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INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA
CORREIO BRAZILIENSE • Brasília, quarta-feira, 19 de outubro de 2011 • Suplemento especial • 15
PESO DA GESTÃO É GRANDE
ARTIGO ERIVELTONPIRESGUEDES
DOUTOREMENGENHARIADETRANSPORTES,PRESIDENTE
DASBTA–SOCIEDADEBRASILEIRADEPESQUISAEMTRANSPORTEAÉREO
ESPECIAL PARA O CORREIO
Uma saída técnica De acordo com dados da Infraero, a rede aeroportuária brasileira embarcou e desembarcou, até agosto deste ano, cerca de 118 milhões de passageiros. Isto significa um acréscimo de aproximadamente 12% em relação a 2010, número que tem-se mantido estável nos últimos anos. A Região Metropolitana de São Paulo, que concentra cerca de 30% desta demanda, teve um aumento ainda maior: foram cerca de 17% a mais de embarques e desembarques (agosto de 2011 em relação a agosto de 2010). Por estes aeroportos (Guarulhos, Congonhas, Viracopos, Marte e São José dos Campos) passaram, de janeiro a agosto deste ano, cerca de 36 milhões de passageiros e movimentaram aproximadamente 500milaeronaves.Guarulhosteveumcrescimento acima da média nacional, com 13,5% de passageiros a mais do que no mesmo período do ano anterior. Congonhas ficou ligeiramente abaixo da média nacional, com 11,9%. Campinas, por outro lado, continua crescendo muito: em 2011 movimentou 46,1% a mais de passageiros. Estecrescimentonãoéexatamenteuma surpresa para os técnicos do setor. O último estudo de demanda oficial, realizado pelo antigo DAC (em 2005), apontava que Guarulhos movimentaria cerca de 19 milhões depassageirosem2010(aproximadamente o mesmo número observado de janeiro a agosto deste ano). Ressalte-se que este estudo foi realizado numa época em que a nossaaviaçãoaindanãoapontavaogrande crescimento dos anos recentes. Então, qual foi a surpresa? Talvez tenha sido a confirmação (e até a superação) das previsões, que anteriormente só serviam para constar como parte de um planejamento nunca executado. Como a aviação depende de vários fatores econômicos, as previsões de demanda ficavam à mercê de variáveis externas ao sistema. Nos últimos anos, entretanto, a situação econômica do país se equilibrou e começou a avançar. Nosso PIB tem crescido continuamente e de forma consistente. Ao mesmotempo,váriosfatorescontribuíram para um maior crescimento e uma melhor distribuição da renda da população (o “fim” da inflação, o aumento do emprego, a maior produção industrial etc).Todos estes fatores provocam impacto direto na demanda por transporte aéreo, em especial num país como o Brasil: dimensões continentais, estradas ruins ou inexistentes. E o inverso também é verdade: o transporte aéreo tem impactos positivos sobre a economia de um local. Estudos da Iata mostram que nos países mais desenvolvidos o índice de viagem aérea por habitante é bem maior que 1, chegando a mais de dois nos Estados Unidos e Canadá. Esse índice é fortemente relacionadocomarendapercapitadapopulação. No Brasil observa-se cerca de 0,3 viagem aérea por habitante. Portanto, além do crescimento normal do setor, temos ainda um impulso a ser dado pela nossa dívida histórica com a população — e que vem sendo paga nos últimos anos. Mantendo-se as condições atuais de crescimentodaaviação,em6anosnossademandapelosetorseráodobrodaobservadahoje! Por outro lado, a oferta de infraestrutura nãotemconseguidoacompanharestecrescimento.AInfraero,principalprovedoradesta infraestrutura, sofre por ser estatal: longos processos burocráticos para contratação de projetoseobras,paralisaçãodeobrasetc. O debate sobre o tema capacidade aeroportuária é acalorado. A capacidade de um aeroporto depende de vários fatores (os principais: pista de pouso e decolagem, pátio de estacionamento de aeronaves, terminal de passageiros e espaço aéreo). Além disto, depende também do nível de conforto dos usuários, dos tempos de atrasos (no caso das aeronaves) admitidos em seus processamentos, do número de horas diárias de operação e perfil dos viajantes e aeronaves.. Isto explica o porquê de vermos, vez ou outra, um aeroporto operando “acima” de sua capacidade. A atual do aeroporto de Guarulhos é de cerca de 22 milhões de passageiros por
» EDUARDO BELO
ano. Com a construção do novoTPS3 esta capacidade aumentará para 35 milhões de passageiros por ano. Melhorias tecnológicas, de processamento de passageiros etc, podem dar ainda um pequeno ganho de capacidade. Mas não tem como ir muito longe disto, pois sua área patrimonial encontra-se seriamente limitada (topografia, ocupação urbana etc). Congonhas, por várias razões, encontra-se limitado ao que processa hoje (18 milhões de passageiros por ano). O aeroporto de Campinas, por outro lado, teve um crescimento excepcional nos últimos anos: de janeiro a agosto de 2006 ele processou 560 mil passageiros enquanto que neste ano foram, até agosto, quase 5 milhões de passageiros. Provavelmente parte desta expressiva demanda era uma demanda reprimida da região de Campinas que, com a chegada da Azul, passou a ser atendida. Parte, porém, é gerada na cidade de São Paulo e não é bem atendida pelos dois outros aeroportos. Distante 100 km da cidade de São Paulo, Campinas possui (ainda) áreas para expansão. Assim, é razoável supor que Campinas possa absorver (caso sejam feitos os investimentos adequados) parte da demanda originada na capital. No entanto, estes passageiros originados na capital terão de se deslocar por estes 100 km. Hoje o trajeto é relativamente confortável, pois é realizado por 2 rodovias de boa qualidade e com capacidade. No entanto, com este crescimento esperado é bastante provável que as rodovias se tornem um transtorno para os passageiros. Mesmo que as rodovias mantenham sua qualidade, o custo desta distância é alto: comparando-se a distância terrestre percorrida pelos passageiros oriundos da capital nas hipóteses de voos em Guarulhos e Campinas, nota-se que estes últimos viajam cerca de 75km a mais que os primeiros. Supondo-se ainda as limitações de capacidade de Guarulhos e Congonhas e o acréscimo de 100% da demanda em seis anos, pode-se estimar que cerca de 35 milhões de passageiros realizarão este percurso adicional de 75km. E esse número cresceráparacercade80milhõesdepassageiros daqui a 10 anos! O custo social deste enorme deslocamento de pessoas é muito alto. Serão veículos particulares, táxis e ônibus em grande quantidade. Isso provavelmente ocorrerá num contexto de menor velocidade operacional das rodovias e com o aumento dos congestionamentos nelas. Além disto, serão inevitáveis os custos ambientais (consumo de combustíveis e emissão de poluentes) bemcomoocustodotempo(cadavezmais valioso)daspessoas. Toda esta argumentação foi realizada com base na aviação comercial regular. No entanto, outra forte pressão no sistema existe: a aviação geral. Cada vez mais executivos viajam pelo país em seus aviões particulares e precisam pousar próximos aos seus destinos. Pode não parecer de interesse público o problema desses empresários, mas vários negóciossãorealizadosgraçasàagilidadeda aviação. E negócios geram crescimento, emprego e renda, aumentando a qualidade de vidadapopulaçãoemgeral. Continuando o raciocínio a respeito da demanda e capacidade dos aeroportos da RMSP chega-se facilmente à conclusão que há a necessidade de construir infraestrutura paramais30milhõesdepassageirosnospróximos seis anos. Esta necessidade sobe para 85milhõesdepassageirosnumhorizontede 10 anos. Isto mostra que os atuais sítios não serãocapazesdeatenderestademanda. E um novo aeroporto não se constroi da noite para o dia — em especial numa região como a RMSP. São necessários vários anos de projeto, obtenção de licenças, obras etc até que se conclua o empreendimento. Leva-se,emgeral,decincoa10anosparatal. Assim, é importante que esta opção seja fortemente considerada no atual debate sobre o sistema aeroportuário da RMSP. Não podemosmaisumavezassistiromesmovelhofilme:ostécnicosmostramnúmeroseas decisõessãotomadasporoutrosinteresses.
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iferentes estudos mostram que o Brasil precisa investir entre R$ 35 e R$ 43 bilhões em seus 20 maiores aeroportos até 2030 para evitar o colapso do transporte aéreo. Obras emergenciais de R$ 6,1 bilhões estão programadas para a Copa em 2014 e os Jogos Olímpicos do Rio, em 2016. Mas um conjunto de medidas pontuais, que custariam nada ou muito pouco — como a simples readequação de atividades ou o melhor aproveitamento do espaço —, reduziria sensivelmente as filas e os atrasos, de acordo com estudo da consultoria McKinsey, concluído em 2010, a pedido do BNDES. Alterações na posição de equipamentos, aumento do número de funcionários e postos de atendimento em atividades como alfândega e imigração, compartilhamento de check-in e melhoria na movimentação de aviões, entre outras, são mudanças sugeridas pelo estudo. A ineficiência aeroportuária brasileira custa ao país R$ 2 bilhões a R$ 3 bilhões por ano em tempo, combustível, energia e outros recursos, diz o estudo. A consultoria fez um diagnóstico de cada um dos gargalos mais sensíveis dos principais terminais aeroportuários. No caso do aeroporto de Guarulhos, o maior e mais movimentado do país, o levantamento encontrou mau uso do espaço e subutilização de postos de atendimento no controle de passaportes. Na alfânde-
Adotar medidas simples, aproveitando melhor os espaços, ajudaria a reduzir problemas como atrasos e filas ga, falta orientação para o fluxo de pessoas e o número de atendentes é baixo. Na restituição de bagagens, sobram carrinhos e falta área útil. Para todos os aeroportos, o estudo recomenda melhorar a gestão de filas e a sinalização do terminal de passageiros, eliminar a ociosidade dos pontos de atendimento — sobretudo nas instalações da Polícia Federal e da Receita Federal —, aumentar o aproveitamento da área de inspeção da alfândega e tornar mais rápida a liberação de bagagens. As empresas aéreas poderiam ajudar, compartilhando balcões e ampliando o autoatendimento. Nos melhores aeroportos do mundo, o autoatendimento absorve 60% a 80% dos passageiros. Em Guarulhos, apenas 10% a 30% do movimento. O check-in via internet, que varia de 15% a 20% no exterior, não passa de 5% no maior aeroporto brasileiro. A simples adequação aos padrões internacionais reduziria em 25% a 30% o tempo médio de passagem pelo checkin de Guarulhos. A redução do tempo de espera em filas seria de 30% a 40%.Tam-
bém seria possível padronizar processos para reduzir o tempo das aeronaves em solo. Sincronizar e organizar operações como acoplamento de pontes e escadas, abertura de portas, limpeza, abastecimento de bordo, embarque e desembarque permitiriam reduzir em 23 minutos a duração dessas atividades. Outros 19 minutos poderiam ser ganhos no abastecimento de combustível, carregamento e descarregamento de bagagens. As tarefas muitas vezes são simultâneas e os ganhos não são cumulativos, mas a redução de apenas 5 minutos no total das operações permitiria um aumento de três a seis movimentações de aeronaves a mais por hora. De acordo com a Infraero, a estatal responsável pela infraestrutura aeroportuária, o diagnóstico da McKinsey coincide com os problemas já identificados pela empresa. A companhia informa que vem adotando uma série de medidas sugeridas pelo estudo. Entre elas, estariam ajustes internos e de posicionamento de equipamentos e postos de atendimento em “setores críticos”, como embarque e desembarque. Guarulhos é o terminal que mais tem recebido atenção, devido à relevância, diz a empresa. Lá, estão sendo adotadas medidas como a criação de Módulos Operacionais — instalações provisórias para ampliar a capacidade de atendimento. Os ajustes nas áreas de imigração e alfândega já foram efetuados. A estatal também promete investimentos em informática, com resultados a partir de 2013.
Débora Geraldes/CB/D.A Press
Salão do Automóvel de São Paulo: evento já está na 26ª edição e, este ano, recebeu mais de 600 mil pessoas em apenas 12 dias
TURISMO DE NEGÓCIOS EXIGE INVESTIMENTOS » PEDRO WOLFF
ESPECIAL PARA O CORREIO
Estudo divulgado recentemente pela Associação Internacional de Congressos e Convenções (ICCA, na sigla em inglês) mostra que, no ano passado, o Brasil foi o 9º país que mais recebeu eventos internacionais. Com 275 feiras ou congressos, o país se manteve pelo quinto ano consecutivoentreosdezprincipaisdestinosparaa realização desse tipo de manifestação. Em 2003, o Brasil ocupava a 21ª posição. Na distribuição continental, o Brasil manteve a liderança na América do Sul e o segundo posto nas Américas, superado apenas pelos Estados Unidos. No ranking das cidades, São Paulo mantém-se em primeiro lugar, com 75 eventos. Sete outros destinos brasileiros ficam entre os 50 mais atrativos (Rio de Janeiro, Brasília, Florianópolis,PortoAlegre,FozdoIguaçu, Belo Horizonte e Salvador) nas Américas. Segundo dados do Ministério doTurismo, o Brasil recebe uma média de 5,2 milhões turistas estrangeiros por ano. Destes, 1,2 mil vêm com o intuito de realizar negócios. “Esse turista é mais qualificado, e os que mais gasta, numa média de US$ 119,38 diários por pessoa”, diz José Francisco Lopez, diretor do departamento de pesquisasdoMinistériodoTurismo.Aim-
Países emissores Argentina Estados Unidos Itália Uruguai
2003 786 mil 668 mil 221 mil 270 mil
2005 922 mil 793 mil 303 mil 341 mil
2007 921 mil 695 mil 268 mil 226 mil
portância desse segmento é grande: somente as feiras movimentaram R$ 3,4 bilhões em 2010, segundo a União Brasileira dos Produtores de Feiras (Ubrafe). Ainda segundo a Ubrafe, o mercado brasileiro de feiras de negócios sextuplicou nos últimos 19 anos. Exemplo: 7,5 mil empresas participaram de feiras em 1992; este ano, 43 mil já participaram. Estar no primeiro lugar no ranking no turismo de negócios significa dizer que São Paulo concentra 75% do mercado de
A cidade-estado Brasília é o 11º lugar em destino turístico de todos os segmentos no Brasil. No quesito de turismo de negócios, ocupa o sexto lugar. “O interessante é que enquanto os demais estados dispõem de várias cidades para realizar eventos, Brasília é praticamente uma ‘cidade-estado”, diz José Francisco, do Ministério do Turismo.
2008 1 milhão 625 mil 265 mil 199 mil
2009 1,2 milhão 603 mil 253 mil 189 mil
feiras. A oferta diária é 270 mil m² em área em pavilhões e 200 mil m² em centros de convenções — além de espaços para eventos em hotéis. Em 2011, os setores que mais realizam eventos em São Paulo são a indústria de alimentos e bebidas e medicina. O Salão do Automóvel de São Paulo é um dos eventos de nível internacional que mais tem visibilidade no país e no exterior. O encontro ocorre a cada dois anos desde 1960. Nele, são expostas as principais novidades do mundo automobilístico — de carros, protótipos a equipamentos de som. No ano passado, na 26ª edição, mais de 600 mil pessoas prestigiaram o evento. Os números do turismo de negócios em São Paulo, juntamente com os outros tipos de turismos, refletem diretamente na rede hoteleira da cidade. A ocupação dos hotéis paulistanos no primeiro semestre deste ano foi, em média, de 69,3% — o maior índice nos últimos seis anos.
Paulo de Araújo/CB/D.A Press
Pepeu Gomes, cantor
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Valério Ayres/Esp. CB/D.A Press
Eles sofrem “Nas minhas viagens, passo por todas as dificuldades. Do primeiro atendimento até o despacho das bagagens. O pior é sair do avião e ver que o ar-condicionado dos fingers não está funcionando. Além disso, é comum as rodinhas dos carrinhos das malas estarem quebradas. Somente reclamamos porque pagamos taxa. Senão, é melhor banir todas elas e virar índio. Há um mês perdi um show no Sesc de São Paulo porque cancelaram o meu voo.”
2010 1,3 milhão 641 mil 245 mil 228 mil
“Os problemas mais frequentes são os cancelamentos e atrasos sem justificativas. Já perdi a conta de quantos compromissos importantes eu faltei por conta disso. O Estado não tem condições de administrar e, por isso, os aeroportos têm que ser privatizados. E a própria Infraero tem que ser reformulada. De cada dez voos que eu faço, três eu tenho algum problema”
José Agripino Maia, senador do Rio Grande do Norte