Prrogramme Le Point x Le Mans Classic 2023

L’ABUS D’ALCOOL EST DANGEREUX POUR LA SANTÉ, À CONSOMMER AVEC MODÉRATION.

Tous les temps de la passion

Le temps des cents ans, c’est un temps solennel. Tout un siècle de sport, cent ans de compétitions, tant de beaux moments forts, construits en secondes, dixième par dixième… Et voici trois semaines, la course des 24 Heures du Mans, sœur aînée et marraine du Mans Classic, fêtait en toute modernité son bel anniversaire. Malgré sa jeunesse, Le Mans Classic est à son affaire avec le temps qui passe. En 2002, l’épreuve est née, toute fraîche dans de vieux habits, dans l’antique berceau du grand circuit, pour commémorer toutes les gloires enfuies et honorer à neuf les belles du temps jadis. Si nous avions pensé organiser un défilé nostalgique, cérémonieux, les pilotes nous auraient immédiatement détrompés. Le Mans Classic est tout de suite devenu la cour de récréation de tous les musées du monde, le temps et le lieu de la fête, toutes les classes d’âge s’y rencontrent pour décliner à tous les temps la passion d’aller vite. Et à la chasse aux meilleurs temps, les quasi-centenaires ne sont pas les plus calmes ! La solennité, ce n’est pas pour elles. Leurs joies passées demeurent un souvenir joyeux, qu’elles fêtent joyeusement, en tâchant de rouler toujours plus vite, comme au bon vieux temps. Pendant ces trois jours à part, prenons tout notre temps pour passer d’une époque à l’autre et visiter tous les temps de la passion.

The 100th anniversary is a solemn moment. A whole century of sport, one hundred years’ racing, and so many highlights created in seconds, tenth by tenth. Three weeks ago, the 24 Hours of Le Mans race, the elder sister and godmother of Le Mans Classic, celebrated its red-letter anniversary with all the trappings of modernity. Despite its tender age, Le Mans Classic is the right place to talk about the past. The event was created in 2002, completely new in old clothes in the ancient cradle of the big circuit, to commemorate all the fading glories of yesteryear. If we thought we were organising a kind of nostalgic, ceremonial parade, the drivers soon proved us wrong! Le Mans Classic quickly became the playground of all the museums of the world, the time and place of the party where all classes of age get together to celebrate the passion for speed common to all eras. And when it comes to chasing the fastest times, these (almost) centenarians are far from being the most sedate! Solemnity isn’t their thing. Their past joys remain a happy memory that they celebrate enthusiastically by attempting to always go quicker like they did in the good old days. During these three exceptional days, let’s take our time to pass from one era to another and visit all the times of passion!

Pierre Fillon et Patrick Peter

PLAN

AUTOUR DU VILLAGE

Paddock Endurance Racing Legends Paddock Group C

LES PADDOCKS

1 1923/1939

2 1949/1956

3 1957/1961

4 1962/1965

5 1966/1971

6 1972/1981

B Paddock Benjafield

E Paddock Endurance Racing Legends

G Paddock Group C

P Paddock Porsche Classic Race Le Mans

VENTE AUX ENCHÈRES ARTCURIAL

PADDOCK

Paddock Porsche Classic Race

AROUND THE VILLAGE

V1

YANN RICHARD MINIATURES

SAMUEL PINEAU ART NUMERIQUE

MODERNE CREATION

PARQUET TREE BY DROUAIRE

DÉCO BOLIDES

JEROME CLOUP - DESSINS

KOI STREETWEAR

BINOCLE EYEWEAR

MY ALPHA

METAL'YCK

RUBIX WALL ART

COLLECT CAR

ATELIER DES ANGLAISES

CLASSIC EXPERT

DÉCO RÉTRO 14

DUBOST NICOLAS ART AUTOMOBILE

LES VIGNOBLES DE BERTRAND GUINDEUIL

LE CHAPOTÉ

CHRISTOPHE COLLECTION

JMC

FICTECH

MANIAC AUTO

MOST EXCLUSIVE

VULCAN

AXA PASSION

DAMY CARROSSERIE / SELLERIE DEBRAISE

VULCANET

V2

CABINET HAMLATI ASSURANCE ALLIANZ

LA BOUTIQUE RACING DES ENFANTS

NYS HERVE

LE MANS LEGENDE / ARCHIMEDE

OLD SCHOOL MECHANIC

CUSTOMIS'AIR

LA JAUGE AUTO

OLDTIMERBUCHHANDEL

DRIVERS CLUB COMPAGNY

RS AUTOMOBILES

RETRO +

LESMINIATURES.COM

MEKAMELYS CREATIONS

CASQUES VINTAGE

TRM GARAGE

KL WOOD ART

195 MPH LIMITED

XAVIER WATT MINIATURES

BULLDOG LAFREZ DESIGNS

SO LEGEND

SHEVCHUK ART

LES PTITS BOUCHONS

LLUKS DESIGN

ALD MACHINES SPECIALES ET USINAGE

TOURAINE RADIATEURS

ÉDITIONS LVA

ULI EHRET - ARTIST

RS SELECTION

HER - SHOP IPSI

ROCKNROLLA

HISTORIC DRIVER

AU TEMPS DE LA MINIATURE

GS27

DEVALLIET MANUFACTURE FRANÇAISE

D'AUTOMOBILES

MAISON EUGENE

1971

WILDUST

LE PARAPLUIE DE CHERBOURG

BAKELIT.EU

INDIAN MOTORCYCLE

SHOZO CARS

CLASSIC LEGEND MOTOR

BARNSTORMER

BRM CHRONOGRAPHS

BAGAGE COLLECTION

V3

LA COMPAGNIE DE LA HOUSSE

BENJAMIN SELF ILLUSTRATION

MEGUIAR'S

BJ TURBO

ESPERA SBARRO MONTBELIARD

LA JOUBANTIQUE

ORPHEOGRAFF

THE ITALIAN JOB

SNG BARRATT FRANCE - HOLDEN EUROPE

FAB CREATION

ROUQUIER OPTIQUE

CHAPELLERIE WESTERN CLASSIC

SARL ELODIE - JEAN GABORIT

V4

JANTES ALU SERVICES

ART RESTORATION

FORMULE 1 MERCHANDISING

BOUCLE ET VOS CEINTURES

JUNIOR CARS EUROPE

FRANCK ECALARD (ARTISTE-PEINTRE)

BY POP CREA

DAYTONA 73

ATELIER 28

AMORSI-COLLECTION DORNE

SIMERSION / COMPETITION SYSTEM

WERA OUTILLAGES

SPORT AUTO

ENAMELSIGNATURE

V5

VICOMTE A HELINOX

YUASA CO.LTD

THE AUTOMOLOGIST

MCLARENS

HEINZ BAUER MANUFAKT GMBH

CONTRÔLE NON DESTRUCTIF FIA

POUR VOITURES DE COMPETITION

ELEMENT FIRE

JRG AUTO

DESTINATION RALLY

ELVIFRA

BROUGH SUPERIOR MOTORCYCLES

RICHARD MILLES DPPI

RALLYE CYRIL NEVEU PROMOTION

LK - DEA

BOL CONCEPT

SEBASTIEN SAUVADET

PREMIUM SPORTS AND RACING CARS

AUTO HEROES

CLASSICHEUER CHONOGHRAPHS

CAROLINE LLONG

OODOO BOOTS

DIORAM'ART

JYT ART

CHRISTOPHE FENWICK PARIS

PITLEGEND

CLASSIC RACING SCHOOL

ARTEINMOTION

MARVIC WHEELS

PRIVATT KLUB PLATINE MOTORS

1000 MIGLIA

VAILLANTE ACADEMIE

MIDUAL MOTOCYCLES

ACABA GANTIER

VL VALERIE LESPORT COLLECTION

STAND 21

V7

BSM REMORQUES - VENTES ET LOCATIONS

REMORQUES VERENE

L'ATELIER DE LUDO

PAULINE GODEFROY & MARIE JANVIER

K-DEL & ATELIER CÉRAMIQUE ANNE PETIT

JULIE DAHAN & MARINA VILLENAVE & PASCAL TURPIN

AB JOAILLIERS

AMERICAN CAR CITY CLASSICS

V8

VILLAGE DRIVERS’ CLUB SPEEDBIRD

WENDT KUNSTHANDEL

DAVID K.

LAPLAND ICE DRIVING

RALLYE DES PRINCESSES

RMUP-01FERRARI

Ultra-flatmanualwindingcalibre

1.75millimetresthin

45-hourpowerreserve(± 10%)

Baseplate,bridgesandcaseingrade5titanium

Patentedultra-flatescapement

Functionselector

Limitededitionof150pieces

JEUDI 29 JUIN / THURSDAY, JUNE 29TH

Ouverture des paddocks et du village au public

Circuit and paddocks opening to the public

Accueil des concurrents et des clubs

Welcome for competitors and clubs

Animations, expositions, village d’exposants

Activities, exhibitions and automobilia village

VENDREDI 30 JUIN / FRIDAY, JULY 30TH

Ouverture du circuit au public / Circuit opening to the public

Parades clubs / Clubs sessions

Group C Racing - Essais qualificatifs / Qualifying session

Benjafield’s Racing Club - Essais qualificatifs / Qualifying session

Porsche Classic Race Le Mans - Essais qualificatifs / Qualifying session

Endurance Racing Legends - Essais qualificatifs / Qualifying session

Vente Artcurial / Auction - Automobiles de collection & Automobilia

Essais de jour / Qualifications - Day Practice / Qualifying Plateau Grid 1 - 12:55 - 13:45

Plateau

4 - 16:05 - 16:55

Parades / Parades

Group C Racing - Essais qualificatifs / Qualifying session

Porsche Classic Race Le Mans - Essais qualificatifs / Qualifying session

Endurance Racing Legends - Essais qualificatifs / Qualifying session

Plateaux Grids 1/6 - Session de nuit / Essais libres - Night session / Free practice

SAMEDI 1 JUILLET / SATURDAY, JULY 1ST

Ouverture du circuit au public / Circuit opening to the public

Parades / Parades

Endurance Racing Legends - Course /Race

Porsche Classic Race Le Mans - Course /Race

Group C Racing - Course / Race

Parades & Baptêmes de piste / Parades & Discovery track laps Parade Vainqueurs des 24H du Mans / 24 Hours of Le Mans Winners parade Benjafield’s Racing Club - Course /Race

Endurance Racing Legends - Course /Race Little Big Mans - Remise des prix / Prize giving (Village)

du circuit au public / Circuit closing to the public

Temps forts / Highlights

*Schedules to be confirmed WWW.LEMANSCLASSIC.COM

*Horaires susceptibles d’évoluer

Rentrer dans le décor

Déguisons-nous à notre guise, soyons soigneux de notre mise, changeons d’habit pour cette fête, changeons de tête et choisissons qui nous serons aujourd’hui. Mais prenons soin de surtout ne pas déparer la photo chatoyante et changeante que compose partout, à chaque coin de tente, Le Mans Classic. Ici, il faut du féerique, de l’onirique, de l’historique et surtout pas d’anachronique.

Chacune des voitures, dès qu’on la voit évoque les toutes grandes heures de sa plus belle époque. Chacune nous transporte, par ses lignes et son charme, vers les heures plus fortes de ses plus beaux faits d’armes. Il serait si dommage que par inadvertance, un badaud attifé sans souci d’élégance, vêtu à la va-vite, en négligé, pour être franc sans y penser, vienne froisser l’image, abîmer le cadre et briser l’illusion. Nous nous trouvons tous, constam-

ment, « dans le champ » d’un opérateur, photographe professionnel (c’est son problème s’il se fâche !) ou amateur (et c’est son plaisir que l’on gâche…). Spectateur ou acteur, mécano ou journaliste, chacun est le décor des autres, un élément de son atmosphère, partie prenante de l’ambiance. C’est toujours vrai mais plus encore ici et aujourd’hui, pensons-y, c’est une courtoisie.

Et puis, pour soi-même surtout, la tenue choisie change tout : campez-vous le long de la piste, regardez jouer les artistes, juste coiffé d’un vieux chapeau et vous sentirez crescendo, le temps changer autour de vous : c’était comme un droit de passage, le temps s’ouvre et il se partage, bienvenue dans cette sarabande des âges de la course, dans la tenue appropriée !

BLEND IN WITH THE DECOR!

Let’s disguise ourselves according to our fancy, take care about what we wear, change our gear for this party, modify our appearance and choose who we’ll be today! But above all let’s be careful not to mar the glittering, changing photo that Le Mans Classic creates at the corner of every tent. It’s here that we need a touch of magic, of dreams, of history and, first and foremost, nothing anachronistic.

As soon as you see each car the exploits of its greatest era spring to mind. By its lines and its charm, each one transports us to the greatest highlights of its most illustrious feats. It would be such a pity if, by chance, a passerby wearing clothes without any thought for elegance, hastily dressed in any old rubbish, were to distort the image, interfere with the context, shatter the illusion. All the time we’re in the field of an operator, a professional photographer (it’s his problem if he blows his top) or amateur (it’s his pleasure we spoil). Spectator or player, mechanic or journalist, each of us provides the décor for the others, an element of their atmosphere, part of the ambience. It’s always true but even more so here today so think of it as a form of courtesy!

Concerning yourself, the clothes you choose change everything. Stand alongside the track, watch the artists at play. Just wearing an old hat you’ll feel the time suddenly changing around you

in a flash. It’s like a right of way, time opens up and is shared. Welcome to this whirlwind of the different ages of racing in the appropriate dress!

CLUBS

LE JOUR DU TRÈFLE

Pour Alfa Romeo, les clubs sont un élément très important de la vie de la marque. À l’occasion du centenaire des 24 Heures du Mans, elle organise la deuxième édition, des « Tribe Days » le grand rassemblement de sa « tribu ». Un évènement pour les clients, les collectionneurs et tous les passionnés d’Alfa à travers le monde. Outre l’expérience unique d’être le protagoniste d’un rallye, de nombreuses activités sont organisées. Des essais sur le circuit de Montlhéry, la possibilité de « tourner » sur le grand circuit des 24 Heures, des parades, des ateliers et bien d’autres choses encore. Trois jours de passion pure jalonnés d’évènements inédits et d’expériences de conduite exclusives sur le circuit de Monthléry et du Mans, où se sont écrit des pages inoubliables du sport automobile international.

THE DAY OF THE CLOVER!

For Alfa Romeo, the clubs are a very important element in the life of the brand. For the centenary of the 24 Hours of Le Mans it is organising the second edition of the Tribe Days, the major assembly of its ‘tribe.’ This is an event for the clients, collectors and all the Alfa fans throughout the world! Besides the unique experience of being a protagonist in a rally, many activities are put on. Runs on the Montlhéry circuit, the possibility of driving on the big 24-Hours circuit, parades, workshops, and more. Three days of pure passion punctuated with original events and the experience of exclusive driving on the classic circuits on which unforgettable pages of international motor sport have been written.

De l’avant-guerre jusqu’à aujourd’hui en passant par les Années 70 et la naissance de la sublime Montreal (ci-dessus à gauche), Alfa Romeo n’a jamais dérogé à sa ligne : le plaisir de conduire par les performances et la beauté des lignes.

From the pre-war era to the present day through the Seventies and the birth of the sublime Montreal (above left), Alfa Romeo has never deviated from his line: the pleasure of driving by the performances and the beauty of design.

LA FFVE RÉUNIT LES AUTOS DE 1923 !

Belle idée ! Et sacré challenge… Convier 17 centenaires à cette commémoration des premières 24 Heures. En fait, une voiture de chacune des marques présentes figure bel et bien, mais il a fallu transiger et certaines sont d’un modèle un peu postérieur à « la course du siècle. » La prouesse mérite néanmoins des félicitations aux équipes de la FFVE et aux collectionneurs sensibles à la solennité du moment.

Bignan

24

Heures ? Non, 72 ! C’est vraiment à une épreuve de longue haleine que la « Coupe Rudge-Whitworth » conviait les concurrents. Les voitures devraient bien courir deux tours d’horloge mais réitérer l’exploit trois années de suite et obtenir le meilleur résultat pour prétendre recevoir le tro phée. Cette initiative de l’Automobile-Club de l’Ouest de la France (on n’employait pas encore le sigle devenu si fameux d’ACO) devait constituer selon ses concepteurs « un remar quable testimonial d’endurance ». L’épreuve ne prenait pas encore le titre slogan de « 24 Heures du Mans », mais s’appelait Grand Prix d’Endurance de 24 Heures. Les 1100 cm pouvaient se contenter de deux places confor tables, quatre pour toutes les autres. Les voi tures admises devaient être « rigoureusement conformes à la description du catalogue com mercial » et comporter « ailes, marchepieds, lanternes, phares, capotes, appareils avertis seurs ainsi qu’un appareil rétroviseur ». Sur les 17 marques en lice, deux seulement sur vivent, Bentley et Bugatti, si l’on oublie que la Montier était une Ford modifiée. Des voitures très hautes, aux radiateurs bien verticaux, dont les pilotes se prénommaient Sosthène ou Gonzague. Le dernier classé n’a pu passer les 41 km/h de moyenne. La plus petite auto en lice, une Amilcar CV, tirait sans doute à peine 20 chevaux de son 1003 cm3 ! Mais ladite

Amilcar doit peser à peine 400 kilos… Vous ricanez ? N’empêche que le premier a bouclé en 24 heures plus de 2200 km, que le meilleur tour (la Bentley) s’établit à 107 de moyenne, sur un circuit non revêtu et de plus en plus creusé d’ornières, car il a plu tout le temps,

Voici comme les autos de 1923 sont faites ! Un châssis robuste en métal, généralement deux longerons plus ou moins galbés et écartés. Une « superstructure » en bois, qui rappelle celle d’un meuble mais aussi celle d’un avion du même temps. Manque ici la carrosserie, généralement en tôle clouée sur le bois, parfois en cuir ou en toile tendue. Jacques Bignan, basé à Courbevoie, avait de belles ambitions techniques. Aux 24 Heures 1923, son moteur présente une distribution desmodromique.

This how cars were made in 1923. A strong metal chassis, generally two longerons more or less curved and separated. A superstructure in wood that recalled that of a piece of furniture, but also a plane at the same time. Here the bodywork is missing; it was generally in sheet metal nailed to the wood, sometimes in leather or in stretched fabric. Jacques Bignan, based in Courbevoie, had real technical ambitions and at the 1923 24 Hours of Le Mans his engine had desmodromic distribution!

Montier Spéciale

La Ford T était alors la voiture universelle, le modèle le plus construit et le plus diffusé dans le monde, selon les rêves visionnaires et capricieux d’Henri Ford. Charles Montier n’était que l’un des innombrables distributeurs de Ford, mais le Français était un homme inventif, lui aussi, et il commercialisait ses propres voitures, complètes ou même sous forme de kits de préparation ! Très améliorées pour la course, elles présentaient notamment un châssis surbaissé et une culasse spécifique. Avec ses fils, Montier courut jusqu’en 1934.

At the time, the Ford T was the world car, the biggest mass-produced vehicle on planet earth and the most widely distributed in keeping with the visionary, capricious dreams of Henry Ford. The Frenchman Charles Montier was just one of the brand’s many distributors, but he was also an inventive guy and he sold his own cars either complete or in prepared kit form! It was pretty hotted up for the race and it had a very low chassis and a specific cylinder head. Montier and his children raced up until 1934.

THE FFVE REASSEMBLES THE CARS FROM 1923!

24 Hours? No, 72! The Rudge-Whitworth Cup really did invite the competitors to a longdistance event! Not only had the cars to cover 24 Hours, they had to do it three years running and obtain the best result to hope to be awarded the trophy. This initiative by the AutomobileClub de l’Ouest de la France (the acronym ACO that has become so famous did not exist) should be, according to its founders, “a remarkable testament of endurance.” Also the event didn’t have its slogan title, 24 Hours of Le Mans, but was called the 24 Hours Endurance Grand Prix. Two “comfortable seats” were sufficient for the 1100 cc cars. For all the others, it was four. Cars accepted had to comply exactly with the description in the sales catalogue and include “wings, lights and headlights, horns as well as a rearview mirror”! Only two of the brands on the entry list still survive, Bentley and Bugatti, if one

ignores the fact that the Montier was a modified Ford. The cars were very high with vertical radiators and their drivers had first names like Sosthène or Gonzague! The last classified finisher could not do any better than an average speed of 41 km/h. The smallest car on the entry list, an Amilcar CV, probably put out barely 20 bhp from its 1003 cc engine! But it weighed a mere 400 kilos… Don’t snigger! All this didn’t prevent the former from covering over 2200 km in 24 hours. Bentley clinched the fastest lap at an average speed of 107 km/h on an unpaved circuit that became increasingly broken up with ruts as it rained all the time, except when hail fell! In any case, the adventure had sufficient appeal and even if the cup was awarded to Chenard & Walcker after two years, the 24-hour event caught the imagination of spectators all over the world – and we’re still here!

CLASSEMENT LE MANS 1923

• Chenard & Walcker (1 er, 2 nd , 7 e )

• Bignan (3 e , 4 e ex-eaquo)

• Bentley (4 e ex-eaquo)

• Excelsior (4 e ex-eaquo, 9 e )

• Lorraine-Dietrich (8 e , 19 e , DNF)

•Bugatti (10 e , 22 e )

•Brasier (11 e , 27 e )

•Salmson (12 e , 15 e )

•Delage (12 e ex-eaquo)

•Montier (14 e )

•Georges Irat (15 e ex-eaquo, 29 e )

• Rolland Pilain (17 e , 21 e , 23 e exeaquo, 23 e ex-eaquo)

•Amilcar (18 e )

•Berliet (19 e ex-eaquo, DNF)

• Corr e La Licorne (23 e ex-eaquo, 28 e )

• Vinot Deguingand (26 e )

• S.A.R.A. (30 e , DNF)

EXPOSITION / EXHIBIT

Berliet

Marius Berliet étudie des moteurs dès 1894, des voitures l’année suivante. En 1904, il vend la licence d’un modèle à l’Américain ALCO, fabricant de locomotives, d’où l’emblême de Berliet. Marius croit au sport, ses voitures ont avant bien d’autres des freins avant et des roues avant indépendantes. Mais après 1945, la firme ne figure pas dans les plans du gouvernement et se spécialise dans les camions.

Marius Berliet began designing engines in 1894 and then cars the following year. In 1904, he sold the licence of a model to the American ALCO Company, a manufacturer of locomotives, hence the emblem of Berliet. Marius believed in sport; his cars had front brakes and independent front wheel suspension before many others. But after 1945, the company wasn’t part of the government’s plans and it specialised in lorries.

Georges Irat

Ayant repris la petite marque Majola, à Chatou, Georges Irat donne à la firme son nom et une inflexion nettement sportive. Sa deux-litres spacieuse (3 mètres d’empattement) donne 40 chevaux environ et vaut 100 km/h. La prestation mancelle aide sans doute à la montée en gamme, avec des huit-cylindres américains Lycoming. Mais le succès viendra surtout de petits roadsters traction avant à moteurs Ruby puis Citroën 11 CV.

Jusqu’à la guerre…

Having taken over the small brand Majola in Chatou, Georges Irat gave his name to the firm and a real sporting tweak to its cars. His spacious 2-seater (3 metre wheelbase) developed around 40 bhp and was capable of reaching 100 km/h. Its performance at Le Mans certainly helped the upgrading of the range with 8-cylinder Lycoming engines. But its most successful model was the little front-wheel-drive roadster with a Ruby then a Citroën 11 CV engine. Until war broke out…

Chenard & Walcker

La firme, née en 1897, choisit bien son moment pour s’intéresser à la compétition : 1923. Parmi la centaine de marques françaises d’alors, Chenard (le mécano, Walcker étant le financier) s’octroie un beau prestige en signant un doublé dans ces 24 Heures inédites qui font tout de suite beaucoup parler. Avec son beau 4-cylindres à arbre à cames en tête entraîné par arbre vertical, 100 chevaux environ, la firme est devenue la 1 ère , pour toujours !

This firm founded in 1897 choose the right moment to become involved in racing – 1923. Among the 100 or so French brands of the time, Chenard (the mechanic, Walcker was the financer) gained widespread prestige by scoring a double in this new 24-hours race that really created a buzz. Thanks to its great 4-cylinder engine with an overhead camshaft driven by a vertical shaft and its 100 bhp approx, the company became the first victor - for ever!

Artcurial Motorcars

DES RÊVES À AVOIR !

oi qui ai des souvenirs à ne plus savoir qu’en faire – Vous pouvez vous les acheter comme ça à ma vente aux enchères » C’est ce que chantait Gilbert Bécaud dans un tube de 1970. Eh bien, ce qui était alors une nouveauté fait maintenant partie des souvenirs et les rêves automobiles, toujours plus précieux, passent parfois à portée d’enchère. Quelques-uns de ces rêves seront disponibles ici-même au Mans Classic, vendredi 30 à 14 heures, rassemblés et présentés par Artcurial Motorcars. Voitures de course, voitures de luxe, voitures de stars…

TIME TO DREAM!

“I’ve got so many memories I don’t know what to do with them, you can buy them at my auction.” These words were part of a song Gilbert Bécaud sang in 1970. What was then a novelty has now become memories and motor car dreams, even more precious, are sometimes within reach. Some of these dreams will be available here at Le Mans Classic on Friday 30th June at 14:00 assembled and presented by Artcurial Motorcars: racing cars, luxury cars, cars of the stars…

Vente le 30 juin à 15 heures sous l’égide de Maître Poulain Auction, 30 June at 15:00 under the aegis of Maître Poulain

Combinaison de couleurs d’origine - Même propriétaire depuis 1985 – 260 000/ 300 000 €

Conçue chez Ferrari, baptisée Dino en hommage à Alfredo “Dino” Ferrari, jeune ingénieur et fils d’Enzo mort de maladie à 24 ans, la Dino est considérée comme la première Ferrari à moteur central. Avec son V6 porté à 2,4 litres et sa coque acier, celle-ci fait partie de la dernière série produite, “Tipo E”.

Combination of original colours – Same owner since 1985 – 260 000/ 300 000€

The Dino, designed at Ferrari and named in honour of Alfredo ‘Dino’ Ferrari, a young engineer and Enzo’s son who died from illness at the age of 24, is considered as the first mid-engined road-going Ferrari. With its V6 increased to 2.4 litres and its steel shell, this version, the “Tipo E”, is part of the final series produced.

3e aux 24 Heures du Mans 1990 - Restaurée dans sa livrée de ce jour-là - Éligible aux plus beaux événements historiques1 500 000/1 800 000 €

Évolution de la 956 avec une coque carbone au lieu d’un châssis métallique et une aérodynamique très améliorée, la 962 va triompher trois fois au Mans, cinq fois à Daytona, on ose à peine dire « etc ». Son flat-six 2,7 litres biturbo lui confère un rapport poids-puissance qui peut atteindre 850 chevaux, à rapprocher du poids de 850 kilos : 1 kg/cheval ! Cette 962-ci est une pièce de collection particulièrement chargée d’histoire. Après un final à suspense aux 24 Heures 1990, elle monte sur le podium, première voiture privée derrière les deux Jaguar d’usine et devant nombre de protos officiels. Elle sera ensuite conduite par Derek Bell dans le Championnat japonais d’Endurance. Aujourd’hui restaurée, elle est éligible aux plus beaux évènements historiques.

3rd in the 1990 24 Hours of Le Mans. Restored in its livery of that day. Eligible for the best historic events - 1 500 000/1 800 000 €

The 962 was an evolution of the 956 with a carbon monocoque instead of a metallic chassis. It also had much improved aerodynamics and it scored three victories at Le Mans, five at Daytona, and so on. Its 2.7-litre flat 6 twin turbo, with its possible 850 bhp on tap for a weight of 850 kilos gave it a power to weight ratio of 1kg/bhp! This one is a collector car that has a great history. After the nail-biting LM final in 1990, it finished in the top 3 behind the two works Jaguars, the first of the privateer entries and in front of quite a few works prototypes. Derek Bell then drove it in the Japanese Endurance Championship. Today restored, it’s eligible for the top-tier historic events.

1964 Panhard CD « Rallye »

Modèle rare, plus encore dans cette version « Rallye » d’origine - Belle restauration - Éligible dans les compétitions les plus prestigieuses - 65 000/85 000 €

Charles Deutsch, une fois séparé de René Bonnet (avec qui il construisait les DB) est resté fidèle pour ses propres CD, toujours aussi légères et bien profilées, au moteur Panhard. Un petit flat-twin ici alimenté par deux carburateurs comme seulement 60 des 160 voitures produites. Blanche à l’origine, elle a reçu ce beau bleu, typique des sportives françaises des Années 60, au cours d’une restauration complète et soignée.

This is a rare model, all the more so in its original rally version - Excellent restorationEligible for the most prestigious competitions - 65 000/85 000 €

Charles Deutsch, once he had split from René Bonnet (with whom he built the DBs), remained faithful for his own CDs to the Panhard engine and to its credo: they were still as light and well streamlined as ever. In this case, the small flat twin is fed by two carburetors like only 60 of the 160 cars produced. Originally white, it was given this lovely blue, typical of French sports cars of the 1960s, during a complete, painstaking restoration.

1990 Porsche 962 C

1972 Dino 246 GT

Artcurial Motorcars

DES RÊVES À VOIR …

Ce n’est pas cette fois-ci que vous avez pu vous porter acquéreur ? Qu’importe, une vente aux enchères est aussi un lieu d’exposition, où chaque pièce fait rêver bien plus d’admirateurs que son seul acheteur. Et l’assortiment réuni là par le hasard et par le travail des commissaires-priseurs et de leur aides devient un spectacle en soi, parking magique ou grille de départ fantasmé, délicieusement disparate. « Chiner » avant ou après la vente, c’est se donner le délicieux frisson de caresser chaque tentation, pour tout à l’heure ou… pour la prochaine fois.

DREAMS TO SEE…

Maybe you’re not going to be a buyer this time. So what! An auction is also a showcase where each piece is the stuff of dreams for many more admirers than just the purchaser. And the selection assembled here by chance and by the work of the auctioneers and their helpers becomes a spectacle in itself; a kind of magic car park or a starting grid of delectable varied phantasms! Hunting before or after the sale is a way of giving yourself the delicious thrill of caressing each temptation - for now or for the next time!

1984 Mercedes-Benz 500 SEL ex Jean-Paul

Offerte par Jean-Paul Belmondo à son garde du corps en 1993 - Même propriétaire depuis - Rare version AMG - 20 000/30 000 € sans réserve

Présentée en 1979, la W126 incarne le nec plus ultra de Mercedes, surtout avec cette version 500 SEL dont le V8 5-litres permet des pointes à près de 230 km/h. Voiture préférée des stars et des pilotes de F1, la 500 SEL, c’est « la Rolls qui va vite ». Cette 500 SEL préparée neuve chez AMG, depuis le volant sans airbag jusqu’aux jantes Penta à 5 branches a été offerte en 1993 par Jean-Paul Belmondo à son garde du corps. Une étoile de star…

EXPOSITION / EXHIBIT

1934 Singer 1 1/2 Litre Le Mans Sports

7e au scratch aux 24 Heures du Mans 1934, 2e de sa catégorie - superbe remise en état200 000/300 000 €

Singer, « l’ami sincère », est entre les deux guerres le 3e constructeur anglais, derrière Austin et Morris. La marque s’offre un programme sportif via le préparateur Fox & Nicholl, habitué du Mans avec les Talbot et les Lagonda officielles. Dotée d’un joli six-cylindres en ligne à arbre à cames en tête et d’une carrosserie profilée, cet exemplaire (le seul survivant de trois) est aligné au Mans en 1934, où il décroche un formidable résultat : 7e au général avec un 1500 ! Avec 165 en pointe et une moyenne sur 24 heures qui lui aurait valu le record du tour quelques années plus tôt ! Aujourd’hui habillée d’une carrosserie « route », la voiture sera accueillie à bras ouverts sur les plus

7th overall in the 1934 24 Hours of Le Mans, 2nd in its category – superbly restored to its original condition - 200 000/300 000 €

Between the two wars, Singer was the third English manufacturer after Austin and Morris. The brand’s sporting programme was run by tuners Fox & Nicholl, Le Mans regulars with the works Talbots and Lagondas. This car powered by a straight-6 OHC and streamlined bodywork is the only survivor of the three entered for the 1934 24 Hours in which it scored a stunning result, 7th overall with a 1500 cc car with a top speed of 165 km/h, and an average over the 24 hours that would have set the lap record a few years earlier! Today, it has road-going bodywork and will be welcomed with open arms at the biggest events.

Gifted by Jean-Paul Belmondo to his bodyguard in 1993 – Same owner since then - Rare AMG version - 20 000/30 000 € no reserve

The W126 was unveiled in 1979 and represented the nec plus ultra of MercedesBenz production, especially this 500 SEL version whose 5-litre V8 engine gave it a top speed of around 230 km/h. It was the stars’ and F1 drivers’ favourite car. The 500 SEL was the Rolls with grunt! Jean-Paul Belmondo gave this 500 SEL, tuned by AMG when new, from the steering wheel without an air bag to the 5-branch Penta rims, to his bodyguard in 1993. A star’s star…

Belmondo

1990 Porsche 962 C - Ex-24 Heures du Mans 1990

1934 Aston Martin Ulster 1500

2007 Bugatti Veyron 16.4

French Private Collection of 21 Alfa Romeo

1934 Singer 1 1/2 Litre Le Mans Sports - Ex-24 Heures du Mans 1934

Little Big Mans

LE MANS CLASSIC ACADEMY

on, ce n’est pas dans le petit paddock réservé du Mans Classic que l’on apprend la trajectoire idéale. Non, ce n’est pas durant la courte épreuve que l’on peut sérieusement départager les plus rapides. Non… Pourtant, nous savons de source tout à fait sûre - la vérité sort de la bouche des enfants et les « anciens » de Little Big Mans témoignent ! - que c’est dans cette école très éphémère, au cours de ce stage très accéléré, que se forgent les vocations. Une alchimie aux nombreux ingrédients, réunis ici et maintenant. Cet événement annoncé de longtemps, objet de tant de conversations, aboutissement de tant de préparatifs, qui donne à penser que les voitures sont des trésors, qu’elles transportent tout le plaisir du monde… Cette vie de campeur, quand les voitures elles-mêmes dorment sous

la tente, durant trois jours, trois fois 24 heures – c’est si long pour un enfant, en qui chaque seconde distille les émotions… L’atmosphère tout autour, tour à tour joueuse, inquiète, fiévreuse, l’état d’esprit des « grands » pilotes, tout à leur affaire avec leurs propres autos à l’échelle 1…  Et puis le grand moment, l’ombre des grandes tribunes, cette ombre qui vous met dans la lumière… Et puis le grand spectacle, dont on fait partie, dans l’attente du signal de départ. La ligne des pilotes face à la ligne des voitures. Soudain, le sprint magique à travers la piste, l’emballement de cent bolides, cet affolement des taches de couleur… Oui, Le Mans Classic constitue le cadre d’un fabuleux stage d’éveil aux émotions de la course. Oui, Little Big Mans a pour vocation d’éclairer les vocations.

LITTLE BIG MANS

No, you won’t learn the ideal trajectory in the small Le Mans Classic paddock. No, the short race won’t sort out the wheat from the chaff. Absolutely not! But we know from very reliable sources, truth comes from the mouths of children and former Little Big Mans’ participants, who state that it’s in this very temporary school during this speeded up race that vocations are forged. It’s a form of alchemy with numerous ingredients in the here and now. This event that’s been on people’s lips for a long time and the subject of so many conservations is finally being put on after so much preparatory work. It makes you think that cars are treasures and they transport all the pleasures of this world. It’s the life of a camper while the cars are under canvas for three days. Seventy-two hours is a very long time for a child in whom each moment distils emotions. They emanate from the surrounding atmosphere, alternately playful, worrying, fevered, depending on the mindset of the adult drivers fully involved in their own full-scale cars. Then it’s the big moment: the shadow of the big grandstands, the shadow that highlights you. Comes the great spectacle of which you’re a part as you wait for the starting signal. The drivers lined up facing the line of cars. The magic sprint across the track, the excitement generated by 100 cars and the hectic turmoil created by the flashes of a riot of different colours. Yes, Le Mans Classic creates the setting for a fabulous training course to awaken feelings of how exciting racing is. Yes, Little Big Mans’ vocation is to awaken vocations!

Little Big Mans

328 1936 000

328 1936

N° NOM / NAME VOITURE / CAR

50 Theodore Schutz (F) BMW 328

Arthur Clément (GB) Ferrari 330 P2

Ruby Joy Lee Wassmer (CH) Ferrari 330 P2

Colombe Bertrand Broual (F) Alpine A220

Loïc Renard (F)

Marguerite Lamoure (F)

330 P2

Cobra 427

T35

330 P2

330 P2

Pénélope Lescroart (F) Caterham Super 7

Manon

PADDOCK LITTLE BIG MANS

Il se situe allée des paddocks, près du paddock 3

Il comporte :

Une tente hospitalité sous laquelle ont lieu les vérifications.

Un espace détente pour les enfants où ils participent à des jeux sous la surveillance d’animateurs.

Le Junior Drivers’ Club où les enfants déjeunent.

À proximité, une petite piste d’initiation.

PROGRAMME LITTLE BIG MANS

Vendredi matin : accueil des enfants. Vendredi et samedi matin : vérifications administratives

Vendredi après-midi : initiation sur le circuit de karting Alain Prost, à bord des voitures du critérium jeunes de l’ACO.

Samedi matin : entraînement sur la piste d’initiation.

Samedi après-midi : parade Little Big Mans avec départ type Le Mans Dimanche  matin : parade et remise des prix dans le village des exposants.

LITTLE BIG MANS’ PADDOCK

location: paddock's alley, close to paddock 3

It includes:

A hospitality tent under which scrutineering takes place

A relaxation area for the children in which they take part in games supervised by monitors

The Junior Drivers’ Club where the children have lunch

Nearby, a short practice track

LITTLE BIG MANS’

SCHEDULE

Friday morning: children welcomed Friday and Saturday morning: administrative checks

Friday afternoon, practice on the Alan Prost kart circuit in the Criterium Jeunes de l’ACO cars

Saturday morning: practice on the small track

Saturday afternoon: Little Big Mans’ parade with a Le Mans-type start

Sunday morning: parade and prizegiving in the exhibitors’ village

Un écran plus haut

Dans la vie ordinaire, quand il n’y a rien à voir côté voitures, on fait quoi ? On va au cinéma… Si possible voir un film où les voitures sont l’attraction, où elles bougent et se donnent à voir comme jamais. Et puis on revient du ciné par les rues bêtement silencieuses. Le Drive In du Mans Classic, c’est le carré des émotions, ce sont des émotions au carré, la vie plus le ciné, le ciné au milieu de la vie, la passion des voitures partout !

CARS ON THE TRACK AND CARS ON THE SCREEN!

In everyday life, when cars have nothing new to offer, what do we do? We go to the cinema. If possible to see a film in which cars are the main attraction, in which they move and let us see them like never before! And then, we come back through dull, silent streets. The Le Mans Classic Drive-in is the home of thrills, thrills multiplied by thrills. Life plus the cinema, the cinema in the middle of life, the passion for cars everywhere!

007 SPECTRE 2015

DANIEL CRAIG, ASTON MARTIN DB10, JAGUAR C-X75

AU SERVICE SECRET DE SA MAJESTÉ 1969

ON HER MAJESTY'S SECRET SERVICE

GEORGE LAZENBY, DIANA RIGG, ASTON MARTIN DBS

C’ÉTAIT UN RENDEZ-VOUS 1976

RENDEZ-VOUS CLAUDE LELOUCH, 9’

RETOUR VERS LE FUTUR

1985

BACK TO THE FUTURE

MICHAEL J. FOX, CHRISTOPHER LLOYD, DE LOREAN DMC12

SOS FANTÔMES – L’HÉRITAGE 2021

GHOSTBUSTERS: AFTERLIFE

MCKENNA GRACE, FINN WOLFHARD, CADILLAC ECTO-1

LE MANS 66 2019

MATT DAMON, CHRISTIAN BALE, FORD GT40

THE DARK KNIGHT 2008

CHRISTIAN BALE, MICHAEL CAINE, TUMBLER BATMOBILE

VENDREDI 30 JUIN SAMEDI 1ER JUILLET

16H00 : SOS FANTÔMES 16H00 : RETOUR VERS LE FUTUR

18H45 : C'ÉTAIT UN RENDEZ-VOUS 18H45 : C'ÉTAIT UN RENDEZ-VOUS

19H00 : SERVICE DE SA MAJESTÉ 19H00 : LE MANS 66

21H30 : C'ÉTAIT UN RENDEZ-VOUS 21H45 : C'ÉTAIT UN RENDEZ-VOUS

21H45 : THE DARK NIGHT 22H00 : SPECTRE

TROISIÈME DIMENSION

THIRD DIMENSION

Sriez pas ici… Et si vous aimez les moteurs, ceux des avions, souvent énormes, parfois en étoile, ne peuvent que vous faire lever les yeux au ciel. En général, les aviateurs ne sont pas non plus indifférents à l’automobile et certains merveilleux fous volants sont aussi des fous du volant. La subite agitation de machines qui s’annonce autour du circuit du Mans ce weekend verra aussi le passage d’avions anciens. Un Rafale de la Marine Nationale ouvrira le bal mais ce sont ensuite des avions militaires déclassés qui se donneront à voir. Des Northrop, des Douglas, des Fouga, noms de marques et de modèles qui suscitent autant de passion que ceux de Maserati ou de Bentley au ras du sol… Les plus petits sont des Boeing ! Guettez bien ces biplans, modèles d’entraînement que la marque majuscule produisait bien avant ses avions géants d’aujourd’hui : vous aurez le temps de les voir, ils ne dépassent guère les 200 km/h ! Ce sera plus difficile avec les Skyraider ou les Magister ! Machines d’écolage au décollage, machines de guerre heureusement déclassées, tendez l’oreille, levez le nez, ouvrez l’œil…

If you didn’t like engines, you wouldn’t be here. If you like engines some of the enormous ones in planes, like those with radial layouts, make you lift your eyes skywards! In general, pilots like cars and some of those crazy fliers are crazy about cars. The commotion caused by cars around the Le Mans circuit this weekend will be enhanced by the roar of a flyover by historic planes. A Rafale from the French Marine Nationale will open the airborne parade followed by decommissioned military planes,

which will be on display. Northrops, Douglases, Fougas, names that excite as much passion as Maserati and Bentleys on the ground. The smallest are the Boeings! Watch out for the biplane trainers that the giant brand produced long before its current huge planes. You’ll have no problem seeing them; they barely exceed 200 km/h. Trainers for take-off, war machines luckily decommissioned, open your ears and eyes and look to the heavens!

Boeing-Stearman PT17

Douglas A4D Skyraider

ITINÉRAIRES DE L’EXCELLENCE

Les hommes changent, dans les ateliers, dans les bureaux d’étude, à la direction… Mais le nom demeure, la marque, dont la notoriété puis la réputation sont si longues à construire. Une histoire se bâtit, chargée d’épisodes plus marquants que les autres. Une grande voiture, réussie dans sa conception et aimée du public, devient pour la nouvelle génération d’ingénieurs et de décideurs un point de repère, une butte-témoin, un exemple à égaler. Et ensuite, noblesse oblige… Au moment de remplacer une voiture à succès, celle-ci tire vers le haut

la prétendante, lui impose de faire au moins aussi bien. En cette année du centenaire des 24 Heures, quelques marques fameuses ont accepté de jouer le jeu de la généalogie. Pas facile car la descendante, si elle veut transmettre l’esprit, ne peut pas se contenter de copier. Elle doit composer avec les contraintes d’une toute autre époque. Par ses performances, sa sophistication technique, son « niveau d’études », elle domine assurément son aïeule… Mais pourtant, la question reste posée : parviendra-t-elle à l’égaler ?

PATHWAYS TO EXCELLENCE

The people change in the workshops, in the design offices, in the management. But the name remains, and so does the brand and the reputation that take so long to build. A history is created full of episodes each one more significant than the one before. A great car from a successful design loved by the public becomes, for the new generation of engineers and deciders, a benchmark, an example to be equaled. When it’s time to replace a successful car it upgrades the newcomer and obliges it

VOIR PLAN P.6

to do at least as well. In this centenary year of the 24 Hours of Le Mans, a few famous brands have accepted to play the game, the game of automotive genealogy. It’s not easy as the successor if it wants to transmit the ‘spirit’ cannot just copy. It has to cope with the constraints of another era. Through its performance, its technical sophistication and its level of complexity it dominates its ancestor. But the question still remains: will it equal it?

Dans le quartier londonien de Battersea, une Bentley Continental R des Années 50 se profile devant l’antique centrale électrique tandis que son avatar moderne lui fait face au pied des immeubles les plus design. Ci-dessous, Ugo Zagato en personne, au volant d’une de ses Alfa alors trentenaires, dans son usine en plein essor. In the London district of Battersea, a Bentley Continental R from the 50s stands out in front of the ancient power station while its modern avatar faces it at the foot of the most designer buildings. Below, Ugo Zagato in person, at the wheel of one of his Alfa, then in its thirties, in his booming factory.

BMW MOTORSPORT

Département compétition de BMW, Motorsport est peu à peu devenu une griffe dont les modèles composent une gamme complète, double très exalté de la maison-mère. La M4 CSL en est l’actuel porte-drapeau. Présentée en première mondiale au Concorso d'Eleganza Villa d'Este en mai 2022, cette machine, limitée à 1000 exemplaires pour le monde (dont 29 pour la France), est une pure propulsion de 550 chevaux qui est déjà entrée dans l’histoire en devenant la BMW de série la plus rapide de l’histoire sur la mythique Nordschleife du Nürburgring (7’15’’677).

Les ingénieurs passionnés de technique de BMW M ne pouvaient pas résister longtemps à l’envie de donner leur interprétation du SUV. Derrière sa calandre illuminée “BMW Iconic Glow”, le XM abrite la plus belle puissance jamais mise sur la route par BMW : 653 chevaux. Dont 489 pour le V8 TwinPower Turbo, auxquels s’ajoutent 145 kW électriques. Eh oui, la première « M » hybride ! Les suspensions Adaptative M Pro à commande

S’ÉPANOUIT

électronique, comprenant les 4 roues directrices Direct ActiveDrive, le système anti-roulis Active Roll Control (barres antiroulis actives) et les suspensions adaptatives sont garantes de son caractère endiablé, sur le tarmac ou sur le sable.

Les BMW M3 CS et M3 Competition Touring sont présentes au Mans, ainsi que deux nouveautés, le XM et la BMW i5 M60, autres vedettes d’une gamme en expansion. Le coefficient M a de l’avenir !

Dans la longue tradition des Art Cars BMW, initiée par le Français Hervé Poulain, la firme a choisi d’amener cette M3 GT2 peinte par Jeff Koons et ses équipes, bien qu’elle n’ait jamais couru.

In the long tradition of the BMW Art Cars, initiated by the Frenchman Hervé Poulain, the firm chose to bring this M3 GT2 painted by Jeff Koons and his teams, although it has never raced.

BMW MOTORSPORT GOES FURTHER

BMW’s competition department, Motorsport has gradually become a brand whose models make up a complete, exalted range along the one of the parent company. The M4 CSL is the current standard-bearer. Presented in world premiere at the Concorso d'Eleganza Villa d'Este in May 2022, this machine, limited to 1000 cars for the world, features a pure 550 horsepower powertrain and has already made history by becoming the fastest production BMW in history on the legendary Nordschleife of the Nürburgring (7'15'677).

BMW M’s engineering enthusiasts could not resist long giving their interpretation of the SUV. Behind its illuminated grille “BMW Iconic Glow”, the XM is equipped with the most beautiful power ever put on the road by BMW: 653 horsepower. Including 489 for the V8 TwinPower Turbo, plus 145 electric kW. Yes, the first hybrid “M”! The electronically controlled Adaptive M Pro

suspensions, including the 4 Direct ActiveDrive steering wheels, the Active Roll Control anti-roll system (active anti-roll bars) and the adaptive suspensions guarantee its dynamic character, on the tarmac or on the sand.

The BMW M3 CS and M3 Competition Touring are present at Le Mans, as well as two novelties, the XM and the BMW i5 M60, other stars of a growing range. The M coefficient is already into the future!

La nouvelle M4 (photo du haut) va être la vedette de la gamme Motorsport, avec la M2, qui ressuscite l’esprit de la 2002 Turbo des Années 70. Ci-dessous le XM, interprétation Motorsport du SUV BMW, et premier hybride de Motorsport.

The new M4 (top photo) will be the star of the Motorsport range, with the M2, which revives the spirit of the 2002 Turbo of the 1970s. Below : the XM, Motorsport interpretation of the BMW SUV, and first Motorsport hybrid.

PASSION DE L’ENDURANCE, ENDURANCE DE LA PASSION

Richard Mille, d’abord un spectateur passionné des 24 Heures, est devenu l’un des plus gros sponsors du Mans Classic et, presque en même temps, l’un des concurrents de cette épreuve. Aujourd’hui, il est Président de la commission Endurance à la FIA, après avoir créé, en 2020, un team 100 % féminin dans la catégorie LMP2. Un regard panoramique sur cette discipline qui est aussi toute une culture.

PASSION FOR ENDURANCE, A PASSION THAT ENDURES!

Richard Mille, first of all a passionate spectator at the 24 Hours of Le Mans, then became one of the promoters of Le Mans Classic and, almost at the same time, one of the competitors in this event. Today, he is the sponsor of a team in the WEC and above all President of the FIA Endurance Commission. A wide-ranging look at this discipline that’s also a culture in its own right.

Le Point : Jeune homme, vous étiez plutôt fan de rallye, en tant que natif de Draguignan. Quand avez-vous attrapé le virus de l’endurance ?

Richard Mille : Oui, je voyais passer les voitures du Rallye du Var, les Alfa Giulia TZ de Jean Rolland, les Alpine, plus tard les Lancia Stratos, dont je suis tombé amoureux. Mais il y avait aussi la Course de Côte d’Ampus-Draguignan, qui comptait alors pour le Championnat d’Europe, avec de grands pilotes, Maublanc, Rouveyran et de très belles autos. Ortner roulait sur les Abarth 2000 puis 3000 et Peter Schetty, qui allait devenir directeur sportif de la Scuderia, sur la Ferrari 212 E, avec le flat-12 deux-litres.

Donc, pas tout de suite l’Endurance…

Non, j’aimais tout, j’aimais le sport automobile dans son ensemble. J’allais aussi en « voisin » assister au Grand Prix de Monaco. Ensuite, étudiant en Angleterre, je passais mon temps libre à Snetterton, à Crystal Palace, à Silverstone… La première course d’Endurance à laquelle j’assiste, ce sont les 1000 km de Brands Hatch en 1971, avec la Ferrari 312 PB. Mes premières 24 Heures du Mans, c’est pour la troisième victoire de Pesca et Matra, donc en 1974. En parlant de Matra, j’avais vu les 650 passer au Tour Auto 1971 ! Et je me souviens que je jalousais terriblement le jeune qui roulait avec Beltoise, un privilège incroyable à son âge. C’était Jean Todt ! Devenu depuis un ami…

Au moment de la première édition du Mans Classic, vous vous inscrivez sur la Lola T70, à V8 Chevrolet 5-litres. Pas la machine la plus modeste !

Non, et ce n’était pas raisonnable. Une inconscience totale. D’ailleurs, Patrick Peter, l’organisateur, nous a engueulés. Je partageais la Lola avec Georges-Henri Meylan et Dominique Guénat, mes amis horlogers. L’un de nous est sorti à la chicane, la voiture s’est posée dans le sable et nous nous sommes dit que c’était peut-être très bien comme ça, que mieux valait s’entraîner un peu d’abord. Mais à l’édition suivante, nous étions là !

Le Richard Mille Racing Team a fait des étincelles en moderne, en LMP2. Et vous êtes aussi de l’autre côté de la barrière puisque vous siégez à la commission Endurance de la FIA.

Oui, j’ai accepté ce poste voici quelques années, à un moment difficile où, il faut bien le dire, l’Endurance était mal en point. Porsche se retirait brutalement, la plupart des constructeurs renonçaient au vu des coûts exorbitants : jusqu’à 200 millions d’euros pour une saison ! Avec Pierre Fillon, Directeur de l’ACO et donc organisateur des 24 Heures du Mans, nous nous attaquions à un Everest et personne n’aurait parié un kopeck sur notre réussite. Il a fallu démarcher les constructeurs et leur présenter un règlement qui leur permettrait de tenir les coûts, grâce à la BOP, la Balance des Performances. Un mécanisme complexe à manier, souvent décrié car il nous faut calibrer des tomates et des carottes, mais il a permis d’aligner des hybrides, des propulsion, des intégrale, des moteurs de tous types, en divisant presque par dix les budgets nécessaires pour courir. Et aujourd’hui, nous vivons un âge d’or de l’Endurance, tous les grands protagonistes sont là ! Nous soutenons Lilou Wadoux, qui a fait ses armes en 2021 au sein de la Richard Mille Racing Team au volant d’une Oreca 07 LMP2 et qui dispute aujourd’hui le WEC en tant que pilote officielle Ferrari, au volant d’une 488 Evo GTE n°83 Richard Mille AF Corse.

Plus que toute autre discipline, l’Endurance se targue de faire progresser la technique des voitures de série. C’est toujours vrai ?

Bien sûr, plus que jamais. Les constructeurs travaillent tous sur le rendement, donc sur la sobriété. Les 24 Heures en particulier sont un banc d’essai pour la recherche sur l’hydrogène. Et ici-même, au Mans Classic, j’ai roulé l’an dernier avec le carburant de synthèse Aramco ; ça ne se sent pas du tout à la conduite et les moteurs anciens deviennent aussitôt bien plus vertueux, c’est donc une vraie piste pour décarboner l’automobile. Nous devons être très attentifs à l’inquiétude de la société quant au réchauffement climatique.

Vous êtes sensible au sport, pas seulement automobile, et vous soutenez des sportifs

dans toutes sortes de discipline. L’Endurance reste un peu à part ?

Oh oui, bien sûr. C’est en endurance que se sont écrites les plus belles épopées du sport automobile. Même les pilotes, redoutables individualistes, sont sensibles à cette notion d’équipe. Fernando Alonso, qui en Formule 1 est un loup solitaire, a adoré l’endurance. Il rêve de revenir aux 24 Heures. Je pense même que le fait d’y participer l’a fait progresser. Il a affiné son sens politique, au sens noble du terme, le fait de prendre en compte les autres membres de l’équipe.

Pour finir sur une note un peu philosophique :

vous êtes aussi un créatif, sensible à l’art… Est-ce qu’il n’y aurait pas un romantisme de l’Endurance ?

C’est certain. D’abord, la dimension esthétique est indéniable. Les carrosseries sont magnifiques, surtout les voitures fermées. Et regarder la lumière changer sur les voitures, les voir passer en pleine forêt, le jour, la nuit, c’est toujours une émotion… C’est au Mans que se font les plus belles photos. Et puis il y a cette lutte contre le temps. C’est le cas pour n’importe quelle épreuve, bien sûr, mais là, deux tours d’horloge… Le spectacle prend une dimension supplémentaire, une sorte de sublimation de la course automobile.

Toyota fait partie des grands constructeurs engagés durablement aux 24 Heures. Batailles gagnées, batailles perdues, la marque puise dans le sport un glamour qui rejaillit sur l’ensemble de ses produits.

Toyota is one of the major manufacturers that are long-time entrants in the 24 Hours. Battles won, battles lost, the brand finds in motor sport a glamour that reflects on all its products.

Le Point :

When you were a young man you were much more of a rally fan, being a native of Draguignan. When were you bitten by the endurance bug?

Richard Mille

”Yes. I used to watch the cars competing in the Var rally: the Alfa Giulia TZ driven by Jean Rolland, the Alpines, and later on the Lancia Stratos which I fell in love with. But there was also the Ampus-Draguignan hill climb that counted for the European Championship with great drivers like Maublanc, Rouveyran and some very beautiful cars, the Ortner’s Abarth 2000 then the 3000 and Peter Schetty, who would go on to become the Scuderia’s team manager, in the Ferrari 212 E with the 2-litre flat-12-engine.”

So endurance wasn’t your first love?

“No, I liked everything, I liked all kinds of motor sport. I also used to go and watch the Monaco Grand Prix as I lived almost next door. Then when I was a student in England, I spent my free time at Snetterton, Crystal Palace, Silverstone, etc. The first endurance race I attended was the Brands Hatch 1000 Km in 1971 with the Ferrari 312 PBs. My first 24 Hours of Le Mans was the third victory of Pesca and Matra in 1974. Speaking of Matra I saw the 650s passing by in the 1971 Tour Auto! And I remember I was terribly jealous of the young guy who was racing with Beltoise, an incredible privilege at his age. It was Jean Todt who’s since become a friend!

At the first edition of Le Mans Classic, you entered in a Lola T70 with a 5-litre Chevrolet V8. Hardly the most inconspicuous machine!

No, and it was a bit exaggerated. Totally reckless in fact! Indeed, Patrick Peter, the organizer, gave us a stiff talking to. I shared the Lola with Georges-Henri Meylan and Dominique Guénat, my watchmaker friends. One of us went off in the chicane and the car got stuck in the gravel. We said that perhaps it was a good thing and that it was better that we did some practising beforehand. But we were there for the following edition!

The Richard Mille Racing Team put on sparkling performances in modern racing in LMP2. And you’re also on the other side of the fence as a President of the FIA Endurance Commission.

Yes, I accepted this post a few years back. At

Magie de la nuit du Mans. La course est dure, et elle dure ! Il faut tenir tour après tour et venir à bout de ce que les journalistes britanniques ont parfois appelé avec humour « the too many hours of Le Mans ».

The magic of the Le Mans night. The race is tough and it goes on and on. Drivers have to hang on in there lap after lap and conquer what British journalists have sometimes humourously described as “the too many hours of Le Mans.”

Photo : G. Corouge CD72 / Conception L. Chapron CD72

Richard Mille, sponsor principal depuis la toute première édition, en 2002, a fait partie des éléments moteurs du Mans Classic. Prêchant d’exemple, il roule avec ce proto Lola Chevrolet, magnifique, puissant et… pas facile.

Richard Mille, the main sponsor since the very first edition in 2002 has been one of the driving forces behind Le Mans Classic. He sets the example by competing with this magnificent, powerful Lola Chevrolet that’s not easy to handle!

a difficult time it has to be said as Endurance wasn’t in great health. Porsche withdrew suddenly and the majority of the other manufacturers threw in the towel because of the exorbitant costs: up to 200 million euros per season! Pierre Fillon, the ACO manager and organiser of the 24 Hours of Le Mans, and I decided to tackle an Everest and nobody would have bet a penny on us succeeding! We had to go and reach out to the manufacturers and show them regulations that enabled them to rein in costs thanks to the BOP, the Balance of Performance. It’s a complex mechanism to deal with; it’s often criticized as we have to measure tomatoes and carrots! But it’s helped us to attract hybrids, rear-wheel drive and all-wheel drive cars and engines of all kinds by dividing the budgets required to race by almost ten. And today, we’re living a Golden Age in endurance: all the big names are there!”. We support Lilou Wadoux, who was a member of the Richard Mille Racing Team in 2021 in an Oreca 07 LMP2 and who is currently competing in the WEC as an official Ferrari driver, in a 488 Evo GTE n°83 Richard Mille AF Corse.

Chaque concurrent, tout à son pilotage, fait le spectacle pour les autres ! Richard Mille, comme tout passionné de voitures, retrouve ici les actrices de ses premières émotions, comme ces Alfa Giulia TZ2 qu’il voyait passer, enfant, au rallye du Var. Each competitor’s driving style provides the spectacle for the others! Richard Mille, like all automotive enthusiasts, finds the cars here that inspired his first emotions such as these Alfa Giulia TZ2s that he saw shooting past in the Var Rally when he was a kid.

More than any other discipline, Endurance boasts about being able to help technology progress for series production cars. Is that still true?

“Of course, more than ever in fact. The manufacturers are all working on efficiency, so on sobriety. The 24 Hours in particular are a test bed for research into hydrogen. And last year here at Le Mans Classic I raced with synthetic Aramco fuel; you don’t feel it when you’re driving and the old engines immediately become much more virtuous so it’s a real pathway to decarbonising the motor car. We have to be very aware of society’s worry about global warming.”

You’re very sensitive to sport, not just cars, and you support sports people in all sorts of disciplines. But endurance is a bit different, isn’t it?”

“Oh yes, of course. The greatest sagas in motor sport have been written in endurance. Even drivers, who are redoubtable individualists, are sensitive to this notion of the team. Fernando Alonso,

who’s a lone wolf in Formula 1, loved endurance! He dreams about coming back to the 24 Hours. I think the fact that he took part in it helped him to progress. He refined his political sense in the noble meaning of the term by the fact of having to take into consideration the other members of the team.”

So, to end on a slightly philosophical note: you’re also a creative person sensitive to art. Isn’t there a certain element of romanticism in endurance?

“Absolutely. The aesthetic dimension is undeniable. The bodyworks are magnificent, above all the closed cars. And to look at the way the light changes on the cars when you see them going through the forests at daytime and nighttime always stirs up emotions. The best photos are taken at Le Mans. And then there’s that battle against the clock. Of course, it‘s the case in any kind of event but here it’s twice-roundthe-clock…The spectacle takes on another dimension and becomes a kind of sublimation of motor racing!”

CHIFFRE ROND POUR LA GRANDE RONDE

Premier engagement officiel de Bugatti, avec Achille Varzi, Louis Chiron, Albert Divo. Mais les luxueuses 50, avec leur 8-cylindres en ligne de 5 litres, encore renforcé par un compresseur, ne sont pas de vraies Bugatti de course. Martyrisés par le poids et le couple, les pneus déchapent dans les Hunaudières, l’une des trois autos subit un grave accident. Jean Bugatti et son père retirent les deux autres 50.

Bugatti’s first works entry for the 24 Hours for Achille Varzi, Louis Chiron, Albert Divo. But the luxurious T50s with their 5-litre straight-8 engines boosted by a supercharger weren’t real racing Bugattis. The tyres, unable to cope with the stresses imposed by the weight and the torque on the Mulsanne straight, threw treads and one of the cars had a serious accident. Jean Bugatti and his father withdrew the other two T50s.

Dauer who took the risk of homologating a road-going version. Thus when the 24 Hours banished prototypes and promoted grand touring cars, the former re-entered by the back door. Toyota’s bad luck did the rest!

100 ans ! En même temps que sur Le Mans Classic, le rideau tombera dimanche soir sur La Grande Exposition du Centenaire des 24 Heures du Mans. Du 1 er juin au 2 juillet, la collection permanente du Musée des 24 Heures, près de la porte principale du circuit, s’efface au profit du rassemblement assez prodigieux de 65 voitures gagnantes ! Auxquelles s’ajoutent 21 voitures marquantes des 24 Heures du Mans… 86 voitures authentiques qui plongent les visiteurs à travers cent ans d’histoire automobile. D’une décennie à une autre, le public découvrira aussi l’évolution du circuit, les records et les grands évènements qui ont marqué les 24 Heures du Mans. Dimanche soir, donc, il sera trop tard pour commémorer avec le Musée du Mans le grand centenaire : les 24 Heures seront entrées dans leur second siècle ! Mais le visiteur ne perdra pas tout pour autant. Les outsiders vont reprendre leur place dans le musée et ils sont eux aussi bien intéressants.

Porsche Dauer 962 LM GT – 1ère en 1994 Porsche a produit pour ses clients beaucoup de 962, dont Jochen Dauer a osé homologuer une version route. Du coup, lorsque les 24 Heures bannit les gros prototypes et privilégie les Grand Tourisme, la 962 revient par la fenêtre ! La malchance de Toyota fera le reste…

Porsche produced many 962s for its clients like Jochen

A ROUND NUMBER FOR THE GREAT RACE

100 years! On Sunday evening the curtain will fall on the 24 Hours of Le Mans Centenary exhibition and on Le Mans Classic. From 1st June to 2nd July, the permanent collection of the 24 Hours of Le Mans museum near the main circuit entrance is replaced by an incredible collection of 65 Le Mans winners, to which will be added 21 cars that have left their mark on the 24 Hours of Le Mans. 86 authentic cars will immerse the visitors in 100 years of automotive history. From one decade to the next, the public will discover how the circuit evolved, the records and the big events that have marked the 24 Hours of Le Mans. On Sunday evening, it will be too late to commemorate the centenary with the Le Mans museum as the 24 Hours will have entered into their second century! But the visitors won’t have lost everything as the permanent collection original cars will be back in the museum - and they are also very interesting!

Les Alfa sont favorites mais le mauvais temps brouille les cartes. Beaucoup d’abandons et d’incidents, si bien que “Heldé” (Pierre LouisDreyfus) double la Lagonda, il se croit en tête, alors qu’il s’est seulement dédoublé. La belle anglaise rouge l’emporte, avec le plus jeune vainqueur manceau : Fontès n’a que 22 ans…

BMW 12 LMR - 1ère en 1999

BMW a surtout couru pour des victoires de catégories mais pas cette année. La jolie barquette, affinée avec la collaboration du team Williams de Formule 1 va tirer tout le parti de son superbe V12. Les deux voitures dominent mais celle de tête est accidentée à neuf heures du matin et le second équipage signe la victoire, la 4e pour Yannick Dalmas !

BMW had mostly competed for category victories, but not this year. The pretty open car fine-tuned with the help of the Williams F1 team got the best out of its superb V12. The two German machines dominated until the leading car crashed out at 9 am on Sunday morning. The second crew went on to win giving Yannick Dalmas his fourth victory in the race!

The Alfa Romeos were favourites, but the bad weather reshuffled the cards. The race was incident-packed with many retirements. When “Heldé” (Pierre Louis-Dreyfus) overtook the Lagonda he thought he was in the lead. In fact, he had only unlapped himself. The red English car emerged victorious with the youngest-ever winner in the Sarthe, Louis Fontès, 22 years old!

Les Audi auront triomphé au Mans avec des moteurs essence, des moteurs Diesel et enfin des hybrides ! L’équipe Joest Racing aide à parfaire les complexes calculs de consommation et la marque aux anneaux ceint une treizième couronne !

Audi triumphed at Le Mans with petrol, diesel and hybrid engines. The Joest Racing team helped with the complex fuel consumption calculations and the Ingolstadt brand scored its 13th outright victory!

Lagonda M45R - 1ère en 1935

Audi R18 e-tron Quattro 1ère en 2014

ELLES SONT AU MUSÉE IN THE MUSEUM

Le FDMGN, dont Jean Todt est l’un des fondateurs et le président d’honneur, a été créé en mars 2022 grâce à l’appui de mécènes fondateurs : les groupes ACO (Automobile Club de l'Ouest) et ASO (Amaury Sport Organisation), organisateur du Tour de France et du Dakar, et l’entreprise française Motul, acteur majeur du monde automobile ; il a pour membres de droit la Direction Générale de la Gendarmerie Nationale (DGGN) et l'Inspection Générale de l'Armée Gendarmerie (IGAG). Un certain nombre de mécènes nous ont déjà apporté leur soutien, en numéraire ou en compétence. Les dons ouvrent droit à réduction d’impôts. Vous pouvez adhérer à cette aventure à titre personnel ou la faire connaître auprès d’entreprises. Pour en savoir plus, rendez-vous sur le site https://fdmgn.fr/,

Le Fonds est administré par une équipe de

CIRCULEZ !

PARTICIPEZ À L’AVENTURE!

réservistes citoyens bénévoles qui veillent

• à la valorisation du patrimoine

• au rayonnement de la gendarmerie

• à l'éducation en lien avec des écoles et lycées

• à la recherche sur le patrimoine de la gendarmerie nationale

Il accompagne notamment le Musée de la Gendarmerie nationale dans la conservation du patrimoine mécanique, 120 véhicules de 1950 à nos jours (autos, motos, chars, motoneige, hélicoptère...) actuellement stockés entre Melun et Fontainebleau.

The FDMGN, of which Jean Todt is one of the founders and honorary president, was created in March 2022 thanks to the support of the founding sponsors: the ACO Groups (Automobile Club de l'Ouest) and the ASO (Amaury Sport Organisation) organiser of the Tour de France

and the Dakar, and French company, Motul, a major player in the world of the motor car. Its ex-officio members are the general management of the Gendarmerie Nationale (DGGN) and the general inspection of the Armée Gendarmerie (IGAG). A certain number of sponsors have already added their support in cash or in skills. The gifts give a right to tax reduction. You can join this adventure on a personal basis or make it known in companies. For further information go to the site https://fdmgn.fr/

The fund is administered by a team of reservist citizens that keeps an eye on:

• The development of the heritage

• The influence of the gendarmerie

• Education in connection with the schools and lycées

• Research on the heritage of the Gendarmerie Nationale

It accompanies in particular the Gendarmerie nationale’s museum in the preservation of its mechanical heritage, 120 vehicles from 1950 to today (cars, motorbikes, tanks, snowmobiles, helicopters) current storage shared between Melun and Fontainebleau.

Renault 21 Turbo

Dès le début 1992, la 21 Turbo remplace les CX GTI vieillissantes. Sur les 33 livraisons, une seule sera détruite, suite à un accident en service. Le modèle présenté serait celle de la BRI de Niort (79) livrée en septembre 1993. Très appréciée par les gendarmes pour son agilité et son confort, elle décroche une réputation de véhicule rapide à la hauteur de sa mission.

At the beginning of 1992, the 21 Turbo replaced the aging CX GTIs. Out of the 33 delivered, only one was completely destroyed in an accident. The model on display is from the BRI from Niort (79) delivered in September 1993. The 21 Turbo was much appreciated by the gendarmes for its agility and comfort and it soon gained a reputation of being a quick machine that

Hélicoptère Alouette II

Le Sud-Est SE 3130, à turbine Turboméca Artouste II-C, surnommé Alouette, est construit par le groupe Sud-Aviation dès 1956. Celui-ci, FM JAY, affecté dans le sud de la France, effectue sa première mission sur la rupture du barrage du Malpasset. De conception simple, la structure en tubes d'acier triangulés est gonflée à l’azote pour prévenir les « criques » du métal. En avant du réservoir de 596 litres, la cabine largement vitrée est équipée de deux sièges avant, trois à l’arrière.

The Sud-Est SE 3130 with a Turboméca Artouste II-C turbine called the Alouette was built by the Sud-Aviation group from 1956 onwards. The first mission of this example, FM JAY, used in the south of France, was when the Malpasset dam burst. It’s a simple design with a structure in triangulated steel tubes filled with nitrogen to pinpoint cracks in the metal. The cabin in front of the 596 litre fuel tank consists mainly of glass panels and is equipped with two seats in the front and three in the rear.

Alpine A310

Parmi les restaurations déjà réalisées l'Alpine A 310, véhicule d’intervention rapide des forces de Gendarmerie. Ces programmes de restauration se font par le biais de professionnels mais font également appel à la participation de lycéens provenant d'établissements scolaires professionnels, dans le cadre d'actions pédagogiques prédéfinies. Cette Alpine quatre places (ou plutôt 2+2) équipe les BRI et les pelotons d’intervention sur autoroute.

Among the restorations carried out is that of this Alpine A 310, a rapid intervention vehicle used by the Gendarmerie. These restoration programmes are implemented by professionals and also call on the participation of secondary school pupils from professional schools in the context of predefined teaching activities. This four-seater Alpine (more 2+2) was used by the BRIs and the intervention squads on motorways.

Retrouvez nos hors-séries sur : boutique.lepoint.fr

: La Fontaine, Orwell, Flaubert, Hannah Arendt, Les livres interdits, L’amitié, Les maths par le jeu, Les idées reçues, Rome, Paris, Bien s’exprimer, Les guerres de l’énergie,Les secrets de l’Égypte ancienne, Harry Potter, La France et l’Algérie, Londres,Leçons de choses, James Bond, Le Seigneur des anneaux…

Également disponibles

Admission des trompettes

La bande-son, au Mans, ne se compte pas en mesures mais en tours-minute, elle s’écrit en V8 majeur et elle s’exécute au vilebrequin tourbillonnant sur le tempo virtuose de 9000 tours/minute. Il y a tout de même des moments où ça s’arrête, mais pas de silence à craindre : partout dans le Village, des musiciens de toutes sortes sont postés ou bien se balladent. La musique adoucit les moteurs ? Chacun tente d’imposer sa propre partition dans un environnement sonore assez éloigné des classes bien isolées du conservatoire. Le Mans Classic, une épreuve qui compte dans la vie d’un instrumentiste !

TRUMPET MELODIES!

The Le Mans sound track isn’t counted in beats but in revs per minutes. It is written in V8 partitions and performed by a rotating crankshaft in the virtuoso tempo of 9000 revs per minute! Although there are moments when all that stops, don’t worry, there’s no silence. All over the Village, musicians of all sorts are posted or stroll around. Does music tone down the engines? Each one tries to impose their own score in a sound environment far removed from the very silent and select classes of the conservatoire. Le Mans Classic, a trial that counts in the life of a musician!

BMW QUARTIERS DE NOBLESSE

Avec son fameux blason rond, bleu et blanc, qui figure une hélice à plein régime, BMW s’est dédiée à la vitesse ! La marque prend tout de même le temps de commémorer ses plus beaux faits d’armes. Devant le Welcome, au cœur du Village, c’est la 3.0 CSL qui fête les 50 ans de sa première victoire de catégorie, en compagnie de sa digne descendante et homonyme, la 3.0 CSL de 2023.

À l’époque où la 3.0 CSL, première du nom, est arrivée au Mans, fraîche émoulue des championnats tourisme, personne ne s’attendait à la voir non seulement dominer sa catégorie mais aussi à déranger les ébats de voitures plus manifestement profilées, ayant sacrifié à la course toute prétention pratique et toute habitabilité. Pourtant, le six-cylindres en ligne avait trouvé son nombre d’or avec cette cylindrée de 3 litres, soit 500 cm3 par cylindre, gage à la fois

de couple tout au long de la plage de régime et de virtuosité en haut des tours. N’oublions pas que BMW est d’abord un motoriste et le porte jusque dans son nom : Bayerische Motoren Werke, fabrique bavaroise de moteurs. Aujourd’hui, la tradition des coupés BMW, capables aussi bien de voyager que de bousculer tous les classements, est bien installée. La nouvelle 3.0 CSL n’est pas née juste pour rendre hommage à sa prestigieuse aînée mais pour affiner encore la formule du plaisir de conduire.

Pour les 100 ans du Mans, BMW fait les choses en grand et un peu plus loin, à l’exposition du centenaire, vous pourrez également voir la M3 E92 GT2 peinte par Jeff Koons, la V12 LMR victorieuse au classement général des 24 Heures et même la M hybrid LMDh qui se prépare pour l’an prochain !

Les couleurs de Motorsport sur fond blanc, couleur de course officielle de l’Allemagne. Produite en série limitée, la nouvelle CSL a fait courir ses acheteurs dès avant de leur être livrée !

The Motorsport colours on a white background, Germany’s official race colour. The new CSL produced as a limited series sent buyers chasing it even before its delivery.

NOBLE BACKGROUND!

BMW devoted itself to speed. Just look at its famous round blue and white badge that represents a whirling propeller! The brand, though, is taking the time off to commemorate its greatest feats.

In front of the Welcome in the heart of the Village, the 3.0 CSL celebrates the 50th anniversary of its first category victory with its worthy descendent, the 3.0 CSL from 2023.

In the era when the first 3.0 CSL arrived at Le Mans having just won touring car championships, nobody imagined that it would not only dominate its category, but also give much better streamlined cars that had sacrificed any pretensions of habiltability for the race, a run for their money! But the straight six had found its lucky number with the 3-litre cubic capacity, 500 cc per cylinder guaranteeing torque

throughout the rev range and a real virtuosity in the top rev bands. Never forget that BMW is first and foremost an engine company down to its name: Bayerische Motoren Werke, ‘Bavarian engine-making factory!’

Today, the tradition of BMW coupes as capable of long-distance travelling as they are of upsetting all kinds of classifications is well established! The new 3.0 CSL hasn’t been created to pay homage to its prestigious ancestor, but to refine driving pleasure even more!

For the Le Mans centenary, BMW has gone the whole hog and a bit further! At the centenary exhibition you can also see the M3 E92 GT2 painted by Jeff Koons, the victorious V12 LMR in the overall classification in the 24 Hours, and even the M hybrid LMDh preparing for next year!

La nouvelle Série 5 devient particulièrement redoutable dans sa version i5 M50. Tradition, sans conservatisme : chaque génération renchérit de puissance !

The new Series 5 has become particularly redoubtable especially in its i5 M50 version. Tradition without conservatism: each generation ups the power!

En 1973, la version CSL du grand coupé E9 est la première voiture « de série » à recevoir une panoplie aérodynamique : grand spoiler, aileron de coffre, dérives d’ailes, becquet à l’arrière du pavillon.

In 1973, the CSL version of the big E9 coupe was the first series production car to have a raft of aerodynamic devices: big spoiler, wing on the boot plus a flap on the back of the roof!

BMW Miniature Héritage 1800 TI

Emblématique des années 60, la 1800 TI à deux carburateurs Solex voit le jour à l’automne 1963. Offrant 110 chevaux et 175 km/h, elle fera la joie des préparateurs et pilotes s’assurant des victoires de classe à Spa ou sur le Nürburgring. Miniature Héritage 1800 TI, échelle 1:18, 100 € accessoire.bmw.fr

Emblematic of the 1960s, the 1800 TI with two Solex carburettors was unveiled in autumn 1963. It developed 110bhp and reached 175km/h so it was a godsend for tuners and drivers wanting to ensure class victories at Spa or on the Nürburgring. Miniature Heritage 1800 TI, 1:18 scale model, 100 €

FAIRESESCOURSES XCOURSES

CHAIR ONE LE MANS CLASSIC 129,95 €

Helinox Chair One Le Mans Classic

D’un confort légendaire, d’une polyvalence sans égale, la chaise Chair One est construite sur un cadre en alliage d’aluminium DAC ultraléger et exceptionnellement solide, avec des connexions moulées dans une résine en nylon très solide, et un assemblage précis, résistant et sûr. Respirante, pliante, légère et garantie cinq ans ! Helinox présente aussi la Chair Two, plus proche du sol, et la Café Chair, comme son nom l’indique ! helinox.fr

The Chair One chair is renowned for its legendary comfort and unequalled versatility. It’s built on an ultra-light, exceptionally solid DAC aluminium alloy frame; it’s exceptionally strong thanks to its precise robust safe assembly with connections moulded in hard nylon resin. It’s breathable, foldable, light and guaranteed for five years! Helinox also presents the Chair Two, closer to the ground and the Café Chair which is what its name indicates!

its first-ever electric model made in Switzerland. Inspired by the brand's inaugural two-wheeler launched in 1904 and equipped with a 1000Watt in-house engine, the Type-A features premium materials such as carbon fiber and steel. It propels you up to 45km/h and covers up to 120km on a single charge. Limited Edition Motosacoche Type-A "Le Mans Classic", 24 numbered units. €25,000

Vicomte A

Cette collaboration naturelle et évidente avec Peter Auto tient aux valeurs du Mans Classic, cet événement d'exception : élégance, sportivité et art de vivre à la française. La collection Capsule se compose de pièces uniques et sport chic : vicomte-a.com

This natural, obvious collaboration with Peter Auto upholds the values of this exceptional event, Le Mans Classic: elegance, sportsmanship and the art de vivre à la française. The capsule collection comprises unique items and sport chic:

Perrier-Jouët

Unis en 1811, Pierre-Nicolas Perrier et RoseAdélaïde Jouët, passionnés de champagne cultivent leurs vignes avec le soin du détail. Ils font du Chardonnay le cépage signature de la Maison, donnant naissance au style floral et délicat qui a fait la renommée de son champagne dans le monde entier. perrier-jouet.com

Pierre-Nicolas Perrier and Rose-Adélaïde Jouët were married in 1811. They were passionate champagne lovers who cultivated their vines with meticulous attention to detail. They made Chardonnay the signature grape variety of the Brand leading to the creation of a delicate floral style that has given their champagne worldwide renown.

Paul Marius

Modèle historique devenu iconique, « Mademoiselle George » voyage aux quatre coins du monde depuis 2015. Ce mini cartable en cuir au dessin si singulier est la pièce la plus collectionnée de la Maison PAUL MARIUS. Série limitée Le Mans Classic, 100 exemplaires. paulmarius.fr

A historic model that has become an icon, Mademoiselle George has travelled to the four corners of the world since 2015. This mini backpack with a very singular design is the

Ex Nihilo

SPEED LEGENDS

Pour capter tout l'“Esprit du Mans Classic” (en français dans le texte) le parfumeur Ex Nihilo crée SPEED LEGENDS, à la nouvelle fraîcheur boisée. Inspiré par la quête de performance et l’adrénaline de la course, il relève le défi d’une nouvelle masculinité.

ex-nihilo-paris.com

To celebrate the iconic racing car event Le Mans Classic, EX NIHILO exclusively created SPEED LEGENDS, a new woody freshness. Inspired by the adrenaline of speed and the quest for performance, SPEED LEGENDS takes up the challenge of a new masculinity.

NIGHT DRIVE

Minuit, pleine vitesse, le cœur bat, les yeux fouillent l’obscurité… Night Drive est une création en édition limitée avec l’artiste photographe américain Riocam. Les notes ambrées et boisées créent un sillage sensuel, hors du temps et de l’espace, sans limites.

Midnight, full speed: vision tightens, heart beats, lights scroll in the obscurity. Night Drive is an exclusive and limited iteration designed in collaboration with American photographer RIOCAM. He enhanced woody and ambery notes to create a stronger and sensual sillage, out of time, space, and any limits.

250 €

BOUTIQUE SHOP

Boutique officielle Le Mans Classic Vous trouverez ici de quoi partager la légende du centenaire :

T-shirt Homme en coton avec l’affiche du Mans Classic 2023 : 30 €

Polo Enfant  à patch : 35 €

Casquette lifestyle Le Mans Classic, à porter tous les jours : 30 €

Sweat Homme, coupe classique brodé Le Mans Classic : 70 € boutique.lemans.org

In the ACO boutique find what you need to share the centenary legend!

Man’s cotton T-shirt with the 2023 Le Mans Classic poster: 30 €

Child’s Polo shirt with a patch: 35 €

Le Mans Classic lifestyle cap for everyday wear: 30 €

Man’s sweatshirt, classic cut embroidered with Le Mans Classic: 70 €

Art Strips Michel Vaillant

Les Michel Vaillant Art Strips sont des créations

originales, adaptées de dessins de Jean Graton. Les talents conjugués du dessinateur et de la graphiste donnent naissance à de nouvelles œuvres, les Michel Vaillant Art Strips, qui propulsent la BD culte du sport automobile dans l’art contemporain. Limités à 30 exemplaires, les tout nouveaux Michel Vaillant Art Strips « Europe 1Amérique &Russie 0 » & « Leçons de pilotage ». michelvaillant.com

The Michel Vaillant Art Strips are original creations adapted from Jean Graton’s drawings. The combined talents of the cartoon artist and the graphic artist give birth to new works, the Michel Vaillant Art Strips, which propel the cult motor sport comic strip into the field of contemporary art. Limited to 30 examples, the brand-new Michel Vaillant Art Strips, “Europe 1 – America & Russia 0” & “Driving lessons”.

Motul 300V Le Mans 20W - 60 Édition Limitée 100 Ans

Une huile particulièrement étudiée pour l’endurance et les anciens moteurs de course restaurés qui nécessitent une protection accrue contre l’usure et les chutes de pression d’huile. Convient pour les carburants à base d’alcool en réduisant l’intervalle de vidange. motul.com

An oil especially designed for endurance and old restored racing engines that need increased protection against wear and falls in oil pressure. Suitable for alcoholbased fuels by reducing the time between oil changes.

Motul Wheel Clean + MOTUL Nettoyant Jantes est un nettoyant nettoyant décontaminant ferreux permettant d'éliminer les particules de fer, provenant principalement de la poussière des plaquettes de frein, accumulées sur les jantes et enjoliveurs plastiques. Sa mousse active change de couleur et devient rouge contact des saletés, graisses, huiles, et résidus de poussières de freins sur les jantes.

Convient pour tous les types d’autos. motul.com

MOTUL rim cleaner is a cleaner for ferrous decontamination that eliminates iron particles coming mainly from brake pad dust accumulated on rims and plastic hub caps. Its active foam changes colour and turns red in contact with dirt, grease, oils and brake dust residue on the rims.

Suitable for all types of motor car.

There’s

nothing else quite like it

100 ANS

ET COMBIEN DE PAGES ?

24 Heures Le Mans, 90° édition

Jean-Marc Teissèdre et Thibaut Villemant - 280 pages –600 illustrations – 49 €

Thibaut Villemant a assisté à ses premières 24 Heures du Mans à 5 ans ! Grand reporter à Auto Hebdo en 2009, il a rejoint en 2014 l’équipe de rédacteurs du livre officiel du double tour d’horloge sarthois sous l’aile de Jean-Marc Teissèdre qui assume cet annuel depuis 1978.

Thibaut Villemant attended his first 24 Hours of Le Mans when he was five! Main reporter at Auto Hebdo in 2009, he joined the editorial team of the official book on the 24 Hours of Le Mans in 2014 under the wing of Jean-Marc Teissèdre who has worked on this annual since 1978!

24 Heures, 100 Ans d’Affiches

Robert Puyal – 208 pages – 200 illustrations – 36 € Paru l’an dernier, l’ouvrage est réédité avec, bien sûr, l’image des 100 ans ! Les affichistes, dessinateurs, photographes et infographistes convoqués par l’Automobile Club de l’Ouest, fondateur, organisateur et tuteur de l’épreuve, ont tâché chaque année de représenter ou de symboliser cette magie, cet instantané de l’endurance. Une collection qui mélange de précieuses pépites artistiques et de simples messages commerciaux, mais même ceux que l’on a jugés banals lorsqu’ils sont apparus sont pétris de l’air du temps et de l’art du temps.

This book appeared last year and has been re-issued with the poster of the 100th anniversary! The poster artists, designers, photographers and graphic designers convened by the Automobile Club de l’Ouest, founder, organiser and guardian of the event, have tried every year to represent or symbolise its magic through this snapshot of endurance. It’s a collection that combines precious artistic jewels with simple commercial messages. But even those considered banal when they first appeared, are now steeped in their time and in the art of their time. Translated by David Waldron.

© MATHIEU BONNEVIE

Les Coulisses du Mans

Hervé Guyomard – 240 pages -130 photos – 49 €

Hervé Guyomard a dirigé le circuit Bugatti de 1971 à 2006 !

Avec les Éditions E-T-A-I et l’ACO, il nous fait découvrir les 24 Heures du Mans comme personne ne les voit. Sur les 3 000 hectares du site, partons à la rencontre de l’armée de l’ombre, ces milliers de bénévoles, commissaires, médecins, jalonneurs. Nous croiserons des pilotes de renom, des chefs d’écurie, des directeurs de course. Nous entendrons les incroyables anecdotes qui ponctuent le siècle de la plus grande course du monde.

Hervé Guyomard managed the Bugatti circuit from 1971 to 2006! With the Editions E-T-A-I and the ACO, he helps us discover the 24 Hours of Le Mans like nobody else sees them. On the 3 000 hectares of the site, let’s meet the army behind the scenes, the thousands of volunteers, marshals, doctors and stakers. We come across renowned drivers, team managers, race directors. We hear incredible stories that punctuate the century of the greatest race in the world.

Les

programmes du Mans Classic, 11 « volumes »

Depuis la première édition, en 2002, Peter Auto et l’ACO ont tenu à ce que l’événement soit présenté et illustré par un ouvrage de qualité, davantage qu’un programme sur lequel on s’asseoit pour rembourrer un peu les sièges de tribunes. Réalisés d’abord avec le concours de Sport Auto et ensuite celui du Point, ces magazines constituent aujourd’hui une collection. Vous avez dans vos mains le onzième, mais qui les a tous ? … Bonne chasse !

Since the first edition in 2002, Peter Auto and the ACO have made a point of ensuring that the event is presented and illustrated by a quality ‘ouvrage,’ more than just a programme which one sits on to give the seats in the grandstands a little extra cushioning! Today, these oeuvres first of all produced with the help of Sport Auto and now with Le Point have become a collection. In your hands you have the eleventh, but who has them all? Good hunting!

ALTERNATIVE TANGIBLE

Aramco, le grand groupe pétrolier, travaille très activement à des alternatives au pétrole et en fait la démonstration au Mans Classic, où la moitié des 800 voitures de course utilisent son carburant de synthèse.

A TANGIBLE ALTERNATIVE

Aramco, the big petrol group, is actively working on alternatives to petrol and demonstrates this at Le Mans Classic where half of the 800 cars racing are using its synthetic fuel!

Continuer à utiliser nos chers moteurs thermiques, c’est un rêve ! Nous rencontrons Pierre-Olivier Calendini, ingénieur au service de recherche français d’Aramco, à Rueil-Malmaison, pour qui ce n’est pas qu’un rêve…

Le Point : Un pétrolier qui veut démoder le pétrole, quel est son intérêt ?

Pierre-Olivier Calendini : Comme pour n’importe quelle compagnie, se projeter sur l’avenir. Nous voyons le besoin de solutions sans carbone et notre ambition est de réduire les émissions du transport, aérien, maritime ou routier. Aramco est certes un pétrolier mais avec un peu de recul, c’est une entreprise qui délivre chaque année un gros volume énergétique, bien plus qu’EDF par exemple. Nous nous préparons depuis cinq ans à fournir un carburant très bas carbone, idéalement neutre, dès que le marché sera économiquement viable. Comme tout ce qui est bas carbone, c’est plus cher à produire. Nous cherchons les techniques pour avoir la qualité et être compétitifs.

Pierre-Olivier Calendini ingénieur moteur du service de recherche Aramco engine engineer in the Aramco research service

Du carburant liquide ?

Oui, nous sommes focalisés sur le liquide, d’un usage facile à court terme, l’infrastructure de distribution étant en place. Ce carburant se fabrique avec du carbone présent dans la nature ou dans les rejets industriels, combiné avec de l’hydrogène pour créer des molécules d’hydrocarbure. Pour produire l’hydrogène par électrolyse, il faut de l’électricité et en Arabie Saoudite, le coût de l’énergie renouvelable est l’un des plus bas au monde. Un avantage concurrentiel dès le départ. 80 % du coût du carburant définitif, c’est l’hydrogène. Et deux tiers du coût de l’hydrogène, c’est la logistique. Il faut donc fabriquer le carburant de synthèse très près du lieu de production d’hydrogène, lui-même très prés d’une énergie verte bon marché. Le Maroc, l’Algérie, le Texas veulent s’y mettre, la Suède aussi avec la géothermie.

Il se dit que vous envisagez une production en Europe.

En effet. En partenariat avec un grand distributeur national pour une usine pilote productive à mi-2025. Les études d’ingénierie et d’implantation sont achevées, reste le juridique de la joint-venture. On prépare les « réacteurs » en acier inox qui seront acheminés par bateau. Là, nous produirons par le procédé Fischer Tropsch, développé en Allemagne dès 1923 (mais nous, ce sera sans charbon !) du carburant aviation, qui alimentera l’aéroport voisin, et du Diesel, distribué de manière classique. Aramco investit aussi des dizaines de milliards en Arabie, à Neom, pour alimenter toute une ville au décarboné, hydrogène et électricité renouvelable.

Pour l’essence, qui alimente 400 des voitures du Mans Classic, il faut un autre procédé. Nous synthétisons d’abord de l’éthanol à partir de résidus forestiers, et de là on synthétise de l’essence, débarrassée d’aromatiques, qui seraient encore polluants. Pour la course, nous portons le taux d’octane à 100 Ron.

Pourquoi des voitures anciennes ?

Nous voulons montrer que nos solutions peuvent être utilisées sur des moteurs existants et même anciens, donc sur tout le parc. C’est pourquoi nous nous confrontons d’emblée aux véhicules anciens, les plus difficiles.

Votre moteur personnel, c’est seulement la chimie ou bien l’automobile ?

Je suis ingénieur moteur, j’ai longtemps travaillé chez Peugeot-Citroën. Une bonne moitié de l’équipe d’Aramco France, une trentaine de personnes à Rueil-Malmaison, vient de l’industrie automobile. Pour choisir ce secteur, si décrié aujourd’hui, oui, il faut être passionné.

L’étape clé du ravitaillement. Toutes nos voitures thermiques se connectent tôt ou tard à ce cordon ombilical qui puise aux ressources fossiles de la planète. Sauf que…

The key of the refuelling stage. All our combustion-engined cars connect sooner or later to this umbilical cord that uses the fossil resources of our planet. Except that…

… les carburants de synthèse actuellement étudiés peuvent nous laver de ce péché obsédant. Une moitié des concurrentes 2023 roule à zéro-carbone !

… the current synthetic fuels being designed can rid us of this ‘sin’ that obsesses us. Half of the competitors in 2023 run on zero-carbon fuel!

It’s a dream to think we can continue using our beloved internal combustion engines! We talk to Pierre-Olivier Calendini, an engineer in the French research service in Armco in RueilMalmaison, for whom it’s not a dream…

Le Point :

A petrol company that wants to make petrol unfashionable! What’s its interest?

Pierre-Olivier Calendini :

“Like any company, looking ahead to the future! We see the need for carbon-free solutions and our aim is to reduce the emissions from air, sea and road transport. Of course, Aramco is a petrol company, but its work can also be described as the delivery of energy; a huge volume of it, much more than EDF, for example. For the last five years we’ve been preparing to supply a very low carbon fuel, ideally neutral, as soon as the market becomes economically viable. Like any lowcarbon product, it’s more expensive to produce. We’re searching for the techniques to have quality and to be competitive. “

Liquid fuel?

“Yes. We’re focused on liquid that’s easy to use in the short term as the distribution network’s already in place. This fuel will be made with carbon present in nature or industrial waste combined with hydrogen to create hydrocarbon molecules. To produce hydrogen by electrolysis, you need electricity and in Saudi Arabia the cost of renewable energy is one of the lowest in the world. It’s a competitive advantage right from the start as 80 % of the cost of the final fuel is hydrogen. And two-thirds of the cost of hydrogen are down to logistics. So we have to manufacture synthetic fuel very near the production site which, in turn, must be very near cheap green energy. Morocco, Algeria and Texas want to get involved, and Sweden too with geothermal energy.”

Rumour has it that you’re thinking of producing in Europe…

“Yes. In partnership with a big national distributor for a pilot factory starting to produce in mid2025. The engineering and implantation studies have been done, but we’ve still got to finalise the legal aspects of the joint-venture. We’re preparing the ‘reactors’ in stainless steel which will be brought by boat. There, we’ll be producing using the Fischer Tropsch procedure developed in Germany in 1923 (but we’re doing it without coal!) using aviation fuel which feeds the neighbouring airport and Diesel distributed through normal channels. Aramco is also investing billions in Arabia in Neom to provide energy for a whole

town with decarbonised products, hydrogen and renewable electricity. For the petrol that’s used by 400 cars in Le Mans Classic, we have another procedure. First of all, we synthesize ethanol from forest biomasse and from that we synthesize gasoline free from aromatics that would still cause pollution. For the race, we increase the octane rating to 100 Ron.”

Why use old cars?

“We want to show that our solutions can be used in existing engines, old ones included, over the entire vehicle fleet. That’s why we’re tackling old cars straight away as they’re the most difficult.”

What drives you personally, only the chemistry or the motor car?

“I’m an engine engineer and I’ve been working for Peugeot-Citroën for a long time. At least half of the Aramco France team, some 30 people in Rueil-Malmaison, comes from the car industry. To choose this sector that gets so much bad press today, you really have to be passionate!”

Aramco anime dans le Village un stand de 400 m2 sur lequel sont présentées toutes les recherches du groupe, y compris les carburants de synthèse. In the village, Aramco has installed a 400 m2 stand in which all the group’s research is presented including synthetic fuels.

En 2022, cinq voitures dont cette Chevron conduite par Carlos Tavarès, roulaient au carburant de synthèse. À la conduite, aucune différence.

In 2022, five cars including this Chevron driven by Carlos Tavarès ran on synthetic fuel - no difference in the driving!

LE MUR DE LA MORT

Sur la piste, les pilotes font le spectacle, à l’intérieur du circuit, boutiques et baraques composent la fête populaire dont la course fait partie. L’une des attractions les plus prisées ?

Le Demondrome, où le spectacle est aussi fait par des pilotes !

Un lieu improbable, où il semble d’abord qu’il n’y a rien à voir : un cylindre vertical, de huit mètres de diamètre et cinq mètres de haut. Et puis le bruit : les moteurs sont là aussi ! Les motos qui s’agitent là, à peine démarrées, sont forcées de grimper au mur, comme des araignées en colère, puis de s’y accrocher et d’accélérer pour se maintenir en l’air. La vitesse enfermée dans un baril ! Que l’on n’échangerait pas contre deux barils de quoi que ce soit d’autre…  Spectacle rare aujourd’hui, le Wall of Death Gypsy est une attraction toute simple : la force centrifuge, le phénomène est bien connu. Mais de la théorie à la pratique il y a un monde auquel seuls de très rares acrobates peuvent accéder.

THE WALL OF DEATH

An improbable place, where it seems at first that there is nothing to see: a vertical conical cylinder, eight meters in diameter and five meters high. And then the noise: the engines are revving! The motorbikes bobbing inside, barely started, start to clamber up the wall, like angry spiders, then cling to it and accelerate to keep themselves aloft. Speed locked in a barrel! That you wouldn't trade for two barrels of anything else... A rare sight today, the Wall of Death Gypsy is a very simple attraction: the centrifugal force, the phenomenon is well known. But from theory to practice there is a world to which only very rare acrobats can access.

C’est la foire !

POINTS DE RÈGLEMENT

QUELLES VOITURES ?

• Les voitures éligibles sont d’un modèle ayant participé aux 24 Heures du Mans entre 1923 et 1981.

• La priorité d’engagement a été donnée aux exemplaires ayant eux-mêmes couru les 24 Heures.

SIX PLATEAUX, SIX ÉPOQUES :

Plateau 1 de 1923 à 1939

Plateau 2 de 1949 à 1956

Plateau 3 de 1957 à 1961

Plateau 4 ................ de 1962 à 1965

Plateau 5 de 1966 à 1971

Plateau 6 de 1972 à 1981

• Chacun des six plateaux effectue une séance d’essais de jour, une séance d’essais de nuit et trois manches.

• En course, 75 voitures par plateau sont acceptées. Un maximum de 81 voitures est admis aux essais dans chaque plateau.

QUE SONT LES VOITURES DE RÉSERVE ?

• 6 voitures supplémentaires par plateau, dites “de réserve”, participeront aux séances d’essai et seront autorisées à courir, par ordre de numéro selon leur temps aux essais de jour:

- en cas de désistement préalable à la manche, la voiture de réserve sera autorisée à courir;

- après le retrait d’une voiture pendant une manche, la voiture de réserve pourra prendre part à la manche suivante.

LES PILOTES

• Quatre pilotes au maximum peuvent se succéder par voiture. Un pilote pourra courir dans un ou plusieurs teams à la condition de ne pas participer à plus de trois manches successives.

LA GRILLE DE DÉPART

• Lors de la première manche de chaque plateau, elle est établie en fonction des temps réalisés aux essais de jour.

• Pour les manches suivantes, en fonction des résultats de la manche précédente. En cas d’absence d’une voiture, une voiture de réserve prendra place sur la grille en fonction de son temps réalisé aux essais.

LE DÉPART

• Deux types de départ, type “LeMans” et départ lancé. A priori, les plateaux 1, 2, 3 et 4 partiront de jour selon la procédure de “départ Le Mans” Les plateaux 5 et 6 partiront systématiquement selon la procédure “départ lancé” ainsi que les autres plateaux lors des manches de nuit.

• Procédure “départ Le Mans” Les voitures sont rangées en épi à hauteur des Tribunes, moteur arrêté. Les pilotes attendent face à leur voiture à l’opposé de la piste, sous les ordres du Directeur de Course. Au départ, les pilotes s’élancent vers leur voiture et démarrent. Il est rappelé que, pour des raisons de sécurité, il ne s’agit que d’un simulacre de départ. Après la passerelle Dunlop, un Safety Car attend les voitures et les conduit jusqu’à la ligne droite des Hunaudières où est constituée la vraie grille de départ. Les voitures partent alors derrière le Pace Car et effectuent un départ lancé commandé par les feux situés sous le portique à droite de la Tour de Contrôle.

• Procédure “départ lancé”

Les voitures effectuent un tour

de formation derrière le Pace Car et un départ lancé commandé par les feux situés sous le portique à droite de la Tour de Contrôle.

LA COURSE

• La durée de chaque manche sera d’environ 45 minutes.

• Chaque manche pourra être courue par un pilote différent.

• Un arrêt aux stands devra obligatoirement être effectué entre la 15e et la 30e minute de chaque manche après le départ réel (lancé).

• Lors de cet arrêt, un changement (non obligatoire) de pilote pourra être effectué.

• Dans tous les cas (changement de pilote ou non), la voiture ne devra pas passer la ligne de sortie des stands moins d’1 minute 30 après avoir franchi la ligne d’entrée des stands.

• Tout ravitaillement en essence pendant une manche est interdit.

• Le drapeau à damier sera présenté à la 45e minute de course.

LE CLASSEMENT

• Le Mans Classic étant l’évocation historique de la plus grande course d’endurance du monde, il est logique que les résultats soient jugés sur l’endurance.

• Il n’y aura donc pas de podium pour chaque manche, mais juste la publication d’un classement considéré comme intermédiaire. Seront proclamés vainqueurs de l’épreuve :

• Les pilotes du team ayant remporté le classement scratch à l’issue des trois manches de chacun des six plateaux ;

• les pilotes du team ayant remporté le classement à l’indice de performance à l’issue des trois manches de chacun des six plateaux ;

• un classement individuel scratch et un classement individuel à l’indice de performance pour chacun des six plateaux sera aussi établi par addition des points de chacune des manches (scratch et indice de performance).

CALCUL DES CLASSEMENTS

• Classement par manche

Le nombre de tours accompli, multiplié par le temps au dernier passage devant les tribunes après le baisser du drapeau, avant la 53e minute de course. Au-delà, la voiture reçoit un temps forfaitaire.

• Classement scratch général Addition des tours et des temps des trois manches de chacun des six plateaux.

• Classement à l’indice de performance

Chaque voiture voit ses temps affectés d’un coefficient spécifique, qui intègre son âge, sa cylindrée et sa catégorie d’origine.

LA PUBLICITÉ

• Le concurrent dispose au maximum de trois emplacements (50x14) pour la publicité de ses partenaires, dans la mesure où elle ne concurrence pas celle de l’organisation.

Exception : les voitures dans leur livrée d’origine sont autorisées après une demande écrite formulée auprès de l’organisateur.

L’Association Sportive Automobile de l’Automobile Club de l’Ouest organise “Le Mans Classic” avec les moyens de SAVH, créatrice de l’épreuve.

WHICH CARS?

• The eligible cars are the ones the model of which participated at the 24 Hours of Le Mans between 1923 and 1981.

• Priority will be given to the proper cars that entered in the 24 Hours of Le Mans.

6 GRIDS, 6 PERIODS:

Grid 1 cars from 1923 to 1939

Grid 2 cars from 1949 to 1956

Grid 3 cars from 1957 to 1961

Grid 4 cars from 1962 to 1965

Grid 5 cars from 1966 to 1971

Grid 6 cars from 1972 to 1981

• Each of the six grids will achieve one day and one night practice session, as well as three rounds.

• Each grid will gather 75 cars. The cars will participate in the practices and in the three rounds of their grid. The maximum number of cars allowed to participate in the practices is 81.

WHAT’S A RESERVE CAR?

• Six cars will be added as reserve cars to the selected cars of each grid. These thirteen cars will achieve the related grid practice sessions and will be allowed to compete by race number increasing order. In case of a withdrawal of a car before the start, the reserve car is allowed to race the round. If a car gives up during a round, the reserve car is allowed to race the following round.

THE PILOTS

• Four pilots maximum are allowed to drive the same car. A driver will be allowed to race within several teams, provided he does not drive during more than three successive rounds.

THE STARTING GRID

• The starting grid of the first round of each grid will be established according to the times achieved during the day practice.

• For the following rounds, the grid will be again in accordance with its best lap achieved during the previous race. In the case of a car missing on the pre-grid, a reserve car will be allowed to enter, according to the times achieved during the day practice session.

THE START

• Two types of starting procedure: “Le Mans” and “rolling”. Generally, grids 1, 2, 3 and 4 will start during the day according to the “Le Mans start”. Grids 5 & 6 will systematically start according to the “rolling start”, as well as grids 1, 2, 3, 4 during their night rounds.

• The “Le Mans start” procedure

The cars will park at angle, engine switched off. The drivers will take place in front of their car on the opposite side of the track, under the Clerk of the Course’s orders. At the starting order, the drivers will run towards their cars and start. Reminder: due to safety reasons, this start will only be a false start. Immediately after passing the Passerelle Dunlop, a safety car will take the lead of the cars and will take them to the beginning of the Mulsanne Straight line, where the real starting grid will be set up. The cars will then start behind the pace car and will make a rolling start in two rows, controlled by the lights located under the crossbeam on the right side of the Control Tower.

• The “Rolling Start” procedure

The cars will be directly placed in a grid formation on the Bugatti

circuit behind the pace car and will make a rolling start controlled by the lights located under the crossbeam on the right side of the Control Tower.

THE RACE

• Each round will last about 45 minutes. Each round may be run by a different driver.

• A pit stop is mandatory between the 15th and the 30th minute of each round after the real start (rolling start) was given. During this pit stop, switching off the engine is optional and there is a (non-mandatory) change of driver. Under any circumstances (change of driver or not), the car must not cross the pit lane exit line less than 1 minute and 30 seconds after having crossed the pit lane entrance line. Any petrol refuelling is strictly prohibited during a same round.

• The chequered flag is presented after the 45th minute of race.

CLASSIFICATIONS

• Le Mans Classic is the retrospective of the greatest endurance race in the world. Thus, it seems logical that the criterion for judging the results is endurance. Therefore, there will not be a podium for each round, but

THE RACE RULES

a classification considered as intermediary.

The winners will be:

• The drivers of the team winning the scratch classification after the three rounds of the six grids.

• The drivers of the team winning the Index of performance classification after the three rounds of the six grids.

• A scratch individual classification and an Index of performance individual classification for each of the six grids will also be established by adding the points won during the three rounds.

CALCULATION OF CLASSIFICATIONS

• The round classification

The number of laps achieved, multiplicated by the time established at the last crossing of the finishing line, of the team winning the scratch classification after the flag, before the 53rd minute of the race. After that, the car gets a fixed time.

• The scratch classification Addition of the laps and times of the three rounds.

• The index of performance classification

The times realised by each car are multiplicated by a coefficient which includes its age, its capacity and its original category.

The Association sportive automobile of the Automobile Club de l’Ouest organises the Le Mans Classic by the means of SAVH, creator of the meeting.

LES TEAMS NUMÉROLOGIE

Vous le savez : les voitures du Mans Classic sont regroupées en six plateaux, représentant six périodes de l’histoire du Mans. Mais la plupart des collectionneurs qui ont la chance de posséder une coursière des années Trente sont tout aussi fascinés par une voiture d’après-guerre, et vice-versa. D’où les rencontres, les alliances, les écuries. L’ensemble du plateau est donc divisé en teams, constitués chacun de six voitures, une dans chaque plateau. Comment les repérer ? Rien de plus simple, elles portent toutes le même numéro de course. Le lien ne s’arrête pas là : souvent les mêmes pilotes conduisent successivement les six voitures, comme ils en ont le droit. Une occasion unique de réaliser un essai comparatif entre les diverses époques de la course ! Mais il y faut des qualités athlétiques (pour courir d’un paddock à l’autre) et beaucoup de discernement dans le pied droit : il ne faudrait pas confondre le point de freinage d’un prototype Lola de 1978 et celui d’une Alfa de 1932 ! À vous de repérer vos numéros favoris et de surveiller la qualité du travail…

THE TEAMS NUMEROLOGY!

As you know, the cars taking part in Le Mans Classic are assembled in six grids representing six periods in the history of the 24 Hours of Le Mans. However, the majority of collectors who are lucky enough to own a car from the 1930s are just as fascinated by a car from the post-war period and vice versa. This leads to meetings, alliances, teams. So the whole field is divided up into teams each one comprising six cars, one from each grid. How can you spot them? It’s very simple; they all have the same race number. But the link doesn’t stop there: often the same drivers drive the six cars in turn as they have the right to do. It’s a unique opportunity to carry out a comparative test between the various eras of the race! But it’s necessary to be pretty fit and athletic (to run from one paddock to another) and to have a welltrained right foot! Confusing the braking point of a Lola prototype from 1978 and that of an Alfa Romeo from 1932 is just not on! So it’s up to you to pick out your favourite numbers and see how they perform…

MATHIEU BONNEVIE

2022 - PLATEAU 1 / GRID 1 # 24, ALFA ROMEO 8C 2300

2022 - PLATEAU 3 / GRID 3 # 24, LOTUS XV

2022 - PLATEAU 5 / GRID 5 # 24, FERRARI 365 GTB/4 « DAYTONA »

2022 - PLATEAU 2 / GRID 2 # 24, LOTUS MK IX

2022 - PLATEAU 4 / GRID 4 # 24, PORSCHE 904 GTS

2022 - PLATEAU 6 / GRID 6 # 24, LOLA T298

Le Bagad de Lann-Bihoué

On sait combien cette formation a impressionné Alain Souchon. Il n’est pas le seul : ce bagad, fondé en 1952 sur la base aéronavale qui lui donne son nom, a joué devant tous nos Présidents de la République depuis le Général de Gaulle, mais aussi pour Elisabeth II ou encore Jean-Paul II. La puissance de ses sonneurs, ou bagadous, saura nous distraire de nos chers moteurs à plusieurs reprises durant le samedi. Prévoyez la rencontre, car ils sont aussi beaux à voir qu’impressionnants à entendre.

BAGAD FROM LANN-BIHOUÉ

It’s common knowledge that this band makes a big impression on everybody who hears it including the greats of this world. This pipe band, founded in 1952 on the navy base which gave it its name, has played in front of all the presidents of the French Republic since General de Gaulle, and also for Elisabeth II and Jean-Paul II. The power of its musicians or bagadous will distract us from our engines on several occasions on Saturday. Make sure you see them as they are as wonderful to look at as they are to listen to!

LE 1 ER JUILLET / 1 ST JULY

10h30 -11h00 : Concert, dans les paddocks

11h30 -13h00 : En itinérance, près du circuit et dans les zones clubs

15h30 -16h30 : Défilé, avant le départ des voitures sur la pit-lane et en pré-grille

16h45 -17h30 : Concert et défilé, dans le Village

10:30 -11:00: Concert in the paddocks

11:30 -13:00: Strolling around near the circuit and in the clubs’ zones

15:30 -16:30: Parade before the start of the cars on the pitlane and on the dummy grid

16:45 -17:30: Concert and parade in the Village

BENTLEY MULLINER

SI SUBTILEMENT VÔTRE

Toute Bentley est une voiture d’exception, mais peut-être souhaitez-vous que la vôtre soit une Bentley d’exception. Les gens de Mulliner répondent à cette exigence et vous aident avec déférence à faire la différence.

L’histoire de Mulliner et celle de Bentley sont inextricables. Dans la généalogie de Mulliner, bien avant la naissance de l’automobile, on trouve une famille de selliers en 1559, au début du règne d’Elizabeth 1re. En 1760, F. Mulliner construire les voitures du Royal Mail. Au tournant du XIXe siècle, H.J. Mulliner, établi à Mayfair, fabrique carrosses et landaulets. Puis vient la voiture. Dès 1923, à l’Olympia Show de Londres, Mulliner présente une Bentley 3-litres deux-places, réalisée sur mesure. Rien que dans les années 1920, Mulliner a habillé plus de 240 Bentley, chacune parfaitement originale. Le début d’un partenariat qui se poursuit encore. Les artisans de Mulliner peuvent donner vie à la Bentley qui sera le plus parfaitement vôtre. Mulliner est aujourd’hui la division de personnalisation ultime de Bentley et continue de représenter le summum du luxe. Avec Mulliner, rien n’est impossible. En passant commande chez le concessionnaire Bentley, vous pouvez spécifier des caractéristiques et des finitions spéciales qui rendent

« hors-série » les modèles de série. Plus exclusif encore : Mulliner réalise aujourd’hui des modèles entièrement inédits. Le dernier exemple en est la Batur, dont le style neuf préfigure les Bentley 100 % électriques à venir.

SO SUBTLY YOURS

Every Bentley is an exceptional car, but perhaps you want yours to be an exceptional Bentley. The people at Mulliner's answer your demand and help you to make that difference, discreetly!

The story of Mulliner is woven into the very fabric of Bentley. In Mulliner’s genealogy there is a family of saddlers in 1559, during the reign of Elizabeth I. In 1760, F. Mulliner built the Royal Mail cars. At the turn of the 19th century, H.J. Mulliner, based in Mayfair, made carriages and prams. Then came the motorcar. In 1923, at the Olympia Show in London, Mulliner presented a 3-litre twoseater Bentley, made to measure. In the 1920s alone, Mulliner coach-builded more than 240 Bentleys, each perfectly original. The beginnings of a partnership that continues. Mulliner is today Bentley’s ultimate customization division and continues to represent the pinnacle of luxury. Mulliner’s artisans can bring the Bentley to life, which will be most perfectly yours. With

Mulliner, nothing is impossible. By ordering from the Bentley dealership, you can specify special features and finishes that make series models “off-series”. Even more exclusive: Mulliner now produces specific models. The latest example is the Batur, whose new style foreshadows the upcoming 100% electric Bentley.

Moment précieux de la commande… Une teinte qui n’est pas au nuancier ? Un cuir spécial ? Surfilé de manière particulière (couleur du fil, longueur du point) ? Un bois plus à votre goût ? Mulliner vous accompagne sans limites et peut même vous proposer un modèle aussi exclusif que la Batur qui illustre ces pages.

A vital moment of the order… A shade that is not in the colour chart? A special leather? A particular whipstitch (colour of the thread, stitch length)? A wood more to your taste? Mulliner accompanies you without limits and can even offer you a model as exclusive as the Batur illustrated in these pages.

PAR DESSUS LES DÉCENNIES

La première vie de Bentley est courte : une dizaine d’années sous l’égide du fondateur, animateur, élément moteur et ingénieur en chef, Walter Owen Bentley, resté célèbre sous les initiales familières et déférentes de W.O. Ce spécialiste des locomotives s’entiche de l’automobile et, comme beaucoup, fonde sa propre firme, en 1919. Comme peu, il met très haut la barre de l’excellence mécanique et, c’est plus rare encore, il atteint son but, d’emblée, créant des voitures qui inspirent aussitôt le respect. C’est pendant cette période que ses meilleurs clients entreprennent de rendre la Sarthe à la Couronne Britannique et d’y prouver l’excellence de leur monture. Cinq victoires s’ensuivent ! Tout sourit à la marque, excepté les temps particulièrement rudes de la grande crise de 1929 et de ses échos européens. En 1931, la faillite survient et c’est l’un des concurrents sur le rude marché du luxe

qui se met à l’abri de ce dangereux adversaire en le rachetant. Une tutelle étouffante qui va durer. Bentley devient une belle endormie, un logo appliqué sur une calandre arrondie. Le Prince Charmant s’appelle Ferdinand Piëch, un autre ingénieur, lui aussi épris de compétition, sensible à la fibre sportive de la marque légendaire. Le Groupe VW, qui dispose de la puissance de la grande industrie, donne à Bentley les moyens de son épanouissement. La naissance de la nouvelle gamme Continental, en 2004, donne enfin l’essor commercial dont pouvait rêver W.O. Et pour démontrer la qualité recouvrée, quoi de mieux que de revenir au Mans ? C’est ainsi qu’une majestueuse et hiératique Speed 8 apporte à la marque un sixième succès manceau en 2003. Les grandes années de Bentley, c’est aujourd’hui ! Et la glorieuse équipée des Années 20 n’en était que le splendide prologue.

BRIDGING DECADES

Bentley’s first life was short: some 10 years managed by its founder, driving force, and chief engineer, Walter Owen Bentley who’s remained famous under the familiar, simple initials of WO. He was a train specialist who became infatuated with the motor car and like many others he founded his own company in 1919. But he was one of the few to place the engineering bar very high and, what’s even rarer, he achieved his aim straight away creating cars that inspired immediate respect in others. This is the period in which his best clients set out to bring back the Sarthe to the British crown and to prove the excellence of their steeds! Five victories followed. Lady Luck smiled on the brand until the particularly tough times in the Great Crisis in 1929 and its effects in Europe. In 1931, bankruptcy ensued, and it was one of Bentley’s competitors in the very tough luxury market which rid itself

of this dangerous rival by simply taking it over! A stifling guardianship that would last a long time. Bentley became a kind of ‘Sleeping Beauty,’ a logo on a rounded grille. The Prince Charming was called Ferdinand Piëch, another engineer and lover of racing who was very much aware of the sporting DNA of the legendary brand. The VW Group that had the power of a big industrial machine behind it provided Bentley with the resources needed to achieve success. The birth of the new Continental finally gave the brand the commercial boom that W.O. could only have dreamed of. And to show off the fact that it had recovered its former quality what better solution than to return to Le Mans. In 2003, the marvelous stylised Speed 8 gave Bently its sixth Le Mans victory. Today, the brand’s halcyon years are back to which the glorious escapades of the 1920s were but a prelude!

LE GRAND THÉÂTRE

Bâtir un cours de tennis ou un terrain de football, il y faut sûrement déjà un bel enthousiasme. Déterminer le tracé d’un circuit automobile, c’est en plus définir les difficultés qui vont départager les concurrents. Les notables du Mans ont déjà sacrifié à l’exercice pour le Grand prix de 1906, (toute première épreuve de l’histoire à porter ce nom de Grand prix, emprunté aux courses hippiques). Cette fois, il s’agit dans leur esprit de confronter des voitures de série qui devront démontrer leurs qualités d’usage au quotidien, et faire preuve, ça va de soi, d’une belle endurance. La vitesse demeure pourtant l’obsession du moment et le premier tracé se caractérise par ses très longues lignes droites. Pour mieux attirer le chaland, le circuit pousse une pointe jusqu’au faubourg de la ville, côté Pontlieue. Ce qui nous surprend le plus, et que nous oublions trop vite quand nous considérons les voitures d’avant-guerre, c’est que c’est sur la terre qu’elles évoluent. Une terre battue, stabi-

lisée tant bien que mal, mais qui ne fait assurément pas une vraie chaussée, sous leurs hautes roues étroites. Bientôt, un macadam est appli qué. Peu à peu, on se rend compte à quel point les virages sont intéressants aussi ! Le frei nage, la tenue de route, la maniabilité, c’est bien là qu’on les teste. Mais Le Mans gardera toujours la trace de cette première fascination pour les grandes lignes droites.

Faisons un tour du circuit…

Restaurant des Hunaudières Derek Bell, cinq fois vainqueur, racontait qu’il avait le temps, à chaque passage, de voir à quel moment du repas en étaient les convives.

Five-time winner Derek Bell says that each time round he had the time to see which course of their meal the guests were sampling!

Ligne droite des Tribunes

Les voitures arrivaient lancées depuis Arnage, certains seulement « soulageaient » à « Maison Blanche ». La piste a été élargie et les tribunes elles-mêmes repoussées en 1956.

The cars arrive at full speed from Arnage, some drivers only just feather the throttle at Maison Blanche. The track has been widened and the grandstands were pushed back in 1956.

LE CIRCUIT / THE PLACE

Tertre Rouge

D’abord les Esses, où les plus lents se font bousculer par les plus rapides, puis un droit, de plus en plus adouci, où l’on prend son élan. Un mètre plus tôt et c’est du temps gagné sur toutes les Hunaudières !

First of all an Esses in which the slowest were hassled by the quickest, then a right-hander that gradually opened up more and more in which drivers hit the loud pedal. Release the brake a metre earlier and you gain time all along the Mulsanne straight.

Épingle de Pontlieue

Ce « détour » jusqu’à Pontlieue porte le circuit à plus de 17 km de long et caractérise les premières éditions. Le circuit comporte alors les plus longues lignes droites possibles, reliées par des virages très serrés.

This ‘detour’ as far as Pontlieue made the circuit more than 17 km long and was characteristic of the early races. At the time, the circuit consisted of the longest possible straights connected by very sharp corners.

THE BIG STAGE!

Building a tennis court or a football pitch requires a good dose of enthusiasm! Determining the layout of a car circuit demands, in addition, defining the difficulties that will help sort out the competitors. The big cheeses at Le Mans had already sacrificed themselves to this task for the 1906 Grand Prix (first event in the history of motor sport to bear the grand prix title borrowed from horse racing). This time, as they saw it, it was a question of pitting series production cars against each other to show off their qualities in daily use and prove, it goes without saying, their endurance.

However, at the time speed was the prime obsession and the first circuit was characterised by its long straights. To better attract audience, the track extended as far as the suburbs of the town, to Pontlieue. What surprises us the most and what we forget all too quickly when we talk about pre-war cars, is that they raced on dirt roads, on clay stabilised as well as possible, but which was certainly not a real road under their high, narrow wheels. Soon macadam was laid down. Bit by bit people realised just how interesting corners could be as well! Braking, road-holding, handling, this is where they were tested. But Le Mans has always retained the layout of its initial fascination with long straights. Let’s do a lap of the track.

Courbe Dunlop

Très longtemps, cette longue courbe après les Tribunes, en montée puis en descente est un lieu où l’on éprouve son courage. Les meilleurs la négocient à fond ! À partir de 19, une chicane coupe l’élan.

For a long time, this never-ending curve after the grandstands that climbs and then descends was a place where drivers tested their courage. The best went through flat out! In 1987, a chicane cut their élan!

Mulsanne

Lancé à fond, il faut calculer au plus juste le moment où l’on commence à freiner pour négocier cet angle droit à peine arrondi. Le talus, à l’extérieur, sera le lieu d’innombrables abandons !

Arriving at full speed, the driver has to calculate the right moment to start braking to get round this almost pure right-angle. The bank on the outside has claimed countless victims!

Ligne droite des Hunaudières

En cent ans, les arbres ont eu le temps de pousser ! On a aussi arasé la bosse et coupé la rectiligne géante de deux chicanes. Dommage ?

In one hundred years, the trees have had time to grow! The ‘hump’ has also been erased and the long straight cut up by two chicanes. A pity?

1938 - Deux tours, deux couleurs…  L’affiche des 24 Heures, c’est aussi de l’art. Composition, typographie, et bien sûr l’illustration elle-même. Cette aquarelle en gris et noir, symbolique et superbement graphique, nous montre les voitures qui reviennent en boucle, pointes arrière fuyant, capots conquérants. Et, pour la première fois, l’appellation officielle de la course, 24 Heures du Mans, bénéficie d’un vrai logo. Le 24 inscrit dans une horloge, la barre du 4 compose l’aiguille, noir et blanc évoquent la nuit, tout cela aurait mérité d’être déposé.

Two laps, two colours… The 24 Heures poster is art, also. Composition, typography and obviously the illustration itself. This black and grey water colour, symbolic and beautifully graphic, shows us the cars, rounded rears going, long bonnets entering. For the first time the official name of the race has a real logo. The 24 is inscribed in a clock, the straight line of the 4 indicates the hand, black and white is enough to evoke the night. That logo really deserved to be patented and used more widely.

1923 - 1939 PLATEAU GRID

• la période la plus longue et la plus disparate • au départ il s’agit moins de courir que “d’améliorer l’automobile” • avec Bentley, puis Alfa-Romeo, la course devient vite internationale • d’abord de 19 km, en terre, le circuit passe vite au macadam et à 13 km • et le record du tour de 107 à 155 km/h

• the longest and most disparate period • at the start, racing is less important than improving the motor car • the race achieves international status with Bentley and Alfa Romeo • the circuit measures 19 km with a gravel surface, first of all, and then quickly changes to tarmac and just over 13 km • the lap record goes from 107 to 155 km/h

1923 Chenard et Walcker Sport André Lagache / René Léonard

1927 Bentley 3 Litre Super Sport Dudley Benjafield / Sammy Davis

1931

Alfa Romeo 8C 2300

Francis Curzon / Henry Birkin

1937

Bugatti Type 57G Tank

Jean-Pierre Wimille / Robert Benoist

1924 Bentley 3 Litre Sport John Duff / Frank Clement

1928 Bentley 4½ Litre Woolf Barnato / Bernard Rubin

1932

Alfa Romeo 8C 2300

Raymond Sommer / Luigi Chinetti

1934

Alfa Romeo 8C 2300

Philippe Étancelin / Luigi Chinetti

1938

Delahaye Type 135CS

Eugène Chaboud / Jean Trémoulet

1925

Lorraine-Dietrich B3-6 Gérard de Courcelles / André Rossignol

1929 Bentley Speed Six Woolf Barnato / Henry Birkin

1935

Lagonda M45R Rapide Johnny Hindmarsh / Luis Fontés

1936 Pas de course / no race

1926

Lorraine-Dietrich B3-6 Robert Bloch / André Rossignol

1930 Bentley Speed Six Woolf Barnato / Glen Kidston

1933

Alfa Romeo 8C 2300

Raymond Sommer / Tazio Nuvolari

1939

Bugatti Type 57S Tank

Jean-Pierre Wimille / Pierre Veyron

QUAND BENTLEY RENCONTRE LE MANS…

Bentley, la première marque étrangère à s’inscrire aux 24 Heures du Mans ! Et pour cause, nous sommes en 1923, première édition de l’épreuve !

Bentley, the first foreign brand to enter for the 24 Hours of Le Mans!

And for a good reason, it’s 1923, the first edition of the event!

Bentley, première marque à détenir le record du tour aux 24 Heures du Mans ! Et c’est encore en 1923, à la moyenne de 107 km/h, alors que le circuit, qui comprend déjà les Hunaudières, Mulsanne, Arnage, va jusqu’à Pontlieue. 17,2 kilomètres, sur terre battue.

Bentley, first brand to hold the 24 Hours of Le Mans lap record! And it was also in 1923, at an average speed of 107 km/h, while the circuit already included the Mulsanne straight, Mulsanne, Arnage, and went as far as Pontlieue, 17,2 km on a dirt road.

Bentley, la première marque étrangère à remporter les 24 Heures du Mans ! Et de la belle manière. Nous sommes en 1924 et Bentley court contre 18 autres marques, toutes françaises !

Bentley, the first foreign brand to win the 24 Hours of Le Mans! And in style! It’s 1924 and Bentley raced against 18 other brands, all French!

Bentley, premier triple vainqueur des 24 Heures du Mans !

Et le premier quadruple, et le premier quintuple ! Victoires en 1924, donc, puis 1927, 1928, 1929 et 1930.

Bentley, first three-time winner of the 24 Hours of Le Mans! And the first four-time and first five-time winner! Victories in 1924, then 1927, 1928, 1929 and 1930!

1923 - 1939 PLATEAU GRID

Bentley, marque du premier pilote triple vainqueur des 24 Heures du Mans !

Et qui, en plus de payer de sa personne, paye de sa poche ! Woolf Barnato, jeune SudAfricain de Londres, est à la fois le mécène et le meilleur pilote de Bentley. Il ne vient au Mans que trois fois : trois victoires !

Bentley, the car driven by the first three-time winner of the 24 Hours of Le Mans!

And who, in addition to putting himself on the line, bankrolled the firm! Woolf Barnato, a young South African who lived in London, was both sponsor and maybe the best of the Bentley drivers. He came to Le Mans only three times scoring three victories!

LE MANS CLASSIC

Bentley Speed Six « Old Number 3 », 6 cylindres (L6), 6,6 l Les quatre-cylindres Bentley gagnaient déjà bien assez comme ça, ce n’est pas avec plaisir que leurs adversaires voient arriver la Speed Six ! En 1930 celle-ci fut accidentée, mais sa sœur a gagné la course !

As the 4-cylinder Bentleys were already racking up wins galore, their rivals weren’t too happy to see the arrival of the Speed Six! In 1930, this car crashed, but its stable-mate won the race.

N° AUTO MOTEUR PILOTES

1 Alfa Romeo 8C 2300 LM 1931 L8, 2300 cm3

2 Talbot AV105 1934 L6, 3400 cm3

3 Bentley 4,5L Tourer 1929 L4, 4398 cm3

4 Bentley 4 ½ 1929 L4, 4500 cm3

5 Bugatti T51 1931 L8, 2262 cm3

Stephan Rettenmaier (D), Clara, Jacob

Gareth Burnett (GB), Michael Birch (GB)

Alexander Boller (CH)

Joel Laub

Jean-François Dumoussaud (F), Louis Dumoussaud (F), Thierry Lafont (F),

6 Alfa Romeo 8C 2300 LM 1931 L8, 2300 cm3 Fritz Burkard (CH)

7 Bentley 4,5L Tourer 1929 L6, 4500 cm3 Christopher Lunn (GB)

8 Bentley 3 L Super Sport 1926 L4, 4500 cm3 Carlos Sielecki (RA), Mathias Sielecki (RA)

9 Alfa Romeo 8C 2300 LM 1934 L8, 2336 cm3 Robert Kauffman (USA)

10 Bugatti T51 1932 L8, 2300 cm3

11 MG TA 1938

12 Bugatti T35 B 1926

L4, 1365 cm3

L8, 1991 cm3

14 Austin Seven Ulster 1931 L4, 747 cm3

François Cointreau (F), Alfred Cointreau (F), Patrice Cousseau (F),

Robert Salmon (F), Charles-Edouard Rousseau (F)

Arnaud Dupin (F), Philippe Quirière (F) Jean Dupin (F)

Eric Cettour (F), Jean-Marc Mars (F)

Talbot-Lago T26 ex-monoplace décalée, 6 cylindres (L6), 4,5 l

Pour courir les 24 Heures, il faut impérativement deux places, même si on roule seul. Talbot « se contente » de modifier une Formule 1 en décalant le poste de conduite. Pas de quoi ralentir la belle bleue.

Two seats are necessary to race in the 24 Hours even if you drive solo. Talbot simply modified a Formula 1 car by offsetting the driving position, but it didn’t slow the beautiful blue car.

© CATHY DUBUISSON

© ARNAUD DEMASIER

1923 - 1939 PLATEAU GRID

N° AUTO MOTEUR

PILOTES

15 Talbot AV105 1934 L6, 3400 cm3 Michael Birch (GB), Max Sowerby (GB)

16 Delage DE 11 HP 1923 L4, 2100 cm3 Jean-Philippe Tripet (CH), Serge Genge (CH)

17 Bentley Blower 1930 L4, 4500 cm3 David Argent (GB)

18 Talbot AV105 G052 1931 L6, 3400 cm3 Michael Birch (GB), Gareth Burnett (GB)

19 Riley Brooklands 1928 L4, 1084 cm3 Ralf Emmerling (D), Paul Ugo (GB)

20 Bugatti T44 1928 L8, 2991 cm3 François Fabri (B), Timothy Dutton (GB)

21 Bugatti T37 1926 L4, 1496 cm3 Eric Hamoniau (F), Paul Hamoniau (F)

22 Frazer Nash Shelsley 1935 L4, 1498 cm3 Mark Alexander Morgan (GB), Simon Blakeney-Edwards (GB)

23 Bugatti T35 1925 L8, 1991 cm3 Arnaud Graignic (F), Philippe Brunner (F)

24 BMW 328 Roadster 1938 L6, 1971 cm3 Jean-Jacques Bally (F), Bertrand Leseur (F)

25 Aston Martin Speed Model 1937 L4, 1949 cm3 Heinz Stamm (CH)

Alfa Romeo 8C 2300, 8 cylindres (L8), 2,3 l Sitôt après le règne de Bentley, Alfa Romeo prend la relève, avec ses six et huit sylindres en ligne à compresseur, celles, semi-officielles de la Scuderia Ferrari et celles d’amateurs éclairés. Elles raflent quatre victoires.

Right after Bentley’s reign, Alfa Romeo took over with straight 6 and 8-cylinder supercharged cars scoring 4 wins on the trot by semi-works entries from Scuderia Ferrari and enlightened enthusiasts.

PLATEAU GRID

26 Bentley 4,5L Tourer 1928 L4, 4398 cm3 Mme Katarina Kyvalova (SK)

27 Alvis FA FWD 1928 L4, 1482 cm3 Mark Hayward (GB), Mark Butterworth (GB)

28 Alvis FA FWD 1928 L4, 1482 cm3 Raphael Koch (D), Fred Herzog (D)

29 Aston Martin LM4 1930 L4, 1495 cm3 Darren Turner (GB), Jonathan Lupton (GB)

30 Bentley Blower 1930 L4, 4500 cm3 David Argent (GB)

31 Aston Martin Speed Model 1936 L4, 1950 cm3 Robert Blakemore (GB), Nigel Armstrong (GB)

32 Riley TT Sprite 1937 L4, 1496 cm3 Renaat Declerck (B), Ian Standing (GB)

33 HRG 1500 1938 L4, 1500 cm3 Jacques Egurreguy (F), Pierre Julien (F)

34 Bentley 4,5L Tourer 1929 L4, 4500 cm3 Andrew Hayden (GB)

35 Bugatti T51 1927 L8, 2262 cm3 Charles de Villaucourt (F), Alain Plasch (F), Mme Marion Bordes Monier (F),

36 Bugatti T44 1928 L8, 3000 cm3 Frédéric Novo (F), Sebastien Benoit Latour (F), Bruno Courtine (F), Christophe Vignaud (F)

37 Morgan 4/4 1937 L4, 1098 cm3 Leigh Sebba (GB)

38 Singer Nine Le Mans 1936 L4, 4500 cm3 Anthony Schrauwen (B)

39 Chenard & Walcker 2 Litre 1924 L4, 1973 cm3 Hubert Andeol (F), Raphael Gnininvi (F)

40 Aston Martin Speed Model 1939 L4, 1950 cm3 Stephen Skipworth (GB), James Dean (GB)

41 Aston Martin Ulster 1934 L4, 1500 cm3 Stephen Archer (GB), David Ozanne (GB)

42 Aston Martin Ulster 1936 L4, 1495 cm3 Edward Bradley (GB), Richard Bradley (GB)

43 Bentley 4,5L Tourer 1931 L4, 4498 cm3 Hugh Apthorp (GB)

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L4 4 cylindres en ligne

L6 6 cylindres en ligne

V4 4 cylindres en V

V6 6 cylindres en V

V8 8 cylindres en V

V12 12 cylindres en V

F6 6 cylindres à plat

F12 12 cylindres à plat

44 Bentley 4,5L Tourer 1929 L4, 4500 cm3 Martin Overington (GB)

45 Bugatti T44 1928 L8, 3000 cm3 Xavier Lebeuf (F)

46 Bugatti T51 1929 L8, 2000 cm3 Philippe Champeroux (F)

47 Bentley 4,5L Tourer 1929 L4, 4398 cm3 Ewen Getley (GB)

48 Chenard & Walcker 2 litre 1923 L4, 3000 cm3 Arnaud Faure (F)

49 Bentley 3 L 1925 L4, 3000 cm3 William Medcalf (GB)

50 Bugatti T35 1926 L8, 2262 cm3 Thierry Stapts (F), Eric Pérouse (F)

51 Bugatti T51 1933 L8, 2262 cm3 Alexandre Moreau-Lespinard (F)

52 Talbot 90 "PL 2" 1930 L6, 2276 cm3 Lucas Slijpen (NL), Thomas Slijpen (NL), Stephan Slijpen (NL),

53 Bentley 4,5L Tourer 1929 L4, 4400 cm3 Paul Carter (GB)

54 BMW 328 Roadster 1939 L6, 1971 cm3 Albert Otten (D)

© FABRICE GUYON (ACO)

PARTICIPANTS ENTRANTS LE MANS CLASSIC

PLATEAU GRID

AUTO MOTEUR PILOTES

55 Bentley 3 L Super Sport 1925 L4, 2967 cm3 Peter Little (GB), David Little (GB), Kevin Neville (GB)

56 Amilcar CGSs 1926 L4, 1074 cm3 Jean-Luc Lafaye (F)

57 Delahaye 135 S 1936 L6, 3600 cm3 Hugo Baldy (F), Dominique Baldy (F), Pierre Lenfant (F), Romain Grabowski (F)

58 Delage D6S-3L 1937 L6, 2988 cm3 Volker Hichert (D)

59 Chrysler 75 1929 L6, 4086 cm3 Marian Stoch (PL), Bartosz Balicki (PL), Jan Potocki (PL),

60 Citroën Tipo C4 Spider 1932 L4, 1539 cm3 Tom de Gres (B), Hans Ciers (B), Wim Van Gierdegom (B),

61 Austin Seven Grasshopper 1935 L4, 750 cm3 Andy Storer (GB), Chris Hudson (GB)

62 Bentley 3L 141 1925 L4,   cm3 Jonathan Turner (GB)

63 Riley Imp 1934 L4,

Chenard & Walcker Sport T3, 4 cylindres (L4), 2,0 l

Première marque à triompher aux 24 Heures il y a tout juste cent ans, Chenard & Walcker est empêchée après-guerre par le ministre des transports français de reprendre sa production et cantonnée aux camions. Dommage…

100 years ago, Chenard & Walcker was the first brand to win the 24 Hours. After WWII, the French transport minister prevented it from restarting car production restricting it to lorries. A pity!

(F), Xavier Delaunay (F)

77 Riley MPH 1933 L6, 1750 cm3 Mme Louise Alvergnat (F), Christophe Alvergnat (F), Eric Alvergnat (F)

78 Riley TT Sprite 1935 L6, 1786 cm3 Thierry Chanoine (F), Marc-André Schyrr (F), Michel Plaisant (F),

79 Bentley 4 ½ 1925 L4, 4500 cm3 Bill Cleyndert (GB)

80 Bentley 4,5L Tourer 1928 L4, 4398 cm3 Robert Francis (CDN), John Thompson (CDN)

81 Bugatti T35 B 1926 L8, 2300 cm3

Matthieu Chenuil (F), Aurélien Binder, Eric Alvergnat (F),

82 Talbot AV105 G054 1931 L6, 2996 cm3 Nicholas Pellett (GB)

Citroën C4, 4 cylindres (L4), 1,7 l Avant-guerre, occupée de raids exotiques, Citroën néglige la compétition, mais un amateur ose inscrire cette C4. Deux purs amateurs tentent l’aventure du Mans Classic, toujours sans le moindre secours de Citroën !

Prior to WWII, Citroën neglected racing for exotic African and Asian treks. An amateur entered this C4 for Le Mans. Two enthusiasts attempted the Le Mans Classic adventure – still no support from Citroën!

© FABRICE GUYON (ACO) © ALEXIS TOUREAU (ACO)

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1954 - Horloge à tourbillon… Il fallait oser cette image toute en opposition de bleu et de noir. Géo Ham ose et tout est là : la nuit, la vitesse, l’action, la compétition, l’effort du pilote, la ronde serrée des bolides, tous différents, C’est un peu comme si les voitures qui s’égrènent, à toute vitesse mais en bon ordre, alimentaient elles-mêmes le grand sablier qui régit l’épreuve. La pendule tutélaire domine le mouvement, il s’agit d’aller vite, il s’agit de tenir. Les aiguilles nous disent qu’il est deux heures du matin, au plus sombre de la course, mais les graduations sont indistinctes, presque semblables elles aussi à des voitures qui tournent en rond.

Creating this image took some daring as it opposes blue and black. Géo Ham took up the gauntlet and nothing’s missing: the night, action, competition, driver’s efforts, the tightly-packed throng of cars, all different. It’s as if they seem to fall into line at high speed in an orderly fashion to feed the great hourglass that governs the event. The pendulum rules the movement; it’s a question of going quickly, hanging in there. The hands tell us it’s two o’clock in the morning, the darkest hour of the race. The markings on the clock look like cars lapping the track.

1949 - 1956 PLATEAU GRID

les derniers exploits des grandes marques d’avant-guerre, Delage et surtout Talbot • les premiers grands succès des marques qui viennent de naître, Ferrari et surtout Jaguar qui domine la fin de la période • les Hunaudières, plus longue ligne droite de la saison, favorisent les efforts dans l’aérodynamique… et dans le freinage ! • le pilotage compte aussi et les plus grands font la différence : Fangio, Moss, Hawthorn, Collins… • la catastrophe de 1955 entraîne la refonte du circuit

• parmi les Grand Tourisme, domination d’Aston Martin puis de Ferrari et Lancia • dans les petites cylindrées, Porsche débute et s’aguerrit • dans les très petites, Panhard commence son règne • le record du tour passe de 155 à 197 km/h !

• the last exploits of the great pre-war makes , Delage and especially Talbot • first major successes of the newcomers, Ferrari, and above all Jaguar which dominates the end of the period • the Mulsanne straight, the longest of the season, favours development in aerodynamics and brakes • driving counts too and the best make the difference: Fangio, Moss, Hawthorn, Collins, etc • the 1955 catastrophe results in a complete revamp of the circuit • Aston Martin, then Ferrari and then Lancia dominate in grand touring • in the small-capacity classes Porsche makes its debut and quickly improves

• in the tiddlers, Panhard’s reign begins • the lap record goes from 155 to 197 km/h!

1949 Ferrari 166MM Peter Mitchell-Thomson / Luigi Chinetti

1953 Jaguar Type C Tony Rolt / Duncan Hamilton

1950 Talbot-Lago T26 Grand Sport Louis Rosier / Jean-Louis Rosier

1954 Ferrari 375 Plus José Froilán González / Maurice Trintignant

1951 Jaguar XK-120C Peter Walker / Peter Whitehead

1955 Jaguar Type D Mike Hawthorn / Ivor Bueb

1952

Mercedes-Benz W194 Hermann Lang / Fritz Riess

1956 Jaguar Type D Ron Flockhart / Ninian Sanderson

N° AUTO

LE MANS CLASSIC

MOTEUR PILOTES

1 Maserati A6GCS 1954 L6, 1985 cm3

2 Cooper T38 1955 L6, 3442 cm3

3 Talbot-Lago T26 GS 1952 L6, 4483 cm3

4 Cunningham C4-R 1953 V8, 5425 cm3

5 Maserati 250S 1957 L4, 2490 cm3

6 Fiat 8V 1953

V8, 2000 cm3

7 AC Ace Bristol 1957 L6, 1971 cm3

8 Aston Martin DB3S 1955 L6, 3000 cm3

9 Jaguar XK120 OTS 1951 L6, 3442 cm3

10 Talbot-Lago T26 GS 1951 L6, 4500 cm3

11 Cooper T39 1955

12 AC Ace Bristol "Le Mans" 1957

L4, 1460 cm3

L6, 1971 cm3

Mme Rebeca Rettenmaier (D), Josef Otto Rettenmaier (D)

Frederic Wakeman (USA), Patrick Blakeney-Edwards (GB)

Ivo Smutny (CZ), David Smutny (CZ), Petr Brecka (D)

Alain Rüede (CH)

Richard Wilson (GB), Richard Bradley (GB)

Panhard X 85, bicylindres à plat (F2), 0,6 l à 0,8 l Quelle est la marque la plus titrée de la période ? Pas Ferrari (9 victoires entre 1949 et 1965) mais Panhard, 10 fois vainqueur à l’Indice de Performance ! Forcément avec des voitures très légères et très fines. What brand won the most titles in this period? Not Ferrari (9 victories between 1949 and 1965), but Panhard with 10 wins in the Index of Performance with light, streamlined little cars! © LOIC

Nicolas Traber (CH), Christian Traber (CH)

Stephan Koenig (D), Philipp Koenig (D), Willian Nuthall

Carlos Sielecki (RA), Mathias Sielecki (RA)

Stephen Ward (GB)

François Cointreau (F), Patrice Cousseau (F)

Christian Godard (F), Félix Godard (F)

Dominique Poels (F), Stéphane Prat (F)

Jaguar C-Type, 6 cylindres, 3,4 l Jaguar est un nom tout jeune (la marque s’appelait SS avant la guerre) mais son palmarès se construit à toute vitesse avec la XK120 « C » pour compétition, ce qui explique qu’il n’y a jamais eu de Type A ou B

Although Jaguar was a fledgling brand (it was called SS before WWII), it soon built up impressive results with the XK120 Type C. C stands for competition, which explains why there was never a Type A or B.

Maserati A6GCS, 6 cylindres en ligne, 2,0 l

Les frères Maserati (deux pilotent, quatre autres conçoivent et fabriquent, un cinquième dessine leur fameux trident, aucun n’est attentif aux finances) ont cédé leur marque à Orsi, lui aussi passionné par la course.

None of the Maserati brothers (two raced, four designed and the seventh created the famous Trident badge), paid much heed to money. They sold their brand to Count Orsi, another race enthusiast.

PLATEAU GRID

5425 cm3 Michel Grosfillier (CH)

1460 cm3 Elliot Sucari (RA) 27 Osca MT4 1955

1342 cm3 Carlo Incerti (I)

1000 cm3 Friedhelm Tang (D)

5394 cm3

30 Porsche 550A 1957

31 Allard J2X Le Mans 1952

32 Callista Ran D120 1951

33 AC Ace Bristol 1957

34 Jaguar XK120 OTS 1951

35 D.B HBR5 1958

36 D.B HBR 1954

37 Ferrari 750 Monza 1955

38 Aston Martin DB2 Sports Saloon Coupé 1952

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L4 4 cylindres en ligne

L6 6 cylindres en ligne

V4 4 cylindres en V

V6 6 cylindres en V

V8 8 cylindres en V

V12 12 cylindres en V

F6 6 cylindres à plat

F12 12 cylindres à plat

1498 cm3

J. Evans (GB), Gareth Evans (GB)

MacLeod (GB), Samuel Macleod (GB)

V8, 5414 cm3 Malte Müller-Wrede (D), Erich Stahler (D), Andrew Newall (GB)

F2, 750 cm3 Philippe Tavano (F), Christian Agostini (F)

L6, 1971 cm3 Dominique Poels (F), Stéphane Prat (F)

L6, 3523 cm3 Peter Terrell (GB), Olivier Mazoyer (F)

F2, 850 cm3 François Fouquet-Hatevilain (F), Luc Bousquet (F)

F2, 750 cm3 Michel Blanchard (F), Mme Karine Blanchard (F)

L4, 2999 cm3 Tazio Ottis (USA), Ace Robey (USA)

L6, 2580 cm3 Laurent Desplaces (F), Jean-Luc Bois (F)

39 Lotus XI 1100 1958 L4, 1098 cm3 Amaury Gariel (F), Vincent Aubry (F)

40 Osca MT4 1955 L4, 1500 cm3 Elad Shraga (IL)

41 Cooper T38 1955 L6, 3400 cm3 Manuel Elicabe (RA), Claudio Scalise (RA)

42 Osca MT4 1100 1954 L4, 1100 cm3 Alex von Mozer (NL), Mark Thieme (NL)

43 Jowett Jupiter 1951

44 Skoda Sport 1949

F4, 1486 cm3 Harry Naerger (GB), Chris Bates (GB), Scott Renner (USA)

L4, 1221 cm3 Stanislav Kafka (CZ), Michal Velebny (CZ)

45 Austin-Healey 100-4 1955 L4, 2660 cm3 José Da Rocha (P), Jérémy Da Rocha (F)

46 Austin-Healey 100-4 1956 L4, 2700 cm3 François de Chanterac (F)

47 Lancia Aurelia B20 1953

V6, 2500 cm3 Luis Delso (E), Carlos de Miguel (E), Javier Basagoiti (E)

48 Triumph TR2 1955 L4, 1991 cm3 Thierry Noyer (F), Sebastien Dierick (F)

© WWW.ESPRIT-RACING.COM

N° AUTO MOTEUR PILOTES

49 D.B HBR5 1960 F2, 851 cm3 Frédéric Bories (F), Arnaud Dupin (F), Philippe Boutevin (F),

50 Triumph TR2 1954

51 Renault 4CV 1066 1953

2000 cm3 Guy Fabrice Mestrot (F), José Da Rocha (P)

747 cm3 Jean-Pierre Prevot (F), René Arnoux (F)

52 D.B HBR5 surbaissé 1960 F2, 850 cm3 Mathieu Doré (F), Franck Hoyau (F)

53 Jaguar C-Type 1952

54 Kieft Sport 1954

55 Renault 4CV Motto 1950

56 Lotus XI 1100 1957

57 Panhard Dyna X84 1949

58 Aero Minor Sport 750 1949

3442 cm3 Nicolas Bert (B)

2000 Miles Griffiths (GB), Achim Finkenstein

747 cm3 Florent Prevost (F), Christian Chambord (B)

1097 cm3 Patrick Hello (F)

610 cm3 Daniel Ascension (F), Sylvain Ascension (F)

744 cm3 Zdenek Kaspar (CZ), Michal Fronek (CZ), David Karasek (CZ),

Vetvicka (CZ), Pavel Dusanek (CZ), Bohumin Svoboda (CZ), Jiri Nanratil (CZ)

Schmitz-Koep (D), Juergen Westphal (D), David Morris (GB), 61

62

1498 cm3

Roschmann (D), Dominik Roschmann (D)

Mercedes 300 SL, 6 cylindres en ligne, 3,0 l Un doublé en 1952 vaut à Mercedes un retour au plus haut niveau et à la 300 SL un prestige inextinguible. Elle le doit aussi à son injection ( la première) et à ses portes papillon.

A double in 1952 put Mercedes-Benz back among the best and gave the 300 SL undying prestige, also attributable to its fuel injection and butterfly doors.

Jakob Rettenmaier (D)

Sucari (RA), Elliot Sucari (RA)

de Lacretelle (F), Guillaume de Beaufort (F), Zehrid Osmani (F),

Rettenmaier (D), Clara Rettenmaier(D), Jakob Rettenmaier (D)

747 cm3 Alain Serpaggi (F), Patrick Henry (F)

Cunningham C4-R, V8, 5,4 l

2700 cm3 Jean Legras (F), Pascal Foulon( F)

76 Triumph TR2 1955 L4, 2000 cm3 François Zenner (F)

77 Renault 4CV Motto 1952 L4, 900 cm3 Julien Saunier (F), Grégory Galiffi (F)

78 Lotus Mark IX 1955 L4, 1100 cm3 Gaël Regent (F), Guillaume Le Métayer (F)

79 Porsche 356 (pré-A) 1500 S Coupé 1954 F4, 1488 cm3 Gilles Couraudon (F), Maxime Gransart (F)

80 Allard J2 1951 V8, 5424 cm3 Robert Francis (CDN), John Thompson (CDN)

81 Frazer-Nash Le Mans Coupe 1953 L6, 1971 cm3 Pierre Macchi (F)

82 Jaguar XK120 OTS 1950 L6, 3442 cm3 Diego J. Ribadeneira (EC), Diego Fernando Ribadeneira (EC)

Les Américains dans la Sarthe ? Stutz était déjà venu avant-guerre ainsi que Chrysler (3e en 1928), de retour avec son V8, sous les capots des voitures originales de l’indépendant Briggs Cunningham.

Americans in the Sarthe? Stutz raced there before WWII as well as Chrysler (3rd in 1928). Its V8 was back under the bonnets of privateer Briggs Cunningham’s original cars.

© LOIC KERNEN (ACO)

© MATHYS FORVEILLE (ACO)

ALFA ROMEO TONALE HYBRIDE RECHARGEABLE Q4 RECHARGEZ VOS ÉMOTIONS

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À découvrir chez votre distributeur ou commander en ligne sur alfaromeo.fr. Alfa Romeo Tonale Hybride Rechargeable Q4 : Consommation de carburant (l/100km) : 1,4 — 1,1 ; consommation d’énergie (kWh/100km) : 18,7 — 16,8 ; émissions de CO2 (g/km) : 32 — 26. Les valeurs d’ homologation sont déterminées sur la base du cycle combiné WLTP. Stellantis - FCA France - Société par Actions Simplifiée au capital de 10.080.000 € - 2-10 boulevard de l’Europe - 78300 Poissy. Alfa Romeo France. Join the tribe : Rejoignez la communauté.

1957 - 1961 PLATEAU GRID

1957 - L’atomisme… Table rase, l’illustration figurative est oubliée… Ah bon ? Et si, pourtant, cette image apparemment symboliste représentait bel et bien quelque chose ? Fixez le point de fuite de toutes ces lignes, n’y voyezvous pas un éblouissement monter vers vous, le faisceau des phares, jaunes, enfler jusqu’à vous éblouir, et puis, myriade de points lumineux, sarabande de photons, tourner tous ensemble, offrir le double feu rouge de leur arrière qui s’éloigne à pleine vitesse. Jeudon, l’affichiste retenu, offre un dessin bien dans l’air du temps.

Revolving atoms… Wipe the slate clean, the figurative illustration is forgotten. Or is it? What if this apparently symbolist image actually represents something? Stare at the vanishing point of all these lines. Don’t you see a glare racing towards you, a giant beam of yellow light swelling to the point of blinding you, and then a myriad of luminous points, a saraband of photons revolving together like double red tail lights that disappear from view at high speed. Jeudon, the artist selected, came up with a design that was really in keeping with the times.

1957 - 1961 PLATEAU GRID

1957

Jaguar Type D

195

Ferrari 250 TR58

Olivier Gendebien / Phil Hill

1959

Aston Martin DBR1 Carroll Shelby / Roy Salvadori

1960

Ferrari 250 TR59/60

1961

Ferrari 250 TRI/61

• Ferrari, trois victoires, se bat contre Jaguar, Aston Martin (une victoire chacun) et contre Maserati, valeureux mais malchanceux •gros six cylindres ou V12, c’est le règne des plus beaux moteurs • que l’on retrouve, à peine moins puissants, dans des Grand Tourisme de plus en plus affûtées • Porsche continue de rafler des victoires de catégories et s’invite sur le podium au classement général • chez les moins de 1000 cm3, la bataille fait rage entre OSCA, Panhard et Lotus • Jean Behra, Mike Hawthorn, Masten Gregory, Ricardo Rodriguez jouent les lièvres et inscrivent les meilleurs tours, désormais au-dessus de 200 km/h de moyenne !

• Ferrari, three victories, battles against Jaguar and Aston Martin (one victory each) and against the fast but unlucky Maseratis • large-capacity 6 cylinders or V12s, it’s the reign of the most beautiful engines • they are scarcely less powerful in the increasingly well-developed grand touring cars • Porsche continues to rack up category victories and finishes in the top 3 overall • in the under 1000 ccs, battle rages between OSCA, Panhard and Lotus • Jean Behra, Mike Hawthorn, Masten Gregory, Ricardo Rodriguez act as hares and set the fastest laps, whose speed now 200 km/h!

Ron Flockhart / Ivor Bueb

Olivier Gendebien / Phil Hill

Olivier Gendebien / Paul Frère

QUAND ALFA ROMEO RENCONTRE LE MANS…

Alfa Romeo, première marque italienne à s’imposer aux 24 Heures du Mans !

Alfa est un acronyme qui s’écrit alors en majuscules, ALFA, pour Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, née en 1910 sous l’égide de l’ingénieur Nicola Romeo.

Alfa Romeo, first Italian brand to win the 24 Hours of Le Mans!

Alfa is an acronym which was written in capitals at the time, ALFA for Anonima Lombarda Fabbrica Automobili founded by an engineer, Nicola Romeo, in 1910.

Alfa Romeo, premier moteur huit-cylindres à gagner les 24 Heures du Mans ! Un huit cylindres en ligne, conçu par l’ingénieur Vittorio Jano, qu’Enzo Ferrari, alors concessionnaire Alfa et responsable de la compétition à l’usine de Milan, a « arraché » à Fiat.

Alfa Romeo, first 8-cylinder engine to win the 24 Hours of Le Mans! A straight 8-cylinder engine designed by engineer Vittorio Jano who Enzo Ferrari, an Alfa Romeo dealer at the time and competitions manager at the factory in Milan, snatched away from Fiat.

Alfa Romeo, première firme championne du monde de F1 aux 24 Heures du Mans !

Et pour cause ! Alfa Romeo, dans les Années 50, remporte le 1er Championnat du Monde des Conducteurs avec Nino Farina.

Alfa Romeo, first F1 world champion at the 24 Hours of Le Mans! And with good reason! In the 1950s, Alfa Romeo won the first World Championship for Drivers with Nino Farina.

Alfa Romeo, quatre victoires consécutives aux 24 Heures du Mans !

1931, 32, 33 et 34… Non seulement la marque aligne au Mans ses propres voitures, mais les meilleurs amateurs se battent pour en avoir une !

Alfa Romeo, four consecutive victories in the 24 Hours of Le Mans!

1931, 32, 33 and 34: not only did the brand enter its own cars for Le Mans, but the best amateurs also fought tooth and nail to get their hands on one!

1957 - 1961 PLATEAU GRID

Alfa Romeo, une équipe internationale aux 24 Heures du Mans !

Les précédents vainqueurs, alignaient des pilotes « nationaux ». Sur Alfa triomphent bien sûr des Italiens (Nuvolari, Luigi Chinetti deux fois) mais aussi des Britanniques (Curzon, Birkin) et des Français (Philippe Étancelin, Raymond Sommer deux fois)

Alfa Romeo, an international team in the 24 Hours of Le Mans!

The previous winners entered national drivers. Italians scored wins in Alfas (Nuvolari, Luigi Chinetti twice) but also Brits (Curzon, Birkin) and Frenchmen (Philippe Étancelin, Raymond Sommer twice).

FABRICE GUYON (ACO)

N° AUTO

LE MANS CLASSIC

Alfa Romeo Giulietta SZ, 4 cylindres, 1,6 l

Pour briller dans les cylindrées moyennes, 1300 ou 1600 cm3, la Giulietta puis la Giulia (première du nom) sont le choix, judicieux, de beaucoup de pilotes, aussi bien en rallye que sur piste, souvent avec la ligne Zagato.

To shine in the lower cubic capacity classes (1300 or 1600 cc), many drivers opted for the Giulietta then the Giulia (the first) in rallies and on track often with lines by Zagato.

MOTEUR PILOTES

1 Alfa Romeo Giulietta SZ Coda Tronca 1962 L4, 1600 cm3 Roberto Turriziani (I), Maurizio Bianco (I)

2 Lotus Elite S2 1961 L4, 1216 cm3 Marc Gordon (GB), Nick Finburgh (GB)

3 Jaguar E-Type Coupe 3.8 1961 L6, 3800 cm3 Jon Minshaw (GB), Katarina Kyvalova (Slovaquie)

4 Lister Knobbly Chevrolet 1958 V8, 5562 cm3 Alain Rüede (CH)

5 Maserati Tipo 61 "Birdcage" 1960 L4, 3000 cm3 Jeff O'Neill (USA), Paddins Dowling (IE)

6 Ferrari 250 GT SWB 1960 V12, 3000 cm3 Clive Joy (GB)

7 Aston Martin DB4 GT 1960 L6, 3670 cm3 Paul Friedrichs (D)

8 Lister Jaguar Knobbly 1959 L6,   cm3 Patrice Cousseau (F), François Cointreau (F), Alfred Cointreau (F),

9 Lotus Elite S2 1961 L4, 1216 cm3 Robert Ingram (AUS), Iain Rowley (GB)

10 Lotus Elite 1959 L4, 1216 cm3

11 Lotus XI 1500 1958 L4, 1475 cm3

12 Aston Martin DB4 GT 1961 L6, 3670 cm3

Pierre-Emmanuel Champailler (F), Christian Odin (F)

Jean-Jacques Gravier (F), Michel Thoulouze (F)

Nikolaus Ditting (D), Ollie Hancock GB)

14 Lotus Elite 1959 L4, 1220 cm3 David Clark (GB), Pierre Fillon (F)

15 Porsche 356 (A) 1600 Speedster 1959 F4, 1600 cm3

Bill Stephens (GB), Will Stephens (GB)

16 Ferrari 250 GT SWB Breadvan 1961 V12, 3000 cm3 Lukas Halusa (A), Alexander Ames (GB)

Ferrari 250 GT passo corto, V12, 3.0 l En raccourcissant l’empattement de sa « Tour de France » et en gardant le V12, Ferrari fait de « 250 » son nombre d’or, la taille de chacun des 12 cylindres. Cette GT est 3 e au classement

général 1961 !

By reducing the wheelbase of its ‘Tour de France’ and retaining the V12, Ferrari made 250 (the size of each of its 12 cylinders) its lucky number. This GT finished third overall in 1961!

1957 - 1961 PLATEAU GRID

17 Lister Jaguar Knobbly 1958 L6, 3800 cm3 Saif Assam (CDN), Cabell Fischer (GB), Gordon Shedden (GB)

18 Lotus Elite 1960 L4, 1216 cm3 Mme Quirina Louwman (NL), Mme Gaby von Oppenheim (D)

19 Cooper Monaco T49 1959 L4, 1960 cm3 Robi Bernberg (GB), Paul Ugo (GB)

20 Ferrari 250 GT SWB 1962 V12, 3000 cm3 Christian Dumolin (B)

21 Austin-Healey 100 S 1954 L4, 2660 cm3 Sébastien Berchon (F)

22 Aston Martin DB4 GT 1960 L6, 3600 cm3 Kyle Tilley (USA), Dwight Merriman (USA)

23 Lotus XVII 1959 L4, 1098 cm3 Hervé Sarazin (F), Guillain Sarazin (F)

24 Lotus XI 1500 1956 L4, 1490 cm3 Serge Kriknoff (CH)

Jaguar D-Type, 6 cylindres, 3,4 l

Déjà riche de deux victoires avec la C-Type, Jaguar conçoit la D avec une structure monocoque et un profilage surligné par cette spectaculaire dérive (légèrement gauchie, suite aux études en soufflerie).

Jaguar having already won twice with the C-Type, designed the D-Type with a monocoque structure and streamlining topped by this spectacular fin (slightly offset after wind tunnel studies).

PLATEAU GRID

25 Lister Jaguar Knobbly 1959 L6, 2800 cm3 Harrison Newey (GB)

26 Ferrari 250 GT SWB 1961 V12, 3000 cm3

27 Aston Martin DP212 1961 L6, 4164 cm3 Wolfgang Friedrichs (D)

28 Morgan Plus 4 Super Sports 1963 L4, 2138 cm3 Mike van Thiel (NL), Jochem Kentgens (NL)

29 Morgan Plus 4 Super Sports 1962 L4, 2138 cm3 Keith Ahlers (GB), James Bellinger (GB)

30 Porsche 356 (B) Carrera GTL Abarth 1960 F4, 1600 cm3 Peter Vögele (CH)

31 TVR Grantura Mk III 1962 L4, 1840 cm3 Daniel Nash (IE), Stephen Keating (GB)

32 Ferrari 250 GT SWB 1960 V12, 3000 cm3 Vincent Gaye (B)

33 Porsche 718 RS 60 1960 F4, 1600 cm3 Romain Rocher (F)

34 Austin-Healey 3000 Mk II BN7 1963 L6, 2967 cm3 Jaap Sinke (NL)

35 Jaguar E-Type 3.8 1961 L6, 3871 cm3 Georges Verquin (F)

36 TVR Grantura Mk III 1963 L4, 1600 cm3 Jean-Michel Godet (F), Nicolas Berthy (F)

37 Osca 1600 GT Zagato 1961 L4, 1568 cm3 David Graus (USA), Martin Stretton (GB), Ivan Vercoutere (F)

38 Lister Jaguar Knobbly 1958 L6, 3800 cm3 Anthony Schrauwen (B)

39 Alfa Romeo Giulietta SZ Coda Tronca 1959 L4, 1300 cm3 Antoine Fillon (F), Henry Perret (F), Edouard Chalmin (F)

40 Cooper Monaco T57 1961 L4, 2498 cm3 Ulrich Rossaro (D)

41 Ferrari 250 GT SWB 1960 V12, 3000 cm3 Roderick Jack (GB), Rory Jack (GB), Patrick Jack (GB)

42 Ferrari 250 GT SWB 1961 V12, 3000 cm3 Harrison Newey (GB)

Retrouvez les photos des voitures en course en scannant ce QR code !

L4 4 cylindres en ligne

L6 6 cylindres en ligne

V4 4 cylindres en V

V6 6 cylindres en V

V8 8 cylindres en V

V12 12 cylindres en V

F6 6 cylindres à plat

F12 12 cylindres à plat

43 Jaguar D-Type 1955

44 Jaguar D-Type 1955

45 Austin-Healey 3000 Mk II BN7 1961

46 Austin-Healey 3000 Mk II 1962

47 Abarth-Simca 1300 1960

48 Morgan Plus 4 Super Sports 1965

49 Jaguar D-Type 1955

50 Ferrari 250 GT SWB 1960

51 René Bonnet Djet CRB1 1962

L6, 3400 cm3 Jonathan Bailey (GBG), Andy Middlehurst (GB)

L6, 3442 cm3 Christian Gläsel (D), Gary Pearson (GB)

L6, 2912 cm3 Jean Rigondet (F), Damien Chauvin

L6, 2993 cm3 François de Chanterac (F), José Da Rocha (P)

L4, 1300 cm3 Luis Delso (E), Carlos de Miguel (E), Javier Basagoiti (E)

L4, 1991 cm3 Thierry Rogeon (F), Tom Rogeon (F)

L6, 3871 cm3 Andy Wallace (GB)

V12, 2996 cm3 Jean-Jacques Bally (F), Bertrand Leseur (F)

L4, 1000 cm3 Christian Pierre (F)

N° AUTO MOTEUR PILOTES

52 Jaguar D-Type 1956

53 Panhard CD Le Mans 1962

54 Tojeiro Mk II 1958

55 Porsche 356 (B) S 75 Hardtop-Coupé T 5 1961

56 Lotus Elite 1960

57 Jaguar E-Type 3.8 1961

58 Lotus 15 1959

59 Lotus XI 1500 1956

3800 cm3 Harrison Newey (GB)

848 cm3

Jacky Laguerre (F), Yann Zagame (F), Adrien Laguerre (F),

1100 cm3 Albert Streminski (D), Mme Christine Barendregt-Lang (D)

1582 cm3 Eric Goertz (F), Marc Jully (F)

1216 cm3 Fabrice Perruchot (F), Julien Chaffard (F)

3781 cm3 Arnaud Fieffe (F), Hugo Payen (F)

1960 cm3

1470 cm3

Jakob V. Holstein (DK), Jan Magnussen (DK)

Otto Reedtz-Thott (DK), Joachim Prince Of Denmark (DK), Rasmus Lokvig (DK)

60 Aston Martin DB4 GT 1961

3670 cm3

Tom Alexander (GB), James Alexander (GB) 61 Morgan Plus 4 Super Sports 1960

James

Beecroft (GB), Mme Nicola von Dönhoff (D)

Hugenholtz (NL), Emmanuele

CD Panhard, Flat 2, 0,8 l

Le petit flat-twin (bicylindre à plat) de Panhard est l’un des moteurs les plus titrés au Mans, dans sa classe et à l’Indice de Performance, souvent avec DB (Deutsch-Bonnet), ici avec une voiture de Charles Deutsch tout seul.

Panhard’s little flat-twin is one of the most victorious engines at Le Mans in its class and in the Index of Performance, often with DB (Deutsch-Bonnet), and here with a Charles Deutsch designed car.

1216 cm3 Robin Ellis (GB)

75 Austin-Healey Sprite Bonneville Sebring 1955 L4, 960 cm3

Guillaume Gagnard (F), Dominique Rosello (F)

76 Morgan Plus 4 Super Sports 1965 L4, 2138 cm3 Malik Kinde (F), Gonzague Théol (F)

77 Austin-Healey 3000 Mk I BN7 1959 L6, 3000 cm3

78 MG A 1600 1959

79 Lola Mk.1 1959

80 Porsche 356 (A) 1600 Speedster 1959

81 Jaguar D-Type 1955

82 Jaguar E-Type 3.8 1961

Eugène Deleplanque (F), Guillaume Gagnard (F)

L4, 1588 cm3 Simon Nobili (I), Régis Masson (F)

L4, 1500 cm3

F4, 1600 cm3

L6, 3442 cm3

L6, 3781 cm3

Thomas Duchêne (F)

Francisco Guzman Giraud (MEX), Bernardo Guzman Villanueva (MEX), Pablo Guzman Villanueva (MEX)

Pierre-Antoine de Sélancy (F)

Guy Ziser (GB), Chris Ward (GB), Oli Webb (GB)

Lotus Eleven, 4 cylindres, 0,75, 1,1 ou 1,5 l

La carrosserie ? Un couvercle d’alu, profilé au maximum. Pesant 450 kg, voire moins, les Eleven tirent des performances fabuleuses de moteurs très peu puissants. 230 km/h avec 80 chevaux ! Alors, avec le 1500 de 140 ch…

The bodywork? An aluminium cover streamlined to the max. Weighing 450 kg or less, the XIs extracted fabulous performances from lowpower engines. 230 km/h with 80 bhp! So with the 1500 140 bhp…

© ALEXIS TOUREAU (ACO) © THEO OSTER (ACO)

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24

ALFA ROMEO QUE FLEURISSE L’HISTOIRE !

Il n’y a pas que les 24 Heures du Mans qui fêtent leurs cent ans. Chez Alfa Romeo aussi, on célèbre un centenaire, celui du Quadrifoglio, le trèfle à quatre feuilles qui distingue depuis toujours les Alfa les plus sportives. Il frappait déjà le capot des 8C 2300 qui ont triomphé ici-même à quatre reprises, en 1931, 32, 33 et 34. Pour l’occasion, quatre Alfa Romeo historiques sont sorties du Musée d’Arese, près de Milan. Exposées sous la tente Alfa Romeo, elles viennent prendre ou reprendre l’air des 24 Heures et saluer leurs nombreuses sœurs qui ont préféré « s’exposer » directement sur la piste. On trouvera là, calmes et prêtes à se laisser admirer en détail, une 6C 3000 M (1953), une extraordinaire 33 Stradale prototipo (1967), une 33/3 Litri “Le Mans” (1970) et une 33 TT 12 (1975). Les deux dernières sont des prototypes d’endurance, précieux jalons qui ont amené Alfa Romeo jusqu’au titre de Champion du Monde des Constructeurs. Elles couraient sous l’égide d’Autodelta, département course officiel de la marque, et qui fête lui aussi cette année un bel anniversaire tout rond : 60 ans. Les Alfa Romeo les plus modernes, tout émues mais pas intimidées, sont là aussi : les toutes jeunes Giulia Quadrifoglio et Stelvio Quadrifoglio « 100e Anniversario » côtoient un Tonale, le premier SUV hybride rechargeable d’Alfa Romeo qui symbolise la métamorphose de la marque.

LET HISTORY BLOSSOM!

The 24 Hours are not the only event celebrating their centenary. Alfa Romeo is also celebrating that of the Quadrifoglio, the four-leafed clover that has always decorated the sportiest Alfa cars. It was already on the bonnet of the 8C 2300 that triumphed here four times in 1931, 32, 33 and 34. For the occasion, four historic Alfa Romeos have left the Arese museum near Milan. On display under Alfa Romeo tent they are back in the ambience of the 24 Hours and are a salute to their many sister cars that prefer to show themselves directly on the track! In the tent to be admired in detail are a 6C 3000 M (1953), an extraordinary 33 Stradale prototipo (1967), a 33/3 Litri “Le Mans” (1970) and a 33 TT 12 (1975). The last two are endurance prototypes that led Alfa Romeo till the World Champion for Manufacturers title! They were run by Autodelta, the brand’s official competitions department which is also celebrating a big anniversary this year, its 60th! The more modern Alfa Romeo models are there too. The recent Giulia Quadrifoglio and Stelvio Quadrifoglio 100th Anniversario are beside a Tonale, the first rechargeable Alfa Romeo hybrid SUV that symbolises the metamorphosis of the brand.

PARTICIPANTS ENTRANTS LE MANS CLASSIC

Bruce McLaren , Ford MkII, 1965

1962 - 1965 PLATEAU GRID

Bruce McLaren , Aston Martin DP212, 1963

Bruce McLaren , Maserati 151, 1962

1963 - En trombe ! Ni paysage, ni spectateurs, un grand tourbillon ocre que seuls balisent des chiffres, ceux de l’horloge, ceux du chrono. Ocre peut-être comme le sable du temps et la bonde obsédante du sablier. Le Mans réduit à un concept, vertige de vitesse où c’est le temps qu’il s’agit d’affronter. Tourbillon de gouache formée à pleine pâte, d’où se détache et s’échappe une voiture très réaliste, dont le pilote, gants de conduite, grosses lunettes et casque bol, maintient fermement le volant trop grand, hyperbole du pilotage en force, “à pleines mains”.

Cloudburst! No landscape, no spectators, a huge ochre-coloured whirlpool, a vortex that swirls the figures from the clock, from the stopwatch: ochre like the sand through the neck of the hourglass. Le Mans, reduced to a concept of vertiginous speeds in which time itself is challenged. A swirl of gouache from which escapes a very realistic car. The man in the hot seat with driving gloves, goggles and pudding basin helmet clings on to the steering wheel, too big, an exaggerated symbol of hands-on hard-charging driving.

1962 - 1965 PLATEAU GRID

• Gendebien, Hill et Ferrari sur leur lancée • le premier, Ferrari impose au Mans l’architecture à moteur central, déjà généralisée en Formule 1 • une opposition résolue se manifeste, celle de Ford, bien décidé à vaincre • deux écoles techniques : le gros, puis très gros V8 proche de la série (relativement) contre le V12 de plus en plus sophistiqué • entre l’artisan aux 500 techniciens et la firme aux centaines de milliers d'employés, la lutte est âpre et indécise • avec Bruce McLaren et Chris Amon, Ford s’impose et entame sa propre série • les Grand Tourisme à moteur avant, GTO contre Cobra, sont aussi importantes pour le championnat • Porsche s’aguerrit et grimpe en performances • Alpine brille à l’Indice • Matra fait ses débuts

Gendebien, Hill and Ferrari continue in the same vein • a first, Ferrari imposes the mid-engined layout (already generalised in F1) at Le Mans • real opposition appears as Ford is determined to win • two technical approaches: big, then very big V8 (fairly close to series production) against an increasingly sophisticated V12 • between the “artisan” constructor 500 technicians, and the company with a crowd of employees, an indecisive and bitter battle is joined • Ford wins with Bruce McLaren and Chris Amon and begins its own series of successes • the front-engined grand touring cars, the Cobra and the GTO, are just as important for the championship • Porsche enhances its skills and ups its performance • Alpine shines in the Index • Matra makes its debut

1962

Ferrari 330 TRI/LM Spyder Olivier Gendebien / Phil Hill

1963

Ferrari 250 P Ludovico Scarfiotti / Lorenzo Bandini

1964

Ferrari 275 P Jean Guichet / Nino Vaccarella

1965

Ferrari 250 LM Jochen Rindt / Masten Gregory

QUAND McLAREN RENCONTRE LE MANS…

McLaren, d’abord le nom d’un vainqueur des 24 Heures du Mans !

Bruce McLaren est avant tout un grand pilote. Après quatre participations au Mans, il fait partie du programme GT40 pour Carroll Shelby et remporte avec son compatriote néozélandais Chris Amon la 1ère victoire de Ford en 1966. McLaren, first of all the name of a winning driver of the 24 Hours of Le Mans! Bruce McLaren was above all a great driver. After four outings at Le Mans, he became part of Carroll Shelby’s GT40 programme and secured Ford’s first victory in the race in 1966 with his Kiwi mate, Chris Amon.

McLaren fait triompher sa GT devant les prototypes aux 24 Heures du Mans ! Directement dérivée du modèle F1 de route, la McLaren F1 GTR qui l’emporte en 1995, fait gagner la catégorie GT1 devant les Courage-Porsche et les 935 et se classe 1ère, 3e, 4e et 5e McLaren wins the 24 Hours of Le Mans with its GT ahead of the prototypes! The McLaren F1 GTR directly derived from the road-going F1 model scored an outright victory in 1995 winning the GT1 category ahead of the Courage-Porsche and 911 GT2s. The McLaren finished 1st, 3rd, 4th and 5th

McLaren s’est imposée dès sa première participation aux 24 Heures du Mans !

Mis à part Chenard & Walcker, forcément, qui gagne en 1923 la toute première édition et Ferrari, qui l’emporte en 1949, première édition depuis dix ans, aucune autre marque n’a

gagné sa première course au Mans !

McLaren won on its first outing in the 24 Hours of Le Mans! Apart from Chenard & Walcker, obviously, the winner in 1923 of the very first race, and Ferrari victorious in the 1949 edition, the first for 10 years, no other make has won on its debut in the 24 Hours of Le Mans!

McLaren impose le carbone aux 24 Heures du Mans ! Rarissimes sont les constructeurs à utiliser le carbone pour la coque de leur voiture dans les Années 90. McLaren, qui a imposé ce mode de construction en Formule 1, l’utilise pour toutes ses voitures de route, encore aujourd’hui. McLaren imposes carbon fibre in the 24 Hours of Le Mans! Few manufacturers used carbon fibre for the monocoque of their car in the 1990s. McLaren, which imposed this form of construction in Formula 1, still uses it for all its road-going cars.

1962 - 1965 PLATEAU GRID

McLaren a aligné l’une des plus belles Art Cars aux 24 Heures du Mans ! En 1995, une McLaren peinte par César à l’instigation d’Hervé Poulain a terminé 13e Au volant, Jean-Luc Maury-Laribière, Marc Sourd et Hervé Poulain lui-même. McLaren enters one of the most striking Art Cars in the 24 Hours of Le Mans! In 1995, a McLaren painted by César on the initiative of Hervé Poulain finished 13th driven by Jean-Luc Maury-Laribière, Marc Sourd and Poulain himself.

Aston Martin DP, semblable à celle pilotée par Bruce McLaren en 1963

Maserati Tipo 151 pilotée par Bruce McLaren en 1962

N° AUTO

1 Ford GT40 1965

2 Ford GT40 1965

3 Ford GT40 1964

LE MANS CLASSIC

Ferrari 250 LM, V12, 3,0 l

PARTICIPANTS ENTRANTS

Le véritable modèle successeur de la 250 GTO, mais qui ne sera pas homologué pour la route et devra donc affronter de purs prototypes ! Ce qui ne l’empêche de gagner les 24 Heures, avec le moteur 275 (3,3 l).

This model was the real successor to the 250 GTO, but was not homologated as a GT. It had to race against real prototypes despite which it won the 24 Hours with the 3.3-litre 275 engine.

MOTEUR PILOTES

V8, 4727 cm3

James Farley (USA), Eric Van de Poele (B)

V8, 4727 cm3 Shaun Lynn (GB)

V8, 289 cm3

4 Bizzarrini 5300 GT 1964 V8, 5358 cm3

5 Shelby Cobra 289 1965

V8, 4837 cm3

Peter Klutt (CH), Ryan Klutt (CDN), Gary Klutt (CDN)

Ralf Huber (CH)

Richard Wilson (GB), Gary Pearson (GB)

6 Bizzarrini 5300 GT 1965 V8, 5354 cm3 Peter Muelder (D), Christian Traber (CH)

7 Jaguar E-Type 3.8 1962

8 Alfa Romeo Giulia TZ 1964

L6, 3800 cm3 Stephan Koenig (D), Philipp Koenig (D), William Nuthall

L4, 1600 cm3 Claudio Scalise (RA), Manuel Elicabe (RA)

9 Ford GT40 1965 V8, 4700 cm3 Maxwell Lynn (GB)

10 Porsche 911 2,0L 1965

11 MG B 1964

12 Ford GT40 1965

F6, 1991 cm3

Claude Le Jean (F), Alain Ollevier (F)

L4, 1853 cm3 Benjamin Engrand (F)

V8, 4727 cm3

14 Shelby Cobra Daytona Coupe 1964 V8, 4727 cm3

Jean-François Decaux (F)

Jim Bouzaglou (USA), William Bowdish (USA)

Lotus Elan 26R, 4 cylindres Lotus-Ford, 1,6 l Pour Lotus et son fondateur, Colin Chapman, « light is right ». Comme l’Elite avant elle (monocoque en polyester !) l’Elan a un rapport poids-puissance qui en fait l’adversaire de machines bien plus puissantes.

For Lotus and its founder, Colin Chapman, ‘light is right.’ Like the Elite before it (polyester monocoque!), the Elan had a power/weight ratio that helped it compete against much more powerful cars.

© PASCAL SAIVET / MPSA

© ALEXIS TOUREAU (ACO)

1962 - 1965 PLATEAU GRID

N°

AUTO MOTEUR PILOTES

15 Sunbeam Tiger Le Mans 1964 V8, 4700 cm3 Chris Beighton (GB)

16 Porsche 904 Carrera GTS 1964 F4, 1967 cm3 Junji Tada (J), Jürgen Barth (D), Yukihiro Hane (J),

17 Jaguar E-Type 3.8 1965 L6, 3781 cm3 Pierre Besse (F), Guillaume Goublé (F), Jérémy Garamond (F)

18 Bizzarrini 5300 GT 1965 V8, 5300 cm3 Adrian Wilmott (GB), Andrew Jordan (GB)

19 Marcos 1800 1965 L4, 1968 cm3 Chris Marsh (GB), Nic Strong (GB)

20 Shelby Mustang GT350 1965 V8, 4727 cm3 Christian Dumolin (B), Pierre-Alain Thibaut (B)

21 Alfa Romeo Giulia TZ2 1965 L4, 1600 cm3 Thierry Pascault (F), Alexander Furiani (D)

Cobra Daytona, V8 Ford 4,7 l

La Cobra mariait un gros V8 américain à un léger châssis anglais AC et à sa carrosserie, fort peu aérodynamique. Avec cette carrosserie Daytona, dessinée par Peter Brock, tout change… Victoire de classe en 1964.

The Cobra married a big American V8 to a light English AC chassis with poor aerodynamics. This Daytona bodywork penned by Peter Brock changed everything - Le Mans class victory in 1964.

PLATEAU GRID

22 Shelby Mustang GT350 1965 V8, 4799 cm3 Dennis Singleton (USA), Kenneth Adams (USA)

23 Jaguar E-Type 3.8 1963 L6, 3781 cm3 Sébastien Berchon (F)

24 Ford GT40 1965 V8, 4700 cm3 Ludovic Caron (F)

25 Lotus Elan 26R 1965 L4, 1594 cm3 Jorge Vargas-Clement (CH)

26 Porsche 911 2,0L 1965

F6, 1991 cm3 Max Moritz (D)

27 Alfa Romeo Giulia TZ2 1965 L4, 1600 cm3 Malte Fromm (D)

28 Bizzarrini 5300 GT 1965

29 Porsche 911 2,0L 1965

30 Ferrari 250 LM 1964

31 Jaguar E-Type 3.8 1964

32 Austin-Healey 3000 Mk II 1962

33 Lotus Elan 26R 1965

34 Shelby Mustang GT350 1965

35 Jaguar E-Type 3.8 1963

36 Shelby Cobra 289 1963

37 Porsche 911 2,0L 1965

38 Ford GT40 1965

39 Lotus Elan 26R 1964

40 Jaguar E-Type 3.8 1965

41 Porsche 904/6 Carrera GTS 1965

42 Shelby Cobra 289 1964

Retrouvez les photos des voitures en course en scannant ce QR code !

L4 4 cylindres en ligne

L6 6 cylindres en ligne

V4 4 cylindres en V

V6 6 cylindres en V

V8 8 cylindres en V

V12 12 cylindres en V

F6 6 cylindres à plat

F12 12 cylindres à plat

43 MG B 1963

44 Ford GT40 1965

45 Jaguar E-Type 3.8 1964

46 Jaguar E-Type 3.8 1963

47 Jaguar E-Type 3.8 1962

48 MG B 1964

49 Austin-Healey Sprite Prototype 1966

50 Ford GT40 1965

51 Jaguar E-Type 3.8 1964

52 Ford GT40 1965

V8, 5300 cm3 Dirk Ebeling (D)

F6, 1991 cm3 James Turner (GB), Philippe De Craene (B)

V12, 3300 cm3 Clive Joy (GB)

L6, 3868 cm3 Maurizio Bianco (I), Paolo Cavalieri (Afrique du Sud)

L6, 2982 cm3 Serge Libens (B)

L4, 1558 cm3 Guillaume Brajeux (F), Patrice Gay (F)

V8, 4780 cm3 Armand Adriaans (NL)

L6, 3800 cm3 Armand Mille (F), Richard Mille (F)

V8, 4680 cm3 Charles de Villaucourt (F)

F6, 1991 cm3 David Danglard (USA)

V8, 4700 cm3 Emile Breittmayer (B)

L4, 1558 cm3 Charles Bourdin (F), Hubert Bourdin (F)

L6, 3869 cm3 Alexis de Beaumont (CH)

F6, 1966 cm3 Lee Maxted-Page (GB), Jason Barron (GB)

V8, 4700 cm3 Charles Firmenich (CH), Henri Moser (CH)

L4, 1850 cm3 Romain Guerardelle (F)

V8, 4700 cm3 Christian Gläsel (D), Seb Perez (GB)

L6, 3781 cm3 Alexandre Bonnardel (F)

L6, 3869 cm3 Stéphane Wimez (F), Alexandre Fontaine (F)

L6, 3781 cm3 Carlos Barbosa (P), Miguel Barbosa (P)

L4, 1798 cm3 Jérôme Cattelin (F), Guillaume Mingot (F)

L4, 1300 cm3 Julian Ellison (GB)

V8, 4800 cm3 Dominique Guénat (CH), Maxime Guénat (CH)

L6, 3781 cm3 Didier Robin (F), Arnold Robin (F), Maxime Robin (F)

V8, 4700 cm3 Harrison Newey (GB), Joe Macari (GB)

© LOIC KERNEN (ACO)

PARTICIPANTS ENTRANTS LE MANS CLASSIC

PLATEAU GRID

N°

53 Ford GT40 1966

AUTO

MOTEUR PILOTES

V8, cm3 Marc Doncieux (F), Jules Doncieux (F)

54 Shelby Cobra 289 1964 V8, 4727 cm3 Urs Beck (CH), Patrick Simon (D)

55 Porsche 911 2,0L 1965 F6, 1996 cm3

56 Jaguar E-Type 3.8 1964 L6, 3800 cm3

57 MG B 1965

58 Jaguar E-Type 3.8 1965

Baptiste Guyot-Sionnest (F), Mathieu Guyot-Sionnest (F), Stéphane GuyotSionnest (F)

Christophe Delachaux (F), Josselin Peter (F)

1844 cm3 Stéphane Collas (F), Jules Collas (F)

3781 cm3 Xavier Galant (F)

59 Shelby Cobra Daytona Coupe 1964 V8, 4700 cm3 Olivier Galant (F)

60 Shelby Cobra Daytona Coupe 1962 V8, 4700 cm3 Bertrand Rouchaud (F), Vincent Neurrisse (F)

61 Shelby Mustang GT350 1965 V8, 4840 cm3 Stan Novakovic (CH)

62 MG B 1964

Ford GT40, V8, 4,2 l ou 4,7 l

Conçue à partir d’un prototype Lola, la GT40 sera à son tour un modèle, notamment pour la De Tomaso Pantera. Née pour Le Mans, elle mène dès sa première apparition, en 1964, mais devra attendre 1966 pour battre Ferrari. Designed from a Lola prototype, the GT40 was, in turn, a model, in particular for the De Tomaso Pantera. Destined for Le Mans, the Ford led first time out in 1964, but did not topple Ferrari until 1966!

Giulia TZ 1964

4700 cm3 Jean-Pierre Gagick (F), Philippe Vandromme (F), Paul Belmondo (F)

1600 cm3 Elliot Sucari (RA), Martin H. Sucari (RA) 68 Shelby Cobra 289 1963

6489 cm3 Matthew Holme (GB)

4700 cm3 Erwin France (F)

4727 cm3 Luc-Pierre Verquin (F) 72 Jaguar E-Type 3.8 1963 L6, 3800 cm3 François Fillon (F), André Raulin (F)

73 Ford GT40 Roadster 1965 V8, 4744 cm3 Rui Macedo Silva (P)

74 Ford GT40 1965 V8, 4736 cm3 Diogo Ferrao (P)

75 Porsche 911 2,0L 1965 F6, 1991 cm3 Charles Rupp (F), Patrick Pugin (F)

76 Ford GT40 1965 V8, 4736 cm3 Nicolas Leroy-Fleuriot (F), Adrien Audibert (F), Henri Richard (F),

77 Shelby Cobra Daytona Coupe 1964 V8, 4700 cm3 Michel Lecourt (F), Raymond Narac (F)

78 Austin-Healey 3000 Mk II 1962 L6, 2993 cm3 Paul Ancelin (F), Jérôme Hennebois (F)

79 Lotus Elan 26R 1964

80 Porsche 904/6 Carrera GTS 1964

81 Jaguar E-Type 3.8 1963

L4, 1595 cm3 Pascal Duhamel (F)

F6, 1990 cm3 Carlos de Quesada (USA)

L6, 3869 cm3

82 Porsche 911 2,0L 1965 F6, 1991 cm3

Jean-Marc Rivet-Fusil (F)

Jose Ruben Zanchetta (RA), DanielThomas Caggiano (RA)

Marcos 1800, 4 cylindres Ford, 1,8 l

Jem MARsh et Frank COStin ont fondé Marcos d’abord pour courir. Le coupé 1800, assurément la plus belle des Marcos, est pourtant une GT vendue pour un usage routier, l’une des plus fines qui soient.

Jem MARsh and Frank COStin founded Marcos, first of all to race. The 1800 coupe certainly the most beautiful Marcos, was one of the sleekestever GTs sold mainly for road use.

THEO OSTER (ACO)

SPORTIFS ET ARTISTES

Après avoir créé tant de Formule 1 dominatrices, de quoi rêvent le patron de McLaren, Ron Dennis, et son premier technicien, Gordon Murray ? De voitures ! Et plus exactement d’une voiture de route réalisée sans tenir compte des coûts, avec pour objectif de créer ni plus ni moins la meilleure voiture de sport du monde. Bruce McLaren, 25 ans plus tôt, faisait déjà le même rêve, avec sa si jolie M6 de route, au châssis dérivé de la Can-Am. Dennis et Murray baptisent leur création « F1 ». Elle se caractérise par son habitacle triplace à

conduite centrale, sa coque carbone (elle pèse à peine 1100 kilos) et son V12 BMW. En tant que GT, elle est inscrite au Mans en 1995 et remporte immédiatement l’épreuve ! L’une des voitures, à l’instigation de BMW et d’Hervé Poulain, s’inscrit dans la collection des ArtCars : peinte par l’artiste César, elle termine 13e. Elle appartient aujourd’hui à un amateur français averti qui a bien voulu l’exposer : certainement l’une des plus belles voitures en cent ans de 24 Heures du Mans…

SPORTSPEOPLE AND ARTISTS

After having created dominant Formula 1 cars what were the boss of McLaren, Ron Dennis, and his no.1 designer, Gordon Murray, dreaming about? Cars, of course!  And more exactly about a road-going car built without counting the cost with the aim of creating nothing less than the best sports car in the world! Twenty-five years earlier, Bruce McLaren had the same dream with his pretty road-going M6 derived from the CanAm car. Dennis and Murray named their creation, the F1. Its most outstanding characteristics were its 3-seater cabin with its central driving position, its carbon monocoque (the car weighed barely 1100 kilos) and its V12 BMW engine. It entered for Le Mans as a GT car in 1995 and won the race first time out. On the instigation of BMW and Hervé Poulain one of the cars painted by the artist César joined the Art Cars collection; it finished 13th. Today, it belongs to a knowledgeable French enthusiast who was eager to put it on display - certainly one of the most beautiful cars in 100 years’ of 24 Heures du Mans!

Née pour un usage routier, la McLaren F1 trouve tout de suite ses aises sur circuit. Cette version allongée prodiguait à la fois plus de finesse et plus d’appui. Originally designed for road use the McLaren F1 was immediately at home on the track. This ‘long-tailed’ version gave better air penetration and produced more downforce.

Voici « La » McLaren César. Précieuse comme une machine de course qu’il faut à la fois ménager et solliciter au maximum. Précieuse comme une œuvre unique, signée de l’un des plus grands artistes français du moment !

This is the César McLaren. It’s as precious as a racing car that has to be both nursed and pushed to its limits. And it’s also precious as a unique work of art signed by one of the greatest contemporary French artists!

1966 - 1971 PLATEAU GRID

1970 - Glissades et emballement ! L’élan des voitures, l’affluence incroyable, le bâtiment des stands comme une grappe d’hommes. Mais que pensent de leur pilote (Elford, Attwood ?) les responsables de Porsche lorsqu’ils le voient traiter ainsi l’embrayage de la 917 n°12, au départ d’une course qui doit durer 24 heures ! De très loin les plus performantes, les 917 devront toutes abandonner et lorsque la N° 12 s’arrêtera à son tour, embrayage grillé, deux heures avant l’arrivée, (après un meilleur tour de Vic Elford à 234 km/h de moyenne) ils repenseront peut-être à cette envolée inutilement spectaculaire.

The cars starting, the huge crowd. But what the Porsche management thought about their driver (Attwood or Elford) and the way he treated the n° 12 917’s clutch at the start of a race scheduled to last 24 hours! Although the 917s were far quicker than their rivals they were all forced to retire. When n° 12 stopped at its pit two hours before the finish with a cooked clutch (after Vic Elford set the fastest lap in the race at a speed of 234 km/h) some people’s mind must have gone back to that uselessly spectacular start!

1966 - 1971 PLATEAU GRID

• Ferrari résiste valeureusement mais Ford a pris la main • P4, MkIV, quelques-unes des plus belles voitures de course de tous les temps voient le jour • les “petits prototypes”, Porsche, Alpine, Alfa Romeo, Matra, briguent le podium • en 1969, l’un des plus beaux “mano a mano” et le plus extraordinaire “finale” des 24 Heures • à l’initiative de Jacky Ickx et pour des raisons de sécurité, c’est la fin du “départ Le Mans”, à pied face aux voitures en épi • frustré en 1969, Porsche écrase toute concurrence avec ses 917, courtes ou longues, délicates mais souveraines • Vic Elford signe un meilleur tour à plus de 240 km/h de moyenne ! • les aérodynamiciens prennent le pas sur les motoristes mais ils tâtonnent encore • en Grand Tourisme, brillent les Porsche (911 et 914) et les Ferrari (GTB et Daytona)

• Ferrari fights back but Ford gains the upper hand • P4, MkIV, some of the most beautiful racing cars of all times appear • the baby prototypes Porsche, Alpine, Alfa Romeo and Matra aim for the podium • in 1969, one of the greatest battles and ends of the Le Mans 24 Hours • on the initiative of Jacky Ickx, and for safety reasons, the last days of the Le Mansstyle herringbone start with the drivers lined up on foot opposite their cars • after its 1969 setback Porsche crushes the opposition with the short and long-tailed tricky-to-drive 917s • Vic Elford sets the fastest lap at over 240 km/h! • the aerodynamicists take over from the engineers, but the science is still in its infancy • the Porsche 911s and 914s and the Ferrari GTBs and Daytonas shine in Grand Touring

1966

Ford GT40 Mk II Bruce McLaren / Chris Amon

1970 Porsche 917 K Hans Herrmann / Richard Attwood

1971 Porsche 917 K Helmut Marko / Gijs van Lennep

1967

Ford GT40 Mk. IV Dan Gurney / A. J. Foyt

1968

Ford GT40 Mk I Pedro Rodríguez / Lucien Bianchi

1969

Ford GT40 Mk I Jacky Ickx / Jackie Oliver

QUAND DE TOMASO RENCONTRE LE MANS…

De Tomaso, d’abord un pilote des 24 Heures du Mans ! Alejandro (ou Alessandro) De Tomaso aborde la compétition automobile en tant que pilote. Au Mans en 1958, il remporte l’un de ses plus beaux succès, une victoire de classe sur une toute petite Osca.

De Tomaso, first of all a driver in the 24 Hours of Le Mans! Alejandro (or Alessandro) De Tomaso began motor racing as a driver. At Le Mans in 1958, he scored one of his greatest victories, a class win at the wheel of a little Osca.

De Tomaso, avec la Pantera, vainqueur de sa catégorie aux 24 Heures du Mans !

La Pantera, la plus internationale des grandes GT avec son moteur Ford V8 et sa construction à Modène, s’impose en GTS plus de 5 litres lors de l’édition 1975.

De Tomaso’s Pantera winner of its category in the 24 Hours of Le Mans!

The Pantera, the most international of the big GTs with its V8 Ford engine and its construction in Modena won the over 5-litre GT category in the 1975 24-Hours race.

De Tomaso trace sa trajectoire sous l’influence des 24 Heures du Mans ! Les premières De Tomaso de route imposent une architecture née de la course, moteur central, carrosseries en alu ou en plastique, suspensions triangulées.

De Tomaso’s career was heavily influenced by the 24 Hours of Le Mans! The architecture of the first road-going De Tomasos was that of a racing car with a midmounted engine, aluminium or plastic bodywork and wishbone suspension.

délibérément,

De Tomaso with the P72, prolongs the tradition of the 24 Hours of Le Mans! The lines and the spirit of the new De Tomaso, the P72, heir to the P70 prototype, deliberately evoke the cars that competed here for outright victory in the 1960s and 70s.

De Tomaso, avec la P72, prolonge la tradition des 24 Heures du Mans ! Les lignes et l’esprit de la nouvelle De Tomaso, la P72, héritage du prototype P70, évoquent

les voitures qui disputaient le classement général dans les années 60 et 70.

1966 - 1971 PLATEAU GRID

De Tomaso a appris la vitesse aux 24 Heures du Mans ! Le profilage extrême de la P72 profite des connaissances acquises ici-même, dans la longue ligne droite des Hunaudières, pour laquelle toutes les marques élaboraient des carrosseries spécifiques, les fameuses « longue-queue ».

De Tomaso learned all about speed in the 24 Hours of Le Mans! The extreme streamlining of the P72 takes advantage of the knowhow acquired on the long Mulsanne straight for which all the brands designed specific bodywork - the famous long tails!

N° AUTO

LE MANS CLASSIC

PARTICIPANTS ENTRANTS

Ford GT40 V8, 4.2 ou 4.7 l Commandée par le haut état-major d’une des plus grandes firmes du monde, la GT40 devient une affaire de techniciens et de pilotes. Née pour battre les Ferrari, elle échoue par deux fois mais elle triomphe en 1966.

The GT40, ordered by the top brass of one of the biggest companies in the world, became an affair of engineers and drivers. Designed to beat Ferrari, it failed twice but triumphed in 1966.

MOTEUR PILOTES

1 Chevron B19 1971 L4, 1790 cm3 Rory Jack (GB)

2 Ford GT40 Mk II 1966 V8, 6980 cm3 Robert Kauffman (USA)

3 Porsche 917 LH 1970 F12, 4500 cm3

Massimo Pedrazzi (BR), Gérard Larrousse (F)

4 Chevrolet Corvette C3 1971 V8, 7445 cm3 Pascal Gaudard (CH)

5 Chevron B19 1971 L4, 2000 cm3

Alex Mac Allister (USA), Chris Mac Allister (USA)

6 Porsche 917 1970 F12, 4900 cm3 Peter Voegele (CH)

7 Porsche 908/03 1971 F8, 3000 cm3

Henrique Gemperle (CH), Marc de Siebenthal (CH)

8 Ferrari 365 GTB/4 Competizione 1972 V12, 4365 cm3 Christopher Stahl (D)

9 Ford GT40 1965 V8, 4700 cm3

10 Porsche 906 1966 F6, 1991 cm3

11 Porsche 906 1966 F6, 1991 cm3

12 Alpine A220 1969 V8, 3000 cm3

14 Lola T210 1971 L4, 2000 cm3

15 Ford Capri RS 2600 1972 V6, 3000 cm3

Michael Birch (GB)

Yukinori Suzuki (J), Hiroshi Fushida (J)

Franck Trouillard (F), Raphaël Rondoni (F)

Gérard Besson (F), Jean-François Besson (F)

Pierre-Olivier Calendini (F)

Simon Evans (GB), Joe Twyman (GB)

Ferrari 365 GTB/4 Daytona 4.4 l V12

Enzo Ferrari, concentré sur les prototypes, ne croyait pas en ses chances et ne voulait pas de son surnom, mais Luigi Chinetti, patron de Ferrari USA a insisté et la « Daytona » commence en 71 une superbe carrière.

Enzo Ferrari, focused on prototypes, didn’t believe in its chances, and didn’t like its nickname, but Luigi Chinetti, Ferrari USA boss, put his foot down and the Daytona began a great career in 1971.

© LOIC KERNEN (ACO)

© BRUNO MARIN (ACO)

Porsche 906

La firme de Stuttgart en pleine ascension. Le six-cylindres à plat, encore un peu juste, assorti d’une structure légère et d’un profilage soigné amène la petite berlinette au pied du podium.

The Stuttgart firm was on the up, but the flat 6 berlinetta was not quite up to snuff with its light frame and refined streamlining. It finished just shy of the podium.

PLATEAU GRID

(CH)

27 Alpine A210 1966 L4, 1500 cm3 Mme Gaby von Oppenheim (D)

28 Porsche 910 1967 F6, 1991 cm3 Jürgen Rudolph (D)

29 Lola T70 Mk.3 1967 V8, 5700 cm3 Patrick Jack (GB)

30 Ferrari 365 GTB/4 Competizione 1971 V12, 4400 cm3

31 Chevron B16 1971

1800 cm3 Franco Meiners (I)

32 Ferrari 365 GTB/4 Competizione 1975 V12, 4400 cm3 Alexander Rittweger (D), Sam Hancock (GB)

33 BMW 2800 CS 1969

L6, 2800 cm3 Jean-Marc Avezou (F), Hubert Lanvin (F)

34 Ferrari 365 GTB/4 Competizione 1975 V12, 4390 cm3 Paolo Cavalieri (ZA), Jaki Scheckter (ZA), Maurizio Bianco (I)

35 Lola T70 Mk.3B 1969

36 Lola T70 Mk.3 1967

37 Porsche 910 1967

V8, 5000 cm3 Armand Mille (F)

V8, 5733 cm3 Philippe Giauque (CH)

F6, 1991 cm3 Dave Hagan (USA), Tyler Hagan (USA)

38 Ferrari 275 GTB/4 1966 V12, 3300 cm3 Jan Gijzen (NL)

39 Chevron B16 1971 L4, 1991 cm3 François Bourdin (F)

40 Ford GT40 1965

41 Chevron B8 1968

Retrouvez les photos des voitures en course en scannant ce QR code !

L4 4 cylindres en ligne

L6 6 cylindres en ligne

V4 4 cylindres en V

V6 6 cylindres en V

V8 8 cylindres en V

V12 12 cylindres en V

F6 6 cylindres à plat

F12 12 cylindres à plat

V8, 4700 cm3 Christophe Schwartz (D), Mme Lisa Schwartz (F)

L4, 1991 cm3 Roderick Jack (GB)

42 Porsche 917 K 1970 F12, 5000 cm3 Dirk Sadlowski (D), Oliver Sommer (D)

43 Lola T212 1971

44 Porsche 917 K 1970

45 Chevron B19 1971

46 Porsche 906 1966

47 Ferrari 275 GTB 1964

48 Healey SR 1968

L4, 1800 cm3 Gonçalo Gomes (P), James Claridge (GB)

F12, 4907 cm3 Christian Limmer (D), Florian Feustel (CH)

L4, 1790 cm3 Joao Paulo Campos Costa (P), Alexandre Beirao (P)

F6, 1991 cm3 Mario Sala (I), Silvio Perlino (I), Massimo Ronconi (I),

V12, 3300 cm3 Luis Delso (E), Carlos de Miguel (E), Javier Basagoiti (E)

V8, 2000 cm3 Paul Grant (B), Laurent Dassel (B)

Flat 6 2.0 l

© JEAN-PHILIPPE BOYER / ACO

PARTICIPANTS ENTRANTS LE MANS CLASSIC

49 Porsche 910 1967

50 Porsche 911 T/R 1968

51 Abarth 1000 SP 1968

52 Porsche 908 LH 1969

53 Lola T212 1971

54 Lola T210 1970

PLATEAU GRID

1991 cm3 Mike Kupka (D), John Romano (USA)

2000 cm3 Alan Benjamin (USA), Andrew Prill (GB)

982 cm3

Hisashi Kunie (J), Yazuo Akashika (J), Masaaki Ohmura (J)

3000 cm3 Brian Redman (GB)

1790 cm3 Mauro Poponcini (I)

Frank Jacob (D), Arnd Meier (D)

Prévot (F), Christian Chambord (B)

Delachaux (F), Eric Hélary (F)

Hottinguer (F), Christian Vaglio-Giors (CH)

Afschin Fatemi (D)

5000 cm3 Toni Seiler (CH) 60 Lola T70 Mk.3 1968

5700 cm3 Martin Wachter (LI)

2247 cm3 Uwe Kolb (D), Patrick Kolb (D)

5000 cm3

Lopez (E), Eric Helary (F)

4992 cm3 David Hart (NL), Olivier Hart (NL)

Howmet TX, turbine (equivalent 3,0 l)

Au départ, l’idée est de remplacer le moteur à pistons ! Howmet, fabricant de turbines d’hélicoptère finance ce prototype qui aura manqué de chance aux 24 Heures mais qui se rattrape par sa combativité au Mans Classic !

At first the idea was to replace the ICE! Howmet, a helicopter turbines manufacturer financed this project that had no luck in the 24 Hours, but made up for it by its combativeness at Le Mans Classic!

Sa-Carneiro (P), Antonio Simoes (P)

Nogareda Estivill (E)

Tuppen (GB)

(F)

Tollemer (F), Mme Christelle Tollemer (F) 78

1470

1840 cm3 Romain Belleteste (F), Daniel Roustan (F) 79

Alfa 33/3, V8, 3,0 l

Aviron-Violet (F)

Desprès (F), Jean-Pierre Gagick (F) 82 Porsche 911

1837 cm3

2380

Franco Pedrazzi (BR), Ignacio Loyola Barros Damasio (BR), Americo Sammarone (BR),

Appuyée sur un palmarès manceau fabuleux (quatre victoires !), Alfa Romeo repart à l’assaut avec un superbe V8, d’abord en 2 litres puis en 3 litres, puis un V12 qui lui vaudra un titre mondial.

Backed by superb Le Mans results (4 victories), Alfa Romeo was back in attack mode with a lovely V8, 2 litres, first of all, then 3 litres followed by a world title-winning V12.

© LAURENT CARTALADE / MPSA

WWW.ESPRIT-RACING.COM

De Tomaso

RETOUR AUX 24 HEURES

Alejandro De Tomaso était Argentin de naissance, Italien d’adoption, Américain par affinité, cosmopolite par essence. Son vrai pays, c’est la compétition automobile, il se sent chez lui partout où l’on court et partout où l’on se préoccupe de concevoir de belles et efficaces Grand Tourisme. En tant que pilote, il a instillé à ses premières voitures de route les gènes de l’efficacité la plus sportive : moteur central, construction légère, centre de gravité surbais-

sé, profilage. La petite Vallelunga en témoigne et plus encore la Mangusta. Mais le grand succès de la marque, c’est la Pantera qui l’apporte avec elle. Alignée dans toutes sortes de compétitions, elle remporte sa classe aux 24 Heures du Mans 1975 et, sur la route, impose des deux côtés de l’Atlantique le charme fort de sa ligne, signée Tom Tjaarda, et le pragmatisme sportif de son V8 Ford implanté au centre. Lancée en 2019, la fabuleuse De Tomaso P72

La fameuse Pantera a connu des dérivés spectaculaires, comme cette Groupe 4 campée sur les pneus extralarges de l’époque.

The famous Pantera spawned some very spectacular derivatives like this Group 4 squatting on the very wide tyres typical of the era.

commémore les 60 ans de la marque de la plus belle des façons. Elle condense les ambitions qui ont fait l’histoire de De Tomaso en y ajoutant une esthétique spectaculaire et une finition flamboyante. La ligne impose un futurisme sans complexe qui sait redécouvrir les galbes affinés ici-même par les plus grands prototypes de compétition et aussi de la De Tomaso P70. Comme aux grandes heures des années Soixante, c’est une boîte manuelle et un V8 Ford, porté par Roush Performance à 700 chevaux, qui se chargent de mouvoir la précieuse et si résistante coque carbone. Cette auto rare, destinée dès sa naissance à n’être produite qu’à 72 exemplaires, sera exposée au Mans Classic 2023, non loin de la piste légendaire dont l’atmosphère a certainement contribué à son inspiration radicale. L’esprit de l’histoire souffle sur le futur.

RETURN TO THE 24 HOURS!

Alejandro De Tomaso was Argentinean by birth, Italian by adoption, American by affinity and cosmopolitan in spirit. His real country was motor racing; he felt at home everywhere people raced and everywhere people cared about building beautiful, well-made grand touring cars. As a driver he implanted the most effective sporting genes in his first road-going cars: midmounted engine, lightweight construction, very low centre of gravity, streamlining. The little Vallelunga is proof of this and the Mangusta even more so. However, the brand’s biggest success was the Pantera. It raced in all kinds of events and won its class in the 1975 24 Hours of Le Mans. It imposed the charm of its lines designed by Tom Tjaarda on both sides of the Atlantic helped by the sporting aptness of its mid-mounted V8 Ford.

Launched in 2019 to commemorate the 60th anniversary of the brand, the fabulous De Tomaso P72 did so in the most beautiful way possible. It encapsulated the ambitions that made the history of the brand by adding to its spectacular looks a flamboyant finish. The line imposed its unapologetic Futurism that rediscovered the curves refined on track by the greatest racing prototypes, in particular the De Tomaso P70. Like in the halcyon days of the sixties, a V8 Ford with its power increased to 700bhp by Rousch Performance coupled to a manual gearbox powered the precious and robust carbon monocoque. This car, whose production run of 72 units was already decided before its unveiling, will be on display at the 2023 Le Mans Classic not far from the legendary track whose atmosphere certainly contributed to its radical inspiration. History gives us a glimpse of the future!

La P72 est une voiture de route et une voiture bien d’aujourd’hui. Mais elle ne paraît aucunement déplacée sur la ligne des stands.

The P72 is a up to date road-going car very much in keeping with yesterday’s style cues. It doesn’t look at all out of place on the pit lane!

1978 - L’élément humain… Le très gros plan sur le pilote exalte son travail, le beau pointillisme évoque le soleil à contre-jour, l’une des difficultés très spécifiques du Mans, tout en nimbant le personnage d’un anonymat sans favoritisme. La course de 1977 a forcément influencé le graphiste. Jürgen Barth et surtout Jacky Ickx ont transcendé leur talent, renversé les pronostics et retourné la course, en “portant” jusqu’en haut du podium une Porsche handicapée d’emblée par un lourd retard, puis blessée sur le plan mécanique à quelques longues heures de l’arrivée.

The human element… The full close-up on the driver exalts his work and the lovely pointillism evokes the light of the sun in his face, one of the difficulties particular to Le Mans, while enveloping the person in a neutral anonymity. The 1977 race has obviously influenced the graphic artist. Jürgen Barth and above all, Jacky Ickx, pushed their talent to its limit and turned the race upside down helping a Porsche which lost a big chunk of time at the start and was then hit by mechanical problems within sight of the chequered flag to the topmost step of the podium.

1972 - 1981 PLATEAU GRID

1972

Matra Simca MS670

Henri Pescarolo / Graham Hill

1973

Matra Simca MS670B

Henri Pescarolo / Gérard Larrousse

1974

Matra Simca MS670C

Henri Pescarolo / Gérard Larrousse

Jacky

1975

1976

Porsche 936

1977

Porsche 936

Jacky Ickx / Hurley

Haywood / Jürgen Barth

1978

Renault Alpine A442B

Jean-Pierre Jaussaud / Didier Pironi

1979 Porsche 935 K3

Bill Whittington / Klaus Ludwig / Don Whittington

1980

Rondeau M379B Ford/ Cosworth

Jean-Pierre Jaussaud / Jean Rondeau

1981 Porsche 936

Jacky Ickx / Derek Bell

• effrayés par la perspective des 400 km/h dans les Hunaudières, les organisateurs barrent la route aux gros moteurs : trois-litres maxi • aubaine pour Matra qui signe une passe de trois, dans le chant du V12 • puis vient le temps des six cylindres turbo, Porsche et Alpine, qui dominent le V8 Ford • qu’un privé impose chez lui : victoire en 1980 du Manceau

Jean Rondeau, sur Rondeau-Cosworth • un Président de la République fervent amateur d’automobiles donne le départ de l’édition 1972 : Georges Pompidou • en Grand Tourisme règnent d’abord les Daytona, puis des 911 de plus en plus spéciales s’imposent aux Ferrari BB et aux BMW • à l’aérodynamique de la seule finesse a maintenant succédé l’aérodynamique d’appui

• terrified by the perspective of 400 km/h on the Mulsanne straight the organisers ban large engines, 3-litres max • a godsend for Matra that scores a hat trick with its melodious V12 • then comes the era of the 6-cylinder turbo used by Porsche and Alpine, which dominates the V8 Ford • a privateer wins on home turf: victory in 1980 by local lad Jean Rondeau from Le Mans in his Rondeau-Cosworth • President of the Republic and fervent car fan Georges Pompidou gives the start of the 1972 race • the Daytonas and then the 911s reign in grand touring before the highly-specialised Ferrari BBs and BMWs take over • fine-tuned aerodynamics now favors downforce reserch

Jacky Ickx / Gijs van Lennep

Mirage GR8 Ford/ Cosworth

Ickx / Derek Bell

LE MANS CLASSIC

QUAND PORSCHE RENCONTRE LE MANS…

Porsche détient largement le record du nombre de victoires absolues aux 24 Heures du Mans !

Avec 19 victoires, Porsche n’est pas près d’être rattrapé au palmarès. Elles s’étagent de 1970 (Porsche 917, 12 cylindres) à 2017 (Porsche 919, hybride).

Porsche holds the record for the number of outright victories in the 24 Hours of Le Mans by a wide margin!

Porsche’s record for the number of victories, 19, won’t be beaten anytime soon! They are spread out between 1970 (Porsche 917, 12 cylinders) and 2017 (Porsche 919, hybrid).

Porsche participe dès avant sa naissance aux 24 Heures du Mans !

Le Dr Ferdinand Porsche, ingénieur pour de nombreuses marques avant de fonder un bureau d’études à son nom, était responsable technique de la Mercedes SSK qui termine deuxième de l’édition 1931

Even before its creation, Porsche took part in the 24 Hours of Le Mans! Dr Ferdinand Porsche, an engineer for different brands before founding a design studio in his own name, was responsible for the Mercedes-Benz SSK that finished 2nd in the 1931 race.

Porsche, victorieux dans sa classe dès ses premières 24 Heures du Mans !

La 356, premier modèle de la marque fondée par Ferdinand « Ferry » Porsche, le fils du Docteur, tente l’aventure des 24 Heures en 1951. Elle remporte la classe 1100 cm3 avec

des pilotes français, Veuillet et Mouche Porsche, victorious in its class on its first outing in the 24 Hours of Le Mans! The 356, the first model of the brand founded by Ferdinand “Ferry” Porsche, doctor's son, was entered for the 1951 24 Hours of Le Mans. It won the 1100 cc class driven by Frenchmen, Veuillet and Mouche

Porsche, usine ou clients, a participé sans discontinuer depuis aux 24 Heures du Mans !

the 24 Hours of Le Mans! No edition has taken place without a Porsche being on the grid. This is an outright record increased to 72 this year!

1972 - 1981 PLATEAU GRID

Porsche a également brillé dans les classements à l’indice, spécialité des 24 Heures du Mans ! L’Indice de Performance créé par l’ACO, qui tient compte de la cylindrée pour établir la valeur des résultats, a récompensé Porsche à six reprises. L’Indice de Rendement Énergétique (puis d’Efficacité Énergétique) prend en compte la consommation : Porsche l’a remporté huit fois.

Porsche has also shone in the Index classifications, a 24 Hours of Le Mans specialty! The Index of Performance, created by the ACO to take into account the cubic capacity to establish the value of performances, has rewarded Porsche on six occasions. The Thermal Efficiency Index (then Energy Efficiency) uses fuel consumption as its yardstick: Porsche has won it eight times.

N° AUTO

LE MANS CLASSIC

PARTICIPANTS ENTRANTS

Porsche 935, flat-6, 3,0 l turbo

Le règlement accordait de modifier les ailes avant, qu’il fallait bien gonfler sur les très larges roues de course. Les aérodynamiciens osent supprimer les phares de la 911, qui ne se reconnaît plus qu’à la cellule centrale !

The regulations allowed to modify the front wings to cover the wide race tyres. The aerodynamicists dared to suppress the 911’s headlights whose only remaining original element was henceforth the central cell!

MOTEUR PILOTES

1 Osella PA5 1977 L4, 1990 cm3 Roberto Turriziani (I), Davide Mazzoleni (I)

2 March 75S 1975 L4, 1975 cm3 Kevin Cooke (GB)

3 De Cadenet LM 1977 V8, 2993 cm3 Alasdair McCaig (GB)

4 Porsche 911 Carrera RSR 3.0 1974 F6, 2993 cm3 Rémi Terrail (F), Jürg Aeberhard (CH)

5 Mirage M6 1972 V8, 3000 cm3 Chris Mac Allister (USA)

6 BMW M1 Procar 1979 L6, 3500 cm3 Michael & Peter Hinderer (CH/D)

7 Inaltera LM 77 1977 V8, 2993 cm3 Edwin Stucky (CH), Ludovic Cholley (F), Frédéric Yerly (F)

8 Aston Martin RHAM/1 1977 V8, 5340  cm3 Paul Chase-Gardener (GB)

9 Chevron B31 1975 V4, 1975 cm3 Russell Busst (GB)

10 Porsche 935 1979 F6, 3200 cm3 Romain Rocher (F)

11 Datsun 240Z Gr.IV 1972 L6, 3000 cm3 Michel Gilles (F), Patrick Gruau (F)

12 Porsche 935 K3 1981 F6, 3200 cm3 Pascal Duhamel (F)

14 Chevron B21 1972 L4, 1975 cm3 Carlos Tavares (P)

15 BMW 320i Gr. V 1977 L4, 1998 cm3 Adrian George Brady (AUS)

BMW M1, 6 cylindres en ligne (L6)

1ère BMW à moteur central, 1er modèle du département Motorsport, la M1 se voulait aussi polyvalente que la Porsche 911. Elle a aussi été l’une des plus célèbres art cars : 6e en 1979, peinte par Warhol !

The M1, the 1st mid-engined BMW and the 1st from the Motorsport department, was slated to be as versatile as the Porsche 911. This is also one of the most famous art cars: 6th in 1979, painted by Warhol!

© C.JOUNIAUX/THOTSTUDIO

© FABRICE GUYON (ACO)

1972 - 1981 PLATEAU GRID

3000 cm3

Thibaut (B)

Schindler (D)

Lascaux (F), Xavier Lascaux (F), Benjamin Munsch (F)

1998 cm3 Mme Claudia Hürtgen (D), Angelo Di Casa (D), Manolo Di Casa (I)

3000 cm3

47 Porsche 930 Turbo 1981 6, 3000 cm3

48 Porsche 924 Carrera GTR 1981 L4, 2000 cm3

49 BMW M1 Procar 1979 L6, 3497 cm3

50 Lola T286 1976 V8, 3000 cm3

Jean-Christian Duby (F), Gilles Vannelet (F)

Vincent Congnet (F), Sylvain Caroff (F)

Pierre-Arnaud de Lacharrière (F), Eric Broutin (F), Benjamin de Fortis (F)

Steven Osborne (GB), Chris Ward (GB)

Maxime Guénat (CH)

Rondeau M 379 B, V8 Ford Cosworth

L’aventure commence sous le nom d’un sponsor, Inaltera, mais se poursuit sous celui de Jean Rondeau. Celui-ci est le seul à avoir remporté les 24 Heures (en 1980) à la fois en tant que constructeur et que pilote !

The adventure began under the name of sponsor, Inaltera, and continued under Jean Rondeau’s. He is the only constructor/driver to have won the 24 Hours of Le Mans!

PLATEAU GRID

Retrouvez

Matra MS 670, V12 3 litres

La période commence par la belle chevauchée des Matra, trois fois victorieuses, trois fois avec Pescarolo. Leur V12, volubile et virtuose, partagé avec les F1, contribue à combler la chute de performances par rapport aux 5 litres.

The period began with the Matra saga, three successive victorious, three times with Pescarolo. Their loud, musical V12 shared with the F1 cars helped close the power deficit after the 5-litre machines.

Franco Lembo (F)

Dumarey (B), Philipp Brunn (D), Siegfried Brunn (D)

Van Hooydonk (NL), Bernd Georgi (D), Mme Vanina Ickx (B)

Rolner (DK), Patrick Simon (D)

67 Porsche 934/5 1976 F6, 2994 cm3 Hans-Jörg Hübner (D)

68 Lola T298 1979 L4, 1998 cm3 Nicolas Minassian (F)

69 Porsche 934 1976 F6, 2993 cm3 Johan-Frank Dirickx (B), Quinten Devreker (B)

70 BMW M1 Procar 1979 L6, 3497 cm3 Nikolaus Ditting (D), Ollie Hancock (GB)

71 BMW 3.0 CSL 1977 L6, 3151 cm3 Patrick Mortier (B)

72 Porsche 911 SC Gr.IV 1977 F6, 2994 cm3 Philippe Peauger (F), Thierry Perrier (F)

73 BMW M1 Gr.5 1979 L6, 3453 cm3 Albert Weinzierl (D)

74 Lola T280 1972 V8, 3000 cm3 Carlos Barbot (P)

75 Lola T298 1981 L4, 1991 cm3 Guillaume Gagnard (F)

76 Chevron B21 1972 L4, 1986 cm3 Jean Legras (F)

77 Lola T298 1979 L4, 1998 cm3 Frédéric Da Rocha (F)

78 Porsche 911 Carrera RSR 3.0 1976 F6, 3000 cm3 JM Belleteste (F), Steve Goldin (USA)

79 Porsche 911 Carrera RSR 3.0 1974 F6, 2993 cm3 Jean-Claude Torre (F)

80 March 75S 1975 L4, 1998 cm3 Greg Hart (GB)

81 Porsche 911 Carrera RSR 3.0 1974 F6, 2993 cm3 Frédéric & Guido di Egidio (F/I),

82 Porsche 935 1977 F6, 3000 cm3 Dener Jorge Pires (BR)

Lancia Beta Monte-Carlo, 4 cylindres en ligne (L4), 1,4 l turbo

Le Groupe 5 permet des évolutions monstrueuses de certaines GT, Mazda RX7, 911 évidemment mais aussi Lancia qui aligne cette Beta extrêmement vitaminée. 8e au général en 1981 avec un 1400 cm3 !

Group 5 spawned monstrous evolutions of some GTs, the Mazda RX7, 911 obviously, and Lancia that entered this very hotted-up Beta: 8th overall in 1981 with 1400 cc!

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« SPIRIT OF RACING » ET « BENTLEY TOUCH »

Celacommence dès les Années 20 de l’autre siècle avec l’aventure de ceux que l’on surnomme toujours « les Bentley Boys ». Faut-il encore parler de clients ? Une véritable phalange de passionnés, fiers de leur voiture, leur Bentley qu’ils estiment bien sûr la meilleure voiture du monde. Découvrant presque par hasard l’existence des 24 Heures du Mans peu avant que la première édition n’ait lieu, John Duff et Frank Clement s’y inscrivent, avec une Bentley prémonitoirement baptisée « Sport ». Ils terminent quatrièmes après avoir signé le meilleur temps, à 107 km/h de moyenne, en regrettant fort que leur idole de patron, W.O Bentley, n’ait pas doté sa lourde voiture de quatre tambours, comme nombre de ses concurrentes françaises, au lieu de deux seulement, qui plus est à l’arrière. L’erreur est corrigée en juin de l’année suivante et cette fois, les deux compères ramènent à Cricklewood, l’usine où ils passent si souvent, le trophée d'une victoire au retentissement plus fort que prévu. Quatre autres victoires suivront, dont trois aux mains de Woolf Barnato, jeune Sud-Africain qui est à la fois le mécène et le meilleur pilote de Bentley. Étonnante aventure de ces gentlemen, amateurs fervents et pilotes habiles, qui courent pour le plaisir, sans aucun émolument, et vont parfois jusqu’à financer le constructeur qu’ils couvrent de gloire !

C’est cet esprit qui anime le Benjafield Challenge (du nom de l’un des Bentley Boys, vainqueur des 24 Heures 1927). On court pour la gloire et, comme c’est entre Bentley, la marque est certaine d’en sortir gagnante !

This story begins in the last century in the Roaring 20s with the adventure of those chappies we still call the Bentley Boys. Is the word clients even appropriate? A real band of enthusiasts, proud of their car, their Bentley, that they reckoned was the best car in the world. Discovering the 24 Hours of Le Mans shortly before the first edition took place, John Duff and Frank Clement entered for it a Bentley called with premonition perhaps, Sport. They finished fourth after setting the fastest lap at an average speed of 107 km/h very much regretting the fact that the boss they idolized, W.O Bentley, had not fitted four drums like a number of their French rivals instead of two and, what’s more, on the rear on his heavy car. By June of the following year the mistake had been corrected and this time the two friends brought the victory trophy home to Cricklewood, the factory through which they passed so often, and which made a much wider impact than expected. Four more victories followed, three of which were scored by a young South African, Woolf Barnato, who was both the sponsor and the best of the Bentley drivers. It was an amazing adventure, that of these gentlemen, ardent amateurs and skilled drivers, who raced for fun without any reward sometimes even going as far as financing the manufacturer whom they covered in glory!

It’s this spirit that drives the Benjafield Challenge (name of one of the Bentley Boys, winner here in 1927). They race for glory and as it’s between Bentleys, it’s the brand that will emerge victorious!

Tout à droite, debout, le Dr John Benjafield On the right side, standing, Dr John Benjafield

LE MANS CLASSIC

Bentley 3 litre, 4 cylindres en ligne (L4), 2997 cm3

Voici la monture des vainqueurs de 1924 et 1927, mais avec un châssis court. Particulièrement robuste et fiable mais aussi très rapide, cette « simple » 3 litres suffit à dominer la plupart des adversaires.

This is the car of the winners in 1924 and 1927, but with a short chassis. It was particularly robust and reliable and also very quick. This simple 3-litre machine was enough to dominate most of its rivals.

CHALLENGE BENJAFIELD PLATEAU GRID

Bentley 4 1/2 Van den Plas Tourer, 4 cylindres en ligne, (L4), 4392 cm3 Bentley ne se repose pas sur ses lauriers et pour 1928, la voiture qui s’impose ressemble à celle-ci, aussi longue mais avec deux (minuscules) portières seulement. Pour 1929 et 1930, viendront les Speed Six.

Bentley did not rest on its laurels and in 1928 the car that won resembled this one, as long but with only two tiny doors. The Speed 6s arrived for 1929 and 1930.

CHALLENGE BENJAFIELD

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PORSCHE CLASSIC RACE LE MANS

TOUS POUR UNE

Conduire une Porsche sur le grand circuit du Mans, c’est, comment dire… assez spécial. La firme a noué avec les 24 Heures du Mans une relation unique puisque non seulement elle y détient le record absolu de victoires absolues (absolument…) avec 19 premières places, mais encore parce qu’elle aligne ses voitures sans discontinuer depuis 1951. Une impressionnante fidélité, qui vaut bien une course dédiée. Le constructeur et l’organisateur célèbrent aussi le centenaire de l’épreuve, les 75 ans de la marque et les 60 ans de la 911, dont la légende doit tant aux 24 Heures. C’est d’ailleurs ce modèle qui fournit le gros du plateau dans toutes ses versions, depuis les 2 litres à empattement court à peine différentes du modèle de série, jusqu’aux 935 surpuissantes, monstrueuses, mais qui en dérivent pourtant. Et les 914, 904, 906 et 910 sont également admises. Deux choses sont sûres : d’abord, que ce sera très disputé, ensuite, que Porsche gagnera à la fin !

Driving a Porsche on the big Le Mans circuit is, how shall I put it, rather special. The firm has forged a unique relationship with the 24 Hours of Le Mans as not only does it hold the outright record for the number of overall victories with 19, but it has also entered cars without a break since 1951. Impressive loyalty which fully deserves a dedicated race. The manufacturer and the organiser are also celebrating the race’s centenary, the brand’s 75th birthday and the 60th of the 911 whose legend owes so much to the 24 Hours. Indeed, this model has supplied the bulk of the field in all its versions from the short wheelbase 2 litre barely different from the series production model up to the super powerful monstrous 935s derived from it. And the 914s, 904s, 906s and 910s are also in that category. Two things are certain: first of all that it will be hotly disputed and secondly that Porsche will win out in the end!

Les pneus plus larges qu’impose la puissance en hausse, il faut bien les recouvrir ! Et la carrosserie commence à s’élargir… Les 911 « normales » continuent de disputer le Groupe 3, les 934 s’attaquent au Groupe 4, celui des GT « modifiées ».

The wider tyres imposed by the increased power had to be covered. And the bodywork began to expand. The normal 911s continued to compete in Group 3 while the 934s tackled Group 4 for modified GTs.

Porsche 934, flat-6, 3.0 litres turbo

L4

PARTICIPANTS ENTRANTS

PLATEAU GRID

PORSCHE CLASSIC RACE LE MANS

12 Porsche 934 1977 F6, 3000 cm3 Grégory Driot (F)

14 Porsche 911 Carrera RS 3.0 1975

2994 cm3 Florent Poirier (F), Sébastien Villeroy (F)

15 Porsche 911 Carrera RS 2.7 1973 F6, 2700 cm3 Rémi Guillot (F), Vincent Chocroun (F)

16 Porsche 911 2,3L ST 1970

17 Porsche 930 Turbo 1979

18 Porsche 911 2,5L ST 1972

F6, 2300 cm3 Franck Dechame (F)

F6, 3299 cm3 Philippe Colançon (F)

F6, 2493 cm3 Dimitri Plaquet (B), François Fabri (B)

19 Porsche 911 Carrera RS 3.0 1974 F6, 2994 cm3 Franck Villey (F), Pierre Lenfant (F)

PORSCHE CLASSIC RACE LE MANS

Porsche 911, flat-6, 2.0 litres puis 2,2 l, 2,4 l, 2,7 l

Les fans de la 356 jugeaient son flat-six deux-litres trop bourgeois ! À peine née, la 911 s’est pourtant frottée à la course, d’emblée avec succès. Modeste, mais pas timide !

The fans of the 356 reckoned that its 2-litre flat-six was a tad too bourgeois! Hardly had the 911 been unveiled when it began racing with immediate success. Modest perhaps but racy!

Porsche 930 Turbo, flat-6, 3.0 litres turbo

Porsche a été l'un des pionniers du turbocompresseur pour les voitures de série. La 930 Turbo, photographiée ici à Charade ne s'est pas non plus privée de courir !

Porsche has been among the pionneers of the turbo for road cars. But the 930 Turbo has also been used for racing.

PARTICIPANTS ENTRANTS

PLATEAU GRID

MOTEUR PILOTES

911 2,0L 1965

140 Porsche 914/6 1972

157 Porsche 911 2,4L S

164 Porsche 911 2,0L 1965

200 Porsche 906 1966

212 Porsche 911 SC Gr.IV 1980

221 Porsche 911 2,0L 1965

288 Porsche 911 2,5L ST 1972

3000 cm3 Matthieu Izidi (F), Franck Izidi (F)

1991 cm3 Jose Ruben Zanchetta (RA), Daniel Thomas Caggiano (RA)

2000 cm3 Steve Jones (GB)

2500 cm3 Malte Fromm (D)

2000 cm3 Evgueni Kireev (CY)

F6, 1991 cm3 Elliot Sucari (RA), Martin Sucari (RA)

F6, 1991 cm3 Jean D'aulan (F), Renaud Lechalier (F)

F6, 2400 cm3 Ildefonso Garcia Lopez (E)

F6, 2000 cm3 Frédéric Erviti (F)

F6, 1991 cm3 Maxime Castelein (B)

F6, 2994 cm3 Segolen (F), Jean-Roch Piat (F)

F6, 2000 cm3 Stéphane Guyot-Sionnest (F), Mathieu Guyot-Sionnest (F)

F6, 2500 cm3 Stéphane Gaucher (F)

Porsche 935, flat-6, 3.0 litres biturbo

Pour le Groupe 5 « Silhouette », une recherche aérodynamique sauvage s’empare de la 911, l’arceau-cage finit par constituer un véritable châssis tubulaire et la puissance grimpe bien au-delà des 600 chevaux !

In the Group 5 Silhouette category, the 911 became the subject of unfettered aerodynamic research. The rollcage ended up being a tubular chassis and power climbed to well over 600 bhp!

Porsche 910, flat-6, 2.0 litres

Un vrai prototype, ultra-léger, ultra-surbaissé, ultra-profilé. Des Porsche de route, elle conserve le fameux flat-six, cette fois blotti en position centrale.

A real prototype, ultra light, ultra low and ultra streamlined. From the road-going Porsche it kept the famous flat-6 installed in the mid-mounted position.

Courage C30 LM, flat-6 3,0 litres, turbo (Porsche), 1993 Yves Courage a d’abord baptisé Cougar les voitures qu’il concevait ; il a fini par leur donner son si beau nom. Ses C2 terminent 10e en 1993.

First of all, Yves Courage called the cars that he designed Cougars. In the end he gave them his own very evocative name. His C2 finished 10th in 1993.

C’S PARTY

Les six plateaux du Mans Classic couvrent toute l’histoire des 24 Heures, de 1923 jusqu’en 1981. Longtemps, les voitures postérieures à cette période étaient confinées à un purgatoire, démodées pour la compétition moderne et ne pouvant pas encore courir en « anciennes ». Elles attendaient, dans les musées des marques et les officines des préparateurs, trésors démonétisés. Mais heureusement, l’engouement pour les courses classiques et l’enthousiasme inextinguible de leurs propriétaires ont su ouvrir la porte et aujourd’hui, il nous est donné de voir à nouveau s’ébattre sur le grand circuit des 24 Heures les fabuleuses Group C qui y ont écrit quelques magnifiques pages d’histoire technique et sportive. Porsche 962, Jaguar XJR-8, 9 et 12, Mercedes C11, Aston-Martin AMR1, Peugeot 905, se disputeront comme au plus beau jour pour la victoire au classement général, tandis que les C2, de marques moins renommées – ALD, Spice, Tiga, Sthemo - n’en régalent pas moins leurs pilotes de leur précision et les spectateurs de leur combativité. De puissance plus modeste, mais légères, ce sont de véritables Group C.

Le Mans Classic’s six grids cover the history of the 24 Hours of Le Mans from 1923 to 1981. For a long time, cars from after that period were confined to a kind of purgatory, too old for modern racing and not yet able to race with the oldies. They waited in brands’ museums, and tuners’ workshops – treasures of little value! But luckily, the enthusiasm for classic races and the unquenchable energy of their owners opened up new doors, and today we can once more see the fabulous Group Cs doing battle on the 24 Hours of Le Mans big circuit on which they wrote some marvelous pages of both technical and sporting history. Porsche 962s, Jaguar XJR-8s, 9s and 12s, Mercedes-Benz C11s, Aston-Martin AMR1s, and Peugeot 905s, etc, go at it hammer and tongs for victory in the overall classification, while the C2s from lesser-known brands – ALD, Spice, Tiga, Sthemo – delight their drivers just as much by their precision and the spectators by their fighting spirit! Although they are less powerful they are lighter and they are real Group Cs.

Mercedes C11, V8 5,0 litres, turbo, 1991

Revenu dans la Sarthe en tant que motoriste de la petite équipe suisse de Peter Sauber, Mercedes n’a pas tardé à s’engager en son nom propre. La victoire lui échappera cette année-là mais un certain Michael Schumacher signe le record du tour à son volant.

Mercedes-Benz returned to the Sarthe as engine supplier to Peter Sauber’s small Swiss team. Very soon it began to enter cars in its own name. That year victory escaped the German manufacturer, but the lap record was set by a certain Michael Schumacher!

La Région partenaire de

LE MANS CLASSIC

29 juin / 2 juillet 2023

XJR-9 1988

GROUP C

Toyota 86C, 4-cylindres turbo, 1986 Avec l’artisan japonais Dome (un nom qui signifie « rêve d’enfant »), Toyota fait ses classes aux 24 Heures. La voiture développe jusqu’à 670 chevaux !

With small constructor Dome (a name that means “a child’s dream”), Toyota learned the ropes at Le Mans. This car developed up to 670 bhp!

7000 cm3

3900 cm 3 25

3000 cm3

31 Mercedes-Benz C11 1990

32 Spice SE90P 1990

38 Nissan NPT-90 1991

39 Porsche 962 1990

40 Spice SE90C 1990

4973 cm3

6500 cm3

3500 cm3

F6, 2999 cm3

V8, 3492 cm3

(GB)

Dobson (USA)

Lendoudis (GR)

Meeker (CDN)

Tilley (USA), Dwight Merriman (USA)

Guido Dumarey (B), Philipp Brunn (D)

Marc Devis (B), Martin O'Connell (GB)

PLATEAU GRID PARTICIPANTS ENTRANTS

Jaguar XJR9, V12 7,0 litres, 1988

Il faut l’entendre passer ! Avec son gros V12 atmosphérique et son aérodynamique tout spécialement étdudiée pour les Hunaudières, c’est sûrement l’un des plus beaux prototypes du siècle manceau !

You simply have to hear it roaring past! With its big normally-aspirated V12 and its aerodynamics specially designed for the Mulsanne straight, it has to be one of the most beautiful prototypes of the Le Mans century!

GROUP C

Retrouvez les photos des voitures en course en scannant ce QR code !

L4 4 cylindres en ligne

L6 6 cylindres en ligne

V4 4 cylindres en V

V6 6 cylindres en V

V8 8 cylindres en V V12 12 cylindres en V

F6 6 cylindres à plat

F12 12 cylindres à plat

200 1988

185 Sthemo SMC2 1984

V8, 3500 cm3 Bertrand Rouchaud (F)

L6, 3500 cm3 Christophe Gadais (F), Romain Belleteste (F)

ENDURANCE RACING LEGENDS

INTER RÉCENTES !

Les voitures les plus anciennes de ce plateau datent de 1994, les plus récentes de 2009, c’est-à-dire qu’elles roulaient pour certaines ici-même, voici moins de 15 ans, en compétition moderne ! L’écart se comble entre l’avant-garde et l’historique, la carrière des machines est de moins en moins marquée d’intervalles où elles demeurent sans emploi, la collection devient une activité plus remuante que comtemplative, la nostalgie est un sport de combat !

Conduire les Toyota GT-One, Audi R8, Pescarolo C60, Bentley Speed 8 et autres LMP est désormais possible sans être pilote professionnel. Pas question, pourtant, de jouer en dilettante, car l’Endurance de cette période découvre un niveau de performance et de sophistication technique jamais atteint jusque-là. Les beaux monstres vont pouvoir en découdre à nouveau.

Le Mans a toujours été le territoire de rencontre pour les prototypes et les GT contemporaines, également présentes en nombre. Les habituées du Mans, 911 (993, 996 et 997), Corvette, Viper et autres Ferrari cohabitent avec des raretés comme les TVR Tuscan, Lotus Elise GT1 et Ford GT.

The oldest cars in this grid date from 1994, the most recent from 2009, which means that some raced here in modern events less than 15 years ago! The gap between the avantgarde and the historic is getting smaller and the career of cars is less and less marked by intervals of inactivity, thus collecting is becoming more a hectic than a contemplative activity – nostalgia is now a combat sport!

Driving Toyota GT-Ones, Audi R8s, Pescarolo C60s, Bentley Speed 8s and other LMPs is now possible without being a professional. But there’s no room for dilettantes as endurance racing of that period reached a level of performance and technical sophistication that had never been achieved before. These beautiful monsters are now able to fight it out again!

Le Mans has always been a place where contemporary prototypes and GTs in large numbers meet up. Le Mans regulars like the 911s (993, 996 and 997), Corvettes, Vipers and Ferraris cohabit with TVR Tuscans, Lotus Elise GT1s and Ford GTs.

MATHIEU BONNEVIE

Née pour le sport et la course en 1914, la grande marque italienne a ouvert plus tôt que d’autres des passerelles vers l’automobile de route, dès 1946. Dès lors, elle cultive cette double personnalité et c’est encore le cas, avec des victoires aujourd’hui en Formula E. Victorieuse en F1 (avec Fangio), à Sebring ou à Indianapolis, Maserati offre très tôt à ses clients « civils » des machines de haute exclusivité, qui allient les meilleures performances à des lignes soignées et une finition des plus cossues. Grâce à l’Endurance Racing Legend, la marque au Trident peut enfin faire rouler au Mans ses splendides MC12 des Années 2000, victorieuses partout ailleurs mais que les règlements refusaient ici à cause notamment de leur coque carbone. L’occasion de profiter de leur ligne affûtée et du chant glorieux de leur V12 !

Founded for both sport and racing in 1914, the great Italian brand built bridges to road cars earlier than many others, in 1946 to be precise. Henceforth, it cultivated this double ‘personality’and it’s still the case today with victories in Formula E. Victorious in F1 (with Fangio), at Sebring and at Indianapolis, Maserati offered its civilian clients very exclusive cars that combined top-class performances with sleek lines and a plush finish. Thanks to Endurance Racing Legends, the brand with the Trident emblem can finally run its fantastic MC12s from the noughties at Le Mans. They won everywhere else, but were refused in the Sarthe in particular because of their carbon monocoque. Now’s the opportunity to enjoy their cutting-edge lines and the glorious music of their V12!

Maserati se distingue par ses résultats mais aussi par ses originalités techniques : un 4 cylindres à haut rendement équipe cette « Birdcage » qui doit son nom à sa structure en treillis tubulaire très fin.

Maserati stands out by its results and also its technical originality: a high-performance 4-cylinder engine equips this Birdcage, which owes its name to its trellis-like structure consisting of very fine metal tubes.

ENDURANCE RACING LEGENDS

Marcos-Chevrolet GT1, V8 5 litres Née en 1963 sur un dessin de Frank Costin, avec un 4-cylindres Ford, la Marcos a reçu des V6 Ford et Volvo, des V8 Rover et enfin ce V8 Chevrolet. La carrosserie à gonflé en conséquence…

Created in 1963 from a drawing by Frank Costin and powered by a 4-cylinder Ford, the Marcos went on to have V6 Fords and Volvos, V8 Rovers and finally this V8 Chevrolet installed. The bodywork expanded as a result.

N° AUTO MOTEUR PILOTES

0 Porsche 911 GT1 Évo F6, 3200 cm3 Alexander Rittweger (D), Sam Hancock (GB)

1 Toyota GT-One 1999 V8, 3578 cm3 François Perrodo (F)

2 Ferrari 333 SP 1998 V12, 4000 cm3 Christian Gläsel (D)

3 Audi R8 LMP 2002 V6, 3600 cm3 Erik Maris (F)

4 Riley & Scott Mk III C V8, 6000 cm3 Xavier Micheron (F), Aaron Scott (GB)

7 Bentley Speed 8 2003 V8, 3600 cm3 Shaun Lynn (GB)

8 Porsche 993 GT2 Evo 1999 F6, 3600 cm3 Peter Fairbairn (GB)

10 Panoz Esperante GTR1 1998 V8, 6000 cm3 Olivier Galant (F)

11 Porsche 993 GT2 Evo 1999 F6, 3800 cm3 Robert Offley (CDN)

12 Porsche 993 GT2 1996 F6, 3600 cm3 Henrique Gemperle (CH), Marc de Siebenthal (CH)

13 Courage C60 2002 V10, 4000 cm3 Peter Van Hoepen (NL)

15 Dome S101 2003 V10, 3998 cm3 Felipe Ortiz (CH)

17 Dallara SP1 2003 V10, 5000 cm3 Christophe D'Ansembourg (B), Antoine D'Ansembourg (B)

18 Ferrari 550 Maranello Prodrive 2002 V12, 6000 cm3 Charlie Remnant (GB)

21 Ferrari 550 Maranello Prodrive 2004 V12, 6000 cm3 Tomas Enge (CZ)

22 Porsche 993 GT2 Evo 1999 F6, 3800 cm3 Sebastian Glaser (D)

23 Pescarolo C60 2006 V10, 4997 cm3 Emmanuel Collard (F), Henri Pescarolo (F)

Porsche 911 GT1, flat 6, 3,2 l biturbo

La 911 s’était déjà classée seconde avec la première « Turbo » en 1974, elle avait déjà gagné en version 935, c’est encore elle qui redonne la victoire à Porsche avec cette GT1 ultra-rallongée et profilée et son moteur posé au centre.

The 911 had already finished second with the first turbo in 1974 and then it won with a 935. It was the 911 that yet again gave Porsche victory with this stretched streamlined GT1 whose engine was mounted amidships!

PARTICIPANTS ENTRANTS

PLATEAU GRID

N° AUTO MOTEUR

PILOTES

25 MG EX264 2005 L4, 2000 cm3 Mike Newton (GB)

26 Porsche 911 GT1 1997 F6, 3200 cm3 Pierre Fillon (F)

27 Saleen S7-R 2004 V8, 7000 cm3 Gérard Lopez (E), Eric Helary (F)

29 Porsche 996 GT3-RSR 2006 F6, 3800 cm3 Christian Traber (CH), Nicolas Traber (CH)

30 Ferrari 333 SP 1997 V12, 3997 cm3 François Perrodo (F)

31 Mosler MT900 R 2008 V8, 7000 cm3 Colin Paton (GB), Fergus Paton (GB)

33 Ferrari 333 SP 1999 V12, 4000 cm3 Michel Lecourt (F), Raymond Narac (F)

34 Courage C60 2005 V10, 4000 cm3 Olivier Hart (NL), David Hart (NL)

35 Porsche 993 GT2 Evo 1999 F6, 3600 cm3 Paul McLean (GB)

36 Porsche 993 GT2 1997 F6, 3600 cm3 Mark Sumpter (GB)

38 Porsche 997 GT3 RSR 2009 F6, 4000 cm3 Dominique Guenat (CH)

39 Lola B05/40 2005 L4, 2000 cm3 Pierre-Loup Boch (F)

Viper GTS-R, V10, 8.0 l

Avec son énorme V10, la Viper, Dodge ou Chrysler, ressuscitait l’esprit né avec la Cobra… chez Ford. Ce sont les Français d’Oreca qui ont su la dompter et lui montrer le chemin de multiples victoires mancelles.

With its enormous V10, the Viper, Dodge or Chrysler, revived the spirit born with the Cobra at Ford. But it was the French team Oreca who knew how to tame it and show it the road to the winner’s circle at Le Mans.

ENDURANCE RACING LEGENDS

40 Ford GT 2010 V8, 5300 cm3 Philippe Scemama (CH)

41 Ford GT 2010 V8, 5300 cm3 Kriton Lendoudis (GR)

42 McLaren F1 GTR 1996 V12, 6000 cm3 Yannick Dalmas (F)

43 Lotus Elise GT1 1997 V8, 3500 cm3 Toine Hezemans (NL)

45 Lola MG EX257 L4, 2000 cm3 Lionel Boch (F)

46 Maserati MC12 GT1 2005 V12, 6000 cm3 Harrison Newey (GB)

47 Maserati MC12 GT1 2005 V12, 6000 cm3 Ivan Vercoutere (F), Alex Müller (D)

48 Ferrari 360 Modena N/GT V8, 3586 cm3 Clive Joy (GB)

50 Porsche 996 GT2-R Bi-Turbo PSI 2006 F6, 3600 cm3 Michael Föveny (A), Stefan Roitmayer (A)

51 Cannibal Chevrolet IMSA 1998 V8, 6358 cm3 Edouard Deguemp (F)

52 Porsche 993 GT2 Evo 1999 F6, 3800 cm3 Benoit Romac (F)

53 Aston Martin DBR9 2006 V12, 6000 cm3 Richard Meins (GB)

54 Panoz Esperante GTR1 1997 V8, 6000 cm3 Xavier Galant (F)

55 TVR Tuscan T400R 2003 V6, 3996 cm3 Matthew Holben (GB)

57 Aston Martin DBRS9 2010 V12, 6000 cm3 Romain Belleteste (F), Daniel Roustan (F)

58 Dallara SP1 2002 V10, 4000 cm3 Gregor Fisken (GB)

59 Porsche 993 GT2 Evo 1999 F6, 3800 cm3 Rémi Terrail (F), Jürg Aeberhard (CH)

60 Keiler K II / Chevron B71 1998 V8, 5000 cm3 Marc Jully (F)

62 Ferrari 550 Maranello Prodrive 2005 V12, 6000 cm3 Nicolas Joffre (F)

63 Chevrolet Corvette C6 ZR1 2010 V8, 5000 cm3 John Emberson (GB), Nigel Greensall (GB)

65 Ferrari 550 Maranello Prodrive 2002 V12, 5500 cm3 Max Girardo (GB)

66 Ferrari 550 Maranello Prodrive 2005 V12, 6000 cm3 Dominik Roschmann (D)

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L4 4 cylindres en ligne

L6 6 cylindres en ligne

V4 4 cylindres en V

V6 6 cylindres en V

V8 8 cylindres en V

V12 12 cylindres en V

F6 6 cylindres à plat

F12 12 cylindres à plat

69 Bentley EXP Speed 8 2002 V10, 7000 cm3 Jean Guittard (F), Soheil Ayari (F)

70 Porsche 997 GT3 RSR 2007 F6, 3800 cm3 Paul Phillips (GB)

71 Porsche 996 GT3-RS 2006 F6, 3800 cm3 Fernando Espirito Santo (P), Ricardo Bravo (P)

72 Lola B98/10 1999 V8, 6000 cm3 Alexandre Leroy (B)

73 Porsche 993 GT2 Evo 1999 F6, 3600 cm3 Guenther Schindler (D)

75 Porsche 997 GT3 RSR 2009 F6, 3996 cm3 Lee Maxted-Page (GB)

78 Porsche 996 GT3-R 2000 F6, 3600 cm3 Pascal Duhamel (F)

82 Lola B2K/40 2002

V6, 3000 cm3 Gilles Petit (F)

88 Aston Martin DBR9 2006 V12, 6000 cm3 Philip Kadoorie (HK)

90 Lola B2K/40 2002 V6, 3000 cm3 Olivier Huez (F)

91 Welter Racing LM94 1995 L4, 1999 cm3 Julien Quinonero (F)

Dallara 5-litres de 2003

L’épreuve des Endurance Racing Legends n’oppose pas que de spectaculaires GT. Elle offre à ses pilotes d’affronter de véritables prototypes comme cette Dallara 5-litres de 2003, mais aussi les Audi R8, Bentley Speed 8, et autres Pescarolo.

The Endurance Racing Legends is not just about spectacular GTs. It offers its drivers to compete with real prototypes like this 2003 5-litre Dallara, but also the Audi R8, Bentley Speed 8, and other Pescarolo.

ENDURANCE RACING LEGENDS

(ND)

150 Chrysler Viper GTS-R 2005 V10, 8000 cm3 Florent Moulin (F)

160 Porsche 993 GT2 Evo 1999 F6, 3800 cm3 Paul Howells (GB)

188 Porsche 997 GT3 RSR 2009 F6, 3996 cm3 Steven Osborne (GB), Chris Ward (GB)

190 Ferrari F430 GTC Evo 2009 V8, 4000 cm3 Pierre Ehret (D)

311 Porsche 996 GT3-RSR 2005 F6, 3800 cm3 Heiko Ostmann (D)

Lotus Elise GT1, V8

Le règlement du GT1 était permissif : pour qu’une voiture puisse courir, il suffisait qu’une version route soit disponible à la vente, sans nombre d’exemplaires spécifié. Lotus acceptait de céder cette Elise très spéciale (V8 longitudinal)… en fin de saison, en reconditionnant l’auto de course !

The GT1 regulations were fairly permissive. A car could race provided a road-going version was on sale without any number being specified. Lotus accepted to hand over this very special Elise (longitudinal V8) at the end of the season by reconditioning the racing car!

AU PORSCHE EXPERIENCE CENTER

60 ANS DE 911

Les 24 Heures ont 100 ans, la Porsche 911 a 60 ans, beaux chiffres ! Et voici huit ans, Porsche inaugurait le Porsche Experience Center, un bâtiment dédié aux porschistes et plus particulièrement aux amateurs de compétition. Situé au bord du grand circuit des 24 Heures, non loin du virage du Raccordement avec le Circuit Bugatti et de la ligne droite des Tribunes où Porsche ne manque pas de s’illustrer, chaque année, depuis 1951, le PEC est un endroit idéal pour assister aux compétitions sans craindre les intempéries. C’est le bon endroit, aussi, pour prendre livraison de sa Porsche et nombre d’amateurs souscrivent à cette option en commandant leur prochain

modèle, qu’ils peuvent s’empresser de tester sur l’autre circuit, plus discret mais tout aussi exaltant, qui le jouxte. Quel modèle ? Une 911, par exemple, qui fête cette année ses soixante ans, puisque la première génération de cette voiture appelée à devenir légendaire a été présentée au public au salon de Francfort 1963. Dès 1966, deux pilotes privés, « Franc » et Jean Kerguen inscrivaient leur 911 S deux-litres aux 24 Heures et ils remportaient leur classe, inaugurant une tradition de participation et de victoires qui se poursuit fidèlement aujourd’hui. Le PEC est donc particulièrement légitime en organisant cette année une expo consacrée à la 911 et à sa légende.

60 YEARS OF THE 911.

The 24 Hours of Le Mans are 100 years old and the Porsche 911 is 60 - amazing figures! Eight years ago, Porsche inaugurated the Porsche Experience Center, a building dedicated to Porsche fans and more particularly to competition lovers. The PEC is located beside the big 24-hours circuit not far from the Raccordement corner, the Bugatti circuit and the pits straight where Porsche has shone every year since 1951. It’s an ideal place to watch races without worrying about bad weather! It’s also the right place to take delivery of your Porsche and numerous enthusiasts subscribe to this option when ordering their next model, which they can then test on the other more discreet, but just as exciting, circuit that adjoins it. Which model? Well, what about a 911 that’s celebrating its 60th birthday this year. The first generation of this car, destined for legendary status, was unveiled to the public at the 1963 Frankfurt Motor Show. In 1966, two

privateers, “Franc” and Jean Kerguen, entered their 2-litre 911 S for the 24 Hours of Le Mans and won their class, inaugurating a tradition of participation and victories that continues to this day. Thus, this year really is the right moment for the PEC to organise an exhibition dedicated to the 911 and its legend.

The Porsche Experience Center has its own circuit and classrooms to teach buyers how to get the best out of their Porsche.

Le Porsche Experience Center dispose de son propre circuit et de salles de classe pour enseigner comment tirer le meilleur parti de sa Porsche

COLLÈGE DES COMMISSAIRES SPORTIFS / PANEL OF THE STEWARDS

Présidents / Presidents

Pierre Pelosi – Emile Prades

Coordinateur / Coordinator

Michel Isorez

Commissaires Sportifs / Stewards

Arnaud Vercauteren – Emmanuel Nicolas - Ricardo Hipolito – Henri Foare –

DIRECTION DE COURSE / RACE CONTROL

Directeurs d’épreuve / Event Directors

Patrick Morisseau – Jean-Yves Munsters

Directeurs de Course / Race Directors

Eduardo Freitas – Gwen Boursier

Directeurs / Directors

Mathieu Moreau – Pascal Bouttier – Josephine Jey

RELATIONS AVEC LES CONCURRENTS / COMPETITOR RELATION OFFICER

Manuela Prades  - Pascale Gambro – Christelle Clipet – Dominique Lassus

COMMISSAIRES TECHNIQUES / SCRUTINEERS

Responsables / Supervisors

Jean-Jacques Paoloetti - Henri Pluton - Hervé Chapalain

SERVICE MÉDICAL / MEDICAL

Médecin Chef / Chief Doctor Dr Fabien Rocatcher

INTERVENTION PISTE / ON-TRACK INTERVENTION

Chargé des moyens de sécurité piste / Safety Responsible  Stéphane Donnet

PC OPERATIONNEL / OPERATIONAL HQ

P.Jamois – Y. Charpentier – J Canivenq - J Paoli – S Poignant

COMMISSAIRES CIRCUIT / MARSHALS

Responsables / Managers

A. Leffray – S. Freulon

Adjoints / Deputies

F. Cheminot – Ch. Petit

RESPONSABLE DES STANDS / PITLANE AND PIT SUPERVISOR

A. Tannier

SITTING IS BELIEVING

Il faut s’asseoir pour y croire

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NOS PARTENAIRES :

Le Mans Classic se déroule autour de nous, en cette 11e édition. Un petit miracle qui ne pourrait pas avoir lieu sans le soutien de nos amis et partenaires. Toutes les équipes de l’ACO et de Peter Auto tiennent à les remercier.

OUR PARTNERS :

For the 11th time, Le Mans Classic is on its way. A miracle that would be impossible without the support of our friends and partners. All the teams of the ACO and Peter Auto thank them sincerely.

Richard Mille

ARAMCO

BMW Motul Clear Channel

Vicomte A.

Bentley Motors

Bentley Mulliner

Alfa Romeo

Maserati

McLaren De Tomaso

Porsche

Ferrari

Axa Passion

Qatar Airways

Coyote

Paul Marius

Artcurial

Le Point

Nostalgie

Conseil Départemental de la Sarthe

Conseil Régional des Pays de Loire

Perrier Jouet

Pernod Ricard

Nous tenons également à associer au succès de cet événement :

We would also like to associate to the success of this event:

AC Cars

American Car City Classic

ASA ACF

Assur Gestion

Alpine

Atland

Auto Heroes

BNP Paribas Banque Privée

Brasserie Kronenbourg

Catella

Château Sainte Marguerite

Cheops Technology

Cylenne

Classic & Sports Car

Classic Evenements

Club des Hunaudières

DT Group

EX NIHILO

Langlois Chateau

Le Clos Saint Michel

Châteauneuf du Pape

Grandprix Originals

Groupe Dubreuil Automobile

GroupAuto

Groupe Bertrand

Helinox

HEDONIC

IDEC Sport

JC Decaux

Jeux Argentanais

La France Continue

La Ville du Mans

Langlois-Chateau

Le Maine Libre

Leica

Michelin

MMA

Ouest France

PAPREC

Qadran

SAGA Classic

Skoda

Renault Histoire & Collection

Sport Auto

Sodipneu

La rédaction de ce programme a été confiée à Peter Auto. Mise en pages : Agence Suzy Lee.

Direction éditoriale : Robert Puyal. Conseiller artistique : François Quintin.

Traduction : David Waldron. Fonds photographique : Archives Peter Auto/Mathieu Bonnevie.

Aquarelles d’Alain Bouldouyre

Sebdo Le Point. Président : Renault Grand-Clément. 1, boulevard Victor 75015 Paris BB 312 408 784.

Imprimeur : Galiote Prenant, 70 rue Auber, 94400 Vitry-sur-Seine, France.

Bio Avenir

Glaces - Ice cream

OÙ SE RESTAURER ?

Les Farmers Spécialité de burgers

PADDOCKS

1 1923/1939

2 1949/1956

3 1957/1961

4 1962/1965

5 1966/1971

6 1972/1981

Café Omnino Spécialité de cafés Special coffees

Le Paddock

Burgers dans un décor de garage, bar à champagne (Perrier-Jouët)

Garage scenery, traditional french cooking. Champagne bar (Perrier-Jouët)

La pause de la ligne droite

Grillades, bière Grilled meat and beer bar

Le Local des producteurs

Seguy

Tex Mex de la passerelle Homard Frites

1 2

Eat is family

Le Garage du Village Bar à bière Beer bar

6 4 3

Sweety Bar (Little Big Mans)

AlléeDurand

Le New Beaulieu

La Patanegra Spécialité de jambon espagnol Spanish ham

Prégrille

Hot Grill

Grillades, bière Grilled meat and beer bar

L'entrée paddock

Jus d’orange, sandwiches, salades / autres lieux autour, bars à vins Langlois Chateau, foie gras

Orange juice, sandwiches, salads… Other points around, wine bars Langlois Chateau, foie gras…

Hot Burger

Le Bistrot du Village Spécialités régionales, rillettes, fromage

Regional specialties, rillettes, cheese…

WHERE TO EAT WHAT

La Bodega Grill-bar, bar à vins, bières, terrasse Grill-bar, wine bar, beers. Terrace

Le Rush Spécialités de pâtes et de magrets Pasta and magret

La Courbe Pizzas, salades, club sandwiches renommés Pizzas, salads, famous club sandwiches

Le Comptoir La Brasserie

Classic Garden

Crêpes et Galettes, Crepes and pancakes

Food Court Dunlop Grillades, bière Grilled meat and beer bar

BBQ de la Petite Chapelle Bières, boissons Beer bar, beverages

Bistrot du Tertre Rouge Boissons, sandwiches, barbecue grill

Beverages, sandwiches barbecue grill

Nadège Traiteur, takeaway

Beer Corner

Zanoni

Tip Top Grill + Food Trucks

EXPOSITION BMW

BMW et Motorsport ont convié leurs plus beaux modèles pour fêter Le Mans, son passé, son avenir… et le leur !

Place du Village et Village

BMW EXHIBIT

BMW and Motorsport invited their lovliest models to celebrate Le Mans’ past and future - theirs too!

Village square and Village

CONCERTS

La musique des moteurs joue sa ronde. Mais pas de bémol, les intervalles, c’est aussi de la musique !

Dans tout le Village

CONCERTS

The engines’ music plays on. But nothing flat, intervals are also music. In the whole village… All over the Village

ENDURANCE RACING LEGENDS

Les voitures des années 1994 à 2014 sont déjà de retour : Bentley Speed 8, Toyota GT1, MarcosChevrolet, etc.

Zone du Raccordement

ENDURANCE RACING LEGENDS

Cars from 1994-2014 are back: Bentley Speed 8, Toyota GT1, Marcos-Chevrolet, etc. In the "Raccordement zone"

DRIVE-IN MK2

Il fait des bonds, James, et ses Aston ou BMW nous ont tant plu. Il est ici, avec Shelby/Damon et d’autres Batmobiles !

Virage du Musée

DRIVE-IN MK2

His name is Bond, James Bond, and his Astons and BMWs have amused us so much. He’s here with Shelby/Damon and Batmobiles.

Close to the Village area

PADDOCK LITTLE BIG MANS

Nul ne peut accéder au Village des Schtroumpfs que les Schtroumpfs ! Et vous, si un schtroumpf vous invite…

Près du paddock 3

PADDOCK LITTLE BIG MANS

Only Smurfs can access the Smurf village. You too if a Smurf invites you!

Close to paddock 3

VILLAGE AUTOMOBILIA

L’auto en miniature, en peinture, en porte-clef, en tee-shirt… Une rue du commerce où tout lui est dédié !

Aire dédiée, au cœur de l’événement

AUTOMOBILIA VILLAGE

Scale models, paintings, key rings, T-shirts. A street devoted to the motor car.

Dedicated area in the heart of the event

EXPO

La Speed 8, victorieuse icimême en 2003, et une série très spéciale de « Le Mans Collection » créée par le département Mulliner Paddock 1 et autre emplacement

BENTLEY MULLINER EXHIBIT

The Speed 8. Winner here in 2003 plus a very special Le Mans Collection Series by Mulliner.

Paddock 1

ARTCURIAL

Les voitures qui tournent vous font tourner la tête ? En voici d’arrêtées, qui attendent votre enchère.

Le long de la pré-grille

ARTCURIAL

The cars lapping turn your head. These here await your bid! Along the pre-grid

DÉMONSTRATIONS D’AVIONS ANCIENS

L’engin le plus puissant du weekend passe les 3000 chevaux… C’est le monomoteur Douglas Skyraider !

Au-dessus de vos têtes !

DEMONSTRATIONS OF OLD PLANES

The most powerful machine of this week-end exceeds 3000bhp. It’s the single-engined DouglasSkyrider ! above your head!

MUSÉE DU MANS

La belle collection s’est écartée un temps, jusqu’à dimanche soir, au profit de 65 voitures victorieuses ici-même

À l’Entrée Nord

LE MANS MUSEUM

The beautiful collection was stored until Sunday evening replaced by 65 winning cars.

Northern entrance

WALL OF DEATH GYPSY

Pas besoin de grandes lignes droites pour filer très très vite ! Cherchez les hommes dans ce tonneau…

Virage du Musée

WALL OF DEATH GYPSY

No need for long straights to go very, very quickly. Find the men in this barrel!

Close to the Village area

GENDARMERIE

Le Musée de la Gendarmerie

Nationale a dépêché Alpine et Renault Turbo pour prouver que oui, les gendarmes aiment la vitesse

Dans le Village Animations

GENDARMERIE EXHIBITION

The National Gendarmerie Museum sent Alpines and Renault Turbos proving that gendarmes love speed! In the Village

BENTLEY MULLINER

PADDOCK GROUP C

Elles s’appellent Jaguar XJR, Peugeot 905, Porsche 956, elles ont tout gagné et gagné vos cœurs. Les voici à vos pieds. Zone du Raccordement

GROUP C

Their names? Jaguar XJRs, Peugeot 905s, Porsche 956s. They’ve won everything including your hearts. They’re here in front of you!

In the ‘‘raccordement’’ zone

POINTS À VOIR

HIGHLIGHTS

EXPOSITION ALFA ROMEO

Les Alfa Romeo fêtent le centenaire du Quadrifoglio, le trèfle qui les a fait courir partout et gagner quatre fois ici-même !

Dans le Village

ALFA ROMEO EXHIBIT

The Alfa Romeos celebrate the centenary of the Quadrifoglio, the shamrock which they raced everywhere winning here four times!

In the Village

SUR LA PLACE

De nombreuses boutiques s’ouvrent pour l’événement, pavoisées aux 100 ans : l’ACO, Vicomte A., Paul Marius, etc.

Place du Village

STORES

Numerous boutiques open for the event showing off the 100 years: the ACO, Vicomte A, Paul Marius etc.

Village Square

EXPOSITION DE TOMASO

Naître, renaître, toujours avec la même idée : un très gros V8 et une carrosserie ébouriffante… Pantera des Seventies et P72 d’aujourd’hui.

Paddock 5 DE TOMASO EXHIBIT

Founded, reborn always with the same idea. A big V8 and stunning bodywork, Pantera in the Seventies and the P72 today.

Paddock 5

EXPO FFVE

Parmi les marques présentes aux 24 Heures 1923, deux seulement existent encore. Les 16 autres sont à voir ici !

FFVE EXHIBIT

Only two of the brands present in 1923 still exist. See the other 16 here !

PORSCHE CHEZ LUI

Le Porsche Experience Center fête les 60 ans de la 911 en exposant les sept générations

Porsche Experience Center

PORSCHE’S HOME

The Porsche Experience Centre celebrates the 911’s 60th birthday by displaying the seven generations.

Porsche Experience Center

VILLAGE CONSTRUCTEURS

Un modèle ancien et un actuel de la même marque, roue dans roue et nez à nez. Généalogie !

Paddocks

VILLAGE OF BRANDS

An old model and a current one of the same brand, wheel to wheel, nose to nose. Genealogy.

Paddocks

EXPOSITION McLAREN

La McLaren « F1 » découvrait

Le Mans. César découvrait une voiture pressée qu’il ne pouvait pas compresser… Elle est là !

Paddocks

McLAREN EXHIBIT

The McLaren F1 discovered Le Mans. César discovered a quick car that he could’t compress. The “McLaren César” is here!

Paddocks

ARAMCO EXPLIQUÉ

La grande firme pétrolière explique sur cette expo de 400 m2 comment se passer bientôt du pétrole !

Pré Grille

ARAMCO

The big petrol firm explains how to soon do without petrol in this 400 m2 exhibition! pre-Grid

ET TOUS LES CLUBS !

Elles sont venues, elles sont toutes là, elles sont partout, 8500 voitures de clubmen !

Plan détaillé page 15

CLUBS

They all came, they’re all here. 8500 clubmen’s cars!

Detailed plan on page 15

BENJAFIELD CHALLENGE

À 4 ou 6 cylindres, à compresseur ou pas, toutes les Bentley des Années 20 sont là.

BENJAFIELD CHALLENGE

Whether 4 or 6 cylinders, blower or not, all the Bentleys from the 20s are there.

BOUTIQUE MOTUL

À l’heure où les moteurs vont boire, bienvenue au bar. Motul offre ses huiles de qualité et bien d’autres spécialités…

Dans le Village

MOTUL SHOP

At a time when engines are going to drink, Motul offers its oils of high quality and many other specialties.

In the Village

… plus que deux ans, Le Mans Classic 2025 , c’est par où ?

… only two years, which way to Le Mans Classic 2025 ?

RMUP-01FERRARI

Ultra-flatmanualwindingcalibre 1.75millimetresthin 45-hourpowerreserve(± 10%)

Baseplate,bridgesandcaseingrade5titanium

Patentedultra-flatescapement

Functionselector

Limitededitionof150pieces