em frente, assim como fez na página anterior e provavelmente também fará na seguinte. São tantos pontos interessantíssimos que é evidente que você não guardará todos conscientemente, armazenados naquela gaveta mental de “coisas bacanas que aprendi com tal livro, ou tal workshop, ou tal conversa”. Alguns se perdem no limbo cerebral, mas isso não significa que tenham sido jogados fora.

Então, ao perceber que o um daqui, com o outro um de lá, juntos formam dois, essa soma parece fantástica e nova. Mas na verdade ela sempre esteve na mente, o que faltava era a sinapse acontecer, mostrando o sentido que havia ali e transformando o que antes era informação grifada em livro em conhecimento de fato, manipulável, útil.

Chega de enrolar. Vamos às conclusões, inéditas ou não.

Elas estão divididas em duas partes: sobre o projeto e sobre a minha relação com o projeto.

Querido diário

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19. Conclusões 19.1.

sobre o projeto

Antes de passarmos às conclusões, relembremos os pontos mais importantes pelos quais passamos, relativos ao conteúdo do projeto do tcc: – o potencial da informação no sistema de transporte público para contribuir para a imagem da cidade que seus usuários possuem o que também pode ser falado dessa forma: – de acordo com a informação exposta na sinalização, auxiliar os usuários a se orientarem dentro do sistema de transporte público significa melhorar a orientação dessas pessoas dentro da cidade inferindo que: – a sinalização no sistema de transporte público pode fazer seus usuários descobrirem a cidade onde moram Pelo modo de dispor a informação, podemos forçar essas descobertas. Lembram-se? Se o destino do usuário está longe da parada na qual se encontra, ele precisaria primeiro se guiar por referências de cunho abrangente. Assim, podemos empurrar informações pela sua goela abaixo: a casa do seu amigo fica em perdizes e você quer descobrir como chegar lá de ônibus? Caro usuário, pegue a linha xyz e, por sinal, você sabia que o Sesc Pompeia fica nas imediações?

e complementando com: – podemos utilizar dois princípios para alcançar essa meta: abstração e os elementos do Kevin Lynch.

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Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

Alguns questionamentos inevitáveis também fazem parte desse fechamento. O primeiro diz respeito à visão idealizada do funcionamento do sistema de mapas: – a assimilação da informação urbana, por meio dos mapas, aconteceria de fato?

Amigo, sente, que lá vem mais uma história: Na primeira visita que fiz ao Terminal Sto Amaro, enquanto esperava para falar com o responsável da SPTrans, a funcionária que cuidava do balcão de informações explicava para uma moça como chegar à estação Butantã do metrô. Está certo que o mapa dela estava desatualizado, com a linha amarela indo somente da Paulista até a Faria Lima, mas a moça não conseguia entender de jeito nenhum como fazer aquele trajeto simples.

Bem, relativamente simples: – descer aquela escada até o metrô; – pegá-lo sentido Capão Redondo (é o único sentido possível; já estávamos na outra ponta da linha lilás); – descer na estação Santo Amaro (o Terminal Sto Amaro está em cima da estação Largo Treze – a estação Sto Amaro é outra. Nada intuitivo.); – pegar o trem sentido Presidente Altino (essa parte foi ainda mais difícil da moça entender); – descer na estação Pinheiros; – pegar o metrô sentido Butantã – descer na estação Butantã.

Ela não conseguia entender conceitos simples como “sentido”, ou cor da linha, ou integração entre trem e metrô. Podemos imaginar que um fator de dificuldade é a alta abstração do mapa; a falta de referências concretas agiria como uma barreira, impedindo o usuário de traçar a relação entre a representação e sua realidade representada.

Mas essa é uma suposição ainda preliminar. O questionamento que nos importa aqui é: um mapa na parada de ônibus, que se utilizasse de níveis diversos de abstração e representação, faria diferença alguma para pessoas com essa falta de instrução?

Esse é o tipo de situação que quebra as pernas de qualquer designer, pois nenhum design é intuitivo sozinho, nenhuma interação usuário-interface depende somente da segunda.

No caso desse tcc, a questão ainda é mais severa do que aquelas resolvidas com um manual de instruções ou tutorial em vídeo no youtube. Não se ensina uma linguagem de uma hora para a outra e todas as análises que fizemos aqui se basearam exatamente nisso: linguagem visual e espacial.

Não bastaria distribuir cartilhas durante o lançamento da nova sinalização de ônibus, se os usuários desse sistema não dominassem minimamente a leitura de mapas.

Então chegamos à hipótese do momento: para termos um sistema de informação elaborado como o de Londres, precisaríamos antes ter o ensino dessa linguagem à população. De preferência, logo no comecinho da escola.

Nesse ponto podemos até voltar e reelaborar o requisito 2.4.1.

– Utilizar linguagens de fácil decodificação, evitando o uso de termos e recursos gráficos excessivamente herméticos.

“Isso nos remete de novo ao fato de que a imagem não é apenas o resultado de características exteriores, mas também um produto do observador. Portanto, seria possível melhorar a qualidade da imagem através da educação. Um proveitoso estudo poderia ser feito sobre os meios pelos quais se pode ensinar as pessoas a se orientarem bem no seu ambiente urbano: museus, conferências, passeios pela cidade, projetos escolares, etc. Aliado a isso está o uso potencial de recursos simbólicos: mapas, sinais, diagramas, máquinas orientadoras. Um mundo físico aparentemente desordenado pode organizar-se mediante a invenção de um diagrama simbólico que explique as relações das características principais de uma maneira que estimule o desenvolvimento da imagem. Um bom exemplo disso é o mapa diagramático do sistema metroviário de Londres, exposto em cada estação de modo a ser visto por todos.” (lynch, 2011, p.182)

Conclusões

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EM SUMA 1 Resumindo as conclusões do projeto

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Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

O sistema de informação ao usuário do transporte público tem um potencial muito pouco explorado em São Paulo: por meio da expansão e reforço da imagem que cada usuário – e qualquer outra pessoa que entre em contato com essa sinalização – tem de São Paulo, fazê-los conhecer melhor a cidade onde moram. Isso significa não somente descobrir como chegar a determinado destino da maneira mais eficiente disponível, mas também descobrir espaços e equipamentos que possam lhe interessar. Por fim, como desdobramento mais desejado, permitir aos usuários se orientarem com mais segurança, independência e consequente senso de pertencimento dentro do ambiente urbano.

Com esses objetivos em mente, há algumas ferramentas que podem ser utilizadas para lidar com a informação. Duas das mais potentes são abstração e o conjunto de elementos proposto por Kevin Lynch – via, marco, bairro, ponto nodal e fronteira. Enquanto a segunda nos fala como selecionar a informação a ser exposta no sistema, a primeira mostra como tratá-la e distribuí-la pelo espaço.

Entretanto, para que tal elaboração no design da informação tenha acessibilidade abrangente, possibilitando a sua fruição pela ampla diversidade de usuários do transporte público, é inevitável que o domínio de certas linguagens visuais e espaciais seja desenvolvido tão cedo quanto os sistemas de ensino permitirem.

Design sozinho não faz milagres. Para que todo o potencial da informação na cidade seja efetiva e democraticamente aproveitado, o investimento em educação é condição imperativa.

19.2.

19.2.1.

conclusões além do projeto o tcc como ferramenta de projeto

05/10/2012 Atendimento bombástico ontem. Expus para o Salata uma opção de direcionamento para o tcc que estava se tornando cada vez menos uma opção e sim o caminho a seguir.

Já vinha pensando há alguns dias em não projetar nada do zero, mas sim decompor projetos bacanas já existentes e recombinar as partes que se mostrassem mais eficientes, de um modo coerente para São Paulo.

Ok. O que faz sentido para São Paulo?

Só essa indagação já valeria um mestrado. Atualmente consigo supor, com algum grau de certeza, como a comunicação do sistema de informação para ônibus deveria ser estruturada e distribuída. Agora, dizer qual fonte, paleta cromática, materiais e tipologia de equipamento a população aceitaria, de fato seria um tiro no escuro.

Então utilizo essa pretensa humildade como parte da justificativa para o tal direcionamento (que já conhecemos, mas manterei o suspense).

Voltando ao decompor-e-recombinar, quatro dias atrás fui começá-lo pelo Ciudad Legible. Novamente, um momento de parar e dar dois passos para trás; para longe do projeto, para perto da teoria. Afinal, como decompor uma peça que ainda nem analisei direito?

Naturalmente, havia a alternativa contrária. Eu poderia simplesmente partir para o desenvolvimento do projeto, fazendo vista grossa para o Ciudad em prol da materialidade do produto final do tcc.

Mas, qual seria esse produto? A falta dessa definição me angustiava e atravancava o prosseguimento do tcc.

Cruzando a versão mais recente do cronograma (que já estava, de novo, desatualizado) com a minha disponibilidade, foi simples decidir o que daria pra fazer, começando por eliminação, de trás para frente. Não dá pra fazer modelo. Não dá pra fazer detalhamento, nem teste.

Então, considerando o que já estava feito, o modo como me apeguei à teoria que permeia o tema e que precisaria de uma conclusão para o tcc, optamos por entregar em novembro direcionamentos de projeto, ao invés de um projeto em si. É o que consigo fazer nesse mês e meio que falta e, pior, ainda fico muito feliz com essa decisão!

Após ler o Orientação na Metrópole, (no qual a Juliana, percebendo a complexidade do problema, decide abdicar do projeto de sinalização para se concentrar no estudo dessa questão e termina por elencar proposições para resolvê-la), pensei que, ótimo, o primeiro passo havia sido dado. Agora eu iria subir nesse degrau e resolver o problema da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo!

Ledo engano.

Investir nas análises e reflexões foi uma escolha consciente. Consciente, inclusive, de que isso significaria cortar tempo de projeto.

Como resultado, o trabalho não é mais uma solução, mas sim uma referência sobre fatores envolvidos na informação no transporte público; uma ferramenta que – espero – ajude quem quiser se aprofundar nesse tema.

O valor social do tcc cresceu, em detrimento da materialidade do projeto.

Não cheguei ao topo da escada; adicionei mais um degrau a ela.

Conclusões

95

19.2.2.

abstração como ferramenta de projeto

Abstração pode não ser somente um modo de lidar com informação – pode ser uma postura frente ao projeto. Se determinada etapa está complicada demais, complexa demais, talvez seja o caso do designer distanciar o seu olhar, vendo-a macroscopicamente, em relação ao todo do projeto e seu contexto, aumentando a abstração da análise. Da mesma forma, não há como detalhar um projeto sem se reduzir drasticamente a abstração e concentrar-se em minúcias.

Fica difícil me fazer claro sem exemplificar, então façamos isso. O exemplo é esse próprio tcc.

No começo, em fevereiro, lá na formalização da proposta, escolhi o problema, mirei, fui em frente, tendo uma complexidade x em mente. Ao passar pelo tcc 1 e começar o 2, percebi o quão maior era essa complexidade.

A saída para lidar com ela foi aumentar a abstração do projeto. Assim, abri mão dos detalhes, das especificações das peças, para me focar na determinação de parâmetros projetuais – o tal ambiente de decisão.

Ao mesmo tempo, para chegar aos parâmetros abstratos, foram necessárias aproximações a detalhes, questões pontuais como o Point Letter ou a churrascaria.

Esse processo de aproximação e afastamento também pode ajudar – e muito! – a manter um projeto dentro de seu cronograma. Quantas vezes não nos pegamos tendo acabado de dedicar muito mais tempo do que deveríamos a uma etapa de importância secundária? (Esse ponto não tenho como exemplificar no momento – teremos que ficar com a afirmação genérica mesmo.)

19.2.3.

linguagem como ferramenta de projeto

A própria metalinguagem que utilizei tantas vezes pelo relatório pode ser vista como um movimento de abstração. No momento em que paro de desenvolver o estudo para falar sobre ele, estou nos afastando, fazendo com que olhemos os raciocínios de fora, expondo os contextos (desde “esse conceito foi encontrado em tal livro e em seguida modificado” até o contexto último desse relatório “estudante estudando sinalização no transporte público”). Esse é um modo de conseguir pensar melhor sobre tudo isso.

Não sei o quão universal ele é mas, bem, funciona comigo.

Funciona tanto, que optei por incorporá-lo a todo o processo do tcc 2.

Desde o começo do ano mantenho um blog para o projeto. Começou como um repositório de dados, no qual eu conseguiria visualizar o material que coletava com mais facilidade do que nas pastas do computador.

Com o tempo se tornou também, como todo blog, um local para desabafos sobre o trabalho. Também colocava lá os insights que eventualmente surgiam mas não tinham lugar dentro das pastas.

Então veio a hora de escrever o relatório do tcc 1. Naqueles onze dias de redação frenética, percebi que era ali, escrevendo, encadeando um raciocínio no outro dentro de uma estrutura minimamente coerente, onde as reflexões realmente se desenvolviam.

Tendo ciência dessa característica – o estudo rola melhor se eu escrevo – nesse segundo semestre aumentei muito a frequência das entradas no blog, fazendo as reflexões junto da coleta de material, escrevendo o relatório durante esses últimos meses.

Deu bastante trabalho depois para juntar tudo e estabelecer a tal estrutura coerente (algumas análises caíram fora, o Ciudad Legible virou apêndice), mas o processo valeu a pena. o blog: ungas-tcc.tumblr.com

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Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

19.2.4.

rede social como ferramenta de projeto

O tumblr (site onde fiz o meu diário de bordo) tem a opção de mandar para o seu mural no facebook um link para cada nova entrada que você faz no blog. Assim, eram compartilhadas com os meus contatos tanto notícias de jornal com dados interessantes sobre São Paulo, quanto reflexões minhas sobre mobilidade e representações.

Essa exposição do conteúdo do trabalho teve dois desdobramentos interessantes. Primeiro, mais de 300 pessoas ficaram sabendo o que eu estava pesquisando. Então, de vez em quando alguém me mandava alguma referência que achava interessante. Além disso, dificilmente algum dos meus amigos mais próximos estranhava quando eu pedia para ele ou ela fotografar os pontos de ônibus da cidade onde estava.

O segundo desdobramento foram as discussões que eventualmente aconteciam, no facebook, em cima de alguma nota que eu tivesse escrito no tumblr. Essas realmente me surpreendiam, não somente pelos insights que rendiam, mas por me mostrarem como aproveitamos pouco o potencial emergente para colaboração que as redes sociais virtuais possuem.

19.2.5.

espaço como ferramenta de projeto

Por mais que o facebook tenha ajudado, suas discussões não superam aquelas que tive no Atelier Interdisciplinar da FAU. O nome é bastante pomposo, mas o AI se resume a um espaço com várias mesas grandes, algumas tomadas e pontos de internet.

Passei diversas tardes lá, ao longo de outubro principalmente, escrevendo para o tcc. Eu trocava minha casa pelo AI por uma questão de conforto. O atelier é um ambiente tão insalubre (em dias quentes é um forno; nos frios é melhor levar uma blusa de lã extra; quando chove lá fora, chove dentro também; a internet sem fio é moribunda; a iluminação é precária e especialmente cruel depois do anoitecer; para ir ao banheiro você precisa que algum conhecido cuide das suas coisas, devido à recente onda de furtos de notebooks; pombas sobrevoam sua cabeça e defecam nas paredes, literalmente) que me ofeceria duas opções: me concentrar no trabalho ou ficar deprimido pelo estado em que se encontra a minha escola. A escolha da primeira era sempre imediata, por mais que, às vezes, ambas ocorressem juntas.

Independente das adversidades, os estudantes trabalham ali. O AI também serve como corredor e entrada para a secretaria do curso de Design e departamento de projeto (do qual faz parte a maioria dos nossos professores). Assim, aquele é um espaço onde as pessoas se encontram.

Encontrar-se é o primeiro passo para puxar papo. E, tratando-se de colegas de curso muitas vezes em semestres próximos, puxar papo significava falar sobre tccs. Caramba, mesmo se perguntassem como estava a minha vida, eu usaria o tcc como referencia durante a resposta.

Assim, aproveitávamos a emergência das conversas do mundo concreto para trocar figurinhas sobre os trabalhos, dar pitecos, criticar, dar broncas, levar broncas, desabafar, dividir dilemas projetuais e existenciais. Dar forças uns aos outros quando o tcc não ía bem e dava vontade de desistir.

Não consigo demarcar o impacto que o AI teve nesse tcc, mas esse espaço com certeza me ajudou a lidar com a carga psicológica do trabalho.

Conclusões

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EM SUMA 2 Resumindo as conclusões além do projeto

98

Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

Foi demais. Aprendi pra caramba e levo desse trabalho não somente conhecimentos sobre mobilidade, transporte público, sinalização e até cognição, mas também modos de lidar com projeto e com a vida. Não sei o quanto esse tcc ajudará outras pessoas – o tal valor social –, mas ele definitivamente cumpriu sua função pessoal, individual, me fazendo crescer como estudante, designer e pessoa.

ungas-tcc.tumblr.com pedro.ungaretti@gmail.com

Para os meus pais.

20.

Durante o desenrolar do relatório, cada exemplo era exposto como uma etapa do raciocínio desenvolvido naquele momento. O mapa do metrô de São Paulo falava sobre ruído; o mapa de Londres, de níveis de abstração; o Point Letter, como cruzar esses níveis; e assim em diante.

Dessa forma, um dos materiais que eu havia analisado ficou sem lugar.

Colocá-lo no meio do relatório seria forçar uma pausa desnecessária na cadeia de tópicos. Entretando, ainda quero que ele faça parte desse volume, não só por achar o projeto analisado muito promissor, mas também por considerar a análise, em si, útil – nela pode haver insumos para quem queira desenvolver tal tipo de projeto.

Supermercado

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Hospital

Biblioteca

Centro de Salud

Hipódromo

Estación de Trenes

Zoológico

Trasbordo de Colectivos

Estación Sistema de Transporte Público en Bicicletas

Cementerio

Plaza/Parque

Estadio

Puente

Monumento

Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

apêndice: Ciudad Legible

Buenos Aires área total 202 km2 habitantes 2.890.151 (cidade)

Buenos Aires. Disponível em <es.wikipedia.org/wiki/Buenos_Aires>

São Paulo área total 1.530 km2 habitantes 10.886.518 (cidade)

São Paulo in Figures. Disponível em <www.cidadedesaopaulo.com/sp/en/saopaulo-in-figures>

Buenos Aires é de fato menor que São Paulo, mas ainda assim a análise vale a pena, independente da desproporção. Pois se trata de um modo para representar as linhas de ônibus isoladamente, e não em grupo ou todas ao mesmo tempo (nesse segundo caso, a diferença da complexidade entre as malhas poderia criar empecilhos para a aplicação do projeto de lá à realidade daqui).

O Ciudad Legible é um projeto ainda em andamento realizado pelo Institut pour la Ville en Mouvement em Buenos Aires. O seu objetivo é praticamente o mesmo desse tcc: informar o sistema de ônibus da cidade aos seus usuários, ressaltando integrações e pontos de interesse da cidade.

A solução encontrada por eles foi a criação de um mapa da linha (bem abstrato) para o interior dos veículos. A intenção é linda, mas a realização deixa a desejar. Por alguns motivos.

Supermercado

Hospital

Biblioteca

Centro de Salud

Na página ao lado, visão geral do mapa Estación do projeto Ciudad Legible.

Hipódromo de Trenes Aqui à esquerda, simulação da aplicação Trasbordo da peça no interior do ônibus. À direita, Zoológico de Colectivos recorte do mapa.

Estación Sistema de Transporte Público en Bicicletas

Cementerio

O primeiro: você consegue se imaginar ali embaixo, espremendo as Estadio Plaza/Parque pálpebras pra conseguir ler os textos? Eu consigo e olha que a minha miopia é leve. Todos os textos precisariam ser maiores para uso do Puente facilitar o Monumento mapa? Rigorosamente, sim, mas caso pensemos que podem haver restrições espaciais de suporte, poderíamos aumentar somente uma ou duas categorias de itens.

Tal crescimento seletivo ainda ajudaria na hierarquização da informação como um todo. Esse é outro ponto fraco do projeto: a hierarquia só fica evidente ao se aproximar do mapa.

De início, notamos a diferença entre ida e volta do itinerário, não só pelo antagonismo cima-baixo das linhas, mas pela sua diferença cromática.

O segundo passo dado pelo olhar é a marcação de paradas, indicadas pelo número da via na qual cada uma está. O que parece equivocado, por ser um degrau muito profundo na escada da hierarquia em relação à etapa anterior. Primeiro, evidencia-se uma característica geral, muito abstrata, do itinerário: ida e volta. Em seguida, o que chama a atenção é a marcação numérica das vias, quando seria mais interessante mostrar quais são essas vias.

Elas aparecerão só mais abaixo, depois ainda do nome de cada parada (denominada seguindo a via transversal cortada pelo ônibus). Pior: a diferenciação entre avenidas e ruas dá-se somente pelo negrito das primeiras.

Parece que está tudo errado nessa hierarquia. Como a pessoa se localiza na cidade? Como ela localiza seus destinos? Não precisaríamos nem apelar para A Imagem da Cidade nessa hora. Já basta pensarmos “vou à rua tal, número tal, bairro tal”.

Aplicando esse raciocínio, eu cresceria muito o nome das vias principais, pois esse seria o primeiro passo da localização do usuário. Portanto, no primeiro momento ele fatiaria o itinerário em poucos pedaços grandes.

Em seguida, rebaixadas, viriam as outras vias cruzadas pelo ônibus, dividindo os pedaços grandes em diversos pedaços pequenos.

Dessa forma, o usuário não precisa abocanhar tudo de uma vez, procurando o nome da rua x na lista imensa oferecida pelo mapa (e ainda em ordem geográfica, o que significa que você precisa conhecer a região se quiser que a busca por essa rua seja rápida; não a conhecendo, você terá de ler nome por nome até achar aquele desejado… em pé, no ônibus em movimento). Se o usuário já tiver uma indicação prévia, como “a rua x fica entre as avenidas F e G”, a sucessão de abocanhadas deixaria sua busca mais rápida do que a abocanhada única. Pois suas escolhas seriam em cima de poucas opções: primeiro, as avenidas; em seguida, as ruas próximas a avenidas reconhecidas.

Apêndice

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Supermercado

Hospital

Biblioteca

Centro de Salud

Hipódromo

Estación de Trenes

Zoológico

Trasbordo de Colectivos

Estación Sistema de Transporte Público en Bicicletas

Cementerio

Plaza/Parque

Estadio

Puente

Monumento

Dessa maneira, o usuário ainda precisaria de conhecimento prévio (mesmo que mínimo) da relação do seu destino com as vias em seu entorno, para que a utilização do mapa fosse eficiente.

Uma forma de sanar essa necessidade seria um índice de vias próximo do mapa (em lista alfabética, com avenidas destacadas em relação às ruas).

Ali, cada via viria acompanhada de um número, o qual significaria sua posição dentro do mapa.

Outra característica seriamente problemática desse mapa (e digo “seriamente” por resultar em uma série de outros problemas) é ida e volta serem representadas como um ciclo, uma esteira rolante. Ué, mas não é assim que o ônibus funciona – indo e dando a volta e voltando e indo novamente e dando a volta e voltando? Sim, mas esquematizar o mapa dessa maneira deixa o conjunto todo potencialmente confuso.

Primeiro, temos o sentido de leitura. Na parte azul, embaixo, está tudo correto: o ônibus faz o trajeto da esquerda para a direita. Nós lemos da esquerda para a direita, então fica fácil apreender essa metade do mapa.

Agora, na parte verde, em cima, que mostra o sentido reverso do ônibus, o itinerário é elencado da direita para a esquerda. Essa escolha de projeto tem um resultado tão pouco intuitivo, que é preciso colocar remendos: “Recorrido a Palermo”, para marcar o começo do percurso de ida, e “Fin de recorrido a Liniers”, sinalizando o final da volta (no outro lado do mapa, há os respectivos indicadores de final da ida e começo da volta).

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Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

Ainda na intenção (suponho) de aproveitar a representação do ciclo, as integrações com outras linhas de ônibus e outros modais são mostradas com guias pontilhadas para ambas as tarjas de trajeto, em cima e embaixo.

Eu juro para você que, nas primeiras vezes em que vi esse mapa, pensei que as guias pontilhadas com os ícones no meio mostravam integrações possíveis entre um ponto da linha superior até outro da inferior. Mas, não; o local de onde sai a guia em cima é o mesmo local da tarja de baixo, representando, em relação àquela parada de ônibus, não outro ponto da cidade, mas sim o outro lado da rua.

Uma vez que se aprende essa relação, tudo bem, as integrações ficam claras. Entretanto, melhor seria se não tivéssemos que fazer esse esforço investigativo para entender o mapa.

Reclamar é fácil – como isso poderia ser melhorado? A primeira resposta que me vem a mente é irritantemente simples: separando o ciclo em dois mapas distintos. Ou seja, nada de ciclo, mas sim uma linha que fosse de A a B e pronto, sempre da esquerda para a direita.

Supermercado

Hospital

Biblioteca

Centro de Salud

Hipódromo

Estación de Trenes

Zoológico

Trasbordo de Colectivos

Estación Sistema de Transporte Público en Bicicletas

Cementerio

Plaza/Parque

Estadio

Puente

Monumento

Uma solução desse projeto que considero muito feliz é colocar as opções de sentido de cada linha junto ao seu código, no local da integração. A comunicação é direta, sem ambiguidades.

Já a indicação dos pontos de interesse é dúbia, devido à sua guia pontilhada. O Hospital Oftalmológico fica exatamente naquela parada, é próximo, ou devo fazer uma integração para chegar até ele?

Passeando pelo mapa, vemos que há indicações de supermercados seguindo esse mesmo padrão de guia pontilhada e ícone. Bom, Buenos Aires com certeza tem supermercados o suficiente para que as pessoas não precisem sair os caçando. Sendo assim, suponho que esses pontos de interesse estão a confortáveis walking distances das paradas às quais são relacionados.

Essa dubiedade da guia pontilhada aponta para uma necessidade recorrente desse mapa: legenda para a sua estrutura. Enquanto os ícones de pontos de interesse poderiam prescindir da sua legenda externa (como o Hospital ali em cima), uma vez que vários deles já possuem legendas próprias dentro do gráfico, diversos elementos construtivos do mapa carecem de esclarecimento.

Começando na página ao lado, da esquerda para a direita: recortes dos extremos laterais do mapa, mostrando como o clico da linha é representado; exemplo de integração com outras linhas de ônibus; referência a ponto de interesse, feita com dubiedade pela linha pontilhada; legenda que acompanha os mapas.

É complicado julgarmos a intenção de um projeto, mas o princípio por trás dessa peça é realmente positivo e vai ao encontro de um dos requisitos que elenquei: resolver a comunicação sem a utilização de mídia eletrônica.

O projeto também trabalha um ponto que foi deixado de fora da análise do tcc 2: a confirmação do percurso durante o deslocamento.

Um mapa de linha dentro do veículo, bem elaborado e acessível ao olhar e à leitura dos passageiros pode ser uma ótima saída dentro de contextos de restrição financeira – casos em que, por exemplo, não há recursos para colocar uma tela em cada veículo avisando qual é a próxima parada, onde o ônibus se encontra, pontos de interesse próximos, etc.

O Ciudad Legible ainda está em desenvolvimento – por enquanto há somente alguns protótipos implementados e sendo avaliados pelos desenvolvedores. Apesar de todas as suas falhas, mostra uma preocupação e esforço para melhorar a informação no interior dos veículos, muito à frente da acomodação por trás da placa de itinerário interna que temos em São Paulo.

Apêndice

103

21.

Fonte das imagens

p.22 Canaleta do expresso biarticulado, Curitiba. foto de <http://tinyurl.com/7reymhm> p.24 Densidade de população da RMSP em 2007. infográfico de: Pesquisa O/D 2007. p.72 p.24 Densidade de empregos da RMSP em 2007. infográfico de: Pesquisa O/D 2007. p.74 p. 25 Divisão do município, Plano Interligado. mapa de: São Paulo Interligado, p. 73. p. 27 Percurso do 637G-10 sentido Grajaú. mapa de <http://tinyurl.com/bum8d7j> p. 27 637G-10 Butantã no ponto de saída. foto de <https://maps.google.com.br/> p. 34 Quarta parada, na Rua do Sumidou. foto de <https://maps.google.com.br/> p.34 Trecho de 4 paradas. montagem sobre mapa de <https://maps.google.com.br/> p.35 à direita, Senhora esperando na parada Alvarenga. foto de <www.flickr.com/yubathom/7301785178/> p.44 Sinalização da estação Rua do Grito. foto por Patrícia Jenny Nala p 52 Painéis de informação em parada de ônibus em Estocolmo, Suécia. foto por Renata Takatu Ribeiro p 52 Mapa de transporte público em Munique, Alemanha. foto por Bruno Zaitsu p. 53 Monitor no interior de ônibus em Wesel, Alemanha.

Por Julie de Jong

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Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

p. 53 Mapas de linha em abrigo de ônibus em Milão, Itália. por Karina Diaz p. 53 Interface para a comunicação sonora em São Francisco, EUA. foto por Fabio Motoki p. 53 Mapa de linha em parada de ônbius em Nova York, EUA. foto por Gabriela Wu p.59 Mapa antigo do transporte metropolitano de São Paulo. mapa de <http://tinyurl.com/cjtosuv> p.59 Mapa atual do transporte metropolitano de São Paulo. mapa de <www.metro.sp.gov.br/> p.66 Abrigo de parada de ônibus em Londres, UK. foto por Gustavo Mendonça p.68 Rede Integrada de Transporte de Curitiba. mapa de <http://tinyurl.com/az68t33> p.69 Mapa atual do transporte metropolitano de São Paulo. mapa de <www.metro.sp.gov.br/> p.69 Mapa com a malha do metrô de São Paulo. mapa de <https://maps.google.com.br/> p.70 Mapa para st. Pauls and Mansion House. mapa de <www.tfl.gov.uk/gettingaround/maps/buses/> p.72 Recortes do mapa para st. Pauls and Mansion House. mapa de <www.tfl.gov.uk/gettingaround/maps/buses/> p.72 Point Letter em totem em parada de ônibus em Londres. foto por Gustavo Mendonça p.73 Mapa do metrô de Buenos Aires. mapa de <transitmaps.tumblr.com/post/12289308523/buenos-aires-subte>

p.76 Cidade Universitária. mapa de <https://maps.google.com.br/> p.76 Butantã e Zona Oeste. intervenção sobre imagens de <https://maps.google.com.br/> p.78 Rua no bairro da Liberdade. imagem de <https://maps.google.com.br/> p.78 Estátua do Borba Gato. imagem de <https://maps.google.com.br/> p.84 à esquerda, linhas que passam pela estação de transferência. mapa de <http://www.cruzalinhas.com/> p.84 ao centro, fluxos na estação de transferência. intervenção sobre mapa de <https://maps.google.com.br/> p.84 à direita, estação de transferência. intervenção sobre imagem de <https://maps.google.com.br/> p.85 Churrascaria. imagem de <https://maps.google.com.br/> p.89 Marca turística de São Paulo. imagem de <http://brazign.com/sao-paulo-brand-identity-design> p.100 Mapa do projeto Ciudad Legible. mapa recebido por e-mail, em contato com os responsáveis pelo projeto. p.101 Simulação da aplicação do mapa. imagem de <issuu.com/ciudadenmovimiento/docs/ciudadlegible_giua_b1/1> p.101, 102 e 103 Recortes do mapa do projeto Ciudad Legible. mapa recebido por e-mail, em contato com os responsáveis pelo projeto.

Todas as demais imagens, por Pedro Ungaretti.

Fontes

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22.

Bibliografia

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Fontes

107

24.

108

Anexo: roteiro das entrevistas com usuários de ônibus

Informação na cidade: da sinalização no sistema de ônibus de São Paulo ao mapeamento subjetivo do ambiente urbano

Qual é a sua ocupação?

1.3.

Em que bairro V. mora?

Parte 3: experiência geral V. já saiu para algum destino sem saber exatamente como chegar?

Caso sim, como obteve as informações necessárias para completar o percurso?

Como geralmente V. faz para descobrir quais são as linhas de ônibus ou combinações de tipos de transporte mais adequadas aos seus percursos?

Como vc tira outras dúvidas (que não as relacionadas ao caminho)? Em que ponto descer, quanto tempo a viagem leva, etc.

V. já se perdeu alguma vez enquanto andava de ônibus? Caso sim, como fez para se achar novamente?

3.1.

3.2.

3.3.

3.4.

Universidade de São Paulo, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, curso de Design

Pedro Ungaretti maio 2012

Como V. descobriu esse percurso? (Indicação de conhecidos, internet, sptrans…)

2.5.

3.

V. está usando mais de um tipo de transporte? (Ônibus, trem, metrô…)

2.4.

V. usa o ônibus para ir ao: ( ) trabalho ( ) estudo ( ) outro. Qual?

Quantos ônibus são necessários para chegar até o seu destino?

2.3.

1.6.

É a primeira vez que V. faz esse percurso?/ Há quanto tempo faz esse percurso?

Quanto à frequência, V. usa o ônibus: ( ) somente durante a semana ( ) durante a semana e aos finais de semana ( ) de 1 a 3 vezes por semana ( ) às vezes ( ) raramente

2.2.

1.4.3. E depois? Volta pra casa? ( ) sim ( ) não, vou até:

v1.6

V. está indo para onde? (Trabalho, casa, passeio…)

Parte 2: experiência atual

Quantos ônibus V. pega diariamente?

1.5.

2.1.

2.

1.8.

1.7.4. E para voltar para casa?

1.4.2. E depois? Volta pra casa? ( ) sim ( ) não, vou até:

1.4.1. Deste, V. vai, todo dia, até qual?

1.4.

1.3.2. É estudante? ( ) não ( ) sim. Curso:

1.7.3. E para o 3º?

1.7.2. E para o 2º?

Qual é a sua idade?

1.2.

1.3.1. Trabalha? ( ) não ( ) sim. Com:

1.7.1. Quanto tempo costuma levar de casa até o 1º destino (trabalho, estudo, etc)?

Qual é o seu primeiro nome?

1.1.

Se usa somente em dias úteis ou diariamente:

1.7.

Perfil

1.

Entrevista

Informação em trânsito: sistema de comunicação visual para os ônibus urbanos e pontos de parada do município de São Paulo