Série Cadernos Técnicos ANTP - Vol 17 by MobilidadeRECIFE | Plano de Mobilidade Urbana do Recife

S É R I E

C A D E R N O S

T É C N I C O S

volume 17

Proposta de Desenvolvimento Urbano Orientado para o Transporte Coletivo ao longo do Anel Rodoviário em Belo Horizonte (MG)

Coordenação Roberto Secchi Coordenação técnica (do Consórcio) Claudio De Angelis Corrado Sanna Marco Colazza Marco Saverio Ristuccia Maria Elizabet Paez Rodriguez Paolo Pineschi Roberto Secchi Sonia Briglia Equipe técnica da BHTRANS Luiz Augusto Schmidt Nelson de Mello Dantas Filho Rodrigo Sandro dos Anjos Tomás Alexandre Ahouagi Secretaria Municipal Adjunta de Planejamento Urbano–SMAPU Equipe de Coordenação Lucas Milani Santiago Mauro Cesar da Silva Ribeiro Thiago Medeiros de Castro Silva Colaboradores de Análise Álvaro Cunha Figueiredo Rafael Ribeiro de Faria Rosiane Pereira de Jesus Equipe da ANTP Marcos Pimentel Bicalho Geraldo José Calmon de Moura

BHTrans e Consórcio (Tecnic Consulting Engineers; Universita degli Studi di Roma “La Sapienza”: Dipartamento di Architettura e Progetto; AKA Architetti e Office Arquitetura e Planejamento). Proposta de Desenvolvimento Urbano orientado para o transporte coletivo ao longo do Anel Rodoviário em Belo Horizonte (BH). ANTP: São Paulo, 2015. 102 p.,il.

projeto gráfico Caroline Pedro

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Proposta de Desenvolvimento Urbano Orientado para o Transporte Coletivo ao longo do Anel Rodoviário em Belo Horizonte (MG) dezembro/2015 elaboração Tecnic Consulting Engineers S.p.A. Tecnic do Brasil Ltda. Università degli Studi de Roma “La Sapienza” Dipartamento de Architettura e Progetto AKA Architetti Office Arquitetura e Planejamento Ltda.

SUMÁRIO 6

Apresentação ANTP

Apresentação BHTRANS

10 Introdução 19

O processo de transformação de um grande eixo viário

capítulo 1 Abordagem metodológica

Objetivos da transformação

Projeto para acessibilidade e mobilidade urbana

Adensamento populacional de áreas urbanas em Belo Horizonte

A cidade ao longo do Anel Rodoviário

capítulo 2 Definição do modelo de desenvolvimento urbano orientado ao transporte público

Modelo de desenvolvimento urbano orientado ao transporte público para Belo Horizonte

Macroárea de integração urbana e ambiental

Crescimento urbano, adensamento populacional e consumo do solo

capítulo 3 Dinâmicas e estratégias para a regeneração urbana em longo prazo

Estratégia para a implantação de Planos de Bairro

capítulo 4 O projeto para o sistema de transporte coletivo Transit Oriented Development–Tod

Análises, escolhas e estratégias

O sistema de transporte atual, a metodologia de análise e a crítica das redes

O novo sistema de transporte público ao longo do anel rodoviário no cenário de médio e longo prazo

Método de cálculo para a determinação da demanda em função do crescimento demográfico

Análise ambiental das alternativas tecnológicas

Sistema BRT: números, tecnologia e espaço

Oportunidade para reconfigurar o território em torno do anel rodoviario e as estações do BRT como elementos condutores e contemporâneos para a nova cidade

Implantação de estratégias em geral através de um cenário de curto período: o projeto de conexões urbanas

capítulo 5 Planos e projetos em curto prazo

Identificação dos setores prioritários

Plano de Uso e Ocupação do Solo em curto prazo

Uma nova imagem urbana

Rumo ao metabolismo urbano

91 Conclusão 93

O papel da infraestrutura no contexto do metabolismo urbano prenunciado na proposta de projeto

95 Bibliografia

APRESENTAÇÃO ANTP A coordenação entre as políticas urbanas e o planejamento dos sistemas de transporte é um dos componentes (janelas) estruturais do Programa de Transporte Sustentável e Qualidade do Ar – STAQ, visando, por um lado, reduzir o uso de automóveis particulares e a extensão das viagens motorizadas e, por outro, aumentar a acessibilidade ao transporte público e ao transporte não-motorizado. O conceito de desenvolvimento urbano orientado pelo transporte público entende o planejamento do transporte público e o projeto do espaço urbano como uma atividade única, com objetivo de construir uma cidade mais acessível, racionalizar os movimentos pendulares (especialmente aqueles relacionados ao trabalho) e apoiar políticas públicas para a melhoria da qualidade da vida urbana. O estudo desenvolvido pelo consórcio constituído pelas empresas TECNIC Consulting Engineers S.p.A., Dipartimento di Architettura e Projeto–Sapienza Università di Roma, AKA Architetti, Office Arquitetura e Planejamento Ltda. e TECNIC do Brasil Ltda. aplica esse conceito em um projeto para a área em torno do Anel Rodoviário de Belo Horizonte. O Anel foi concebido como uma ligação rodoviária regional, ao longo da qual ocorreu um processo de crescimento desordenado e desequilibrado, com parcelamento do solo e instalação de grandes equipamentos urbanos segundo interesses exclusivos do mercado imobiliário. O projeto de reestruturação concebido combina uma proposta de uso e ocupação do solo na área lindeira ao Anel, com

concentração de intervenções de maior edificação em alguns contextos estratégicos, articulados por redes de transporte estrutural e locais, onde os serviços públicos e os equipamentos comunitários são os principais nós desta rede, e têm o papel de estruturar o espaço urbano e estabelecer novas relações entre os lugares da cidade. A proposta de uso e ocupação do solo considera um cenário de longo prazo com adensamento habitacional e reorganização da rede de serviços e equipamentos comunitários, respeitando as características geomorfológicas do território. Os parâmetros de adensamento populacional foram associados a critérios de distanciamento dos locais de moradia até a centralidade local mais próxima, onde a população pode ter acesso ao ensino fundamental, ao comércio local e a um sistema de transporte público qualificado, por meio do qual é dado o acesso aos locais de trabalho mais distantes ou a outras centralidades onde há oferta de comércio e serviços mais complexos e diversificados. A proposta para o serviço de transporte público, por sua vez, inclui a instalação ao longo do Anel Rodoviário de um sistema estrutural de transporte de massa de grande capacidade, sobre pneus (BRT), concebido nas escalas metropolitana e regional. Este sistema estrutural é complementado pelo reforço do transporte público nas vias arteriais, com pontos de conexão com a rede viária local nas principais centralidades. Com a combinação de uma política de ordenamento do uso do solo equilibrado e

de um sistema de transporte eficiente se pretende que o Anel Viário não mais atue como uma barreira de isolamento das diversas partes do território e, ao contrário, se constitua em um indutor para construção de espaços públicos qualificados. Nesse sentido, a intervenção proposta combina a dimensão metropolitana com uma nova escala de planejamento, na forma de planos urbanos locais - os Planos de Bairro - que levam em consideração as demandas específicas das comunidades habitantes de tecidos urbanos carentes de reestruturação: número de habitantes, perfil dos moradores, necessidades de leitos hospitalares e escolas, potencial econômico local, referencias históricas e culturais etc. O estudo de caso é específico para a realidade da capital mineira, mas seus princípios e a metodologia aplicada, apresentados de forma sintética nesta nova edição do Caderno Técnico ANTP, podem ser referência para o desenvolvimento de iniciativas similares em outras cidades ou regiões metropolitanas Luiz Carlos Mantovani Néspoli Superintendente

APRESENTAÇÃO BHTRANS Várias metrópoles brasileiras enfrentam o desafio de reverter o quadro de decadência nos trechos de rodovias inseridos na malha urbana. Em Belo Horizonte não é diferente. Um Anel Rodoviário construído a cerca de 5 km do centro, ainda nos anos 70, juntamente com seu espaço lindeiro, em menos de 20 anos, incorporou-se totalmente à área urbana da cidade. Agora, com a expectativa real de construção de um Anel Metropolitano, há a oportunidade de se reverter este quadro e contar outra história. O município vem planejando a reformulação da sua mais importante rodovia de atravessamento em área urbana. Formada pela confluência de quatro rodovias, BR‑040, BR‑135, BR‑381 e BR‑262, foi inevitável a sua transformação em fonte de acidentes, com a superposição do tráfego urbano e o rodoviário. A transição para via urbana expressa deverá ocorrer quando o projeto do Anel Metropolitano for executado em sua plenitude. Para atender a esta nova realidade, o município realizou um planejamento, que se consolidou em 2010, com o Plano Diretor Municipal, que prevê, para a área lindeira ao Anel, a adoção de uma Operação Urbana Consorciada. O programa Sustainable Transport and Air Quality Program–STAQ, uma iniciativa o Banco Mundial, com recursos do Global Environment Facility–GEF, para atingir objetivos voltados à redução das

taxas de emissões de gases de efeito estufa, através da promoção de modos de transporte mais limpos e com uso menos intensivo de energia, disponibilizou os recursos para contratação de estudos, que permitiram seguir o caminho da mobilidade pelo modo coletivo de transporte. Vimos, no estudo, a grande oportunidade de avançarmos sobre as iniciativas já realizadas de planejamento da cidade. Resultado de um importante trabalho entre a Secretaria Adjunta de Planejamento da PBH, a BHTRANS e a consultoria contratada, coloca o município na vanguarda das tendências ditadas por cidades com soluções atuais de planejamento, entre elas, a integração do uso do solo com um sistema de transporte com grande capacidade. Em parceria com a ANTP, os projetos nacionais que fazem parte do Programa STAQ Regional incluem assistência técnica e investimentos-piloto em políticas de transporte urbano e de uso do solo abrangentes, voltadas para a remoção de barreiras críticas para a implantação de iniciativas de transporte sustentável e à promoção da agenda de ar limpo nas cidades ou regiões metropolitanas participantes. Entendemos que a Proposta de Desenvolvimento Urbano Orientado para o Transporte Coletivo, o denominado TOD em sua sigla em inglês, ao longo do Anel Rodoviário em Belo Horizonte é a ferramenta mais adequada para tornar o transporte público competitivo, também abrangendo as viagens metropolitanas,

e faz sinergia com as propostas de adensamento ao longo do eixo do Anel, antecipando diretrizes importantes para o detalhamento da Operação Urbana Consorciada ali prevista. Em linhas gerais, o projeto visa, a partir do diagnóstico, identificar as possibilidades de uso e ocupação do solo que deverão ser incentivadas na área em um cenário de futura via urbana, incluindo os usos, os níveis de adensamento e as tipologias mais adequadas, que tenham os transportes coletivos como modais de deslocamento referenciais. Uma das etapas relevantes do trabalho foi identificar as opções modais de transporte e as configurações de um sistema de transporte compatível com os sistemas de transporte existentes no município e na região metropolitana. Foram indicadas estratégias de curto e médio prazo, para a transição das atuais características de circulação do Anel Rodoviário para o cenário após a implantação do Anel Metropolitano. Esperamos que este trabalho possa também subsidiar outros estudos de transformação vias de atravessamento de grandes áreas urbanas, através da política de Desenvolvimento Urbano Orientado para o Transporte Coletivo, auxiliando o desenvolvimento sustentável, através da redefinição do uso da via e, principalmente, da requalificação de seu entorno. Tomás Alexandre Ahouagi Coordenador do Programa GEF/STAQ

Introdução

Brasil, junto a outros países da América do Sul, encontra-se já há algum tempo enfrentando uma fase de desenvolvimento econômico e de concentração demográfica considerável que corresponde à necessidade de garantir não apenas a infraestrutura adequada, de suporte a tal desenvolvimento, mas obras capazes de oferecer um nível de mobilidade e acessibilidade o mais difuso e eficiente possível. O projeto de uma infraestrutura chave como aquela proposta para Belo Horizonte deve então necessariamente corresponder a uma hipótese de desenvolvimento urbano e infraestrutural entendida também como um motor de transformação realmente inclusivo e democrático.

Este trabalho de viabilidade para implantação de modelo de desenvolvimento urbano orientado ao transporte público tem seguido uma abordagem igualmente importante em termos culturais e sociais. Ele foi ditado pela consciência de que, por um lado, o desenho das redes de mobilidade deve ser capaz, como qualquer outro projeto, de interpretar o contexto em relação ao momento histórico em que se encontra. Na verdade, a sustentabilidade, a acessibilidade aos lugares e o

governo do território são os três horizontes capazes de promover uma vida mais democrática dentro da cidade, dado seu caráter de transição (da cidade à região metropolitana). Por outro lado, a experiência de nossa equipe de projeto radicada no debate europeu sugere a utilização de metodologias e de instrumentação que surgem a partir de uma abordagem e com um ponto de vista provavelmente incomum na prática urbanística brasileira. O intercâmbio cultural entre as diferentes situações urbanas e linguagens urbanísticas, entre metodologias e instrumentos específicos pertencentes aos dois mundos, da Europa e da América do Sul, distantes um do outro, só pode emergir como uma especificidade da proposta. As dificuldades encontradas foram, contudo, traduzidas em estímulos para a elaboração das estratégias complementares e coerentes com o planejamento em curso em Belo Horizonte, entrando nos mecanismos urbanísticos da cidade e propondo alguns modelos de desenvolvimento urbano que podem promover diversas perspectivas projetuais para a regeneração e transformação da cidade.

Implantação das infraestruturas como estratégia prioritária de desenvolvimento do projeto para a melhoraria da qualidade de vida

Portanto, quanto mais se detalham e mais alta a exigência, mais eficazes se tornam os planejamentos territorial e urbano, as palavras de ordem passam a ser flexibilidade e adaptabilidade ao equilibrar as estratégias No momento, de um ponto de vista geral, é de intervenção de longo prazo, que exigem opinião amplamente difundida em instituições objetivos gerais de grande escala e logo de pesquisa e gestão do planejamento terriprazo, com as estratégias de intervenção de torial e urbano que as crescentes dificuldades médio e curto prazo, garantindo que sejam do setor se devam a três fatores principais: coerentes com os objetivos, e não arrisquem • A falta de flexibilidade e adaptacomprometê-los sob a pressão de se enconbilidade das ferramentas metotrar soluções imediatistas e emergenciais. dológicas e operacionais; Basta imaginar o quanto, por exemplo, a • A rigidez das normas para a exeperspectiva de expulsão no momento da cução dos programas; implantação da Via do Contorno Norte possa pesar sobre o Anel Rodoviário, seja • A transcrição dos objetivos em repreno papel urbano de via de ligação entre sentações cartográficas sem periodicibairros, seja o de via expressa que liga dade programada e abertas ao registro as cidades de Vitória e Rio de Janeiro. de ocorrências em condições variáveis e ocorrência de fenômenos dinâmiNo planejamento urbano tradicional, as cos, muitas vezes imprevisíveis. respostas às necessidades de médio e curto prazo são configuradas por alterações De fato, a aceleração das dinâmicas de muitas vezes substanciais em relação ao transformação econômica e social do nosso planejamento geral pré-existente. A expetempo e seus efeitos sobre o território, esriência resultante nos leva a refletir sobre pecialmente em contextos metropolitanos e as relações que se desenvolvem entre as megalopolitanos, torna cada vez mais difícil perspectivas de longo prazo e as ações que a formulação de uma previsão confiável. se pretendem tomar no futuro próximo. Além disso, a variação igualmente rápida do sugeriu-se a metáfora da “liquidez” para caracteestado de saúde da economia das regiões rizar o estado da sociedade moderna, que, como e das cidades torna complexa e flutuanos líquidos, se caracterizam por uma incapacidade te a relação com os agentes econômicos de manter a forma. Nossas instituições, quadros que operam nos diversos setores envolde referência, estilos de vida, crenças e convicções vidos na vida urbana, os investidores nas mudam antes que tenham tempo de se solidificar em costumes, hábitos e verdades “auto-evidendiversas atividades e seus operadores. A pesquisa irrefutável para o compartilhamento de projetos e o estabelecimento de práticas consultivas e participativas está se tornando cada vez mais complexa devido à dificuldade de identificação dos interlocutores mais genuinamente representativos dos grupos sociais que compõem o que hoje geralmente se define como a sociedade líquida.1 1 Segundo Zygmunt Bauman, autor de A Sociedade Líquida, tudo é temporário. É por isso que

tes”. É verdade que a vida moderna foi desde o início “desenraizadora” e “derretia os sólidos e profanava os sagrados”, como os jovens Marx e Engels notaram. Mas, enquanto no passado isso se fazia para ser novamente “reenraizado”, agora as coisas todas – empregos, relacionamentos, know-hows etc. – tendem a permanecer em fluxo, voláteis, desreguladas, flexíveis. PALLARES-BURKE, Maria Lúcia Garcia. A Sociedade Líquida: Zygmunt Bauman. Folha de S. Paulo, São Paulo, 19 out. 2003. Disponível em: <www.prefeitura.sp.gov.br/ cidade/secretarias/upload/chamadas/4_Encontro_ Entrevista_A_Sociedade_Liquida_1263224949. pdf>. Acesso em 18 maio 2015.

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Flexibilidade e adaptabilidade de planejamento Há pelo menos cinquenta anos discutem-se fórmulas alternativas para o desenho urbano. Fala-se de plano estrutural ou do estabelecimento de objetivos programados em longo prazo e atitudes mais empíricas e menos teóricas do que aquelas ditadas pela prática de zoneamento e do uso dos índices urbanos. No entanto, obviamente, enquanto houver o instituto da propriedade do solo, a prática de aplicação dos perímetros para definir o espaço de aplicação das leis e normas só pode permanecer no desenvolvimento de ferramentas de implantação, mas deve ser usada com inteligência, prevendo dispositivos de variabilidade. Muitas vezes, os perímetros cartográficos não conseguem descrever, conter e padronizar a complexidade das áreas da vida e do uso da cidade. O estudo das redes das cidades (de mobilidade, de ecologia etc.) favorece a identificação dos fluxos e demandas da vida dos cidadãos, não só em termos de necessidade de deslocamento, mas também em termos de tendência de desenvolvimento que integram território, contexto social e infraestruturas. A visão é de um projeto de grande abrangência, promotor de uma integração complexa das diferentes redes em oposição à racionalidade das decisões pontuais. A formulação de uma visão do futuro da cidade é proposta como inevitável para a definição dos objetivos gerais em longo prazo. Essa formulação depende de uma interpretação cuidadosa dos recursos mais ou menos ocultos, que devem ser expostos e valorizados a partir da tendência de modificação econômica, social, cultural e morfológica, enraizadas na história única e original de cada cidade, além das novas injunções que as relações da globalização impõem em todos os lugares. Mas a identificação dos instrumentos operacionais a serem adotados para que se atinjam os objetivos gerais da estratégia de longo prazo só pode passar pela análise conjuntural, calibrada pelas circunstâncias e 12 • Introdução

segundo as disponibilidades do momento, a serem avaliadas com uma atitude desprovida de preconceitos e caracterizada pelo máximo de realismo. Desde que, contudo, as soluções encontradas não constituam um obstáculo às operações subsequentes previstas na visão de mais longo alcance. Estas considerações significam que é essencial, para planejamento territorial e urbano, atualizar seus instrumentos. O que falta em geral é uma representação cartográfica dinâmica, suficientemente aberta e adaptável, capaz de incluir correções de curso e modificações com base nos resultados de monitoramento dos dados analisados. Como exemplo, vale mencionar a questão da presença de drosscapes ou áreas de descarte e degradação, agora reconhecida, classificada e descrita pela literatura científica, mas ainda não incluída pelo Plano Diretor em suas práticas operacionais. Vizinha à cidade descrita pelos planos diretores existe outra cidade, precisamente aquela com as áreas de descarte, degradação e resíduos. Ela está a espera de uma revitalização voltada baseada na reciclagem e tem uma consistência quantitativa e uma enorme importância na caracterização da paisagem metropolitana contemporânea ainda inexplorada. A integração do planejamento urbano com planejamento dos sistemas de transporte ainda não está completa: ela deve ser reconsiderada, como parte de uma visão global de todas as redes, não apenas aquelas relacionadas à mobilidade, mas também à ecológica, infraestrutural de subserviços, aquelas imateriais. Provavelmente em pouco tempo se começará a estudar a questão do arranjo das infraestruturas de mobilidade não apenas fazendo a armadura fundamental da propriedade ecológica em termos de produção de energia e preservação do ambiente urbano, mas considerando-se os deslocamentos efetivos dos cidadãos de acordo com a difusão de seus

telefones celulares equipados com GPS (agora muito alta em todos os contextos metro e megalopolitanos), em vez de considerar apenas o tradicional exame da participação urbana em termos de populações residente e geral. Assim, considerando a complexidade como chave metodológica essencial, faz-se necessária uma abordagem sistêmica capaz de interpretar a dinâmica dos fenômenos e do tempo como um fator essencial para a definição de propostas de projeto. Assim, é necessária uma representação cronometrada, atualizável. Trata-se, de qualquer maneira, de espacializar o tempo concebendo a proposta de transformação e desenvolvimento da cidade em momento sincronizado e paralelamente ao projeto de infraestrutura de transporte público do redesenho da plataforma física do Anel Rodoviário e seus arredores. A abordagem ao tema da implantação do sistema de mobilidade foi conduzida trabalhando-se em estratégias de redução dos tempos de deslocamento, ativando-se um sistema mais amplo de superposições e de conexões prioritárias, relacionando-o à intensidade e à importância das funções urbanas, determinando-se assim as escolhas de desenvolvimento do modelo urbano. A abordagem projetual para a definição de um modelo de desenvolvimento da cidade em torno do Anel teve de enfrentar alguns dos principais problemas de complexidade urbana, incluindo o mais relevante que é o da marginalização e exclusão social.

pobres, marginais e antitéticos em relação ao centro geográfico da cidade. A cidade dos pobres2 na Europa pode ser definida como um processo histórico, uma estratégia de exclusão que concentrou a população operária e imigrada em enclaves distantes da classe abastada gerando subúrbios e periferias. Estas são as partes da cidade planejada e espontânea que ao longo do tempo têm assumido características e conotações diferentes, seguindo a evolução do sistema econômico e as mudanças na sociedade, a partir da afirmação de megalópoles ligadas à revolução industrial, as visões racionais da cidade,3 ao modelo fordista-taylorista, até o advento da sociedade de massa e à crise das democracias ocidentais modernas, caracterizadas por relações e estruturas sociais em contínua transformação (sociedade líquida, Baumann4) por limites e riscos associados à dissolução da sociedade industrial clássica (sociedade do risco, Beck5) e por afirmações de novas formas econômicas e de consumo altamente exclusivas dos mais fracos (sociedade do acesso, Rifkin6). Se por um lado estes processos socioeconômicos podem ser lidos em uma escala planetária/global, por outro, é preciso observar a situação do Brasil em sua especificidade, que é uma condição na qual a separação social e a cidade informal representam fenômenos muito importantes, uma matriz de formação do tecido urbano e um mecanismo de crescimento macroscópico das cidades.

A marginalização e a exclusão social

As vilas e favelas de Belo Horizonte, como no resto do Brasil, reúnem uma parte considerável de sua população (mais de 11,4

O fenômeno da desigualdade e da exclusão social assume nas cidades brasileiras a dimensão de uma questão urbana, um fenômeno com dinâmicas e fisionomias diferentes comparados à situação europeia e que requer um profundo conhecimento da região e suas problemáticas. A exclusão social nas cidades europeias (com grandes diferenças entre as várias culturas) corresponde à formação de modelos geralmente periféricos, bairros

2 B. Secchi. La città dei ricchi e la città dei poveri, Gius Laterza, 2013. 3 E R. Park, E. W. Burgess. La città. 4 Z. Baumann. Liquid Modernity, Cambridge, Polity Press, 2000. 5 U. Beck. World Risk Society, Cambridge, Polity Press, 1999. 6 J. Rifkin, The Age of Access: How the Shift from Ownership to Access Is Transforming Capitalism, London, Penguin Books, 2000. ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

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milhões de pessoas, representando 6% de toda a população brasileira – os estados de Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro e São Paulo reúnem metade da população em favelas do país7). Isso influencia fortemente os programas de desenvolvimento municipal a respeito das problemáticas urbanas relacionadas, por exemplo, à concentração/ separação das comunidades desfavorecidas, à fragmentação urbana e à dispersão devida a políticas de habitação que sempre localizavam a habitação social em novas e periféricas áreas da cidade até fins do século 20.8 É atualmente possível avaliar as experiências da última década, uma vez dado o impulso pela criação em 2003 do Ministério das Cidades, analisando-se programas e projetos que têm abordado a questão urbana e os problemas da cidade informal também através de intervenções de caráter experimental. O planejamento urbano evoluiu com novos instrumentos capazes de ativarem processos de inclusão e desenvolvimento social, estabelecendo abordagens multidisciplinares e entendendo a importância da participação popular nos processos de tomada de decisão e planejamento. Mas o cenário continua complexo. Limitar os problemas de exclusão social e degradação urbana apenas às favelas é um erro: pelo contrário, deve ser estabelecida uma dimensão que abranja a complexidade dos fenômenos urbanos, o sistema de relações e a possibilidade de qualificar a cidade de maneira difusa, respeitando a identidade de lugares e comunidades que a habitam.9 7 IBGE, 2011. 8 Na primeira década do século 21, os governos das metrópoles brasileiras têm buscado e produzido programas de reassentamento de populações carentes em locais próximos às áreas irregularmente ocupadas, minimizando a expulsão de seus habitantes para áreas longínquas. N.A. 9 É dada especial importância para combater o fenômeno chamado de “gentrificação” ou o distanciamento progressivo da população por causa das

14 • Introdução

A regeneração da cidade existente, a qualificação do tecido urbano e social, representa, portanto, o principal desafio do trabalho realizado no âmbito do projeto para o Anel Rodoviário; a proposta de projeto focada em um modelo de estrutura que abrange simultaneamente a manutenção das características urbanas e a nova oportunidade de desenvolvimento sustentável e compatível com o território. Consumo de solo e a forma da cidade Atualmente, o debate internacional sobre urbanismo propõe uma questão a respeito da real capacidade do planejamento em controlar o desenvolvimento da metrópole e de encaminhar as políticas urbanas para que resultem em equidade social e mitigação de conflitos. Uma questão que, obviamente, não preocupa apenas a disciplina de urbanismo, mas que investe o projeto urbanístico de um papel estratégico na definição das transformações do território e na identificação de padrões de desenvolvimento equilibrado. O crescimento urbano descontrolado ou sprawl,10 o rápido processo de aumento da área superficial total da cidade e seus subúrbios em relação à redução de superfícies naturais e agrícolas, representa um fenômeno comum em grandes áreas urbanas do planeta e que levaram o planejamento urbano a uma nova consciência dos riscos devidos ao consumo excessivo do solo, além da perda progressiva da forma da cidade.11 áreas de incorporação imobiliária, originalmente ocupadas por grupos sociais de baixa renda. 10 A Agência Europeia do Ambiente (EEA) define urban sprawl como o padrão físico de expansão de baixa densidade de grandes áreas urbanas, em condições de mercado, principalmente nas áreas agrícolas circundantes. 11 Segundo o U.S. Census Bureau, sprawl se refere aos acres rurais perdidos com uma área urbanizada ao longo de um período de tempo. Uma área urbanizada é uma cidade central e seus subúrbios desenvolvidos de forma contígua, como calculado pelo Census Bureau. Percent Sprawl é a porcentagem de aumento em hectares de terra em uma área urbanizada, durante um período de tempo.

As políticas de reorganização do espaço urbano e de reelaboração das estratégias de desenvolvimento são os elementos essenciais para a cultura urbanística contemporânea ao estabelecer novas relações entre as diferentes partes da cidade e ao redefinir as margens e os significados da área urbanizada. O Plano – o projeto urbanístico – representa ainda um dos atores principais envolvidos no futuro da cidade, descrevendo os processos de transformação, as características tipológicas do habitar, o conceito de locus,12 a estratificação histórica e a formação de uma memória coletiva. Ao planejamento urbano é confiada a perspectiva de criar cidades sustentáveis, uma dimensão essencial quando se considera que, em 2050, espera-se nas áreas urbanas a concentração de dois terços da população do planeta, decretando a urgência para a adoção de políticas concretas sobre a qualidade do ambiente urbano e de controle dos impactos globais. A Europa adotou um documento comum para os países membros da UE: a Carta de Leipzig sobre Cidades Europeias Sustentáveis,13 uma iniciativa que foi acordada com a participação ampla e transparente das comunidades interessadas. Ciente dos desafios e oportunidades e os diversos patrimônios históricos, econômicos, sociais e ambientais das cidades europeias, os Ministros dos Estados membros responsáveis pelo desenvolvimento urbano foram chamados para estabelecer os princípios e estratégias comuns para a política de desenvolvimento urbano. Neste contexto, destaca-se que as cidades precisam de incentivos para enfrentar os desafios de maneira responsável e de uma sólida base financeira que proporcione estabilidade em longo prazo, apoiando a criação de recursos econômicos dedicados e fundos estruturais para investir o capital privado na implantação das estratégias de desenvolvimento urbano integrado. 12 A. Rossi. L’Architettura della Città, Marsilio Editori, Padova, 1966. 13 Carta de Leipzig sobre Cidades Europeias Sustentáveis, Berlim, 2007.

No projeto de qualificação do Anel Rodoviário de Belo Horizonte pretende-se aproveitar a oportunidade para repensar um grande signo da cidade, atribuindo a este arco urbano o papel de reorganizar e promover equilíbrios territoriais, de preservar os recursos naturais e de definir novas perspectivas de desenvolvimento. O Anel Rodoviário é reconhecido como uma grande infraestrutura de caráter territorial, um sistema urbano de considerável importância que é chamado a reconectar ao mesmo tempo as regiões e as ligações de escala local. Um modelo em multiescala que busca a minimização dos impactos negativos, a integração de diferentes velocidades e a melhoria das conexões. Uma operação que visa abrir um diálogo com a história e com a estrutura da cidade, com a sua estrutura original cuidadosamente planejada e com a possibilidade de consolidar uma nova forma urbana em sua dimensão metropolitana. New Visions, Commons e acessibilidade Os projetos urbanos desse porte representam uma oportunidade de imaginar novos equilíbrios e novos modelos de desenvolvimento da cidade. Uma das ferramentas importantes para o avanço do planejamento urbano é representada pela observação direta das dinâmicas sociais, econômicas e comportamentais da comunidade residente, incluindo a complexidade dos lugares e as oportunidades relacionadas à gestão dos territórios. A partir desta abordagem, que pertence à investigação socioeconômica e antropológica, surgem visões e sugestões projetuais que, a partir da realidade, prenunciam novos modelos de uso e novas configurações urbanas. O espaço público representa o principal lugar para se experimentar novas formas de projeto e onde se podem colocar em prática estratégias convergentes, como: um projeto de lugares significativos, a questão da água e das relações bióticas, a biodiversidade e sociodiversidade, a estratégia de ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

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regeneração do tecido urbano, e uma política focada na mobilidade e acessibilidade. A dimensão mais sugestiva é a de combinar o espaço público com os bens e recursos de uso comunitário como o ambiente natural, os cursos de água, o ar, as florestas, bens que não são medidos de acordo com o princípio da apropriação, mas como de direito uso e de participação comunitários de acordo com modelos não construtivos. Podem, portanto, ser imaginados novos modelos de gestão territorial, como os identificados por Elinor Ostrom14 (Prêmio Nobel de Economia em 2009) que identifica outras formas de conservação e gestão dos Commons no que diz respeito à privatização e ao controle das instituições públicas, ou a participação direta das comunidades no uso e no monitoramento dos bens comuns – uma forma de capital social sobre o qual construir novas formas de convivência. Do potencial de transformação ao projeto de acessibilidade A proposta conduzida implanta-se através de um projeto experimental (exemplificada no estudo de duas conexões da rede de mobilidade). A descrição do processo de mudança urbana induzido pelo desenvolvimento do sistema de transporte público em quatro fases apresenta na primeira o registro da situação do status quo e direciona ao entendimento dos problemas e oportunidades na área de estudo. Retoma-se nesta fase, mas com maior profundidade, o primeiro estudo destinado a detecção do potencial de transformação das áreas limítrofes ao Anel Rodoviário, realizado na primeira fase, Diagnóstico. A segunda e a terceira configuram-se em outras fases de atuação, enquanto a quarta e última fase constitui uma simulação do arranjo final desejado.

14 E. Ostrom. Governing the Commons, The Evolution of Institutions for Collective Action. Cambridge: University Press, 1990.

16 • Introdução

Naturalmente devem-se compreender essas representações como indicações de diretrizes, exemplificações de um possível resultado de sequências de ações e planejamento de processos das dinâmicas reais de transformação urbana, portanto, abertas e adaptáveis, conforme explicado anteriormente. Acredita-se que seria conveniente, no entanto, calibrar o compromisso segundo um consenso público através de estratégias participativas. As questões sociais – como já aludido – assumem de fato importância especial em uma cidade em expansão demográfica e territorial que tem um alto percentual de áreas marcadas pela degradação social e ambiental, mas também uma forte vontade de participação democrática e um forte sentimento de pertencimento. A palavra de ordem da proposta que tem sido desenvolvida é a acessibilidade, ou melhor, a equi-acessibilidade. Ou seja, avançar para a perspectiva de uma cidade em que de todas as áreas seja possível a acessibilidade a todos às outras e onde o direito à acessibilidade estenda-se desde os lugares às atividades e às relações sociais. É dentro desta lógica que foi interpretado o pedido do cliente para estudar o desenvolvimento urbano em função do desenvolvimento do transporte público, com o objetivo de conectar a linha deste último sobre o Anel Rodoviário não apenas com as outras linhas dos BRT que atendem às principais diretrizes do desenvolvimento urbano e da região metropolitana, mas também com as redes secundárias e circuitos locais. Este estudo teve também o objetivo de relacionar a mobilidade motorizada e pesada nas rodovias e avenidas com os circuitos de mobilidade não motorizada, de pedestres e ciclistas carentes, nas vilas e favelas. O fortalecimento e a expansão da rede de mobilidade não motorizada, calçadas, ciclovias, trilhas em áreas verdes, ligadas à rede de transportes públicos desencorajam o uso

de veículos privados e aumenta a consciência de pertencimento e cidadania, consciência de direitos, à disponibilidade para o reconhecimento do valor do espaço público e do bem comum. Se nas paradas e estações de transbordo forem inseridos também serviços que assegurem a supervisão e a manutenção, o uso intensivo em todas as horas, a frequência em razão da fruição do tempo livre, se obterá uma nova percepção da rede de espaços públicos, mesmo nas áreas menos centrais e mais periféricas de Belo Horizonte, contribuindo para o desenvolvimento cultural e democrático da cidadania. Em resumo, pode-se dizer com um slogan que a democracia começa com a calçada.

mover por todo o território urbano com boa velocidade e conforto de acordo as próprias necessidades, escolhendo a modalidade preferida de deslocamento é sinônimo de liberdade. Para que isso se realize em sua plenitude é necessário um sistema de transporte público mais eficiente em uma ampla rede que conecte pontos de maior atratividade, sendo eles centrais ou não, como as áreas urbanas mais periféricas ou suburbanas e as áreas habitacionais remotas parcialmente ou completamente carentes de infraestrutura e serviços. No entanto, uma vez que o custo operacional de uma rede de transporte público muito difuso seria insustentável, é necessário recorrer a uma estratégia de intermodalidade.

É empregando a palavra-chave acessibilidade que o projeto tem sido trabalhado: o principal objetivo é tornar o Anel Rodoviário não apenas uma eficiente via urbana, mas também o reforço principal na garantia do intercâmbio entre as áreas urbanas, a mobilidade entre bairros, vilas e favelas em direção ao centro da cidade e outras centralidades urbanas e metropolitanas, garantindo a eficiência na conexão entre bairros e na mobilidade intraurbana.

Passeio, acessibilidade, redes de mobilidade

Estuda-se, portanto, a estratégia de localização das paradas e conexões de transportes públicos, a fim de conectá-las às redes locais existentes e às novas redes do projeto que levam os fluxos nos tecidos adjacentes à grande artéria de circulação. Buscou-se reduzir o efeito barreira das vias arteriais através da criação de novas oportunidades de transposição da fratura entre os tecidos residenciais e as áreas de atividades não residenciais lindeiras ao Anel Rodoviário. Deste modo inicia-se um processo de transformação urbana que tende para o que chamamos de equi-acessibilidade (Ciuffini, 2014). Aos poucos, melhorar a acessibilidade entre as várias áreas de moradia e de trabalho da cidade garante não apenas maior conforto aos seus habitantes, mas também uma maior igualdade de oportunidades de deslocamento e, assim, de relações sociais. Ser capaz de se

É notório, além disso, que a qualidade do serviço de mobilidade pública não é medida tanto pela extensão da rede, mas pelo número de conexões ou pontos de intercâmbio entre diferentes linhas. Raciocina-se, portanto, segundo a ótica da intermodalidade, que será necessário assegurar para que as linhas de BRT, que constituem a rede primária, mais eficiente e veloz, mas menos difusa, seja acessível em vários pontos das linhas dos transportes locais, mais lentos. Serão encontradas, assim, conexões para intercâmbio entre os vetores que permitem alcançar as áreas centrais entre a escala urbana e a metropolitana com os vetores que ajudarão a alcançar cada um dos bairros com sua percolação nas áreas residenciais. Mas esta rede é apenas parcialmente pública. Os pontos de intercâmbio serão acessíveis através do uso de transporte privado e, especialmente, através dos circuitos de transporte alternativo, rotas para pedestres e, quando possível, ciclovias. A partir desta visão, a dotação de calçadas nas vias desempenha um papel fundamental. As calçadas de fato conferem à via um sistema completo de valores: que distingue a urbanidade e torna possível caminhar com segurança, para conhecer a sua própria quadra, ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

• 17

o bairro, a cidade em que se mora, para conhecer outras pessoas e, eventualmente, passar tempo com elas, passear e ter conhecimento das atividades que acontecem nos edifícios em frente, comerciais ou de outro tipo, com condições de sentir-se parte de uma comunidade que tem espaço reservado para ela nas ruas; sentir-se usuário de uma rede de espaços públicos em comunicação uns com os outros onde são reconhecidos plenamente e concretamente, seus direitos como cidadão. A calçada é um sinal eloquente dos cuidados tomados pela administração da cidade na área urbana em que aparece, é testemunha confiável das ações de qualificação local, promotor de iniciativas empresariais e associações de cidadãos. É espaço simbólico e concreto da comunidade, impõe um código de conduta que é baseado na educação para o respeito da coisa pública e do bem comum. O projeto do corredor de transporte público é, assim, entendido como uma nova infraestrutura dedicada ao espaço público, um projeto que concorda em trabalhar na escala da calçada, um sistema capaz de qualificar a cidade existente e gerar novas polaridades e novos lugares urbanos através de uma visão que busca construir uma cidade mais acessível, melhorar os deslocamentos (especialmente aqueles relacionados ao

18 • Introdução

trabalho) e apoiar as políticas para melhoria da qualidade de vida. Trata-se, ao mesmo tempo, de atender à demanda por meios de transporte público, melhorando o acesso às instalações e serviços de transporte e, especialmente, de se considerar a mobilidade como um catalisador para o desenvolvimento socioeconômico e físico das cidades. Em vista dessas crenças na proposta urbana apresentada buscou-se iniciar um processo de transformação urbana que, a partir da ramificação da artéria urbana principal que é o Anel Rodoviário em meio às redes locais dos bairros em suas adjacências, promova a acessibilidade e qualificação dos espaços urbanos coletivos. Espera-se que este trabalho assuma o comando de promover o debate sobre o planejamento de Belo Horizonte e encontre novos momentos de aprofundamento e de diálogo para aproximar as diversas partes envolvidas, garantindo as estratégias propostas e adotadas, a melhoria dos resultados do trabalho e a elaboração de projetos eficazes sobre o território. Acredita-se, de fato, que seja útil adotar uma abordagem empírica específica de acordo com cada caso e a combinação de vários instrumentos, relacionando as opções de implantação e de disposições urbanísticas já em vigor.

capítulo 1

Abordagem metodológica O

processo de transformação de um grande eixo viário

m grande eixo rodoviário de ligação regional se transformará ao longo do tempo, pois induz o crescimento e a expansão urbana em seu entorno, tomando também o papel de via de ligação intraurbana. Essa transformação pode ter diferentes resultados de acordo com o grau de vigilância sobre os fatores conhecidos que levam a essa transformação.

O principal fator de transformação ocorrido em torno do Anel Rodoviário foi a expansão da cidade de Belo Horizonte em sua direção a partir do centro e em função do parcelamento de terras rurais e a consequente ocupação ora regular, ora irregular de terrenos, principalmente para o uso habitacional. A facilidade de acesso promovida até aquele momento por essa ligação regional estruturou o crescimento urbano em seu entorno de forma não planejada ou não fiscalizada. O crescimento urbano ocorre a partir das ocupações habitacionais e da implantação de infraestrutura básica percebida ou exigida pelas comunidades de moradores. Em seguida ou paralelamente vêm os grandes

equipamentos urbanos ou particulares como atacadistas e centrais de distribuição ou institucionais que vem no grande eixo viário a acessibilidade imediata via transporte rodoviário. Segue-se a indução de serviços e comércio local, decorrentes e necessários no processo de consolidação do tecido urbano, mas sem a qualidade urbana e ambiental minimamente adequada, sem a devida interação com o centro principal e sua oferta de serviços e comércio diversificados e do conjunto completo de serviços institucionais públicos. Dessa forma, integrada ao tecido urbano, a via de ligação regional passa a exercer o papel de via intraurbana, passa a receber serviços públicos de transporte; a partir do grande fluxo de veículos consequente da função regional e ao longo do tempo, alguns trechos são então transformados em barreira urbana, interferindo no ir e vir e dificultando sua transposição pelos habitantes e passantes locais. O processo de ocupação do solo de forma não fiscalizada provoca o adensamento irregular em áreas de risco ou públicas próximas ou às margens de uma rodovia completando

um cenário de conflitos diversos, ambientais e sociais, de circulação e acessibilidade entre as diferentes partes que compõem esse diverso tecido urbano. Emergem as necessidades de serviços públicos nas áreas de educação e saúde que, uma vez atendidos dentro desse processo só fazem cosolidar de forma precária um território que tem na sua gênese o crescimento a partir de um tipo de via à qual não deveria ser contemporânea. Esta visão do processo de construção de tecidos não planejados inicialmente a partir do parcelamento de glebas rurais é um fenômeno esperado quando da implantação de sistemas viários e, portanto, deve ser evitado na futura implantação doa Via de Contorno Norte, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, a partir de dispositivos de projeto que controlem acessos. Em conformidade com a proposta técnica, a metodologia realizada no desenvolvimento do trabalho visa tanto a fase de análise quanto de pesquisa em suas particularidades e individualidades urbanas na cidade de Belo Horizonte. Nossa intenção foi – e ainda é, após esta fase de elaboração – promover as diretrizes para o projeto de reestruturação urbana ao longo do Anel Rodoviário na perspectiva de uma solução de transporte caracterizado pela inserção urbana e paisagística, em conexão com o desenvolvimento do planejamento local e expressivo da imagem urbana do município. Portanto, foram fundamentais para esta abordagem:

Figura 1. Regiões Metropolitanas 20 • Capítulo 1 · Abordagem metodológica

• O estudo da história de Belo Horizonte, em sua evolução a partir da fundação da cidade para a capital do Estado até a metrópole contemporânea, passando pelas formas rígidas de quadras e avenidas do centro, circundado pela Avenida do Contorno e desenvolvendo-se por bairros a partir dos vestígios das fazendas e colônias que desenharam o território antes da mais recente expansão. Através desta abordagem, percebemos hoje uma

Figura 2. Etapas metodológicas para o desenvolvimento do Diagnóstico do sistema viário composto pelo Anel Rodoviário ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

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Mapa 1.

0,5

Definição da Área de estudo 1: Ambiente, morfologia e paisagem do âmbito de influência do corredor viário

22 • Capítulo 1 · Abordagem metodológica

1 km

Mapa 2.

0,5

1 km

Definição da Área de estudo 2: Uso e ocupação do solo existentes e relação com os instrumentos urbanísticos vigentes no âmbito de influência do corredor viário ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

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morfologia complexa e heterogênea, onde se perdeu a estrutura ordenada em que perdura o papel central da fundação da cidade dentro de um sistema significativamente ligado à vasta área metropolitana; • O estudo do ordenamento do território, urbanismo e transporte, em particular, o estudo do uso do solo, com a distribuição das atividades (industriais, residenciais, comerciais e de serviços e espaços para cultura, esporte e lazer), a conformidade entre a rede viária e a rede de transportes públicos e da interação entre estes em termos de geração de demanda de mobilidade e, assim, os níveis de utilização das redes;

relações com outras redes de mobilidade (ciclovias, vias para pedestres etc.). Esses perímetros são estudados progressivamente e, diante do conhecimento do contexto, foram desenvolvidos de acordo com os níveis de detalhes que foram alcançados através da redefinição do recorte territorial em estudo. Estes limites não representam as fronteiras imediatamente conversíveis em instrumentos de planejamento ou de transformação das áreas fechadas em si, mas permitem registrar os fenômenos urbanos e territoriais nas imediações do Anel Rodoviário, mantendo algumas relações evidentes na leitura do contexto. Neste sentido, são estas as ferramentas que mudarão também outras fases do trabalho de acordo com a hipótese de intervenção.

• O estudo da configuração geomorfológica do território estabelecido com particular Além disso, foi assumido coincidir, tanto atenção à forma hidrológica e orográfica quanto possível, os perímetros das áreas e à presença de áreas naturais e parques de estudo com os setores censitários para com a intenção de identificar a possibilida- poder fazer referência às informações precide de criar uma rede de infraestrutura na- sas derivadas dos dados disponíveis sobre tural e útil para restabelecer onde possível essas áreas, particularmente em termos da um equilíbrio ecológico através da ativapopulação residente nos bairros ou vilas. ção e da continuidade do meio ambiente; O desenvolvimento das diferentes leituras • O estudo das características sociodemodas características do espaço urbano atragráficas da cidade e das problemáticas vessado pelo Anel Rodoviário é abordado sociais, econômicas e administrativas para definir os limites das pesquisas físiresultantes da proliferação das áreas cas do relatório que segue, permitindo-lhe irregulares compostas por construções lidar com a complexidade do contexto precárias e, em particular, das políticas com foco nos levantamentos específicos e estratégias de recuperação do terem relação aos fenômenos presentes. ritório. A questão dos direitos à acesEsses perímetros correspondem então a algusibilidade urbana é muito importante mas pesquisas distintas, evidenciadas pelos para o desenvolvimento democrático e mapas temáticos que localizam as condições, civil da cidadania de Belo Horizonte. os problemas e peculiaridades encontradas, O estudo necessário para a preparação permitindo a elaboração final do diagnóstido diagnóstico foi efetuado inicialmente co para atribuir os valores de potencial de para identificar perímetros distintos relatransformação dos contextos físico-morfolócionados às leituras do caráter do território gicos identificados (áreas urbanas, porções (ambiente, morfologia e paisagem, uso e de tecido urbano, interseções das redes de ocupação do solo e as relações com os mobilidade com o objeto viário etc.). Estes instrumentos de planejamento existentes) e potenciais de transformação constituem os a um resumo gráfico do sistema de transpontos de partida das opções de projeto, de porte público e privado, destacando-se as acordo com toda a fase de diagnóstico. 24 • Capítulo 1 · Abordagem metodológica

Figura 3. Corredor verde: potencialização da rede ecológica

Figura 4. Reconexão e reconversão de tecidos produtivos e grandes equipamentos urbanos ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

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Figura 5. Qualificação e reconexão dos tecidos residenciais com média e baixa densidade habitacional

Figura 6. Qualificação e reconexão dos tecidos residenciais com alta densidade habitacional 26 • Capítulo 1 · Abordagem metodológica

Os perímetros das áreas de estudo são limites sensíveis e mutáveis, que em alguns trechos excedem ou estão contidos na faixa de 400 metros a partir do eixo do Anel Rodoviário, indicada como uma área de estudo para sua orientação e para a avaliação da influência da introdução de corredores de transportes públicos em áreas urbanas. Essa variabilidade está relacionada com a impossibilidade de

O bjetivos

relacionar a complexidade dos fatos e fenômenos urbanos à uma faixa destacada das situações encontradas. Além disso, cada perímetro surge a partir da origem e especificidade dos elementos que são analisados em seu interior (hidrografia, orografia ou os tecidos construídos) e pretende restituir os contextos encontrados aos pontos de vista que estão relacionados com cada uma das análises realizadas.

da transformação

A seguir, ilustr-se a metodologia pela individualização das ações de projeto prioritárias coerentes com o diagnóstico e com a estratégia geral de desenvolvimento urbano orientado para o transporte público. A partir da análise do potencial de transformação identificam-se as questões que são a espinha dorsal para intervir no sistema ecológico, no sistema da mobilidade, no sistema da acessibilidade e no sistema dos espaços urbanos. O Anel Rodoviário resultante e induzido por este trabalho representará uma estrutura protetora, formada por: Uma estruturação para o sistema ecológico, a partir dos seguintes procedimentos: • Mitigar o corte existente entre o virtual corredor ecológico encontrado na morfologia urbana, definindo diretrizes de continuidade entre regiões do território hoje fraturado pelo Anel: água, conjuntos de vegetação, habitat da vida selvagem etc.; • Dotar o tecido urbano de denso e variado sistema verde constituído de árvores, sebes, arbustos e prados, à beira do eixo viário e suas marginais ou entre as diferentes vias; • Definir diretrizes para toda a extensão do eixo viário em prol da segurança contra deslizamentos de terra, de dispositivos para armazenagem e tratamento da água, de dispositivos

para a produção de energia, de dispositivos contra a poluição sonora; Uma estruturação para o sistema de transporte coletivo, a partir dos seguintes procedimentos: • Fazer a conexão entre o transporte público no Anel Rodoviário com os corredores de transporte público nas principais avenidas e com as redes menores em bairros adjacentes; • Criar paradas na nova linha de transporte público coincidentes com as da rede existente e possibilidade de troca segundo padrões de conforto e segurança; • Garantir a coincidência de localização das paradas da nova linha de transporte público com essa rede com a possibilidade de troca com conforto e segurança. Uma estruturação para o sistema de mobilidade lenta, a partir dos seguintes procedimentos: • Criar elementos para a mobilidade lenta em passagem subterrânea ou aérea, incrementando a quantidade atual, fazendo convergir estes circuitos para os bairros em questão. Uma estruturação para a rede de espaços públicos da cidade, a partir dos seguintes procedimentos: • Induzir na vizinhança do Anel Rodoviário atividades de valor público; ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

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• Produzir pontos de intercâmbio de mobilidade em espaços públicos com equipamentos e serviços adequados qualificando-os como lugares referenciais da cidadania de seus usuários (locais de informação e apoio). Todas as hipóteses de ação que formarão o novo zoneamento (reabilitação,

P rojeto

regeneração, adensamento, realocação) devem ser desenvolvidas à luz da acessibilidade. O grau de acessibilidade projetado deve corresponder à destinação de uso e à perspectiva de transformação da área de estudo de acordo com o modelo de desenvolvimento urbano individualizado.

para acessibilidade e mobilidade urbana

A acessibilidade na região do Anel Rodoviário foi avaliada através da: • rede de mobilidade não motorizada eventualmente presente nos bairros adjacentes ao Anel Rodoviário contidos no perímetro de estudo e das eventuais conexões com o sistema de mobilidade lenta de Belo Horizonte: ciclovias, percursos para pedestres, calçadas, espaços centrais (praças, largos, vazios susceptíveis de transformação urbana);

principais (macro escala); aos bairros (micro escala) e entre os diversos bairros adjacentes ao Anel de um lado e de outro; • modalidade de acesso atual às marginais do Anel Rodoviário; • dotação de equipamentos para a mobilidade.

• rede secundária de transporte público eventualmente presente nos bairros adjacentes ao Anel Rodoviário; • grau de acessibilidade atual ao transporte público e ao transporte privado (vias para automóveis, ciclovias e rotas para pedestres); do Anel Rodoviário às artérias

A densamento

popul acional de áreas urbanas em

Entre as diretrizes e estratégias comuns aos planos diretores das metrópoles brasileiras, as voltadas ao desenvolvimento urbano orientado ao transporte público, ao adensamento populacional e ao estimulo das atividades econômicas nas áreas dotadas de alto grau de acessibilidade, são as mais pertinentes ao nosso projeto de planejamento urbano, como objetivo prioritário. O projeto de remodelação do Anel Rodoviário para acomodação de novo sistema de transporte público constitui de fato uma ocasião inevitável para 28 • Capítulo 1 · Abordagem metodológica

B elo H orizonte

reorganização funcional da cidade e para definir seu modelo de desenvolvimento. A experiência das grandes cidades mundiais, em particular as europeias, nos adverte sobre o papel absolutamente decisivo dos planos de infraestrutura e, em particular, dos planos de mobilidade orientados à melhor oferta de serviços, comércio e outras atividades e para o uso residencial. Ao invés de prover os assentamentos irregulares com infraestrutura urbana, deve-se

abordar de forma diversa esse problema urbano, permitindo dimensionar a infraestrutura durante o planejamento pontual e de acordo com as necessidades, em um quadro de sustentabilidade ambiental. A abordagem oposta deu origem a conflitos incuráveis, como o fenômeno da expansão de manchas urbanas de forma insustentável em relação aos custos do transporte público e à desintegração social da população suburbana. A remodelação do Anel Rodoviário de Belo Horizonte pode realizar este objetivo, pois constitui a principal artéria da mobilidade de redistribuição no território, entre o centro e a região metropolitana, ambos os fluxos cruzando os diversos setores urbanos em seu caminho. A conexão nas estações e intercâmbios de linhas de transporte público e

da convergência nas redes de mobilidade lenta, ciclismo e pedestre e ações de adensamento e requalificação das áreas adjacentes constituirá a fundamentação do desenvolvimento futuro da cidade. Criação de fatores de regeneração ambiental, regeneração de áreas residenciais degradadas, criação de novas unidades residenciais de alta densidade, a otimização da funcionalidade das atividades produtivas e comerciais, o estabelecimento de novos grandes concentradores de atividades públicas destinadas à educação, cultura e entretenimento, a construção de uma nova rede de espaços públicos relacionados com a mobilidade lenta de circuitos internos nos bairros adjacentes ao Anel contribuirão para o surgimento de uma nova grande área com qualidade urbana.

ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

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capítulo 2

Definição do modelo de desenvolvimento urbano orientado ao transporte público

cidade ao longo do

A nel R odoviário

partir da histórica transformação dos tecidos urbanos e territórios em torno a rodovias de geometria e implantação tradicional, a análise e os estudos conduzidos na fase de diagnóstico mostraram um quadro complexo, fragmentado e heterogêneo, um sistema urbano que apresenta ausência significativa de um desenho orgânico e de uma estratégia de planejamento reconhecível no espaço intraurbano das localidades ao longo do Anel Rodoviário de Belo Horizonte.

A cidade cresceu ao longo desse eixo viário de importância regional e ao longo do tempo de forma relacionada à infraestrutura viária e às funções urbanas, conservando a dimensão extraurbana indiferente à oportunidade ligada à localização mediana entre centro e periferia, ligação estratégica entre as diferentes linhas de desenvolvimento de Belo Horizonte. Os principais pontos críticos e os fatores de complexidade presentes que condicionaram o atual cenário urbano podem ser resumidos em:

• forte separação entre o sistema viário e o contexto urbano; • baixa qualidade construtiva; • presença de tecidos urbanos não consolidados; • falta crônica de espaços públicos e de convivência; • superposição e interferência entre diversas funções urbanas; • periculosidade às margens da via e seus atravessamentos; • fragilidade do contexto natural atravessado; • isolamento em relação à rede de transporte público existente.

M odelo

de desenvolvimento urbano orientado

ao transporte público para

B elo H orizonte

O planejamento de um Modelo de Desenvolvimento Urbano Orientado ao Transporte Público deve responder a essa problemática propondo uma série de intervenções e de ações complexas segundo a estratégia de longo prazo e dos princípios gerais capazes de repensar completamente o papel e a função do Anel Rodoviário. As estratégias de projeto são conduzidas pela identificação dos eixos urbanos de suporte, da leitura das funções chave e pela identificação das emergências e dos pontos de atração existentes e potenciais.

permitindo a implantação de novo corredor de transporte público. O aprofundamento da proposta de projeto está sendo conduzido na escala local, das partes urbanas, a partir de princípios expostos a seguir.

modelo urbano por partes

A relação com o Anel foi definida através das condições de acessibilidade ao transporte coletivo e validando espaço físico necessário à implantação do corredor. Nas áreas de projeto estão evidenciados: • O potencial para implantação de grandes serviços públicos e de atividades de interesse coletivo; Propõe-se um modelo de desenvolvimento que aborda o planejamento urbano a partir das características e especificidades • As áreas onde desenvolver processos de locais, mantendo vivas as diversas dimenadensamento construtivo através da imsões históricas, culturais e geográficas, plantação de planos e projetos específicos; pontuando seus potenciais e reconstruindo dessa forma, a identidade de cada um • O potencial relacionado ao desenho de dos bairros que compõem a cidade. novos espaços públicos e de convívio;

• O potencial para atrair investimentos e novas funções urbanas;

• O potencial para a implantação de áreas para Habitação Social; • O potencial relacionado à reestruturação de áreas residenciais informais; • O potencial para a definição de novas conexões e novas paradas e estações de transporte público; • Quantificação do potencial construtivo máximo para os diversos setores (bairros); • Quantificação da população residente a transferir para áreas próximas,

À visão urbanística global se deve acrescentar o plano urbano na escala do bairro, da quadra, onde repensar o espaço urbano, onde construir novas oportunidades e onde reconstruir o sistema de relações regionais.

modelo direcionad o à transformação e regeneração da cidade e xistente

São propostos modelos flexíveis que tendem a não excluir a cidade existente, ao

ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

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contrário, favorecer o processo de requalificação e regeneração do tecido urbano.

O planejamento urbano ao longo do Anel Rodoviário deve necessariamente encontrar uma síntese entre as diferentes realidades que caracterizam este espaço urbano: • O Anel é um grande eixo de ligação para veículos e mercadorias em escala regional e nacional; • É uma infraestrutura de apoio ao segmento industrial, de serviços e logística; • O anel atravessa a cidade, interferindo em tecidos urbanos de diversos graus de qualidade e consistência;

A avaliação deve, portanto, ser entendida como a capacidade de atrair investimentos e recursos não de forma concentrada, mas estendendo os benefícios para contextos mais amplos, desencadeando processos generalizados capaz de envolver e afetar um grande segmento da população. Entende-se deste modo promover um modelo de desenvolvimento capaz de influenciar paralelamente outras grandes intervenções urbanas na forma de renovação urbana difusa pelo território urbano consolidado ou em consolidação.

• O anel descreve um amplo arco geográfico que intercepta os mais importantes sistemas naturais e ecológicos da cidade; • O modelo de desenvolvimento promove também a manutenção e a coexistência das diversas funções e usos estratégicos ao longo do Anel, face à complexidade do sistema, estudando os aspectos da otimização, a compatibilidade entre os diversos usos e a limitação do impacto.

modelo de múltipl as esc al as fo c ad o nas ligações longitudinais e trans versais

E quilíbrio

a partir d o adensamento popul acional , da manutenção das atividades produtivas e da preservação d os C orred ores E coló gicos

O Anel Rodoviário se confirma como uma grande infraestrutura de caráter 32 • Capítulo 2 · Modelo de desenvolvimento ubano orientado ao transporte público

metropolitano, um marco urbano de grande importância que deve que deve encontrar uma nova força em sua capacidade de se conectar com as principais vias regionais e ao mesmo tempo a ligações em escala local. Um modelo baseado em múltipla escala de agrupamento de diferentes velocidades, no planejamento dos pontos de acesso, na alta capacidade de se conectar e de aumentar a acessibilidade nos contextos urbanos.

modelo que favorece a integração entre os diversos sistemas de mobilidade e d o espaço urbano

O modelo urbano proposto para a reestruturação do espaço intraurbano ao longo do Anel Rodoviário de Belo Horizonte parte do planejamento em escalas, partindo do Plano Diretor Estratégico, de escala municipal, seguido por Planos Regionais, na escala das Regiões Administrativas de Belo Horizonte, passando por planos locais de dimensões territoriais variáveis como as Operações Urbanas até planos urbanos locais de alto grau de detalhamento, chamados de Planos de Bairro e adotados em várias cidades, como Madrid, na Espanha. Esses planos urbanos diferem das Operações Urbanas Consorciadas que contam fortemente com a participação do mercado imobiliário com vistas à arrecadação e transferência desses recursos para melhorias e reestruturação do espaço público contido em seu território. Esse tipo de plano urbano local, nomeado de Plano de Bairro, está previsto na Lei Federal nº 10.257, de 10 de julho de 2001 – Estatuto da Cidade, que regulamenta os artigos 182 e 183 da Constituição Federal que estabelecem diretrizes gerais da política urbana e que devem ser contempladas pelos Planos Diretores Municipais.15

O modelo de desenvolvimento proposto tem estreita relação com o projeto do corredor de transporte público entendido tanto como uma nova infraestrutura de apoio e ligação à cidade existente, seja como gerador de novos polos e novos lugares urbanos. O projeto de Uso e Ocupação do Solo e os processos de qualificação urbana são então apoiados pelo projeto da rede de transportes públicos através de uma metodologia que vê os dois momentos: do planejamento do transporte público e do projeto do espaço urbano, como uma atividade única. É a visão de projeto que visa construir uma cidade mais acessível ao racionalizar os movimentos pendulares (especialmente aqueles relacionados ao trabalho) e ao apoiar as políticas públicas para a melhoria da qualidade da vida urbana.

15 Art. 182. A política de desenvolvimento urbano, executada pelo poder público municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes. §1º – O plano diretor, aprovado pela Câmara Municipal, obrigatório para cidades com mais de vinte mil habitantes, é o instrumento básico da política de desenvolvimento e de expansão urbana. §2º – A propriedade urbana cumpre sua função social quando atende às exigências fundamentais de ordenação da cidade expressas no plano diretor. §3º – As desapropriações de imóveis urbanos serão feitas com prévia e justa indenização em dinheiro. §4º – É facultado ao poder público municipal, mediante lei específica para área incluída no plano diretor, exigir, nos termos da lei federal, do proprietário do solo urbano não edificado, subutilizado ou não utilizado que promova seu adequado aproveitamento, sob pena, sucessivamente, de: I – parcelamento ou edificação compulsórios; II – imposto sobre a propriedade predial e territorial urbana progressivo no tempo; ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

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Além do Plano Diretor Estratégico, o processo de planejamento municipal compreende, nos termos do artigo 4º da Lei Federal nº 10.257, de 10 de julho de 2001 – Estatuto da Cidade, os planos e projetos regionais a cargo de Subprefeituras e Planos de Bairros. De acordo com a Secretaria Municipal Adjunta de Planejamento Urbano– SMAPU, “os Planos Diretores das Regiões Administrativas de Belo Horizonte foram concebidos como um instrumento de definição de uma política territorial de planejamento e de gestão urbana municipal no âmbito local, sendo elaborado um plano para cada uma das nove regionais de Belo Horizonte (...).”16 Os Planos têm por objetivo final a definição de uma estrutura urbana, bem como a indicação de instrumentos de política urbana que garantam a efetivação dos princípios contidos no Plano Diretor municipal, reorientando o processo de evolução socioeconômica e físico-territorial da região e garantindo a distribuição mais igualitária dos ônus e benefícios dos processos de urbanização para as diversas áreas da cidade.

Planos Diretores tem a função de definir políticas públicas em atendimento às demandas urbanas e sociais em escala municipal ou regional; não é seu papel desenvolver diretrizes pontuais para planos de escala local. É característica de um plano diretor regional estabelecer diretrizes gerais de acordo com análises regionais realizadas a partir de dados censitários territoriais e sócio econômicos, mas sem uma delimitação territorial e sem a definição de ano meta de implantação, pontos principais que caracterizam os Planos de Bairro. Os planos diretores regionais devem definir as mesmas prioridades e política publica dentro do recorte territorial de sua jurisdição, mas não tem condições de detalhar esses planos, pois são planos que abrangem mais de um distrito. Planos regionais são baseados em dados socioeconômicos reais, mas a melhor distribuição de usos e transporte dentro de seu território de forma a atender seus habitantes dentro do cenário contemporâneo brasileiro só pode ser conhecida a partir de forma mais detalhada.

O desenvolvimento de planos urbanos locais deve ser considerado para o detalhamento das necessidades territoriais e socioeconôIII – desapropriação com pagamento mediante títulos da dívida pública de emissão previamente micas dentro de um recorte territorial que aprovada pelo Senado Federal, com prazo de reschamamos de bairro, com conhecimento do gate de até dez anos, em parcelas anuais, iguais e número de habitantes, todos os seus anseios sucessivas, assegurados o valor real da indenização e necessidades, seu perfil sócio econômico; e os juros legais. democraticamente com a participação pública Art. 183. Aquele que possuir como sua área urbana de até duzentos e cinquenta metros quadrados, por para conhecer qual e a cidade que eles quecinco anos, ininterruptamente e sem oposição, utili- rem; a definição previa e de forma responsázando-a para sua moradia ou de sua família, adquivel do orçamento para sua implantação e, do rir-lhe-á o domínio, desde que não seja proprietário ano meta para sua realização, concretamente. de outro imóvel urbano ou rural.

§1º – O título de domínio e a concessão de uso serão conferidos ao homem ou à mulher, ou a ambos, independentemente do estado civil. §2º – Esse direito não será reconhecido ao mesmo possuidor mais de uma vez. §3º – Os imóveis públicos não serão adquiridos por usucapião. 16 Disponível em <http://portalpbh.pbh.gov.br/pbh/ ecp/comunidade.do?evento=portlet&pIdPlc=ecpTaxonomiaMenuPortal&app=planejamentourbano&lang=pt_BR&pg=8843&tax=35713>. Acesso em 8 out. 2014.

Os Planos de Bairro podem ser realizados a partir de dois diferentes tipos de desenvolvimento, de acordo com classificação criada por Rodriguez (2013, p. 58): os primeiros são os Planos Locais Mitigadores, ou seja, são planos urbanos locais desenvolvidos sobre um tecido urbano consolidado, mas que ainda apresentam diversas carências socioeconômicas, com a produção de moradias adequadas e equipamentos públicos suficientes

34 • Capítulo 2 · Modelo de desenvolvimento ubano orientado ao transporte público

para atender com ano meta definido, e que, assim, contam com diretrizes mitigadoras, causadoras do mínimo possível de impacto no tecido urbano local e sua vizinhança e no cotidiano de seus habitantes, com o mínimo de expulsões destes para lugares mais longínquos, onde se preservam o máximo de elementos urbanos que são marcos referenciais locais ou são referencias culturais para essa população local. Este modelo de plano urbano local é adequado a áreas cuja urbanização ocorreu a partir de ocupações regulares, mas sem o devido planejamento. O segundo tipo é o Plano de Bairro de Reconstrução, quando uma área totalmente

M acroárea

desprovida de infraestrutura urbana e composta basicamente por moradias de construções precárias quase inabitáveis, – segundo as referências locais e culturais – têm seu tecido urbano totalmente substituído por edificações de qualidade, implantadas em terrenos com qualidade ambiental, com participação popular em parceria com a administração pública municipal. O atendimento às demandas locais feito de forma estudada e calculada tem maior ou total aceitação popular pelo fato de terem suas reivindicações ouvidas e concretizadas. É um modelo de plano urbano local indicado em áreas com grandes ocupações irregulares formadas por moradias e construções precárias e sem infraestrutura urbana mínima.

de integração urbana e ambiental

A intervenção para qualificação de uma área urbana metropolitana pode contar com instrumentos de reestruturação pontual como as Operações Urbanas Simples ou Consorciadas– OUC, quando envolvem o poder público e a iniciativa privada. A grande área no entorno do Anel Rodoviário de Belo Horizonte configura um recorte territorial e um programa de necessidades para sua reestruturação urbana propícia a uma OUC. Pelo potencial de transformação ambiental e urbano encontrados, a OUC do Anel Rodoviário foi aqui nomeada de Macroárea de Integração Urbana e Ambiental para o Anel Rodoviário de Belo Horizonte. Configurará um conjunto equilibrado entre meio ambiente, uso e ocupação do solo, mobilidade e acessibilidade tendo como pano de fundo o transporte público de qualidade e b em dimensionado. O Mapa 3. Macroárea de integração urbana e ambiental a seguir, identifica o perímetro de intervenção na escala metropolitana e os principais componentes que contribuem para definir o desenvolvimento urbano orientado ao transporte público. A macroárea representa a fusão/síntese dos perímetros e dos estudos da fase do

diagnóstico e coleta definições do planejamento em curso referenciando as elaborações 8 OURO MINAS VITÓRIA

7 PRIMEIRO DE MAIO SÃO PAULO

6 SÃO FRANCISCO CACHOEIRINHA

5 ENGENHO NOGUEIRA CAIÇARAS

4 DOM BOSCO

PE. EUSTÁQUIO

3 CALIFÓRNIA GAMELEIRA

2 B. DAS INDÚSTRIAS BETÂNIA

1 OLHOS D’ÁGUA

BURITIS–BONSUCESSO

Deslocamentos internos ao bairro Uso de comércio/serviços/lazer/escola de âmbito local (até 500 m) Deslocamentos entre o “modelo” do bairro e as centralidades locais Uso do comércio/serviços/lazer/escola de ambito diversificado (>500 m) Deslocamentos entre bairros e centro principal de BH Uso de comércio/serviços/lazer/escola especializados

Figura 7.

Movimento pendular desejado para a macroárea de reestruturação urbana e ambiental do anel rodoviário de BH

ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

• 35

Macroárea Anel Rodoviário SISTEMA AMBIENTAL PA-1/Áreas de preservação PA-2-3/Áreas de proteção Novos parques fluviais Novos parques urbanos Estruturação ambiental AEIS-1 Ambiental Conservação estratégica ambiental (ADE de interesse ambiental) Conexões verdes Rio CONJUNTO EDIFICADO Áreas de transformação Polaridade funcional e concentração de equipamentos de uso público

Mapa 3.

2 km

Áreas com maior potencial de adensamento construtivo e atração de investimentos

Macroárea de integração urbana e ambiental

Qualificação e inclusão de áreas de ocupação informal e sem qualidade urbana

36 • Capítulo 2 · Modelo de desenvolvimento ubano orientado ao transporte público Áreas para implantação de Habitação de Interesse Social

SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO E ACESSIBILIDADE Linha 1 Linha 2 Linha 3 Corredor BRT Conexão intermodal Conexão intramodal

relativas à IV Conferência Municipal de Política Urbana e ao cenário da mobilidade urbana para 2020 por ocasião da finalização das linhas rodoferroviárias programadas. Os setores que compõem preliminarmente o recorte territorial batizado de Macroárea de Integração Urbana e Ambiental são: 1. Olhos D’Água, Buritis e Bonsucesso; 2. Bairro das Indústrias e Betânia; 3. Califórnia e Gameleira; 4. Dom Bosco e Padre Eustáquio; 5. Engenho Nogueira e Caiçaras; 6. São Francisco e Cachoeirinha; 7. Primeiro de Maio e São Paulo; 8. Ouro Minas e Vitória. Os oito setores listados acima foram delineados como pano de fundo do projeto que acompanha este relatório e agrupam duas ou três localidades cada um, referenciadas pelos nomes atuais de forma a não interferir nas referências locais geográficas, culturais e sociais, ação importante que acompanha o objetivo principal dos planos urbanos locais, ou planos de bairro: atendimento particularizado às demandas locais. Estação Pampulha Estação São Gabriel

Estação Bela Vitória

Estação C. da Silveira Estação Boaventura São Gabriel – Minas Shopping Estação Antonio Carlos

Estação Carlos Luz Estação Engenho Noguera

São Francisco

Estação Alípio de Melo Estação São Vicente de Paulo Av. Pedro II – Praça São VicenEstação Vereador Cicero Idelfonso Estação J. Kubitschek Amazonas Estação Amazonas Estação Tereza Cristina Via Expressa – Estação Vista Alegre Estação Soerio Emrich

Estação Saída do Buritis Estação Olhos d’Água

Estação Intermodal Estação Intramodal Áreas de transformação

Figura 8.

Localização das estações modais e setores da macroárea de reestruturação urbana e ambiental do anel rodoviário de BH

Este estudo, em paralelo às análises realizadas e o mapa do potencial de transformação, está estruturado pelos principais componentes territoriais: o sistema ambiental, o sistema do conjunto edificado e o sistema de transporte público e da acessibilidade. Segundo esta estrutura, definiram-se as áreas prioritárias de intervenção, as conexões, as polaridades e a caracterização dos diversos trechos em relação ao potencial ligado ao Sistema de Mobilidade. A macroárea de integração urbana e ambiental põe em evidencia as ações estratégicas a adotar e os macro objetivos a alcançar.

E ixos

de desenvolvimento urbano

No Mapa 4. Eixos de desenvolvimento urbano e centralidades a seguir são representadas as ações diretas sobre tecidos urbanos pertencentes à macroárea, com a finalidade de articular a proposta de projeto e definir as características do modelo de desenvolvimento urbano orientado ao transporte coletivo. Ele representa um processo de projeto sobre os temas apresentados no mapa do novo Plano Diretor para o Eixo de Desenvolvimento (IV Conferência Municipal de Política Urbana) concentrando o conteúdo da previsão do novo corredor de transporte coletivo e suas relações com os outros eixos de desenvolvimento estratégico de Belo Horizonte. Neste mapa, definiu-se um novo desenho urbano conectado à implantação do novo sistema de transporte público coerente com as linhas estratégicas identificadas no novo Plano Diretor e com os macro objetivos definidos para o macroárea. Assim, este mapa oferece um panorama sobre a estrutura urbanística que se pretende apoiando e reconfigurando o sistema territorial do Anel Rodoviário, transformando e qualificando os tecidos existentes com o objetivo de favorecer a transição do atual modelo de corredor regional à via intraurbana.

ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

• 37

Mapa 4.

2 km

Eixos de desenvolvimento urbano e centralidades

38 • Capítulo 2 · Modelo de desenvolvimento ubano orientado ao transporte público

capítulo 3

Dinâmicas e estratégias para a regeneração urbana em longo prazo

Crescimento

urbano , adensamento populacional e consumo do solo

fase central do projeto para o Anel Rodoviário de Belo Horizonte se concentra na definição de um cenário de crescimento populacional em longo prazo em torno do Anel Rodoviário através de uma projeção de crescimento para o período de 2020 a 30.

as intervenções sobre cada realidade local, apoiando os processos de substituição de construção e introduzindo novas funções urbanas destinadas a reforçar o sistema de serviços e equipamentos públicos.

Este cenário é obtido a partir da leitura crítica da estrutura urbana de Belo Horizonte e da análise da capacidade de resolução dos traços individuais em questão a partir dos estudos e análises realizados durante o diagnóstico e planejamento até uma investigação mais aprofundada.

Os dados relativos à população e ao adensamento habitacional são colocados em estreita relação com o sistema de acessibilidade e do projeto de conversão do Anel Rodoviário para sua viabilidade urbana, planejando um desenvolvimento urbano com foco no redesenho do espaço público, diante da modernização de equipamentos coletivos e da conexão das redes de mobilidade.

Fez-se então a identificação das áreas com maior propensão à transformação, identificando as áreas mais adequadas para acomodar um aumento da população por meio de processos de reconversão e adensamento da construção, com o objetivo da limitação do uso da terra e seu desenvolvimento sustentável. As estratégias identificadas para a regeneração urbana são baseadas na definição de projeto pela escala do bairro, identificando temas de projeto específicos, dimensionando

A densidade demográfica dos diferentes distritos de Belo Horizonte encontra-se detalhada na Tabela 1. A partir da análise da densidade demográfica média nas nove Unidades de Planejamento em que está dividida a administração pública do município, observa-se que a região com maior densidade conta com 9.266 hab./km² e a região com menor densidade demográfica conta com apenas 3.988 hab./km², sendo a primeira considerada aqui como uma densidade

média e a segunda como baixa, conforme as comparações com os dados relativos às maiores cidades brasileiras e do exterior. A Tabela 1 demonstra a relação demográfica territorial nas regiões administrativas de Belo Horizonte. A partir dessa comparação, realizada na etapa Diagnóstico, concluiu-se que a densidade demográfica a praticar nos planos urbanos locais a desenvolver para a reestruturação urbana dentro de um modelo de desenvolvimento urbano voltado ao uso do transporte público prioritariamente deve seguir três níveis: baixa densidade, média densidade e alta densidade, de acordo com o posicionamento das áreas a adensar ou qualificar em relação à distância aos eixos que oferecem transporte público de média ou alta capacidade. Para a baixa densidade habitacional, um valor entre 3.000 e 5.000 hab./ km², para a densidade média, um valor entre 6.000 e 10.000 hab./km² e, para a densidade alta, um valor entre 11.000 e 15.000 hab./km². Para se detalhar os critérios adotados para o cálculo de adensamento populacional

devem-se adotar critérios de centralidades associadas à escala de oferta de serviços e comércio. Áreas de uso predominantemente residencial (não se pretende a criação de áreas estritamente residenciais) necessitam oferecer aos seus habitantes serviços e comércio de âmbito local, ou seja, locais de compras e serviços que são visitados diariamente ou semanalmente – quitanda, creche, barbearia, banca de jornal, padaria. Esses serviços e pontos comerciais localizam dispersos no espaço urbano, permeando-se entre as casas e edifícios residenciais e aonde se chega caminhando. E, por estarem dispersos, esses serviços e lojas não formam uma centralidade de escala local, atendendo aos moradores locais sem atrair pessoas de fora da vizinhança. Centralidades são formadas por um conjunto de serviços e pontos comerciais diversificados, frequentados tanto por moradores locais ou próximos como por habitantes de outras partes da cidade que são atraídos pela qualidade e diversificação dos serviços oferecidos.

Tabela 1. População, área e densidade demográfica por Unidade de Planejamento, 2000/2010 região administrativa/ unidade de planejamento

área (km²)

2000 densidade população demográfica (hab./km²)

2010 população

densidade demográfica (hab./km²)

Barreiro

53,9

262.194

4.861,51

282.582

5.239,53

centro-sul

31,7

260.524

8.210,21

270.607

8.527,97

leste

29,0

254.573

8.783,23

250.951

8.658,26

nordeste

39,6

274.060

6.927,35

290.947

7.354,20

noroeste

37,8

338.100

8.936,22

334.104

8.830,61

norte

33,4

193.764

5.799,49

213.208

6.381,46

oeste

32,1

268.124

8.346,01

285.005

8.871,47

Pampulha

46,5

141.853

3.052,64

185.316

3.987,96

Venda Nova

28,3

245.334

8.662,72

262.431

9.266,41

6.735,02

2.375.151

7.146,08

Belo Horizonte 332,4 2.238.526 Fonte: IBGE, Censo Demográfico 2000/2010

40 • Capítulo 3 · Dinâmicas e estratégias para a regeneração urbana em longo prazo

São serviços e lojas dos quais se utiliza bimestral ou semestralmente como grandes lojas de roupas ou eletrodomésticos, serviços médicos, escolas para adolescentes, equipamentos públicos para emissão de documentos, bibliotecas, universidades, teatros etc. São centralidades que atraem público de diversas partes da cidade, à quais se chega via transporte público ou privativo e que geram tráfego no entorno imediato. Essas centralidades são classificadas em três escalas: locais, intermediárias e metropolitanas e podem ser lineares ou polares, estas últimas formadas por agrupamentos de comércio e serviços em torno de estações de transbordo de transporte público como Metrô e trens urbanos ou em torno de grandes equipamentos como grandes centros de compras, universidades. A classificação aqui proposta para a definição de adensamento populacional deve estar associada a critérios de distanciamento dos locais de moradia até a centralidade local mais próxima, onde o habitante local busca por serviços de ensino fundamental e comércio local e, por estações de transbordo para embarque em transporte público que o conduzirá ao

seu local de trabalho ou a centralidades mais distantes com oferta de comércio e serviços diversificados. Para se definir o grau de adensamento que se deseja praticar em determinada área, deve-se definir as distâncias máximas a se percorrer caminhando ou em transporte alternativo não motorizado em relação ao serviço ou equipamento que se deseja utilizar. Do local de moradia à escola de ensino fundamental ou à creche, onde se deve chegar caminhando sem dificuldade, a distância considerada aqui como confortável é de até 500 m. Essa distância também será adotada como máxima até o ponto de embarque no transporte público de média e alta capacidade oferecido aos habitantes de uma área residencial, seja para famílias de baixa ou média renda. A partir de cálculos e análises empíricos e da comparação com outros centros urbanos, de forma detalhada por distrito e não pela média única de uma cidade, a densidade demográfica que pode ser considerada alta com sustentabilidade é de até 5.000 hab./ km². Essa densidade populacional equivale ao C.A. 2 – Coeficiente de Aproveitamento de duas vezes a área do terreno a ocupar e,

Tabela 2. População, área e densidade demográfica por Unidade de Planejamento, 2010/2020-2030

bairro

2010 2020-2030 densidade densidade área população demográfica população demográfica (km²) (hab./km²) (hab./km²)

Olhos d'Água–Buritis

7,63

27.278

3.575

35.346

4.632

B. das Indústrias–Betânia

4,88

62.892

12.887

72.653

14.887

Califórnia–Gameleira

3,79

28.868

7.616

35.608

9.414

Dom Bosco–Pe. Eustáquio

5,18

43.196

8.338

59.637

11.512

Engenho Nogueira

5,29

29.826

5.638

34.358

6.494

São Francisco

6,96

45.722

6.569

79.106

11.365

Primeiro de Maio

6,64

55.316

8.330

82.534

12.429

Ouro de Minas–Vitória

4,55

32.603

7.165

34.704

7.627

Macroárea de projeto 45 325.000 Fonte: IBGE, Censo Demográfico 2000/2010

7.237

433.946

9.643

ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

• 41

inclui áreas utilizadas nos espaços públicos compartilhados pelas quadras edificadas, como as áreas ocupadas pelas vias e praças. O C.A. médio para Belo Horizonte. Os novos planos diretores em desenvolvimento para as metrópoles brasileiras têm adotado esse grau de adensamento no entorno imediato aos eixos viários estruturais que ofereçam ou comportem transporte público de média e alta capacidade, justificando sua implantação. A densidade populacional mínima deve ser calculada a partir da capacidade edilícia dos terrenos para esse fim e da oferta de serviços públicos e de transporte, justificando-se seus custos mínimos de implantação e operação, como creches e linhas de ônibus, que devem atravessar os bairros de forma a atender ao critério dos 500 m de distância de deslocamento para pedestres, quando do acesso a serviços públicos e pontos comerciais de âmbito local (quitanda, farmácia, escola para crianças pequenas, mercado etc.). O C.A. 1 básico a ser adotado possivelmente pelo novo Plano Diretor de Belo Horizonte nos leva a uma densidade de 2.500 hab./km² e será praticado tanto pelo mercado imobiliário na substituição das construções horizontais por outras verticais quanto pelo poder público na produção estatal de moradias para a população de baixa renda em programas habitacionais. Na adoção da capacidade edilícia dos terrenos disponíveis ou com potencial de transformação e qualificação para uso residencial, o parâmetro mais importante deve ser o da metragem mínima proporcional por habitante dentro da moradia de uma família, seja de baixa renda ou de média renda. Segundo o IBGE, o tamanho padrão médio de uma família brasileira da região Sudeste é de 2,9 pessoas. Segundo as práticas históricas, as moradias populares brasileiras, produzidas pelo Estado ou recentemente pela iniciativa privada, apresentam tipologias com áreas privativas entre 48 e 50 m², compostas por dois dormitórios, sala, cozinha, banheiro e pequena área para tanque e lavadora de roupas. Isso equivale a uma média de 16 m²

aproximadamente por morador. Nas famílias de classe média que vivem em apartamentos de dois dormitórios de produção recente para o mercado imobiliário e cuja área tem sido reduzida nas últimas décadas de 65 m² para 60 m² e mais recentemente para 55 m², a área média ocupada por cada morador pode estar em uma faixa entre 18 e 21 m² aproximadamente, considerando-se famílias formadas por casal e um filho. Se adotarmos o valor de 16 m²/hab. para as famílias de baixa renda atendidas por programas habitacionais que determinam as áreas máximas para moradias do tipo Habitação de Interesse Social–HIS (Programa Minha Casa Minha Vida) e de 20 m²/hab. para famílias de classe média, formadas por casal e um filho, teremos os parâmetros mínimos de acordo com a renda familiar para estabelecer o grau de adensamento populacional de uma área residencial como suporte para o cálculo dos equipamentos públicos que atenderão essa população dentro de seus bairros. A localização de áreas de baixa e de média densidade deve ser definida a partir da distância máxima das vias estruturais e do grau de tranquilidade que se deseja atribuir às áreas residenciais. Quanto mais longe do transporte público, menor a densidade populacional; ao longo dos eixos de transporte coletivo, média e alta densidade, dentro de uma faixa de influência definida pelo projeto a partir de parâmetros para acesso ao transporte público de alta capacidade, de média e baixa capacidade e para caminhadas. A população residente na Macroárea de integração Urbana e Ambiental do projeto resulta, segundo os dados do IBGE 2010,em cerca de 32.500 habitantes sobre uma extensão de 45 km² aproximadamente, com uma densidade média calculada em 7.237 hab./km²; um valor médio em relação aos bairros de Belo Horizonte hoje e que denuncia um grande consumo de solo e uma baixa capacidade de atender à demanda por moradias na região. O planejamento na escala do bairro localiza

42 • Capítulo 3 · Dinâmicas e estratégias para a regeneração urbana em longo prazo

Ouro Minas – Vitória Densidade demográfica 7.627 hab/km² São Francisco – Cachoeirinha Densidade demográfica 10.843 hab/km² B M M B

B M

M M

Primeiro de Maio – São Paulo

Densidade demográfica 12.429 hab/km²

B A M

Dom Bosco – Padre Eustáquio B

Densidade demográfica 11.512 hab/km²

B B

Engenho Nogueira – Caiçaras Densidade demográfica 6.494 hab/km²

M M M B

B B A B

B M

Califórnia – Gameleira

Densidade demográfica 9.414 hab/km²

B M

B A

B M M

Bairro das Indústrias – Betânia

M A

Densidade demográfica 14.889 hab/km²

M B

Densidade média 9.564 hab/km² BAIRRO Alta densidade

Olhos d’Água – Buritis – Bonsuccesso Densidade demográfica 4.632 hab/km²

Média densidade Baixa densidade Moradias a transferir ZEIS 1, 2 0

Mapa 5.

0,5

1 km

População e densidade demográfica referente ao cenário de médio/ longo prazo (2020-2030) para desenvolvimento dos Planos de Bairro

ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

• 43

de desenvolvimento urbano de médio e longo prazo orientado ao transporte coletivo. No Mapa 6 está demonstrada a distribuição sobre o território das diversas zonas de adensamento populacional evidenciando as situações de baixo, médio e alto adensamento.

claramente as operações de adensamento urbano, populacional e construtivo (baixo, médio e alto) de modo seletivo segundo as diversas propensões e as diversas oportunidades locais, verificando a compatibilidade das escolhas de projeto com os contextos ambientais e concentrando o novo estoque para o adensamento construtivo e populacional nos lugares de máxima acessibilidade e ao longo dos corredores de mobilidade. Na Tabela 3 está sintetizada a estratégia para adensamento adotada como diretriz para o desenvolvimento dos Planos de Bairro propostos, evidenciando as situações onde se pretende manter a densidade populacional baixa e onde o planejamento está voltado a identificar operações de adensamento populacional médio e alto com reestruturação urbana e com a identificação de novos modelos construtivos. Os dados relacionados representam uma referência para o dimensionamento e para projeto dos novos espaços urbanos no entorno do Anel Rodoviário, e para a definição de um modelo

As relações entre o adensamento populacional e os serviços oferecidos à população são um parâmetro de projeto importante para apoiar a transformação urbana e caracterizar os diferentes bairros, garantindo um adequado padrão funcional e promovendo a qualidade urbana. Este parágrafo ilustra como as áreas com potencial de implantação de equipamentos públicos se relaciona com as áreas preferenciais para adensamento populacional. Como descrito anteriormente, áreas com maior potencial de adensamento populacional foram selecionadas com base nos parâmetros de oportunidades gerais e de coerência com o planejamento atual, destacando a necessidade de implantar simultaneamente um projeto de revitalização em torno do Anel Rodoviário

Tabela 3. Distribuição dos usos não-rsidenciais e serviços atualmente e a médio e longo prazo situação atual área destinada ao comércio m²

2020-2030

Planos de bairro

área destinada à produção m²

área destinada a equipamentos públicos* m²

Olhos d'Água–Buritis

1.500.000

38.100

B. das Indústrias–Betânia

532.000

227.700

144.500

Califórnia–Gameleira

562.400

30.358

8.000

área destinada à produção m²

área destinada a equipamentos públicos* m²

55.000

242.054

425.000

310.000

296.900

77.500

460.000

80.000

228.800

117.000

481.500

8.000

120.000

529.500

615.700

205.000

41.200

544.600

240.000

173.200

955.000

168.500

122.000

934.000

250.000

166.000

Primeiro de Maio

274.100

73.200

136.900

216.000

170.000

240.600

Ouro de Minas–Vitória

154.000

19.150

154.000

40.000

74.000

4.601.200

859.858

1.101.304

4.141.600 1.265.000

1.951.054

4,60

0,85

1,12

Dom Bosco–Pe. Eustáquio Engenho Nogueira São Francisco

TOTAL Macroárea de projeto 45 km²

78.554 1.400.000

área destinada ao comércio m²

4,14

1,26

1,87

*Os equipamentos de uso público considerados são os de esporte e lazer, cultura, educação e saúde. 44 • Capítulo 3 · Dinâmicas e estratégias para a regeneração urbana em longo prazo

Ouro Minas – Vitória Serviços de uso público 74.000 m² São Francisco – Cachoeirinha

Áreas produtivas 154.000 m²

Serviços de uso público 284.300 m²

Áreas comerciais 40.000 m²

Áreas produtivas 842.100 m² Áreas comerciais 250.000 m²

Primeiro de Maio – São Paulo

Dom Bosco – Padre Eustáquio

Serviços de uso público 240.600 m²

Serviços de uso público 529.500 m²

Áreas produtivas 216.000 m²

Áreas produtivas 8.000 m² Áreas comerciais 120.000 m²

Engenho Nogueira – Caiçaras

Áreas comerciais 170.000 m²

Serviços de uso público 173.200 m² Áreas produtivas 544.600 m² Áreas comerciais 240.000 m²

Califórnia – Gameleira Serviços de uso público 228.800 m² Áreas produtivas 460.000 m² Áreas comerciais 80.000 m² Bairro das Indústrias – Betânia Serviços de uso público 296.900 m² Áreas produtivas 425.000 m² Áreas comerciais 310.000 m²

Olhos d’Água – Buritis – Bonsuccesso Serviços de uso público 242.100 m² Áreas produtivas 1.400.000 m² Áreas comerciais 55.000 m²

BAIRRO Áreas com serviços públicos existentes Áreas com serviços públicos a propor Áreas produtivas a qualificar Áreas comerciais 0

Mapa 6.

0,5

1 km

Distribuição dos serviços e equipamentos de uso público ao longo do Anel Rodoviário

ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

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e de concentrar as intervenções de maior edificação em alguns contextos estratégicos sem confiná-los em áreas separadas, mas oferecendo uma ampla rede de espaços públicos e conexões urbanas. Os serviços públicos e equipamentos comunitários são os principais nós desta rede e têm o papel de estruturação do espaço urbano e de estabelecer novas relações entre os lugares da cidade. Através desta análise em macroescala, é possível observar o sistema de equipamentos coletivos ao longo do traçado fragmentado e heterogêneo. Temse um sistema caracterizado por uma dispersão territorial forte e uma substancial falta de uma polaridade funcional, exceto em relação aos principais equipamentos para a educação como a Universidade Federal de Minas Gerais–FMG e a Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais–PUC–MG. Essa condição de instabilidade do sistema de infraestrutura coletiva coloca o planejamento urbano de longo prazo em frente à necessidade de implantação de medidas estruturais, de projetos capazes de reequilibrar as estruturas funcionais e de sustentar o desenvolvimento urbano. Este modelo urbano é uma oportunidade para mudar o foco do centro para a periferia do território municipal, de acordo com a tendência da maioria dos instrumentos de planejamento urbano recentes, incluindo-se algumas Operações Urbanas Consorciadas– OUC. Este projeto foi estruturado ao longo de uma área principalmente produtiva e variada que abrange diferentes tipos de paisagem e realidades sociais, criando um novo foco para a cidade de Belo Horizonte. A proposta de projeto para o longo prazo favorece a implantação de novos modelos de organização do espaço urbano, em benefício de uma maior integração (mix funcional) entre as áreas residenciais, áreas comerciais, de serviços e equipamentos comunitários; uma visão de projeto que visa apoiar a perspectiva de transformação do Anel Rodoviário e a viabilidade de deslocamento do tráfego

através de novas funções urbanas, promovendo a melhoria da qualidade do espaço público. O corredor de transporte público ao longo do Anel assume o papel de um grande eixo de ligação e distribuição, com um alto nível de acessibilidade às instalações de uso público e incorporando novas funções para o sistema global dos serviços de BH. O sistema de serviço apoia o projeto de regeneração urbana, contribuindo para a estruturação das áreas de adensamento populacional e a definição de nova polaridade funcional caracterizada pela presença de serviços que respondam às necessidades locais e que sejam configurados como atrativos em um contexto mais amplo. A estratégia de projeto para a reorganização do sistema de serviços e equipamentos comunitários baseia-se em três ações principais: • A qualificação e expansão dos serviços e das instalações existentes, através da melhoria do sistema de conexões e integração de estruturas existentes com novas intervenções; • A conversão de áreas produtivas e comerciais existentes, com a adição de equipamentos e serviços para uso público. Intervenções diretas para reconstruir áreas de produção e comércio, conversão de áreas de produção existentes degradadas etc.; • A identificação de novas áreas dedicadas à implantação de equipamentos e serviços para uso público, intervenções diretas para reconfigurar áreas urbanas, operações urbanas complexas e criação de novas polaridades funcionais; • A oferta de serviços e equipamentos para uso público é drasticamente aumentada através da incorporação de novos equipamentos e colocada em sistemas de serviços existentes de acordo com uma lógica de integração entre as diferentes funções urbanas e de requalificação dos bairros;

46 • Capítulo 3 · Dinâmicas e estratégias para a regeneração urbana em longo prazo

• A previsão de crescimento da população que vive ao longo do Anel, com a identificação das áreas de maior desenvolvimento é, portanto, apoiada pela redefinição do sistema de serviços,

E stratégia

para a impl antação de

Apresenta-se a seguir, a identificação dos instrumentos operacionais mais adequados e proposta de inserção de novas abordagens sobre o modelo dos programas de transformação que têm proporcionado resultados positivos em contextos internacionais análogos ao Anel Rodoviário de Belo Horizonte. No âmbito nacional não há ainda nenhum plano urbano local ou Plano de Bairro implantado nas regiões metropolitanas brasileiras, mas há projetos desenvolvidos que podem referenciar os futuros planos com esse perfil e escala de detalhamento. A definição de políticas públicas para o desenvolvimento de planos urbanos locais ou Planos de Bairro deve partir inicialmente das diretrizes gerais dos Planos Diretores ou Regionais, como referência urbana regional. Políticas públicas para planos de Bairro devem ser determinadas na escala da quadra, do lote, das famílias, dos marcos referenciais, ou seja, de toda e qualquer demanda em relação aos seus habitantes. Exemplo são as ações e diretrizes adotadas no Plano de Bairro de Perus, dentro do território do distrito de Perus em São Paulo, Capital. Como dito no item 4. da fase 3 deste estudo, a grande diferença entre um Plano Diretor ou Regional e um plano urbano local está na definição do Ano Base e do Ano Meta, quando se deve ter atendido e implantados todas as ações determinadas no Plano de Bairro e, o orçamento completo e detalhado de todos os custos para implantá-las. O desenvolvimento de Planos Urbanos, como mencionado no Produto 3 – Modelo

aumentando a capacidade de geração de economia total na área e ajudando a remodelar setores inteiros que iniciam processos de qualificação urbana e conversão de tecidos atualmente degradados.

P l anos

B airro

de Desenvolvimento Urbano Orientado para o Uso de Transporte Público tem como características principais: • Coleta detalhada de dados demográficos, a partir de dados disponibilizados pelo IBGE; • Coleta detalhada de dados sobre o perfil territorial do bairro; • Coleta de dados sobre o perfil sócio econômico e cultural dos habitantes locais; • Definição de conjunto de diretrizes que contemplem todas as ações necessárias para o desenvolvimento de um Plano de Bairro; • Definição de um Ano Meta para a implantação completa das ações propostas pelo conjunto de diretrizes; • Apresentação de orçamento completo para a completa implantação de um Plano de Bairro. A partir da definição da aplicação do modelo de desenvolvimento urbano proposto na forma de Planos de Bairro, podem ser definidas ações imediatas possíveis sobre os tecidos urbanos existentes. As análises territoriais e sócias econômicas efetuadas durante o desenvolvimento da etapa 2 – Diagnóstico mostraram possíveis ações urbanísticas imediatas a executar na área de estudo, como por exemplo, a utilização de áreas públicas vazias ou subutilizadas para a implantação de conjuntos residenciais para a população de baixa renda que já habita ocupações irregulares no entorno do Anel Rodoviário,

ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

• 47

ORTE COLETIVO

de acordo com programas habitacionais em vigor no município de Belo Horizonte.

realizados para o desenvolvimento dos trabalhos das etapas anteriores: produtos 2 e 3.

Dentro de um cronograma de ações sequenciais e a partir da classificação dessas populações dentro de escalas de atendimento pré-definidas pela administração pública, essas áreas disponíveis podem receber novas construções em curto prazo, de acordo com plano de adensamento desejado e proposto para o Anel Rodoviário, para abrigar atuais moradores de vilas e favelas. As áreas onde estes moradores habitam atualmente passam então a receber outros usos ou equipamentos de necessidade imediata e dentro do modelo proposto e assim por diante. As novas habitações, com qualidade construtiva, atenderão os já habitantes e serão imediatamente inseridos nos planos urbanos locais a desenvolver, bastando a determinação de número de famílias a atender em relação a cada terreno vazio ou subutilizado encontrado nos levantamentos

P osterpl an

ANEL RODOVIÁRIO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO CORREDOR BRT ESTAÇÃO DE METRÔ

PARADA DE ÔNIBUS

SERVIÇOS COMÉRCIO ESPORTE CULTURA ESCOLA +

SAÚDE

PLANO DIRETOR (IV Conferência Municipal de Politica Urbana) CONSERVAÇÃO ESTRATÉGICA AMBIENTAL (ADE DE INTERESSE AMBIENTAL) PA-1-2-3/ÁREAS DE PRESERVAÇÃO E DE PROTEÇÃO

O Mapa 10. Posterplan é uma síntese grafica da transformação urbana, ilustrado de forma a condensar o resultado dos relatórios desenvolvidos. O objetivo do Posterplan é ajudar a entender rapidamente os principais números da transformação urbana e estimular a discussão a respeito das políticas urbanas, oferecendo uma visão clara e imediata sobre o cenário urbano para 2030.

VALORIZAÇÃO DAS ÁREAS RESIDENCIAIS COM A REGENERAÇÃO URBANÍSTICA E ADENSAMENTO POPULACIONAL : BAIXA MÉDIA ALTA IDENTIFICAÇÃO DE ÁREAS PARA A IMPLANTAÇÃO DAS ESTAÇÕES DE INTEGRAÇÃO DE TRANSPORTE COLETIVO CONEXÃO INTERMODAL CONEXÃO INTRAMODAL PROPOSTA DE ESTRUTURAÇÃO URBANA ÁREAS RESIDENCIAIS INFORMAIS A INCLUIR NOS PLANOS DE BAIRRO OCUPAÇÕES RESIDENCIAIS A REALOCAR HABITAÇÃO DE INTERESSE SOCIAL ÁREAS PRODUTIVAS E COMERCIAIS A QUALIFICAR PARA ATRAIR NOVOS EMPREENDIMENTOS ESTRUTURA DA REDE DE ESPAÇOS PÚBLICOS

ESTRUTURAÇÃO AMBIENTAL

EQUIPAMENTO DE USO PÚBLICO A QUALIFICAR

CENTRALIDADE REGIONAL

NOVO EQUIPAMENTO DE USO PÚBLICO A PROPOR

ECONÔMICO USO COLETIVO ZEIS -1-2 AEIS -1 AEIS -2 AEIS AMBIENTAL

ESTRUTURA DO SISTEMA ECOLÓGICO NOVOS PARQUES EIXO VERDE DE PROTEÇÃO VIÁRIA ESTRUTURA DO SISTEMA DE MOBILIDADE NÃO MOTORIZADA CICLOVIA EIXOS ESTRUTURADORES DOS TRECHOS URBANOS (BAIRROS)

Legenda referente aos Mapa 7, Mapa 8 e Mapa 9 (a seguir) 48 • Capítulo 3 · Dinâmicas e estratégias para a regeneração urbana em longo prazo

2 B. DAS INDÚSTRIAS BETÂNIA

1 OLHOS D’ÁGUA

BURITIS–BONSUCESSO

Mapa 7.

0,5

1 km

Plano de bairro para Olhos d’Água–Buritis–Bonsucesso– B. das Indústrias–Betânia (cf Legenda página p. 48) ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

• 49

5 ENGENHO NOGUEIRA CAIÇARAS

4 DOM BOSCO

PE. EUSTÁQUIO

3 CALIFÓRNIA GAMELEIRA

Mapa 8.

0,5

1 km

Plano de bairro para Califórnia–Gameleira–Dom Bosco– Pe. Eustáquio–Engenho Nogueira–Caiçaras (cf Legenda página p. 48)

50 • Capítulo 3 · Dinâmicas e estratégias para a regeneração urbana em longo prazo

1 km 0

0,5

CACHOEIRINHA

SÃO PAULO

6 SÃO FRANCISCO

7 PRIMEIRO DE MAIO

VITÓRIA

8 OURO MINAS

Mapa 9.

Plano de bairro para São Francisco–Cachoeirinha–Primeiro de Maio– São Paulo–Ouro Minas–Vitória (cf Legenda página p. 48) ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

• 51

2 km

Mapa 10. Posterplan 52 • Capítulo 3 · Dinâmicas e estratégias para a regeneração urbana em longo prazo

MACROÁREA DE PROJETO 45 km²

SISTEMA DE LOGÍSTICA

População

Densidade demográfica hab/km²

Área de serviços de uso público m²

2010

325.000

7.237

1.101.304

2020/30

433.946

9.643

1.951.054

ANEL RODOVIÁRIO SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO CORREDOR BRT ESTAÇÃO DE METRÔ PLANO DIRETOR (IV CONFERÊNCIA MUNICIPAL DE POLITICA URBANA) CONSERVAÇÃO ESTRATÉGICA AMBIENTAL (ADE DE INTERESSE AMBIENTAL) PA 1 2 e 3/ÁREAS DE PRESERVAÇÃO E DE PROTEÇÃO ESTRUTURAÇÃO AMBIENTAL CENTRALIDADE REGIONAL ECONÔMICO ZEIS 1 E 2 PROPOSTA DE ESTRUTURAÇÃO URBANA HABITAÇÃO DE INTERESSE SOCIAL ÁREAS PRODUTIVAS E COMERCIAIS A QUALIFICAR PARA ATRAIR NOVOS EMPREENDIMENTOS ESTRUTURA DA REDE DE ESPAÇOS PÚBLICOS EQUIPAMENTO DE USO PÚBLICO EXISTENTE A QUALIFICAR E A PROPOR ESTRUTURA DO SISTEMA ECOLÓGICO NOVOS PARQUES ESTRUTURA DO SISTEMA DE MOBILIDADE NÃO MOTORIZADA CICLOVIA EIXOS ESTRUTURADORES DOS TRECHOS URBANOS (BAIRROS) VALORIZAÇÃO DAS ÁREAS RESIDENCIAIS COM A REGENERAÇÃO URBANÍSTICA E ADENSAMENTO POPULACIONAL BAIXA MÉDIA ALTA IDENTIFICAÇÃO DE ÁREAS PARA A IMPLANTAÇÃO DAS ESTAÇÕES DE INTEGRAÇÃO DE TRANSPORTE COLETIVO CONEXÃO INTERMODAL CONEXÃO INTRAMODAL

ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

• 53

C ronolo gia

preliminar básic a para a produção e impl antação de P l anos de B airro

A prioridade do governo de Belo Horizonte nos planos urbanos mais recentes, aprovados e em fase de discussão e aprimoramento é a Habitação para a população de baixa e média renda tanto para diminuição do déficit habitacional do município quanto para a transferência de moradores assentados em áreas de risco e sem qualidade ambiental urbana e construtiva.

de componentes da estrutura física dessa via, como alças e viadutos; • Áreas com assentamentos precários irregulares, originados de invasões em áreas públicas próximas e ao longo da via; • Áreas ocupadas com atividades não residenciais e que venham a desativar suas atividades no entorno da via, por motivos diversos. Além das possibilidades acima, deve-se considerar o instrumento social de políticas públicas praticadas nas regiões metropolitanas brasileiras em tempos recentes: o aluguel social, que permite a desocupação de áreas com assentamentos precários e baixa densidade de forma imediata, permitindo a remoção das construções precárias que formam o conjunto de moradias e sua substituição por novas construções de múltiplos andares, formando um tecido residencial com média densidade.

A partir dessa forte diretriz, a implantação de novos equipamentos públicos e infraestrutura em atendimento e realização das diretrizes urbanas, sociais e políticas definidas nos planos de bairro já desenvolvidos e aprovados por leis urbanas específicas, sobre um território metropolitano consolidado ou em consolidação implica em contar com dois tipos de espaços, os imediatamente disponíveis e os espaços disponíveis com ocupação programada, ou seja, que As ações dos projetos urbanísticos resultantes dependem de um cronograma que permita e do desenho urbano definido pelas diretrizes geviabilize as etapas de desocupação, qualificação rais e específicas de um Plano de Bairro depencom alteração de uso ou não e nova ocupação- dem de um cronograma físico financeiro, além Como áreas imediatamente disponíveis estão: de jurídico, uma vez que envolvem como dito, a definição e aprovação de leis urbanas específi• Terrenos públicos não ocupados e que cas, a montagem de um orçamento detalhado e podem ser incorporados a prograda definição de ano meta para sua implantação mas de provisão estatal de moradia; e assim garantir a qualidade a adicionar esse • Terrenos não ocupados e imóveis espaço urbano e, reestruturá-lo de forma comabandonados, devedores de taxas pleta, sem adiamento de início ou conclusão municipais, que não cumprem sua de quaisquer elementos que fazem parte dessa função social e por isso são consideengrenagem funcional em todas suas faces. rados vazios urbanos, com possibiliUm cronograma esquemático para o dedades de desapropriação após aplisenvolvimento de Planos de Bairro deve cação de sanções previstas em lei. considerar pelo menos um ano inteiro Como áreas ocupadas com ocupacomo prazo para desenvolvimento do proção futura programada estão: jeto e em seguida deve-se providenciar a aprovação de lei urbana específica para sua • Áreas com assentamentos precários implantação. A contratação de equipes mulirregulares, originados em invasões tidisciplinares e consultorias para o desende terras públicas sem condições de volvimento desses planos pode ser iniciada abrigar o uso residencial, como as faiimediatamente após a aprovação da Lei xas ao longo do Anel Rodoviário, esdos Planos de Bairro para regiões metropopaços remanescentes da construção litanas ou grandes municípios do Brasil. 54 • Capítulo 3 · Dinâmicas e estratégias para a regeneração urbana em longo prazo

capítulo 4

O projeto para o sistema de transporte coletivo Transit Oriented Development–Tod

s princípios gerais para um bom projeto urbano orientado ao transporte público baseiam-se em:

C onec tividade • Entrada – acesso à economia regional; • Primeira / última milha – caminhar, bicicleta, ônibus para a estação; • Acessibilidade para todos – conexão para vizinhanças novas e existentes;

I novação • Sustentabilidade – economia, socialização, meio ambiente; • Igualdade – oportunidades para todos; • Economia global – competitividade em nível mundial;

E ficiência • Localização – um lugar para viver, trabalhar e para lazer diminui a necessidade de deslocamentos regionais;

• Compartilhamento de recursos – redução de custos em infraestrutura para a família; • Equilíbrio – trabalho e moradia, próximos, reduzem tempo de deslocamento e câmbio de transporte.

L ugar • Ativo – promove segurança e interesse visual; • Vibrante – reúne pessoas e atividades; • Destino – viver o espaço público ocorre em vias e espaços abertos,

M ix • Escolha – moradia, trabalho, consumo, opções de mobilidade; • Diversidade – mistura de grupos com renda e idade diferentes; • Resistência – através de mudanças nas condições econômicas.

G anhos • Livre de automóveis / Redução de automóveis – mais deslocamentos independentes do uso de automóveis (ou redução do uso);

A nálises ,

• Redução e energia – emissões de carbono diminuem, vida mais saudável.

escolhas e estratégias

O cálculo e a determinação da demanda por transporte relativa ao novo corredor, em curto, médio e longo prazo, foi efetuado mediante duas metodologias de análise: • A primeira relacionada com a rede di transporte existente. É a que analisa as diversas condições e previsões urbanísticas para o projeto de Uso e Ocupação do Solo integrando-os com a matriz original e o destino dos passageiros no cenário atual e no de médio e longo prazo;

• Espaços públicos – mais espaço para pedestres e bicicletas, menos para autos;

• A segunda tem em conta a demanda de tráfego em função dos dados de crescimento da população. Em relação ao transporte coletivo foram produzidos cálculos com os dados relativos ao tráfego em 2014, 2020, 2030, 2040 e 2050, considerando-se as horas de pico da manhã e o tráfego diário médio. Em seguida descrevemos alguns elementos do estudo efetuado em ambos os tipos de análise, com os respectivos resultados.

sistema de transporte atual ,

a metodologia de análise e a crítica das redes

A fim de identificar as características do sistema de transporte público que será implantado ao longo do Anel Rodoviário segue-se a descrição do procedimento em duas fases. Na primeira fase, foi feita uma escolha de vetor e das características dos serviços, com base em uma avaliação preliminar da demanda de passageiros potencialmente atraídos ao sistema de transporte público do projeto. Na segunda fase, foi efetuada a verificação da funcionalidade do sistema com base nos resultados de modelagem sob o ponto ad hoc para este estudo. Os modelos desenvolvidos incluem: • a definição da rede de transporte público, com suas características funcionais de traçado, capacidade, velocidade etc.; • a Matriz OD de veículos particulares e a matriz OD de passageiros atualmente;

• a Matriz OD de veículos particulares e a matriz OD de passageiros no cenário de médio e longo prazo; • um modelo de alocação de tráfego e Modelo de alocação de transporte coletivo. Para a implantação dos modelos, foi utilizado um procedimento de Subarea Analisys, que permite extrair tanto o grafo quanto a matriz da subárea identificada, partindo de uma atribuição de uma região mais ampla e levando em consideração, portanto, o tráfego de cruzamento que vem atribuído os centroides de borda (centroides externos). Conforme relatado no PlanMob-BH, da análise realizada resulta que, apesar de Belo Horizonte poder ser considerada uma das cidades brasileiras com tradição na predisposição de medidas de organização da mobilidade, o sistema ainda apresenta alguns pontos críticos.

56 • Capítulo 4 · O projeto para o sistema de transporte coletivo

Em relação à rede viária, o primeiro ponto crítico é representado pela configuração radiocêntrica da própria rede e, por conseguinte, pela falta de infraestrutura anelar que permitem trocas entre as diferentes áreas de cidade, evitando atravessar as zonas centrais e a concentração de atividades econômicas associadas à região central.

duas faixas de rodagem em cada sentido: viadutos sobre a Av. AMAZONAS, rua PARÁ DE MINAS, AV. PRESIDENTE CARLOS LUZ e AV. PRESIDENTE ANTONIO CARLOS, sobre o trecho entre A AV. AMAZONAS e Av. PRESIDENTE JUSCELINO KUBITSCHEK em que a razão entre fluxo / capacidade atinge 70%.

Isto leva a uma convergência do fluxo de tráfego para a área central, com especial destaque ao tráfego de cruzamento.

Os fluxos de passageiros no Anel Rodoviário são diferentes nos vários trechos: na seção mais carregada, chega a um total de 5000 passageiros nos dois sentidos. A direção mais carregada é de VITORIA a RIO.

É possível identificar as linhas de penetração mais carregadas e, portanto, mais congestionadas, como a AV. CRISTIANO MACHADO e a AV. PRESIDENTE ANTÔNIO CARLOS que levam ao centro todos os movimentos que se originam na região norte do município e da região de BH que apresentam maiores taxas de veículos. O nível de serviço, em termos de fluxo/capacidade, na pista central de Anel Rodoviário é, em geral, discreto, com uma margem de capacidade residual cerca de 40-50%. Com exceção dos trechos onde o leito carroçável do Anel Rodoviário tem

As infraestruturas mais carregadas, conforme o aguardado são os Corredores ANTONIO CARLOS e CRISTIANO MACHADO, em que estão presentes os sistemas BRT, com fluxos que variam entre 16.000 e 18.000 passageiros/hora na AV. PRESIDENTE ANTONIO CARLOS e entre 12.000 e 23.000 passageiros/hora na AV. CRISTIANO MACHADO. Os fluxos de passageiros na Linha 1 do Metrô variam entre 6000 e 7500 passageiros/hora em direção ao centro da cidade e variam entre 2500 e 1500 passageiros/hora em direção oposta.

novo sistema de transporte público ao longo do

anel rodoviário no cenário de médio e longo prazo

Na proposta de projeto de uso e ocupação do solo apresentada no Produto 3 é feita uma hipótese de um cenário de adensamento habitacional e reorganização do sistema de serviços e equipamentos comunitários para o longo prazo em torno do Anel Rodoviário.

A conversão de áreas produtivas e comerciais existentes, com a adição de equipamentos e serviços para uso público. Intervenções diretas para reconstruir áreas de produção e comércio, conversão de áreas de produção existentes degradadas etc;

A estratégia de projeto para a reorganização A identificação de novas áreas dedicado sistema de serviços e equipamentos comu- das à implantação de equipamentos e nitários baseia-se em três ações principais: serviços para uso público, intervenções diretas para reconfigurar áreas urbanas, A qualificação e expansão dos serviços e das operações urbanas complexas e criainstalações existentes, através da melhoria do ção de novas polaridades funcionais. sistema de conexões e integração de estruturas existentes com novas intervenções; Trata-se de um aumento, em toda a área de intervenção, comparado ao atual, de cerca ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

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de 100.000 habitantes e cerca de 800.000 metros quadrados de área de superficie de reestruturação urbana com novos assentamentos para usos não residenciais (serviços, atividades produtivas e comerciais). Com base nos levantamentos específicos, análises, estudos e pesquisas disponíveis na literatura científica, estimou-se a demanda por mobilidade induzida pela proposta de projeto de uso e ocupação do solo em termos de deslocamentos gerados/atraídos durante o horário de pico da manhã um dia típico de segunda a sexta. A estimativa acusou uma demanda induzida de cerca de 82.500 deslocamentos totais, dos quais cerca de 36.000 serão gerados e 46.500 serão atraídos. Aplicando a atual repartição modal resultaram cerca de 16.000 veículos individuais e cerca de 26.500 passageiros no transporte público. Os cenários analisados são os seguintes: • Cenário 1A transporte privado: rede atual com a Matriz O/D referente ao ano de 2020-2030 (cenário do nothing); • Cenário 2A transporte privado: rede atual incorporando o projeto do Anel Rodoviário (vias marginais e conexões de acordo com o projeto elaborado no Produto 4 e com os planos do DER) com a Matriz O/D referente ao ano de 2020-2030. • Cenário 1B transporte público: rede atual incorporando o projeto do sistema de transporte público sobre o Anel Rodoviário com Matriz O/D referente ao ano de 2020-2030; • Cenário 2B transporte público: rede com intervenções previstas para 2020 (Rede Futura com investimentos plenos da PlanMob-BH) com a Matriz O/D referente ao ano de 2020-2030. Para o Cenário 2B transporte público, a repartição modal utilizada é aquela relativa ao Cenário Rede Futura com Investimentos

Plenos x Matriz O/D 2020 do PlanMobBH – Relatório do Plano de Melhoria da Oferta, agosto/2010. Já se seguiu 15.500 veículos e 29.500 passageiros. No Cenário 1A, a hora de pico da manhã, o tráfego no Anel Rodoviário varia entre 3700 e 11.800 equivalentes veiculares bidirecionais. Em particular, nas vias locais, os fluxos variam entre 1800 e 6200 equivalentes veiculares bidirecionais. O trecho mais carregado é observado entre AV. PRESIDENTE JUSCELINO KUBITSCHEK e Av. AMAZONAS, com cerca de 11.800 equivalentes veiculares, dos quais cerca de 6000 seguem no sentido de Vitória e 5800 no sentido Rio. Na sequência, o trecho encontrado entre a Av. PRESIDENTE ANTONIO CARLOS e a Av. CARLOS LUZ, com cerca de 10.100 equivalentes veiculares, dos quais 6600 no sentido Vitória e cerca de 3500 no sentido Rio. No sentido de Vitória, o padrão dos fluxos de tráfego apresenta três macrotrechos homogêneos: • do Rio de Janeiro para a Av. AMAZONAS, com fluxos de entre 2000 e 3200 equivalentes veiculares; • da Av. AMAZONAS para Av. CARLOS LUZ, com fluxos entre 4500 e 6600 equivalentes veiculares; • da Av. CARLOS LUZ para Vitória com fluxos inferiores a 2000 equivalentes veiculares. Nos sentidos opostos, os fluxos de tráfego apresentam-se mais constantes com valores abaixo de 4000 equivalentes veiculares. A exceção é o trecho entre Av. PRESIDENTE JUSCELINO KUBITSCHEK e Av. AMAZONAS com valores em torno de 5800 equivalentes veiculares. O nível de serviços nas pistas centrais do Anel Rodoviário, em termos de valor para o fluxo/ capacidade, é discreto, com uma margem de capacidade ociosa de cerca de 50-60%. Com exceção do trecho no viaduto sobre

58 • Capítulo 4 · O projeto para o sistema de transporte coletivo

a Av. AMAZONAS, sobre a Rua PARÁ DE MINAS e sobre a Av. PRESIDENTE CARLOS ANTONIO e do trecho na passagem subterrânea abaixo da AV. PRESIDENTE CARLOS LUZ na qual a relação entre fluxo/capacidade atinge 70-80%. Nestes trechos, de fato, a seção possui duas faixas em cada sentido. No Cenário 2A, comparado ao cenário 1A, observa-se um aumento do tráfego no Anel Rodoviário: no trecho mais carregado, entre a Av. PRESIDENTE JUSCELINO KUBITSCHEK e Av. AMAZONAS, por exemplo, os equivalentes veiculares passam de 11.800, do cenário 1, para 12.100 no cenário 2 (somando-se os fluxos nos dois sentidos). No sentido de Vitória, a tendência é bastante similar à do Cenário 1A com dois macrotrechos mais intensos nas extremidades e um macrotrecho mais intenso no centro. Analogamente, no sentido Rio, os fluxos apresentam um adensamento nas pistas centrais entre a Av. TEREZA CRISTINA e a Av. DOM PEDRO II, onde se pode atingir um fluxo de 6100 equivalentes veiculares. O nível de serviço em termos de fluxo/ capacidade no Anel Rodoviário é geralmente muito bom, com uma margem de capacidade ociosa de cerca de 50-60%. A realização do projeto do Anel Rodoviário, com três faixas em cada sentido de tráfego, tanto nas pistas centrais quanto nas marginais, bem como a alteração das interseções viárias, permite superar os problemas encontrados no Cenário 1A. O intervalo entre os trajetos durante o horário de pico da manhã é igual a cerca de 45 segundos (ou igual a cerca de 80 trajetos), para uma capacidade de cerca de 20.500 lugares/hora. Da análise das simulações resulta que, no cenário 1B, os fluxos de passageiros do Anel Rodoviário variam de 4000 a 18.000 unidades somando-se os dois sentidos de trajeto. O trecho mais carregado está entre Corredor Av. CRISTIANO MACHADO e Corredor Av.

PRES. ANTONIO CARLOS, onde se registram cerca de 18.000 passageiros/hora em ambos os sentidos, dos quais cerca de 12.000 no sentido Rio de Janeiro e aproximadamente 6000 no sentido a Vitória. A tendência geral dos fluxos de passageiros é de aumentar a partir de Olhos D’Água no sentido a Vitoria. Permanece bastante descarga entre Olhos D’Água e Av. AMAZONAS com 4000 a 8000 passageiros/hora somando-se os dois sentidos, com uma capacidade residual máximo de 60%. A partir daqui, aumenta no trecho entre a Av. AMAZONAS e Av. DOM PEDRO II atingindo 13.000 passageiros/ hora somando-se os dois sentidos da viagem, com margem de capacidade residual de 40%. Situa-se em 16.000-18.000 passageiros/ hora somando-se os dois sentidos a ocupação na viagem entre a Av. DOM PEDRO II e Av. CRISTIANO MACHADO com uma capacidade residual de 12%. Observa-se também que no trecho do Anel Rodoviário ao norte da Linha 1 do metrô, o sentido mais carregado é o Vitoria-Rio, enquanto no trecho sul da Linha 1 do metrô, o sentido mais carregado é o Rio-Vitória. Isto significa que em tais trechos o sistema do Anel Rodoviário comporta-se como uma linha alimentadora de Linha 1 do metrô. A Linha 1 do Metrô, entre as estações Eldorado e Calafate, apresenta um fluxo de passageiros de cerca de 17.000, dos quais cerca de 65% dirige-se para o centro. Entre as estações Waldomiro Lobo Vilarinho e José Cândido da Silveira, o fluxo de passageiros é de cerca de 13.000 unidades, das quais cerca de 70% dirigem-se ao centro. No Cenário 2B do Anel Rodoviário verifica-se um padrão de passageiros semelhante ao observado no cenário 1B com os fluxos de passageiros em geral inferiores, com uma capacidade máxima residual de 60% entre Olhos D’Água e Av. AMAZONAS, de 55% entre Av. AMAZONAS e Av. DOM PEDRO, de 40% entre Av. AMAZONAS e Av. ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

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DOM PEDRO II e de 40% entre Av. DOM PEDRO II e Av. CRISTIANO MACHADO.

a área central da cidade através de rotas radiais mais velozes do que as atuais.

A diminuição dos fluxos de passageiros do Anel Rodoviário no Cenário 2B deve-se ao funcionamento de outros corredores de BRT e das linhas 2 e 3 do Metrô. Estes corredores de transporte público permitem ao fluxo de passageiros alcançarem

Em comparação com o Cenário 1B, onde o corredor do Anel Rodoviário comporta-se como uma adutora à Linha 1 do Metrô, o Cenário 2B cria uma conexão entre os vários corredores de BRT radiais.

M étodo

de cálculo para a determinação da demanda

em função do crescimento demográfico

Neste tópico será demonstrada a determinação da demanda de tráfego em função dos dados de crescimento da população. O estudo foi efetuado a partir dos dados sobre o tráfego em 2014, 2020, 2030, 2040 e 2050, considerando-se as horas de pico da manhã e o tráfego diário médio. Para simplificar a leitura deste documento, foram utilizados os dados de 2014 e 2020. Para a determinação da demanda sobre as linhas de transporte de massa foi aplicado um método de cálculo chamado Multi-Agent Gravitative Simulation–MAGS. O modelo está estruturado em quatro fases principais: a. Criação de um banco de dados através do estudo detalhado da produtividade dos sistemas de transporte público em operação no Brasil e na América do Sul em geral e, para comparação, na América do Norte e na Europa; b. Para todos os sistemas estudados, a identificação de uma série de correlações estatísticas entre a área de ocupação e a produtividade. A área de

uma parada ou estação – e de uma linha – tem duas dimensões distintas: • vasta zona urbana (ou seja, aglomeração ou conurbação) • área metropolitana (amplamente como Região Urbana) c. As estimativas de demanda, em termos de passageiros por dia, em diferentes cenários de tempo e de projeto identificados; d. Análise de sensibilidade: comparação dos resultados do modelo do estado atual sobre todos os vetores com os dados disponíveis; comparação por nível de agregação homogênea com a base de dados referida no item a.

C enário

atual

Atualmente (2014), o carregamento sobre a rede de transporte de massa de BELO HORIZONTE pode ser conferido na Tabela 4. Já o carregamento sobre o corredor de transporte da Rodovia pode ser conferido na Tabela 5.

60 • Capítulo 4 · O projeto para o sistema de transporte coletivo

Tabela 4. Carregamento sobre a rede de transportes de massas de BH (2014) demanda diária

sistema / linha

comprimento (km)

proporção de viagens

estações

METRO Linha 1 (Eldorado–Vilarinho) BRT

242.647

28,1

0,82

Antonio Carlos/Pedro I

316.176

16,0

0,68

Pedro II/Carlos Luz

139.706

12,0

0,61

Cristiano Machado

277.206

6,0

0,44

Área Central

146.324

7,3

0,49

122,0

136

0,62

TOTAL rede de 696.893 transporte rápido Simulação para 2014. Fonte: BHTrans, 2010.

Tabela 5. Carregamento sobre o corredor de transporte da Rodovia (2014) trecho de

demanda horário de pico horário de pico norte-sul sul-norte

para

diária

Terminal norte

José Cândido da Silveia

3.316

1.526

35.603

José Cândido da Silveia

Cristiano Machado

4.421

4.263

63.853

Cristiano Machado

Pres. Antônio Carlos

4.632

2.526

52.632

Pres. Antônio Carlos

Pres. Carlos Luz

5.474

2.684

59.985

Pres. Carlos Luz

Dom Pedro II

4.947

3.789

64.235

Dom Pedro II

Pará de Minas/Ivaí

5.158

3.105

60.757

Pará de Minas/Ivaí

Vereador Cícero Ildefonso

3.947

4.895

65.015

Vereador Cícero Ildefonso Pres. Juscelino Kubitschek

3.421

5.842

68.110

Pres. Juscelino Kubitschek Amazonas

3.368

2.263

41.404

Amazonas

Tereza Cristina

1.947

4.105

44.500

Tereza Cristina

Waldyr Soeiro Emrich

7.632

3.842

84.368

Waldyr Soeiro Emrich

Moisés Kalil

7.263

3.000

75.463

Moisés Kalil

Olhos d’Água

6000

2.737

64.243

Olhos d’Água

Terminal Sul

5.263

2.526

57.272

11.370

10.105

157.904

CORREDOR RODOVIA Simulação para 2014. Fonte: BHTrans, 2010.

ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

• 61

Terminal Norte José Cândido 35.603 da Silveira Cristiano Machado

63.853

52.632

Pres. Antônio Carlos 59.985 Pres. Carlos Luz 64.235 Dom Pedro II 60.757 Pará de Minas Ivaí

65.015

Vereador Cícero Ildefonso 68.110 Pres. Juscelino Kubitschek 41.404

Amazonas 44.500 Tereza Cristina

84.368 Waldyr Soeiro Emrich 75.463 Moisés Kalil 64.243 Olhos d’Água 57.272 Terminal Sul

Figura 9. Corredor de transporte da rodovia (situação atual, 2014)

62 • Capítulo 4 · O projeto para o sistema de transporte coletivo

C enário

a longo pra zo : primeira fase (2020)

Rodoviário, inserido na rede transporte público de massas no cenário 2020. O corredor BRT ao longo do Anel tem demanda diária atual de 298.493: isto o coloca entre os mais importantes meios de transporte de massa, poissuindo uma demanda diária correspondente àquela do corredor ao longo da Av. Antonio Carlos/Pedro I e à da Av. Pedro II/Carlos Luz.

Para 2020, o carregamento da rede de transporte de massa de BELO HORIZONTE pode ser conferido na Tabela 6. Os resultados da Tabela 6 mostram a importância do corredor de BRT ao longo do Anel

Tabela 6. Carregamento sobre a rede de transportes de massas de BH (2014) sistema / linha

demanda diária

comprimento (km)

proporção de viagens

estações

METRO Linha 1 (Eldorado–Vilarinho) Linha 2 (Barreira–Calafate) Linha 3 (Savassi–Lagoinha) BRT

247.846

29,6

0,88

286.765

10,5

0,61

113.971

4,5

0,39

Antonio Carlos/Pedro I

353.103

16,0

0,72

Pedro II/Carlos Luz

156.022

9,7

0,59

Cristiano Machado

309.581

11,4

0,63

Área Central

163.412

7,3

0,51

Portugal

102.941

4,6

0,39

Amazonas

139.706

7,3

0,52

Tereza Cristina

77.206

8,8

0,56

Via do Mineiro

49.265

6,0

0,46

Contorno Hypercentro

130.147

11,8

0,64

Anel Intermediário

235.294

32,3

0,90

Savassi–Belvedere

134.559

4,6

0,40

Raja Gabáglia

175.735

6,3

0,48

Rodovia

298.493

24,0

0,82

197

0,64

TOTAL rede de 1.915.948 194,6 transporte rápido RODOVIA demanda no horário de pico norte–sul 14.600 sul–norte 12.613 TOTAL 27.213 Simulação para 2014. Fonte: BHTrans, 2010.

ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

• 63

Terminal Norte José Cândido 51.235 da Silveira Cristiano Machado

120.294

Pres. Antônio Carlos 112.132 Pres. Carlos Luz 88.346 Dom Pedro II 80.912 Pará de Minas Ivaí

143.316

Vereador Cícero Ildefonso 93.897 Pres. Juscelino Kubitschek 51.081

Amazonas 57.919 Tereza Cristina

148.081 Waldyr Soeiro Emrich 99.456 Moisés Kalil 81.434 Olhos d’Água 70.610 Terminal Sul

Figura 10. Corredor de transporte da rodovia: demanda diária o cenário demográfico (2020) 64 • Capítulo 4 · O projeto para o sistema de transporte coletivo

110.772

Tabela 7. Simulação de carregamento sobre o corredor de transporte da Rodovia (2020) trecho de

demanda projeto cenário 2020 horário de pico horário de pico diária norte-sul sul-norte

para

Terminal norte

José Cândido da Silveia

4.395

2.573

51.235

Cristiano Machado

7.614

7.451

110.772

Cristiano Machado

Pres. Antônio Carlos

8.587

7.773 120.294

Pres. Antônio Carlos

Pres. Carlos Luz

8.852

6.398

112.132

Pres. Carlos Luz

Dom Pedro II

6.820

5.195

88.346

Dom Pedro II

Pará de Minas/Ivaí

6.959

4.045

80.912

Pará de Minas/Ivaí

Vereador Cícero Ildefonso

9.471

10.020

143.316

Vereador Cícero Ildefonso Pres. Juscelino Kubitschek

4.644

8.126

93.897

Pres. Juscelino Kubitschek Amazonas

4.192

2.755

51.081

Amazonas

Tereza Cristina

2.557

5.320

57.919

Tereza Cristina

Waldyr Soeiro Emrich

12.317

7.822

148.081

Waldyr Soeiro Emrich

Moisés Kalil

10.102

3.424

99.456

Moisés Kalil

Olhos d’Água

8.022

3.053

81.434

Olhos d’Água

Terminal Sul

6.842

2.761

70.610

CORREDOR RODOVIA

A nálise

14.600

12.613 298.493

ambiental das alternativas tecnológicas

A abordagem é chamada de Enhanced • por poluição atmosférica17 (OMS, Financial Analysis–EFA, em que a entidade IARC18, EPA19, MedParticles20): câncer, linfoma, asma e broncopneumopública (Estado/Região) é vista como um patia obstrutiva crônica (BPOC); sujeito investidor principal e gestor do serviço: aos custos operacionais é adicionada a amortização do investimento (em um período de 15 anos, a uma taxa de 2,5%). Para receitas 17 Cf. Mehta S., W. Hwashin S., Burnett R. Ambient tarifárias há uma economia no serviço de ôniparticulate air pollution and acute lower respiratory infections: a systematic review and implications for bus (cenário zero para a quota de passageiros estimating the global burden of disease, 2011. que ainda teriam utilizado o serviço público) e de economia em despesas de saúde atuais. 18 Disponível em <http://monographs.iarc.fr/> O custo de saúde evitado é calculado (por padrão) sobre as doenças comprovadas no contexto causa e efeito:

19 Disponível em <http://www.epa.gov/air/airpolldata. html> 20 Disponível em <http://95.110.213.190/medparticles/index.php?lang=en>

ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

• 65

• por poluição acústica (OMS, SUS21, Environmental Acoustic American Society22): desconforto e pressão arterial elevada. As taxas de morbidade a cada 10 mg de PM10EQ em relação ao fundo natural e a estimativa anual de despesas (OMS, SUS) são as seguintes: • AC: 64 · 10 -5 ; R$ 220.000

em relação ao custo ambiental do trabalho de construção e seu exercício.25 Em resumo, a análise mostra que os motores de tração elétrica possuem um maior desempenho ambiental, conforme relatado nas tabelas a seguir. O Quadro 1 resume o nível real de impacto ambiental de cada tecnologia, calculado de acordo com o estado atual. As fontes são:

• linfoma: 27 · 10 -6 ; R$ 175.000

• Agência Ambiental da União Europeia;

• asma: 92 · 10 -2 ; R$ 2.570

• Estrutura de Proteção Ambiental dos Estados Unidos–EPA.

• BPOC: 88 · 10 -4 ; R$ 14.300 Para dados sobre o ruído ambiental são (morbidade para cada dB(A) de aumento de ruído do nível acústico LDEN): • desconforto: 11 · 10 -2 ; R$ 1700 • hipertensão: 33 · 10 -1 ; R$ 7100 A relação que estima a progressão da despesa com a saúde evitada é: CH = 12.2 [R$] · p/g 1⁄10 ln(dt · L) Onde dt é a densidade da área da linha e L é o comprimento do corredor de mobilidade que se está analisando. O outro aspecto ambiental é que as emissões de gases de efeito estufa, em termos de emissões diretas e indiretas de dióxido de carbono (CO2) equivalente. O custo é aquele indicado pelo EPA23 dos EUA para 2020 é de US$ 100 (cerca de R$ 250) por tonelada. O custo é considerado constante24, mesmo para os anos seguintes. O indicador de desempenho ambiental é o multiplicador das receitas ambientais

Foi conduzida uma investigação mais aprofundada sobre os três sistemas de transporte escolhidos para a criação do corredor de transporte público ao longo do Anel Rodoviário. As considerações de maior eficácia estão completamente de acordo com as políticas de redução de emissão de carbono pelo sistema de mobilidade analisado. A análise sobre o ciclo de vida útil de 40 anos considera os seguintes parâmetros de referência: a. Aspectos técnicos: • Pista; • Frota; • Centro de Recuperação e manutenção de centro; • Exercício; • Manutenção simples; • Manutenção extraordinária. b. Aspectos ambientais:

21 Disponível em <http://bvsms.saude.gov.br/> 22 Disponível em <http://www.asadl.org/> 23 Environmental Protection Agency, EUA. 24 Para a projeção atual, cf. <http://www.oecd.org/ brazil/Effective-Carbon-Prices-in-Brazil.pdf> e <http://www.synapse-energy.com/sites/default/ files/SynapseReport.2012-10.0.2012-CO2-Forecast. A0035.pdf>

• Produção de ruído; • Produção de poluentes; • Acidentes; • Produção de gases de efeito estufa. 25 Cf. tabelas detalhadas no Anexo D do Produto 4.

66 • Capítulo 4 · O projeto para o sistema de transporte coletivo

Quadro 1. Impacto ambiental (poluição, contribuição para o aquecimento global) por tipo de tração de transporte TIPO DE PROPULSÃO

NÍVEL

COMBUSTÍVEL TRADICIONAL movidos a diesel ou a gasolina com filtros e/ou catalisadores (qualquer transmissão hidromecânica avançada com dispositivos de recuperação de energia)

COMBUSTÍVEL ALTERNATIVO com alimentação "bicombustível", equipados com duplo sistema de alimentação por gasolina, gasolina e GNV ou gasolina e GLP

COMBUSTÍVEL ALTERNATIVO alimentados com gás de natural comprimido (GNC=metano) ou gás liquefeito de petróleo (GLP), para os motores derivados e otimizados para o combustível utilizado (qualquer transmissão hidromecânica avançada com dispositivos de recuperação de energia)

HIDROGÊNIO em cilindros

3,5

HÍBRIDO dotados com, pelo menos, uma unidade de motor elétrico para a tração e de um gerador térmico que realiza a produção de energia elétrica

HÍBRIDO BIMODAL com pelo menos um motor elétrico de tração e um motor térmico diretamente para a tração, com a possibilidade de funcionamento independente de apenas um dos motores existentes

HÍBRIDO MULTIMODAL com pelo menos um motor elétrico de tração e uma motorização do tipo térmico tanto para a tração quanto à produção de energia elétrica, com a possibilidade tanto de funcionamento simultâneo dos dois motores existentes quanto da operação independente de apenas um deles

2.5

CÉLULAS DE COMBUSTÍVEL (FUEL CELL) ELÉTRICO POR BATERIAS com energia exclusivamente elétrica e completamente mantida a bordo

ELÉTRICO POR REDE DE ALIMENTAÇÃO com energia exclusivamente elétrica extraída da linha de alimentação fixa

ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

• 67

Tabela 8. Rendimento por tipo de tração: Aquele por energia elétrica externa possui o maior desempenho (54%)

68 • Capítulo 4 · O projeto para o sistema de transporte coletivo

Tabela 9. Análise comparativa dos custos durante o ciclo de vida útil (40 anos) entre os meios de transporte pré-selecionados indicador de custo* BRT BRT VLT elétrico

parâmetro de referência aspectos técnicos Pista

132

Frota

Centro de manutenção

Exercício

378

245

113

Manutenção simples

312

383

283

Manutenção extraordinária aspectos ambientais Produção de ruído

Produção de poluentes

Acidentes

Produção de gases de efeito estufa

TOTAL 1.000 876 698 * pontuação homogeneizada 1000 Os valores mais altos indicam uma despesa econômica total superior. Os valores mais baixos indicam um custo econômico total menor. Tabela 10. Análise comparativa dos meios de transporte pré-selecionados alternativa

percurso (m)

BRT 24.000 Tróleibus 24.000 VLT 24.000

permanên- tempo de número de frequência cia na para- percurso paradas mínima da (seg) (min)

15 15 15

1,58 1,58 2,63

60,0 60,0 60,0

48,8 48,8 44,6

tempo de velocidade retorno comercial carros (min) (km/h) necessários

53,8 53,8 49,6

29,5 29,5 32,3

76 76 44

Tabela 11. Comparação de desempenho entre BRT e VLT Desempenho BRT Capacidade

BRT 240 assentos 80,0 km/h 22,2 m/s

Velocidade máxima Aceleração Desaceleração T80 S80

VLT 400 assentos

0,7 m/s2 0,9 m/s2 31,7 s 352,7 m

1 m/s2 1,1 m/s2 22,2 s 246,9 m

ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

• 69

S istema BRT:

números , tecnologia e espaço

A definição de melhor solução tecnológica a se adotar para realizar um sistema de transporte de massa ao longo do Anel Rodoviário, foi desenvolvida comparando-se seis tipos diferentes de meios e sistemas de transporte coletivo. As tecnologias examinadas refletem dois embasamentos metodológicos: a. o de conter os custos de operação, garantindo uma maior vida média das obras diante de um investimento considerável; b. o de conter maiores custos de operação e manutenção diante de um investimento inicial consideravelmente inferior. Paralelamente, foi elaborada uma análise financeira preliminar das alternativas tecnológicas. O objetivo de uma análise financeira preliminar não é o de determinar de forma exata os fluxos financeiros para uma única tecnologia, mas construir um instrumento de comparação que possa permitir selecionar a tecnologia de transporte mais adequada para a classe de demanda de transporte determinada para o projeto em questão. O resultado permite uma comparação útil e de apoio à decisão para o nível de demanda definido nos capítulos do relatório do Produto 4. No caso específico as análises e escolhas já feitas pela empresa de transporte coletivo da cidade de Belo Horizonte, bem como o cenário de longo prazo contido no PlanMob, dirigiram sua atenção para o sistema de Bus Rapid Transit–BRT. Trata-se de um serviço de linha com ônibus normal em faixas exclusivas, separadas e protegidas das demais vias com prioridade nos semáforos. Depois de certo sucesso, especialmente notado em Bogotá (TransMilenio) e mesmo na Europa, este sistema tem sido frequentemente apresentado como um tipo alternativo aos serviços de bondes por aqueles que acreditavam serem estes menos invasivos diante do regime de tráfego privado: a criação de faixas exclusivas para o BRT requer, de fato, muito mais espaço do que em um bonde, mas, evidentemente, a consideração surge da introjeção por parte das

administrações das próprias adversidades dos motoristas para com os sistemas sobre ferro. A primeira aplicação documentada de um sistema de BRT, é datada em 1938, em Newark (EUA), e o sistema goza atualmente da boa atenção devido ao seu amplo uso em regiões da América do Norte e América do Sul, como uma solução rápida e de baixo custo para um transporte público de alta capacidade. Um estudo recente da Light Rail Transit Association analisa os dados coletados pelo US General Accounting Office–GAO, em favor de Sistemas BRT: por meio da correção de erros no documento relacionados com os custos do GAO, demonstra-se como a adoção de Sistemas de BRT apresentam algumas vantagens sobre os serviços sobre trilhos. Os custos de implantação e operacional sobre a demanda a ser atendida são muito semelhantes, em face do aumento da confiabilidade técnica, melhor desempenho, maior segurança e um forte apelo atrativo para o público do serviço sobre trilhos. À mesma conclusão chegou o Centre d’Études sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les Constructions Publiques–CERTU, instituição francesa dedicada ao estudo do transporte urbano: o Busway à Haute Nivel de Service–BHNS, representa um passo intermediário para a adoção de sistemas de bonde ou mesmo para o reforço das linhas que o portam, com cargas máximas em torno de 2000-5000 passageiros/hora em cada direção. BRT, BHNS BALS são, portanto, a melhor aplicação possível ao serviço de ônibus, mas, geralmente, representam uma fase de transição para a criação de linhas sobre trilhos. A atenção recebida recentemente na literatura se deve à sua compatibilidade, e especialmente não alternativa, com demais desenvolvimentos de infraestrutura rodoviária: em Los Angeles e Houston, depois de alguns anos, as faixas exclusivas foram abertas ao tráfego particular, penalizando fortemente o desempenho do BRT.

70 • Capítulo 4 · O projeto para o sistema de transporte coletivo

Figura 11. O percurso do Sistema BRT do Anel Rodoviário no cenário previsto pela PlanMob

Figura 12. Visão do Sistema Metrobus de Istambul, Turquia (veículo biarticulado de 24 m)

ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

• 71

Um interessante ponto de vista é que as duas tecnologias diferentes deve-se à infraestrutura progressiva, ou prosseguir com a criação de um corredor em faixa exclusiva e protegida, como o BRT numa primeira fase 2020-2030. Pode-se prever subsequentemente a tecnologia por cabos e bondes no período de 2030-2040. Este tipo de abordagem, que prevê a curto/ médio prazo o uso do sistema BRT, leva em conta dois aspectos importantes do projeto de infraestrutura e de gestão. Do ponto de vista da infraestrutura, com base na análise que é relatada nos capítulos seguintes, que consideram a situação atual e planejada do Anel, o BRT permite a realização do sistema de transporte público que minimiza as obras necessárias (com menos investimento e com tempo de construção mais curto do que os outros sistemas), não perturbando a circulação prevista, permitindo que, com poucas intervenções, se resolva os problemas de

circulação relativos à coexistência dos diversos fluxos no Anel. Do ponto de vista de gestão, a tecnologia BRT é esperada pela PlanMob de BH e já é amplamente utilizada e/ou está em fase de utilização, com sua relativa otimização de procedimentos de gestão e manutenção da infraestrutura dos vetores. O que foi dito permite identificar o BRT como o sistema com características de maior flexibilidade. Tais características, apesar de não serem diretamente quantificáveis, têm uma importância estratégica elevada, que permite às entidades de gestão adequar, para melhorar a oferta de transporte, a verdadeira questão que será levantada ao longo dos anos. Mesmo a eletrificação que se seguirá poderá ser realizada com base nos resultados obtidos e no desenvolvimento urbano efetivo nos arredores do Anel Rodoviário. Considerando o Sistema BRT como a solução mais favorável no curto prazo, são relatados neste capítulo os resultados da inclusão do estudo do BRT na infraestrutura existente, com especial referência à análise das vantagens e desvantagens relacionadas com o posicionamento de faixas exclusivas na seção transversal do Anel, e à resolução de problemas relacionados com o tráfego rodoviário. A inclusão do BRT na infraestrutura existente comporta as escolhas de projeto importantes, tanto em termos de transporte (com referência às obras necessárias para a construção do novo corredor de transportes públicos e às soluções a serem adotadas para permitir a coexistência no Anel do tráfego rápido de longa distância nas faixas centrais, do tráfego local nas laterais e do BRT em faixa exclusiva), quanto no planejamento urbano, tendo em conta a relação entre o corredor de transporte público e o entorno construído.

Figura 13. Infraestrutura progressiva

Segundo os projetos do Departamento de Estradas e Rodagem–DER-, de renovação e reestruturação do Anel Rodoviário, está prevista (em parte já realizada) uma seção transversal com duas pistas centrais

72 • Capítulo 4 · O projeto para o sistema de transporte coletivo

com três faixas em cada sentido de tráfego, destinada ao tráfego de longa distância e de duas laterais com três faixas. Foram consideradas duas possibilidades para a inserção do BRT no Anel Rodoviário: o posicionamento central e nas laterais. No caso específico de Belo Horizonte foi estudado o posicionamento do sistema de BRT ao longo do arco do Anel Rodoviário e estudadas as possíveis estações.

O plano proposto prevê que o serviço de transporte público do Anel seja realizado por veículos sobre pneus articulados ou biarticulados. O posicionamento do BRT será feito sobre as pistas marginais. Em particular, a solução projetual identificada (Solução B) prevê que a faixa reservada ao BRT localize-se à esquerda da pista, no mesmo nível, sendo previstas também passagens inferiores para o BRT nos trechos de ligação entre as pistas centrais e marginais do Anel Rodoviário.

Figura 14. Relação entre o corredor de transporte público e o entorno construído

Figura 15. Posicionamento do Sistema BRT nas pistas marginais do Anel Rodoviário

ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

• 73

Figura 16. Hipótese de projeto para a Estação São Gabriel: Conceito-solução B Por uma melhor inserção ambiental do corredor de transporte público ao logo do Anel Rodoviário, a hipótese é a realização da plataforma viária mantendo uma boa percentagem de área permeável. A Figura 16 mostra uma plataforma onde apenas a superfície de apoio direto das rodas é em concreto armado, enquanto o restante da superfície pode ser mantido permeável e verde. Esta escolha é compatível com a infraestruturação progressiva que envolve a inserção das faixas de eletrificação e para a passagem da tecnologia do tipo VLT.

Figura 17. Exemplo de corredor permeável. Cambridge, Inglaterra

74 • Capítulo 4 · O projeto para o sistema de transporte coletivo

O portunidade

para reconfigurar o território em torno

do anel rodoviario e as estações do

BRT

como elementos

condutores e contempor âneos para a nova cidade

A estrutura do sistema viário e do sistema de transporte público de Belo Horizonte para o cenário futuro é resultado de um processo de planejamento urbano, principalmente no que diz respeito ao planejamento de transporte que, dentro do conceito geral de cidade sustentável, identificou (no Plano de Mobilidade de Belo Horizonte) as metas específicas e as políticas capazes de orientar o desenvolvimento do Plano de Gestão da Demanda, com base nos resultados de uma detalhada análise dos dados e informações relativas ao atual sistema de mobilidade urbana da cidade, identificando-se os pontos positivos e negativos de cada componente e com base no cruzamento entre as informações de viagens e deslocamentos com aquelas que explicam as características socioeconômicas de cada região da cidade. Para este fim, foram identificados diversos aspectos, tanto relativos ao sistema de mobilidade quanto dos demais setores urbanos, cujos comportamentos ao longo dos horizontes pré-definidos poderão afetar a dinâmica da cidade e de sua população, no que se refere aos deslocamentos diários. Independentemente das políticas de desenvolvimento urbano que visam a modificar a estrutura de demanda da mobilidade, as ações que interessam diretamente na oferta de transporte público e privado, seja no Plano de Mobilidade de Belo Horizonte, seja em outros planos e estudos (por exemplo, VIURBS), têm dois objetivos principais: a. Reverter a configuração radial existente, que faz com que o tráfego de passagem pela área central seja significativo mediante intervenção viária tangencial (ver trecho intermediário do Anel) e potencialização de algumas junções entre o sistema viário radial e do Anel Rodoviário;

b. Inverter a tendência observada da divisão modal para, pelo menos, manter a participação atual do modo coletivo na matriz de viagens de Belo Horizonte e aumentar a participação dos modos não motorizados. Com esse fim foram definidas políticas de potencialização do sistema de transporte público radial e tangencial mediante implantação de uma rede de corredores exclusivos de alta capacidade e elevado nível de serviço (BRT/Metrô) alimentado de forma totalmente integrada, física, operacional e tarifariamente, inclusive através da proposição de tarifas especiais e da implantação de facilidades para estacionamento de automóveis e bicicletas e de melhorias nos acessos às estações do sistema. A proposta de estudo, em relação às metas e às políticas de planejamento geral, prevê duas linhas de ação estreitamente conectadas. A primeira aborda a demanda de mobilidade mediante o Desenvolvimento Urbano Orientado pelo Transporte (Transit Oriented Development–TOD), cujo foco principal é o transporte não motorizado e o transporte coletivo. Em particular, estão previstas políticas de promoção de uma maior densidade demográfica, postos de trabalho, lojas e serviços nas proximidades da rede de transporte coletivo oferecendo facilidades de acesso ao sistema e um serviço de alta qualidade. O modelo de desenvolvimento urbano identificado prevê a manutenção das atividades comerciais e produtivas ao longo do Anel Rodoviário, confirmando o forte vínculo que existe entre o arco tangencial e o dinamismo econômico da região metropolitana de Belo Horizonte. Vem afirmado um modelo poli cêntrico que visa à complexidade do território e não somente o centro; um modelo onde se suportam processos de ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

• 75

reorganização das funções urbanas e de regeneração dos tecidos residenciais criando novos núcleos e novas centralidades locais. A segunda linha de ação visa à implantação de um sistema de transporte público de alta capacidade no Anel do tipo tronco-alimentado, de forma totalmente integrada, física, operacional e tarifariamente, que se insere na rede planejada da cidade e que é uma resposta eficiente à demanda da mobilidade tangencial existente e futura. O projeto das estações e do novo corredor torna-se a oportunidade de releitura e entendimento das necessidades territoriais dos diferentes bairros e da população. Uma oportunidade para resolver problemas como a falta de identidade de um bairro, a quase total falta de espaços públicos e o elevado consumo do solo, que torna impossível os alargamentos viários, a criação de áreas verdes e até mesmo o plantio de árvores ao longo das calçadas. Uma abordagem que possibilita desencorajar o uso do solo não urbanizado, a qualificação dos espaços e dos serviços urbanos e a realocação das funções incompatíveis e de forte impacto ambiental. Para alcançar este resultado é ainda mais necessário governar o território com instrumentos urbanísticos adequados, capazes de definir uma nova estrutura e forma urbana para desencadear processos de correção do patrimônio edificado de forma inadequada. Planos e programas que, juntamente com as novas tipologias de políticas urbanas, além da qualificação urbanística e construtiva, favorecem a eliminação de problemas sociais. Cada estação é a oportunidade de estudar o nível de acessibilidade nos bairros servidos pelo BRT, sendo concebidas todas as possíveis modalidades para interligar as diferentes partes do território atualmente separadas (pela barreira urbana conformada) pelo Anel Rodoviário. O estudo visa criar uma imagem urbana para o Anel Urbano, mantendo as faixas centrais para o tráfego de longa distância e adaptando pistas locais mais

próximas da cidade, estudando os pontos de interligação do Sistema BRT com a cidade. As novas estações tornam-se, para além das questões fundamentais da rede de transportes públicos da cidade, novos espaços públicos qualificados. E podem afetar significativamente a qualidade de vida dos habitantes e seu sentimento de pertencimento ao lugar. De fato, eles constituem um fator decisivo na redução das disparidades entre bairros ricos e pobres, contribuindo para promoção de uma maior coesão social. A qualificação do patrimônio imobiliário e do espaço público existentes é uma prioridade para garantir aos cidadãos a qualidade e a segurança de vida que deve ocorrer paralelamente à construção de nova infraestrutura de transporte. A tecnologia proposta para potencializar o nível atual de acessibilidade pode constituir um importante motor econômico para o setor da construção, afirmando dessa forma o papel do projeto de arquitetura como um instrumento para as políticas de bem-estar e desenvolvimento de valores culturais e sociais do território. A Figura 18 representa a divisão modal tempo/distância no território em torno do Anel Rodoviário onde estarão localizadas as estações futuras do corredor de transporte público local. As áreas delimitadas pelos círcunferências coloridas representam as vantagens competitivas em turnos: • caminhando, 500 m de raio (círcunferência rosa); • de bicicleta, 1,5 km de raio (círcunferência vermelha); • área em que o deslocamento compete com os outros meios de transporte público da estação, 3 km de raio (círcunferência azul). As Figura 19 e Figura 20 mostram a cobertura planimétrica real para um percurso de 1500 metros, percorrido por um pedestre em dez minutos. A primeira imagem mostra

76 • Capítulo 4 · O projeto para o sistema de transporte coletivo

Figura 18. Esquema ilustrativo do critério de divisão modal por distância/tempo de deslocamento para estações: Setor urbano Amazonas/Kubitschek

Figura 19. curto prazo: superfície pedonal a ser percorrida em 10’ após a realização da estação Pres. J. Kubitschek

Figura 20. longo prazo: superfície pedonal a ser percorrida em 10’ após projetos de superação das barreiras urbanas pelo DER e VIURBS

ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

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a intervenção prevista no curto prazo após a realização da estação Pres. Juscelino Kubitschek, onde verificam-se a forte separação do território pelas barreiras físicas que são a via Expressa, o Metrô e o próprio Anel Rodoviário: elas não permitem a plena cobertura dos bairros em torno à estação. Na segunda figura ilustra-se o aumento dessa superfície de alcance pedonal em dez minutos, no médio e longo prazo após as intervenções previstas pelos projetos do DER e da VIURBS. Atualmente, o Anel Rodoviário é cruzado para curtas e longas distâncias através de linhas de transporte público municipal e por linhas para ligação da Região Metropolitana. O estudo realizado até agora tem o objetivo de criar um sistema de transporte público ao longo do Anel Rodoviário, rápido e eficiente, que garanta os movimentos norte-sul e vice-versa, em um tempo mais curto em comparação com o atual. Por exemplo, atualmente a transferência do sul de Vila Olhos D’Água a norte do Bairro Três Marias, é feita através de mais intercâmbios entre linhas descoordenadas. Nosso estudo tem o objetivo de assegurar o movimento norte-sul/sul-norte através de uma única linha. A rede de Transporte Público é fortemente afetada por essa separação física, pela ausência de ligação e de passagem entre um bairro e outro. Atualmente rotas de ligação para pedestres entre dois bairros vizinhos, mas separado pelo Anel Rodoviário estão garantidas apenas por algumas passarelas ao longo do Anel. Para melhorar as ligações cruzadas estão previstas dentro do programa da VIURBS uma série de medidas para resolver estes problemas. Muitas vezes dois bairros próximos, mas separados pelo Anel, são servidos por duas linhas diferentes que têm o mesmo destino final (por exemplo: o centro da cidade) e vários terminais. Ou, a partir de diferentes linhas completamente diferentes com terminais muito próximos, mas, devido à separação física dada pelo Anel, são difíceis de chegar a pé. A melhoria das ligações

transversais amplia as possibilidades variáveis de viajar usando os sistemas de transporte público e permite uma reestruturação e otimização das linhas de ônibus existentes.

Figura 21. Esquema das linhas de ônibus com os pontos finais lindeiros ao Anel Rodoviário no trecho Amazonas A partir da presença de uma conexão através do Anel, são possibilitados dois cenários diferentes: • Se motorizado, repensar o caminho das linhas (usando uma extensão da linha ou da fusão de duas ou mais linhas); • Se somente para pedestres e ciclovias, a oportunidade para os viajantes a escolha entre a linha do seu bairro e a do bairro vizinho. A identificação do planejamento urbano estratégico orientado ao transporte coletivo em longo prazo nas duas áreas urbanas de referência é abordada considerando a profundidade relativa às diversas partes, identificando as presentes situações prioritárias e definindo os objetivos principais a se alcançar. De importância fundamental foram os conteúdos tratados no Produto 3, reinterpretados e calibrados de acordo com o tipo de sistema e com o sistema de transporte público escolhido no Produto 4. Este estudo centra-se em duas áreas prioritárias, (Carlos Prates e Amazonas/Kubitschek)

78 • Capítulo 4 · O projeto para o sistema de transporte coletivo

Figura 22. Modelo em 3D da estação subterrânea Pres. Juscelino Kubitschek, ao longo do Anel Rodoviário

ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

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dentro das quais, cada estação recebe uma nova ligação entre as partes. Especificamente, na Estação Kubitschek, do tipo subterrâneo, se verá a criação de duas praças em ambos os lados do acesso a partir do qual elas se desenvolvem como eixos de estruturação de alto grau de accessibilidade. Cada praça está equipada para o transbordo intermodal. De fato, estão previstas ligações com as linhas de ônibus, o estacionamento para automóveis, estacionamento para bicicletas e grandes áreas pavimentadas e vias para pedestres, bem como, áreas de lazer para socialização. Inserido no Anel Rodoviário, um corredor de transporte público tem o objetivo de atrair investimentos ao longo do Anel. O projeto detalhadamente elaborado, já em curto prazo, prevê a construção de novas polaridades urbanas locais, próximas ao

Anel, relacionadas com as conexões. Entre ela, uma das mais importantes é o Parque do Ar, um grande espaço verde público, com equipamentos e serviços urbanos locais. Nas novas estações e nova estruturação do território ao longo de eixos e percursos se deseja marcar o território de modo reconhecível. A busca pela qualidade arquitetônica é um valor ético pelo qual se procura responder às necessidades dos cidadãos, tendo em conta que um projeto dessa complexidade requer a aproximação de uma série de políticas transversais. Concluindo, podemos acrescentar que, para melhorar realmente a vida dos cidadãos, deve ser associada ao projeto urbano orientado ao transporte público uma ampla gama de políticas relativas à mobilidade, ilustradas pela Figura 23 a seguir.

Figura 23. Esquema de boas práticas em estações e paradas

80 • Capítulo 4 · O projeto para o sistema de transporte coletivo

capítulo 5

Planos e projetos em curto prazo I mpl antação

de estratégias em geral através de um cenário

de curto período : o projeto de cone xões urbanas

visão urbana de longo prazo é comparada a estratégias pontuais e focada em áreas preferenciais, identificando as ações estratégicas preliminares e prefigurando os cenários de transformação para o curto prazo. Estas áreas preferenciais são representadas por nós de acesso ao corredor de transporte público, às paradas de BRT e ao seu entorno. Plano de Uso e Ocupação do Solo em curto prazo

Áreas ocupadas por construções precárias e irregulares Áreas com alto potencial para atrair investimentos

Áreas relacionadas com a execução do corredor de transporte público Áreas dedicadas à realização de construção de baixo custo

Rodoviário, destacando os trechos em que o sistema acontece na superfície e aqueles em que é subterrâneo; as tipologias de estação do novo BRT; o caminho planejado do BRT pela PlanMOB no cenário completo; a linha e as estações de Metrô; as principais paradas de ônibus; os percursos viários e, especialmente, os eixos estruturantes. Este último representa uma das intervenções prioritárias a serem implantadas em curto prazo, tratando-se de um eixo real de estruturação urbana ao longo do qual localizar e organizar a nova cidade.

• Funções urbanas, onde foram descritas e identificadas as intervenções nos tecidos Áreas urbanas Áreas onde sustentam e promovem parcialmente consolidadas atividades econômicas e comerciais urbanos residenciais e produtivos existentes, visando à redefinição do desenho Áreas degradadas ou abandonadas Áreas livres, residuais ou subutilizadas Nós de acesso ao corredor do transporte público urbano, à construção e substituição das edificações. Junto a estas intervenções Para definir o esquema de ações, fode redefinição do tecido urbano foram ram identificados três temas esdestacadas frentes comerciais a reforçar, tratégicos para intervenção: ao longo do qual localizar atividades e • Acessibilidade, onde se destacam: espaços comerciais ou produtivos. A ação estratégica proposta também visa a dar o caminho do BRT ao longo do Anel

Áreas com alta propensão de receber funções e serviços

Áreas com atividades nocivas e incompatíveis

• Rede ecológica, dentro da qual são identificadas todas as áreas e elementos capazes de melhorar o sistema ecológico que estrutura o território. Além do aspecto ecológico ambiental, a nova ação estratégica localiza uma série de áreas verdes equipadas, nas quais se cria uma rede de parques e jardins urbanos de bairros, onde também entram equipamentos para esporte e lazer. Ao longo do Anel Rodoviário concentra-se o sistema verde do corpo da via, que só em seu cruzamento com a Avenida Pres. J. Kubitschek cobre 130.000 m².

uma nova articulação às ZEIS, através da identificação de um sistema de caminhos, vias, praças e espaços públicos a qualificar, um sistema de percursos capaz de manter a estrutura orgânica das vilas, para dar nova articulação e uma melhor imagem urbana, visando a criação de uma relação de diálogo e de abertura com a cidade planejada. Não menos importante é o estudo dos serviços existentes, que muitas vezes impõem reflexões sobre o novo plano urbanístico, em relação aos quais foram localizados os novos serviços urbanos.

I dentificação

dos setores prioritários

requalificação urbana e melhoria e substituição das condições sociais e de habitação.

O Uso e Ocupação do Solo propostos para as ações em curto prazo se concentram na identificação de dois trechos estratégicos no Anel Rodoviário destacando intervenções para curto prazo e as relações entre eles e as ações em médio e longo prazo.

• O espaço urbano que apresenta a maioria dessas condições é a área entre a estação de Alípio de Melo e estação Tereza Cristina. As duas seções estratégicas são chamadas de “Carlos Prates” e “Amazonas/Kubitschek”.

A escolha de áreas prioritárias de intervenção é feita através da avaliação das condições que definem as áreas urbanas com maior propensão à transformação, com maior desenvolvimento do sistema de mobilidade urbana e com maior capacidade de atrair investimentos.

• Áreas onde é prevista inserção de novas funções e serviços de nível estratégico, com a redefinição dos bairros e a reorganização das áreas de produção;

Carlos Prates

5 ENGENHO NOGUEIRA CAIÇARAS

4 DOM BOSCO Amazonas/Kubitschek

• Áreas onde é esperado um aumento significativo na população com o aumento da densidade populacional e processos de restauração de edifícios;

TRECHOS PRIORITÁRIOS

Essas condições, que são derivadas da análise realizada e do projeto urbano para o longo prazo, são:

PE. EUSTÁQUIO

3 CALIFÓRNIA GAMELEIRA

2 B. DAS INDÚSTRIAS BETÂNIA

• Áreas onde está prevista a implantação e ligação à rede de transportes públicos existentes e previstos; • Áreas onde estão previstas ações para recu- Figura 24. Trechos prioritários para perar as vilas e eliminar as favelas através de intervenção urbana 82 • Capítulo 5 · Planos e projetos para o curto prazo

Mapa 11.

alinhamento estratégico direcionado ao transporte coletivo em longo prazo: Dom Bosco–Pe. Eustáquio e Calirórnia– Gameleira

ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

• 83

P l ano

U so

O cupação

S olo

O processo de regeneração urbana para o curto prazo baseia-se na identificação de ações prioritárias destinadas a apoiar a implantação dos principais nós de ligação pela inserção do transporte público ao longo do Anel Rodoviário. O objetivo do projeto é definir uma primeira fase de planejamento territorial que envolva os principais componentes estruturais e estratégicos do contexto urbano de referência, dando o impulso decisivo para a transformação urbana, ativando processos de investimento econômico e de valorização da área. Vários fatores contribuem para a definição do plano de uso e ocupação do solo para o curto prazo, de acordo com uma metodologia que observa ao mesmo tempo a crítica do estado atual e a perspectiva das transformações mais iminentes e a valorização dos recursos locais.

em curto prazo

cidade existente, caracterizada por usos e funções consolidadas e novos modelos de desenvolvimento urbano, que devem conduzir à melhoria das condições gerais sem distorcer as identidades locais. Por isso, é necessário que estes processos de transformação sejam submetidos a comparações e verificações através de processos de participação dos atores principais e um trabalho contínuo de atualização e revisão dos instrumentos de governo do território. A viabilidade técnica para a construção do corredor para transporte coletivo ao longo do Anel Rodoviário e a viabilidade urbanística em relação à afirmação de um novo modelo de desenvolvimento urbano (TOD) convergem na definição de uma hipótese de projeto, de um esquema de ações para o curto prazo, onde se destacam os problemas e oportunidades a serem desenvolvidas para uma instrumentação urbanística adequada e políticas urbanas.

O programa de ação para o curto prazo representa, assim, a primeira fase de implantação dos instrumentos urbanos intermediários para ativar A partir da definição da aplicação do modelo de acordo com o planejamento do Plano Diretor de desenvolvimento urbano proposto na forma e com as escolhas estratégicas contidas no Plano de Planos de Bairro, podem ser definidas ações Diretor de longo prazo para o Anel Rodoviário. imediatas possíveis sobre os tecidos urbanos O cenário de transformação em curto prazo é existentes. As análises territoriais e sócias econôconstruído a partir das oportunidades ligadas à micas efetuadas durante o desenvolvimento do conclusão dos pontos de acesso à nova infraesDiagnóstico mostraram possíveis ações urbatrutura de transporte público, identificando as nísticas imediatas a executar na área de estudo, áreas urbanas que podem estar envolvidas em como por exemplo, a utilização de áreas públiuma ação para projeto unitária capaz de rescas vazias ou subutilizadas para a implantação ponder a problemas mais urgentes e prefigurar de conjuntos residenciais para a população de as fases subsequentes de desenvolvimento. baixa renda que já habita ocupações irregulares no entorno do Anel Rodoviário, de acordo com Os planos de ação para o curto prazo que programas habitacionais em vigor no município são descritos a seguir representam, portande Belo Horizonte. Dentro de um cronograma to os exemplos de projeto para descrever e de ações sequenciais e a partir da classificação verificar os cenários de viabilidade para a dessas populações dentro de escalas de atendiregeneração urbana nas áreas selecionadas, mento predefinidas pela administração pública, identificando áreas prioritárias de intervenção, essas áreas disponíveis podem receber novas as diretrizes gerais para o Uso e Ocupação construções em curto prazo, de acordo com do Solo e os objetivos estratégicos a atingir. plano de adensamento desejado e proposto para Nos exemplos de projeto é dada partio Anel Rodoviário, para abrigar atuais moradores cular importância à continuidade entre a de vilas e favelas. As áreas onde estes moradores 84 • Capítulo 5 · Planos e projetos para o curto prazo

habitam atualmente passam então a receber outros usos ou equipamentos de necessidade imediata e dentro do modelo proposto e assim por diante. As novas habitações, com qualidade construtiva atenderão os já habitantes que serão imediatamente inseridos nos planos urbanos

locais a desenvolver, bastando a determinação de número de famílias a atender em relação a cada terreno vazio ou subutilizado encontrado nos levantamentos realizados para o desenvolvimento dos trabalhos das etapas anteriores.

Estação Alípio de Melo

Estação São Vicente de Paulo

Construção de estações e passarelas de travessia Definição do traçado BRT Estruturação do sistema de praças e vias Estação Alípio de Melo para pedestres

RequalificaçãoEstação de frentes comerciais Presidente Juscelino Kubitschek

Regeneração e substituição de tecidos edificados Valorização do sistema verde (parques, jardins urbanos etc.) e dos bairros Valorização do sistema de praças Requalificação e implementação do sistema de serviços Identificação de áreas para construção de moradias de baixo custo

Estação Amazonas

Estação São Vicente de Paulo Construção de estações e passarelas de travessia

Regeneração e substituição de tecidos edificados

Definição do traçado BRT

Valorização do sistema verde (parques, jardins urbanos, etc.)e di quartiere)

Construção de estações e passarelas de Estruturação do sistema de praças e vias para pedestres travessia Definição do traçado BRT

Requalificação de frentes comerciais

Regeneração e substituição de tecidos edificados Valorização do sistema de praças

Valorização do sistema verde Requalificação e implementação do sistema de serviços (parques, jardins urbanos etc.) e dos bairros

Identificação de áreas para construção de moradias de baixo custo

Estruturação do sistema de praças e vias para pedestres

Valorização do sistema de praças

Requalificação de frentes comerciais

Requalificação e implementação do sistema de serviços Identificação de áreas para construção de moradias de baixo custo

Figura 25. alinhamento estratégico direcionado ao transporte coletivo em curto prazo: Alípio de Melo–São Vicente de Paulo e Amazonas–Kubitschek ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

• 85

U ma

nova imagem urbana

O projeto para o Anel Rodoviário representa um grande sistema linear com elevado valor ambiental e de infraestrutura; um símbolo urbano com forte identidade que em seu caminho agrega funções territoriais através do estabelecimento de um novo equilíbrio entre áreas construídas, espaços abertos, áreas de produção e paisagem natural. A integração entre os diferentes contextos urbanos e o sistema de transporte coletivo é buscada através de um projeto completo para o espaço público, atribuindo às paradas do sistema de transporte público, a tarefa de dialogar com o território e estabelecer novas condições de acessibilidade, conectividade e de passagem nos bairros. O projeto do corredor de transporte público guia, desta forma, as transformações urbanas em um amplo arco territorial, definindo a sequência de polaridades funcionais e desenvolvendo uma nova imagem urbana para Belo Horizonte. O programa de ações em curto prazo identifica a oportunidade

de realizar um primeiro setor do sistema de transporte ao longo do Anel ligando diretrizes urbanas de norte a sul (Avenida Pres. Carlos Luz, Avenida Pres. Antônio Carlos, Avenida Cristiano Machado) com a de leste a oeste, Avenida Presidente Juscelino Kubitschek, Avenida Amazonas). O desenvolvimento de novas relações entre a área central da cidade e bairros recuperados, de acordo com uma visão policêntrica da cidade, é projetada para o desenvolvimento sustentável e para a qualidade ambiental urbana generalizada. O cenário de transformação urbana em curto prazo de tempo mostra que é possível ativar os processos de desenvolvimento da área a partir dos recursos locais e regenerar a cidade existente, através da afirmação de novos modelos de uso com a inclusão de funções estratégicas para atrair investimentos e consolidar o tecido urbano. Um modelo de planejamento por partes que ao lado da grande visão dos projetos

Figura 26. Simulação da imagem urbana transformada 86 • Capítulo 5 · Planos e projetos para o curto prazo

Jardim Alvorada

Jardim São José

8 9

D’

Jardim Montanhês

13 11

Inconfidência

4 1

Padre Eustáquio 0

100

200

300

meters

Figura 27. Proposta de estratégia para o curto prazo: Carlos Prates ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

• 87

Alto dos Pinheiros 8

Santa Maria

H’

Nova Gameleira

Vila Oeste

Camargos

Jardinópolis

Cabana do Pai Tomás

6 5 7 1 11

3 10 4

Madre Gertrudes 0

100

200

meters

Figura 28. Proposta de estratégia para o curto prazo: Amazonas–Kubitschek 88 • Capítulo 5 · Planos e projetos para o curto prazo

300

globais de planejamento urbano na escala do bairro – Planos de Bairro, onde repensar o espaço urbano, onde construir novas oportunidades e onde reconstruir o sistema de relações com a cidade. O objetivo de converter a atual via existente de conexão regional em uma estrutura de caráter local é alcançado através da abordagem da implantação atual do corredor em relação às áreas urbanas do entorno, redefinindo as margens dessa infraestrutura e promovendo um sistema de costura das partes urbanas, através do desenvolvimento de soluções arquitetônicas pontuais de desenho urbano, referentes a um complexo sistema orográfico

e de tecidos urbanos, muitas vezes não regulamentadas e privadas. O modelo de desenvolvimento urbano orientado ao uso do transporte público é, portanto, um modelo integrado, onde convergem os vários componentes do planejamento em etapas, mantendo a presença de diferentes funções estratégicas e que estuda as melhores soluções para lidar com as complexidades de sistema. A imagem urbana resultante, portanto, da implantação de Planos de Bairro – planos em escala local dimensionados para atender a determinada população e sua herança histórico-cultural, dentro de princípios de sustentabilidade, de respeito aos diferentes perfis sociais e ao meio ambiente resulta

Figura 29. Estação Alípio de Melo: relações entre linha e tecidos urbanos ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

• 89

indubitavelmente em equilíbrio, qualidade ambiental urbana e cidadania para a população. As propostas de projetos apresentadas para a estação Juscelino Kubitschek e Alípio de Melo representam uma exemplificação do grande potencial da criação do corredor em torno do Anel prenunciando novos cenários de transformação para Belo Horizonte. As decisões técnicas relacionadas com a implantação do sistema de transporte e

de uso da terra com foco na regeneração urbana ajudam a determinar os lugares fortemente associados com o resto da cidade, uma série de novos espaços e novas funções que enriquecem a paisagem urbana, movendo o centro de gravidade da cidade para a nova polaridade, lugares com maior acessibilidade, maior segurança e melhor relacionamento com o verde, a partir de pontos únicos de encontro social e uma maior oferta de serviços para a comunidade.

Figura 30. Exemplificação projetual de tipologias para construção habitacional 90 • Capítulo 5 · Planos e projetos para o curto prazo

Conclusão R umo

ao metabolismo urbano

s disciplinas que pertencem ao domínio da arquitetura têm uma afinidade única com as disciplinas da medicina: histórico clínico, diagnóstico, prognóstico e terapia constituem as tradicionais práticas de conhecimento e operação. Existem importantes linhas gerais, mas é preciso estudar e agir caso a caso; a modelagem não pode dar nada além de quadros de referência; a abordagem empírica é necessária mesmo que sabidamente insuficiente sem o recurso de um quadro de princípios metodológicos claros e transmissíveis; o fator tempo é decisivo, não se pode arriscar qualquer terapia sem haver percorrido as fases anteriores, nem a terapia pode ser pensada além de uma resposta do organismo às solicitações médicas, em função de forças próprias. Assim, este processo ainda deve ser acompanhado de uma observação contínua, mas nunca está livre de imprevistos (complicações, efeitos colaterais etc.) que devem conduzir a novas medidas após a avaliação das alternativas.

A analogia poderia ainda se estender, mesmo influenciada pela tradição da literatura,

da arquitetura e do urbanismo que muitas vezes recorreu a metáforas do corpo humano e dos organismos biológicos para explicar-se e explicar seus próprios princípios, seus procedimentos, para compreender e fazer entender que as complexidades do espaço e do tempo animam os seus objetos de estudo e de projeto. Em seu tratado, Vitruvius aponta para a importância da atenção que o arquiteto deve atribuir à salubridade do local do estabelecimento. A referência ao juramento de Hipócrates, invocado pelo mesmo Vitruvius, foi tomado hoje por Salvatore Settis, que propôs aos arquitetos o juramento em analogia ao dos médicos, para cuidar do habitat humano, cidade e paisagem. A famosa pergunta formulada por Le Corbusier sobre a cidade herdada do século XIX foi: “Medicina ou cirurgia?” Ele respondia atribuindo a ação radical do bisturi à possibilidade de salvar a cidade das problemáticas impostas. Hoje, depois de muitos e muitos casos, opera-se com intervenção maciça e radical, ela está enraizada na crença de que,

sem excluir grandes operações, é mais apropriado praticar a arte da medicina, intervindo para o tratamento de doenças induzidas com frequência pelo próprio mau comportamento constante no governo da evolução dos territórios e cidades. Procurou-se aprofundar a compreensão dos mecanismos das crises ambiental, econômica e social, urbana, das deficiências de estratégias de previsão, das razões para tantas falhas. Neste caminho, recentemente, o conceito de metabolismo urbano têm concentrado a atenção de estudiosos e projetistas. Refere-se com esta fórmula ao exame na arquitetura da cidade, da área, da paisagem, de ciclos de vida. Como organismos vivos, os edifícios, os assentamentos urbanos, os territórios e as paisagens atravessam estes ciclos de nascimento até seu esgotamento e extinção. Nossas disciplinas devem ser incumbidas de estudar os mecanismos de formação e crescimento, as causas que afetam sua vida útil e lhe consagram seu fim, devem identificar as possíveis ações que determinam sua reciclagem para novos ciclos de vida. Como qualquer organismo vivo, os objetos de nosso estudo são compostos por matéria, se alimentam e nutrem do ambiente onde estão imersos, e liberam seus resíduos. No final do seu ciclo de vida, se reproduzem como entulho, ruínas, resíduos que as mesmas áreas, as mesmas paisagens, a mesma cidade devem saber reciclar porque seu metabolismo foi cumprido. Conforme a segunda lei da termodinâmica, algo do ciclo de vida precedente se perderá na transferência ao ciclo sucessivo. As cidades nos apresentam sempre junto ao vulto de novos edifícios, como sinal de inovação, os traços da decadência, do abandono, do rompimento de outras partes, indivíduos, tecidos áreas. A cidade vive e se modifica continuamente, construção, preservação e destruição alternam-se continuamente garantindo sua dinâmica de desenvolvimento interna. Atualmente, estudos arquitetônicos e urbanísticos são realizados em relação ao descarte 92 • Conclusão

apropriado e resíduos, de modo a se pensar nas áreas destinadas a esse tipo de uso. É uma exigência ditada pela nova tendência de consumo consciente dos recursos do planeta. É hora de salvaguardar seu metabolismo, como se sabia e se podia fazer na cidade antiga e da cidade moderna, até o limiar da industrialização, quando os resíduos da produção e do consumo eram então facilmente reciclados pela própria dinâmica da vida urbana. A cidade contemporânea, no entanto, não tem sido capaz de encontrar as ações necessárias para estabelecer o equilíbrio metabólico da sua produção e seu consumo com ações efetivas de reciclagem de seus resíduos. Entre estes, não foram contados apenas os resíduos urbanos gerados pela atividade, mas também a terra, os edifícios, as redes que completaram seu próprio ciclo de vida. Com o fim dos drosscapes, Berger denominou os locais de descarte classificando-os em três famílias: brownfields, grayfields e greenfields.26 Mais articulações da classificação são possíveis e necessárias a se considerar na complexidade da reciclagem urbana as áreas mais degradadas e, o que é mais importante, tendo-as em mente como recursos e oportunidades. O projeto de reciclagem foi agora pensado em conjunto com cada projeto de desenvolvimento e crescimento. É algo que requer uma forma de pensar, repensar, que talvez imponha novos paradigmas epistemológicos.

26 Brownfield: parcela de bens imóveis para os quais a remodelação ou reutilização pode ser complicada pela presença ou potencial presença de qualquer substância perigosa, resíduo ou poluente contaminante; Grayfield: uma grande estrutura, como um shopping center ou edifícios de outros usos, que foram construídos usando-se tinta de chumbo, amianto e outros materiais agora classificados como perigosos, abandonados e representando grandes vazios urbanos; Greenfield: área não urbanizada ou por ocupar. Disponível em: <http://www. dgslaw.com/images/materials/779700.pdf>. Acesso em 4 dez. 2015.

papel da infraestrutura no conte x to do

metabolismo urbano prenunciado na proposta de projeto

O sistema das infraestruturas constitui talvez a principal armadura através da qual é possível configurar um projeto governamental para o metabolismo urbano. Pelo termo infraestrutura entende-se todo o sistema de dispositivos que tornam uma área, um território, uma região habitável. Assim, não só a infraestrutura de mobilidade, mas todas as obras de infraestrutura que possibilitam o assentamento humano, as redes de plantas, de energia, as redes infraestruturais que garantem o equilíbrio ecológico protegendo o meio-ambiente seja de processos naturais seja da agressão humana. A oportunidade proporcionada pelo redesenho do Anel Rodoviário de Belo Horizonte pode ser cultivadas para iniciar esse processo de conhecimento e ação. Com base nesse conhecimento, ao mesmo tempo, da necessidade de relacionar o nosso estudo de projeto a uma situação específica e às suas circunstâncias e um tema tão limitado como essencial no processo de reestruturação e desenvolvimento da cidade (o Anel Rodoviário), o nosso grupo estabeleceu seu próprio trabalho sobre o conhecimento da história de Belo Horizonte e da realização de sua rede de mobilidade e o consequente surgimento de ineficiências e problemas (histórico clínico). Ele estudou as previsões da sua modernização e expansão, tanto na visão da região metropolitana quanto na visão de mobilidade local e sob o sinal da prevalência desejada do transporte público (prognóstico e terapia). Nesta fase, buscou-se identificar as oportunidades de transformação exatamente onde, muitas vezes, apresentavam-se os maiores problemas. Transformar os problemas em oportunidade foi uma obrigação de todo o percurso de análise e projeto. Os terrenos baldios, abandonados, ocupados de forma

inadequada, terrenos de descarte, foram concebidos, portanto como recursos para recuperação. Belo Horizonte é considerada uma cidade atormentada não por poucas nem leves patologias – a fragilidade da rede ecológica, a questão da habitação, a carência de serviços em diferentes escalas, a incompletude da rede de mobilidade, a baixa prevalência de mobilidade não motorizada, para pedestres e ciclistas, a mistura imprópria de funções incompatíveis – mas também é cheia de enorme potencialidade de transformação de espaços abertos, áreas, tecidos ainda não incluídos plenamente na dinâmica da formação do espaço urbano e cheia de energia social, econômica, empresarial. A definição da área de estudo e intervenção destina-se a reunir em torno do traçado do Anel Rodoviário muitas destas áreas e tecidos residuais, ou até mesmo de descarte, para propô-los como recursos capazes de ativar novos ciclos virtuosos de vida. Prioridade absoluta na definição da área de estudo e do perímetro das intervenções do projeto teve-se o cuidado de usar o redesenho ao longo do Anel Rodoviário para contribuir com o estabelecimento de uma rede ecológica eficiente para a Região Metropolitana de BH. Imaginar alcançar o máximo de compatibilidade, pelo menos para o ramo da infraestrutura da rede de mobilidade com a infraestrutura natural (solo, vegetação, água). Portanto, já na fase de diagnóstico foram incluídas no perímetro da área de estudo e intervenção as áreas adjacentes ao Anel Rodoviário, visando à criação de corredores ecológicos ou, pelo menos, fragmentos passíveis de gerá-los no futuro. Muitos assentamentos habitacionais ou de serviços estão localizados em áreas bastante impróprias ou de risco. Procurou-se iniciar os processos de liberação de áreas ANTP • Série Cadernos Técnicos • volume 17

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úteis à realização de sistemas de qualificação ambiental de acordo com planos de segurança ambiental e de regeneração urbana, sempre que possível, através de planos de infraestruturação, de recuperação e, onde oportuno, de adensamento populacional. O reforço do transporte público nas maiores vias arteriais, complementado por eficientes pontos de intercâmbio com a rede viária local, redes de transportes públicos locais e redes de mobilidade não motorizadas, de caminhada ou ciclismo, constitui uma das alavancas mais fortes para iniciar o processo visionado. O prognóstico impõe uma atitude bastante cautelosa: qualquer ação deve ser vista em seu desenvolvimento ao longo do tempo e

94 • Conclusão

em relação a outras ações que intervêm no território, mutáveis e às vezes até mesmo imprevisíveis no momento do planejamento. A remodelação do Anel Rodoviário e, sobre ele, a construção de uma linha de transporte público com faixa exclusiva deverá constituir certamente um fator de promoção e de superação de muitos problemas. No entanto, ela irá gerar muitos efeitos difíceis de serem verificados completamente por previsão. A articulação em diversas fases do projeto de reorganização, também em um primeiro esboço de representação temporizada, que destaca a evolução no tempo do plano e do projeto, confirma essa consciência e pretende lançar uma metodologia aberta de planejamento.

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ANTP

biênio

2014

2015

Presidente Ailton Brasiliense Pires Conselho Diretor Antonio Luiz Mourão Santana Oficina Claudio de Senna Frederico Artificium Jilmar Augustinho Tatto SMT São Paulo Joaquim Lopes da Silva Jr. EMTU SP João Gustavo Haenel Filho SOCICAM José Antonio Fernandes Martins SIMEFRE José Geraldo Baião AEAMESP Joubert Fortes Flores Filho OPPORTRANS Lélis Marcos Teixeira Rio–Ônibus Leo Carlos Cruz CETURB–GV Leonardo Ceragioli Prodata Mobility Luiz Antonio Carvalho Pacheco Metrô SP Marcos Bicalho dos Santos SETRABH

Mário Manoel Seabra Bandeira CPTM Nelson Barreto C. B. de Menezes Grande Recife Oscar José Gameiro Silveira Campos STVP SBC Otavio Vieira da Cunha Filho NTU Paulo Henrique do Nascimento Martins ManausTrans Plínio Oswaldo Assmann membro benemérito Ramon Victor Cesar BHTRANS Renato Gianolla URBES Sorocaba Roberto Gregório da Silva Jr. URBS Curitiba Vanderlei Luis Cappellari EPTC Porto Alegre Vicente Abate ABIFER

Membros Natos Jurandir Ribeiro Fernando Fernandes ex-presidente Rogério Belda ex-presidente Suplentes Atílio Pereira SMTT Guarulhos Francisco Carlos Cavallero Colombo CBTU/RJ Humberto Kasper TRENSURB Porto Alegre Julio Grilo TACOM Conselho Fiscal Roberto Renato Scheliga membro benemérito João Carlos Camilo de Souza SETPESP Carlos Alberto Batinga Chaves TTC

Nazareno S. N. Stanislau Affonso RuaViva Wagner Colombini Martins LOGIT Willian Alberto de Aquino Pereira Sinergia

ANTP São Paulo Rua Marconi 34 • conjs. 21 e 22 • República • São Paulo SP • CEP 01047-000 (11) 3371.2299 • fax (11) 3253.8095 • antpsp@antp.org.br • www.antp.org.br Equipe ANTP Luiz Carlos M. Néspoli superintendente Nazareno Stanislau Affonso escritório de Brasília

Eduardo Alcântara Vasconcellos assessor técnico Cassia Maria Terence Guimarães administração/finanças Valéria Aguiar eventos

Prêmio ANTP Qualidade Denise M. C. Gazzinelli Cruz coordenadora nacional Alexandre Resende

João Batista R. Moraes Neto Paulo Afonso Lopes da Silva Valeska Peres Pinto

Sistema de Informações da Mobilidade Urbana Eduardo A. Vasconcellos Adolfo Mendonça Divisão América Latina DAL–UITP Eleonora Pazos Fernando de Caires Barbosa Escritório Brasília ANTP/BSB Nazareno Stanislau Affonso SCS Q4 • Ed. Mineiro • Bl.A • S.506 • Brasília DF • CEP 70304-000 (61) 3202.0899 • antpmdt@gmail.com Coordenadores Regionais regional centro-oeste ANTP/CO

minas gerais ANTP/MG

Antenor José de Pinheiro Santos e-mail perito@antenorpinheiro.com

Ricardo Mendanha Ladeira Rua Januária 181 • Floresta Belo Horizonte MG • CEP 31110-060 (31) 3224.0906 • e-mail antpmg@antp.org.br

espírito santo ANTP/ES Denise de M. Cadete Gazzinelli Cruz Av. Hugo Viola 1001 • Bl.A • S.215 • Mata da Praia • Vitória ES • CEP 29060-420 (27) 3223.9100 • e-mail denise@antp.org.br

norte ANTP/N Patrícia Bittencourt Tavares das Neves Av. Duque de Caxias 863 • apto.301 • Marco • Belém PA • CEP 66093-400 (91) 8804.7651 • e-mail pbneves@ufpa.br nordeste ANTP/NE César Cavalcanti de Oliveira GR/CTM

C onheça

os outros cadernos técnicos editados pel a

ANTP

Volume 1 • Bilhetagem Automática e Gestão nos Transportes Públicos Publicado em 2003, após a realização de um Seminário sobre o mesmo tema, o Caderno mostra o estado da arte do setor de bilhetagem eletrônica, considerada pela ANTP como um importante instrumento de ação pública, e não apenas como uma ferramenta de operação privada. Os textos contidos no Caderno descrevem o panorama nacional, discutem o impacto da nova tecnologia na melhoria e nos custos dos sistemas de transporte coletivo, no emprego e na gestão pública, apontam as tendências da evolução tecnológica e relatam algumas experiências implementadas em cidades brasileiras.

Volume 2 • Transporte Metroferroviário no Brasil Coordenado pela Comissão Metroferroviária da ANTP, este Caderno apresenta o perfil dos serviços de transportes urbanos de passageiros sobre trilhos no Brasil. Os textos destacam os sistemas integrados, as oportunidades de novos projetos no setor, as perspectivas mundiais de desenvolvimento tecnológico e as condições de acessibilidade para as pessoas portadoras de deficiência. Do ponto de vista da gestão das empresas operadoras, outros textos abordam o perfil de consumo de energia, a gestão dos ativos das empresas e a gestão dos riscos.

Volume 3 • Panorama de Mobilidade Urbana no Brasil O terceiro Caderno mostra o perfil da mobilidade urbana no Brasil, em 2003, com base ma análise dos dados do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da ANTP. De forma sintética são apresentados os principais dados e indicadores de mobilidade, custo e produtividade nas cidades brasileiras com mais de 60 mil habitantes. O Caderno ainda apresenta alguns indicadores internacionais sistematizados pela União Internacional de Transportes Públicos–UITP e uma proposta de desenvolvimento de um Índice de Desenvolvimento do Transporte Urbano–IDT.

Volume 4 • Acessibilidade nos Transportes O Caderno de número 4 foi produzido pelo Grupo de Trabalho da Acessibilidade da ANTP e traz um amplo balanço dos avanços e dos desafios que o setor vem enfrentando na construção de cidades acessíveis para todos. Em seus dezessete artigos, são abordados desde a evolução da luta dos movimentos sociais pela equiparação de oportunidades e remoção das barreiras, até um breve balanço das condições reais de uso dos diversos modos de transporte público por pessoas com dificuldades de locomoção. Também são comentados temas como a criação de espaços institucionais de gestão, desenho urbano, financiamento, construção de indicadores, entre outros.

Volume 5 • Integração nos Transportes Públicos Os artigos apresentados neste Caderno reafirmam o princípio da integração como um atributo essencial na construção de redes de transporte coletivo urbano. Os textos foram distribuídos em quatro capítulos que tratam, respectivamente, de conceitos gerais (dimensão política, conceito de rede e experiência latino-americana com sistemas estruturadores), dos aspectos institucionais (gestão integrada, gestão metropolitana e premissas para financiamento pelo BNDES), da política tarifária (integração temporal e de desafios) e da integração física e operacional (bilhetagem eletrônica, terminais, iniciativa empresarial e integração com o transporte hidroviário e com o não motorizado).

Volume 6 • Transporte e Meio Ambiente O Caderno “Transporte e Meio Ambiente” foi estruturado a partir de dois seminários realizados em São Paulo, em 2006 e 2007, que contaram também com apoio financeiro do BNDES, o que permitiu a participação de diversos especialistas, inclusive internacionais. O seu primeiro artigo e as linhas de ação da Comissão de Meio Ambiente da ANTP apresentam o conceito ampliado de sustentabilidade e os princípios que têm norteado as ações da ANTP. Os textos seguintes tratam das relações dos transportes urbanos com diversos temas presentes na discussão ambiental: o aquecimento global, as medidas de controle de emissões veiculares que estão sendo aplicadas no país, as ontes energéticas alternativas aos derivados de petróleo, o programa de eficiência energética da Petrobrás, as políticas urbanas e o processo de licenciamento ambiental entre outros textos.

Volume 7 • Transporte Cicloviário Este Caderno vem num momento oportuno, quando a bicicleta vive no Brasil uma fase de popularidade e transição impulsionada por uma nova consciência ecológica. Ele busca alertar que a bicicleta é um meio de transporte alternativo e viável e que a sociedade pode considera-la uma ferramenta eficiente para melhorar a qualidade de vida urbana. Esta é a mensagem da Comissão Técnica de Bicicleta da ANTP.

Volume 8 • Sistemas Inteligentes de Transportes Este Caderno, organizado pela Comissão de ITS da sigla internacional para “Sistemas Inteligentes de Transportes”, tem por finalidade difundir as experiências implantadas em nosso país – bilhetagem eletrônica, operação metroferroviária e de rodovias, funcionalidades para BRTs, Centrais de Controle e Monitoramento de Informações aos Usuários.

Volume 9 • Transporte por Fretamento Este Caderno organizado pela ANTP em parceria com a FRESP trata deste segmento de transporte que ganha espaço na matriz da mobilidade urbana em muitas cidades brasileiras e que, segundo a Lei Federal 12.587/2012 deve ser considerado parte integrante do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana.

Volume 10 • Excelência na Gestão do Transporte e Trânsito Este Caderno, elaborado pela Comissão Técnica da Qualidade e Produtividade visa consolidar a experiência acumulada pela Comissão, visando estimular as organizações do setor para a adoção de modelos de gestão, clarificando os conceitos envolvidos e os caminhos de implantação.

Volume 11 • Marketing e Comunicação O Caderno consolida o papel da Comissão de Marketing da ANTP como um fórum permanente para desenvolvimento de propostas para melhorar o desempenho e a atratividade do setor de transporte público e do trânsito urbano. Apresenta também um resumo dos resultados da Bienal de Marketing da ANTP.

Volume 12 • Inventário de Emissões e Remoções Antrópicas de Gases de Efeito Estufa no Município de São Paulo O Inventário de Emissões e Remoções de Gases de Efeito Estufa no Município de São Paulo, realizado no âmbito do Programa STAQ (Sustainable Transport and Air Quality) com recursos do GEF repassados pelo Banco Mundial, contém o levantamento das fontes e dos sumidouros e a respectiva contabilização das emissões e remoções dos GEE resultantes das atividades humanas. O Caderno Técnico ANTP nº 12 apresenta a metodologia utilizada e os seus principais resultados, pretendendo contribuir para sua aplicação em outras cidades, como uma ferramenta básica para desenvolvimento de políticas que possibilitem a redução dessas emissões.

Volume 13 • Avaliação de Vulnerabilidade Ambiental e Socioeconômica para o Município de Curitiba O inventário apresenta uma matriz de análise de riscos ambientais para a Cidade de Curitiba, a partir do mapeamento de fenômenos associados às estruturas de transporte. O trabalho permitiu a identificação de setores vulneráveis e a localização das infraestruturas e populações expostas aos riscos ambientais, permitindo orientar uma política de gerenciamento desses riscos e o desenvolvimento de planos de adaptação às mudanças climáticas, reduzindo ou mitigando tais situações. O estudo foi desenvolvido dentro do Programa “Transporte Sustentável e Qualidade do Ar” (Sustainable Transport and Air Quality–STAQ), financiado com recursos do Global Environment Facility (GEF) repassados pelo Banco Mundial.

Volume 14 • Metodologias para Inventário, Avaliação e Gestão Ambiental do Sistema de Transporte de Baixa e Média Capacidades nas Regiões Metropolitanas de São Paulo A metodologia foi desenvolvida para avaliar as condições de sustentabilidade de um sistema de transporte coletivo operado por ônibus, considerando instalações administrativas, garagens dos operadores, terminais urbanos e condições operacionais. Os indicadores desenvolvidos no estudo permitem avaliar tanto a adequação dos sistemas, a partir da aplicação de tecnologias e práticas sustentáveis disponíveis no mercado, quanto o desempenho das frotas e das instalações de apoio dos operadores dos serviços. Em caráter experimental, a metodologia foi aplicada para coleta de dados em uma pequena amostra dos serviços metropolitanos administrados pela EMTU/SP.

Volume 15 • Estudo Comparativo de Tecnologias Veiculares de Tração Aplicáveis a Ônibus Urbanos O Caderno resume o resultado de projeto desenvolvido em parceria com a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo – EMTU/SP compreendendo um estudo comparativo de tecnologias de propulsão veicular para sistemas de transporte coletivo de baixa e média capacidades, isto é, para os serviços operados por ônibus. Os resultados apresentados não se limitam à caracterização das alternativas disponíveis no mercado e avançam em uma simulação de possibilidade de substituição do uso do diesel tradicional a partir de uma matriz multicritério. Este é o quarto Caderno Técnico produzido no âmbito do Programa STAQ de Transporte Sustentável e Qualidade do Ar, conduzido pela ANTP com recursos do Global Environment Facility – GEF, aportados pelo Banco Mundial.

Volume 16 • Cidades a Pé O Caderno 16 foi preparado para subsidiar a realização do seminário “Cidades a Pé” e contém contribuições de especialistas brasileiros e estrangeiros que participaram dele como palestrantes, e também textos produzidos pelos integrantes da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, que promoveu o evento. Os textos e o seminário se somam no resgate da valorização do mais antigo e ainda o mais praticado modo de transporte urbano: o pedestre.

Para maiores informações, acesse o site da ANTP, www.antp.org.br ou entre em contato com Luciana (11) 3371-2290, luciana@antp.org.br