Alfa Romeo Giulia GT Fotografisk fortĂŚlling om en italiensk sportsvogn
Hjertet banker Da det stolte firma Alfa Romeo flyttede sin bilproduktion ud af Milano, til ultramoderne omgivelser i Arese nord for byen, indledte man for alvor en industrialisering af bilproduktionen. Hidtil var de flotte og livlige biler blevet fremstillet i ret små antal af en forholdsvis lille stab af dygtige arbejdere og ingeniører. Nu gjaldt det den nye Tipo 105; Giulia. Ikke længere den lille Julie (Giulietta) men for alvor en stor fabrik i stil med hvad Fiat længe havde gjort. Giulia Berlina med fire døre, en sportsvogn til familien. Giulia Sprint GT; med kortere akselafstand til den vakse mand (eller kvinde) og Giulia Spider uden tag, hvis man ville have vind i håret. Italien var stil; Italien var energi; Italien var stolthed. Og sådan var Giulia GT. Den 11. juli 1972 rullede 243-3235 af samlebåndet og i december blev den leveret til en dame, Donna Maria Gennaro i Milano ... Men allerede et år senere var den konfiskeret af Toldpolitiet, sat i karantæne mens en bande cigaretsmuglere blev fængslet; de havde brugt bilen under en aktion, hvor de blev afsløret og fanget. Nu stod bilen i Rom. I 1998 blev bilen købt fri af det Københavnske firma Stelvio Automobili og kørt hjem til Danmark. Og så købte jeg den. En bil som stammer fra det Italien, jeg kender fra sort/hvid film og fabelagtige fortællinger om fandenivoldske racerkørere. En bil der er skabt af de folk, som bar videre på arven fra de store italienske landevejsløb og fra drønende kompressorbiler på Monzas stejlkurver. Tænk engang ...
3
Et virvar af modeller
Styr på versionerne
Da jeg skulle vælge, hvilken Bertone jeg ville have, lånte jeg en bog ved den fynske Alfaklubs formand. Der var ikke noget internet at søge på, så det var noget med at bladre i bøger og magasiner.
Alfa Romeo byggede i alt ca 200.000 Bertoner fra 1963 til 1975. Den første model var med 1600 motor og hed Giulia Sprint GT. Den var tegnet af Giorgio Giugiaro mens han var ved Bertone i sine unge dage, og i starten havde den knækfront; en meget speciel detalje foran motorhjelmen. Fronten blev senere glattet ud ved 1750 modellen i 1968. Men resten af bilen er helt ens.
Jeg fandt faktisk ikke rigtig ud af, hvordan det hang sammen med modeller og versioner; det gjaldt bare om at finde en bil som var sund i motor og chassis. Specielt karossen var vigtig, for det var ikke til at få pladedele dengang - hed det sig. Senere har internettet løst op for det problem; idag kan man se at der er rigeligt med dele rundt omkring i Europa, og det var der nok også dengang. Der var biler til salg i Alfaklubbens medlemsblad og så var der en sindsygt flot 2-liters til salg i København. Den havde jeg set i Bilmagasinet i januar 1999 nummeret, hvor den var beskrevet med bankende hjerte og annonceret til 160.000 kroner. Uden for min rækkevidde.
4
Der var 1600-1750-2000 Veloce modeller, som var peppede, og der var 1300-1600 Junior modeller, som var skrabede. Og så var der GTA modeller i aluminium og der kom en del fabriksracere. Fra 90 til 220 hk i samme chassis. Opbygningen baserer sig på Nord-motoren fra 1954, som er et optimeret design baseret på Alfa Romeos storhed før Anden Verdenskrig. Det var kun fuldblods sportsvogne som havde både motor, gearkasse og differentiale i aluminium dengang - og det er det vel stadig!
Men det var godt at jeg lige ringede til Daniele Dezzi og Jan Paustian alligevel.
Undervogn og transmission er faktisk opbygget præcis som på Ferrari 250 GTO; Og den lavede Enzo til at virke - til at virke uden problemer.
Det var bil nummer to de solgte fra Stelvio.
Tradition og nytænkning i en flot pakke.
5
6
Forår 1999. Jeg havde en rød 1600 Junior på prøve, men intet kunne overgå den blå 2000 Veloce - så den købte jeg.
Nybagt klassiker-ejer 1999. Det var et frydefuldt privilegium at kunne stille südan en flot bil op til fotografering pü en østfynsk sognevej.
7
8
Nür en bil kun har kørt 25.000 kilometer, er den ikke ret slidt, sü bilen stod nÌrmest som en fabriksny Bertone.
Jeg efterlignede nogle af billederne fra Bilmagasinet og prøvede at fange de skarpe kanter fra fabrikken .
9
10
Giugiaro’s design giver bilen et elegant udtryk; skabt til bevÌgelse med perfekt fordeling mellem tyngde (skygge) og lethed (lys)
Maj 2000. Efter den første vinter i garage skulle bilen have sin første klargøring. Der var endnu ikke slidt noget, men alle slanger og andre gummidele var blevet skiftet. Læg mærke til at alle vanger og plader er fuldstændig intakte, og at der siver lidt olie ud hist og her ...
11
12
Sidst på sæsonen 2000 lavede jeg et sæt indsugningstragte til karburatorerne for at få en mere aggressiv lyd.
Nat-rally for sjov i Alfaklubben og Historisk Rally for alvor med Søren BÌrholm i 2001.
13
14
Forår 2002. Bilen er ude af garagen for første gang i det skarpe forårslys, hvor Gert Sterner fotograferer.
I september 2002 var jeg til Classico register trÌf første gang, og mødte ligesindede tosser, som viste sig at vÌre nogle rare menesker.
15
16
En original Bertone:
En optimeret køremaskine:
Det var en udsøgt fornøjelse, at komme til træf i Alfa Romeo klubben, for alle kendte bilen. Enten havde de hørt historien fra en ven, eller også havde de læst den i Bilmagasinet.
Jeg besluttede mig for at prøve Alfa Romeo klubbens Clubsport. Det var mest for moderne biler, og det handlede om, at medlemmer kunne lære deres bil at kende på en lukket bane.
Jeg ændrede slet ikke på bilens udseende og lod den være helt original. Den retlinede karosse under den originale lak og de skinnende metaldele gav, sammen med det uspolerede interiør, en sjælden oplevelse af præcis, hvordan sådan en bil var - dengang man kunne købe sådan en.
Man kørte på tid, og der var et klub-mesterskab. Jeg havde været med og havde kigget på, inden jeg købte Bertonen; blandt andet havde jeg kørt med i en tunet Twin Spark Bertone på Vandel, hvilket havde været en meget stor oplevelse.
Jeg kørte bilen frisk, for jeg syntes, at folk havde krav på en oplevelse, når jeg kom forbi. Og jeg var stolt over at være kustode for et stykke italiensk kulturarv.
Så det var med stor ærefrygt, at jeg prøvede løjerne en kold forårslørdag i Fredericia ... men så var jeg også solgt! Bilen skulle nu ikke længere køre på Conti Ecocontact, og de originale sæder kunne med fordel stilles væk i kælderen.
Den skulle ikke sode til. Men det blev snart for kedeligt bare at køre det årlige Coast-to-Coast natrally, så jeg pønsede på at prøve en trackday ...
I stedet fik bilen 15” fælge og Yokohama dæk (dog med klassiker mønster) og Sparco sæder og øget sporvidde ...
17
2003 var et vendepunkt, for da begyndte jeg at køre pü bane i Alfaklubben. Her er det første gang - i Fredericia.
18
19
20
De mekaniske defekter begyndte at melde sig: Ny benzinpumpe, vandpumpe og udstødning
Jeg gør mig klar til nogle runder på Roskilde KTI 2003 sammen med Søren Bærholm - bemærk videokamera mellem sæderne.
21
22
Scuderia ITR skulle deltage i s책 meget som muligt - Munkebjerg Hillclimb 2004.
Trackday på Ring Knutstorp i Sverige 2005. Jeg har et lille videokamera monteret på hjelmen. Jeg havde været på Nürburgring hvert eneste år siden 2001. I starten mest for hyggen, men det blev mere og mere alvorligt. Ring Knutstorp var en mini-Nürburgring, med alle dens bakker og sving. 23
24
I 2006 skulle motoren tunes med lĂŚkre dele, som jeg havde bestilt i England.
25
26
Steffen Madsen lavede en perfekt tuning af motor og undervogn. Højere kompression og skrappere knaster.
27
28
Bilen blev leveret til mig direkte på Sturup Raceway så jeg kunne køre motoren til - dog ikke på banen endnu.
En m책ned senere gik turen til N체rburg, Milano, Nice og Monaco over alperne i al slags klima
29
Bilen besøgte den gamle Alfa Romeo fabrik ved Milano og mistede koblingsvÌske i Nice og alt muligt ...
31
32
Jeg boede nu i Sverige og ITR samledes ofte til Trackday - Knutstorp 2006.
Fra Sverige var der blevet længere til Classico træf, men det betød ikke noget - Sønderjylland 2006
33
Meget tidligt forĂĽr 2007 - der var en vandlĂŚkage i motoren, som blev udbedret, og der kom flere lĂŚkre dele til.
35
36
Prøvekørsel af den tætte motor - en glad ejer.
En motorcykel skiftelampe var blevet tilføjet - 7.000 omdr/min
37
I 2007 blev også interiøret lavet om med nye H-sele beslag, rødt italiensk læder, bagagehylde og styrtbøjle - designet af Steffen Madsen og skræddersyet af min kære moder. En flot GT-agtig detalje, som samtidig er rigtig praktisk.
38
39
Endelig er bilen klar - med ny transmission og bagagehylde. Den milanesiske lillesøster får lov at posere sammen med Aston Martin DB V8 og Maserati Indy ved Skallebølle Autoværksted.
40
41
Den store tur i 2007 gik til SpaItalia i Belgien; Simon Nielsen, Søren Bærholm og jeg kørte i to biler derned og hjem.
43
44
Belgien er ikke kun Spa Francorchamps - det er faktisk mest trappist øl ...
Fotosession i en lille idyllisk landsby pĂĽ grĂŚnsen til Luxembourg.
45
46
47
48
Vel hjemme i Malmö - fotosession på havnen i støvregn.
Jeg var blevet lidt trĂŚt af bilen og alle de store udgifter.
49
50
Allersidst på sæsonen 2007 kørte Gert Sterner og jeg til Nürburgring, hvor vi havde en fantastisk oplevelse med pragtfuldt vejr. Bilen var alle pengene værd - og den vakte meget opsigt på banen med god lyd og god fart.
51
52
Bilen var i perfekt stand og kørte helt formidabelt, så det var oplagt med en fotosession på en fynsk landevej i efterårssolen.
54
55
57
58
59
60
61
300 kilo lettere ... Hvis bilen kostede 140.000 kroner i store tal, så har den også kostet et tilsvarende beløb i opgradering - og det er mange penge. Så da jeg lavede min første bule (en rigtig stor og grim en oven i købet) var jeg lige ved at græde af bare ærgrelse. Det skete da jeg bakkede hen forbi et lillebitte træ med 8 cm stamme og det ødelagde hele vognsiden. Nå, jeg var på vej til forårsklargøring. Da bremserne havde voldt en del problemer året forinden, stod de til en opgradering. Ikke fordi de er fejlkonstruerede eller fordi mine var specielt dårligt vedligeholdt. Men mere fordi bilen efterhånden var blevet meget hurtig - og derfor også skulle bremse mere. Så da Steffen Madsen ringende fra værkstedet og klagede over ’det gamle lort’ besluttede jeg mig for at købe nye skiver bagunder og helt nye 4-stemplede aluminiumskalibre med ventilerede skiver foran. Så blev der stille i Skallebølle. Bilen var nu efterhånden helt optimeret: Motoren ydede 155 hk ved 7.000 omdr/min med Dell’Orto karburatorer, Colombo & Bariani 292/12 knaster, hårde race ventilfjedre, Borgo 11:1 stempler og portede kanaler, undervognen havde gule Koni støddæmpere og Eibach fjedre, den bageste krængningsstabilisator var pillet af og Yokohama dækkene var perfekte til hele pakken. Og ikke mindst: Bilen var ikke pimpet - den kørte med stålfælge og kofangere og originalt interiør. Bortset fra bagagehylden og styrtbøjlen; men begge dele var meget smagfuldt udført uden at være ’boy racer’ (eller hvad det nu hedder på italiensk). Altså, en optimeret klassiker. Endelig!
62
63
64
2008 startede med en en Bella Donna i passagersÌdet - Ulla tog med til en dejlig sommerdag ved Gavnø Slot. Et fantastisk arrangement i Baronens have med rigtig mange flotte biler og en masse ivrige entusiaster.
65
66
Bilens svageste led var blevet bremserne - det blev der gjort noget ved - italiensk sportsundervogn i perfekt stand
67
68
Og s책 afsted til N체rburg og omegn ...
70
Kun de allerhurtigste kunne følge med. Nu var bilen i perfekt balance og meget nemmere at køre.
71
72
73
74
I 2009 er der skruet ned for race retorikken med blødere sÌder - fra Porsche 911.
75
76
Bilen fik nyrenoveret gearkasse i 2007, men den var ikke god, s책 den skulle bygges om i 2009.
Sommeraften i Tisvildeleje på 205-55/15 dæk.
77
78
79
80
2009-turen til Nßrburgring var lidt neddroslet, da bilen nu var mere GT end Sportsracer, men den kørte godt.
Adenauer Forst i perfekt stil og god balance p책 Pirelli P7.
81
Alfa Romeo - Cuore Sportivo Into The Red (c) 2009 Per Einarsson