Biker zone n288

288

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STAFF ENRIQUE MAYOR JR Director/Editor

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ÁNGEL DE LA MAZA Jefe de Redacción

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CARLOS POLO Redactor

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DANIEL LÓPEZ Redactor

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JUAN ANTONIO FERNÁNDEZ Publicidad y Agencias FRANCISCO TABERO Administración ENRIQUE MAYOR Consultor Editorial

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COLABORADORES Alan Cathcart, Pascual Molina, Olaf Pla, David García Navarrete, Juan Francisco Mármol, David González, Ferry Clot, JP Choppers, José Luis González, Iñigo Abril, Francisco Ali Manen, Gerard Maynou, Andrés Martínez Aguado, Alex Tronasol, Hugo Corral, Fernando Ibáñez, Oscar Llorens, Sergio Bernabeu.

RESTYLING LOGOTIPO Alex Patrocinio / Burn Clan PUEDES ENCONTRARNOS C/ Cobre 86, Pol. Ind. Gestesa - 28890 Loeches (Madrid) Tlf.: (34) 91 886 21 61 - Fax: (34) 91 886 27 72 Email: redaccion@bikerzonemagazine.com BIKERZONEMAGAZINE.COM FACEBOOK.COM/BIKERZONEMAGAZINE INSTAGRAM.COM/BIKERZONEMAG TWITTER.COM/BIKER_ZONE

IMPRESIÓN: España DISTRIBUCIÓN Y EXPORTACIÓN: S.G.E.L. (Sociedad General Española de Librería) NIF: A-28015527 Avda. Valdelaparra, 29 - 28108 Alcobendas (Madrid) Tel.: 91 657 69 00 Fax: 91 657 69 20

004 BIKER ZONE MAGAZINE

EDITA: Prado Logística Editorial S.L. C/ Cobre 86 Pol. Ind. Gestesa - 28890 Loeches (Madrid) PVP: 4,954 Precio para Canarias, Ceuta, Melilla y aeropuertos: 5,204 Impreso en España (Printed in Spain) DEPÓSITO LEGAL: M-25117-1995

EDITORIAL

L

as motocicletas custom han pasado una larga diáspora –años– en que de aquellos trabajos carísimos, auténticas obras de arte, se pasó a la nada. No fue casual, sino más bien una crisis que más que salpicarnos, casi nos ahoga, y todos los negocios del sector que contaban una excelente infraestructura de medios y de mecánicos, apenas hacían caja –en el mejor de los casos– o se veían abocados al cierre. Así ha sido.

Su espacio se vio ocupado por las nuevas tendencias, con motos más baratas y con trabajos de más bajo presupuesto. Todo más modesto, pero igual de atractivo. Así que la reconversión no tardó en llegar para competir con los nuevos preparadores de motocicletas cafe- racer, scrambler, etc.

Parece que tras el tsunami la ola se retira, y aunque no todo volverá a ser lo mismo, la recuperación del custom se está viendo llegar, e incluso las marcas están volviendo a apostar por ese estilo legendario, aunque sea con una competencia que llegó para quedarse, y ésta aún tenga que definir su lugar real.

STAFF / EDITORIAL 005

SUMARIO 08 NOTICIAS Y NOVEDADES Toda la actualidad del mundo de las dos ruedas

12 JUNTA DE LA TRÓCOLA Por Amor a Isabel

14 NOTICIAS Y NOVEDADES Toda la actualidad del mundo de las dos ruedas

18 GRUNGE Chris Cornell

22 R75/5 FLACHKOPFF VTR Customs

30 YAMAHA YARD BUILT “Dos en uno” Rough Crafts

32 GRAUM FEST Algo se mueve en el sur

36 BMW R NINET URBAN G/S La evolución de la especie

40 TRENDING TOPIC Lord Drake Kustoms

50 DOS LEONES Aranda de Duero

52 CUSTOM FLASHBACK Thruxton

006 BIKER ZONE MAGAZINE

Nº 288 54 TATTOO LIFE Horror

58 PAPER ZONE Biblioteca underground

60 ROCK LEGEND The rolling Stones

64 DREAM FISH KUSTOM PARTY Allassac Rockabilly Festival

68 ROYAL ENFIELD HIMALAYAN 400 Primeras impresiones de Alan Cathcart

76 MAD MAX XR600 Duke Motorcycles

82 DESERT WOLVES El Solitario

84 H-D ULTRA LIMITED Viajar en primera clase

90 MOONEYES BIKE Desde Suecia

96 STREETFIGHTERS Años 90

98 AGENDA BIKER ZONE Calendario de eventos motociclísticos

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Traje Darknight

NOTICIAS Y NOVEDADES

NORTON LLEGA A ESPAÑA DE LA MANO DE MOTORIEN Nuevo importador de la mítica marca inglesa para España y Portugal. La famosa marca británica Norton fundada en 1889 por James Lansdowne Norton, ha llegado a un acuerdo con Motorien para la comercialización en España y Portugal de sus nuevos modelos Commando 961 Sport/Café Racer y Dominator 961, esperando recibir la deseada deportiva V4 de 200 CV de potencia a partir del próximo mes de septiembre.

M

otorien ha firmado un acuerdo con Stuart Garner, CEO de Norton Motorcycles, para representar a esta reconocida marca de motocicletas británica en España y Portugal.

Norton, con casi 120 años de historia, comenzó sus leyenda deportiva en el TT de la Isla de Man allá por 1907 con su piloto Rem Fowler. Llegó a alcanzar sus mayores triunfos a mediados de la década de los cincuenta, sobre todo en 1952 cuando Geoff Duke logró a la vez los títulos de Campeón del Mundo en 350 y 500 cc. El auge de las motos japonesas propició la primera crisis de Norton a finales de los ’70, volviendo a la actividad en la década siguiente con un nuevo accionariado y logrando incluso el primer triunfo de una motocicleta británica desde hace 30 años en el TT de la Isla de Man de 1992 con Steve Hislop.

La producción actual de Norton se centra en dos modelos con denominaciones “históricas”: la Commando 961 con sus variantes Sport y Café Racer, y la Dominator 961. Denominador común en todos los modelos actuales de Norton es la mecánica bicilíndrica en línea de 961 cc, refrigerada por aire de marcha y alimentada por inyección electrónica capaz de desarrollar una potencia máxima de 80 CV. El proceso de fabricación de estas motocicletas es completamente artesanal, incluyendo el motor, recurriendo a componentes de primera calidad como las suspensiones Öhlins y los frenos Brembo.

Este proceso artesanal permite conservar la herencia tradicional de las motos deportivas británicas de mediados del siglo XX adaptándolas a la tecnología punta actual y permitiendo a la vez ofrecer “pedidos a la carta” de motos personalizadas a gusto del cliente.

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La Commando 961 Sport es el modelo base de la familia actual Norton. Se trata de una naked deportiva equipada con suspensiones convencionales Öhlins, doble freno de disco Brembo Serie Oro en el tren delantero y llantas de aleación.La variante Commando 961 Café Racer se inspira en las modificaciones que hacían los usuarios británicos en la década de los ’50 sobre las Norton de aquella época para participar en carreras por vías públicas desde un puesto de Café de carretera al siguiente. Así, la base de la Sport se transforma empleando una horquilla invertida Öhlins en el tren delantero, una pareja de amortiguadores con botella de gas detrás, una discreta cúpula sobre el faro y el detalle “vintage” de las llantas de radios.

Por último, la Dominator 961 se basa en el diseño “Concept” de la Domiracer que Norton dio a conocer en el 2005, con los cambios necesarios en su homologación para hacerla legal en vías públicas. Se da forma a ese diseño tan original con un depósito de aluminio y piezas de fibra de carbono que visten su bastidor (cúpula, guardabarros delantero, colín y paneles laterales) y las llantas. También recurre a Öhlins y Brembo y las suspensiones son completamente ajustables, mientras que para los frenos se emplean pinzas monobloque, componentes más que sobredimensionados para los 80 CV que rinde su mecánica.Además de estos tres modelos, Norton aumentará su gama de motocicletas con la llegada de las esperadas superdeportivas V4 RR/SS impulsadas por un motor tetracilíndrico en V de 1.200 cc y escapes de titanio con nada menos que 120 CV de potencia, tecnología aeroespacial y mucha fibra de carbono. Su llegada se espera a partir del próximo mes de septiembre con homologación Euro 4.

TRIUMPH IMPULSARÁ EL CAMPEONATO DE MOTO2 DESDE 2019 La firma británica acaba de ser nombrada suministradora única de motores para Moto2 durante 3 años.

A

provechando la celebración del Gran Premio de Italia en el Circuito de Mugello se ha hecho público en rueda de prensa el acuerdo firmado por tres años entre Dorna, propietaria de los derechos de explotación comercial de MotoGP, y Triumph. Según este contrato, la mítica firma británica de motos será el suministrador en exclusiva de los motores de la categoría de Moto2 a partir de la temporada 2019. Triumph se encargará de suministrar una versión específica para competición del motor tricilíndrico de 765cc de la Street Triple 2017.

Basado en el propulsor de la nueva Street Triple 2017, el motor tricilíndrico Triumph Moto2TM de 765cc es perfecto para las exigentes condiciones y rendimiento de la más alta competición. La versión “de calle” de este motor posiciona a la nueva Street Triple al más alto nivel de prestaciones, desarrollando 123 CV a 11.700 rpm y 77 Nm de par motor a 10.800 rpm.

Julián Simón, Campeón del Mundo de 125cc en 2009, Subcampeón de Moto2 en 2010 y experimentado piloto probador de Moto2, que ha estado involucrado en los test de desarrollo de motores en Motorland Aragón, confirmaba: “El motor se siente muy fuerte y, en particular, el rango medio de revoluciones es realmente impresionante.

La respuesta de la rueda trasera al puño de gas es muy directa y controlable. La sensación general es muy buena y el motor ya muestra un gran potencial.”

Se inicia así un nuevo proyecto para Triumph, que espera continuar la trayectoria de éxitos conseguida en competición con sus motores tricilíndricos.

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BIKER ZONE MAGAZINE

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JUNTA DE LA TRÓCOLA

por Alex Tornasol ¡ADVERTENCIA!: La sarta de paridas que se ofrecen a continuación es un artículo de “humor” en el que se tratan cual coña marinera asuntos graves y cuestiones trascendentes. Si usted carece de sentido del “humor” y de una visión neurasténica y distante de la realidad, le recomiendo (por su propio interés) que evite la lectura de esta página Nº 12.

¿PA’QUÉ LLEVAS ESO?

M

anolo tiene una Vespa. A él le gusta. Y en la Vespa lleva una rueda de repuesto. Yo pensaba que la rueda esa era para compensar el peso del motor, que en esa máquina italiana va a un lado de la rueda trasera. Pero dice Manolo que es muy práctico llevar esa rueda ahí en caso de pinchazo. “A ver Manolo, como pinches… ¿Tú ya sabes cómo se cambia una rueda?” Y él que no, pero que no puede ser muy difícil. “A ver Manolo, que como te pongas a ello vas a acabar de mierda y grasa hasta las orejas y te vas a poner perdida toda la ropa y se va a poner contenta tu señora” Y él que no, que la rueda es muy útil y que te saca de un apuro. “A ver Manolo, que si ya te muestras muy habilidoso –cosa que dudo, que te tengo muy calado– y consigues cambiar la jodida rueda, vas a tener una rueda normal y la otra de madera.

Porque, vamos a ver, tú esa rueda de repuesto la llevas ahí desde que te compraste la moto y eso debió ser allá por el 81. Así que esa rueda de repuesto lleva una goma cosecha de Pirelli de hace 36 años que va a conseguir que te estampes en la primera curva” Y él que no, que la rueda de repuesto queda muy chula y que es un complemento perfecto. “A ver Manolo, una rubia, una rubia con las tetas muy grandes es el complemento perfecto, no una rueda”.

Luis Enrique tiene una Ural con sidecar. A Luis Enrique le va la marcha. Conozco un poco sus gustos y me da que es masoquista perdido. Ha pintado la moto como si fuera la del limpiabotas de Erwin Rommel. Está encantado. En cuanto te descuidas te repasa todos los “extras” de su moto. Que si lleva rueda de repuesto (no volveré a cargar las tintas en este tema), que si tiene bomba de hinchar, que si incluye una caja de herramientas completísima, que si viene hasta una bolsita con veinte radios de repuesto, que si él ha añadido accesorios que ha colocado en unas cajas de munición viejas. “A ver Luisito, que es que no te veo yo agachado, con ese barrigón tuyo, dándole a la bomba de hinchar, que no te imagino cambiando radios ni apretando tuercas”. Y Luis Enrique que si a él la moto le da como juventud, como un noséqué de espíritu de aventura, como un subidón de iniciativa. “A ver Luisito, que a ti este rollo neonazi no te va y de aventura ni hablemos que eres alérgico a medio tratado de Biología”. Y él que si no le conozco en su interior (gracias a Dios y a mi habitual rechazo a un exceso de

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contacto físico entre individuos del mismo sexo) y que si para él, montarse en la Ural es como subirse a una máquina del tiempo y recuperar las ilusiones de cuando era un chaval y que lo que a él le mola es saber que la Ural está preparada para salir hacia lo desconocido y que muy dentro de él hay un tipo que nadie conoce que va en busca de pelea. “A ver Luisito, que tu Ural lleva tanta herramienta y tanto repuesto de serie porque los ingenieros soviéticos se conocen el percal de la siderurgia comunista y su idea era que la Ural no iba a aguantar mucho rodando sin cascar. Tú prueba a salir de casa e intentar llegar a –pongamos por caso – Burgos y ya verás cómo se te pasa ese afán de aventura que te reconcome. Y que sepas que no vas a conseguir llegar con la moto a Burgos”.

Yo tengo una mierda de moto de recadista de los 80. Y estoy encantado con ella. Yo no entiendo de esencia aventurera ni de ningún afán de nuevos horizontes. A mí lo que me gusta es esperar a que haga bueno (ni una nube pero tampoco un calor exagerado) para salir a darme una vuelta hasta una cafetería con vistas al mar y tomarme algo despacio y tontear con alguna chica (sin pretensiones que no está uno para muchos trotes) y leer el periódico (recreándome en la feliz coincidencia de que, por muy mal que me parezca que estoy yo, hay otros que andan mucho mas jodidos). Y si hay suerte y la chica me dice que le encantan las motos y que le gustaría dar un paseo yo le digo que siempre llevo un casco por si tal y cual (que total no cuesta nada llevar un quitamultas amarrado al asiento con un pulpo de los chinos). Y ella me dice que igual le da un poco de miedo. Le tranquilizo con la vieja historia de que soy muy tranquilo y que me gusta hacer las cosas despacio (esto lo digo con un cierto tonillo de doble sentido en plan testando el material). Ella se monta y nos vamos.

Aquí lo normal es que a la moto –en cuestión de diez minutos de rodar– le pase algo raro y se rompa (ya dije que era una mierda de moto). Pero todos tranquilos, y yo el que más, porque siempre que voy en moto llevo conmigo dos accesorios fabulosos que ningún motorista debe olvidar: el recibo del seguro de asistencia (veinte minutos para charlar y conocernos mejor) y una tarjeta de crédito (da acceso a hoteles, taxis, cenas románticas y productos de higiene intima). Esto es lo que necesitas de verdad en la moto.

Dos papeles. Y déjate de recambios.

NOTICIAS Y NOVEDADES

PRAGA 2017

Harley-Davidson celebrará su 115 aniversario en Praga

El 2018 será el año del 115 aniversario de Harley-Davidson. Para celebrar esta efeméride tan especial, la compañía americana ha planeado dos eventos conmemorativos: el 115 aniversario en Praga, del 5 al 8 de julio de 2018, y otro evento en Milwaukee, del 30 de agosto al 3 de septiembre.

S

erán dos grandes acontecimientos Harley-Davidson, y en su esencia, dos celebraciones emblemáticas para los amantes de las dos ruedas.

El 115 aniversario en Praga es en sí una gran fiesta. Se trata de conducir, competir, conocer a nuevos amigos y conectar con gente que comparte la misma pasión por la libertad que te ofrecen las dos ruedas. Así que todos los motoristas, de cualquier marca de motos, -y especialmente aquellos que todavía no hayan vivido la experiencia de ir en moto- serán bienvenidos a Praga. Esta cita cerrará una serie de eventos que Harley- Davidson celebrará por toda Europa – incluido el European Bike Week en Austria donde participarán más de 120.000 entusiastas para disfrutar de una semana en septiembre de motos y música-.

El lugar elegido también tiene su historia detrás: Harley-Davidson tiene una sólida relación con la República Checa, y Praga es el hogar del club de propietarios Harley-Davidson más antiguo – Harley-Davidson Club Praha-, con más de 90 años.

Como homenaje a sus 115 años, la compañía americana montará una singular exposición con más de 150 motos Harley-Davidson, donde de forma interactiva, llevará a todos los visitantes a través de la Historia de Harley-Davidson desde sus raíces en 1903. Los nuevos

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modelos 2018 también estarán en este evento con la posibilidad de probarlos en el H-D Demo Truck.

Y habrá mucho más: el H.O.G. Village estará en el centro de la acción mientras que el Dark Custom Arena combinará el negro de sus motos con la adrenalina y la acción también estará garantizada en el Stunt Show. Las actuaciones en directo serán muy variadas: una combinación de rock, blues, reggae, rap, música local checa y eslovaca.

Parando el tráfico de la ciudad de Praga, el sábado 7 de julio, desfilarán miles de Harley-Davidson en el espectacular desfile de banderas, que recorrerá el casco antiguo de Praga. Un evento que nadie quiere per-

derse y que seguro supera el número permitido de inscritos. Para controlar el aforo, la participación en el desfile se realizará mediante sorteo con todos aquellos que hayan obtenido el rally pack. El Custom Bike Show añadirá el sello de lo último en creatividad sobre dos ruedas y, además, como HarleyDavidson no es sólo para el público adulto, se habilitará la Zona Familiar para los más pequeños. Los niños más grandes podrán mostrar sus habilidades en la pantalla como pilotos en los Biker Games.

Las entradas para participar en el 115 aniversario en Praga ya se pueden adquirir, así como también puede reservarse el Rally Pack de edición limitada. Más información en www.h-d.com/115

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El interior es completamente desmontable y lavable incluyendo la correa. Hecho hipoalergénico y transpirable. Todas las salidas de aire son ajustables. La parte inferior del aireador evita la condensación en la superficie interior de la visera, el aireador superior transporta el aire exterior al interior del casco a través de numerosos canales en la carcasa interior, mientras que el aireador posterior tira hacia atrás el aire caliente y viciado.

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GRUNGE

CHRIS CORNELL EL FIN DE LOS DÍAS OSCUROS

El tiempo es cruel. Da y quita la razón. En ocasiones, lo primero conlleva un proceso doloroso que, dada la condición humana, implica la muerte. Kurt tenía razón. Layne estaba en lo cierto. Y, no, Chris tampoco se equivocaba.

Texto: Daniel López Leboreiro

E

n menos de un cuarto de siglo la voz de tres de los cuatro gigantes del grunge (a saber, Nirvana, Alice In Chains, Soundgarden y Pearl Jam) se ha apagado. Dadas las letras de tintes existencialistas del movimiento, no debería sorprender que el silenciamiento de dichas voces haya sido, en todos los casos, premeditado; autoimpuesto. Un disparo en la cabeza se llevó a Kurt Cobain en 1994.

Una sobredosis de speedball (letal mezcla de heroína y cocaína) hizo lo propio con Layne Staley en 2002. Hace menos de un mes, la policía hallaba a Chris Cornell ahorcado en su habitación de hotel pocas horas después de lo que sería el último show de Soundgarden en Detroit.

Todo lo anterior ilumina al grunge con una luz muy distinta a la que parecía alumbrarlo a principios de los noventa. En plena eclosión comercial del rock alternativo, las voces de los haters se hacían oír. Para ellos, como suele suceder en estos casos, el repentino

018 BIKER ZONE MAGAZINE

éxito del grunge invalidaba la esencia/autenticidad del movimiento. Su existencialista denominador común tenía que ser, pues, impostado. A modo de validación dramática de su autenticidad, y pese a estar viviendo lo que se podría calificar de momento dulce “profesional y personalmente”, la cabeza visible del movimiento se volaba, literalmente, en pedazos. Era el fin de Nirvana y, para la prensa, había llegado la hora de dar carpetazo al movimiento. El suicidio del líder Nirvana convirtió al grunge en un elemento nocivo para la moral de América. Tocaba pasar a otra cosa. ¿Quiere decir esto que la muerte de Cobain supuso el fin del sonido de Seattle? Los mansos borregos seguidores de la opinión mayoritaria validarán esta tesis; los puristas dirán que el grunge murió incluso antes, probablemente con la eclosión mainstream de “Nevermind”; la realidad, como siempre, es mucho más difusa. Fechar la muerte del grunge el 5 de abril de 1994 implica dejar fuera de su radio de acción LPs que, a la postre, se han convertido en fundamentales para comprender el impacto y legado del sonido de Seattle en el devenir del rock. “Vitalogy” (noviembre de 1994), de Pearl Jam, el homónimo “Alice in Chains” (1995), de Alice in Chains, “Dust” (1996), de Screaming Trees, y “Down on the Upside”(1996), de Soundgarden, son algunos de los mejores álbumes de la era grunge. Y todos ellos fueron publicados tras la muerte de Kurt Cobain.

Lo que sí que es cierto es que la desaparición del autor del himno oficioso del estilo

Seattle, “Smells Like Teen Spirit”, puso en sobre aviso a sus compañeros de generación.

Aquello que les hacía únicos era precisamente lo que podía acabar con ellos. De ahí que todos menos uno (Pearl Jam) terminaran disolviéndose en los dos años siguientes al tan cacareado suicidio en el invernadero. Eddie Vedder y los suyos alcanzaron la longevidad que se le negaba al movimiento gracias a un cambio de rumbo, sublimado estilísticamente con la publicación de “No Code” en 1996, y que no solo afectaba al sonido (más

refinado) de la banda sino también a la temática lírica (mucho más política, si cabe; ahondando en la senda que su cantante ya había abierto tres años atrás en “Vs”). La alargada sombra de Neil Young protegió a la banda y la salvó de su destrucción.

Soundgarden desapareció como grupo formalmente en 1997. Chris Cornell comenzó entonces a cimentar su carrera en solitario, cuyo pistoletazo de salida tendría lugar dos años más tarde con el excelente “Euphoria Morning” (1999). La obsesión existencialista

CHRIS CORNELL 019

GRUNGE se tornaba más madura y Cornell ampliaba su campo de batalla a las relaciones interpersonales y el desencanto amoroso.

También había un pequeño espacio para el comentario político en “Preaching the End of the World”, que iba a tener su continuación en el siguiente proyecto en que se embarcaría el cantante, el supergrupo Audioslave, en el que se acompañaría de la parte rítmica de los desaparecidos Rage Against the Machine.

Audioslave sirvió a Cornell para dar rienda suelta a su faceta más política y combativa que, si bien ya había quedado clara en temas emblemáticos de Soundgarden tales como “Jesus Christ Pose”, se tornaba ahora mucho más evidente, hasta el punto de convertirse en el nuevo leitmotiv de su música.

Pese a haber vuelto a engancharse a las drogas (en Audioslave la adicción de Cornell pasó de la heroína de los días salvajes de Soundgarden a las pastillas), el cantante parecía haber hallado el equilibrio en el

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vitriolo vertido hacia las injusticias sociales y el sinsentido de la política exterior de George W. Bush. Terriblemente menospreciada en su día (pesaban demasiado los legados de Soundgarden y RATM como para que el respetable juzgara con rigor), el paso de los años ha demostrado que Audioslave fue una de las bandas de rock más interesantes que surgieron en un panorama mayoritariamente árido, el de principios del siglo XXI. Entre su catálogo, se encuentran tres de los mejores álbumes de la primera década de los dos mil: “Audioslave” (2002), “Out Of Exile” (2005) y “Revelations” (2006).

Su supuestamente definitivo adiós a las drogas marcaría la siguiente etapa de la carrera de Cornell tras el fin de Audioslave.

Centrado en su discografía en solitario, Cornell trataba de buscar su propia huella sonora tanto en el tibio “Carry On” (2007) como en el experimental “Scream” (2009), digresión electrónica producida por Timbaland y acogida con tremenda hostilidad por el público rock. En retrospectiva, “Scream” no hace sino validar el inconformismo de Cornell como artista, su vocación por explorar cada matiz de sus cuerdas vocales y la insatisfacción vital que, viendo lo visto, ha acabado por llevarle a la tumba.

2012 marcó el regreso discográfico de Soundgarden, que si bien llevaban unos años calentando motores en directo, habían mantenido un discreto silencio compositivo durante casi dieciséis años. Aunque tres años después Cornell sacaría al mercado su cuarto disco en solitario, “Higher Truth” (2015), “King Animal”, (2012) el sexto y último disco de Soundgarden, ha adquirido desde su muerte la forma de epitafio lírico y sónico del cantante. El desencanto, la frustración, la rabia, el existencialismo y el comentario político están presentes en los trece temas que han terminado por convertirse en el canto del cisne de una de las más importantes bandas, no solo del grunge, sino de la historia del rock.

Resulta complicado para las nuevas generaciones, más acostumbradas al éxito efímero y a la celebridad a golpe de playlist de Spotify, comprender la importancia de una figura como la de Chris Cornell. E, irónicamente, ese es uno de los motivos por los que su pérdida deja un hueco mayor si cabe en el corazón de la música. Chris Cornell ya no camina por este planeta y, lamentablemente, son muy pocos los músicos de su talento e integridad que quedan. Más allá de la nostalgia y el sentimentalismo que propicia la ocasión, lo cierto es que los gigantes aupados por la nueva generación “millennial” parecen tener los pies de barro. No quieren escapar de ninguna jaula oxidada, como intentaba hacer Cornell en “Rusty Cage”. No sobreviven a días oscuros, de la manera en que Soundgarden nos hacía pasar página en “Fell On Black Days”. No miran de frente al sol y le chillan en la cara, como hacía el cantante en el videoclip de “Black Hole Sun”. Por eso, no vivirán eternamente en nuestra retina, en nuestro tímpano y en nuestra memoria como vivirá Chris Chris.

Flachkopff 7 BMW R75/5 VTR Customs

Hasta nuestras instalaciones llegó un veterano piloto de 75 años de edad que había decidido apearse definitivamente de la moto, le prometimos que íbamos a tratar con respeto a su vieja BMW R75/5. Confiamos en que no sea un lector habitual de este tipo de revistas… por si acaso.

Texto: VTR Customs - Fotos: Andri Margadant

L

o que pretendíamos hacer era una flat tracker pura y dura, y eso para nosotros significa que el depósito tie-

ne que ser lo más pequeño y delgado posible, que no

lleve ninguna placa porta-números ni delante ni atrás,

solo una y pequeña en el lateral. El manillar debe ser plano y todo aquello que pese y no sea necesario debe ser eliminado. Por supues-

to equipa unos amortiguadores de carreras Öhlins y el sistema de escape está hecho a medida, porque queríamos que los silenciosos

tuvieran salida por la derecha, fuesen más ligeros y que tuvieran además una presencia más agresiva.

En esta ocasión poner nombre a la moto no nos ha costado mu-

cho, elegimos el de XS650 “Flat Head” pero como en alemán estas palabras suenan algo así como flachkopf, decidimos sustituirle el

apellido por uno más de estar por casa y que como además la moto se pilota tan fácil y tan bien le va como anillo al dedo.

El deposito de gasolina es el de una Kawasaki KH125 que compramos en eBay que estaba de pena pero cumplía con nuestros requisi-

tos. Lo restauramos y recortamos lo necesario para que cupiera en

“el sistema de escape está hecho a medida, porque queríamos que los silenciosos tuvieran salida por la derecha, fuesen más ligeros y que tuvieran además una presencia más agresiva.“

024 BIKER ZONE MAGAZINE

el chasis de la BMW y hasta le hicimos una especie de ojo de buey

mos un trasera visualmente limpia, pusimos las salidas del escape

un tapón nuevo, tipo custom como las H-D. El colín, más corto que

nuestro Hattech 2-2 que reúne además los requisitos imprescindi-

para ver el nivel de gasolina en la parte de atrás y además le pusimos el que traía de serie, está hecho a mano y es de aleación.

Las luces, obligatorias si quieres circular por carretera, las integramos y las redujimos a los mínimos imprescindibles. Como quería-

por la derecha lo que nos forzó a diseñar una nueva tubería para bles para poder circular legalmente.

En esta visión minimalista tampoco el motor se ha escapado de una

severa revisión, reduciendo la instalación eléctrica al mínimo y que

BMW R75 FLACHKOPFF 7 / VTR CUSTOMS 025

“En cuanto al manillar, siguiendo los mismos criterios y acentuando que se trata de una moto de carreras, es austero y sobrio uno de tipo “brat style“ nos obligó a hacerla desde cero para que ocupase el menor espacio

posible e invisibilizando su cableado. En esta misión reduccionista en la que estamos embarcados el cuadro de instrumentos de Motogadget Motoscope Mini nos ayudó muchísimo.

En cuanto al manillar, siguiendo los mismos criterios y acentuando que se trata de una moto de carreras, es austero y sobrio uno de tipo “brat style” con los microinterrupotes de Motogad-

get, la bomba de freno es una Magura y la palanca del acelerador es de la firma Tomasselli.

El motor de esta “Willoughby 65” está• sin tocar porque con todo lo

que me he tenido que gastar para hacerla a mi gusto no me quedaban fondos suficientes y eso que he vendido mi R nineT personali-

zada. Una asignatura todavía pendiente y que habrá que emprender en el futuro si ponemos unas cuantas como éstas en el mercado.

En cuanto a los colores, nuestras opciones se decantan por los

clásicos de las motocicletas británicas: rojo Borgoña oscuro con BMW R75 FLACHKOPFF 7 / VTR CUSTOMS 027

“creo que hemos logrado hacer una flat tracker limpia y “tranquila” con detalles que las personas con gusto y que aprecien las viejas BMW Boxer y la precisión suiza sabrán valorar“ blanco marfil y plata. Para conseguir estos resultados ha habido varios intentos, les confieso. Los logos y los perfiles son cosa,

como es habitual en nuestras motos de Johanna Vogelsang. Y en

cuanto al forro del sillín querÌamos alejarnos del clásico marrón oscuro, y nos fuimos hacia un marrón claro y perforado, que es obra de Yves Knobel.

Después de todo creo que hemos logrado hacer una flat tracker

limpia y “tranquila” con detalles que las personas con gusto y que aprecien las viejas BMW Boxer y la precisión suiza sabrán valorar

tanto como nosotros.

028 BIKER ZONE MAGAZINE

Especialistas en Pintura y Personalizaciรณn

www.artenruta.com

XSR700 YARD BUILT “DOS EN UNO” DE ROUGH CRAFTS

E

l programa Yard Built de Yamaha regresa a los talleres

es perfecta para una motocicleta. Con el nuevo diseño recortado del

del maestro en transformaciones taiwanés Winston Yeh,

chasis y el subchasis trasero desmontable ya no es para nada necesario

de Rough Crafts. Tras levantar una gran expectación con

cortar el chasis para obtener un perfil más custom.”

su imponente XJR1300, The Guerrilla Four, en 2015, Ya-

“Me resultaba difícil decidir si quería usar unos semimanillares y hacer

maha vuelve a confiar en Rough Crafts para su primera creación de

una café racer, o poner un manillar recto y crear un diseño más tracker

la gama Sport Heritage 2017 con una campeona de peso medio, la

y ahí fue donde tuve la revelación: ¿por qué no usar un kit y dejar que

XSR700, como base.

los usuarios decidan para combinar los elementos de suspensión, llan-

Sin realizar cortes o soldaduras en el chasis, Winston ha dado rienda

tas, frenos, manillar y demás para crear la moto a su gusto?”

suelta a su estilo propio sobre la nerviosa XSR700. El resultado no es

Con la idea de que el kit fuera lo más versátil posible, diseñó una tija

una obra maestra... en realidad son dos. Los kits de fácil montaje per-

superior compatible con la horquilla y el eje de la YZF-R1, junto con

miten transformar una XSR700 para pasar, en solo una hora, de toda

otros elementos específicos de la R1, como los frenos y la llanta. A

una café racer deportiva (The Corsa Scorcher) a una scrambler de clara

continuación, se valió del diseño de llanta de la 700 para crear un sis-

inspiración dirt, lista para devorar la pista (The Soil Scorpion).

tema propio de cambio de las ruedas en la horquilla invertida delantera

“La XSR fue una base increíble sobre la que trabajar”, comenta Wins-

y el eje trasero.

ton. “Me encanta el chasis tubular de la 700 y la relación peso-potencia

Para lograr el concepto de una transformación y dos motos, se dirigió a

Shark Factory en busca de su sistema digital de control de suspensión

El nivel de detalle de la café racer Corsa Scorcher es excepcional,

a distancia, lo que permite ajustar la moto sobre la marcha para asfalto

como muestran los colectores artesanales Rough Crafts de la línea de

o pista de tierra.

escape. Las pinzas y los discos de freno son los de serie de la XSR,

La versión café racer cuenta con unas llantas de aleación ultraligeras

combinados con los elementos Beringer. En la parte trasera destaca la

de carbono, obra de Rotobox y unos semimanillares de Gilles Tooling.

estrella Wukawa Industry, junto con unas estriberas retrasadas Gilles

El conjunto lo completa en la zaga un silencioso Akrapovič de titanio

Tooling y los reposapiés de MS Pro. Los mandos MS Pro se encargan

de alto rendimiento.

de que todo esté a punto en el manillar, acompañados por los puños

La versión scrambler cuenta con llantas forjadas ligeras de Wukawa

Rough Crafts y los suplementos Fin Style que elevan ligeramente el

Industry Co., una manillar plano artesanal y un silencioso Akrapovič

alto modificado al estilo tracker. Mientras que la versión café racer monta unos filtros de aire Velocity Stacks, la scrambler opta por unos

manillar. Además, hay muchos más elementos de factura propia Rough Crafts, como en la rejilla del faro, el tapón del depósito, y como no, en el carbono protagonista de la transformación. Por último, Rough Crafts

Sprint estancos que permiten rodar en circuitos de tierra sin problema

destaca el bloque motor gracias a los filtros Velocity Stacks.

alguno. Los dos diseños comparten un conjunto de frenos del afamado

En la transformación Soil Scorpion la XSR cambia el disco y la pinza

constructor Beringer.

de freno de serie por elementos Beringer sobre las llantas de fundición

El kit “Faster XSR” consta de un falso depósito monocasco en fibra de

Wukawa Industry. La nueva posición de conducción mejora gracias al

carbono complementado con un depósito de aluminio compacto justo

manillar “Fighter” de Rough Crafts y los mandos de MS Pro.

debajo, y todo con un montaje directo sobre el modelo original, sin

La transformación se culmina con dos exclusivos lacados, obra del co-

modificaciones, obra de MS Pro.

laborador habitual de Rough Crafts, Air Runner Custom Paint.

graum fest ALGO SE MUEVE EN EL SUR

Los pasados 19, 20 y 21 de mayo tuvo lugar en Granada la primera edición del GRAUM Fest. En él los amantes de la cultura urbana pudimos disfrutar de multitud de actividades destacando dos por encima del resto, el tattoo y el motor.

Texto y fotos: Enrique Mayor Jr.

Y

no fuimos unos pocos los que disfrutamos del GRAUM. Más de 8.000 visitantes pasaron por el festival durante todo el fin de semana, siendo estas unas cifras más que positivas para una primera

edición. A ello ayudó la experiencia en este tipo de eventos del equipo organizador(BAUM Barcelona), el cual ha conseguido un resultado excelente en un tiempo récord.

nización se realizaron alrededor de 500 tatuajes, la mayoría de ellos grandes piezas de gran dificultad y máximo nivel artístico.

MOTOR Las numerosas motos y coches expuestos en la zona dedicada al mo-

tor, colmaron las expectativas de los asistentes al salón. Durante todo el fin de semana constructores, pintores y medios de comunicación asistentes, estuvimos a disposición del público para contestar a sus

TATTOO El sonido incesante de las máquinas de tatuaje era una señal inequívoca de que los más de 60 artistas del tattoo que se dieron cita en el GRAUM tuvieron un fin de semana muy productivo. Según la orga032 BIKER ZONE MAGAZINE

preguntas y departir amablemente. También hubo espacio para empresas de after-market como la de Zodiac que mostró parte de las piezas de su catálogo además de ser el principal espónsor del Bike Show.

Los stands más destacados en las dos ruedas fueron los de Lord Dra-

“Otro de los platos fuertes del fin de semana fue la exhibición de freestyle a cargo de los tres pilotos del Team Breaking Jorge Bravo, Javi Dols “Jabato” y Raúl Lerena. ” En coches el Best of Show se lo llevó el coche “Fury Bug” un impresionante Volkswagen Beetle 1303 S customizado por Voodoo Gara-

ke Kustom, Zombie Garage y Voodoo Garage. Echaron el resto y vi-

ge. Con doble carburación Dell’Orto, sistema de escape artesanal tipo dragster, caja de cambios original con quick shift EMPI de 4 veloci-

nieron con algunas de sus mejores customizaciones dejando perplejo

dades, embrague original reforzado, chasis tipo hot rod y sistema de

a más de uno.

amortiguación original reformado.

La organización consiguió reunir un buen número de motos para

El premio a la mejor pintura lo otorgó, Quicklypaint conjunta-

participar en el Bike Show, lamentablemente el poco tiempo del que dispusieron hizo que no fueran las suficientes como para hacer un

mente con Custom Creative, y recaló en la Vespa “La culona” de Sun Bikes Garage.

concurso por categorías. Aun así el resultado del mismo fue más que satisfactorio, otorgando el justo reconocimiento a los customizadores que dieron una buena muestra de los diferentes estilos que hoy se pueden ver en los talleres.

1º Best of Show: “Nala & Lucky” de Pedro Sabiote

2º Best of Show: “Independent” de Zombie Garage Granada 3º premio Best of Show: “Envy” de Lord Drake Kustom

4º premio Best of Show: “Honda CB Mugen Power” de José López y Voodoo Garage 5º premio Best of Show: Metralla Motorcycles

034 BIKER ZONE MAGAZINE

Otro de los platos fuertes del fin de semana fue la exhibición de frees-

tyle a cargo de los tres pilotos del Team Breaking Jorge Bravo, Javi Dols “Jabato” y Raúl Lerena. Nos dejaron ojipláticos con sus innumerables trucos a más de 10 metros de altura.

El rédito de este primer año ha sido muy bueno, esperamos que este GRAUM Fest se asiente como uno de los eventos imprescindibles del

calendario “Biker”, desde luego el listón se lo han puesto muy alto, ahora solo queda ver de qué son capaces con un año de preparación.

BEST PAINT: “La culona” de Sun Bikes Garage.

Un lote de productos Custom Creative.

BEST BMW: Rata Muerta” de Cafe Racer RP. Un cheque por valor de 300€ para gastar en su tienda.

1º BEST OF SHOW: “Nala & Lucky” – Pedro Sabiote Con los gastos pagados para participar en BAUM Festival (Barcelona) y un premio de 1500€ en piezas gracias a Zodiac.

2º BEST OF SHOW: “Independent” – Zombie Garage Granada Con un premio de 1000€ en metálico y 1000€ en piezas gracias a Zodiac.

3º BEST OF SHOW: “Envy” – Lord Drake Kustoms Con un premio de 700€ en metálico y 700€ en piezas gracias a Zodiac.

GRAUM FEST 035

BMW R nine T

URBAN G/S La Evolución de la Especie

Los genes de la R nineT Urban G/S se encuentran en la primera y legendaria BMW R 80 G/S de 1980, transportándose a nuestros días con tecnología contemporánea y con todo el estilo de una BMW boxer clásica.

Texto: Macias Picabea - Imágenes: Bmw Motorrad - Equipamiento: www.iguanacustom.com

C

uando BMW Motorrad lanzó la R nineT en 2013, pre-

La R nineT Urban G/S se suministra con llantas de aleación ligera.

tendía ofrecer algo más que una simple roadster basada

La llanta delantera de 19 pulgadas con neumático 120/70 ZR 19

en un modelo clásico. Desde el principio, la R nineT

combina a la perfección con el típico estilo enduro de una moto

combinó el diseño de una moto clásica y la tecnología

clásica. Esta se complementa en la parte trasera con una llanta de

más moderna con la artesanía más sofisticada, como demuestra, por ejemplo, el depósito de combustible de aluminio con superficies la-

terales modificadas. En gran cantidad de componentes, este modelo también reflejaba la atención al detalle del equipo de la R nineT.

17 pulgadas con neumático 170/60 ZR 17. La nueva boxer BMW se puede pedir de fábrica con neumáticos off-road de banda de rodadura profunda (opcionales), que realzan su estilo clásico (equipamiento de serie: neumáticos de carretera), y con llantas de radios. Con pinzas de freno de 4 pistones, cables de freno revestidos de acero y

De acuerdo con el estilo de una moto de enduro clásica, una horqui-

un disco de freno de 320 milímetros de diámetro, el sistema de fre-

lla telescópica de estructura convencional con un diámetro de tubo

nos ABS de altas prestaciones garantiza de nuevo una deceleración

de 43 milímetros y una carrera útil del muelle de 125 milímetros rea-

efectiva y estable. Para evitar que la rueda trasera derrape en carre-

liza la función de control de la rueda delantera en la R nineT Urban

teras resbaladizas, se ofrece el sistema ASC (Control de tracción).

G/S. Como era típico en los modelos enduro del pasado, los fuelles de goma protegían las zonas expuestas y sensibles de las barras de

Un detalle interesante para crear un aspecto de enduro clásico es

la horquilla contra los impactos de piedras.

el guardabarros delantero de doble sección. El guardabarros delan-

094 BIKER ZONE MAGAZINE 038

tero está unido a la tija inferior, lo que transmite hábilmente una sensación de estilo clásico de enduro. La parte trasera del guardabarros está situado justo por encima de la rueda junto con el puente de horquilla.

Un vistazo a la R nineT Urban G/S demuestra que es la viva imagen de su predecesora, puesto que incluso reproduce su combinación de colores prácticamente sin cambios. Al igual que hace más de 35 años, el depósito de combustible y el guardabarros delantero en una posición alta están acabados en Blanco Luminoso, con una carcasa del faro delantero a juego que se adapta perfectamente al estilo BMW G/S de esa época. Como en la versión anterior, la R nineT Urban G/S cuenta con un diseño del depósito de combustible en dos tonos de azul y un asiento biplaza en rojo brillante: una combinación de colores que interpreta los de BMW Motorsport de antaño. Este recuerdo de tiempos pasados se completa con un bastidor acabado en negro.

LA PRUEBA

Esta nueva variante dentro de la familia nine-T es por concepto y prestaciones la más “agreste” de todas. Para la prueba dispusimos de unos inmejorables embajadores, los integrantes del R80 G/S BCN Club, que a parte de unos expertos pilotos fueron unos inmejorables guías por las pistas y carreteras de la localidad gerundense de Palafrugell.

“Un vistazo a la R nineT Urban G/S demuestra que es la viva imagen de su predecesora, puesto que incluso reproduce su combinación de colores prácticamente sin cambios.”

Y nada mejor para comprobarlo que empezar nuestra ruta por unas polvorientas y sinuosas pistas. La Urban G/S se comportó todo lo bien que puede hacerlo una moto que no es específica de campo o trail. Las zonas fáciles las despacha con una gran solvencia gracias a su geometría y a unas suspensiones que comparten recorrido con las de su hermana scrambler: delante horquilla telescópica de 43 mm y

“no nos olvidemos que estamos hablando de una moto de carretera que además puede desenvolverse en el campo de manera eficaz y no al revés”

125 mm recorrido y detrás Paralever de 140 mm de recorrido, pero que se quedan cortas en terrenos más irregulares pudiendo llegar a hacer “tope”. Esto me sucedió apenas en un par de ocasiones, cuando habiendo elevado el ritmo, el polvo no nos dejaba ver más allá de dos metros y hacía casi imposible sortear los agujeros y rocas del terreno.

Algunas de las unidades para esta presentación montaban neumáticos mixtos de tacos, Continental TKC 80, lamentablemente a mí me tocó una unidad con los de serie lo que mermó un poco mis capacidades off-road. El peso es otro de los hándicaps que se le pueden encontrar a la Urban G/S a la hora de “pistear” pues sus más de 230 kg si tienes algún tropiezo pueden complicarte la vida. Pero no nos olvidemos que estamos hablando de una moto de carretera que 094 BIKER ZONE MAGAZINE 040

además puede desenvolverse en el campo de manera eficaz y no al revés; no se puede tener todo en esta vida.

Tras una parada en la hermosa plaza del pueblo de Monells (donde se rodó “Ocho apellidos catalanes”) para sacudirnos el polvo y limpiar las viseras reiniciamos nuestra ruta ya por asfalto.

Y aquí es donde realmente se aprecia esa parte “Urban” de la nueva R nineT. Cómoda, fiable y divertida. El ronco sonido de su escape es excitante y te motiva a darle al puño de gas para oír su melodía y sentir la aceleración de su motor Boxer. Sus 110 CV se muestran más que suficientes para poder acelerar con decisión y en esto la adaptación Euro4 no ha hecho ninguna mella.

A la hora de afrontar las frenadas, los dos discos delanteros de 320 mm nos dan la potencia de frenada esperada, sin acusar fatiga tras 40 km de continuas frenadas a un ritmo alto.

La posición de conducción de la Urban G/S la convierte en una moto para todo, útil para el día a día de la ciudad y ágil para salir el fin de semana a disfrutar de la carretera, lejos de las filigranas anatómicas de otros modelos.

Tras este concepto estético de moto, se esconde una gran máquina, que además de evocar tiempos de gloria para BMW es algo más.

Porque no basta con parecer, además hay que ser.

FICHA TÉCNICA

MOTOR: Motor de dos cilindros opuestos, refrig. por aire y aceite CILINDRADA: 1.170 cc DIÁMETRO DE CARRERA: 101/73 COMPRESIÓN: 12,0:1 POTENCIA: 110 CV a 7750 rpm PAR: 116 Nm a 7750 rpm ALIMENTACIÓN: inyección EMBRAGUE: En seco, de accionamiento hidráulico CAMBIO: Caja de cambios de seis marchas, acoplamiento de dientes TRANSMISIÓN SECUNDARIA: Cardán TIPO CHASIS: Chasis de tubo en acero, motor autoportante SUSPENSIÓN DELANTERA: Horquilla telescópica, Ø 43mm 125 mm recorrido SUSPENSIÓN TRASERA: BMW Paralever 140 mm recorrido FRENO DELANTERO: Freno de 2 discos, de accionamiento hidráulico, Ø de 320 mm FRENO TRASERO: Un disco Ø 265 mm NEUMÁTICOS: 120/70 ZR19 170/60 ZR17 PESO EN ORDEN DE MARCHA: 220 LARGO TOTAL: 2.175 mm DISTANCIA ENTRE EJES: 1.527 mm ALTURA ASIENTO: 820 mm DEPÓSITO GASOLINA: 17 l PRECIO: 13.870 € BLUE BMW BANDIT R NINE THUNDERBIKE T URBAN G/S 041 095

Trending Topic LORD DRAKE KUSTOMS ¡La Harley del Hashtag (#)!

Moda, complementos, elegancia, mucha clase y por supuesto que se hiciera trending topic, eran las palabras claves para llevar a cabo este proyecto.

Texto: Francisco Alí Manén Ranea - Fotos: Alvaro Manén Ranea

H

ace unos meses, David Muñoz, contactaba con

algo diferente a lo que habitualmente se propone para las Sof-

Lord Drake Kustoms en Málaga para contarles

tail Deuce, y máxime cuando esta máquina se iba a usar como

la idea que tenía sobre hacerse una moto sobre la

imagen corporativa en el lanzamiento de la marca de ropa.

base de una Harley-Davidson Softail Deuce, que

acababa de adquirir. Curiosamente este proyecto coincidía en el tiempo con el lanzamiento por parte de David de una nueva marca de moda y complementos llamada “Trending Topic”.

Tras la reunión que celebraron David y Francisco Alí, el propietario de LDK, ambos concluyeron que esta moto debería ser

044 BIKER ZONE MAGAZINE

“debería ser algo diferente a lo que habitualmente se propone para las Softail Deuce, y máxime cuando esta máquina se iba a usar como imagen corporativa“

A Francisco Alí el reto le entusiasmó por las posibilidades que ofrecía y porque además la Softail Deuce es su Harley favorita, por ser la primera que tuvo y porque con ella se inició en el mundo de la customización. Y desde aquella primera unidad, nunca había vuelto a trabajar con otra Deuce.

El propietario de Trending Topic dejó claró que la moto la quería con depósito de gasolina tipo Penaut, que debía conservar la llanta original lenticular (que caracteriza a los modelos Deuce) y que debía llevar el logo de su marca (hashtag).

A partir de ahí Francisco comenzó a trabajar en el proyecto y tras varias pruebas se determinó que la moto debía vestir un traje de color negro, con la excepción del tanque de gasolina que sería blanco, el color habitual de las camisas que acompañan a este tipo de trajes…un detalle significativo y que tan bien referencia a la marca de complementos a la que iba a representar.

Se comenzó por modificar y adaptar un tanque “Penaut”, recolocar el encendido y contacto y a sustituir el manillar por uno plano para que diera anchura a la moto. Después, se modificó la parte traserá del chasis y se fabricó el guardabarros trasero tipo bobber con el piloto de LED integrado, así como el asiento

046 BIKER ZONE MAGAZINE

“Para dar un toque elegante y oscuro se optó por usar intermitentes oscurecidos incoporados a los puños y de dimensiones mini para la parte trasera.“ flotante sin muelles con la marca “Trending Topic” insertada en la parte posterior. Aparte de otros muchos detalles como la llanta delantera, el cuentakilómetros digital, etc., se incorporarón en la parte frontal de la moto tres elementos que romperían con el típico look bobber que la moto estababa adquiriendo hasta el momento y que son: una cupula, una quilla-spoiler y una rejilla frontal. Para dar un toque elegante y oscuro se optó por usar intermitentes oscurecidos incoporados a los puños y de dimensiones mini para la parte trasera.

El resultado, una moto que al igual que los complementos y la ropa de la marca a la que representa está dando y dará mucho que hablar y que allá donde va se convierte en “trending topic “ del evento… y tanto da que sean unos gemelos como una corbata o incluso esta magnífica moto.

Desde Lord Drake Kustoms, queremos dar las gracias a David Muñoz y todo el equipo “Trending Topic” por la confianza depositada en nosotros y sobre todo por lo agradable que ha sido trabajar con ellos en este proyecto. ¡Muchas gracias, mucha suerte y sobre todo que seais Trendig Topic durante mucho tiempo!

FICHA TÉCNICA Base: Harley-Davidson Softail Deuce del 2007 Motor: Twin Cam de inyección de 1595 cc MODIFICACIONES: Subchasis Cableado: en interior de manillar Suspensión delantera: cambio de muelles interiores, con fundas exteriores entre tijas y fuelles en barras Suspensión trasera: Lowering kit Ruedas: llantas Fat Daddy de 21” delante Escapes: Santee Filtro de aire: Drag Classic Manillar, manetas, cuentakilometros e indicadores (testigos) Depósito de gasolina: tipo Penaut Guardabarros Soporte de matrícula: lateral Faro delantero y cúpula Spoiler y rejilla frontal Recolocación de encendido y contacto Intermitentes traseros, delanteros, tapón de gasolina, controles de pie, pintura y gráficos y un larguísimo etcétera.

TRENDING TOPIC BIKE / LORD DRAKE KUSTOMS 047

ACCESORIOS Y EQUIPAMIENTO

SISTEMAS DE ESCAPE THOR CAT DE FREEDOM PERFORMANCE

Zodiac acaba de incorporar a su catálogo la gama de sistemas de escape Thor Cat con homologación europea de Freedom Performance que incluye silenciadores deslizables. Un completo sistema de escape 2 en 1 y 2 en 2 con escudos térmicos de 16 pulgadas de longitud. Un sistema de escape apto para Harley e Indian.Para conocer la idoneidad de los mismos con el modelo de Harley o Indian que tienes en casa dirígete a tu distribuidor de Zodiac más cercano. Más información en www. catalog.zodiac.nl

PUENTE HORQUILLA PARA LAS FORTY-EIGHT

Da igual cómo la llames: barra de ajuste, estabilizador o abrazadera de horquilla, pero lo que sí hace y de verdad, es mejorar sustancialmente la rigidez torsional de la horquilla delantera, especialmente en las motos que equipan un solo freno disco delante. Aparte de que también mejora la apariencia de todas las XL1200X Forty-Eight.

Disponible en cromo o en negro en tu distribuidor habitual de Zodiac a un precio de 145 euros con el IVA incluido. Para más información en www. catalog.zodiac.nl

048 BIKER ZONE MAGAZINE

ARANDA DE DUERO, BURGOS

XV CONCENTRACIÓN “DOS LEONES” El primer fin de semana de junio es una fecha de las que se marcan en el calendario para no faltar a la Concentración Motera Dos Leones. Una concentración que a pesar del mal tiempo que se preveía, y que en verdad fue así, lluvia el viernes, chaparrón el domingo y el sábado de respeto, no nos impidió disfrutar de esta maravillosa reunión. La cifra de inscritos venidos desde todos los puntos de la geografía española y con algunos desde Portugal y Francia fue de 1100 participantes.

Texto: Thin Lizzy - Fotos: María Eugenia, “Geni”

E

l viernes ya llegamos bien mojados porque una gran

Rock Ladies Festival y que consiste en un sin parar de versio-

tormenta nos sorprendió cerca de Aranda de Duero. Al

nes interpretadas por los mismos músicos pero cambiando de

llegar lo primero fue quitarse el traje de agua e inscribir-

vocalistas en cada tributo. Primero fue Iron Maiden con la vo-

se. Nos dieron nuestra bolsa de regalos, una de tela roja

calista Veronike que nos hizo saltar con la doncella de hierro,

con el logotipo de este año, y dentro una camiseta, la medalla, varios

la siguió Cristina Lubian con Guns and Roses y a continuación

regalos y lo mejor una botella de vino Ribera del Duero. Después de

Marta Aparicio con Metallica. Para terminar Alba se metió en el

clavar nuestra tienda de campaña nos fuimos a la ciudad de Aranda de Duero a beber unas cervezas y picotear en los bares. Llegada la hora de la cena nos desplazamos al recinto, donde éramos 900 los inscritos, que el sábado aumentó hasta los 1.100. Era impresionante ver ese comedor lleno de gente perfectamente acomodada y sentada, no queda más que felicitar a la organización y a los cocineros.

El concierto del viernes arrancó con el grupo Lucky Dados, con un directo fuerte de autentico rock and roll, un contrabajo potente que provocaba que todos bailásemos al son que el contrabajista Carlos López le imprimía, una banda veterana que se metió al publico en el bolso y en los zapatos de gamuza azul.

A continuación siguió la fiesta con el espectáculo denominado 050 BIKER ZONE MAGAZINE

papel de Brian Johnson y sus ACDC. Todo terminó con todas las vocalistas en escenario cantando un tema de Motorhead.

El sábado para sorpresa de todos salió el sol y todo el mundo a las 11 de la mañana estábamos esperando iniciar la famosa ruta a las bodegas subterráneas de Aranda con el almuerzo incluido y que fue de quitarse el sombrero o mejor dicho el casco. Todo muy rico desde el chorizo, albóndigas, panceta, costillas y la famosa morcilla de Aranda, y todo acompañado por el rico vino Ribera del Duero.

El sábado por la mañana mientras algunos almorzábamos en el centro de Aranda, en el recinto se montaba un parque infantil motero, con hinchables, pinta caras, concurso de dibujo y motos de juguete, todo ello con entrada gratuita y que fue todo un éxito.

A las 6 de la tarde tuvo lugar el bike show, los juegos moteros a los que se unieron los más pequeños con sus motos de plástico arrastrándolas con los pies. Pudimos también disfrutar del espectáculo de

El domingo después de una fuerte tromba de agua en el camping

Stunt Crew VLC. de los pilotos valencianos Javi Merino y Manu Re-

que gracias que al ser un pinar se la tragó y no dejó ni un charco

yes, que contaba con la actuación del pequeño Eddy Merino de tan

y tras la pertinente ducha con agua caliente seguida del desayu-

solo ocho años.

no emprendimos la ruta por la comarca de la Ribera del Duero

La tarde continuó muy animada, hubo catas de vino, una charla co-

rodeada de viñedos, bosques de encina y pinares. Llegamos al

loquio sobre seguridad vial, un body-painting de la artista local Judit

pueblo de Gumiel de Izan, donde almorzamos en un pabellón

Velasco de Dominio Biker y un concierto en acústico del grupo ma-

cubierto, todo muy bien organizado y decir que esto no es un

drileño Mala Mujer Band.

pincho de chorizo, esto es un verdadero almuerzo de comer y

Como la cena motera coincidía con la final de la Champion la organi-

beber todo lo que quieras. Después de este gran almuerzo la ruta

zación decidió poner un pantalla gigante para que todos pudiésemos

se dirigió al recinto ferial donde se realizó la entrega de premios

disfrutarla. Después de cenar, a las doce de la noche, vino el momento

dirigida por el presidente del moto club, Diego Cid. En la mis-

más especial de la Concentración Dos Leones: la ruta de antorchas

ma todos los asistentes recibimos un bonito un bonito trofeo de

que recorre todo Aranda y en donde toda la gente del pueblo sale a la

barro, un pistón en forma de tiesto para que pudiéramos plantar

calle para a recibir y aplaudir las motos que participan.

bonitas flores. Se entregó el trofeo a varias motos clubs de la lo-

El concierto del sábado empezó con el grupo local Price, seguido del

calidad entre ellos a: Moto Zumbas, Gárgolas, Boinas, los Quin-

grupo cabecera de este año con Rulo y la Contrabanda presentando

tos y a otros venidos de fuera con gran presencia de socios como

su nuevo disco “El doble de tu mitad”. Gran asistencia de público

1903 de Madrid, Prostáticos Desterrados de Burgos, Lyons de

moterista y también de fans del grupo que se acercaron al recinto a

Bilbao y seguro que me olvidó de más de uno.

disfrutar de esta banda, que actualmente está en uno de sus mejores

Gracias a toda la organización y a los numerosos colaboradores

momentos. La noche terminé con Rock and Roll Circus y unas gran-

por hacernos disfrutar de este fin de semana tan intenso de sen-

des versiones de todos los clásicos, con un nivel profesional especta-

saciones que nunca podremos olvidar.

cular. Perfecto de sonido y de ejecución.

¡Hasta la próxima concentración Dos Leones 2018!

XV CONCENTRACIÓN MOTERA “DOS LEONES”: 051

CUSTOM FLASHBACK

THRUXTON DE AERÓDROMO A CIRCUITO

El viejo aeródromo de la Segunda Guerra Mundial se quedó obsoleto unos meses antes de acabada la contienda, desviándose el centro de traslado de tropas al continente, a otros aeropuertos de mayor capacidad.

Con la vuelta a la normalidad, tras la guerra, el inservible aeródromo, a instancias del recién creado Moto Club de Southampton ante las autoridades militares, propietarias de las instalaciones, consiguieron una utilización deportiva de la carretera que circunvalaba el lugar. Esta, a diferencia de otros aeródromos similares, era de un trazado totalmente irregular, por lo que la hacía idónea para competiciones deportivas.

E

l lunes de Pascua de 1950 se celebró la primera carrera que discurría por la pista de aterrizaje y el perímetro del recinto, por un recorrido de una longitud de tres kilómetros aproximadamente.

Pronto adquirió renombre internacional, siendo sede del Campeonato Británico y creándose una estructura de carreras de dos horas con sesenta máquinas con dos pilotos cada una y que sería incluso aprovechada como ejemplo para las competiciones de la Isla de Man. Este circuito y sus pruebas de resistencia fueron el escaparate ideal para probar y presentar la calidad de las motos de serie producidas por la industria motociclística británica, y que aplicandoles unas leves modificaciones, se consideraban aptas para las carreras tipo “production”, atrayendo tras las balas de paja, únicos elementos que delimitaban el circuito, a cerca de 15.000 espectadores en cada sesión.

052 BIKER ZONE MAGAZINE

por Ángel de la Maza

En 1958 se celebraron por primera vez las “500 Millas”, que fueron vencidas por Mike Hailwood y Dan Shorey sobre una Triumph Bonneville; pero para esas mismas fechas, la estructura del circuito ya comenzaba a mostrarse peligrosa, dejando de celebrarse el Campeonato Inglés, limitándose su utilización a las 500 Millas de resistencia así como el Trofeo de la Commonwealth.

Al siguiente año venció las 500 millas por primera vez una máquina no británica como fue la BMW pilotada por Jhon Lewis y Bruce Daniels, realizando el recorrido a una media de casi 124 km/h. Al año siguiente fue una AJS, y en 1961 volvió a las manos de Triumph con Tony Godfrey y Jhon Holder.

Luego vendrían los triunfos de Norton con Phil Read o Derek Woodman.

A partir de 1965 las 500 millas se trasladaron a Brand Hachs, quedando casi definitivamente Thuxton sin actividad.

Después de la remodelación del circuito, la instalación de nuevas gradas para el público y el asfaltado con una anchura de 14.4 m. se volvió a celebrar su prueba mítica, las 500 millas, en el contexto del campeonato de la F.I.M., como Gran Premio de Resistencia.

Norton trasladó al circuito su departamento de competición, haciéndose visibles los resultados en 1971, en que venció la prueba con la nueva “Commando” pilotada por Peter Wiliams y Chalie Sanby.

Al año siguiente, la fortuna fue a recaer en la motocicleta en que estaban puestas todas las espectativas de la industria británica, la Triumph Trident manejada por Dave Croxford y Percy Tait….

Pero a partir de 1973, Thruxton ya no sería más el escaparate de las motocicletas inglesas, ni de su decadente industria; desde entonces las marcas japonesas con nombres como Ballington sobre Kawasaki y posteriormente el tandem León-Chemarín sobre Honda, cambiarían el rumbo de los campeonatos de resistencia.

THRUXTON 053

Texto y fotos: Tattoo Life / www.tattoolife.com

Una galería inspirada en la literatura, el cine y el folclore: oscura, potente y evocadora. Quien elige este estilo adora las imágenes fuertes, los personajes extravagantes y los tonos oscuros.

L

a habilidad de los tatuadores que hemos seleccionado tienen no sólo la capacidad técnica de conseguir que los detalles parezcan vivos y reales, sino la de saber interpretar sentimientos contradictorios como el miedo, la inquietud, la sugestión o el misterio. Triunfa el negro, con toques (¿o quizás deberíamos decir esbozos?) de rojo vivo y paletas de tenues tonalidades que nos acompañan hasta los abismos más oscuros de la mente humana humana.

Javier Obregon. Javier Obregon Tattoos. Buenos Aires, Argentina

Luka Lajoie. Artrock Tattoo. Montreal, Canada 054 BIKER ZONE MAGAZINE

Steve Butcher Ship Shape Tattoo Orewa, Nueva Zelanda

Henry MrDist Big Slick Tattoo Orebro, Suecia

Victor Chil Family Art Tattoo Barcelona, EspaĂąa

Diogo Nunes. Queen Of Hearts Tattoo. Lisboa, Portugal

Chris Jones Physical Graffiti Cardiff, UK 056 BIKER ZONE MAGAZINE

Fernando Bisceglia Forever Tattoo Puerto De Sagunto, España

Alan Aldred. Cosmic Tattoo. Colchester, UK

www.tattoolife.com

Mike Rubendall Kings Avenue Tattoo Massapequa, USA

PAPER ZONE

SEÑORES DEL CAOS (2ª EDICIÓN) Autores: Michael Moynihan y Didrik Søderlind Editorial: Es Pop

U

n servidor aún recuerda ver en las noticias el inicio de la oleada de incendios provocados en iglesias noruegas en junio de 1992. La imagen de la iglesia de madera de Fantoft ardiendo (un año más tarde, inmortalizada por el supuesto autor de la quema, el músico/visionario Varg Vikernes, en la portada de su primer EP como Burzum) supuso el pistoletazo de salida para una ola de crímenes anti-cristianos en Noruega, la mayoría de ellos materializados en destrucciones vandálicas y enormes piras que asolaron las iglesias del país de Odín.

En paralelo, el metal pasó de ser percibido como un género lúdico (se venía de los cardados imposibles y el excesivo maquillaje de los ochenta, personificados por bandas como Mötley Crüe, Poison o los primeros Bon Jovi) a convertirse en algo peligroso.

Muy peligroso. Por cerrar el arranque autobiográfico de esta reseña, digamos que antes de 1992 para alguien que (como es el caso) comenzaba su andadura como fan en el mundo del rock duro, pasear con una camiseta de Metallica, Slayer, Megadeth o (incluso) Iron Maiden, no despertaba más comentarios que: “eso es heavy, ¿no? Yo también fui heavy a tu edad. Mi grupo favorito por entonces era Deep Purple”. A partir del verano del 92 la cosa cambió y del chascarrillo de turno se pasó a la mirada de recelo, la advertencia condenatoria (“¿No serás de esos que se cree todo eso del satanismo? Esa música es para descerebrados y vándalos”) y hasta a la criminalización más radical (piénsese en la injusta condena de los “West Memphis Three” que tuvo lugar en EEUU en 1994, inmortalizada por Joe Berlinger y Bruce Sinofsky en su excelente trilogía documental “Paradise Lost”).

Todo lo anterior hace de una obra como la que aquí nos atañe un acontecimiento literario que transciende los límites, no solo del metal como subgénero del rock duro, sino de la música en general. “Señores del caos” es un ensayo sobre crímenes, (sí) sobre música (también), pero, y tal vez por encima de todo, es un ensayo sobre una sociedad, la noruega de finales del siglo XX, en la que surgió lo que Javier Calvo denomina acertadamente en el prólogo de la edición española “la última vanguardia europea”:

el black metal. Y es que tanto lo teorizado como lo llevado a la práctica por sus tres principales ideólogos –y aquí nos ceñimos al consenso, a saber, el ya citado Varg Vikernes (miembro fundador y único integrante de la banda de culto Burzum), Pehr Olin AKA “Dead” (miembro fundador de Mayhem) y Østein Aarseth AKA “Euronymus” (también miembro fundador de Mayhem)– se parece más a cualquier manifiesto artístico de las vanguardias europeas de finales del XIX y principios del XX que a ningún alumbramiento de género o subgénero musical que jamás se haya visto en la historia del rock. El hecho de que, además, Dead y Euronymus murieran a causa de un suicidio (en el caso del primero) y un brutal asesinato (en el del segundo) a manos del tercero en discordia

058 BIKER ZONE MAGAZINE

(el propio Vikernes), no hacen sino confirmar la seriedad con que estos artistas-criminales vivieron su arte.

Es en la dualidad del concepto anterior (“artistas-criminales”) donde “Señores del caos” se erige en obra maestra del género del ensayo sobre el hecho criminal. El rigor y la prosa del tándem Moyniham-Søderlind nos remite a obras de cabecera del género, tales como “A sangre fría”, de Truman Capote, o “Helter Skelter: The True Story of the Manson Murders”, de Vincent Bugliosi y Curt Gentry. Pocas veces se tiene tan claro al terminar la última página de un libro de estas características de que uno ha sido testigo de uno de los hechos más escabrosos de la historia contemporánea.

Un diez sobre diez. No se lo pueden perder.

por Daniel López Leboreiro

MEMORIAS Autor: Roman Polanski Editorial: Malpaso

P

ese a estar considerado uno de los mejores directores de la historia del cine, Roman Polanski jamás ha gozado de la veneración ritual que crítica y público profesan a otros directores de edad inferior (Scorsese, Spielberg, Coppola…) que no son sino continuadores de la obra del maestro de origen polaco. El motivo es obvio: hay mucho de prejuicio en la sociedad bienpensante que domina los medios (y, por ende, la opinión) en Occidente. Y a dicho lobby les incomoda una figura como la de Polanski. Superviviente del Holocausto, superviviente de la estela de muerte y destrucción perpetrada por Charles Manson a finales de los sesenta (no así su mujer Sharon Tate, que fue asesinada en la mansión de ambos por La Familia) y acusado de la violación de una menor de 13 años (hecho por el que no ha vuelto a poner un pie en los Estados Unidos desde finales de los setenta), Polanski es un plato difícil de digerir para la doble moral de la burguesía contemporánea. Sus films, a pesar de su condición de obras maestras, tampoco se lo han puesto sencillo al público: desde la claustrofóbica “El cuchillo en el agua, pasando por las desconcertantes “Repulsión”, “El quimérico inquilino” o “La semilla del diablo” (cuya interpretación, para aquellos que siguen sin comprenderla, se encuentra en estas esclarecedoras memorias), hasta llegar a sus obras maestras de la madurez tales como “El pianista” o “La venus de las pieles”, la filmografía de Polanski siempre apela a un lado inquietante de la psique humana con el que el espectador medio no se siente del todo cómodo. ¿Héroe o villano? Lean estas “Memorias” y juzguen ustedes mismos. Pero no pierdan de vista que, con independencia de su veredicto, la obra de un artista habla por si misma. Y en el caso de Polanski, su obra le convierte por derecho propio en uno de los mayores héroes de la historia del celuloide.

SOMOS DROGA Autores: Cabezafuego (música LP); Jorge Parras Victor Aparicio, Don Rogelio J, Paco Alcázar, Oskar Benas, Roger Peláez, Mauro Entralgo, Olaf, Molina, Ata y Kaz (cómics e ilustraciones) Editorial: Autsaider Cómics.

E

l hermanamiento del arte gráfico con la música ha dado lugar a algunos de los LPs más significativos de la historia del rock. Es tan imposible imaginar a Black Flag o Sonic Youth (¡esa portada de “Goo”!) sin pensar en la obra de Raymond Pettibon, como lo es cerrar los ojos y visualizar a The Band sin ver ese cuadro naïve pintado nada menos que por Bob Dylan y que ilustra la cubierta del excepcional “Music From Big Pink”. No debería, pues, sorprender que en 2017 una serie de artistas de la viñeta underground nacional presten sus pinceles a Cabezafuego para ilustrar el libreto (que se presenta, aunque grapado en el interior, como una obra de entidad propia) de su nuevo lanzamiento discográfico, el interesante “Somos droga”. A nivel gráfico, Cabezafuego ha contado con algunos de los principales espadas del comic contemporáneo de la piel de toro. Ninguna viñeta desentona; todas suman y mucho al producto final, hasta el punto de hacer imposible concebir el disco sin el cómic (y viceversa). En definitiva, el mismo regusto de calidad conceptual que en los casos anglosajones arriba mencionados. Y es que aquí no es que lleguemos tarde. Es que cuando hacemos las cosas, las hacemos bien.

PAPER ZONE 059

ROCK LEGEND

THE ROLLING STONES

Sus Satánicas Majestades Hablemos de tiempo, creatividad, tenacidad, reconversión y supervivencia. Hablemos de The Rolling Stones. Con la misma fuerza con la que un canto rodado permanece, la banda londinense, la más veterana del panorama musical, sigue ahí, en el lecho del río, mientras todo lo demás es arrastrado, sucumbiendo al estigma de la naturaleza, pero ellos no, los Stones (España es el único lugar del planeta en el que se les llama los Rollings) se mantienen, con más años, con más arrugas, pero con una sorprendente capacidad creativa y un vigor inconmensurable que resultan incuestionables. Hablar de Rock n’ Roll es imposible si no se tiene en cuenta la estima ganada a pulso por esta banda que luce galones y medallas desde hace más de medio siglo.

P

rocedentes de diferentes formaciones, en 1962 tomó cuerpo una banda que Brian Jones bautizó como The Rollin’ Stones (nombre tomado de la canción “Rollin’ Stone” del músico estadounidense Muddy Waters), ofreciendo su primer concierto en el Club Marquee de Londres, conformada por Mick Jagger (voz), Keith Richards (guitarra), Ian Stewart (teclados), Dick Taylor (bajo), Tony Chapman (batería) y Brian Jones (guitarra y varios instrumentos más), iniciando una pequeña gira por locales londinenses. En breve, Chapman y Taylor abandonaron la formación, entrando en la misma Bill Wyman al bajo, y como batería provisio-

060 BIKER ZONE MAGAZINE

nal en tanto en cuanto se encontrase a uno definitivo, Carlo Little, hasta que poco tiempo después, por recomendación de este último, entró a la percusión Charlie Watts a principios de 1963.

Las piedras comenzaban a rodar, y la banda fue contratada para ofrecer un espectáculo cada domingo en el Crawdaddy Club de Richmond, donde progresivamente iba aumentando el número de seguidores, entre los que destacaban unos jóvenes pero ya conocidos Beatles. La creciente afluencia de público al Crawdaddy llamó la atención del publicista de The Beatles, Andrew Loog Oldham, quien decidió impulsarlos, para lo que

por Juan Mármaro

como primera medida, buscando imprimir una imagen de chicos malos de los integrantes de la banda (totalmente contrapuesta a la de los de Liverpool), decidió apartar de la formación comercial a Ian Stewart, quien solo participaría en giras y en sesiones de salón y estudio. Fue el propio beattle George Harrison quien los recomendó a la Decca Records, grabando un sencillo que si bien no les supuso repercusión en ventas ni en publicidad, sí les permitió embarcarse en una gira nacional teloneando a Bo Diddley, The Everly Brothers y Little Richard. Oldham, convertido en productor del grupo, pidió a John Lennon y a Paul McCartney que compusieran un tema para la nueva formación, que les sirviera de trampolín, lo que trajo como resultado “I wanna be your man”, dando el fruto esperado y captando la atención del público.

El primer EP de la banda londinense apareció en enero de 1964, y fue homónimo del grupo. Los Stones comenzaban a ser conocidos y emprendían con fuerza la subida. Las comparaciones con The Beatles comenzaron a ascender en marea, generando el previsto efecto que buscaba Oldham, pues los de Londres eran duramente criticados por una conservadora sociedad británica como consecuencia del aspecto transgresor y desaliñado que presentaban, tanto por sus atuendos como por la longitud de sus cabellos, así como por las obscenas posturas adoptadas (especialmente por Jagger) en las puestas en escena. En abril de 1964 se publicó el primer LP, titulado nuevamente “The Rolling Stones”, que fue bien acogido por el público y les supuso una importante gira inglesa y el salto a EE.UU... Ha de considerarse que por aquellos tiempos primaba más la fuerza que se conseguía con sencillos que la alcanzada por álbumes completos. Así, los sencillos que se lanzaban iban afianzando a la banda a posiciones que, tras la publicación en 1965 de “The Rolling Stones Now!”, comenzaba a convertirse en un éxito arrollador en EE.UU., Canadá, Australia y Europa, sobre todo tras la salida de su himno “(I can’t get no) Satisfaction” y, posteriormente, de “Get off of my cloud”.

Los discos comenzaban a sucederse (sería extensísimo seguir una línea temporal de todos los álbumes oficiales de la banda), y los sencillos como “Paint it Black” iban labrando el éxito del grupo a nivel mundial.

“Aftermath”, lanzado en 1966, marcado por las inquietudes experimentales del brillante Brian Jones, supuso un distanciamiento del inicial Rn’B y del Blues que caracterizaron los primeros trabajos de la banda. Los problemas comenzaban como consecuencia de las depresiones de Jones, y el alejamiento que empezaba a hacerse sentir respecto de Jagger y Richards.

El tema “Ruby Tuesday”, incluido en el disco “Between the Buttons” (1967), se convirtió en un nuevo éxito mundial, y mostró la marca del Pop en el estilo de la banda, que se evidenció en todo el álbum.

Los escándalos por posesión y consumo de drogas comenzaban a prodigarse, así como los juicios en los que algunos de los integrantes acababan resultando condenados.

“Their Satanic Majesties request” (1967) fue el álbum que menos éxito alcanzó, con incursiones en la psicodelia, lo que devino en el aumento del deterioro de la amistad entre Jones y el resto, esencialmente con Richards.

El sencillo “Jumpin’ Jack Flash” les hizo superar el bache, pese a que no se incluyera en el siguiente álbum: “Beggars Banquet” (1968), que regresaba a las iniciales raíces del Blues y del Rn’B con cortes emblemáticos como “Sympathy for the Devil” y “Street Fighting Man”. Ambos temas, pese a su éxito, granjearon tremendas críticas al grupo, tildándoseles de satanistas y revolucionarios.

Los problemas entre Jones y el resto se acrecentaron, principalmente por sus caídas depresivas y el incremento del consumo de drogas, por lo que en junio de 1969, a cambio de una compensación económica, Jones abandonó la banda, entrando a sustituirle Mick Taylor. Menos de un mes después de su abandono del grupo, Brian Jones fue encontrado muerto en la piscina de su casa tras una importante ingesta etílica.

El álbum “Let it bleed” salió al mercado en noviembre de 1969, e inmediatamente la banda se lanzó a una gira estadounidense, en la que se autoproclamaron como “la banda de Rock n’ Roll más grande del mundo”. La gira finalizó de modo dramático en Altamont; un espectador afroamericano se lanzó al escenario empuñando un arma de fuego, siendo interceptado por los encargados de la seguridad, los Hell Angels, quienes entre la confusión generada lo apuñalaron mientras era interpretado el tema “Under my thumb”, a la vez que tres seguidores más morían de forma accidental. Pese a todo, la gira fue un éxito, y dio como fruto el álbum en vivo “Get Yer Ya-ya’s Out. The Rolling Stones in Concert” (1970). A finales de año concluía el contrato con Decca Records. Pero el representante legal y financiero de la banda, Allen Klein, no quiso dejar marchar tan fácilmente

THE ROLLING STONES 061

ROCK LEGEND

a su gallina de los huevos de oro, lo que concluyó con la apropiación de Klein de los trabajos grabados por el grupo mientras estuvo vigente el contrato con Decca Records. Los Stones comenzaban a funcionar por independiente, creando su propio sello discográfico: Rolling Stones Records.

El disco “Sticky fingers” (1970), en cuya funda interna apareció por primera vez el célebre logo de la banda, los labios entre los que asoma la lengua más conocida, uno de los iconos visuales más reconocibles en el mundo, fue el primero en grabarse en su propia discográfica. Pese a que el protagonismo de Mick Taylor alcanzaba cada vez más peso de puertas para adentro, los méritos, de cara a la galería, siempre se atribuían a Jagger y Richards, lo que motivó la frustración de Taylor.

La huida del fisco británico, los traslados al sur de Francia y a California, los devaneos con las drogas, los escándalos judiciales, la ambición escénica de Jagger y el deterioro de la salud de Richards fueron elementos tónicos en lo sucesivo, así como una dura permanencia en la cuerda floja durante casi cuatro años, con algunas composiciones que difícilmente les permitían agarrarse con las uñas a las paredes del éxito, como “Angie” o “It’s only Rock n’Roll (but I like it)”.

Estas circunstancias, unidas a las continuas diferencias con el binomio Jagger-Richards, motivaron la salida de Taylor en diciembre de 1974.

Durante un año se probó y se tentó a diversos guitarristas, haciendo alguna colaboración con la banda Ron Wood, quien en definitiva fue presentado como miembro oficial en febrero de 1976.

Más discos, más escándalos, más juicios, más matrimonios, más sencillos, más éxitos, más estancamientos en el dique seco, más dinero, más estadios llenos hasta la bandera, más Rolling... y proyectos en solitario, supusieron lo sucesivo durante años.

El 12 de diciembre de 1985, como consecuencia de un infarto cardíaco, fallecía Ian Stewart a los 47 años.

062 BIKER ZONE MAGAZINE

La rueda continuaba girando, los éxitos se sucedían, también las críticas negativas y positivas, pero nadie puede cuestionar que en el olimpo musical los Rolling eran algunos de los dioses más poderosos, haciendo giras multitudinarias y aplastantes en número de localidades vendidas y con puestas en escena que desde casi el principio se habían convertido en la marca de la casa.

La Virgin Records los cazó en 1992, encargándose de la distribución del material de Rolling Stones Records y de los tres posteriores álbumes.

En 1993, Bill Wyman decidió abandonar la formación. Los rumores de la eminente disolución de la banda no se hicieron esperar, pero en breve se incorporó a un nuevo bajista, Darryl Jones, aunque como miembro no oficial, manteniéndose como miembros oficiales solamente Jagger, Richards, Watts y Wood.

Todo es conocido desde entonces: los álbumes que siguen vendiéndose por millones, las giras multimillonarias, la aplastante fuerza escénica, el espectáculo audiovisual, los sencillos que se colocan en elevados puestos de todas las listas mundiales. Cada gira arrastra consigo el comentario “puede que sea la última”, pero no olvidemos que hablamos de piedras casi indestructibles. Es impactante apreciar la solidez de la banda en vivo (he tenido la suerte de asistir a dos conciertos de ellos en dos giras distintas), y sin duda de género alguno es incuestionable que un concierto de los Stones es una de las puestas en escena más divertidas desde hace décadas, y no solamente se salta y se corean los temas que forman parte de nuestra cultura musical desde que cuatro generaciones comenzáramos a escuchar música, sino que se baila en el sentido más estricto del término. Las demás bandas les tienen el debido respeto, como es de justicia, y podría tratarse de las pocas que en cualquier aldea mínima de cualquier continente, por perdida que estuviese, se tenga conocimiento de quiénes son The Rolling Stones con solo pronunciar su nombre. Larga Stones. vida al Rock n’ Roll. Larga vida a los Stones

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Dream Fish Kustom Party Allassac Rockabilly Festival “Cuate, aquí hay tomate”

En cuanto uno de mis Dj favoritos, el almeriense Alex, sacó la caja de tomates en medio de la plaza del pueblo y los cortó de forma poco ortodoxa añadiendo ajo y aceite, todos nos dimos cuenta que algo se estaba cociendo en este apetecible fin de semana en Allassac. ¡Juas, juas juas! ¡Qué bueno... en este festival hay tomate!

Texto: Olaf Pla Gracia - Fotos:Olaf Pla Gracia/MontseCuenca

A

llassac es una encantadora población a unos 200 km

cuatro horas al volante desde la misma frontera. En definitiva, se

al norte de Toulouse, que está hacia la mitad del sur

necesita una buena dosis de entusiasmo e ilusión para plantearse

de Francia y que desde España se puede llegar a tra-

ir y volver para los días que dura el evento pero la recompensa es

vés de los tres pasos fronterizos más importantes. El

positiva y muy satisfactoria.

primero al oeste es el de Irún, con una distancia desde la frontera de unos 425 km por la A64 y A20, unas cuatro horas. El segundo

Este año el Dream Fish Kustom Party se ha celebrado desde el

es por el túnel de Somport en la provincia de Huesca, con unos

jueves 25 hasta el sábado 27 de mayo, teniendo el domingo 28

500 km de distancia y cinco horas por la A65 y A 89 respectiva-

libre para organizar el regreso a casa con alguna dosis de turismo

mente. Para finalizar, el tercer paso desde La Jonquera en la provincia de Girona con unos 450 km por la A61 y A20 y un total de 064 BIKER ZONE MAGAZINE

extra para complementar la salida. En nuestro caso, al haber entrado por La Jonquera, nos habíamos planteado visitar la ciudad

medieval de Carcassonne, por lo que tuvimos un fin de semana

Es Didier Kustom la persona que lleva adelante esta maravilla de

de lo más potente, sí; buena música en la radio del coche, buen

festival, considerado por la misma revista especializada “Power-

festival de rockabilly y un regreso con una impresionante parada

glide” como una de las mejores reuniones de coches custom ame-

cultural que sin lugar a dudas recomiendo.

ricanos en Francia. Las tiendas para comprar tanto ropa como objetos varios son de excelente nivel y el mercado de segunda mano

El lugar en donde se lleva a cabo el Dream Fish Kustom Party está

que los mismos asistentes montan tampoco tiene desperdicio. Los

a las afueras del pueblo, en una zona de acampada junto al rio y en

entusiastas de los años 50 / 60 quedarán gratamente sorprendidos

torno a un pequeño edificio que resulta ser el centro de pescadores

de lo que se puede adquirir a un precio razonable.

de Alllassac, ya que en esta zona, la práctica deportiva de la pesca es algo muy común. De ahí el nombre del festival, algo así como

Durante los tres días van pasando por la carpa principal, y a di-

pesca de ensueño o pez de ensueño.

ferentes horas, un buen número de formaciones con un variado

DREAM FISH KUSTOM PARTY 065

“Los entusiastas de los años 50 / 60 quedarán gratamente sorprendidos de lo que se puede adquirir a un precio razonable.” repertorio musical, destacando si se me permite los holandeses

fantástico homenaje a Johnny Cash y Daniel Nunes al contrabajo

Annita and The Starbombers interpretando de manera magistral

practicando no solamente su imponente slap sino también su ex-

los diferentes temas próximos al Western Swing y nuestros re-

traordinario conocimiento del francés con frases como “Je toqué

presentantes Matt and The Peabody Ducks con nuestro querido amigo “Lega” a la guitarra eléctrica demostrando una vez más su impecable escuela, Matías a la voz y guitarra rítmica haciendo un

066 BIKER ZONE MAGAZINE

le contrabajé” o “un peau de cervezé si vous plé”. Lo bueno de todo es que el público asistente lo entendía a la perfección. Este Daniel nunca deja de sorprendernos.

El sábado a medio día viene el plato fuerte con el Car Show en la plaza del pueblo. Los coches asistentes pre-65 aparcan en la plaza de la iglesia mientras una banda ameniza la mañana. Es un buen momento para tomarse un Ricard con agua y hielo, e intentar entablar conversación con los pilotos tanto de motos como de coches.

Varios custom venidos desde Barcelona y Lleida aparcan también con el resto de vehículos y como era de esperar llega nuestro momento de gloria. Aparecen las primeras botellas de vino, un jamón en su jamonero, chorizo, queso manchego, los mencionados tomates de Alex y a liarla parda. Varios amigos franceses se unen a la degustación improvisada con los patés y quesos de la zona, un pan exquisito y más Ricard, la bebida más típica de nuestros vecinos franceses. Se respira muy buena “onda” y la jornada se alarga hasta el atardecer, momento de regresar a que el parisino de origen portugués, Carlito, me realice un impecable corte de pelo en su Barber Shop. Perfecto acabado con algo de brillantina. ¡Bravo Carlito!

Coches, motos, pin ups, greasers, todo en un bonito entorno junto a la orilla del rio. Allassac es una buena escapada para saborear eso del rockabilly style, del custom y cómo no, de la buena compañía. “Cuate, aquí hay tomate”.

Allez les Bleau!

DREAM FISH KUSTOM PARTY 067

ROYAL ENFIELD HIMALAYAN 400 Lo que empezó siendo una filial de la casa madre que se abrió en Madrás en 1955 ha alcanzado tal autonomía que ahora presenta su propia creación, el primer modelo de la firma que no va propulsado por ningún motor derivado de los Royal Enfield británicos.

Texto: Alan Cathcart - Fotos: Stephen Piper

R

oyal Enfield es la fábrica de motocicletas más antigua

del mundo con una producción que no ha cesado desde

que en 1901 fabricara su primera máquina. Su modelo

Bullet OHV tanto de 500 cc como de 350 cc ha perma-

necido activo en el mercado como ningún otro lo ha conseguido, de

hecho en el 2016 tuvieron que fabricar para el mercado indio medio millón unidades como respuesta a una lista de espera de más de dos meses. Pero en marzo del año pasado RE puso punto y seguido a su

historia y lanzó un nuevo modelo, el Himalayan 400 que destinado a un mercado local, en principio, iba propulsado por un motor de vál-

vulas en la culata que se alojaba por primera vez en la historia de la firma en un bastidor con monoamortiguador.

El dinámico director ejecutivo de Royal Enfield, Siddhartha Lal, intentaba encontrar un nuevo nicho de mercado al ver como se abría camino su competidor Bajaj Auto que por su vinculación con el líder mundial del offroad KTM

estaba introduciendo este tipo de motocicletas de trail a pesar de la renuencia de los pilotos locales a las suspensiones de largo recorrido y eso que el estado de las carreteras y de la vías urbanas es realmente penoso.

Parece ser que una publicidad perfectamente

argumenta-

da y el boca a oreja de los usuarios han convertido a

esta Himalayan en un bombazo, hasta el punto que ha despertado el in-

Kawasaki KLR650 que ha sido líder de ventas en este mercado y que

terés del mercado europeo y estadounidense, aunque para el primero los

cuesta 5.400 euros, creo que le puede dar un buen baño.

Euro 4, que va equipada con ABS e inyección de combustible. El modelo

Hablando con Michael me comentaba, que creía que esta moto tenía po-

ingenieros de RE han tenido que desarrollar una versión compatible con que se vende en la India y que se exportó a Australia va con carburador y sin ABS. Y fue aquí, gracias al mayor distribuidor de Royal Enfield en

Australia, Mid Life Ciclos en el centro de Melbourne y a la amabilidad de su dueño Michael Catchpole, que vendió diez de estas motos en las dos

primeras semanas de salir a la venta, puede probarla. El modelo no llega

a los 4.000 euros, tiene dos años de garantía con kilometraje ilimitado y dos años también de asistencia en carretera; si la comparamos con la

070 BIKER ZONE MAGAZINE

sibilidades entre un sector de pilotos experimentados que buscasen una

“Un elemento clave en esta moto y que no se había visto nunca en una Royal Enfield antes, es un eje de equilibrado accionado por engranajes que va por delante del cigüeñal” moto más pequeña y ligera, e incluso para aquellos que no hubieran pilotado una trail pero que les apeteciera probar y, una BMW R1200GS o

una Honda Africa Twin les intimidase. Creo que para el público joven

que tiene poca experiencia y poco dinero una moto como ésta que le sirva para el día a día y para divertirse el fin de semana es perfecta.

El LS410 del Himalaya es un monocilíndrico de dos válvulas refrigerado por aire con unas cotas de 78 x 86 mm y 411 cc que fue diseñado para

sacarle su mayor rendimiento a bajo y medio régimen, con un par motor de 32 Nm a 4.250 rpm, y con una potencia máxima declarada de 24,5 CV a 6.500 rpm, que se administra a través de una caja de cambios de

cinco velocidades con embrague en baño de aceite. Un elemento clave en esta moto y que no se había visto nunca en una Royal Enfield antes,

es un eje de equilibrado accionado por engranajes que va por delante del cigüeñal y que está destinado a resolver los problemas de vi-

bración habituales de los monocilíndricos de RE anteriores, y

que además tiene un mantenimiento tan sencillo que permite hacer 10.000 km entre cambio y cambio de aceite.

Este motor de nueva generación está colocado en un novedoso (para la firma) bastidor de doble cuna desdoblada de

estructura tubular que ha sido realizado por Harris Perfor-

mance, una firma británica especializada que fue adquirida

por Siddhartha Lal en mayo del 2015. Es el primer monoshock

de Royal Enfield y lleva una horquilla telescópica de 41 mm no

regulable con un recorrido de 200 mm, mientras que atrás en el bascu-

lante tubular de acero un monoamortiguador solo ajustable en precarga y con 180 mm de recorrido se ocupa de la suspensión. Los frenos al igual que las suspensiones son de Royal Enfield, y con relación a los primeros,

en la rueda delantera hay un único disco de 300 mm con pinza de dos

pistones que en la trasera se convierte con uno de 240 mm pero con pinza monopistón. Los neumáticos de uso mixto en llanta de aluminio son unos CEAT Gripp-XL fabricados en la India, con un delantero de 90 / 90-21

ROYAL ENFIELD HIMALAYAN 400 071

y uno trasero de 120 / 90-17. La distancia entre ejes es de 1465 mm, y la Himalayan pesa 182 kilos en seco, o 191 kilos en orden de marcha con el

aceite y el depósito de gasolina de 15 litros lleno y que proporciona una autonomía de 450 km. El asiento está a solo 800 mm del suelo por lo que

resulta apto para una variada gama de pilotos, incluidas las mujeres que en algunas ocasiones necesitan subirse a una escalera para ponerse a los mandos de alguna de estas todo terreno. Con esta no habrá problema, es

más, creo que si se supera el 1.80 m de estatura necesitaran un asiento

más alto si no quieren terminar con calambres en las piernas. Los estribos llevan unos protectores gruesos de goma que al quitarlos permiten obser-

var que están soldados directamente al bastidor y que es un error porque

en una caída se pueden romper fácilmente. También me parecieron cortos e incómodos porque cuanto te pone de pie para facilitar el paso por algún terreno complicado corres el riesgo de terminar quemándote las piernas.

Y es una pena porque la motocicleta va muy bien tanto en carretera como en pistas de tierra con una dirección ágil y dócil bien de pie sobre los estribos o sentado.

Para su uso sobre el asfalto la posición del manillar ligeramente inclinado hacia atrás resulta cómoda, no cuesta mucho adaptarse a esta moto que

cuenta con un asiento cómodo y amplio con un acolchado bastante decente que al ser más delgado justo detrás del depósito de gasolina permitirá poner los dos pies en tierra incluso a los más bajitos. Creo que esto y por las posi-

bilidades de giro que ofrece ese amplio y alto manillar será una herramienta muy eficaz para desenvolverse entre el tráfico de la ciudad y que unido a su

bajo precio la pueden convertir en la moto idónea para mensajería, porque

aunque el asiento está bajo tiene la altura suficiente para poder otear entre el tráfico y elegir una ruta alternativa. Además el funcionamiento de su caja de cambios es impecable con unas relaciones bien secuenciadas y con una

primera con la que no sales en estampida, lo habitual en las motos asiáticas que necesitan superar el peso del piloto, el de los acompañantes y demás bultos con los que se suelen cargar en aquellas latitudes.

Este motor de 411 cc trabaja suavemente sin el menor asomo de vibracio-

nes si lo tratas con cariño pero si te acercas a su línea roja que está sobre las 8.000 rpm, en las últimas mil notaras como te sube un ligero hormi-

gueo a través de los reposapiés. Solo cuenta con arranque eléctrico, y si bien por carretera y por ciudad se desenvuelve bien no estoy muy con-

vencido de que me sintiera muy seguro con la batería baja en un camino de grava o en las estibaciones del Monte Everest. Pero con la batería a

tope lo que sí sucede es que el motor cobra vida desde parado a sólo

1.000 rpm y es que en este continente lo de la frugalidad y el ahorro del consumo son ley. En esta versión con carburador y con la mari-

posa abierta se puede empezar a acelerar a tan solo 2.000 rpm y subir

de marcha sin percibir la menor protesta y con un comportamiento semejante en las reducciones. Espero que Royal Enfield en su estreno

“Es el primer monoshock de Royal Enfield y lleva una horquilla telescópica de 41 mm no regulable con un recorrido de 200 mm”

072 BIKER ZONE MAGAZINE

con la EFI para los modelos de inyección consiga el mismo éxito que ha tenido con esta versión. En uso off-road este motor es eficiente

aunque se queda algo corto en las autopistas en donde la pantalla pa-

rabrisas que trae de serie ofrece cierta protección contra viento y la

lluvia. La velocidad máxima declarada es de 145 km/h pero parece que el día que elegí no era su día y la dejé que disfrutara a 110 km/h,

que es el límite de velocidad en gran parte de Australia. Sin embargo, adelantar requiere un poco de planificación y hay que buscar con el cambio algo de impulso para poder hacerlo. Un pequeño fallo que se

compensa con creces con la cantidad de aciertos que acumula su diseño y que creo que la versión de 600 cc, prometida por Siddhartha Lal, conseguirá satisfacer las demandas de los occidentales.

Pero esto no quiere decir que esta 400 no sea divertida o práctica, que lo es. La rueda delantera de 21 pulgadas con una distancia al suelo de 220

mm es más que suficiente para la práctica del enduro aunque esta moto sea más una todo uso para ir por donde quieras. Sin embargo el freno

trasero en tierra no me gustó mucho, demasiado brusco y con tenden-

cia a bloquear la rueda trasera sobre todo con el suelo mojado, creo que

necesita algo más de atención. Por lo que respecta al delantero nada que objetar, aunque iba solo y sin equipaje y haya que emplearse a fondo tanto

con el pie como con la mano para que ejerza sobre el asfalto, en cambio

sobre tierra era todo lo contrario. El motor retiene bastante pero hay que acostumbrarse a que la rueda trasera rebote cuando se reduce a primera porque el embrague no es deslizante.

Este es el primer bastidor de Royal Enfield que implementa monoshock y, habiendo sido unos expertos como los de Harris Performance los que

ROYAL ENFIELD HIMALAYAN 400 073

lo han fabricado cabría esperar que estuviera bien. Pero no, era áspero ca-

recía de la progresividad necesaria y hacía topes con facilidad. En cambio

la horquilla delantera me sorprendió gratamente al igual que lo hicieron los neumáticos, muy bien en tierra y en asfalto menos ruidosos de lo que

se podía esperar, aunque perdían sobre terreno mojado y con el problema

del freno trasero lamenté en alguna ocasión no tener ABS que sí lo llevará

en la versión Euro 4 y confío en que equipen también euro caucho para las motos que vendan en el extranjero.

La calidad de esta Himalayan sin tener en cuenta ni los escudos anti-calor

y el tubo de escape que son sensiblemente mejorables, es bastante buena.

Lleva todo el cableado oculto y después de visitar las instalaciones de RE en la nueva fábrica de Oragadam me quedé profundamente impresionado al ver el ejército de robots soldadores que tenían y los constantes contro-

les de calidad a los que las sometían. Pero lo que realmente sorprende en

esta moto tan modesta, en cuanto revoluciones se refiere, es el despliegue

que han hecho con el panel de instrumentos, tiene pantalla digital, odómetro, reloj, cuentakilómetros, indicador de marcha engranada, etc., etc., hasta brújula. Lo que no sé es si con tanta información es más fácil o más difícil perderse.

La moto viene con caballete de serie al igual que parrilla portaequipajes,

escudo protector para el motor y cantidad de puntos de anclaje para mallas portaobjetos además de un par de tubos a ambos lados del depósito

que no solo sirven de protección en caso de caída sino que sirven para

guardar pequeños objetos de mano. Toda esta serie de complementos y

aditamentos están bien encajados en su diseño aunque echo de menos unos protectores para manos que sería algo lógico en una moto con aspi-

India, y persisten los rumores de que habrá una Kawasaki Versys 300 y

como en las RE clásicas son poca cosa y no te informan lo suficiente de

zuki ha prometido una V-Strom 250 cc. Bueno, que los jóvenes y menos

raciones aventureras como esta. En cuanto a los espejos aunque no vibran lo que hay detrás de ti.

Una moto de las de siempre sin artilugios digitales pero moderna, fácil,

práctica y barata que a buen seguro tendrá un buen futuro en el mercado

occidental aunque pronto le saldrá competencia porque en el pasado EICMA de Milán se presentó una BMW G310 GS fabricada en Bangalore,

FICHA TÉCNICA MOTOR: monocilíndrico refrigerado por aire de cárter seco de cuatro tiempos con dos válvulas, con un solo árbol de levas en la culata y un eje de equilibrado de engranajes DIMENSIONES: 78 x 86 mm CAPACIDAD: 411 cc POTENCIA: 24,5 CV a 6.500 rpm PAR MÁXIMO: 32 Nm a 4.260 rpm RELACIÓN DE COMPRESIÓN: 9,5: 1 ALIMENTACIÓN: inyección electrónica CAJA DE CAMBIOS: de 5 velocidades con la primaria por cascada de engranajes de corte recto EMBRAGUE: multidisco en baño de aceite BASTIDOR: tubular de doble cuna en abierto SUSPENSIÓN DELANTERA: horquilla telescópica de 41 mm no regulable y con 200 mm de recorrido. Atrás basculante

074 BIKER ZONE MAGAZINE

una Honda Africa Twin 250 cc que se fabricarán en Tailandia y que Sujóvenes no van a saber por dónde ir de tanto como habrá. En cualquier caso lo que tenemos ahora es esta Himalayan que sabemos que funciona y además con ABS en la versión Euro 4, y con esto nos quedamos.

Royal Enfield dice que el mantra de la Himalayan es “Accesible fun” y no

hay nada que la defina mejor.

de acero con monoamortiguador progresivo y 180 mm de recorrido DISTANCIA ENTRE EJES: 1465 mm PESO: 191 kg con aceite y el depósito de combustible lleno (15 litros) FRENOS DELANTERO: un solo disco de 300 mm con pinza de dos pistones y atrás uno de 240 mm con pinza de un solo pistón. En la versión Euro 4 contará con ABS de dos canales RUEDAS / NEUMÁTICOS: delante un neumático 90 / 90-21 CEAT Gripp-XL en llanta de aluminio de radios y atrás un 120 / 90-17 CEAT Gripp-XL en llanta de aluminio de radios ALTURA DEL ASIENTO: 800 mm VELOCIDAD MÁXIMA: 145 km / h FABRICANTE: Royal Enfield Motors, Chennai, Tamil Nadu, India www.royalenfield.com

WE STOR E,

YOU ROA R!

490 SPORT SERIES SHOCKS

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u s e .c o m

uc ts an d pr od r ca ta lo gs te . rc ha se ou ou r w eb si k pu n ec ca ch u y bi lit il. Yo g & av ai la t se ll re ta in no ic es pr r do Fo an ds al er. e N et he rl ur lo ca l de se B.V. Th th ro ug h yo St or eh ou

w w w. m M ot or cy cl

to r e h o s e l c y c oto r

MAD MAX Honda XR600 Duke Motorcycles

Me llamo Lionel tengo 37 años y en la actualidad regento un pequeño taller de motos en Tourettes sur Loup, un pequeño pueblo cercano a Niza, en el sur de Francia. Soy mecánico de profesión y llevo en el oficio desde los 17 años. Mi pasión son las motos, todas en general y las custom en particular. Hace cuatro años que me animé a montar mi propio taller de motos, no es nada del otro mundo, es un pequeño taller en el que tengo lo más elemental porque pretendo llevar el espíritu cafe-racer a todo lo que hago y no podía hacer excepciones. A mí lo que me gusta es lo artesano, lo hecho a mano, me encanta diseñar piezas únicas y exclusivas como guardabarros, tapas de motor e incluso bastidores.

Texto: Duke Motorcycles- Fotos: Julius design

L

a moto que os presento es una Honda XR600 de

Las instrucciones que recibí fueron que quería una moto tipo

1993, una moto que pertenece a una persona para mí

Mad Max aerodinámica, elegante y en la que no faltara la made-

extraordinaria, integrante de la selección francesa y

ra maciza. Contaba con cuatro meses por delante para dar rienda

campeón mundial de snowboard, Maxime Montag-

suelta a mi imaginación.

gioni. Una persona muy valiosa tanto por sus logros deportivos como por su coraje, porque el hecho de que le falte un brazo no

Esta Honda de 1993 era una monocilíndrica entre cross/trail y

le impide montar en moto. Una gran persona que merece mi

fue de las primeras en incorporar un kickstarter, era una moto

respeto y que me obligó a poner todo mi empeño en hacer algo

con personalidad. Lo primero que hice fue quitarle todo el care-

que estuviera a su altura.

nado, el depósito de gasolina la caja del filtro y todo lo que pensé que le sobraba en mi afán de aligerarla lo más posible.

“quería una moto tipo Mad Max aerodinámica, elegante y en la que no faltara la madera maciza. “

078 BIKER ZONE MAGAZINE

Le seccioné el subchasis y le hice uno nuevo utilizando tubo de de 25

mm, le incorporé las luces y creo que conseguí así dotar al conjunto de una línea más aerodinámica. Como la moto necesitaba dos asien-

tos, le hice una base de hierro y la mandé a un tapicero, en concreto a

La moto cuando llegó al taller no tenía ningún tipo de indicadores así

NMB Design de Niza, para que le colocara los asientos, para los que

que se los tuve que fabricar de restos que fui encontrando por el taller.

elegí dos tipos de materiales diferentes: Alcántara y otro antideslizante que al llevar un acolchado asimétrico, creo que es la mejor opción

Una de las cosas que más me ha gustado hacer ha sido fabricar

para su propietario.

el guardabarros delantero, que es de aluminio y que me sirve para ocultar parte del cableado. En cuanto al tubo de escape los de

El problema apareció cuando puse la madera, que no era de adorno sino

Evoxracing me proporcionaron un HP Corse tranquilo para el que

toda una plancha de madera maciza, entre el subchasis y el asiento y,

he fabricado un apoyo de acero inoxidable en el centro. Una vez

es que no me gustaba como quedaba y tuve que hacer otro diferente, lo

todo acoplado era el momento de la pintura, la de pintar absoluta-

único que conserve del anterior fue lo de llevar incorporadas las luces.

mente todo, bastidor, llantas, horquilla, hasta las piezas más pequeñas y de darle al depósito su toque especial.

“No sabría decir qué es lo que más me gusta, quizás que es un todo armónico en el que todo está donde debe“

La parte más complicada de esta moto es la de atrás porque son muchas las piezas a coordinar y ensamblar, el escape, el asiento, las luces…Todo tenía que ser racional, homogéneo y por encima de todo funcional, porque va a ser una moto para el día a día.

No sabría decir qué es lo que más me gusta, quizás que es un todo armónico en el que todo está donde debe y que encaja con la personalidad de su propietario. Aunque es en el tren trasero donde más se aprecia el ejercicio de diseño, y en donde la mezcla de diferentes materiales le dan a la moto ese aire loco, salvaje y potente a lo Mad Max del que hace gala y en la que se combinan las prestaciones de una superbike, el estilo Brat y la personalidad de una cafe-racer.

No sé si habrán podido adivinar el nombre que le hemos puesto a esta moto… ahora mismo les saco de dudas: Mad Max XR600.

080 BIKER ZONE MAGAZINE

DESERT WOLVES HARLEY-DAVIDSON1200 ROADSTER BY EL SOLITARIO Las Desert Wolves son tres Harley-Davidson 1200 RoadsterTM específicamente personalizadas y preparadas para recorrer el desierto del Sáhara durante diez días. Un excelente trabajo de customización realizado por el gallego David Borrás “El Solitario”. Se trata de un proyecto desarrollado con la colaboración de Öhlins, Bark Busters, SC Projects, Kineo, ISR, Kriega y Dunlop.

T

res motos, tres amigos, una idea: pasar 10 días en el de-

el nivel de válvulas y niveles de la amortiguación, pero se necesitó

sierto del Sáhara, con las motos, tiendas de campaña,

más trabajo para reemplazar los amortiguadores traseros. La com-

ropa y vehículo de apoyo. Las motos han sido fabricadas

binación de longitud de carrera y el peso de la moto (en un entorno

de nuevo desde cero específicamen-

te para

esta aventura. Y finalmente, realizar un vídeo

off-road) nunca antes había sido un problema para Öhlins Race Division, quienes al final usaron las especificaciones

de todo ello. Esto es exactamente lo que han

de los amortiguadores de vehículos todoterreno

hecho. Estas Harley-Davidson Desert Wolves

de cuatro ruedas para obtener el resultado per-

fueron expuestas en el festival Wheels & Waves.

fecto.

De hecho, todo el trabajo de detalle de customización

Están guardadas cuidadosamente en unas jaulas de acero de 6 metros.

de estas motos es el resultado de una colaboración conjun-

Convertir una moto urbana en algo que pueda sobrevivir a los

ta: Bark Busters ha diseñado los protectores manuales de fibra de

rigores del Sáhara no es tarea fácil. Pero esto es exactamente lo que

carbono, Kineo ha fabricado las llantas de radios, delantera y trase-

ha hecho “El Solitario”.

ra, de 19 pulgadas, calzadas con neumáticos Dunlop flat-track, para

Algunas de las transformaciones fueron fáciles de realizar, otras no

mantener una velocidad considerable en pistas de arena, SC Projects

tanto. La suspensión fue lo más difícil de conseguir, pero David en-

ha diseñado el sistema de escape en negro mate 2-1, ISR ha persona-

contró la solución yendo directamente al legendario fabricante sue-

lizado los discos de freno y Kriega es responsable de la fabricación

co Öhlins. En el caso de la horquilla invertida fue sencillo ajustar

de las maletas.

082 BIKER ZONE MAGAZINE

DESERT WOLVES / EL SOLITARIO 083

HARLEY-DAVIDSON

ULTRA LIMITED

AL FIN DEL MUNDO

Hay muchas maneras de viajar, pero hacerlo sobre una Ultra es como volar en primera clase. Si eres del tipo de persona que lo quiere todo, la Ultra Limited es tu moto.

Texto: Enrique Mayor Jr.- Fotos: ItatĂ­ FernĂĄndez

D

esde el nuevo y potente motor Milwaukee-Eight 107

Empecemos por el corazón de esta Ultra Limited. Las principales no-

hasta los puños calefactados. El inconfundible carenado

vedades del Milwaukee-Eight son el aumento de potencia, las cuatro

Batwing y el sistema de ventilación Splitstream ofrecen

válvulas por cilindro y que solo monta un solo árbol de levas. Se han

un flujo de aire óptimo y con menos turbulencias en la

zona de la cabeza. La pantalla táctil Premium BOOM! Box 6.5 GT per-

miten que el piloto y el acompañante rueden al ritmo de la música que quieran. El control electrónico de crucero, los frenos Reflex Linked Br-

embo con ABS, faros dobles LED Daymaker, un portaequipajes Tour-

Pak Premium donde caben que dos cascos, una parrilla portaequipajes y las maletas con apertura de un solo toque vienen de serie. Esto significa que tu experiencia será cualquier cosa menos vulgar.

086 BIKER ZONE MAGAZINE

quitando elementos que puedan absorber potencia o generar ruidos y de esta manera se ha mejorado la fiabilidad del motor. También se

ha instalado doble bujía de encendido para mejorar la combustión, lo que se traduce en un uso más eficiente de la gasolina y por tanto una

mejora con respecto a la normativa anticontaminación. A esto último también han ayudado los nuevos inyectores con doble pulso, que in-

yectan gasolina dos veces en la misma vuelta, con lo cual aumenta la cantidad de gasolina pero dosificándola, porque no se trata de meter

más gasolina, sino cuando se debe y en la cantidad adecuada. Consi-

La Ultra Limited cuenta con multitud de detalles que se han desarrolla-

guiendo así mayor eficiencia en la combustión, y reducción del con-

do gracias al feeedback de los usuarios a la marca. Detalles como las

sumo de entre un 2% y un 11% (con respecto a modelos Rushmore)

maletas que se abren con un único toque, un carenado que reduce las

y dependiendo del tipo de conducción.

turbulencias del viento, más espacio para el acompañante y un largo etc., que hacen que la experiencia sobre la moto mejore ostensiblemente.

Se ha aumentado la potencia del motor de arranque debido al aumento de cilindrada y a una mayor compresión, que ofrece una mejora

INFOOCIO

del 10% en el par y una mejor aceleración y recuperación del motor,

Si vas a rodar sobre una touring de primera clase, te mereces un soni-

y bajado el ralentí a 850 rpm para producir menos calor y ruido. Este

do mejor que el que mucha gente tiene en el salón de su casa. Panta-

motor tiene mayor capacidad de aceite para poder evacuar mayor

llas táctiles amplias y a todo color. Los mandos están ubicados donde

cantidad de calor. Debido al mayor caudal ha habido que instalar una

deben de manera que puedes alcanzarlos sin separar las manos de

bomba de aceite también de mayor tamaño.

los puños y su uso es muy intuitivo. Tiene activación por voz de la

Uno de los principales objetivos en el diseño del Milwaukee-Eight ha

miento a la altura. A 120 km/h se puede escuchar la música con una

sido la reducción de vibraciones, manteniendo en todo lo posible el

música, el teléfono y el GPS. Todo un sistema de servicio y entretenigran calidad sin necesidad de llegar al máximo del volumen.

sello inconfundible de la marca, su sonido.

LA PRUEBA Al tener este motor una gran capacidad de retención, Harley-David-

La ruta elegida para probar esta Ultra Limited fue la que va desde

son ha instalado un embrague anti-rebote para mejorar la seguridad

Madrid hasta el Monasterio de Piedra, Medinaceli, Santorcaz, Ma-

en reducciones sobre terrenos húmedos o deslizantes. También esta

parte ha sido “adelgazada” de manera que la tapa primaria del lado izquierdo es mas estrecha y facilita la movilidad en parado.

drid. Elegimos esta ruta por la diversidad de carreteras para poder poner a prueba las principales características de la Ultra así como por sus atractivos turísticos.

HARLEY-DAVIDSON ULTRA LIMITED 087

Ya desde el momento de arrancar la moto, notas que hay algo diferente. Se pone en marcha con más facilidad y rapidez que los modelos 2016, digamos que le cuesta menos. La evolución con respecto estos modelos mencionados es considerable. El aumento de potencia queda patente en los adelantamientos, que se pueden hacer sin tener que reducir marcha, en muchos casos debido a la entrega desde abajo de

pueden jugar una mala pasada. Una buena solución para estas situa-

ciones sería una marcha atrás, ya que el poder maniobrar subido a la moto facilitaría mucho solventar las situaciones complicadas.

Viajar en una Ultra Limited es una toda una experiencia. Devorar kilómetros con esa comodidad y estilo, atravesar los túneles de carreteras

su motor y a la excelente capacidad de recuperación sin tirones brus-

perdidas oyendo retumbar el poderoso sonido del Milwaukee-Eight en

cos. Para su uso en autovías el control de crucero se hace casi impres-

sus paredes de piedra, el olor y el viento en la cara, hace que sea algo

cindible ya que la moto va muy holgada respetando las velocidades

inolvidable. Es un estilo Harley-Davidson clásico y una imagen ele-

establecidas, de hecho, el uso de la sexta velocidad es recomendable

gante y moderna, todo al mismo tiempo. Tan actual como la previsión

de cara al consumo de combustible.

El nuevo sistema de amortiguación hace su trabajo con gran suavidad y efectividad, no olvidemos que estamos ante una moto de 413 kg en orden de marcha. Mientas que en años anteriores las zonas irregulares de la carretera suponían una complicación, en los modelos 2017 por el contrario se pueden afrontar con total seguridad y fiabilidad.

Nos encontramos con lluvias intermitentes, esas que no te dejan ni

tiempo para ponerte el traje de agua y que en apenas cinco minutos te han calado hasta los tuétanos. El carenado Batwing hizo su trabajo a la perfección quitándonos mucha agua..

El único punto negativo que le encuentro a esta Ultra Limited es su movilidad en parado. Tienes que ser muy consciente de cómo vas a aparcar la moto para poder reanudar la marcha posteriormente, ya que como tomes la decisión equivocada, bien en una pequeña vaguada, en suelo resbaladizo o simplemente en una pequeña pendiente te 088 BIKER ZONE MAGAZINE

del tiempo, y tan atemporal como infinita es la carretera.

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MOONEYES SWEDEN

Llevo ya hechas unas cuantas transformaciones, la primera fue el trike FXR de mi mujer, más otra para mí convirtiendo a toda una Sportster en una chopper y la tercera una Sportster de estilo bobber pero adornada con mucho metal para mi hija. Todas han recibido buenas críticas y sus imágenes se han podido ver en gran parte del mundo por haber aparecido en las páginas de numerosas revistas especializadas.

Texto y fotos: Peter Ström

C

on este último trabajo lo que pretendía conseguir era una moto dragracing/hot rod stile ¡nada menos! Y desde luego si quieres hacer algo semejante, es obvio que no puedes dejar de contar con el catálogo de accesorios

de Mooneyes. El primer paso obligado fue el de ponerme en contacto con el delegado de la firma en Suecia: Hakan.

Todo mi proyecto gira en torno del mítico depósito de aceite en aluminio de Moon. Disponía del bastidor de una Sportster del 2003 pero al contrario de la mayoría que optan por recortar y prescindir de la suspensión trasera a mí me interesaba conservar los amortiguadores para conseguir el aire de old school que pretendía. Así que le quite todo el frontal, recorte 2” la zona trasera y con respecto a la zona del centro la reconstruí para poder colocar el susodicho depósito Mooneyes.

Para el depósito de gasolina opté por un sportster más estrecho que tienen en Easy Rider Japan y el guardabarros trasero es un

El nuevo frontal del bastidor en su unión por abajo con la sección trasera permite estrechar el conjunto y dar más fluidez a su silueta.

De esta manera he conseguido que la moto sea tres pulgadas más alta, con un avance de horquilla de 39º para unas barras diez pulgadas más largas y con una tija a la que le he dado un avance extra de cinco grados.

No pretendía que la moto fuese el catálogo de Mooneyes en acción

Tsunami de Lowbrows.

El carenado delantero es de Hippie Killer Garage pero me dio mucho trabajo por la mala calidad del acero, necesitó demasiadas sesiones de lija hasta que conseguí que quedase a mi gusto.

En cuanto a la pintura, la idea surgió tras fijarme en el diseño que tienen por abajo las cajas de embalaje de Mooneyes. Nada mejor

pero me gustaba mucho el efecto que se conseguía con el aluminio

que esos trazos amarillos para potenciar mi idea de una moto de

cepillado del depósito de aceite, y a partir de aquí fue cuando se abrió

carreras, y para dar armonía al conjunto hice que una línea amari-

la veda para mi particular temporada de caza de piezas de aluminio.

lla la recorriese, delimitando los espacios y poniendo marco a ese

092 BIKER ZONE MAGAZINE

“si no quedaba claro cuál era la fuente de mi inspiración, la pintura del depósito no deja lugar a dudas…”

fabuloso depósito. Y por si no quedaba claro cuál era la fuente de mi inspiración, la pintura del depósito no deja lugar a dudas… El resto, ya lo ven, aluminio cepillado y más aluminio cepillado, pero con una capa de barniz.

Las llantas son unas Mag originales de los ochenta que miden 16 y 19” respectivamente, con el buje pintado en negro brillo y el resto cepillado para que armonice con el piñón y la corona de aluminio.

En el manillar tanto el mando del freno como el del embrague eran el de una Sportster del 2006 con todo su cableado y que he sustituido por otros para darle un aire más limpio. Y para disimular el hueco le he colocado estos anula-interruptores, “Switch housing delete” que para las Harley propone LC Fabrication.

El freno delantero es el de una Sportster del 2006 al igual que el de atrás, con el mismo ADN que los originales pero con pintura negra en su círculo central, solamente en el delante y para que encaje con

la nueva horquilla le he tenido que fabricar unos anclajes diferentes.

Añadir que la tapa de la bomba de freno como bien indica su logo es de Mooneyes.

En esta moto hay pocas piezas que no vayan cepilladas y salvo lo que va pintado en amarillo el resto va en negro brillo.

sión con las culatas de una Sportster XB del 2006 y los arboles de levas de Hammer Performance.

El embrague es un EMF electromagnético con los discos de Kevlar que funciona tan bien y tan rápido que a la menor insinuación del puño de gas cambia él solo de marcha sin necesidad de apretar. La caja de cambios tiene cinco relaciones y

Otra de las personas que ha sido imprescindible en la construcción de esta moto es Otto de Biltwell inc de USA. El asiento, el manillar el mango de gas, las torretas, los reposapiés son de Biltwell. Todo de la mayor calidad y estilo.

El motor es un Hammer Performance de 1250 cc con el cigüeñal de una Sportster del 2003, los cilindros llevan pistones de alta compre-

094 BIKER ZONE MAGAZINE

para que el motor respire mejor le he instalado un escape 2-1 de Screamin Eagle.

El rendimiento de este motor está por encima de las 100 Hp a la rueda trasera. Estoy deseando llevarlo a pista y comprobarlo. Cruzaré los dedos por si acaso. En cualquier caso yo a ustedes les recomiendo que no se la jueguen. Vayan rápido pero seguros.

AÑOS 90

por Ángel de la Maza

STREETFIGHTERS

¡Ah antigua y evocadora palabra ya denostada por las actuales tendencias…!

H

ubo un tiempo en que el exceso de motocicletas japonesas convirtió en moda el hacer café-racers a lo bestia, Yamahas FZR, Hondas CBR, Suzukis GSXR, Kawasakis ZZR, con un obvio denominador común que las convertía (si no lo eran ya) en auténticos pepinos de calle. Eran tiempos de auténtico overbooking en los desguaces de motos, por lo que el aprovechamiento y utilización de recambios de ocasión estaba garantizado: horquillas invertidas, semimanillares, llantas… y sobre todo, colores estridentes y mucho cromo. No era un arte menor, ya que incluso se editaron gruesos catálogos de accesorios.

Quizá, visto en la distancia nos sorprenda su éxito, porque incluso podían parecer algo estrambóticas, pero en realidad eran pura adrenalina sin control callejeando, algo que ya solo podemos ver en los libros de historia…

Claro que ese éxito no fue tan determinante en España, ya que el volumen de motos japonesas para “desparramar” no era tan grande, y además raro era que el propietario de una “Fireblade” le quitase las pegatinas. Aún así hubo muchos valientes, y muy buenos trabajos de ese estilo. Fue una moda muy salvaje que tuvo una gran repercusión tanto en Europa como en Estados Unidos,

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convirtiéndose incluso en una categoría en los show bikes de los noventa.

Como siempre, las marcas estaban alerta de todo lo que se cocía por los bajos fondos, y en el caso de las streetfighter, la ultima en llegar, Triumph, lanzó al mercado su propia versión, la Speed Triple 955, que de hecho fue una

motocicleta muy apreciada, y como buena inglesa, una radical café racer de los noventa, con un espectacular chasis Spondon, un color verde poco discreto, unos faros delanteros tipo Bates, y un exótico motor de tres cilindros. Eran tiempos de gran creatividad, en los que aún no se miraba tanto al pasado.

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AGENDA BIKER ZONE

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JULIO

Pinup & the Navy Ladies y Animal Caliente. La clausura del festival será a las 24 h.

1-2 julio: IV Concentración motera “El Incerso”, Castillo Carlos III, La Herradura.

Granada. Zona de acampada, música, sorteos, regalos, comidas. Información: Peña motera El Incerso, Telf.: 687 00 49 24

13-14-15-16 de julio: III Concentración Úngeles Guardianes en Melilla. Ruta por Marruecos, sorteos, comidas, conciertos. Información e inscripciones. www.angelesguardianesmelilla.es

7-8-9 julio: VIII Concentración As Rosas Dos Ventos. Poio-Pontevedra. Rutas moteras, zona de acampada, Conceirtos, disco móvil, Stunt.

Información: www.arosadosventos.com

AGOSTO 4-5-6 agosto: IX Concentración motera de Almaraz. Almaraz (Cáceres).

Zona de acampada con duchas, rutas, stunt con Emilio Zamora, parrillada, conciertos, fiesta motera. Información telf. 608474036

7-8-9 julio: XXV Concentración Internacional de motos Lagos de Sanabria. El Puente de Sanabria. Zamora. Ruta motera, comidas, stunt, macrodiscoteca. Información: Telf. 677 45 59 45, Info@motossanabria.com 7-8-9 julio: XV Aniversario Motoiguanada en Ortuella –Vizcaya–. Zona de acampada con vestuarios, parrillada, mercadillo, conciertos de rock, acrobacias moteras. Información: Telf.:629 47 79 89. www.motoiguanas.com 7-8-9 julio: I Motor & Mountain Fest, en Riaño, León. Un festival que reunirá motos caferacer, scrambler, clásicas, y customizadas.

Habrá exposición de coches americanos, hot rods, surfers, y tractores, foodtrucks, varios conciertos de rock n roll y muchas actividades como un globo aerostático, hidro jetpacks (chorros de propulsión),acampada libre y un montón de expositores de motos.

También se realizarán dos rutas motoras. La entrada será gratuita durante el día y para los conciertos. Más información en:

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25-26-27 de agosto: II Campamento Biker en Cartagena (Los Urrutias), Avda. del Mar, s/n –Murcia–. Bolsa regalo, acampada, piscina, juegos, mercadillo, barbacoa, rutas, go-gos, conciertos. Información: 696 75 50 11 (Clemente), 654 26 36 77 (Robles).

Facebook: Motor & Mountain Fest y en www. motorandmountain.com 8 de julio: Festival 25 aniversario de Motör Grau. Organiza la Tripulació en la calle Hungría 22 (Polg. Industrial Pullman) de Castellón.

Empezará a las 9 de la mañana con un almuerzo barbacoa a precios populares, le seguirá la inauguración del 1er mercadillo solidario, habrá una ruta motociclista al Grau, paella popular por sólo 5 euros, y amenizado por las actuaciones de DJ Thogoth, David en acústico, Drakkar, Malditos Bastardos, Burlesque Circe

SEPTIEMBRE 1-2-3 septiembre: XLI Concentración motera Ciudad de Teruel. Exhibiciones, rutas, comidas, cenas, juegos, trofeos, regalos y fiesta. Información telf. 618572647 9-10 septiembre: 25 Aniversario Coyotes Málaga. Fuerte de Nagüelles, Marbella. Málaga.

Bares, música en directo, rutas, stands, alojamientos en cabañas. Entrada gratuita.

Información cabañas: Telf. 648 11 11 35 620 74 19 81. www.coyotesmalaga.com

Info Promociones en scramblerducati.com/es

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