Notes de lectures fluviales 1882 - 1887 by francis dumelie

Notes de lectures fluviales 1855 à 1933

Deuxième partie : 1881 à 1887

recueillies par

Francis Dumelié

Notes de lecture C'est plus d'un siècle de promenade dans l'histoire des voies navigables, fleuves et canaux, à travers essentiellement trois publications :

Les comptes-rendus annuels de l'Association pour l'Avancement des Sciences, en général assez austères, très techniques, sans beaucoup d'illustrations que j'ai dû souvent raccourcir ou au moins alléger de considérations qui dépassent l'intérêt que chacun peut porter à cette histoire. Les Fleuves et canaux y tiennent une bonne place dans la rubrique " Techniques de l'Ingénieur ".

La Revue " La Nature", une merveille pour l'époque dans le domaine de la vulgarisation, dont presque chaque article est magnifiquement illustré des gravures réalisées pour la plupart par l'atelier parisien de Louis Poyet, fils d'un coiffeur de St Etienne, et qui fut sans doute le premier publicitaire. Les articles sont écrits par des journalistes scientifiques non seulement érudits, mais vraiment investigateurs. Là aussi, j'ai dû parfois couper, afin d'une part d'essayer d'équilibrer la longueur de tous ces textes, mais aussi pour supprimer des longueurs inhérentes à l'époque, où l'on s'écoutait parfois écrire comme on dirait aujourd'hui qu'on s'écoute parler. J'ai toujours respecté le style, un rien pompier, très patriotique, souvent moralisant lorsque par exemple, un auteur s'insurge violemment contre le halage fait par les mariniers, leurs femmes et enfants ou encore dénonce en 1908 l'hygiène déplorable régnant à bord des bateaux… J'ai souvent dû supprimer les innombrables citations latines, accessibles de nos jours à bien peu de lecteurs, et il est vrai qu'on ne pouvait rien écrire de sérieux au 19° siècle sans y aller de son latin.

La revue " Le Cosmos", moins illustrée que La Nature, plus marquée par son obédience religieuse. Ça ne transparaît pratiquement pas dans les sujets qui nous intéressent ici.

On est frappé par le foisonnement d'inventions, de déclinaisons d'un même principe autour des nouveaux moyens de propulsion, machines à vapeur, puis moteurs à explosion. On découvre le rôle tellement précoce de la traction électrique sur les voies d'eau, les projets parfois gigantesques dont assez peu ont été réalisés. On vit cette féroce concurrence eau-rail qui n'a toujours pas cessé, et malheureusement, alors que le moteur diesel installé dans chaque bateau gagne définitivement la course à l'équipement, plus rien ou presque ne paraît sur les voies d'eau après les années 1930 dans les journaux de vulgarisation scientifique, que ce soit "mécanique populaire" ou "La science et la Vie" qui deviendra plus tard "Sciences et vie". On découvre aussi que les projets parfois extraordinaires qui tendaient à faire franchir les montagnes aux voies fluviales ont tous été abandonnés et que de nos jours, seules les régions ou pays de plaines exploitent ou continuent d'enrichir leur réseau fluvial, même si le nôtre s'est réduit de plus de 50 % en un siècle… Note : il a fallu convertir les sommes en francs car celui-ci passe d' une parité de 1 F= 2,78 € en 1850 à 1 F = 0,44 € en 1930 ( ça ne s'arrêtera pas, puisque nous aurons en 1950 : 1 F = 0,02 € ! )

L'année 1882

M. de Freycinet est élu sénateur à Paris puis devient président du Conseil et ministre des affaires étrangères. Son Ministère chutera en Juillet.

28 mars : Lois Jules Ferry : Lois sur l'obligation, la gratuité et la laïcité de l'enseignement primaire de 6 à 13 ans.

Création de l'école normale supérieure de garçons de Saint-Cloud.

Condamnation à mort de Fourmeau dit "Cartouche".

En mars, un terrible ouragan produit de nombreux dégâts à Paris

Pasteur est reçu à l'Académie française.

Les Anglais prennent le contrôle de l'Egypte.

Le compositeur allemand Richard Wagner produit son opéra Parsifal.

L'inventeur américain Thomas Edison fournit de l'électricité à ses 59 clients new-yorkais.

Découverte par le médecin et microbiologiste Robert Koch du bacille de la tuberculose.

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Les premiers bateaux électrique. Article de Sylvanus P. Thomson dans la revue La nature, de Londres, 1882

Nous savons qu'actuellement, François Sion, ingénieur électricien développe dans le cadre de sa société Propelec, des ensembles de propulsion électrique pour les bateaux, qui présentent une alternative particulièrement intéressante à la propulsion diesel classique. (voir Fluvial n°143 p.56 et suivantes) C'est une démarche très innovante, et d'ailleurs, dans son article, L. Caillez note bien la nouveauté de cette démarche. Cependant, dans ma fouille historique, voilà ce que je viens de trouver : premier bateau à propulsion électrique, réalisé par le Professeur Jacobi, de St Pétersbourg en … 1838 !

Deux séries d'électro-aimants en fer à cheval étaient fixés sur une solide charpente de bois. Entre ces électro-aimants, fixée sur un arbre, se trouvait une charpente en forme de roue portant une série d'électro-aimants droits . A l'aide d'un commutateur tournant formé d'une série de roues dentées, le courant changeait de sens à intervalles réguliers, les électro-aimants mobiles étaient d'abord attirés puis repoussés, ce qui produisait un mouvement de rotation continu. Cette machine fut d'abord actionnée par une pile Daniel primitive qui ne put pas fournir une vitesse de plus de 2500 m à l'heure au bateau. En 1839, le remplacement de la pile Daniel par des éléments de Grove, au platine, permirent au bateau de 9 m de long sur 2,30 m de largeur chargé de 14 personnes, d'atteindre 4,170 km à l'heure sur la Néva… En 1880, un fabricant de matériel électrique, Monsieur G. Trouvé, fit naviguer sur la Seine, une petite Yole avec l'un de ses moteurs alimenté par des piles au bichromate de potasse. Après la Neva et la Seine, témoins des première et deuxième expérimentations de navigation à l'électricité, c'est sur la Tamise que le 28 septembre 1882, eut lieu le voyage expérimental du canot électrique "Electricity"

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Tout en fer, il mesure 7 m de long sur 1,50 m de large. Il peut recevoir douze personnes bien qu'il n'y en ait eu que quatre à bord pendant les expériences. L'hélice est calculée pour tourner à 350 tours, les deux moteurs Siemens qui l'actionnent en faisant 950. Les accumulateurs pèsent 1270 kg et sont calculés pour fournir le courant nécessaire à un travail continu de sept à huit heures.

Après quelques évolutions sur le fleuve, pour essayer les facilités du moteur pour aller en avant, ralentir, aller en arrière, nous avons marché, le long de la rive Sud, à une vitesse d'environ 8 milles à l'heure contre le courant. A 4 h 57, nous avons atteint London Bridge, où une longue ligne de curieux échelonnés sur le parapet regardaient cette étrange embarcation qui sans vapeur, sans force visible - et même sans timonier visible- suivait son chemin contre le vent et le courant. En descendant le courant, nous avons regagné le quai de Milwall à 5 h 01, terminant ainsi en 24 minutes le premier voyage du canot "Electricity". Les accumulateurs sont arrimés aussi bas que possible et constituent un lest parfait. Les deux moteurs Siemens sont reliés par des courroies à un arbre de transmission placé au-dessus et disposé avec un embrayage à friction qui permet de le mettre en prise avec les machines dynamoélectriques ou de le retirer à volonté. Une troisième courroie actionne l'arbre de l'hélice. Il est désormais établi pour la navigation électrique, que la machinerie électrique est à la fois plus légère et plus compacte que la machinerie à vapeur d'une puissance correspondante, que le bruit et les vibrations sont réduits dans de grandes proportions, et qu'enfin elle supprime tous les inconvénients de la fumée, inconvénients qui paraissent inséparables de la navigation à vapeur.

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Irrigation et navigation en France.

Monsieur Nivet est ingénieur civil lorsqu'en 1875, lors du Congrès de Nantes de l'Association pour l'avancement des sciences, il intervient lors d'une conférence intitulée "de l'influence des irrigations sur les inondations". Au lendemain des désastres dus aux inondations dans le Bassin de la Garonne, il s'exprimait ainsi : " C'est à l'agriculture qu'il faut demander les ressources nécessaires pour combattre les inondations et pour créer notre navigation intérieure. Je propose de diviser chaque bassin en deux zones concentriques séparées par un canal continu. Les eaux qui tomberaient sur la zone supérieure seraient emmagasinées dans une série de bassins et distribuées par le canal en nappes fécondantes sur les fonds inférieurs. Toutes les eaux ne seraient pas arrêtées au seul bénéfice de l'agriculture : on ne prendrait aux rivières et aux fleuves que les eaux surabondantes , et on leur laisserait un débit plus régulier diminué en hiver, mais augmenté pendant les périodes de sécheresse…" (n'est-ce pas ce qui a été fait par exemple avec le lac du Der, en Haute Marne, pour régulariser le cours de la Marne et donc de la Seine ? n.d.l.r) Suit un argumentaire dont je vous ferai grâce, très technique, qui établit le bien fondé de ses idées, puis il en arrive à l'aspect économique de son projet :" J'évalue à 52,50 francs ( 121,80€ en 2010) l'augmentation de produit que l'irrigation donnerait à chaque hectare, la location de l'eau pouvant se faire à hauteur de 15 F (34,80€) par hectare, produisant dans le bassin de la Loire un revenu de 58 245 000 F ( 135 millions d'€). En admettant qu'un canal à tirant d'eau de 2,20 m avec voie ferrée sur le chemin de halage coûterait au plus 350 000 F par km ( 812 000 €) je fixe à 605 millions de Francs ( 1936 millions d'€) la dépense pour le Bassin de la Loire, de sorte que le seul revenu de l'irrigation agricole représenterait presque 14 % du capital engagé…Il n'y a donc pas à craindre que les capitaux manquent pour une telle opération…( Peu de temps après cette communication, on verra évoquer une triple fonction pour les voies d'eau : transport, irrigation, mais aussi production d'électricité…n.d.l.r) Je dis que les canaux ainsi construits, auraient un tirant d'eau de 2,20 m. Ils auront des écluses de 38,50 m de longueur utile, 5,20 m de largeur et 2 m de profondeur. Ces écluses seront rares, car d'après le principe qui a présidé à leur tracé, ces canaux ont des pentes très faibles et des biefs qui s'étendront jusqu'à 150 et 200 km : aussi se prêteront-ils à une navigation rapide… Le projet de M. Nivet est présenté à la Chambre des Députés en juin 1877, puis renvoyé au Ministre des travaux publics. Lors d'une autre intervention dans le même cadre, en 1882, Monsieur Nivet revient sur son projet initial toujours pas réalisé :"Je propose donc une solution globale (voir les schémas des différents bassins) qui vous démontre que beaucoup des canaux de navigation projetés sont des tronçons de la solution générale des canaux d'irrigation, et je voudrais vous persuader qu'il y a lieu de les faire entrer, dès maintenant, dans un système général, ce qui ne pourrait se faire plus tard sans donner lieu à des variations ou à des raccordements coûteux, et peut-être impossibles. Depuis 1875, on a beaucoup parlé en France, de l'utilisation des eaux. Après avoir prouvé que les canaux n'étaient pas les ennemis, mais les alliés des voies ferrées, Monsieur de Freycinet a établi des commissions régionales qui se sont occupées les unes des aménagements des eaux, les autres de la navigation intérieure, sans la recherche d'une solution générale qui associerait navigation et irrigation. A la suite de l'exposé de Monsieur Nivet, ses interlocuteurs concluent après une longue discussion : « L'ensemble de ces travaux (irrigation et navigation considérées ensembles) ne doit pas être pris en charge par le gouvernement. Il peut seulement les encourager en les facilitant et en accordant des subventions. L'exécution d'un tel plan est une entreprise industrielle, et un gouvernement ne doit pas entreprendre de semblables opérations »

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L'année 1883

Le 7 janvier, crue de la Seine (7m au Pont Royal).

Funérailles de Léon Gambetta, décédé le 31 décembre 1882

15 mars : révolte au Lycée Louis le Grand. 140 élèves sont renvoyés.

7 juin, incendie de la Manufacture de Javel.

2 septembre : grand ouragan à Paris faisant des dégâts considérables.

18 décembre, déclaration de la guerre avec la Chine.

Ouverture du Lycée Fénelon, pour les filles.

Début du règne de Ranavalona III, reine de Madagascar.

Le roi de Porto-Novo au Bénin signe un traité de protectorat avec la France.

Les Allemands prennent pied au Cameroun et au Togo

Les Français prennent pied en Côte d'Ivoire.

Immense explosion du volcan Krakatoa en Indonésie, peut être la plus forte de l'ère chrétienne, 36 000 morts du fait d'un raz de marée.

Inauguration du premier train de luxe international : l'Orient Express.

Le médecin et microbiologiste allemand Robert Koch découvre le bacille du choléra.

L'architecte américain William LeBaron Jenney construit le premier gratte-ciel à Chicago.

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Canot-vélocipède à hélice Dans l'excellente revue La Nature, entre 1870 et 1900, il n'est pas une année sans que ne soit publié le dessin d'un nouvel engin cyclopédique, parfois plusieurs, car il est bien vrai qu'une invention nouvelle suscite toujours de nombreuses déclinaisons dont certaines traverseront le temps, et d'autres pas… Ainsi, ce catamaran à pédales et hélice, américain, ou ce vélo aquatique pour la chasse aux canards, heureusement dessiné plutôt que filmé, car j'ai quelques doutes sur sa stabilité. En 1883, Charles-Albert X… Publie ce texte et ces images dans la revue "la Nature" :

Podoscaphe exposé à Boston par le New England

Aquatic tripode d'après une gravure anglaise 1823

Manufacturer's Institute La construction d'une embarcation assez légère pour être portée ou traînée par un seul homme et cependant assez solide pour lui permettre de s'aventurer sur l'eau, est, d'une manière générale, un problème des plus intéressants. J'ai abordé cette étude avec mes humbles moyens, dès 1866. En 1872, l'exécution d'un plan longuement médité, m'a donné, au premier essai, un instrument satisfaisant, un canot vélocipède à hélice dont voici le croquis. En cours de navigation, le capitaine, agréablement couché dans l'embarcation, comme dans une chaise longue, pose les pieds sur les pédales. Cet ensemble manque de grâce, mais il fallait s'y résigner : la portion non immergée devait être effacée sous le vent debout, et il fallait abaisser le centre de gravité pour assurer la stabilité. On ne saurait imaginer, sans en avoir fait l'expérience, combien ce bateau est agréable à occuper par un temps calme…

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L'année 1885

Le 22 janvier, procès des Anarchistes à Paris. Le 26, fête de nuit sur le lac du Bois de Boulogne. Le dégel survient le lendemain.

Le 31 mars, vote par le Chambre, d'un crédit de 50 millions (130 millions d'€ 2004) pour la guerre au Tonkin.

En avril, M. de Freycinet est nommé ministre des affaires étrangères.

Le 22 mai, mort de Victor Hugo.

Monsieur Poubelle est Préfet de la Seine.

Le 29 octobre, attentat de Mariotti (qui sera enfermé dans une maison de fous) contre M. de Freycinet.

Le 21 décembre, fin de la crue de la Seine.

La conférence de Berlin reconnaît la souveraineté du roi des Belges Léopold II, sur l'État indépendant du Congo, à titre personnel.

Création de la première véritable bicyclette, la « Rover » par John K. Starley.

John Dunlop invente le pneu en caoutchouc.

Les Français s'installent à Madagascar qui devient un protectorat français.

Les Italiens s'installent à Massoua en Ethiopie.

Statue de la Liberté (de Frédéric Bartholdi) donnée aux États-Unis par la France.

Découverte du vaccin contre la rage par Louis Pasteur.

L'ingénieur et inventeur allemand Gottlieb Daimler construit la première motocyclette. - 35 -

De l'utilité des canaux Le voyage du bateau torpilleur n° 68 du Havre à l'embouchure du Rhône suggère à un rédacteur du Morning post, en juin 1885 les réflexions suivantes : " L'événement qui vient de se passer dans le sud de la France a été naturellement éclipsé et rejeté momentanément dans l'ombre, par les pompes et l'éclat donné aux funérailles de Victor Hugo. Néanmoins, il mérite bien d'attirer l'attention, car c'est le plus important et le plus menaçant qui se soit produit depuis longtemps pour la suprématie maritime de l'Angleterre. Du fait que le torpilleur 68 a pu partir, il y a quinze jours, de l'embouchure de la Seine et se rendre à travers le pays dans les eaux de la Méditerranée, la puissance maritime de la France, en ce qui concerne le plus formidable des engins de guerre actuels, a été doublée. Les flottilles des bateaux-torpilleurs n'ont plus rien à craindre désormais des dangers d'une traversée maritime ni des canons de Gibraltar. Maintenant, ces formidables engins peuvent passer en sécurité des mers du Nord de l'Europe dans celles du sud, se rendre du Canal de la Manche à l'embouchure du Rhône, et vice versa. Ce fait qui constitue une véritable révolution nautique, a une portée presque incalculable. Une flotte de 500 torpilleurs, répartie entre le Golfe de Gascogne, le Canal de la Manche et la Méditerranée, pourrait en effet se concentrer sur un point quelconque sans craindre de blocus, et, en dépit de la supériorité numérique de ses ennemis, arriver à anéantir celui-ci. " Le rapporteur de cet article qu'il considère comme "une curiosité d'opinion", dit que ces affirmations sont très exagérées, et il ajoute : " La presse anglaise, dans un sentiment de patriotisme dont nous ne saurions la blâmer, ne manque jamais d'exciter son gouvernement à augmenter son matériel de guerre."… Ndlr : on imagine les cuirassés comme de très gros navires, même à cette époque. Ainsi, le cuirassé Inflexible, sous pavillon anglais, mesurait 97,54 m de long sur 22,54 m de largeur. Les cuirassés dont il est question dans cet article étaient plus petits que les toutes neuves écluses "Freycinet" : 31 m à la flottaison, 3,60 m de largeur au plat-bord, avec un tirant d'eau moyen de 0,83 m, le tirant arrière étant de 1,75 m, ce qui correspond en gros à celui d'une péniche Freycinet chargée. A cette époque, la France possédait 70 de ces petits cuirassés, alors que l'Angleterre et la Russie en ont chacune 120, et l'Allemagne plus de 150 … Je n'ai malheureusement trouvé aucune photo de l'un de ces bateaux passant une écluse du canal de Briare… Un moteur de 450 CV (c'est une machine à vapeur…) leur permet, grâce à une hélice de 1,67 m de diamètre, d'atteindre des vitesses en mer de plus de 20 nœuds (36 km/h)…

Note sur le même événement extraite de la revue Cosmos du 18 mai 1885 Le torpilleur 68 qui se rend de Cherbourg à Toulon par les voies intérieures, est arrivé à Paris, le samedi 9 mai. Nous pouvons dire dès aujourd'hui, que le torpilleur 68 a révolutionné, à lui tout seul, toute la population parisienne. Dès le jeudi, la circulation devenait difficile sur les quais où les curieux attendaient son arrivée. On prétend qu'on comptait parmi eux nombre de députés qui, craignant de manquer l'événement, on manqué la Chambre.Cet état psychologique de toute une population, est digne de fixer l'attention des savants… - 36 -

Pont à soulèvement sur le canal de l'Ourcq, à Paris 1885 Revue le Cosmos du 1° juin 1885 En général, les canaux sont tracés presque suivant les courbes de niveau du sol, par suite, ils se présentent rarement en déblai ou en remblai. Les voies de communication qui coupent le tracé d'un canal, ont donc en général besoin d'être modifiées pour passer le plus souvent au-dessus. Lorsqu'il s'agit d'une route, on construit un pont au-dessus du canal avec des rampes d'accès qui, par suite de la pente assez raide qu'on peut leur donner, n'entraînent pas à une grosse dépense. Il n'en est pas de même lorsqu'il s'agit d'un chemin de fer, d'une rue ou d'une voie ne pouvant pas avoir une pente importante. Dans ces cas, on renonce aux ponts fixes pour se servir de ponts mobiles. La solution adoptée est en général celle des ponts tournants ; un pont métallique ayant la largeur du canal, est supporté par un pivot placé sur la rive, un contrepoids reporte le centre de gravité sur l'axe de rotation. En tournant sur son pivot, le pont se place sur le canal ou bien se range le long de la rive. Par suite de la nécessité du contrepoids et de la forme particulière qu'il faut donner aux poutres, ces ponts sont lourds et exigent une différence de niveau assez grande entre la plan supérieur de l'eau et le niveau du tablier du pont. Dans le cas qui nous occupe ici, il s'agissait de faire passer une voie ferrée reliant la gare du marché aux bestiaux de la Villette avec les abattoirs au-dessus du canal de l'Ourcq. La différence entre le plan d'eau maximum et le niveau des voies de la gare n'était que de 55cm et il était impossible d'établir des rampes un peu longues permettant d'augmenter cette différence de niveau. On imagina d'avoir un pont à soulèvement.

Ce pont, calculé comme un pont fixe, pèse 20 tonnes avec une longueur de 8,50 m. Il est soutenu à chaque extrémité par deux fortes chaînes, qui après avoir passé sur des poulies de renvoi, supportent un contrepoids formé de rondelles de fonte pesant ensemble 20 tonnes.

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On voit le pont sur la gravure pendant son mouvement d'ascension. De chaque côté du pont, on a construit deux passerelles en briques servant aux piétons, dont le passage n'est jamais interrompu ; là se trouvent les appareils de manœuvre. Les poulies qui supportent les chaînes de suspension ont leur gorge garnie d'empreintes afin d'éviter tout glissement de la chaîne. Elles possèdent sur leurs faces une denture conique qui engrène avec un pignon. Les deux pignons d'un même côté sont calés sur un arbre commun, actionné par un treuil à bras. Enfin, les deux treuils sont rendus solidaires l'un à l'autre par un arbre. Pour arrêter le pont dans ses positions extrêmes, il y a quatre verrous qui s'engagent dans les tiges de suspension. On les manœuvre à l'aide d'un levier placé près des treuils. Enfin, des caissons à eau qui se remplissent à l'aide des réservoirs de la gare lorsque le pont est en haut de sa course, aident à sa descente. Ils se vident automatiquement lorsqu'il arrive en bas. Deux hommes, et même un seul à la rigueur, suffisent pour manœuvrer ce pont avec la plus grande facilité.

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Nouvelle invention américaine pour la propulsion d'un canot Revue Le Cosmos 1° juin 1885

La figure que nous donnons de cette nouvelle invention américaine suffit à expliquer ce dont il s'agit. Des avirons verticaux sont munis, en guise de pelle, de volets qui se ferment quand ils sont portés en avant, tandis qu'ils s'ouvrent dans le mouvement en arrière et se créent ainsi un point d'appui sur la masse liquide. En résumé, ce sont des pattes de canards. Les détails de la figure en montrent la construction. Un petit taquet qui empêche la fermeture complète des volets, assure leur réouverture en temps opportun. On peut voir que ces avirons fixés par un axe au bord de l'embarcation, sont reliés par une tige en écharpe ; cela permet aux deux hommes d'employer ensemble toute leur force, sur la partie du système qui agit utilement. Ce genre de propulsion n'est pas nouveau, aux détails près. Il a des inconvénients ; ne citons que celui de ne pouvoir servir dans les petits fonds où les canots ont, naturellement, des occasions fréquentes de naviguer.

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Un nouveau bateau à cylindres rotatifs. 1885 Article de B.Bailly Le Cosmos 23 novembre 1885 La recherche d'une nouvelle et meilleure forme pour les bateaux absorbe, depuis bien des années, les pensées de nombre d'inventeurs. La liste des essais qui ont été faits serait longue, et, disons-le, peu encourageante ; on en est toujours revenu aux anciens principes modifiés, améliorés sans doute, mais qui n'en sont pas moins ceux qui ont dû dicter le plan de l'arche de notre père Noé. Les chercheurs ne sont guère sortis d'ailleurs, d'un certain ordre d'idées : tous, ou presque tous, ont cherché à imiter le catamaran en usage dans l'Inde et au Brésil, où il reçoit le nom de jungada, et dans lequel des flotteurs parallèles, en bois léger, soutiennent la partie habitable du bâtiment. Quelques inventeurs, imitant servilement le catamaran, ont employé des flotteurs parallèles au sens de la longueur, et alors, c'étaient de longs fuseaux métalliques creux. D'autres, plus hardis, employant de simples cylindres, les ont placés perpendiculairement au sens de la marche, qui alors était obtenue par leur rotation sur eux-mêmes. Les uns et les autres ont peu réussi.

Aujourd'hui, un Monsieur Adam, de Prague, propose à son tour un navire dans lequel il a réuni les éléments des deux systèmes. Les flotteurs sont des fuseaux, de longs cigares, parallèles à l'axe du navire. Ils sont animés d'un mouvement de rotation qui doit déterminer la marche. Pour cela, leur surface porte une lame hélicoïdale destinée à les faire agir dans l'eau comme une vis dans un écrou. Sera-t-il plus heureux que ses devanciers ? Nous en doutons pour vingt causes diverses dont la discussion nous entraînerait trop loin. La sagacité de nos lecteurs en jugera, d'ailleurs, par une description sommaire et par les gravures qui l'accompagnent. La partie habitable du navire repose, par un bâti approprié, sur l'axe des flotteurs, qui sont en plus ou moins grand nombre, mais jamais moins de deux. Pour recevoir les supports, les fuseaux sont coupés en un certain nombre de points, mais la figure générale reste celle d'un cigare allongé. Chacun d'eux porte une lame métallique enroulée en hélice à sa surface, sous un angle de 45°. La machine établie sur la plateforme, comme les logements, donne un mouvement de rotation à ces flotteurs. La transmission avec des courroies et des chaînes sans fin indiquée dans le schéma ci-dessous, peut être toute autre, et nous le souhaitons pour la réussite du système car nous croyons celui-ci des plus mauvais . - 40 -

M. Adam estime que, dans ces conditions, la résistance de l'eau est réduite à son minimum et que le navire pourra obtenir des vitesses considérables, avec la moindre force développée. Nous sommes portés à croire, au contraire, que cette résistance sera très grande. Le système en effet, entraîne l'emploi de poids morts considérables, et par conséquent, obligera à un développement inutile dans le volume des flotteurs. Le frottement de leur grande surface dans le milieu liquide où ils seront plongés représentera une force perdue considérable. Le moindre changement dans les lignes d'eau du bateau, par un déplacement de poids de l'avant à l'arrière, tendra, soit à le faire sortir de l'eau pendant la marche, soit à le faire plonger vers les profondeurs. Quoiqu'il en soit, ce n'en est pas moins une curiosité de la mécanique moderne, et c'est à ce titre que nous la présentons à nos lecteurs.

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L'année 1886

Le 5 janvier, arrivée à Paris de l'explorateur Savorgnan de Brazza.

Nouveau Ministère présidé par M. de Freycinet.

Le 26 janvier, manifestation des étudiants contre l'admission des femmes comme internes dans les hôpitaux.

Le 1° mars, Pasteur fait connaître les résultats de sa méthode de préservation de la rage après morsure.

En Mai, émission d'un emprunt d'état de 500 millions (1250 millions d'€) qui est couvert 21 fois…

En Juillet, le Conseil municipal de Paris vote un projet de chemin de fer métropolitain.

En octobre, premiers coups de pioche au Champ de Mars, en vue de l'exposition universelle de 1889.

Le 17 octobre, une terrible tempête qui durera 48 h s'abat sur Paris.

Un accord anglo-germanique reconnaît le contrôle allemand sur le Tanganyika.

Découverte de filons d'or au Transvaal en Afrique du Sud.

Le chef apache Géronimo se rend au général américain Nelson Miles.

La Birmanie devient une province des Indes britanniques.

Découverte de filons d'or en Australie.

Auguste Rodin sculpte le Baiser.

Vincent Van Gogh s'installe à Paris, chez son frère Théo qui travaille dans une galerie d'art.

Daimler met au point le moteur à explosion.

Le métallurgiste français Paul Héroult produit de l'aluminium par électrolyse.

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L'affaissement du Pont Neuf en décembre 1885. Article de Gaston Tissandier dans la revue La Nature du 2 janvier 1886

Lors des fortes crues de la Seine qui ont eu lieu vers le milieu du mois de décembre 1885, une des piles, du côté amont du Pont Neuf, s'est affaissée, probablement à la suite d'un affouillement du sol déterminé par les eaux. Autrefois, tous les Ponts de la Seine étaient construits ainsi : on plantait des pieux dans le fond de la rivière, qui étaient recoupés un peu en-dessous de la hauteur de l'étiage. (niveau des plus basses eaux). Ensuite, on établissait un plancher et un grillage, et on construisait les piles par-dessus. Il est probable

que ce plancher et les pieux se sont dégradés, malgré l'enrochement qui les entourait. Des affouillements se sont produits et des vides se sont formés au-dessous de ces enrochements. Par ailleurs, depuis qu'on a fait du petit bras de la Seine la branche navigable du fleuve, on n'a pas cessé de creuser au pied des piles pour approfondir le chenal. Les anciens constructeurs n'avaient pas pu prévoir ce déchaussement de leur maçonnerie. Cette pile est une de celles qui se trouvent au milieu du Pont, dans sa partie qui traverse le petit bras de la Seine et unit le quai des Orfèvres au quai des Augustins. L'accident a produit un grand émoi à Paris, car s'il est dans le monde des ponts plus importants que le Pont Neuf, il en est peu qui soient aussi célèbres, et dont l'histoire se rattache à tant d'événements. Les Ingénieurs de la Ville ont immédiatement pris les précautions nécessaires pour éviter que l'accident ne puisse s'aggraver dans des proportions inquiétantes. On a interrompu la circulation des voitures, ne laissant qu'un étroit chemin de passage pour les piétons du côté aval. On a débarrassé le tablier du pont de tout le poids qui le chargeait, dalles des trottoirs, pavés, moellons du sol ; on a enlevé les becs de gaz, coupé les canalisations de gaz et d'eau. Les matériaux inutiles ont été jetés dans la Seine, à la base même de la pile affaissée, afin de former à sa base un talus de consolidation et de tasser le sol au fond de la rivière. Notre gravure montre l'aspect du Pont Neuf quelques jours après l'accident ; on voit que l'affaissement de la pile a déterminé un curieux plissement du tablier, qui forme une courbe très appréciable. A la surface de l'eau est amarré le chaland où des ouvriers jetaient les matériaux au fond du fleuve. - 43 -

La partie endommagée du Pont Neuf va être reconstruite, et un nouveau chapitre va s'ouvrir dans l'histoire de ce pont qui touche de si près à celle de Paris. Il a été édifié au temps de Henri III qui y mit lui-même la première pierre le 30 mai 1578. " Le Pont Neuf, dit Piganiol de la Force dans sa description historique de la Ville de Paris (nouvelle édition de 1775), s'étend sur les deux bras de la Seine qui ont formé l'île du Palais. C'est un des plus beaux ponts d'Europe. Sa longueur est de soixante dix toises, et sa largeur qui est de douze a été partagée en trois parties. Celle du milieu a cinq toises, et sert pour les carrosses et autres voitures. Les deux autres sont des banquettes élevées des deux côtés pour la commodité des personnes qui sont à pied." Le Pont Neuf fut commencé le jour même où Henri III avait vu mettre en terre ses plus chers Mignons, de Quelus et Maugiron. Les travaux furent interrompus jusqu'au règne de Henri IV, qui le fit achever en 1604.

La Samaritaine était un des ornements du Pont Neuf. Ce bâtiment important avait été construit sous Henri III. Il renfermait une pompe qui élevait l'eau du fleuve et la distribuait au Louvre et à quelques quartiers environnants. On le voit à l'extrême gauche de la gravure. La Samaritaine était très aimée des promeneurs parisiens qui venaient en écouter le carillon. Elle fut abattue en 1813. La statue de Henri IV qui est sur le terre-plein du Pont Neuf a été commencée en 1614, et ne fut complètement achevée qu'en 1635. Pendant tout le XVII° siècle, le Pont Neuf était le centre de Paris. Là s'y réunissaient toutes les petites industries parisiennes, là y venaient tous les promeneurs et flâneurs : charlatans, colporteurs, bouquinistes de plein air, porteurs d'eau, chanteurs et musiciens nomades, arracheurs de dents, farceurs et comédiens populaires, tout affluait à ce cœur bruyant de la grande Ville, dont le cheval de bronze et la Samaritaine formaient les deux pôles. Plusieurs gravures de l'époque représentent le fourmillement prodigieux de ce qui était alors "le Roi des Ponts".

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Signaux de navigation pour les canots 1886. Article de B.Bailly dans Le Cosmos 2 Août 1886

Depuis plusieurs années, M. Trouvé ne cesse d'apporter des perfectionnements à ses canots électriques. Il est arrivé à leur donner des vitesses tout à fait inconnues avec de si petites embarcations. En même temps que le propulseur, le moteur électrique recevait des améliorations considérables. Nous avons vu de ces nouveaux modèles qui peuvent développer une force d'un cheval et qui ne pèsent que 15 kg et d'autres d'un demi-cheval pesant seulement 8 kg.

Les vitesses de 15 km à l'heure pour de petites embarcations de plaisance constituent pour elles et pour leurs voisins un danger d'abordages, auquel il fallait parer. Voici la solution donnée à cette partie du problème : Dans l'obscurité, la route est éclairée électriquement. Dans ce but, un réflecteur puissant, placé à l'avant, projette la lumière d'une lampe alimentée par la source d'électricité, dans les bateaux électriques. Les canots ordinaires peuvent aussi employer ce réflecteur. Alors, c'est une pile c achée sous les bancs qui actionne la lampe. En outre, le jour, et la nuit aussi, l'embarcation peut indiquer sa position et son approche par un signal sonore. Avec des vitesses aussi considérables, le voix n'y suffirait pas. D'ailleurs ses émissions se perdent dans les autres bruits. M. Trouvé a eu l'idée de munir ses embarcations d'une sirène analogue à celles qui fonctionnent sur les grands navires et dans les phares. Il ne s'agit pas ici de la simple corne à bouquin, mais d'une trompe qui rend un son tout particulier, débutant par une vibration rauque et formidable passant rapidement par toute l'échelle de la gamme, pour se maintenir à une note aiguë et stridente. Ce rugissement est si spécial, qu'il ne peut manquer d'exciter l'attention au milieu de tous les bruits ambiant. - 45 -

Sur un disque fixe, percé d'une multitude de trous, tourne avec rapidité un autre disque muni d'ouvertures analogues. Le courant d'air, chassé violemment dans le passage, est brisé, quantité de fois en une seconde, et ses vibrations donnent le chant, peu harmonieux, mais reconnaissable de la sirène. Dans les canots électriques, l'électricité donne le mouvement au disque et à une hélice qui chasse l'air. Dans les autres, un simple soufflet, sur lequel on appuie avec le pied actionne le mécanisme. M. Trouvé a donné à cette sirène le nom de signal universel. Pour le justifier complètement, il en a fait une application en petit qui permet de le posséder dans une simple pomme de canne. Alors, c'est la bouche qui fournit l'air nécessaire. Dans ces conditions, le signal peut servir non seulement dans les canots, mais sur les routes, la nuit, quand on rencontre ces nombreux véhicules dans lesquels le conducteur endormi menace la sécurité des voitures qui voyagent en sens inverse.

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La nouvelle canonnière Farcy. 1886 Article de B.Bailly dans Le Cosmos 23 Août 1886

Vers la fin de l'Empire, M.Farcy, lieutenant de vaisseau, produisit le plan d'un très petit bâtiment capable de porter une très grosse pièce d'artillerie. Tout y avait été sacrifié à cette pensée, et si l'auteur n'avait pas obtenu ainsi un véritable navire, car on ne peut pas donner ce nom à tout ce qui flotte, il avait du moins créé un véritable affût flottant. A différentes reprises, et notamment à Touranne, en 1859, lors de la première expédition de Cochinchine, on avait armé avec succès des embarcations ordinaires, avec de gros canons de 16. Au recul, l'embarcation était entraînée, les servants des pièces un peu bousculés, mais dans une mesure acceptable. Il est inutile d'ajouter qu'une chaloupe ainsi armée était dans les plus déplorables conditions de navigabilité. La nouvelle canonnière devait avoir des qualités tout autres. Elle est munie d'une machine à vapeur, et équipée d'une énorme pièce de calibre 24cm (Le calibre d'un canon s'exprime par le diamètre des

projectile qu'il tire. Pour les petites armes à feu, le calibre correspond au nombre de munitions que l'on pouvait façonner dans une livre anglaise de plomb, soit 489,5 g. Ainsi, une balle de calibre 12 pèse 485,5g : 12, soit environ 40,5 g) Destiné à naviguer en eaux calmes, le petit bâtiment, quoique allégé de son canon et remorqué, eut des malheurs dès qu'il dut paraître en mer, entre Cher bourg, lieu de sa naissance, et le Havre, sa première destination. C'était en 1870 et on l'envoyait à Paris pour opérer sur la Seine pendant le siège de la ville, devenu imminent. Malgré ce premier échec, il finit par arriver au but, et ceux qui ont atteint leur grande majorité se rappellent sans doute l'admiration universelle causée par la vue de l'énorme bouche à feu, qui semblait ne se soutenir sur l'eau qu'en violant toutes les lois de l'hydrostatique.

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Aux yeux de la population de Paris, la canonnière Farcy comptait parmi les éléments principaux de la défense de Paris. Par le fait, enfouie entre les berges escarpées du fleuve, elle ne rendit que des services insignifiants. M. Farcy, au milieu des agitations d'une vie qui avait transformé l'officier en député (la canonnière n'y était pas étrangère), ne perdit pas de vue le type qu'il avait créé, et c'est à ses réflexions que l'on doit le modèle que l'on voit depuis quelques semaines sur la Seine, qui ne laisse pas que d'exciter la curiosité. C'est un petit bâtiment en fer , ras sur l'eau, de 20,50 m de longueur et de 5 m de largeur. Son tirant d'eau est de 60 cm (29 tonneaux de déplacement) ( Il ne faut pas confondre le tonneau de jauge qui

quantifie le déplacement d'un bateau, représentant un volume de 2,083 mètres cubes, et le tonneau d'affrètement qui mesure l'encombrement d'une charge et a la valeur de 1,044 mètre cube) Son avant, terminé en forme d'éperon, est ouvert par un sabord qui laisse passer la volée d'une pièce de 14 cm. Un spardeck couvre la chaudière et deux machines d'une force de 40 chevaux, chacune actionnant une hélice. Sur la plate-forme, deux canons Hotchkiss sont établis sur des pivots. La coque en-dessous du pont est divisée en soixante compartiments étanches. M. Farcy a adopté pour les fonds de ces bâtiments des formes absolument inédites jusque là ; ils sont ondulés dans le sens longitudinal et forment ainsi, dans la partie basse, trois flotteurs longitudinaux. Les qualités nautiques du bâtiment ne sont pas à discuter. Ses défenses sont médiocres : tout, chaudière, machine, hélices même, se trouve à la surface, en raison du peu de profondeur de la carène. Est-il nécessaire de conclure et d'avouer que nous ne partageons pas l'enthousiasme convenu dont la nouvelle canonnière est l'objet ? La bienveillante appréciation du général Boulanger, juge que l'on ne s'attendait pas à trouver en ces matières, n'est pas pour modifier notre manière de voir.

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La propulsion directe des bateaux par l'explosion d'un mélange détonant. Système Secor. Extrait de Electrical World janvier 1886 Il y a un certain nombre d'années que l'on a proposé la propulsion des bateaux par le moyen de l'eau refoulée dans des tuyaux débouchant sur l'arrière, et quelques essais ont été faits dans ce sens. Des expériences récentes, exécutées en France, ont même donné des résultats très supérieurs à ceux que l'on avait obtenus jusque là. Les frères Samuel et John Secor , de Brooklyn, ont imaginé un système analogue dans lequel la propulsion est obtenue par des gaz lancés contre l'eau, sous une grande pression. Leur méthode consiste à comprimer une légère quantité d'air, à l'imprégner de pétrole pulvérisé, et à faire détonner le mélange sous l'action d'une étincelle électrique ; les gaz engendrés ainsi en grande quantité sont chassés dehors à l'arrière du navire. Bien d'autres inventeurs revendiquent la priorité d'inventions de principe analogue, mais si celui-ci n'est pas nouveau, personne encore n'est arrivé à un résultat pratique. Tous se heurtent aux mêmes difficultés : utilisation médiocre de la force, inférieure à celle obtenue par les propulseurs usuels, vibrations excessives, dangereuses, même, produites par les explosions successives et qui empêcheront probablement toujours, leur emploi sur les grands navires.

Enfin, disons que l'on n'a jamais obtenu ainsi que des vitesses insignifiantes. MM. Secor ont le mérite d'avoir fait un essai réel sur un véritable bateau construit spécialement pour ces essais. L'Euréka est un bateau de 30 m de longueur, 3,60 m de largeur, et d'environ deux mètres de creux. L'appareil propulseur situé à l'arrière, se compose d'une machine de 25 chevaux, employée à trois usages. Tout d'abord, elle comprime l'air, puis elle actionne une dynamo donnant l'éclairage du bateau et la décharge qui détermine l'inflammation. Enfin, elle met en jeu le mécanisme qui règle les explosions successives. L'appareil propulseur dont le dessin ci-dessous est emprunté au "Scientific American" est placé à l'extrême arrière. Il reçoit l'air comprimé par le tuyau inférieur. Le pétrole est fourni par un réservoir placé en dessus, dans une double enveloppe en communication avec l'extérieur, et dans laquelle l'eau circule. Cette disposition a pour but de prévenir les accidents qui pourraient provenir de fuites ou d'incendies. La chambre d'explosion est constituée par une grosse sphère, en acier comme tous les organes de l'appareil. Elle peut supporter une pression de 350 atmosphères, mais elle ne sera jamais soumise à une épreuve pareille, 7 atmosphères étant la limite à laquelle on s'est fixé. L'issue des gaz dilatés par l'inflammation a lieu sous l'eau par quatre tuyaux carrés, inférieurs à la sphère. - 49 -

Ceux de l'arrière sont destinés à la marche avant. Ceux que l'on voit en avant sont destinés à l'arrêt ou à la marche arrière. Les valves extérieures de ces tuyaux sont disposées de façon à donner aux gaz, à leur sortie, une direction sensiblement parallèle à l'axe du bateau.

Les premières expériences ont eu lieu : le bateau s'est déplacé. Il eût été étonnant qu'il n'en eût pas été ainsi ; mais on est sobre de détails sur la manière dont il a marché, sur la vitesse obtenue et sur ce qu'il dépense. Cette discrétion n'annonce rien de bien brillant. On convient que les vibrations ont été excessives. Le principe, qui supprime presque tous les organes mécaniques, est sans doute excellent, mais il est encore à appliquer. Après ces expériences, le champ reste complètement ouvert aux recherches.

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Les inondations du Rhône en octobre et novembre 1886 . Article de G. Mazé Le Cosmos 13 décembre 1886 Nous sommes encore sous le coup des poignantes dépêches qui, à plusieurs reprises, pendant les deux mois d'octobre et de novembre, nous ont annoncé les épouvantables inondations du Rhône et de ses affluents. A Avignon, les eaux s'élèvent, dans certaines rues, à 1,50 m. Le cimetière est submergé. Il en est de même à Vallabrègues.

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A Bédarrides, plusieurs maisons s'écroulent, la gare est submergée. A Tarascon, Arles, Aramon, Segonaux, Camps et plusieurs autres localités, la plaine est couverte d'eau. Le Rhône charrie des cadavres d'animaux et des arbres énormes. Des ponts sont emportés, les digues sont rompues, et chaque nouveau courrier nous apporte le récit de nouveaux et plus grands désastres. Mais il ne nous appartient pas de faire le tableau de ces dégâts sans nombre. Nous devons même refouler dans notre cœur le cri de douleur prêt à s'échapper. Notre rôle est d'étudier la marche du phénomène, d'en analyser les résultats et d'en chercher les causes probables (1). La première crue a commencé le 18 octobre. De ce jour au 22, le Rhône est monté à Avignon à la cote 3,78 m. Puis il est redescendu pour remonter le 11 octobre à 6,70 m. Les eaux alors, baissent jusqu'au 5 novembre, jour où commence la seconde crue. Le 11 novembre, les eaux sont à 6,55 m(2). Nous n'avons pas besoin de dire que ces crues étaient le résultat de précipitations extraordinaires. Au Mont Ventoux, du 20 au 27 on recueillait 263 mm de pluie. L'étendue du bassin du Rhône est de 9 700 000 hectares, y compris la partie suisse, que l'on aurait tord de négliger, puisqu'elle envoie ses eaux dans la partie inférieure du bassin. Si nous supposons que la moyenne de l'eau tombée en quatre jours, sur cette région, est de 125 mm, chiffre constaté à Lyon et à Marseille, nous trouvons que le bassin du Rhône a reçu, pendant ces quatre jours, 121 milliards et 250 millions d'hectolitres. Comme ces nombres ne disent rien à notre imagination, pour nous en faire une idée, nous supposerons que, au lieu de laisser couler à la mer cette énorme masse d'eau, on ait voulu la transporter par chemin de fer. A raison de 5000 kg par wagon et de 50 wagons par train, il aurait fallu disposer de 48,5 millions de trains. Donc en observant le règlement, qui exige 10 minutes d'intervalle entre chaque train, le départ aurait demandé 922 ans 51 jours 13 heures et 20 minutes. En nous livrant à ces calculs étonnants, notre but n'est pas seulement de frapper l'imagination de nos lecteurs, mais nous nous sommes surtout proposé d'appeler leur attention sur la merveilleuse puissance qui transporte de pareilles masses sur l'aile des vents, accomplissant ainsi sans aucun effort un travail immense, absolument hors de proportion avec les plus colossales entreprises de l'homme. Quelle est la cause qui a déterminé, sur notre pays, ces précipitations désastreuses ? La solution complète à ce problème, nous l'avouerons franchement, dépasse nos forces. Toutefois il est assez facile de voir que ces averses ont été le résultat d'une distribution particulière de la pression barométrique à la surface de notre continent. Nous nous contenterons d'appeler l'attention sur une observation qui n'a échappé à personne : c'est qu'une sorte de périodicité semble présider à ces désastres. Pendant ce siècle, on a eu en effet des inondations ou au moins de fortes crues causées par des pluies abondantes en novembre 1886, juin 1876, septembre 1866, mai 1856, septembre 1846, novembre 1836. 1826 semble faire exception. Nous retrouvons de fortes crues en 1816, 1796, 1776, 1756 et 1706. Il y a eu des crues et inondations d'autres années non terminées par un 6 comme 1810 et 1840. Notre intention est seulement d'appeler une fois de plus l'attention sur une périodicité réellement remarquable, et trop persistante pour être purement fortuite.

(1) (2)

Le Cosmos est une revue de vulgarisation scientifique. A Avignon, on a vu dans le passé de plus terribles inondations. Le 30 novembre 1755, les eaux s'élevèrent à 7,25 m ! En 1544, une autre inondation avait été nommée " le déluge de St Martin"

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L'année 1887

Inauguration de la communication téléphonique entre Paris et Bruxelles le 29 janvier.

En mars, les paris sur les courses de chevaux sont interdits.

En avril, ouverture au Louvre d'une exposition des diamants de la couronne qui seront vendus le 12 mai.

Le 25 avril, création par l'état du Pari Mutuel Unifié…

Le 25 mai, un incendie à l' Opéra comique fait plus de cent morts.

En Juillet, accident à la gare d'Orléans : un train défonce le mur d'arrivée. Nombreux blessés.

En octobre, laïcisation de l' Hôpital Beaujon

Le 2 décembre, Jules Grévy, président de la république démissionne.

Il est remplacé le 3 par Sadi Carnot.

Le 1er février. Un investisseur américain enregistre son ranch sous le nom de Hollywooden. En 1903 Hollywood deviendra une ville et elle sera annexée à Los Angeles en 1910.

Première de l'opéra Otello de Verdi à la Scala de Milan.

Décès de Aleksandre Borodine.

Emile Berliner (technicien américain d'origine allemande) enregistre le brevet pour le disque plat qui remplacera le cylindre utilisé par Thomas Edison sur son phonographe.

Le 1er décembre. Le personnage de Sherlock Holmes fait sa première apparition dans le roman "Une étude en rouge".

Création de "l'Indochine" par la France.

Gottlieb Daimler (allemand) invente un moteur léger au gaz. - 53 -

Bateau sanitaire 1887. Article de M.Laverune Le Cosmos 27 Août 1887

Parmi les malades et les blessés qu'en temps de guerre on peut avoir à évacuer loin du théâtre des opérations, il en est un certain nombre qui ne peuvent voyager que couchés et pour lesquels on a besoin de trains qui soient de véritables hôpitaux roulants. Avec l'encombrement des voies ferrées qui sera nécessité par le transport des troupes et leur ravitaillement, on ne pourra disposer que d'un nombre relativement restreint de voitures. Encore faudra-il se contenter de wagons de marchandises plus ou moins improvisés et transformés pour les besoins de la cause. Il est à craindre qu'aucun système d'aménagement ne donne des résultats favorables et il faut chercher une autre voie pour transporter la grande masse des blessés.

Les évacuations par eau réaliseraient certainement le mode de transport le plus avantageux. L'Angleterre s'est servie du transport par mer pour l'expédition d'Egypte. Mais le transport par mer connu depuis longtemps et souvent imposé par la nécessité est bien inférieur à celui qu'on peut réaliser par la navigation fluviale. Celui-ci a été jusqu'ici fort peu utilisé, sauf en Amérique, où les immenses cours d'eau permettaient l'emploi de bateaux de fort tonnage. Pendant la guerre de sécession, des milliers de blessés furent transportés sur le Mississippi et sur ses affluents. Un seul bateau aménagé à cet effet pouvait transporter jusqu'à 500 malades en une fois. Il servit en 1865 à évacuer 3 655 malades dont 29 seulement moururent en route. En France, il faut remonter jusqu'aux guerres napoléoniennes pour trouver un exemple, surtout intéressant du point de vue historique, de l'utilisation des cours d'eau pour le transport des blessés. " Chaque fois, nous dit Gama dans son historique de la guerre d'Espagne, que des malades, dans le cas d'être évacués de l'hôpital de Bayonne, étaient assez nombreux pour former un convoi, on les faisait toujours partir en bateau. Ordinairement, ces embarcations n'étaient point inquiétées dans leur trajet sur l'Adour. Quelques coups de fusil seulement faisaient parfois accélérer la marche, et on était vite hors de portée des balles. Mais plus tard, les Anglais placèrent des postes le long de la rivière, surtout à l'embouchure des gaves, et rendirent le passage plus difficile." Notre système hydrographique serait très facile à utiliser, et il suffirait d'aménager en ambulances flottantes des bateaux, en suivant les conseils publiés dans les Archives de Médecine Militaire par MM Zuber et Du Cazal pour un coût qui ne dépasserait pas 6000 francs (15 000 € 2010) par bateau de canal.

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Chaque bateau sera recouvert d'une baraque légère pour abriter les blessés et les médecins, et des cloisons en planches feront la division intérieure. L'aménagement du bateau comporte : - Une salle de 23 m de long, sur 4,50 m de large, soit 104 mètres carrés environ, dans lesquels on peu installer 46 brancards disposés sur quatre files avec deux intervalles de 0,90 m. Les deux files du milieu sont séparées par une cloison en planches de 1,20 m de hauteur, de manière à donner un coin à chaque malade. La salle est éclairée par 22 fenêtres. Les divers services de l'ambulance sont répartis ainsi qu'il suit : -

Chambre pour un médecin de 4 mètres carrés.

Cabine pour quatre infirmiers à quatre cadres superposés deux à deux pour 5,6 mètres carrés.

Pharmacie sur 3 mètres carrés.

Réfectoire ou salle d'opération sur 5 m carrés.

Cuisine sur 4 m carrés.

Cabines à l'avant et à l'arrière pour les trois hommes d'équipage.

Latrines installées à l'arrière du bateau.

Poêle.

Un convoi d'évacuation formé aux environs de Toul ou Nancy, et dirigé sur Toulouse, avec une allure moyenne de 3 km à l'heure, en marchant jour et nuit, mettrait seize jours. Sans doute cette vitesse de marche paraît bien faible si on la compare à celle de nos trains rapides. Mais il faut se rappeler qu'un bateau est un véritable hôpital. La longueur de la route sera même pour certains malades un avantage hygiénique. Le séjour dans cet hôpital flottant est des plus avantageux. Beaucoup de malades arriveraient à destination guéris.

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Le pont métallique de Fumay. Article de B.Bailly Le Cosmos 21 mars 1887 Les ponts métalliques tendent peu à peu, sinon à remplacer les vieux ponts en pierre, qui, solidement assis sur leurs bases, n'ont aucune raison de leur céder la place, du moins à se substituer à ces coûteuses constructions dans les nouveaux devis des ingénieurs Il est permis de regretter ces monuments de pierre, d'une durée pour ainsi dire illimitée et qui donnaient l'occasion de réunir dans un effort commun les conceptions de l'architecte et celles de l'ingénieur. Avec les ponts métalliques, notre époque ne laissera guère à nos descendants que le souvenir de la hardiesse qui les a fait entreprendre. Par la nature même des matériaux qui les forment, ils sont voués à une destruction tellement rapide, que l'on est obligé de faire entrer en ligne de compte l'amortissement en quelques années de la construction de leurs parties métalliques. Les artistes, les conservateurs, n'aiment pas plus les ponts en fer qu'ils n'aiment les tours de 300 mètres, et nous venons d'exposer la cause à leur point de vue. ( Nous sommes au début de la construction de

la Tour Eiffel, qui devra être terminée pour l'exposition universelle de 1889, et les controverses au sujet de son érection ont rempli la presse de l'époque.) Mais il est bon de l'envisager sous son autre face. En ces temps de circulation exagérée, où la multiplication des voies de communication est devenue une nécessité de premier ordre, on est obligé de les créer rapidement et économiquement. Ce sont des conditions auxquelles le nouveau système satisfait dans une mesure que ne sauraient atteindre les grands travaux de maçonnerie. Il permet en outre l'ouverture de voies où l'établissement d'arches en pierre serait absolument impraticable.

Qu'il nous suffise de rappeler, à ce point de vue, le pont de Garabit, une véritable merveille, et ces nombreuses voies qui, aux Etats Unis ou au Canada, traversent à des hauteurs vertigineuses des fleuves d'une largeur immense. L'un des principaux avantages des ponts métalliques, c'est en effet de pouvoir franchir d'un seul jet des espaces considérables, sans point d'appui intermédiaire. C'est en grande partie à cette faculté qu'il faut attribuer l'économie et la rapidité de leur construction. - 56 -

L'établissement de piles est en effet toujours fort coûteux, surtout lorsqu'il s'agit de les construire dans le lit d'un fleuve. C'est alors une opération pleine d'aléas. Dans certaines circonstances, l'établissement des piles a de graves inconvénients : elles entravent la navigation et peuvent modifier d'une façon désavantageuse le régime des eaux. Toutes ces causes portent à rechercher les moyens d'obtenir des travées de la plus grande portée possible. Le métal seul les donne, et il le fait dans une mesure qui aurait paru invraisemblable il y a quelques années à peine. C'est son emploi judicieux qui vient de permettre à M. Charpentier, agent voyer (qui s'occupe des voies de circulation) en chef du département des Ardennes de remplacer un pont hors service par un pont en fer d'une seule travée, sur la Meuse, à Fumay.La voie qu'il complète est de peu d'importance, il s'agit d'un simple chemin vicinal, et la longueur à franchir n'avait pas moins de 90 mètres. Cependant, tout bien calculé, on a préféré ce projet à tous les autres. Le pont a été livré à la circulation à la fin de l'année dernière.. Nous le représentons en cours de construction, pour qu'on puisse se rendre compte des procédés employés. Il se compose essentiellement de deux fortes fermes en fer, composées chacune d'une poutre droite à la partie inférieure, et d'une poutre courbe à la partie supérieure. Ces deux pièces sont réunies par des montants qui divisent l'espace libre en treize compartiments. Les compartiments extrêmes sont remplis par une plaque de tôle. Les onze autres sont armés d'une croix de Saint André en fer à cornière double, qui assure la rigidité du système tout en laissant de grands espaces libres pour éviter la pression du vent. Les fermes, placées parallèlement à 4,20 m l'une de l'autre, sont réunies en bas par cinquante entretoises qui portent la chaussée et les trottoirs. La dilatation, fort sensible sur une charpente de cette dimension, ne doit agir que sur une extrémité du pont. L'autre, reposant sur des plaques de fonte, est absolument fixe sur la culée. L'extrémité mobile repose sur un chariot de dilatation composé de onze cylindres d'acier compris entre des plaques de fonte. Le pont a été monté en place sur quatre piles de pilotis battus dans le fond du fleuve. Le tablier reposait sur leur partie supérieure par l'intermédiaire de boites à sable. Celles-ci, vidées quand le travail a été terminé, ont permis au pont de prendre son assiette, sans aucune secousse. Sous les plus grandes charges d'épreuve, la flexion du pont n'a pas dépassé 4 mm en son centre. C'est un résultat exceptionnel. Par cette description, nous avons voulu seulement indiquer un nouveau progrès dans la voie où nos ingénieurs entrent hardiment aujourd'hui, et montrer que si nous avons procédé avec une plus sage lenteur que les Américains dans la construction des grands ponts métalliques, nous savons au besoin rivaliser avec eux.

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La navigation fluviale aux Etats Unis 1887. Article de B.Bailly dans Le Cosmos 16 juillet 1887 Quels que soient les efforts faits en France depuis quelques années pour y développer la navigation fluviale et lacustre, rien ne peut y donner une idée de ce qu'elle est dans deux pays biens opposés, la vieille Chine à l'extrême Orient, et la jeune Amérique à l'extrême Occident. Il est vrai que la nature n'a pas eu pour nous la même générosité que pour les habitants de ces pays lointains : nos rivières sont peu nombreuses, et ce ne sont que des ruisselets si nous les comparons à des artères comme le Fleuve Jaune, le Yang-tse, le Mississipi, le Missouri, le Saint Laurent, etc. Mais si la navigation et les transactions fluviales sont actives dans ces lointains pays, on y procède par des moyens bien différents. Les fleuves de Chine sont couverts d'un nombre incalculable de jonques de toutes formes, qui progressent lentement au gré du vent recueilli par leurs lourdes voiles de nattes ; mais toutes sont de taille modeste. Si quelques vapeurs viennent jeter le trouble dans la quiétude de ces flottilles de navigateurs peu pressés, c'est une importation de ces diables d'étrangers, et on leur en laisse le monopole.

Sur les fleuves et les lacs des Etats Unis, les bâtiments, quoique nombreux, sont d'un tout autre genre : immenses vapeurs à roues, surmontés de constructions colossales dans lesquelles sont ménagés des salons magnifiques, des cabines innombrables, ils s'étendent encore à droite et à gauche de leur coque en de légères plates-formes destinées à recevoir des cargaisons considérables. Leurs machines leur donnent des vitesses qui se rapprochent de celles des chemins de fer. Quelques chiffres donneront une idée de l'importance des transactions par la navigation intérieure des Etats Unis. Dernièrement, un seul remorqueur traînait sur le Mississipi un convoi de trente neuf chalands portant 31 388 tonnes de charbon. Sur terre, un pareil chargement eût exigé 3000 wagons, et pour les traîner, 50 locomotives des plus puissantes.

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A l'époque de la récolte du coton, les grands vapeurs à passagers recueillent le long des rives du Mississipi les produits des plantations et les apportent à la Nouvelle Orléans. Là, les balles réduites au moindre volume sous l'effort de presses puissantes, seront embarquées sur les navires qui doivent les porter au loin. Les vapeurs s'enterrent littéralement sous la masse des balles : celles-ci se superposent et forment murailles sur les plates-formes extérieures. Elles s'élèvent au-dessus des superstructures qu'elles cachent complètement. Leur amoncellement ne semble complet que lorsque, le navire surchargé, les rangées inférieurs sont au niveau de l'eau. On a vu de ces bâtiments de moins de cent mètres embarquer jusqu'à 10 000 balles (la balle pèse en moyenne 450 livres). Alors, on ne voit plus rien du navire ; ce n'est plus qu'une montagne de ballots de laquelle émergent les hautes cheminées de la machine. Sur un navire aussi encombré, le moindre événement insolite de navigation tourne au désastre. Les passagers, troglodytes modernes, enfouis dans les logements que recouvre cette montagne sont bien heureux s'ils se tirent de l'aventure sains et saufs. Si dans ce cas, il leur reste quelque chance de salut, il n'en est pas de même quand la surcharge du bâtiment se compose d'un trop grand nombre de personnes. Aux Etat Unis, sur les bateaux comme dans les voitures publiques, il n'y a aucune limite au nombre des voyageurs. Tant qu'on peut trouver place, on monte, on s'installe, on s'accroche, et personne n'y trouve à redire. La gravure ci-dessus qui représente une excursion du dimanche sur l'Ohio, donne une idée exacte des multitudes qui se confient à l'habileté d'un capitaine et à l'excellence de son navire. C'est dans de semblables circonstances que si la bâtiment subit un abordage, que si, surtout, le feu éclate à bord, nous apprenons en Europe la nouvelle d'une catastrophe épouvantable. On a déjà vu un incendie gagner de l'avant à l'arrière par les vêtements des malheureuses victimes. Mais tous les navires ne brûlent pas, c'est encore l'exception, et rien n'étant plus séduisant que ces promenades rapides sur les beaux fleuves de l'Amérique, nul n'hésite à courir quelques mauvaises chances incertaines, pour jouir d'un plaisir réel et qu'on ne trouve dans aucune autre partie du monde.

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Le canot électrique de la Marine française Article de Gaston Tissandier dans la revue "la nature"septembre 1887 La Marine militaire française ne reste pas en arrière dans l'étude des applications de l'électricité à la propulsion des bateaux. On a beaucoup parlé dans ces derniers temps des récentes expériences qui ont été faites sous ses auspices, d'un nouveau canot électrique. Nous avons voulu recueillir à ce sujet des documents précis, et nous avons été la semaine dernière au Havre, où nous avons visité la nouvelle embarcation. Dans le but de partir d'un point de comparaison bien défini, permettant d'apprécier la valeur des résultats des expériences, l'Administration de la Marine avait décidé que l'on substituerait poids pour poids à la machine et chaudière à vapeur du canot de 8,85 mètres, une machine électrique mise en mouvement par un accumulateur. Les plans de machine et d'installation à bord ont été fournis par M. le Capitaine Krebs, le collaborateur bien connu du Capitaine Renard dans la construction du ballon-dirigeable de Chalais-Meudon. La coque du canot de la Marine a des formes lourdes qui lui permettent de bien se comporter à la mer, mais l'empêchent d'avoir de grandes vitesses. Pour 8,85 m de longueur, il mesure 2,10 m de largeur. Le déplacement en charge est de 5 tonnes environ. La machine électrique actionne l'arbre de l'hélice par l'intermédiaire d'un engrenage qui ralentit au tiers la vitesse de rotation de la machine. Les accumulateurs sont disposés dans un coffre placé au centre du bateau. Un commutateur permet au moyen d'un seul levier, d'envoyer à la machine le courant avec une force électromotrice variable, assurant quatre vitesses différentes.

Ce même levier assure également la marche arrière avec deux vitesses. Les accumulateurs utilisés, sont nouveaux. Ils ne renferment ni plomb, ni acide. Leur enveloppe métallique est hermétique. Ils ont été étudiés et construits par MM Commelin et Desmazures, sur le principe de la pile zinc-potasse-oxyde de cuivre rendue réversible et régénérable par électrolyse. - 60 -

Le poids total de la batterie est de 2300 kilogrammes. Elle emmagasine un travail de 100 chevaux-heure environ. Pendant les essais du Havre, le canot a fonctionné à grande vitesse pendant six heures environ, à raison de 6 nœuds par heure au minimum, (1) et pendant plus de trois heures à des vitesses réduites. Les distances pratiques que peut franchir sans recharge ce canot sont de 66,7 km à la vitesse de 6 nœuds ou 277 km à la vitesse de 4,7 nœuds (2). Les résultats auxquels le bateau électrique de la marine a donné lieu, dépassent tous ceux qui ont été obtenus jusqu'à présent. Ils semblent faire présager que les travaux entrepris pour la réalisation de la navigation sous marine seront couronnés de succès. Nous savons qu'actuellement est en construction un torpilleur sous-marin mû par l'électricité grâce aux accumulateurs Commelin-Demazures qui assureront la propulsion, la direction et la lumière. Sa forme est celle d'un fuseau de 1,80 m de diamètre pour 20 mètres de longueur. Il pourra sans doute soutenir une vitesse de 11 nœuds (3) pendant 5 heures. Des réservoirs d'air comprimé permettent de renouveler l'atmosphère ambiante et de régler la pression intérieure ; des réservoirs d'eau, vidés ou remplis par une pompe mue par une petite machine électrique permettent de régler à chaque instant la flottabilité et l'assiette. Deux gouvernails, l'un horizontal, l'autre vertical, donnent la faculté de suivre la route voulue en direction comme en profondeur. Tel est le futur torpilleur sous-marin qui, après les heureux essais de la chaloupe électrique au Havre, ne va pas tarder maintenant à faire ses expériences et peut-être bientôt à sillonner les mers… (1)

un peu plus de 11 km/h

(2)

8,7 km/h

(3)

un peu plus de 20 km/h

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Le bateau à pétrole de M. Forest article de G.Mareschal dans la revue "la nature" du 16 avril 1887 Nous avions déjà le bateau à vapeur et le bateau électrique, voici maintenant le bateau à pétrole. On pourrait presque donner le nom de bateau à gaz, au canot que M. Forest, l'ingénieux mécanicien, vient de construire, car c'est un moteur à gaz de la force de 6 chevaux qui s'y trouve installé. Ce n'est pas le gaz d'éclairage qui est employé ici, mais l'air chargé de carbure d'hydrogène par son passage dans l'essence de pétrole. On a vu à ce sujet que l'air carburé mélangé en proportion convenable à l'air ordinaire produit un mélange détonant qui peut être utilisé sous le piston d'un moteur.

L'installation faite par M. Forest à bord de son canot est basée sur ce principe, elle comprend donc un carburateur et un moteur à mélange détonant. Le premier appareil est très simple et peu encombrant. Il se compose de trois petits cylindres disposés horizontalement et d ' une capacité totale d'environ 10 litres. Le premier contient une réserve d'essence de pétrole et entretient dans le second un niveau constant. C'est dans celui-ci qu'arrive l'air extérieur aspiré directement par les pistons du moteur.

Afin qu'il se charge mieux de carbure d'hydrogène, une brosse hélicoïdale dont la partie inférieure trempe dans l'essence, tourne lentement dans ce cylindre de façon à s'imprégner constamment du liquide, et à présenter une très grande surface d'évaporation. Le troisième cylindre sert à arrêter et recueillir les traces de liquide qui auraient été entraînées dans le courant d'air. Le moteur a deux pistons renfermés dans le même corps de pompe et agissant simultanément sur le même arbre. Pour se rendre compte de cette disposition, il suffit de se figurer un cylindre ouvert à ses deux extrémités et dans lequel on enfoncerait par chaque bout un piston. La rencontre aura lieu au milieu du cylindre. Si on introduit en ce point, entre les deux pistons, de la vapeur ou un gaz à forte pression, ils seront poussés tous les deux avec une force égale et leur course pourra être utilisée pour faire tourner un volant. Cette disposition, adoptée par M. Forest, a pour but de mieux répartir sur l'arbre moteur l'effet produit par l'explosion. Le mélange détonant est, comme nous l'avons dit, aspiré directement par les pistons ; il arrive en traversant un système de soupapes qui s'ouvrent au moment voulu pour donner accès à chaque gaz (air pur et air carburé) dans des proportions déterminées ; puis qui se referment, lorsque les pistons commencent à se rapprocher l'un de l'autre, en comprimant le mélange. Lorsqu'ils sont au bout de leur course de retour, une étincelle, produite par un système magnétoélectrique, jaillit au sein du mélange et l' enflamme.Les pistons accomplissent alors leur course utile, et agissent sur l'arbre du volant. Le refroidissement est obtenu naturellement au moyen d'une circulation d'eau très facile à produire dans les conditions spéciales où l'on se trouve. La machine qui est montée sur le Volapük n'avait pas été construite pour cet usage, c'est plutôt un moteur d'atelier. Le mouvement est transmis à l'arbre de l'hélice au moyen d'un engrenage d'angle. Elle a une puissance de 6 chevaux, et consomme 4 litres d'essence par heure pour imprimer au bateau une vitesse de 16 km par heure. L'application de ce genre de moteur à la navigation est une idée très heureuse, car on supprime ainsi la chaudière si encombrante des bateaux à vapeur et tous les accessoires qui s'y rattachent, l'ennui d'avoir un chauffeur, un approvisionnement de charbon, le temps nécessaire pour la mise en pression, etc… C'est surtout la navigation de plaisance qui profitera de ces divers avantages, et beaucoup d'amateurs de sports nautiques qui reculaient devant l'emploi des moteurs à vapeur seront heureux de profiter de cette nouvelle application des moteurs à gaz.

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