Estudos para o Estacionamento Arquitetura e Urbanismo UFSC by PET Arquitetura e Urbanismo UFSC

2012 - Grupo PET Arquitetura e Urbanismo Universidade Federal de Santa Catarina

Roselane Neckel Reitora Débora Peres Menezes Pró-Reitora de Pesquisa e Extensão Edison da Rosa Diretor do Centro Tecnológico Sônia Afonso Chefe de Departamento de Arquitetura e Urbanismo Fernando Westphal Coordenação do Curso de Arquitetura e Urbanismo Grupo PET - Arquitetura e Urbanismo Vera Helena Moro Bins Ely, Dr. Eng., Professora do curso de Arquitetura e Urbanismo Isabela Fernandes Andrade, MSc., Doutoranda do Pós-ARQ/UFSC Orientadoras Julia Moraes Callado de Amorim, Mestranda do Pós-ARQ/UFSC. Colaboradora

Gabriela Hall Banki Leodi Antônio Covatti Bolsistas

Lista de Figuras / Lista de Siglas

1. Introdução...........................................................pg 07

1.1. Justificativa e Apresentação.............................pg 10 1.2. Objetivos..........................................................pg 12 1.2.1. Objetivo Geral 1.2.2. Objetivos Específicos 1.3. Metodologia.....................................................pg 13 A. Pesquisa Documental B. Pesquisa Bibliográfica C. Entrevista Semiestruturada D. Entrevista Não Estruturada E. Visitas Exploratórias 1.4. Limitações de Projeto.......................................pg 17

2. Fundamentação Teórica.......................................pg 23

2.1. Acessibilidade Espacial.....................................pg 26 2.2. Legislação.........................................................pg 29 2.3. Pisos.................................................................pg 30 2.4. Paisagismo.......................................................pg 36

3. Resultados...........................................................pg 43

3.1. Estudo da Área.................................................pg 44 3.2. Modelos de Traçado.........................................pg 60 3.3. Decisões de Projeto..........................................pg 74 3.3.1. Decisões Paisagísticas........................pg 75 3.3.2. Propostas...........................................pg 78

4. Considerações Finais............................................pg 91 5. Referências..........................................................pg 95 6. Apêndice.............................................................pg 99

Lista de Figuras Figura 1: Localização do terreno - original disponível em < http://maps.google.com.br/> Figura 2: Localização do terreno - original disponível em < http://maps.google.com.br/> Figura 3: Projeto original para o edifício, em CAAD Figura 4: Projeto para o edifício fornecido pela Chefia de Departamento, em CAAD Figura 5: Projeto para o edifício fornecido pelo arquiteto Maurício Pontes Holler, em CAAD Figura 6: Projeto para o edifício fornecido pelo DPAE, em CAAD Figura 7: Planta de Restituição Planialtimétrica da UFSC, em CAAD Figura 8: Foto do edifício, acervo pessoa de Leodi Covatti Figura 9: Foto do edifício, acervo pessoa de Leodi Covatti Figura 10: Imagem retirada de Neufert (1998) Figura 11: Imagem retirada da NBR 9050 Figura 12: Imagem retirada de Selwyn Goldsmith (2000) Figura 13: Projeto em CAAD, com marcação de locação de vagas especiais Figura 14: http://www.tbssul.com.br/home/index.ph p?submenu=obrasIntertravado Figura 15: http://www.insideflorida.com/detail/pa rk-ave/ Figura 16: http://www.imoveismidia.com.br/Mais Anuncio.asp?CodProduto=227 Figura 17: http://www.forcedgreen.com/2010/12/ follow-the-green-brick-road/ Figura 18: http://www.psdb-sc.org.br/represen tantes/conteudo.cfm?representante=454&tipo=noticia&noticia=2988 Figura 19: http://www.gizmag.com/tiger-stone-lays-paving-bricks/16951/ Figura 20: http://www.probaseartefatos.com.br/?link=pavers Figura 21: http://www.paverscuritiba.com/imagens/img_produtos/1/67020175186917.jpg Figura 22: http://www.interpavi.com.br/brazil/tecnico.htm Figura 23: http://www.interpavi.com.br/brazil/tecnico.htm Figura 24: http://www.maski.com.br/prefabricados/assentamento-do-pavimento-intertravado/#.TzuNBFz2aAh Figura 25: http://www.interpavi.com.br/brazil/tecnico.htm Figura 26: http://www.interpavi.com.br/brazil/tecnico.htm Figura 27: http://www.maski.com.br/prefabricados/wp-content/uploads/ 2011/08/passo-14.jpg Figura 28: Projeto do edifício, em CAAD, com alterações feitas pela equipe. Figura 29: Projeto do edifício, em CAAD, com alterações feitas pela equipe. Figura 30: Projeto do edifício, em CAAD, com alterações feitas pela equipe. Figura 31: Projeto do edifício, em CAAD, com alterações feitas pela equipe. Figura 32: Foto tirada da maquete do projeto, acervo de Leodi Covatti. Figura 33: Foto do edifício, a partir de Google Street View Figura 34: Estudo de acessos, projeto em CAAD Figura 35: Estudo de acessos, projeto em CAAD Figura 36: Implantação do edifício, com modificação feita pela equipe, em CAAD Figura 37: Implantação do edifício, com modificação feita pela equipe, em CAAD Figura 38: Planta base desenvolvida pela equipe, projeto em CAAD Figura 39: Estudo inicial, projeto em CAAD Figura 40: Desenho de vaga, projeto em CAAD

Figura 41: Estudo A1, projeto em CAAD Figura 42: Estudo A2, projeto em CAAD Figura 43: Estudo A2, modelo em SketchUP Figura 44: Estudo B1, modelo em SketchUP Figura 45: Estudo B2, prancha Figura 46: Estudo B3, modelo em SketchUP Figura 47: Estudo B3, modelo em SketchUP Figura 48: Estudo B3, prancha Figura 49: Estudo B3, modelo em SketchUP Figura 50: Croquis de paisagismo, desenvolvidos pela equipe Figura 51: Croquis de paisagismo, desenvolvidos pela equipe Figura 52: Croquis de paisagismo, desenvolvidos pela equipe Figura 53: Proposta 1, projeto em CAAD Figura 54: Proposta 2, projeto em CAAD Figura 55: Proposta 3, projeto em CAAD Figura 56: Proposta 3, projeto em CAAD Figura 57: Proposta 3, projeto em CAAD Figura 58: Croquis de paisagismo, desenvolvidos pela equipe Figura 59: Proposta 3, modelo em SketchUP Figura 60: Proposta 3, modelo em SketchUP Figura 61: Proposta 3, modelo em SketchUP Figura 62: Proposta 3, modelo em SketchUP Figura 63: Proposta 3, detalhamento de pisos, modelo em CAAD Figura 64: Proposta 3, projeto em CAAD

Lista de Siglas CTC:Centro Tecnológico PET/ARQ UFSC: Programa de Educação Tutorial do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Santa Catarina CERTI: Fundação Centros de Referência e Tecnologias Inovadoras DPAE: Departamento de Projetos de Arquitetura e Engenharia

Cap 1.

INTRODUÇÃO

INTRODUÇÃO O Centro Tecnológico da Universidade Federal de Santa Catarina (CTC/UFSC), em Florianópolis, designou o Programa de Educação Tutorial do curso de Arquitetura e Urbanismo (PET/ARQ) para o desenvolvimento de uma proposta de estacionamento junto ao edifício do referido curso, visto que vinha recebendo reclamações relacionadas à divergência entre a oferta de vagas e a quantidade de veículos automotores, à inexistência de uma definição clara da área destinada para o estacionamento e a falta de pontos de controle (entrada e saída). Para o desenvolvimento da proposta, compôs-se uma equipe formada por dois bolsistas, um colaborador e dois orientadores, que aliaram a temática da acessibilidade espacial à elaboração do projeto do estacionamento, sendo necessária a capacitação, a partir de revisão bibliográfica, acerca dos seguintes temas: acessibilidade espacial, legislação, espaços abertos e paisagismo. Em seguida, partiu-se para a aplicação de métodos e técnicas que possibilitaram melhor entendimento dos assuntos envolvidos e a elaboração de um programa de necessidades e de projetos em nível de estudo preliminar. Os resultados desse trabalho estão aqui apresentados em forma de caderno. Durante o levantamento das informações, o grupo lidou com a incompatibilidade de projetos fornecidos por diferentes fontes e a incerteza em relação ao projeto definitivo do prédio e seu entorno, o que dificultou a definição da área de intervenção. Após encontradas algumas maneiras de compatibilizar informações, o grupo sugeriu propostas e as apresentou aos principais interessados. As propostas incluíam zonas definidas para trânsito de pedestres e veículos, considerando a diversidade do público e locais para plantio e cultivo de vegetação, desde forrações até árvores de maior porte, com o intuito de definir limites e marcar o acesso ao espaço.

Cabe ressaltar, que o resultado final deste caderno não é um projeto em nível técnico e executivo para o estacionamento do edifício. Deve-se esclarecer que o Grupo PET não tem base de informações suficientemente precisas – como será melhor explanado no subcapítulo 1.4. (Limitações de Projeto) – nem autonomia para apresentar uma decisão de projeto definitiva. Coube à equipe transformar em soluções gráficas as várias ideias sugeridas tanto pelos requerentes quanto pelos próprios pesquisadores, buscando diferentes formas de resolver o problema. Cada uma delas priorizou algum aspecto, como por exemplo maior número de vagas ou maior arborização. A partir das propostas preliminares, cabe, então, à Chefia de Departamento decidir quais diretrizes de projeto são mais convenientes e qual das propostas abrange o maior número delas, e assim, definir a melhor abordagem. É possível que mais de uma proposta seja aproveitada ou até que sejam unidas em novas escolhas de projeto, sendo que algumas possibilitam execução em diferentes etapas e outras reservam espaço para ampliações futuras. Temse, por fim, sugestões conceituais, a nível de estudo preliminar – as quais necessitam de mais informações técnicas acerca do local para serem detalhadas e executadas – que buscam atender as necessidades dos usuários, com ênfase na Acessibilidade Espacial, além de visar a integração com o entorno. As propostas têm diretrizes funcionais e paisagísticas comuns para o espaço e têm igual valor em questão qualitativa, apresentando somente diferenças nos níveis de detalhamento.

INTRODUÇÃO 1.1. Justificativa e Apresentação O entorno do edifício do curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Santa Catarina é formado por uma área livre, terraplanada e coberta com pedrisco e pó de brita. Esse espaço foi utilizado durante a construção da edificação para o transporte e depósito de equipamentos e materiais e, embora não tenha sido prevista pavimentação adequada, demarcação das vagas, sinalização ou iluminação, atualmente funciona como estacionamento informal para docentes, discentes e visitantes, conforme figuras 1 e 2.

Figuras 1 e 2: Imagens de satélite indicando a localização do campus em relação aos bairros e detalhe, em vermelho, indicando o edifício do curso de Arquitetura e Urbanismo; Em 2, Espaço reservado ao estacionamento - em amarelo. Sem escala.

Além disso, percebe-se um crescente fluxo diário de veículos circulando no campus sem que, aparentemente, exista a preocupação em disponibilizar espaços adequados para estacionamento, acessos e circulações. O caso do curso de Arquitetura e Urbanismo não é diferente, assim como o das ampliações da Fundação Centros de Referência e Tecnologias Inovadoras (CERTI) e do Laboratório de Pesquisa em Gás e Energia, ambos prédios vizinhos do objeto de estudo, que também terão seus espaços livres reduzidos e, dessa forma, necessitarão que os usuários encontrem vagas no entorno. A mobilidade está cada vez menor e as áreas não comportam mais o fluxo excessivo que transforma vias de passagem em locais estreitos, sinuosos e esburacados. Os veículos estacionam de forma aleatória, acentuando a possibilidade de acidentes, o que justifica a importância dos estudos feitos pela equipe. Devido à urgência demandada pelo projeto, o prazo para elaboração das propostas foi curto, sendo pouco mais de um semestre. Um dos anseios dos requerentes, principalmente da Chefia do Departamento do curso, era que a proposta retomasse parte do conceito original do prédio (Figura 3), valorizando o acesso dos ‘fundos’, organizando fluxos e priorizando pedestres. Dever-se-ia também criar áreas de descanso, espaços arborizados, agradáveis, que propiciassem a vivencia dos usuários e complementassem a edificação existente, gerando um conjunto mais harmônico e condizente à área que abriga o curso de Arquitetura e Urbanismo. Figura 3: No conceito original, parte do espaço que atualmente comporta o estacionamento informal (demarcado em vermelho) servia como espaço para laboratórios e depósito de materiais úteis, além de acolhimento ao acesso que se faria pela parte traseira do edifício. Sem escala.

INTRODUÇÃO 1.2. Objetivos Pretende-se apresentar projetos em fase de estudo preliminar de um estacionamento funcional e acessível, adequado aos fluxos de veículos e pessoas, além de proposta paisagística capaz de identificar os principais acessos e limites e possibilitar zonas de sombreamento. 1.2.1. O objetivo geral é desenvolver uma proposta de estacionamento, baseada nos princípios da Acessibilidade Espacial, aproveitando a área destinada a esse uso junto ao edifício do Curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Santa Catarina, em Florianópolis. 1.2.2. Objetivos específicos: a) Delimitar a área destinada ao estacionamento, prevendo ou não sua expansão em etapas, definindo seus fluxos, acessos, distribuição de vagas, pavimentações e controle de acesso. b) Inserir no estacionamento elementos que respeitem os conceitos de acessibilidade espacial, principalmente aqueles ligados aos componentes deslocamento e orientação espacial. c) Revitalizar os fundos do prédio, destinando uma área aberta para atividades acadêmicas, resgatando o espaço do canteiro de trabalho de acordo com o projeto original. d) Definir soluções paisagísticas adequadas, considerando necessidade de sombra, segurança e aspectos estéticos.

1.3. Metodologia A. Pesquisa Documental Conforme Lakatos e Marconi (2008, p. 176), “A característica da pesquisa documental é que a fonte de coleta de dados está restrita a documentos, escritos ou não, constituindo o que se denomina de fontes primárias.” Estes documentos podem ser arquivos públicos, particulares, fontes estatísticas, entre outros, compilados pelo próprio autor, que ainda não tenham sido objeto de análise, ou que ainda podem ser reelaborados de acordo com o propósito da pesquisa (Lakatos e Marconi 2008, p. 178; Martins e Theóphilo 2009, p. 55). Logo, este método foi aplicado em duas etapas distintas. Uma delas foi a obtenção e posterior entendimento das plantas arquitetônicas do projeto do edifício do curso de Arquitetura e Urbanismo em suas diversas etapas e seu entorno, além de levantamentos planialtimétricos abrangendo o campus da Universidade Federal de Santa Catarina. As fontes que forneceram materiais para a pesquisa compreendem arquivos públicos e particulares, principalmente por meio do Departamento de Projetos de Arquitetura e Engenharia (DPAE) e do Arquiteto Maurício Pontes Holler, um dos principais responsáveis pelo projeto do edifício. Teve-se acesso a documentos em arquivo digital (extensão .DWG) e consultas em versões impressas. Ambos serviram como base para as propostas e os resultados obtidos podem ser encontrados no Capítulo 3 (Resultados). Nessa etapa, a partir da aplicação deste método, foi feita a compatibilização das plantas, os apontamentos dos obstáculos encontrados e a definição da planta base de projeto. Este processo encontra-se detalhado no item 1.4.(Limitações de Projeto). A segunda etapa consistiu na catalogação de normas referentes às questões de acessibilidade e pavimentação, a partir de documentos

INTRODUÇÃO oficiais e públicos. Os pesquisadores tiveram, portanto, o cuidado de apenas selecionar as partes de interesse a serem aplicadas ao projeto, interpretar e comparar os materiais obtidos, tornando-os utilizáveis (Lakatos 2008, p. 180). Os resultados das partes aproveitadas destas normativas, assim como outras leituras de mesmo caráter, encontramse no Capítulo 2 (Fundamentação Teórica). B. Pesquisa Bibliográfica Assemelha-se muito à Pesquisa Documental, porém, a principal diferença entre elas é a natureza da fonte de dados (Martins e Theóphilo 2009, p. 55). A pesquisa bibliográfica abrange fontes secundárias, ou seja, basicamente material já publicado, englobando livros e artigos científicos (Brandão 2011, p. 32). Este método busca analisar as contribuições já pesquisadas e escritas acerca do tema estudado, solucionar problemas conhecidos e também, aprofundar temas ainda não elucidados, ou seja, pretende deixar os pesquisadores em contato com o que já foi pesquisado acerca do tema. “Dessa forma, a pesquisa bibliográfica não é mera repetição do que já foi dito ou escrito sobre certo assunto, mas propicia o exame de um tema sob novo enfoque ou abordagem, chegando a conclusões inovadoras” conforme Lakatos (2008, p. 185). Neste trabalho, os dados foram obtidos através da leitura de teses, livros, cadernos de pesquisa e outras publicações. As leituras abrangeram diversos temas, como acessibilidade espacial, paisagismo e a própria metodologia de pesquisa. A partir destas, houve a compilação de informações de interesse, o embasamento teórico deste trabalho e o estudo para a aplicação de conceitos e métodos para o caso em questão. Os dados foram modificados e aproveitados conforme as necessidades do projeto e encontram-se ao longo de todo o caderno.

C. Entrevistas Semiestruturadas Tem-se como definição de entrevista, segundo Lakatos (2008,p.197), “[...] um encontro entre duas pessoas, a fim de que uma delas obtenha informações a respeito de determinado assunto, mediante uma conversação de natureza profissional”. Adotou-se a entrevista semiestruturada para dois casos específicos devido ao caráter mais informal do diálogo e ao surgimento de questionamentos e novas dúvidas ao longo da conversa. Segundo Martins e Theóphilo (2009, p.88) “A entrevista semiestruturada é conduzida com uso de um roteiro, mas com liberdade de serem acrescentadas novas questões pelo entrevistador.” Logo, este tipo de entrevista consiste em um roteiro pré-estabelecido de tópicos apenas como guia de assuntos, podendo acrescer informações conforme necessário. Foram realizadas estas entrevistas primeiramente com o Arquiteto Maurício Pontes Holler, a fim de obter mais informações e esclarecimentos sobre o projeto, além de conhecer suas expectativas em relação ao novo projeto de estacionamento. Posteriormente, entrevistou-se a Arquiteta e Paisagista Juliana Castro, do escritório Jardins e Afins, com a intenção de obter sugestões de vegetação adequada e a melhor forma de inserí-la nas propostas. D. Entrevista Não Estruturada Este tipo de entrevista possui o mesmo conceito da semiestruturada, porém neste caso não há roteiro, ou seja, os entrevistadores não apresentam tópicos ou perguntas prontas, apenas o assunto central da conversa. Conforme Martins e Theóphilo (2009, p. 88), “[...] na condução da entrevista não estruturada o entrevistador busca obter informações, dados, opiniões e evidências por meio de uma conversação livre, com pouca atenção a prévio roteiro de perguntas.”

INTRODUÇÃO Este método foi adotado em reuniões com a Chefe do Departamento de Arquitetura e Urbanismo, Profª. Sônia Afonso, quando o grupo questionou os objetivos em relação ao uso do espaço. Suas considerações encontram-se detalhadas no item 3.1. (Estudo da Área – Acessos, limites do terreno, diretrizes de projeto). E. Visitas Exploratórias Segundo Sheila Ornstein e Marcelo Romero (1992, p.23), as visitas exploratórias consistem na análise da funcionalidade do ambiente construído, propiciando a indicação dos principais aspectos positivos e negativos do objeto de estudo, sugerindo recomendações neste último caso. Nesta pesquisa, foram feitas diversas visitas ao local, principalmente a fim de recolher e conferir dados, além de observar aspectos ligados à orientação solar. O constante contato com o espaço trouxe o conhecimento de suas reais condições e as visitas foram atreladas a um levantamento fotográfico e medições técnicas simplificadas. As fotografias serviram principalmente para o estudo de insolação e para uma noção tridimensional do local, enquanto as medições foram realizadas a fim de locar vegetações, portões e outros elementos não presentes nos projetos recebidos e que eram importantes no desenvolvimento das propostas. Estas locações fizeram-se necessárias no decorrer do processo de projeto, visto que influenciavam decisões. As mesmas encontram-se apresentadas no item 3.2. (Modelos de Traçado), juntamente com os desenhos de algumas das propostas.

1.4. Limitações de Projeto Inicialmente, os pesquisadores receberam com satisfação a proposta devido ao interesse em trabalhar com o tema, visto que usufruem do espaço e vivenciam diariamente os problemas enfrentados. Porém, durante o desenvolvimento da pesquisa, as etapas para a elaboração do projeto tiveram de se adaptar às limitações que surgiam. Exemplo disso pode-se evidenciar durante a busca dos projetos arquitetônicos referentes ao edifício e seu entorno, visto que, além de desatualização de informações, havia falta de dados relevantes e de legibilidade, além de incompatibilização dos arquivos existentes, como indicado a seguir. Identificou-se que o projeto e a construção do edifício foram alterados em diferentes etapas, o que gerou atraso na identificação da base adequada a ser utilizada como referência. As plantas pertencentes à Chefia do Departamento (Figura 4) e tidas como as mais recentes não condiziam com a realidade construída e, ao serem apresentadas ao arquiteto Maurício Holler, mostraram-se desatualizadas. Holler, então, forneceu a última versão do projeto (Figura 5) em arquivo digital a qual, após estudos da equipe, também apresentavam incompatibilidade tanto com os arquivos adquiridos posteriormente com o DPAE (Figura 6), quanto com a versão executada.

INTRODUÇÃO

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Figura 4

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PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT Vieira Antônio Edu Rua Deputado

Figura 5

Acesso UF SC

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Figura 5: Planta fornecida pelo arquiteto Maurício Holler.

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Figura 4: Planta fornecida pela Chefia do Departamento.

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Vieira Antônio Edu Rua Deputado

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Figura 6: Planta fornecida pelo DPAE.

O grupo ainda contou com uma planta de Restituição Digital Planialtimétrica1 (Figura 7) desenvolvida pela prefeitura Municipal de Florianópolis - e que aparentemente não era ortorretificada. Foram obtidos também o mapa de estacionamento e sistema viário desenvolvido pelo DPAE e os projetos de expansão do Laboratório de Pesquisa em Gás e Energia e da Fundação CERTI, cedidos a pedido dos pesquisadores, respectivamente por Maurício Holler e Francisco Eduardo Gonçalves Silveira, arquitetos responsáveis. Ambos os edifícios são vizinhos do prédio da Arquitetura e influenciam no entorno imediato do edifício. PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

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1 Segundo a arquiteta Leila da Silva Cardozo, do DPAE, trata-se de uma restituição planialtimétrica feita pela prefeitura de Florianópolis, e portanto a mesma não podia assegurar os dados apresentados, mas comentou que este material tem sido utilizados como base para levantamentos feitos pelo Laboratório de Topografia da Engenharia Civil da UFSC (ECV), o que demonstra confiabilidade.

INTRODUÇÃO

Legenda: Córrego Vegetação existente

Curvas de Nível Edificações Figura 7: Restituição Planialtimétrica com os limites naturais, como o córrego, disposição arbórea e curvas de nível.

O processo que compreendeu a obtenção de arquivos durou um tempo considerável, uma vez que as informações eram obtidas em frações, dificultando a compreensão do todo. Ao final dessa busca, a equipe possuía em mãos as plantas do edifício da Arquitetura a partir de diferentes fontes, o planialtimétrico abrangendo o Campus da UFSC como um todo, o mapa viário, as fotos aéreas disponíveis para download no site Google2 e os projetos de prédios adjacentes, como os da CERTI e do Laboratório de Pesquisa em Gás e Energia. Ao sobrepor o material percebeu-se que havia divergências de dados. Em alguns casos, o edifício da Arquitetura possuía um contorno diferente e as paredes não eram compatíveis com a realidade construída. 2 maps.google.com.br/

Além disso, sua localização em relação à vizinhança também variava conforme cada arquivo. Logo, não se tinha um referencial preciso que permitisse locar o edifício. Outro importante limitante identificado foi o curso d’água existente – córrego ou canalização, segundo algumas fontes – na área de intervenção, aos fundos do terreno. A localização deste córrego variava nas imagens, o que impossibilitou a definição do real limite que deveria ser respeitado para a área de estacionamento. Além disso não foi possível precisar se esse curso d’água era mesmo um córrego natural ou se era uma canalização, como muitas encontradas no campus, surgindo assim o choque com as normas ambientais que exigem distância mínima3 de quinze metros de um córrego para que se inicie qualquer tipo de construção. Outro condicionante considerado foi o subsolo - espaço que surgiu durante a execução do projeto, resultante do rebaixamento do lençol freático - e que, atualmente, não serve a nenhum propósito. A falta de definição por parte do departamento de uma função para o espaço levou a equipe a manter os dois acessos existentes (A e B, Figuras 8 e 9, respectivamente), assim como a posição de uma rampa improvisada no acesso da figura 9. Logo, a área prevista para essa rampa aparece nas propostas, porém sem projeto definido ou detalhado.

Figura 8: Foto do acesso ‘A’ ao subsolo.

Figura 9: Foto do acesso ‘B’ ao subsolo.

3 Lei complementar nº 239/2006 – Institui o código de vigilância em saúde, dispõe sobre normas relativas à saúde no município de Florianópolis, estabelece penalidades e dá outras providências. Art. 121. A faixa de 15 (quinze metros) nas margens dos rios flutuáveis ou navegáveis, e ao longo de qualquer águas correntes e dormentes, destina-se à defesa contra a erosão e a garantir o perfeito escoamento das águas pluviais das bacias hidrográficas, sendo nelas proibida a supressão de quaisquer formas de vegetação, a implantação de edificações, a realização de aterro e o depósito de resíduos sólidos.

INTRODUÇÃO A equipe trabalhou, portanto, com essa incerteza de dados, sem precisar qual fonte possuía a informação mais próxima da realidade. Não havia a correta dimensão do espaço a ser trabalhado, sua relação precisa com a vizinhança e o projeto atual de expansão do edifício, o que justifica a dificuldade enfrentada para desenvolver as propostas. Devido à urgência da demanda por este trabalho e da necessidade de finalizá-lo para dar continuidade a outras atividades no Grupo PET, decidiu-se por compatibilizar os dados da melhor maneira possível. Muitas das propostas foram pensadas e desenvolvidas sem grande parte destes dados, pois o acesso a alguns deles se deu próximo do término do prazo pré-estabelecido. Assim, deseja-se alertar para a imprecisão dos resultados obtidos - lembrando que as propostas ora apresentadas tratam de um estudo preliminar - e da necessidade de discussão sobre as propostas, ou até mesmo realização de novos estudos por outras equipes.

Cap 2.

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA Durante a pesquisa, a equipe se concentrou em buscar uma definição de estacionamento que possibilitasse seu uso pelo maior número de pessoas. A partir disso, fatores como acessibilidade, normas, pisos e paisagismo foram estudados. Um projeto de estacionamento não tem uma fórmula pronta, contudo deve seguir certos padrões para que fique confortável ao usuário e supra a demanda do local. Para isso, os estudos tiveram como base o autor Neufert (1998) que em seu livro compila princípios, normas e regulamentos sobre projeto. Isso possibilitou analisar diferentes disposições de vagas (Figura 10) e auxiliou na definição de dimensões destas e das vias de circulação, juntamente com a NBR 9050 e Selwyn Goldsmith (2000), figuras 11 e 12, respectivamente.

Figura 10: Estudo de dimensões de vagas e vias. Neufert.

Figura 11: Dimens천es para vagas especiais. NBR 9050.

Figura 12: Estudo de dimensionamento de vagas. Selwyn Goldsmith.

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 2.1. Acessibilidade Uma vez que o grupo trabalharia com um ambiente universitário, envolvido em toda sua pluralidade, mais do que nunca as ideias conduziam à Acessibilidade Espacial. Acessibilidade Espacial é definida como a condição com que o usuário não só acesse o ambiente visado como também possa utilizar os equipamentos e participar das atividades disponíveis com independência, compreendendo o espaço (Bins Ely, Dischinger e Piardi, 2009). Nesse contexto, foram estudados os quatro componentes de acessibilidade definidos pelas mesmas autoras: orientação espacial, deslocamento, uso e comunicação. Abaixo, as definições dadas pela publicação: 1. Orientação Espacial: É determinada pelas características ambientais que permitem aos indivíduos reconhecer a identidade e as funções dos espaços, assim como definir estratégias para seu deslocamento e uso. São importantes a forma, a iluminação, as cores e a disposição dos lugares e equipamentos, assim como as informações escritas ou desenhos – letreiros, mapas, imagens – que auxiliam na compreensão dos lugares. 2. Deslocamento: As condições de deslocamento são dadas pela possibilidade de qualquer pessoa poder movimentar-se de forma independente ao longo de percursos horizontais – corredores – e verticais – escadas, rampas, elevadores –, tanto em ambientes internos: salas, sanitários, saguões como em externos como caminhos, pátios, jardins, etc. São importantes o tipo e a qualidade dos pisos, a possibilidade de subir desníveis através de rampas ou elevadores, e a existência de espaço

livre de barreiras que seja suficiente para o movimento. 3. Uso: As condições de uso dos espaços e dos equipamentos referem-se à possibilidade efetiva de realização de atividades por todas as pessoas. São importantes todas as características físicas dos equipamentos e mobiliários, tais como forma, dimensões, relevo, textura e cores, assim como sua posição nos ambientes para permitir que sejam alcançados e utilizados por todos. 4. Comunicação: Diz respeito às possibilidades de troca de informações entre pessoas, com ou sem auxílio de meios de comunicação alternativa, e à aquisição de informações gerais através de suportes informativos. São importantes a acústica dos ambientes,pois excesso de ruído dificulta a comunicação; a presença de sinais, pictogramas complementando informações escritas; e os meios de tecnologia assistiva, como programas computacionais para surdos e cegos. Após a assimilação dessas definições, a equipe compreendeu que por se tratar de um estacionamento, somente os componentes Orientação Espacial e Deslocamento influenciariam diretamente nas propostas. Posto isso, pode-se tomar algumas decisões: para contemplar o componente Orientação Espacial optou-se pela colocação de piso guia no percurso das vagas especiais à secretaria, e em relação ao componente Deslocamento, eliminou-se a

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA diferenciação de níveis e optou-se pela demarcação de vias e calçadas com pisos em diferentes cores. Caso houvesse mais tempo hábil e um detalhamento maior sobre mobiliários (lixeiras, postes) e relação com possíveis equipamentos interativos, um projeto mais humanizado seria necessário, apropriando-se também do componente Uso. Nesse contexto, Eugênia Fávero (2004) discorre sobre as obrigatoriedades no atendimento aos requisitos da acessibilidade, como ser prevista quantidade sufuciente de vagas reservadas às pessoas com deficiências e sua obrigatoriedade em edificações públicas e privadas. Duarte e Cohen (2010) salientam que uma edificação que “rejeita” o acesso ao usuário, o fará rejeitá-la em troca. Desta forma entende-se que ao criar um estacionamento acessível, dever-se-ia intervir e tornar o prédio acessível, e uma vez que isso não é competência desta pesquisa, decidiu-se propor mecanismos que auxiliassem nesta relação entre a edificação e o entorno, a partir da continuação do piso guia até a secretaria do curso (ficando a cargo do departamento a disposição do mesmo) e da previsão de larguras de passeios capazes de suprir as necessidades de quaisquer usuários. Vale ressaltar que o projeto do edifício contempla sistema de rampas e elevador, porém muitos acessos carecem de atenção especial em relação à Acessibilidade Espacial devido a não conclusão da obra. Os dois mais relevantes à proposta são: o acesso ao prédio a partir do estacionamento e a partir do Laboratório de Maquetes. A intenção do grupo é fazer com que os ambientes de maior contato com o estacionamento integrem-se a ele apesar da infraestrutura ainda defasada do edifício, fornecendo maior independência e segurança aos usuários.

2.2. Legislação Com relação à legislação que serviu de embasamento para as definições de vagas e percursos, tem-se a Norma Brasileira de Acessibilidade (NBR 9050/2004), a Lei nº 10.741 e o Decreto 5296/041. A norma define critérios e parâmetros técnicos para que um projeto, construção, instalação, mobiliário, espaço ou equipamento urbano esteja adequado às condições de acessibilidade, pautada na ideia da redução de obstáculos em qualquer tipo de ambiente, possibilitando seu uso com conforto e segurança pelo indivíduo. Dischinger, Bins Ely e Piardi (2009) complementam - como visto no item 2.1 (Acessibilidade) as disposições da norma e dispõem diretrizes para que a acessibilidade espacial seja alcançada. Já o número de vagas reservadas para idosos e deficientes físicos foram instituídas pelas Lei nº 10.7412 e Lei nº 10.0983 , respectivamente, e as mesmas foram posicionadas durante o desenvolver das propostas de modo a diminuir o trajeto (Figura 13), cumprindo também com as disposições do decreto 5296/04. 1 O Decreto 5296/2004, no capítulo IV, da Implementação da Acessibilidade Arquitetônica e Urbanística dispõe: Art. 10. A concepção e a implantação dos projetos arquitetônicos e urbanísticos Figura 13: No detalhe, em magenta, localização devem atender aos princípios do desenho universal, tendo como referências básicas as normas preferencial de vagas especiais. técnicas de acessibilidade da ABNT, a legislação específica e as regras contidas neste Decreto. Art. 11. A construção, reforma ou ampliação de edificações de uso público ou coletivo, ou a mudança de destinação para estes tipos de edificação, deverão ser executadas de modo que sejam ou se tornem acessíveis à pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida. 2 Artigo 41: É assegurada a reserva, para os idosos, nos termos da lei local, de 5% (cinco por cento) das vagas nos estacionamentos públicos e privados, as quais deverão ser posicionadas de forma a garantir a melhor comodidade ao idoso. 3 Parágrafo único. As vagas a que se refere o caput deste artigo deverão ser em número equivalente a dois por cento do total, garantida, no mínimo, uma vaga, devidamente sinalizada e com as especificações técnicas de desenho e traçado de acordo com as normas técnicas vigentes.

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 2.3. Pisos A pavimentação é um elemento fundamental a ser definido na elaboração do projeto do estacionamento e, segundo Senço (1997), trata-se de uma estrutura construída sobre a terraplanagem destinada, técnica e economicamente, a: resistir a esforços verticais oriundos do trafego e distribuí-los; resistir aos esforços horizontais (desgastes), tornando mais durável a superfície de rolamento; e melhorar as condições de rolamento quanto ao conforto e segurança. Conforme decisões da equipe o piso escolhido deve ser: resistente, permeável, econômico, antiderrapante, colorido, com superfície convencional e tátil, respeitando as características mínimas exigidas por norma4. Diferenças de cor e textura auxiliam na identificação de caminhos e marcações de vagas especiais, o que facilita a orientação espacial, como se pode observar na Figura 14, onde as calçadas, esquinas e faixas de pedestre possuem cores contrastantes, vermelho e cinzas, facilitando a tomada de decisão e o deslocamento dos pedestres. Definiu-se que dentre as opções de pavimentação disponíveis no mercado - tais como a asfáltica, a de concreto (placas de concreto), os paralelepípedos, a poliédrica, entre outros - os pisos intertravados seriam a opção mais adequada ao estacionamento do edifício por se tratar de uma cobertura permeável, de fácil manutenção e aplicação e possuir variedades de cores. Basta uma caminhada despretensiosa para evidenciar o aumento da utilização dos pisos intertravados (também chamados pavers ou blocos intertravados) no município de Florianópolis e região. 4 NBR 9781/1987: Peças de Concreto para Pavimentação – Especificação. NBR 9780/1987: Peças de Concreto para Pavimentação – Determinação da Resistência a Compressão. NBR 9050/2004: Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos.

O uso em loteamentos, entidades públicas e privadas, comércios e ruas não se restringiu só à capital catarinense, mas vem se difundindo por diversos municípios, estados e países conforme Figuras de 14 a 19.

Figura 14: Rua XV de Novembro, Blumenau , SC. Figura 15: Winter Park, Florida, EUA.

Figura 16: Cond. Jardins do Ribeirão, Florianópolis, SC.

Figura 17: Kaatsheuvel, Holanda.

Figura 19: Máquina Tiger Stone em uso.

Figura 18: Rua João Assis, Penha, SC.

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA A primeira rua pavimentada com piso intertravado, de que se tem notícia5, situa-se na cidade de Stutgartt, na Alemanha, país de origem de seu criador, Fritz Von Langsdorff6. Este piso foi muito utilizado na reconstrução das ruas europeias após a Segunda Guerra Mundial, na década de 60, chegando ao Brasil somente na década de 70, popularizando-se no inicio do século vinte e um. A grande aceitação do paver se dá devido as suas características que aliam economia e qualidade. Destacando-se as seguintes vantagens (ABCP, 2010; BLOCOBRASIL, 2011; BRICKA, 2012; GO PAVERS 2011; INTERPAVI, 2011; SERAFIM, 2010): a) Não exige mão de obra especializada para a instalação - utiliza ferramentas comuns e a mão de obra pode ser capacitada com um simples treinamento in loco, o que reduz o custo e facilita o assentamento e a manutenção; b) Possui alta resistência mecânica, suportando tráfego intenso, em volume e carga (abrasão e compressão). Na figura 20 tem-se esquematizada a transferência de carga, piso a piso, que alivia a pressão unitária transmitida à camada de assentamento e a base, reduzindo a possibilidade de deformações; c) Não deteriora em decorrência de óleos ou outros agentes solventes de asfalto devido sua alta resistência a agentes agressivos; d) Proporciona alta permeabilidade do pavimento (percolação da água), evitando acumulo de água e aumentando a eficiência na frenagem de veículos; e) Não necessita de base armada de concreto, proporcionando a possibilidade de reaproveitamento das peças e manejo para obras de infraestrutura, como a passagem de tubulações, por exemplo; f) Disponível em diversos formatos, dimensões e cores (cinza claro 5 Disponível em http://www.gopavers.com/pavers/history-of-pavers/ 6 http://www.langsdorff.com/html_docs/success.html

e escuro, amarelo, vermelho, terracota e camurça), é esteticamente agradável, antiderrapante e possibilita diferentes paginações (ver Figura 21); g) Não possui temperatura elevada – reduz a sensação em até 7ºC se comparado ao asfalto; h) Pode ser estocado por período ilimitado de tempo; i) Possibilita a utilização imediata tanto para o tráfego de pedestres quanto ao de veículos.

Figura 20: Esquema de transferência de cargas. Figura 21: Disposição em espinha de peixe.

Não existem muitas desvantagens, exceto por: a) Possuírem como característica uma maior reflexão da luz sobre o pavimento (difusão solar), o que por um lado gera economia na iluminação, mas, pode acarretar problemas para identificação da pessoa com baixa visão – obrigando os projetistas a serem mais criteriosos quanto à composição das paginações e cores envolvidas para reverter a situação; b) Considerado por alguns usuários como a versão moderna dos paralelepípedos, podem gerar um pouco de trepidação e barulho; c) A compra dos pisos coloridos (em palets fechados/por m²) exige

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA uma maior antecedência na encomenda e há diferenciação de preço, em decorrência das diferentes pigmentações. De acordo com as normas da ABNT e com a disponibilidade dos pisos no mercado7, o modelo selecionado deve possuir as seguintes características: a) Resistência mínima a compressão de 50MPa, possibilitando o tráfego de veículos especiais e/ou solicitações que produzam acentuados efeitos de abrasão; b) Dimensão de 8x10x20cm podendo variar, no máximo, 3mm no comprimento/largura e 5mm na altura das peças; c) Especificados nas cores cinza e cinza escuro para os pisos convencionais e vermelho para os podotáteis (alerta e direcional – vide Figura 22).

Figura 22: Piso alerta e direcional.

7 Empresas com processos industriais e equipamentos que atendam às normas da ABNT.

Dessa forma, a equipe definiu que os pisos serão assentados na paginação de espinha de peixe a 90 ou 45 graus em relação ao sentido do tráfego (vide Figura 21), sobre o solo, com base de brita, areia de assentamento e rejuntamento e travamento com guias ou vigas de concreto, indicando-se a utilização das vigas. Deve ser respeitada a NBR 15953/2011 e seguir, preferencialmente, as seguintes etapas de execução: a) Nivelamento e compactação do subleito – caimento de 1%, base compacta para evitar recalques;

Figura 23: Esquema de nivelamento.

Figura 24: Foto de instalação das contenções.

b) Instalação das contenções laterais (guias) e compactação da base; c) Espalhamento de areia para assentamento – 3 a 5cm; d) Colocação do piso – alinhamento, cortes, ajustes e rejuntamento – juntas de 1 a 3mm (2,5mm ideal). Espalhar areia fina sobre e compactar com placa vibratória;

Figura 25: Esquema de espalhamento.

e) Vassouramento, pintura (faixas de segurança,vagas e sinalização) e liberação para o trafego.

Figura 26: Esquema de colocação do piso.

Figura 27: Foto de vassouramento do piso.

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 2.4. Paisagismo

A importância dada nos projetos ao paisagismo é identificada não somente pelo aspecto visual, mas também pela seleção de espécies nativas e adaptadas à situação proposta, interagindo com o edifício e entorno. A área atualmente comporta um estacionamento informal que está em desacordo com normas e não representa um ponto distribuidor de fluxos como no conceito original da edificação. A partir de leituras acerca de paisagismo e das necessidades de um estacionamento, além de entrevista com a paisagista Juliana Castro, a vegetação foi pensada para que sua disposição, coloração e volume sejam fatores de valorização do espaço e assim possam torná-lo mais bem distribuído e legível. O estudo paisagístico deu-se em duas etapas distintas. A primeira foi a leitura do caderno de uma pesquisa já desenvolvida pelo grupo PET/ARQ, que propõe um Jardim Universal para a Universidade Federal de Santa Catarina e que contempla uma tabela de informações sobre diversas vegetações, além da escolha empírica de espécies acompanhada de pesquisa bibliográfica em enciclopédia e manuais. Foram analisadas qualidades como formas, cores e disposição para tornar o espaço agradável visualmente e sensorialmente, uma vez que o conjunto vegetal é também um fator de localização.

Procurou-se então: A. Variedade de cores – a partir de diferentes flores e períodos de floração – para criar um espaço de fácil identificação, além de atrativo visualmente; B. Pouca ou inexistente frutificação pois, na maioria dos casos, as frutas, quando maduras, podem cair do topo das árvores, manchando carros, sujando pisos e deixando-os escorregadios, dificultando na conservação e limpeza do espaço; C. Variedades caducas e perenes utilizadas simultaneamente, pois no verão garante-se amplo sombreamento e no inverno possibilitam-se aberturas de sol; D. Grande largura de copa para sombreamento; E. Raízes profundas, para que não danifiquem os pisos e possam ser cultivadas em canteiros reduzidos; F. Adequação ao clima e terreno, para melhor crescimento das plantas; G. Altura de fuste8 acima de 2,10m, que permite visualização livre para as pessoas e garante menor chance de galhos baixos tornarem-se obstáculos no caminho; H. Não atração de insetos, evitando desconforto e alergia a partir de picadas.

8 Altura de fuste = altura da árvore inteira subtraindo-se a altura da copa.

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA Realizada a primeira etapa, partiu-se para uma entrevista com a paisagista Juliana Castro, citada anteriormente. A equipe levou a lista de espécies previamente escolhidas e recebeu diversas indicações de outras que seriam igualmente ou mais interessantes. Uma informação importante coletada na entrevista foi a de evitar o uso de vegetação que tornasse o espaço ainda mais inseguro e perigoso e que possibilitasse o esconderijo de assaltantes. Logo, a paisagista sugeriu o uso de árvores que sombreiam e desenham a paisagem, mas que permitem permeabilidade de visão até acima da altura dos olhos. Além de indicações das espécies, foram sugeridas opções de posição desta vegetação, as quais foram adotadas nas propostas e encontram-se detalhadas no Capítulo 3, subtítulo 3.3.1 (Resultados - Decisões de Projeto - Decisões Paisagísticas). Os arbustos foram utilizados com mais cautela, aproveitando espécies de baixa altura e elementos visuais atrativos, sem oprimir acessos ou janelas. Tudo isso foi de grande importância para que a vegetação adquirisse papel paisagístico e compusesse com as propostas desenvolvidas, sem agredí-las e acrescentando qualidade. Segue a lista de plantas escolhidas e suas características, elaborada a partir das compilações de informações e imagens de Lorenzi (1998), Lorenzi e Souza (2008) e Romahn (2004).

Arbustos e Forrações Nome popular: GRAMA-PRETA grama-japonesa

Nome Científico: Ophiopogon japonicus

Características morfológicas: 0,20-0,30m de altura. Informações ecológicas: Planta perenifólia. Adaptada a clima quente e úmido ou clima ameno. Necessita de solo sempre úmido e rico em matéria orgânica. Luminosidade: Sombra. Não tolera sol direto, mas precisa de luz indireta por pelo menos 3 horas ou pleno sol. Utilidade: Funciona bem como forração em substituição à grama, mas não suporta pisoteio. Ideal para ser usada como bordadura. Fenologia: Flores raras no clima brasileiro.

Nome popular: AGAPANTO

Características morfológicas: 0,30-0,60m de altura. Informações ecológicas: Planta perenifólia. Adaptada a clima ameno. Gosta de água, mas não de solo encharcado. Necessita de solo rico em matéria orgânica. Luminosidade: Sol pleno ou Meia-sombra.

Nome Científico: Agapanthus africanus

Utilidade: Ideal para ser usada como maciço e como bordadura. Fenologia : Floresce no verão e na primavera. Flores Carnosas ornamentais. São altas e na coloração azul, com algumas variações em azul-claro ou branco.

Nome popular: PITTOSPORO DO JAPÃO

Características morfológicas: Até 1 m de altura, dotada de copa arredondada. Folhas: Dispostas em espiral, coloração verde-escuro. Luminosidade: Sol pleno ou Meia-sombra.

Nome Científico: Pittosporo tobira "nana"

Fenologia: Floresce ao final da primavera ou início do verão.

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA Nome popular: GRAMA-AMENDOIM

Características morfológicas: 0,10-0,20m de altura. Informações ecológicas: Planta perenifólia. Necessita de solo rico em matéria orgânica, permeável e irrigado. Luminosidade: Sol pleno.

Nome Científico: Arachis repens

Nome popular: FALSO-ÍRIS lírio-roxo-das-pedras

Utilidade: Cultivada como forração, efeito decorativo notável. Não resiste ao pisoteio. Fenologia : Floresce no verão e na primavera. Flores pequenas, de coloração amarela, numerosas mas pouco vistosas. Valor ornamental secundário. Características morfológicas: 0,90-1,20m de altura. Informações ecológicas: Planta perenifólia. Adaptada a Clima ameno. Aceita clima frio. Gosta de água, mas não de solo encharcado. Necessita de solo rico em matéria orgânica. Luminosidade: Sol pleno ou Meia-sombra.

Nome Científico: Neomárica caerulea

Utilidade: Ideal para ser usado como maciço e como bordadura. Fenologia : Floresce no verão e primavera. Flores médias de coloração azul ou arroxeada, perfumadas, atraem abelhas e borboletas.

Árvores Nome popular: QUARESMEIRA flor-de-quaresma, quaresmeira-roxa, quaresma

Características morfológicas: 8-12m de altura. Ocorrência: Bahia, Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais, principalmente na floresta pluvial da encosta Atlântica. Utilidade: Pela beleza e pelo porte, não pode faltar em qualquer projeto paisagístico.

Nome Científico: Tibouchina granulosa

Informações ecológicas: Planta perenifólia ou semidecídua, heliófia, característica da floresta pluvial Atlântica. Fenologia: Floresce de junho a agosto e de dezembro a março, sendo nessa última época mais abundante. Os frutos amadurecem no final de junho, até agosto e de abril a maio.

Nome popular: CÁSSIA AMARELA pau-cigarra, caquera, aleluia, canafístula

Nome Científico: Senna multijuga

Nome popular: AROEIRA-MANSA aroeira- vermelha, aroeira, aroeira-precoce, aroeirapimenteira, aroeira-da-praia, aroeira-do-brejo Nome Científico: Schinus terebinthifolia

Nome popular: PATA-DE-VACA

Características morfológicas: 6-10m de altura. Ocorrência: Quase todo o país, principalmente na mata pluvial da encosta Atlântica. Utilidade: Empregada na arborização de ruas, parques e jardins na região sudeste do país. É particularmente indicada para a arborização de ruas estreitas sob redes elétricas. Informações ecológicas: Planta decídua no inverno, heliófita, pioneira, indiferente às condições físicas do solo, característica das matas secundárias da floresta pluvial Atlântica. Fenologia: Floresce durante o período de dezembro a abril. A maturação dos frutos (vagens) ocorre de abril a junho, entretanto permanecem abertos na planta por mais alguns meses. Características morfológicas: 5-10m de altura, dotada de copa arredondada. Ocorrência: Pernambuco até o Rio Grande do Sul e Mato Grosso do Sul, em várias formações vegetais. Utilidade: Pode causar alergia a pessoas sensíveis se em contato com as folhas. Informações ecológicas: Planta perenifólia,heliófita(sol pleno) e pioneira. Sua dispersão é ampla, ocorrendo desde a restinga até as florestas pluvial e semidecídua de altitude. Fenologia : Floresce principalmente durante os meses de setembro a janeiro e frutifica predominantemente no período janeiro a julho. Características morfológicas: Planta espinhenta, 5-9m de altura.

casco-de-vaca, mororó, pata- Ocorrência: Rio de Janeiro e Minas Gerais até o Rio Grande do Sul, principalmente na floresta de-boi, unha-de-boi, unha-de- pluvial Atlântica. vaca Utilidade: Planta bastante ornamental, recomendada para paisagismo. Nome Científico: Bauhinia forficata

Informações ecológicas: Planta decídua ou semidecídua, heliófita, característica da floresta pluvial Atlântica. Ocorre preferencialmente em planícies aluviais úmidas ou início de encostas. Fenologia:Floresce a partir do final do mês de outubro, prolongando-se até janeiro. A maturação dos frutos ocorre durante os meses de julho a agosto.

Cap 3.

RESULTADOS

RESULTADOS Os resultados que serão apresentados a seguir tiveram embasamento a partir da junção de diversos fatores, tais como: os estudos das etapas do projeto do edifício; os resultados das entrevistas com o Arquiteto Maurício Holler, com a Chefia de Departamento, com o DPAE e com a paisagista Juliana Castro; os estudos das condições atuais do local e as leituras a partir da literatura. Neste momento, serão apenas retomados os aspectos que foram mais relevantes à formação do projeto base e do programa de necessidades.

3.1. Estudo da Área – Acessos, limites do terreno, diretrizes de

projeto.

Segundo o Arquiteto Maurício Holler, o estacionamento não teve grande relevância ou detalhamento durante as primeiras elaborações do projeto da edificação. Seu desenho foi apenas sugerido de forma mais simplificada e lógica, seguindo o desenho do prédio, sem nenhum aprofundamento ou previsão de paisagismo. Contudo, Holler ressaltou que a posição do estacionamento em relação à edificação, em projeto, tinha caráter diferente para quem chega via carro. O projeto original contava com uma volumetria mais imponente (Figura 28), estando o estacionamento numa posição de acesso principal ao edifício. Havia um grande eixo que ligava este acesso ao interior do prédio, integrando-o (Figura 29). Durante a execução das etapas da obra, o acesso foi eliminado (Figura 30) assim como a projeção do volume e cobertura (Figura 31), fazendo com que toda a edificação perdesse contato e conexão com o estacionamento.

Figura 28: Implantação do projeto original com marcação em vermelho da volumetria.

RESULTADOS

Figura 29: Pavimento térreo, da planta baixa original, com marcação do eixo de simetria e acessos de pedestres.

Figura 30: Pavimento térreo, planta baixa da versão construída, com a nova marcação dos acessos.

RESULTADOS

Figura 31: Implantação do projeto mais atual, com demarcação do traçado original da Figura 28 sobre o construído.

Onde antes deveria existir um acesso, espaço de convívio de alunos e professores, local de ampliação e expansão externa de laboratórios e uma face relevante e marcante do edifício, tornouse apenas uma vista de fundos. A própria forma do prédio, então, contribuiu para acentuar esse isolamento. Além do mais, com a perda do acesso traseiro (vide Figura 29) o usuário do estacionamento tem que percorrer um trajeto maior para acessar o edifício. O arquiteto explicou que as intenções do grupo de projetistas eram muito mais ambiciosas de início já que estavam projetando um edifício que deveria ser representativo por abrigar o curso de Arquitetura e Urbanismo da UFSC. Porém, devido à dificuldade na obtenção de recursos e nos vários cortes no orçamento, o projeto foi sendo resumido e simplificado, perdendo em parte de sua identidade e as intenções que o nortearam. As figuras 32 e 33 apresentam estas mudanças. A primeira imagem é uma foto da maquete apresentada no concurso que elegeu o projeto do edifício como vencedor para ser executado e demonstra a primeira proposta para a volumetria. Já a imagem 33 é uma foto do prédio atual, sem parte do volume posterior.

Figura 32: Maquete do primeiro projeto do edifício.

Figura 33: Foto do edifício construído. Fonte: Google Street View.

RESULTADOS A equipe também colocou em questão as mudanças ocorridas no acesso ao estacionamento, e solicitou a opinião do projetista. Segundo ele, foram primeiramente discutidos três acessos ao longo das etapas de desenvolvimento do projeto: dois deles seriam feitos pela frente (Acessos A e B, figura 34) do edifício, um mais próximo à entrada de acesso à Universidade (A) e outro no lado oposto (B). O terceiro (Acesso C) seria feito pelo estacionamento já existente do edifício da CERTI.

Legenda: A - Acesso frontal esquerdo B - Acesso frontal direito

C - Acesso pelo estacionamento da CERTI D - Acesso atual Figura 34: Estudos de acessos feitos a partir modificações nos arquivos obtidos.

O acesso A foi descartado pelos responsáveis de obras na Reitoria da UFSC devido ao transtorno de tráfego que poderia causar estando tão próximo da rua externa à Universidade e da entrada para a mesma, mas, principalmente, por necessitar aterrar um terreno alagado que é um micro sistema biológico. Já o acesso B (com saída direta à via) e o acesso C (que se conecta com o estacionamento da CERTI, utilizando sua saída) foram descartados por terem conflito ambiental, sobrepondo o curso d’água ali existente. Além disso, o acesso C foi desconsiderado pois poderia gerar conflitos ao fazer o usuário atravessar o estacionamentio pertencente a outro edificio, aumentando significativamente o fluxo de veículos. Por fim, houve a sugestão da utilização do acesso lateral (Acesso D, figura 34), próximo ao prédio do Laboratório de Pesquisa em Gás e Energia, já utilizado pelo atual estacionamento informal. Além de ser um acesso já em uso, o que acarretaria menor impacto, há a possibilidade de ser feito um binômio conforme a figura 35.

RESULTADOS

Legenda: Acesso ao estacionamento Proposta de binômio Figura 35: Binômio de acesso. Ambos os prédios vizinhos estão em suas versões ampliadas.

Na reunião que se seguiu com o DPAE, foram essencialmente reforçadas as informações já obtidas com o arquiteto Maurício e discutida a questão do acesso viário, tendo como resultado a manutenção do já existente. Surgiu também a discussão sobre a viabilização da quinta etapa do edifício. O projeto original foi idealizado para ser construído em diferentes etapas de acordo com o tempo necessário para liberação de recursos financeiros. As três primeiras etapas da proposta já foram concluídas e constituem a construção em curva existente, assinalada

em vermelho na figura 36. A quinta etapa, cuja licitação foi aprovada antes da etapa 4, será a próxima a ser executada e consiste na construção de extensões nas laterais do prédio, construindo-se um bloco de salas em cada uma das pontas e demolindo-se mais uma parte do edifício existente em madeira, vide figura 36, em amarelo. A etapa 4 é a última e consiste na construção de mais um bloco, de forma semelhante ao já existente, na porção do terreno hoje ocupada pelo edifício em madeira.

Figura 36: Edifício com as diferentes etapas de execução, esquema baseado na planta de etapabilidade fornecida pelo arquiteto Maurício Holler.

Como o projeto do estacionamento é considerado de urgência, colocou-se que talvez necessitasse suportar o canteiro de obras de uma próxima etapa que possivelmente será construída em 2012, o que influenciou na escolha do tipo de piso a ser empregado. Como o ano de

RESULTADOS

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2012 é apenas uma expectativa de início das obras das duas pontas do prédio, foram definidas duas etapas de execução do estacionamento. ABY equipe decidiu que a primeiraPRODUCT etapa consideraria o edifício PRODUCED AN AUTODESK EDUCATIONAL existente e os acessos de pedestres atuais, ou seja, ao lado das escadas externas laterais. Posteriormente, assim que concluídas as obras, o estacionamento seria prolongado até suas novas extremidades e o acesso de pedestres seria modificado já que os atuais possivelmente não existirão (Figura 37).

Figura 37: Planta com demarcação de acessos atuais e futuros de pedestres. PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

Com relação às plantas recebidas, os estudos, as conversas e a compatibilização de dados resultaram na planta básica para o projeto (Figura 38). Lembrando que os arquivos foram conseguidos em momentos distintos, não permitindo que o grupo utilizasse o padrão da figura 38 em todos os estudos aqui contidos.

Figura 38: Planta base - Mapa Planialtimétrico somado à implantação fornecida por Maurício Holler.

RESULTADOS Como primeiro estudo, a equipe decidiu manter o traçado original do estacionamento, levando em conta os novos limitantes. A partir desta, definiu-se o desenho de Estudo Inicial (figura 39), que conta com o acesso de veículos definido (Acesso A - em vermelho) e apenas o edifício construído até o momento, considerando o acesso de pedestres atual. Esta proposta surgiu a partir da necessidade da definição do terreno a ser ocupado pelo projeto e do número de vagas possível. Os limites do espaço foram: o próprio edifício, o córrego e a possível duplicação da Rua Dep. Antônio Edu Vieira. Este último item foi considerado em virtude das discussões a respeito da cessão de terreno por parte da UFSC. Apesar de – segundo dados da Chefia de Departamento – boa parte dos acadêmicos em Arquitetura da UFSC não concordarem com a cessão, durante o desenvolvimento da pesquisa, havia grande indefinição por parte da Universidade. Foi definida também a localização da caixa de energia do prédio e foram deixados espaços para os portões de acesso ao subsolo, os quais não tinham sido locados nessa etapa. As vagas definidas em magenta correspondem às já existentes no projeto original e que, a equipe decidiu eliminar por serem agressivas quando relacionadas às questões naturais, sobrepondo o córrego. As vagas em laranja correspondem à expansão máxima de vagas possível, considerando o córrego como limite final na parte superior da figura e o mangue como limitante na esquerda inferior da figura. Conseguiu-se, a partir disso, um número de 114 vagas.

Figura 39: Desenho do Estudo Inicial e primeira proposta de vagas.

RESULTADOS Após o reconhecimento do espaço e de seus limites, ocorreram durante todo o desenvolver da pesquisa diversos encontros com a Chefia do Departamento, representada na figura da Profª. Sônia Afonso. Eles se configuraram em conversas informais, quando a equipe apresentava os estudos que vinha desenvolvendo. Suas opiniões acerca desses estudos nortearam e, algumas vezes, limitaram as decisões. Essencialmente, seus anseios de maior importância foram: 1. Primeiramente, dever-se-ia tentar retomar em parte a função inicial desejada pelos arquitetos para a entrada posterior do edifício, onde se localiza o estacionamento e este deveria recepcionar e ‘abrir’ o prédio. 2. Devido ao reduzido número de vagas, o uso do estacionamento seria em prioridade para professores, funcionários e pesquisadores do curso, havendo a instalação de cancela eletrônica para controle de acesso. Possivelmente, alguns alunos também teriam possibilidade de ingresso, como bolsistas, alunos de pós-graduação e monitores. 3. A equipe poderia, se desejasse, propor uma expansão do estacionamento com um estudo de novas vagas, mas em etapa posterior, ficando claro que deveria ser preservada a maior parte da vegetação existente. Devido à dificuldade na obtenção de recursos para as obras, a separação em etapas garantiria uma maior chance de execução. 4. A equipe poderia reservar um espaço do estacionamento para trabalho ao ar livre, expansão das atividades dos laboratórios, reunião de alunos, oficinas e canteiro experimental. Este espaço funcionaria na parte central do estacionamento, onde, anteriormente, como conversado com o arquiteto Maurício Holler, já havia esta intenção. Originalmente, estas atividades aconteceriam na parte do edifício que acabou sendo suprimida da construção (parte já mostrada neste capítulo e ilustrada nas figuras 31 e 32). Este espaço seria de grande importância por ser um ambiente inexistente e necessário nas

instalações e por possibilitar, de maneira simbólica, a retomada de algumas linhas e intenções do projeto original da edificação. 5. O paisagismo deveria ter função importante e valor relevante na proposta, agregando beleza e conforto ao espaço. 6. Deveria ser previsto espaço de carga e descarga próximo aos laboratórios. 7. Manter o acesso ao subsolo por rampa conforme existente, considerando-a em seu caráter provisório, sendo esta definitivamente solucionada apenas após a definição do uso do subsolo. 8. Criar passeios, priorizando o pedestre. Os anseios foram ouvidos e analisados pelo grupo e, na maior parte, incorporados às propostas. Como eles não foram trazidos à equipe em um único momento, mas durante o desenvolver das novas propostas, algumas decisões foram sendo agregadas apenas em etapas finais.

RESULTADOS 3.2. Modelos de Traçado A princípio, ficou decidido que o projeto do estacionamento iria seguir o desenho original, acompanhando o traçado do prédio, pois este se desenvolvia melhor com a proposta e com o espaço existente. Decidiu-se, também, que só seriam utilizadas vagas ortogonais entre si, ou seja, aquelas que formam ângulo de noventa graus, independentemente do desenho seguir linhas curvas. Apesar das vagas inclinadas em ângulos 45° necessitarem de menor via e espaço de manobra, percebeu-se que estas não se adaptavam bem em curva e poderiam ficar distorcidas, criando um desenho desorientador, pouco eficiente e confuso. Esse tipo de vaga foi utilizado no estudo A2, posteriormente mostrado. Como padrão foram definidas vagas com aproximadamente 2.60m por 5m, e uma vez que o formato da edificação é radial, ocorrerá uma variação do tamanho (Figura 40). A largura de vias está entre 5,80 e 6m para possibilitar as manobras. Nos estudos em que as vagas para cadeirantes são mostradas, as mesmas obedecem à NBR 9050.

Figura 40: Exemplo da variação da dimensão das vagas. Sem escala.

Surgiram então duas ideias para o estacionamento: Projeto com vagas radias (Estudos A1 e A2) e projeto com vagas concêntricas (Estudos B1, B2 e B3). A. Estudos com vagas paralelas ao edifício Este projeto surgiu em discussões do grupo e foi estudado em duas etapas. É formado basicamente por um eixo principal de circulação, onde as vagas são colocadas paralelas em relação ao edifício, trazendo uma nova concepção de projeto, diferente dos desenhos propostos anteriormente. Entre duas linhas de vagas existe um canteiro e entre cada bloco formado por este conjunto – vagas, canteiro, vagas – existe uma nova via adjacente. A grande vantagem é possibilitar a inclusão de vegetação no estacionamento, integrando-o com o amplo espaço verde existente aos fundos, a partir do plantio de árvores cujas sombras criam ambientes agradáveis em questões visuais e de conforto. O primeiro estudo (A1, Figura 41) foi concebido desenhando um passeio de pedestres ao redor de toda a parte posterior do edifício, adjacente a uma única via de mão dupla. A partir desta, foram desenhadas as radiais, que se estenderiam ao limite máximo do terreno, até aproximar-se do córrego. Estas radiais partiram de um ponto central do desenho, que norteia todas as curvas do edifício, dando continuidade a essa lógica.

RESULTADOS

Figura 41: Estudo A1 - Primeiro estudo de disposiĂ§ĂŁo de vagas intercaladas por canteiros.

Para que o estacionamento seguisse o padrão de vagas estabelecido, devido a constante mudança de angulação, os canteiros tiveram de ser muito ampliados a fim de que as vagas não ficassem distorcidas ou de tamanhos variados, tomando uma proporção exagerada face o espaço existente. Além disso, as curvas formadas pelas vias tornaram-se muito acentuadas, criando um caminho confuso e de manobras excessivas. Logo, surge um segundo estudo na tentativa de solucionar os problemas encontrados. No Estudo A2 (figuras 42 e 43), estabeleceram-se então duas vias, a fim de melhorar o trajeto. A primeira seria contínua e central a partir do acesso viário, possibilitando visualização direta para qualquer usuário, enquanto a segunda seria uma via adjacente próxima ao edifício. Junto a essa, foram desenhadas vagas inclinadas e, a partir da via central, foram desenhadas as vagas paralelas, da mesma maneira que no estudo A1. Em nenhum dos estudos as entradas do subsolo estão definidas, pois não tinham sido feitas as medições em campo. Devido ao menor prolongamento dos blocos de vagas e canteiros, a abertura dos mesmos também diminuiu, solucionando a grande dimensão obtida no estudo A1. O desenho continuou elaborado e diferenciado, porém mais eficiente. O número de vagas diminuiu em relação ao estudo inicial (figura 39), mas agregou desenho paisagístico e uma nova organização dos veículos. Foi possível a criação de um espaço orientador e dinâmico, que permitisse a integração com a vegetação, podendo ganhar em paisagem e conforto, além de possuir uma lógica eficiente de circulação de veículos.

RESULTADOS

Figura 42: Estudo A2 - Segundo estudo de disposiĂ§ĂŁo de vagas intercaladas por canteiros.

O estudo A2 foi então discutido entre os pesquisadores os quais definiram algumas vantagens e desvantagens da proposta em relação ao estudo inicial (figura 39). Considerou-se interessante a originalidade e eficiência do estudo, sendo um modelo de traçado diferente do inicial, além de ser simples, de uso intuitivo, e de também trazer o paisagismo para dentro do estacionamento. Entretanto, desejava-se desde o início que o estacionamento tivesse a possibilidade de ser executado em diferentes etapas - como citado no item 3.1. (Estudo da Área) - e o desenho proposto não possuía essa liberdade. Caso o estacionamento fosse feito apenas ocupando o terreno que hoje já tem este uso informalmente, a proposta perderia boa parte de suas qualidades, pois seu número de vagas reduziria, passando a não suprir a demanda e as dimensões dos canteiros diminuiriam, não comportando árvores e perdendo muito de sua intenção paisagística. Além disso, era importante para a equipe considerar os anseios da chefia de departamento, que não desejava grandes expansões da área do estacionamento por três principais motivos: o primeiro seria que no terreno ainda não ocupado existe uma vegetação natural que deve ser preservada; segundo que, como a área adjacente à utilizada como estacionamento é alagadiça e arenosa, havia a necessidade de aterramento, descaracterizando o ecossistema local; e terceiro que como as informações das plantas utilizadas eram incompatíveis em alguns pontos, não se podia precisar a localização do córrego, logo, o estacionamento expandido poderia estar invadindo-o, tornando-se inviável. Assim, como se pretendia um projeto funcional nas questões de uso, acesso e paisagismo, tanto nas dimensões do estacionamento atual quanto em possíveis ampliações futuras, e que agregasse anseios da equipe e da Chefia de Departamento, após análises, constatou-se que a proposta não atingiu a qualidade desejada. A partir disso, os

Figura 43: Estudo A2 - modelos 3D em SketchUP - Sem escala.

RESULTADOS estudos foram abandonados e apenas apresentados neste caderno como registro de desenvolvimento. B. Estudos com vagas concêntricas Nesta fase, a equipe já havia recebido algumas plantas do projeto e de seu entorno, tendo mais embasamento para delimitar a proposta. Quando o estudo A foi deixado de lado, a equipe resolveu desenvolver um estacionamento mais simples, baseado nos desenhos sugeridos já no projeto do edifício e no estudo inicial (figura 39). Tentouse adaptar o traçado para suprir tanto os anseios do departamento quanto os conceitos considerados de relevância pelo grupo. Foi mantida a calçada ao redor do prédio (como no estudo A2), criando uma área de estar mais ampla nas entradas dos laboratórios, na parte central do edifício. Durante o desenvolvimento dessa proposta, surgiram pedidos tanto dos funcionários destes espaços – principalmente do Laboratório de Maquetes – quanto dos alunos da graduação por uma área de canteiro experimental, onde pudessem desenvolver atividades práticas e manuais relacionadas ao curso e que são carentes ao currículo. Tal sugestão foi apoiada pela equipe e também pela chefia de departamento, pois traria mais vitalidade ao espaço e garantiria sua apropriação pelos usuários. Na posse das plantas mais atualizadas, já se tinha a projeção exata dos brises verticais do prédio, o que permitiu a montagem de um modelo eletrônico tridimensional mais detalhado do edifício e um novo estudo de projeto (Estudo B1, figura 44). A partir de uma sugestão da chefia de departamento para que houvesse vegetação próxima à fachada do prédio, a equipe decidiu propor canteiros nos espaços residuais formados pelos vãos entre os brises. Optou-se por deixar uma linha de vagas de estacionamento em

seguida da calçada e, sequente a esta, uma via única de mão dupla e mais uma via de estacionamento nas duas laterais, mas não na parte central, por possivelmente invadir o córrego ou canalização. O Estudo B1 contou com um modelo desenvolvido no programa SketchUP, disponível gratuitamente no website Google. Houve grande impasse em relação a locar e compatibilizar o estudo com a Planta Viária da UFSC, desenvolvida pelo DPAE ou as fotos aéreas do Google, pois, ambas pareciam desatualizadas e divergiam muito quanto a distância entre o edifício e o córrego. Logo, o grupo trabalhou em paralelo com as duas possibilidades, pois elas possuíam distorções em pontos diferentes.

Figura 44: Estudo B1 - Modelo 3D em Google SketchUP sobre o mapa do sistema viário para fins comparativos. Sem escala.

RESULTADOS No caso da figura 44, foi utilizada a planta viária. A proposta foi então compatibilizada com a foto aérea, para que fossem analisadas as diferenças. Neste caso, a localização do córrego permitia uma linha de expansão de vagas ao longo de toda a extensão do estacionamento e esta foi inserida no Estudo B2. Com este estudo, foi montada uma prancha de apresentação a ser levada para a chefia de departamento (figura 45). Esta prancha contém além das imagens de projeto, um estudo de insolação por meio de fotos e também fotos tiradas pela equipe de um exemplo de canteiro pertencente ao curso de Engenharia Mecânica da UFSC. Como resultado desse encontro, conforme pedido da chefia, foi feita a remoção da faixa central de vagas, mais próxima ao curso d’água, devido à incerteza de dados referentes às imagens aéreas do website Google.

Figura 45 – Estudo B2 - Prancha de Apresentação levada à Chefia de Departamento

RESULTADOS Os estudos B1 e B2 foram os primeiros com traçado de vagas concêntricas apresentados à chefia, além de também serem os primeiros a conter a sugestão do espaço de canteiro experimental (tratado no item 3.1. - Estudo da Área). Esta sugestão foi bem aceita pela chefia, a qual sugeriu que a área deixada a este uso tivesse as mesmas dimensões previstas no projeto original. A partir disso, foi retirada a faixa de estacionamento rente ao edifício, a qual passou a possuir o mesmo piso da calçada, integrando-se a ela. Este espaço então passou a priorizar o pedestre e ser destinado ao uso dos laboratórios e dos alunos em geral, como espaço de entrada, convivência e trabalho ao ar livre. No caso deste uso, o local poderia ser facilmente fechado por correntes ou outros obstáculos e, em dias de atividades normais ou muito movimento de veículos, haveria a possibilidade de utilizálo também como estacionamento. Além disso, o grupo pôde iniciar a compatibilização com a planta planialtimétrica, a qual havia sido recebida durante o desenvolvimento destes estudos. Tais informações foram aplicadas por serem consideradas de maior confiabilidade. O número de vagas ficou em pouco mais de 50, abaixo das, aproximadamente,100 vagas disponíveis quando em uso informal. Estas novas sugestões de projeto e inserções de plantas resultaram nos Estudo B3 (Figuras 46 e 47) e em sua prancha de apresentação, mostrada a seguir (Figura 48). A figura 47 contém o mesmo modelo da 46, porém agora na base da Foto aérea do website Google para uma melhor visualização de sua integração com o contexto. As imagens deste estudo substituíram as do Estudo B2 na prancha de apresentação (figura 48).

Figura 46: Estudo B3 – Modelo 3D sobre Planta Planialtimétrica - Sem Escala

Figura 47: Estudo B3 – Modelo 3D sobre foto aérea - Sem escala.

RESULTADOS

Figura 48: Estudo B3 - Segunda prancha de apresentação.

A prancha da figura 48 foi levada à chefia de departamento para receber um parecer sobre a proposta, a qual, em quesitos de disposições e formatos foi aprovada. Foi solicitado à equipe um maior detalhamento do modelo de vagas concêntricas (Estudo B3), mantendo o espaço de canteiro experimental e as vegetações rentes ao edifício, mas sugerindo estudos com variados números de vagas e diferentes aplicações de árvores. Antes destas novas propostas, a equipe considerou necessário desenvolver um novo estudo de número máximo de vagas, semelhante ao estudo inicial (figura 39), mas agora com o traçado definido no estudo B3. Foi utilizada a implantação a partir da foto aérea, pois esta garantia maior abrangência e poderia considerar a maior chance de expansão. Gerou-se então o estudo B4 (figura 49), em cores esquemáticas. Este estudo permitiu a verificação aproximada do número de vagas em cada linha de estacionamento, totalizando em média 100 vagas.

Figura 49: Estudo B4 - Sem escala.

RESULTADOS 3.3. Decisões de Projeto Como já mostrado ao longo de todo o caderno, as definições de projeto foram sendo desenvolvidas em diversas etapas e através de vários estudos, os quais resultaram nas propostas do item 3.3.2. (Propostas). Porém, cabe resumir as principais decisões definidas até este ponto, algumas já citadas anteriormente. Estas decisões são as que se tornaram comuns a todas as propostas que serão expostas no referido item 3.3.2. 1. Foram mantidos os canteiros próximos ao prédio do Estudo B3 e a área de ampliação dos laboratórios, como já dito ao final do item anterior; 2. A planta final foi essencialmente baseada numa sobreposição e compatibilização de diversos projetos, em arquivos digitais (extensão. DWG), tentando se aproximar das medidas mais confiáveis possíveis; 3. Foi adotada a entrada lateral do edifício, da maneira já utilizada atualmente e, após a construção da fase final do prédio, as entradas feitas pelas suas novas extremidades; 4. Foi deixado um espaço destinado para o posterior projeto da rampa de acesso ao subsolo; 5. A calçada foi projetada circundando o edifício, a partir da projeção dos brises e contornando a área reservada para a rampa tratada no item 1.4 (Limitações de Projeto); 6. Foram feitas três marcações de vagas especiais para idosos e duas para deficientes, na lateral próxima à entrada de veículos. Decidiu-se por esse local pela facilidade de acesso, estando próximo à entrada do estacionamento e também por encontrar-se nas proximidades da entrada lateral do edifício e da secretaria do curso. As marcações seriam feitas por meio de pintura, pois caso houvesse a expansão de projeto e estas necessitassem ser mudadas ou ampliadas, a transferência seria

mais simples; 7. Optou-se pela colocação de piso tátil apenas no percurso das vagas destinadas a pessoas com deficiências até a secretaria do edifício. No ponto onde inicia o piso da edificação (cerâmica branca), deixase como sugestão o uso de piso guia emborrachado autocolante. Este detalhamento foi feito na etapa final deste caderno. 8. Optou-se pelo piso de bloco intertravado, pelas vantagens já citadas no subtítulo referente ao tema. A fim de valorizar a acessibilidade espacial, trabalhou-se com diferenciação de cores para melhor orientação, demarcando vagas, acessos e calçadas. Optou-se ainda por trabalhar sem diferenças de nível, de forma a facilitar a mobilidade de pessoas com dificuldade de deslocamento.

3.3.1. Decisões Paisagísticas Na questão de locação da vegetação, foi mantida em todas as propostas a sugestão dos canteiros próximos ao edifício. Foram neles aplicados arbustos, herbáceas e forrações de baixa altura, com suas características já detalhadas na tabela de vegetação. Suas composições encontram-se em croquis a seguir. Para o uso das árvores, surgiram, a partir da arquiteta Juliana Castro, três sugestões: a primeira seria a de criar ‘rasgos’ na proposta, intercalando canteiros às vagas, garantindo paisagem e sombra, poder-se-ia também trabalhar com cores variantes conforme as estações, tornando o local mais aconchegante (figura 50); a segunda foi a de fazer ao invés dos rasgos, um canteiro contínuo com árvores entre duas linhas de estacionamento (figura 51); e a terceira foi a de fazer uma linha de árvores limitantes, mais próxima ao córrego, tanto para proteger este local, quanto para formar um limite a ele (figura 52).

RESULTADOS

Figura 50: Croquis da Sugest達o 1 - Paisagismo, desenvolvido pela equipe.

Figura 51: Croquis da Sugest達o 2 - Paisagismo, desenvolvido pela equipe.

Figura 52: Croquis da Sugestão 3 - Paisagismo, desenvolvido pela equipe.

Cada proposta do item seguinte abrangeu pelo menos duas destas sugestões. As espécies escolhidas necessitam de no mínimo um canteiro de um metro quadrado por árvore, o que foi possível com a remoção de algumas vagas. Apesar da perda de vagas com a adição de vegetação, valorizou-se o ambiente com ganhos em conforto visual e térmico.

RESULTADOS 3.3.2. Propostas As definições principais de projeto e a conclusão de estudos paisagísticos geraram três propostas distintas, cada uma delas priorizando aspectos diferentes, como maior número de vagas ou maior arborização, por exemplo. Coube à equipe da pesquisa expor o máximo de soluções encontradas, a fim de que as propostas permitam então que o departamento do curso opte pela escolha do projeto que considere pertinente. A proposta 1 (figura 53) prioriza os preceitos da criação de um ambiente arborizado, qualificando um espaço mais reduzido, utilizando ao máximo a vegetação. Logo, tendo o paisagismo e a menor interferência nas áreas verdes existentes como focos principais, incluíram-se canteiros a cada duas vagas, tanto na linha mais próxima do edifício quanto na mais afastada, além de árvores próximas ao córrego, como sugerido pela paisagista Juliana Castro. Optou-se também pela não ampliação do estacionamento, permanecendo em apenas duas linhas de vagas, estendendo-se até o final do edifício construído. O número de vagas obtido foi pequeno, chegando a 44. Pode-se colocar que esta proposta é a que mais abrange os anseios da chefia do departamento, que preza por um local agradável e altamente arborizado, o qual não avança sobre o terreno e redesenha as linhas do projeto original, ocupando apenas o espaço já utilizado como estacionamento informal, apesar do reduzido número de vagas obtido dessa forma.

Figura 53: Proposta 1 - Primeira proposta baseada nos estudos de vagas concĂŞntricas.

RESULTADOS Nesta fase da extensão, a equipe estava insatisfeita por ter sido limitada durante todo o processo de projeto e quase sempre aceitar opiniões de superiores e suprimir seus próprios conceitos e ideias, caminhando para soluções que eram carentes de diretrizes antes tidas como importantes. Foi então que em reunião decidiu-se propor soluções variadas sem comprometimento de um projeto final, como já esclarecido na introdução deste caderno. Tentou-se também, logicamente, propor soluções que conciliassem ambas as opiniões, mas que em essência, priorizassem atender a demanda e as problemáticas encontradas. A Proposta 2 (figura 54) é então contrária à proposta 1 e considera a demanda existente, obtendo o máximo número de vagas possível (99). Para isso, optou-se pela maior extensão das dimensões do estacionamento, contando com três linhas de vagas e duas pistas de mão dupla, as quais se estendem até onde será o final do edifício quando este estiver concluído (final da Etapa 5 do prédio). Como definição paisagística, optou-se por um canteiro em linha contínua entre duas linhas de vagas, o qual conservaria as vagas retiradas na Proposta 1 devido aos rasgos de vegetação. Manteve-se também a linha de árvores de proteção do córrego.

Figura 54: Proposta 2 - Proposta que visa o maior número de vagas aliado à arborização em canteiros contínuos.

RESULTADOS Neste momento, tinham-se bem claras duas soluções que priorizavam dois pontos conflitantes: paisagismo e qualificação do espaço e suprimento da demanda. Portanto, optou-se por tentar conciliar estes pontos, criando uma proposta que tanto agradasse às diretrizes dos pesquisadores, quando às da chefia do departamento. As figuras 55 a 64 que se seguem são o desenvolver da Proposta 3, a qual foi a mais detalhada do caderno. Na proposta 3, decidiu-se por utilizar os rasgos de canteiros na linha de vagas mais afastada do edifício, estando estes colocados a cada quatro vagas. Na linha mais próxima, optou-se por não colocar árvores, uma vez que o próprio volume da edificação já sombrearia parte das vagas em períodos do dia. Além disso, a equipe considerou a possibilidade da construção da Etapa 5 do prédio – estando o estacionamento estendido até a sua projeção – a qual poderia ser prejudicada por estas árvores, que ficariam na passagem dos veículos maiores da obra. A figura 55 conta com a proposta ainda sem vegetação, apenas marcando os canteiros com hachura. O número de vagas possíveis com essa proposta chega a 65.

Figura 55: Proposta 3 - Proposta com vagas concêntricas com locação de canteiros a cada quatro vagas.

RESULTADOS Na figura 56 foi inserida a vegetação, assim como a locação das espécies sugeridas. As árvores de maiores atrativos visuais e variedade de coloração foram intercaladas ao longo do estacionamento, considerando também a variedade entre espécies caducas e perenes, a fim de, no inverno, sombrear parcialmente o espaço. A árvore Aroeira foi locada mais afastada do edifício, formando uma linha de vegetação, a fim de proteger o córrego, evitando a aproximação excessiva dos veículos e pedestres. Sua escolha deu-se por dois motivos principais: o primeiro foi possuir coloração pouco chamativa, variando apenas em tons de verde, o que permite sua inserção na paisagem de coloração semelhante sem que se destaque, mas, ao contrário, possa conformar uma barreira de vegetação; e o segundo foi por ser uma árvore que não propicia aproximação, por causar alergia leve.

Legenda: Pata-de-Vaca Aroeira

Quaresmeira Cássia Amarela * As cores da legenda não correspondem à cor da floração das árvores descritas. A largura da copa é aproximada. Figura 56: Proposta 3 - Indicação da vegetação

A figura 57 contém o esquema das localizações dos canteiros e a figura 58 contém croquis com as escolhas de arbustos e forração para cada um deles. Nos canteiros entre as vagas (não marcados nas figuras) definiu-se grama comum. Em a e b optou-se pela grama-preta, uma vez que o local é sombreado. Nos croquis (figura 58), há a combinação sugerida para os canteiros 1, 2 e 3, considerando já as espécies pré-selecionadas por suas qualidades, combinando portes variados, formatos e colorações. Nos canteiros de número 1, optou-se por grama comum, grama-preta e lírio roxo; no 2, grama comum, grama-preta e agapanto; e no 3, grama-amendoim, lírio roxo e pittosporo.

Figura 57: Proposta 3 – definição dos canteiros.

Figura 58: Croquis das composições dos canteiros próximos a edificação, 1,2 e 3, respectivamente.

RESULTADOS A seguir, nas figuras 59 a 62, há o estudo em modelagem digital das colorações da vegetação arbórea nas diferentes estações do ano, conformando paisagens variadas.

Figura 59: Verão

Figura 60: Outono

Figura 61: Inverno

Figura 62: Primavera

RESULTADOS A figura 63 mostra o detalhamento de pisos feito nesta fase final de projeto, identificando a pavimentação escolhida (conforme definido no item 2.3 Pisos - Fundamentação Teórica) e o caminho de pisos táteis a partir das vagas especiais até o acesso ao edifício. Por fim, a figura 64 mostra a proposta 3 com a expansão do estacionamento em profundidade. Considerou-se, portanto, como era de anseio da equipe e da chefia de departamento, a possibilidade do projeto ser feito em duas etapas distintas, possuindo maior chance na obtenção de aprovação e consequente verba. As figuras 55 a 63 mostradas pertencem à etapa 1 e a figura 64 à etapa 2. Essa expansão aumentaria o número de vagas para 92, portanto, aproximando-se das 100 vagas atuais (valor estimado). A expansão ocorre com mais uma linha de vagas e uma via de mão dupla. Os canteiros alongam-se, abrangendo a fileira de árvores que antes se encontrava aos fundos, fora do estacionamento. Para esta proposta ser detalhada e por fim, executada, são necessários projetos bases mais confiáveis e, principalmente, um levantamento topográfico atual da área, pois, os dados existentes são imprecisos para que esta proposta, abrangente em questões de espaço, seja possível.

Legenda: Piso podotรกtil Piso intertravado (paver)

Gramado

Figura 63: Detalhamento de pisos, desenvolvido pela equipe.

RESULTADOS

Figura 64: Proposta 3 - Última proposta feita. Maior expansão possível sobre o terreno.

Cap 4.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

CONSIDERAÇÕES FINAIS É importante considerar ao final deste trabalho que as informações nele contidas resumem diferentes etapas desse processo de projeto e os resultados obtidos, porém, não são capazes de apresentar completamente os conflitos enfrentados ao longo do trabalho. As propostas foram estudadas e rediscutidas em diferentes momentos e, por muitas vezes, o entendimento e a ordenação tornavam-se confusos. Em alguns momentos, era difícil saber o quanto o projeto havia evoluído ou regredido. E, devido ao curto período até a sua conclusão, muitas soluções não atingiram o nível de detalhamento arquitetônico desejado. É também verdade que algumas propostas sugeridas, por fim, podem não ser as mais adequadas sob alguns aspectos como número de vagas, extensão da área ocupada e colocação de cancelas. Contudo, a equipe se orgulha de ter tentado superar os obstáculos da melhor forma possível. Por muitas vezes, havia o impasse de prosseguir devido à confusão de dados ou a simples falta deles. Dependeu-se muito de informações externas, as quais não podiam ser obtidas por meio de pesquisas ou leituras complementares. Certamente, gastou-se a maior parte do tempo no aguardo dos projetos e em sua compreensão e compatibilização. Além disso, a proposta foi em muitos momentos controlada por seus requerentes, tornando-se mais tímida do que era anseio da equipe. E, apesar da dita urgência de uma solução para o atual estacionamento informal, viu-se que o próprio projeto do edifício possui problemas e conflitos de execução há muitos anos. Com isso, pouco se acredita na rápida execução de um projeto baseado nos estudos aqui contidos. Porém, cabe colocar que foi positivo conhecer novos temas e aplicá-los de forma muito prática num problema vivenciado diariamente por todos. Para os bolsistas, foi a primeira vez que trabalharam em um

projeto real, tendo este seus limites, seu caráter técnico e sua grande quantidade de envolvidos entre requerentes, projetistas do edifício e outros interessados nas propostas, com os quais não estavam habituados a contactar em trabalhos acadêmicos. Teve-se que enfrentar o desconhecimento acerca deste tipo de projeto e buscar muitas informações, além de propor um espaço que é muito discutido dentro do curso de Arquitetura e Urbanismo. A equipe teve também a chance de conversar, discutir e, principalmente, ser ouvida por arquitetos, dentro e fora da universidade. É claro que, com as diversas dificuldades encontradas, a equipe considera ter realizado seu trabalho a partir do que lhe foi proposto. Conseguiu driblar os impasses enfrentados e produzir, ao final, diversas sugestões em nível de estudo preliminar. Como não cabe à equipe decidir por uma proposta definitiva, foi enriquecedor propor variadas alternativas de projeto. Isto possibilitou verificar como os projetos se alteravam conforme as prioridade adotadas. Este caderno contém, portanto, as primeiras sugestões arquitetônicas e paisagísticas para o estacionamento do edifício do curso de Arquitetura e Urbanismo. Espera-se que este material fundamente discussões para que se estabeleça um projeto capaz de atender as expectativas de seus usuários e principalmente valorizar a área como parte importante do edifício.

Cap 5.

REFERÊNCIAS

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Cap 6.

APÊNDICE

Resumo enviado para o evento Seminário de Iniciação Científica (SIC) 2012. Autores: Vera Helena Moro Bins Ely, Isabela Fernandes Andrade, Júlia Moraes Callado de Amorim, Gabriela Hall Banki, Leodi Antônio Covatti. Este trabalho teve como objetivo desenvolver propostas de estacionamento para a área destinada a esse fim junto ao prédio do curso de Arquitetura e Urbanismo/UFSC, a qual hoje apresenta uma ocupação informal de mesmo caráter. A fim de conhecer os temas envolvidos na pesquisa, realizou-se revisão bibliográfica envolvendo paisagismo, acessibilidade espacial e espaços abertos. Foram realizadas, ainda, entrevistas com técnicos responsáveis por projetos da Universidade a fim de obter informações e materiais importantes. Outro procedimento empregado nesse estudo diz respeito aos levantamentos das condições do local, a partir de visitas exploratórias, entrevistas e medições técnicas e fotográficas para, em posse desses dados, elaborar um programa de necessidades. A partir da catalogação de todas as informações adquiridas, o grupo lidou com a incompatibilidade de projetos fornecidos por diferentes fontes e a dificuldade de obter um projeto definitivo do prédio e seu entorno para, com isso, definir a área de intervenção. Saciadas as dúvidas, o grupo decidiu por sugerir diversas propostas com enfoques variados para que os requerentes do Departamento de Arquitetura pudessem optar pela sugestão que lhes era de maior interesse. Com isso, foram: definidas zonas para trânsito de pedestres e veículos, considerando as necessidades espaciais das diferentes pessoas;

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indicados locais para plantio e cultivo de vegetação, desde arbustiva até árvores de maior porte, com o intuito de marcar o acesso ao espaço, criar sombreamento e compor com o entorno imediato; sugeridas espécies de vegetação que mais se adéquam à situação encontrada; definidos limites reais de espaço. Sugeriuse, ainda, espaço destinado às possíveis ampliações. Os estudos resultaram então em projetos de estacionamento funcionais e paisagísticos, que buscam atender as necessidades espaciais de todas as pessoas, independentemente de suas capacidades e/ou limitações, além de visar à integração com o entorno.

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