I tessuti connettivi delle aree marginali nelle città-aeroporto italiane minori: il caso di Brindisi Alessandro Massaro Università di Parma Master Europeo di Rigenerazione Urbana Email: a.massaro.a@gmail.com
Paolo Ventura Università di Parma Urbanistica al Dipartimento di Ingegneria & Architettura Master Europeo di Rigenerazione Urbana Email: paolo.ventura@unipr.it
Abstract L’utilizzo del termine marginalità in riferimento delle aree aeroportuali identifica i territori urbani in aderenza ai rispettivi aeroporti. Attraverso una disamina delle dinamiche pianificatorie nazionali e regionali in merito agli investimenti aeroportuali, il presente contributo identifica una geografia di rete con poli di due dimensioni differenti. L’indagine si sviluppa sui poli più piccoli della rete, quelli in cui le aree marginali risultano più densamente popolate. Per queste aree la condizione di marginalità evidenzia il rapporto con il centro urbano consolidato e la dicotomia tra la rete di collegamento all’aerostazione ed il tessuto di riferimento. L’analisi utilizza le tecniche G.I.S. per sistemizzare la sovrapposizione vincolistica nelle aree di riferimento ed approfondisce sul caso oggetto di studio le relazioni infrastrutturali di rete. L’Aeroporto di Brindisi rappresenta un caso emblematico in cui la condizione di marginalità delle zone aeroportuali evidenzia un irregolare susseguirsi di aree abbandonate e dotazioni infrastrutturali insufficienti e pone in essere le problematiche dei margini del quartiere giardino Casale, in cui si concentrano le indagini oggetto del presente contributo. Il sistema di relazioni con l’aeroporto, nell’ipotesi di aumento del traffico aereo, quindi di amplificazione delle dimensioni dell’infrastruttura aeroportuale, diventa un’ipotesi di rigenerazione del quartiere come supporto alla crescita delle esigenze di accessibilità. L’implementazione delle dinamiche dell’accessibilità, intensifica le relazioni dell’aggregato urbano con i dintorni, agevolando il superamento dei vincoli esistenti. Le analisi G.I.S. a supporto del contributo indirizzano gli aumenti di densità dei flussi lungo i percorsi verso un’utilizzazione calibrata degli spazi. Parole chiave: città-aeroporto, accessibilità urbana, rigenerazione urbana
1 | Geografia degli aeroporti italiani: le città-aeroporto Gli aeroporti italiani1 la cui gestione è dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile occupano una superficie territoriale che nel nostro paese ha il valore complessivo2 non trascurabile di circa 110 km2. Intorno ai loro confini insistono aree il cui sviluppo ne è fortemente condizionato, come ben rappresentato in vasta parte della letteratura di settore3. Le caratteristiche del legame, dal punto di vista territoriale, vengono affrontate nella presente ricerca, condotta anche attraverso l’ausilio del Geographic Information System (G.I.S.), indagando le relazioni tra l’aeroporto e le parti di città direttamente influenzate dall’infrastruttura4, con particolare riferimento alle città minori per estensione e densità di popolazione.
La rete aeroportuale italiana comprende 112 scali operativi, di cui: 90 aperti al solo traffico civile, 43 a voli commerciali e 47 a voli civili non di linea; 11 ad uso militare e civile; 11 dedicati al solo traffico militare (Cdp, 2015). 1
“Complessivamente i 47 aeroporti considerati occupano una superficie pari a 11.163 Ha, a cui si aggiungono 2059 Ha del demanio militare, in parte dismesse ed in parte ancora utilizzate, che in ogni caso costituiscono aree potenzialmente utilizzabili per futuri sviluppi aeroportuali.” (ENAC, 2008). 2
3
(Thierstein, 2018), (Tira, 2006), (Freestone, 2009), (Percoco, 2010), (Ventura P., 2020) (Kasarda 1991)
4
(Cook, 2017), (Graham, 2014), (Antonín Kazdaa, 2017), (Seth B. Young, 2011)
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Piani e politiche per una nuova accessibilità. A cura di La Greca P., Staricco L., Vitale Brovarone E. Planum Publisher e Società Italiana degli Urbanisti, Roma-Milano 2021 | ISBN: 978-88-99237-35-6 | DOI: 10.53143/PLM.C.821
