Occupa�onal Safety, Health, and Environment
www.iirr.vn Lưu hành nội bộ
TIẾNG ỒN
GIAO THÔNG ĐÔ THỊ
Quý độc giả thân mến!
Ttrung Lê Tiến Trung
Cùng với sự phát triển của các đô thị, ô nhiễm tiếng ồn cũng ngày càng lớn đến mức báo động trong đó tiếng ồn giao thông là nguồn gây ra tiếng ồn lớn nhất ở các thành phố. Lưu lượng lớn xe cộ như xe máy, ô tô và các phương tiện giao thông đường bộ khác có động cơ đốt trong đang khiến tiếng ồn giao thông đường bộ trở thành nguồn gây ô nhiễm tiếng ồn hàng đầu và ảnh hưởng tới sức khỏe của người dân đô thị. Ô nhiễm tiếng ồn giao thông đang ảnh hưởng trực tiếp đến cuộc sống, sức khỏe hàng ngày mà đa số chúng ta vẫn đang âm thầm chịu đựng, trong khi người dân thường không nhận ra hoặc đã quen với tiếng ồn từ đường phố nên dường như chấp nhận chung sống với nó. Số Tạp chí này xin giới thiệu tới Quý độc giả về tiếng ồn giao thông, nguyên nhân và tất cả các giải pháp giúp giảm thiểu tiếng ồn giao thông. Trân trọng!
CHỊU TRÁCH NHIỆM NỘI DUNG
HỘI ÐỒNG BIÊN TẬP
TỔNG BIÊN TẬP
Nguyễn Hồng Minh
Nguyễn Tất Hồng Dương
Nguyễn Quang Huy TS. Nguyễn Danh Hải Nguyễn Hoàng Thanh TS. Nguyễn Thị Quỳnh Hoa TS. Nguyễn Thị Anh Thư Phan Thị Hoài Trang
PHÓ TỔNG BIÊN TẬP Lê Tiến Trung
BIÊN TẬP & THIẾT KẾ Phòng Phát triển cộng đồng
www.iirr.vn www.facebook.com/iirr.vn
06
12
SỐNG Ở NHỮNG THÀNH PHỐ ỒN ÀO
TIẾNG ỒN GIAO THÔNG ÐƯỜNG BỘ
18
22
TIẾNG ỒN GIAO THÔNG ÐƯỜNG SẮT
TIẾNG ỒN GIAO THÔNG ÐƯỜNG HÀNG KHÔNG
28
32
Ô NHIỄM TIẾNG ỒN GIAO THÔNG ÐÔ THỊ VIỆT NAM
MƯỜI CÁCH ÐỂ GIẢM MỨC ÐỘ TIẾNG ỒN GIAO THÔNG ÐÔ THỊ
TOÀN CẦU
Sống ở những
THÀNH PHỐ K
hi dân số ngày càng tăng, số lượng người sống trong các khu đô thị đông đúc sẽ tăng lên. Ước tính đến năm 2050, hơn 2/3 dân số sẽ sống ở đô thị, điều này sẽ làm gia tăng mức độ ô nhiễm tiếng ồn. Nghiên cứu cho thấy tiếng ồn giao thông ở các khu vực đô thị đã tăng lên rất nhiều kể từ đầu thế kỷ này, chủ yếu là do sự gia tăng của việc di chuyển của con người và hàng hóa.
À O 06
ỒN T
iếng ồn giao thông đường bộ là loại tiếng ồn phổ biến nhất ở các khu vực đô thị và gây ra hàng loạt vấn đề nghiêm trọng. Tiếp xúc lâu dài với mức độ tiếng ồn giao thông cả ngày lẫn đêm ít nhất là 55 decibel ảnh hưởng đến khoảng 113 triệu người châu Âu. Hơn nữa, 22 triệu người châu Âu phải chịu tiếng ồn ở mức độ cao từ các ngành công nghiệp.
07
TOÀN CẦU
Đường giao thông
Máy bay
Đường sắt
Ngành công nghiệp
Địa điểm xây dựng
Hoạt động kinh doanh khác
Trường bắn
Đua mô tô
Hình 1. Phân bổ mức độ khó chịu của tiếng ồn đối với con người theo loại nguồn tiếng ồn.
08
Có thể kết luận rằng, ở các đô thị, tiếng ồn do giao thông gây ra là lớn nhất, chiếm 80% tổng số nguồn tiếng ồn chung.
09
TOÀN CẦU Theo Bảng 1 do Liên minh Đường sắt Quốc tế (UIC) cung cấp, tất cả các loại tàu hỏa tạo ra ít tiếng ồn hơn so với xe tải, ô tô, máy bay và các phương tiện giao thông khác. Đường sắt là hình thức vận tải thuận lợi nhất xét về mặt tiếng ồn được coi như một yếu tố ảnh hưởng đến suy thoái môi trường và sức khỏe con người. Do đó, có thể xác định rằng giao thông đường sắt có tỷ lệ tiếng ồn thấp nhất trong khu vực đô thị so với các phương tiện giao thông khác.
10
Loại hình phương tiện giao thông
Độ ồn trung bình [dBA]
Ôtô (700 –1300 cm3)
82
Xe máy
90
Xe tải chở hàng nặng
103
Máy bay phản lực
150
Tàu chở khách nhanh
65
Tàu chở hàng (tốc độ lên tới 120 km/h)
60
Tàu hỏa địa phương
70
Bảng 1. Mức độ tiếng ồn trung bình do các loại phương tiện khác nhau tạo ra (Liên minh Đường sắt Quốc tế (UIC)).
11
TIÊU ĐIỂM
Tiếng ồn giao thông
12
T
iếng ồn giao thông đường bộ phụ thuộc vào ba yếu tố sau:
Loại phương tiện giao thông đường bộ. Ma sát giữa bánh xe với mặt đường. Phong cách lái xe và hành vi của người lái xe. Khi xem xét các phương tiện có động cơ đốt trong (ICE) là nguồn gây ồn, hầu hết tiếng ồn phát ra từ các nguồn hoặc hệ thống được minh họa trong Hình 2. Các nguồn và hệ thống nói trên được giải thích chi tiết trong phần nội dung sau.
13
TIÊU ĐIỂM
HVAC
Động cơ
Tiếng gió
Tiếng ồn trên mặt đường
Hình 2. Nguồn gây tiếng ồn trong xe.
14
Tiếng ồn động cơ được tạo ra trong quá trình nén và giãn nở động cơ, tạo ra rung động động cơ và sau đó phát ra tiếng ồn. Tiếng ồn của động cơ phụ thuộc vào âm lượng, tốc độ và công suất của động cơ. Tiếng ồn của hệ thống hút là do việc mở và đóng van hút, hơn nữa cường độ của tiếng ồn phụ thuộc vào chế độ hoạt động của động cơ, tốc độ của chính động cơ và loại bộ lọc không khí. Tiếng ồn từ hệ thống xả được tạo ra do khí xả đột ngột vào chính hệ thống xả để mở van xả. Tiếng ồn của quạt được tạo ra do hoạt động của các cánh quạt trong xe và quạt thường tạo ra tiếng ồn băng thông rộng. Tiếng ồn của lốp xe xuất hiện khi lốp xe và mặt đường tiếp xúc với nhau. Loại tiếng ồn này phụ thuộc vào loại mặt đường, cấu tạo lốp xe, cuối cùng là tốc độ và cách lái xe.
15
TIÊU ĐIỂM Xét về ô nhiễm tiếng ồn, xe điện đại diện cho tương lai, đặc biệt khi so sánh với xe động cơ đốt trong (xem Hình 3). Tuy nhiên, khi chạy ở tốc độ thấp, xe điện tạo ra mức độ tiếng ồn rất nhỏ, tức là trong môi trường âm thanh đô thị hiện tại, chúng thực tế không thể nghe thấy. Ví dụ: sự khác biệt về mức độ tiếng ồn giữa xe điện và xe động cơ đốt trong (ICE) có thể lớn hơn 6 dB(A) ở tốc độ 10 km/h. Thật không may, rất lâu sau đó khi thử nghiệm chạy ở tốc độ cao hơn, cả hai loại xe đều trở nên ồn ào như nhau, chủ yếu là do tiếng ồn của lốp xe.
Khi xem xét mức độ ảnh hưởng của luồng giao thông đến nhận thức chủ quan về mức độ tiếng ồn, có thể kết luận rằng nó phụ thuộc vào số lượng, tốc độ và cấu trúc của phương tiện như được mô tả trong phần nội dung sau đây. Lưu lượng giao thông 2.000 phương tiện mỗi giờ tạo ra mức độ tiếng ồn gấp đôi so với 200 phương tiện mỗi giờ. Nếu tốc độ tham gia giao thông của phương tiện là 105 km/h, thì nó tạo ra mức độ tiếng ồn gấp đôi so với tốc độ giao thông 50 km/h. Với tốc độ 70 km/h một phương tiện hạng nặng > 3,5 tấn tạo ra mức độ tiếng ồn cảm nhận được bằng 28 phương tiện hạng nhẹ <3,5 tấn.
Hình 3. Xe điện.
Lốp xe/Mặt đường
Động cơ
16
17
TIÊU ĐIỂM
Tiếng ồn 18
giao thông
C
ác nguồn chính của tiếng ồn do giao thông đường sắt tạo ra là tiếng ồn từ:
Phương tiện di chuyển trên đường sắt. Đường ray chuyển động. Toa tàu. Tàu điện. Xe lửa. Tín hiệu cảnh báo. Có một số nguồn tiếng ồn đáng kể khác, ngoài các nguồn chính được đề cập ở trên, đó là: Hệ thống động lực cho đường sắt và phương tiện đường sắt. Tương tác của bánh xe toa xe, đầu máy và đoàn tàu với đường ray. Quá trình phanh. Các thiết bị bổ sung như thông gió, còi báo động, điều hòa không khí và sưởi ấm. Tiếng ồn khí động học, đặc biệt trong trường hợp tàu cao tốc.
19
TIÊU ĐIỂM
Tiếng ồn khí động học
Tương tác bánh xe - đường sắt Hình 4. Các nguồn tiếng ồn đáng kể ở tàu cao tốc.
Ở hệ thống động lực, tiếng ồn chủ yếu phát sinh do hoạt động của động cơ đầu kéo (quá trình hút và xả đối với động cơ diesel, đây cũng là loại động cơ ồn nhất), hệ thống làm mát động cơ, hệ thống truyền động và hệ thống thông gió. Tương tác giữa bánh xe tàu hỏa và đường ray tạo ra tiếng ồn lớn trong các phương tiện đường sắt và phụ thuộc trực tiếp vào tốc độ di chuyển và cấu hình hình học của đường ray. Khi di chuyển trên các đoạn đường sắt chạy thẳng, tiếng ồn chủ yếu phát sinh do bề mặt bánh xe và ray bị gồ ghề, tức là do ma sát của chúng. Khi lái tàu qua các khúc cua đường sắt, các bánh xe tạo
20
ra nhiều tiếng ồn hơn, không chỉ do lăn mà còn do các bánh xe kim loại bị trượt, có thể nghe thấy tiếng kêu cót két dọc theo đường ray. Nguyên nhân của hiện tượng này là do bản thân cấu tạo của các toa tàu, trong đó các bánh xe được cố định bằng các trục song song, đó là lý do tại sao bánh ngoài khi băng qua quãng đường dài hơn bánh trong phải trượt và phát ra tiếng ồn.
Hệ thống đẩy Tiếng ồn do quá trình phanh tạo ra, ngoài độ nhám của bánh xe và bề mặt tiếp xúc với đường ray, phụ thuộc đáng kể vào loại và dạng phanh được sử dụng. Tiếng ồn từ các thiết bị phụ trợ chủ yếu do quạt và động cơ của chúng tạo ra. Hơn nữa, cũng cần đề cập đến tiếng ồn đáng kể được tạo ra bởi các tín hiệu cảnh báo và thông báo. Tiếng ồn khí động học do tàu chạy qua lớp không khí gây ra. Mức độ tiếng ồn do nhiễu loạn không khí tạo ra tại hoặc gần bề mặt đoàn tàu đang chuyển động tỷ lệ thuận với tốc độ đoàn tàu; do đó tiếng ồn khí động học chỉ đáng kể khi tàu chạy ở tốc độ cao hơn. Hình 4 cho thấy các nguồn tạo ra tiếng ồn của tàu hỏa tốc độ cao, ngoại trừ những rung động trên mặt đất do tàu đi qua và sự chuyển đổi âm thanh kết cấu thành âm thanh truyền qua không khí trong các tòa nhà.
21
TIÊU ĐIỂM
Tiếng ồn giao thông đường hàng không
G
Giao thông đường hàng không cũng gây ra một số vấn đề về môi trường hay nói cách khác là sự gia tăng tiếng ồn. Ngày nay, khi quan sát sự phát triển nhanh chóng của các loại hình giao thông, đặc biệt là giao thông bằng máy bay, ta có thể kết luận rằng đã có sự gia tăng đáng kể về mức độ tiếng ồn. Đặc biệt, dân số sống gần các sân bay bị ảnh hưởng bởi những tác động tiêu cực của việc tiếp xúc với tiếng ồn.
22
Các nguồn tiếng ồn do các nhóm động cơ tạo ra là: Động cơ phản lực.
Tiếng ồn do động cơ phản lực tạo ra có thể được chia thành các nhóm sau:
Động cơ tuabin.
Tiếng ồn của máy nén.
Động cơ đẩy cánh quạt (động cơ cổ điển hoặc tuabin).
Tiếng ồn do rung động. Tiếng ồn máy bay ở đầu ra phản lực.
23
TIÊU ĐIỂM
Tiếng ồn do kết cấu máy bay
Tiếng ồn do các loại động cơ gây ra
Hình 5. Các nguồn tiếng ồn đáng kể của máy bay.
24
Tiếng ồn từ máy bay có thể được chia thành các nhóm, được thể hiện trong Hình 5: Tiếng ồn do các loại động cơ gây ra. Tiếng ồn do kết cấu máy bay.
Tiếng ồn của động cơ phản lực là một vấn đề lớn trong những năm 1960, đặc biệt là tiếng ồn đầu vào của loại động cơ này. Nguồn gây nên những tiếng ồn đầu vào như vậy là các cánh máy nén. Khi công nghệ phát triển, máy bay đã trở nên yên tĩnh hơn và do đó, việc giảm tiếng ồn theo phương pháp đó vẫn tiếp tục cho đến tận ngày nay. Động cơ phản lực cánh quạt được thiết kế để giảm mức độ tiếng ồn trong giao thông đường hàng không. Trong các động cơ phản lực cánh quạt đầu tiên được chế tạo, nguồn tiếng ồn lớn nhất là máy nén, tua-bin và khí thải phản lực. Các mẫu động cơ phản lực cánh quạt mới hơn đã thành công trong việc giảm mức độ tiếng ồn nói trên. Động cơ turbofan bao gồm các cánh quạt và động cơ phản lực. Loại động cơ này thường được sử dụng trong ngành máy bay thương mại.
25
TIÊU ĐIỂM
Tiếng ồn cấu trúc máy bay được định nghĩa là âm thanh được tạo ra từ sự chuyển động của không khí giữa vật thể rắn và không khí.
Các tác nhân lớn nhất gây ra tiếng ồn cấu trúc máy bay là thiết bị hạ cánh, cánh máy bay và cánh tà được thể hiện trong Hình 6 và 7. Tiếng ồn do các bộ phận máy bay này tạo ra tùy thuộc vào các cấu hình máy bay khác nhau.
26
gây ra tiếng ồn của cánh đảo gió là sự nổi lên của dòng xoáy không khí được tạo ra khi mở rộng cánh đảo gió. Dòng xoáy này là nguyên nhân chính gây ra tiếng ồn ở cuối bộ phận cánh máy bay.
Độ ồn của máy bay khi cất cánh có thể được so sánh với độ ồn do nhóm động cơ tạo ra, trong khi độ ồn của nhóm động cơ máy bay khi hạ cánh hầu như không đáng kể.
Một nguồn đáng kể khác của tiếng ồn cấu trúc máy bay là thiết bị hạ cánh. Tiếng ồn của bộ phận hạ cánh được tạo ra trong quá trình máy bay cất cánh và hạ cánh. Trong quá trình cất cánh và hạ cánh, bộ phận hạ cánh
Tiếng ồn do các cánh tà của máy bay gây ra được tạo ra bởi các mép ngoài của các cánh tà. Nguyên nhân chính
được hạ xuống; do đó xảy ra lực cản không khí cao, tạo ra tiếng ồn của bộ phận hạ cánh.
Tiếng ồn do kết cấu máy bay
Cánh
Động cơ Thiết bị hạ cánh
Hình 6. Cấu tạo máy bay các nguồn gây ồn.
Hình 7. Cánh máy bay với các cánh tà mở rộng.
27
TIÊU ĐIỂM
Ô NHIỄM tiếng ồn giao thông
đô thị
VIỆT NAM Ô nhiễm tiếng ồn gia tăng tỉ lệ thuận với quá trình đô thị hóa. Ở Việt Nam, tình trạng ô nhiễm tiếng ồn đã khá nghiêm trọng, tuy nhiên phần đông người dân không hề biết là họ đang bị ô nhiễm.
28
HÀ NỘI
TP. HCM
7,7
8,7
triệu phương tiện
triệu phương tiện
Tính đến tháng 11/2022, tổng số phương tiện giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội là hơn 7,7 triệu phương tiện; còn TP.HCM có 8,7 triệu phương tiện. Với số lượng lớn phương tiện như vậy và không ngừng gia tăng chính là nguồn sinh ra ô nhiễm tiếng ồn và có xu hướng ngày càng trầm trọng hơn.
29
TIÊU ĐIỂM
Theo kết quả nghiên cứu của Viện Sức khỏe nghề nghiệp và Môi trường, tại 12 đường và nút giao thông chính trên địa bàn Thủ đô Hà Nội, tiếng ồn trung bình vào ban ngày là 77,8 - 78,1 dBA, vượt tiêu chuẩn cho phép từ 7,8 - 8,1 dBA. Tiếng ồn tương đương trung bình vào ban đêm là 65,3 - 75,7 dBA, vượt tiêu chuẩn từ 10 - 20 dBA. Như vậy mức ồn giao thông hiện nay ở Hà Nội khá lớn, cao hơn chỉ số tiêu chuẩn cho phép đối với khu vực công cộng và khu dân cư (50 - 70dB vào ban ngày).
30
Kết quả đo tiếng ồn tại 150 điểm quan trắc đặt trên 30 tuyến đường của thành phố Hồ Chí Minh trong khoảng thời gian ít phương tiện lưu thông nhất (từ 22 giờ đến 6 giờ hôm sau) nhưng tiếng ồn đo được vẫn vượt quá giới hạn gấp nhiều lần, gây ảnh hưởng trực tiếp đến đời sống sinh hoạt, sức khỏe của người dân. Trên thực tế, tác hại của việc ô nhiễm tiếng ồn dao động khoảng 50 db sẽ khiến con người giảm hiệu suất làm việc, tăng nhịp tim, huyết áp, dạ dày, giảm hứng thú lao động. Mức ồn giao thông càng lớn, phản ánh mức độ gia tăng ô nhiễm môi trường càng cao, điều đó có nghĩa là chất lượng cuộc sống ngày càng giảm sút. Tình trạng ô nhiễm tiếng ồn tại các đô thị lớn ở Việt Nam đang ở mức báo động, cần sớm có những biện pháp quyết liệt để giải quyết tình trạng này.
31
PHÒNG NGỪA RỦI RO
10 cách chống
Tại EU, hơn
100 triệu công dân bị ảnh hưởng bởi mức độ tiếng ồn có hại cho sức khỏe của họ.
Triển khai: Hơn 3.000 km tấm chắn tiếng ồn đã được lắp đặt dọc theo mạng lưới đường sắt châu Âu. Chúng thậm chí còn được sử dụng rộng rãi hơn dọc theo các con đường, bao gồm ở Áo, Đan Mạch, Pháp, Đức, Ý, Tây Ban Nha và Hà Lan.
Triển khai: Chiến lược quản lý giao thông được sử dụng rộng rãi trên khắp châu Âu ở Paris và Valencia, hạn chế phương tiện chở hàng hạng nặng ra vào,
Giao thông đường bộ là nguồn ô nhiễm tiếng ồn chính, tiếp theo là tiếng ồn đường sắt và máy bay.
Quản lý giao thông thông minh
trong khi Annecy & Parma triển khai dịch vụ xe buýt đưa đón để giảm sử dụng ô tô cá nhân.
Xe điện Triển khai: Xe điện có khả năng giảm tiếng ồn.
Triển khai: Các mô hình máy
Quy hoạch đô thị
tính có thể dự đoán mức độ tiếp
Ô nhiễm tiếng ồn có liên quan đến các
ảnh hưởng sức khỏe, chẳng hạn như tim mạch, tệ nạn, rối loạn giấc ngủ, căng thẳng, giảm hiệu suất nhận thức và ảnh hưởng tâm lý.
32
xúc với tiếng ồn và xác định các khu vực không phù hợp để phát triển. Chẳng hạn, không được phép có nhà dưới khu vực hạ cánh và cất cánh.
Triển khai: Một số đã được phát triển và đang được bán trên thị trường châu Âu.
Lốp xe ít tiếng ồn
Ô NHIỄM TIẾNG ỒN Triển khai: Các đoàn tàu chở hàng châu Âu đang được trang bị thêm các khối phanh ít tiếng ồn. Lệnh cấm hoàn toàn việc đúc 'ồn ào' từ các khối đá sẽ được áp dụng ở Đức, Hà Lan và Thụy Sĩ vào năm 2020.
Rào chắn tiếng ồn
Triển khai: Một nghiên cứu của Na Uy về
Khối phanh cho xe lửa
lớp cách âm mặt ngoài cho thấy tiếng ồn trung bình giảm 7dB bên trong các tòa nhà và giảm 30% cảm giác khó chịu.
M HIỆU QUẢ CHỊ P HÍ ĐIỂ
Cách âm cho tòa nhà
Triển khai: Không rõ quy hoạch kiến trúc cách âm được sử dụng rộng rãi như thế nào. Cần có hành động hành chính để sử dụng quy mô lớn.
Thiết kế không gian sống
Triển khai: Lái xe yên tĩnh hơn có thể được kết hợp vào các chiến dịch hiện có thúc đẩy 'lái xe sinh thái' để tiết kiệm nhiên
Thi công mặt đường giảm tiếng ồn
Thay đổi phong cách lái xe
liệu và giảm ô nhiễm không khí.
Triển khai: Các bề mặt có độ ồn thấp đã được thử nghiệm ở Đan Mạch, Pháp, Ý, Hà Lan và Anh. Các ứng dụng mới bao gồm sử dụng cao su vụn từ lốp xe đã hết tuổi thọ, theo cách tiếp cận nền kinh tế tuần hoàn.
33
PHÒNG NGỪA RỦI RO
34
Điều quan trọng cần nhấn mạnh là những giải pháp này không phải là giải pháp duy nhất và vẫn còn những cơ hội và triển vọng khác nhau cho sự tiến bộ và phát triển của cả phương pháp hiện có và các phương pháp mới. Trong phần tiếp theo, chúng tôi sẽ giải thích chi tiết hơn về tác động của xe điện đối với việc giảm mức độ tiếng ồn, đặc biệt là ở các khu vực đô thị. Mặt khác, các vấn đề xảy ra với ô tô điện sẽ được thảo luận. Ngoài ra, hiệu quả của hệ thống quản lý giao thông thông minh, thay đổi hành vi giao thông và thi công bề mặt đường giảm tiếng ồn trong công tác giảm thiểu tiếng ồn sẽ được xem xét.
35
PHÒNG NGỪA RỦI RO
36
Xe điện
X
e điện khi chạy ở tốc độ thấp tạo ra mức độ tiếng ồn rất thấp, tức là trong môi trường đô thị hiện tại, những phương tiện này thực tế chạy trong im lặng và không gây chú ý. Ví dụ: sự khác biệt về độ ồn giữa xe điện và xe động cơ đốt trong có thể lớn hơn 6 dBA ở tốc độ 10 km/h. Ở tốc độ cao hơn, cả hai loại phương tiện đều trở nên ồn ào như nhau, chủ yếu là do tiếng ồn của lốp xe. Ở khu vực đô thị, đối với người đi bộ (đặc biệt là nhóm dễ bị tổn thương: trẻ em và người khiếm thị), việc phát hiện xe điện ở gần trở nên khó khăn hơn nhiều do mức độ tiếng ồn thấp hơn đã nói ở trên. Do đó, cần phải tìm ra giải pháp dưới dạng tín hiệu âm thanh mà xe điện sẽ phát ra ở các chế độ lái khác nhau.
Xe điện đại diện cho tương lai về việc giảm ô nhiễm tiếng ồn ở các khu vực đô thị. Xe điện yên tĩnh hơn, đặc biệt là khi so sánh với xe có động cơ đốt trong. Kể từ năm 2009, chính phủ Nhật Bản, Quốc hội Hoa Kỳ và Ủy ban Châu Âu đã nghiên cứu luật để xác định mức tín hiệu âm thanh phát ra tối thiểu đối với xe điện và xe hybrid khi vận hành ở chế độ điện. Mức tín hiệu âm thanh này phải thiết kế sao cho người khiếm thị, những người đi bộ khác và người đi xe đạp có thể nghe thấy xe điện đang chuyển động và phát hiện chúng đang đến từ hướng nào. Một số thử nghiệm và nghiên cứu đã chỉ ra rằng các phương tiện hoạt động ở chế độ điện dưới 32 km/h hầu như là không thể nghe thấy đối với người đi bộ.
37
PHÒNG NGỪA RỦI RO
Vào năm 2011, Ủy ban Châu Âu đã soạn thảo các hướng dẫn cho Hệ thống cảnh báo phương tiện bằng âm thanh (AVAS). Mục đích của hướng dẫn là đưa ra các khuyến nghị cho các nhà sản xuất về một hệ thống được lắp đặt trong loại phương tiện này sẽ phát ra tín hiệu âm thanh cho người đi bộ và các nhóm đối tượng dễ bị tổn thương khác khi tham gia giao thông. Các hướng dẫn khuyến nghị rằng AVAS tự động tạo ra âm thanh liên tục trong phạm vi tốc độ tối thiểu của xe từ khi đứng tại một vị trí (0 km/h) và bắt đầu lái (tối đa khoảng 20 km/h) và khi lái lùi, nếu áp dụng cho loại xe đó. Hơn nữa, các hướng dẫn đề xuất loại âm thanh nào không phù hợp cho mục đích này.
38
Vào tháng 2 năm 2013, Nghị viện Châu Âu đã quyết định rằng dự thảo luật nên kết hợp một loạt các thử nghiệm, tiêu chuẩn và biện pháp mà trước tiên phải được phát triển để khiến AVAS trở thành điều khoản bắt buộc trong tương lai. Bản sửa đổi đã được phê duyệt quy định rằng “âm thanh do AVAS tạo ra phải là âm thanh liên tục của phương tiện đang hoạt động, cung cấp thông tin cho đối tượng là người đi bộ và những người tham gia giao thông dễ bị tổn thương.
Âm thanh phải thể hiện rõ ràng hoạt động của phương tiện và phải tương tự như âm thanh của phương tiện cùng loại được trang bị động cơ đốt trong”. Vào tháng 4 năm 2014, một đạo luật (Quy định (EU) số 540/2014) đã được Nghị viện Châu Âu phê duyệt yêu cầu AVAS là bắt buộc đối với tất cả các loại xe điện và xe hybrid mới. Hướng dẫn mới đề xuất một giai đoạn chuyển tiếp là 5 năm sau khi thông báo phê duyệt cuối cùng đề xuất vào tháng 4 năm 2014.
39
PHÒNG NGỪA RỦI RO
Ví dụ: một nghiên cứu điển hình đã được thực hiện ở Zagreb vào năm 2019, bao gồm 201 người tham gia có nhiệm vụ hoàn thành một bảng câu hỏi được thiết kế đặc biệt. Nghiên cứu tình huống này đề cập đến vấn đề ô tô điện trong giao thông hàng ngày. Nghiên cứu tập trung vào việc gán một âm thanh mong muốn (cho cả người đi bộ và người lái xe), đồng thời, gán âm thanh cảnh báo có thể phát hiện được cho một phương tiện điện trong giao thông hàng ngày. Nghiên cứu điển hình cho thấy phần lớn những người tham gia (đặc biệt là những người có bằng lái xe) muốn xe điện của họ giống như xe động cơ đốt trong. Những người “không lái xe” đã cởi mở hơn với giải pháp rằng xe điện có âm thanh khác với xe “thông thường”. Theo nghiên cứu, họ cởi mở hơn với giải pháp gắn thêm tiếng động cơ điện vào xe điện như một âm thanh cảnh báo giúp phân biệt xe điện với xe động cơ đốt trong khi tham gia giao thông hàng ngày. Tuy nhiên, một câu hỏi quan trọng liên quan đến chất lượng chung của cuộc sống vẫn là: “Lệu một trong hai âm thanh này có làm tăng mức độ tiếng ồn trong môi trường đô thị nhiều hơn?”
40
Cuối cùng, ta có thể kết luận rằng xe điện sẽ đóng một vai trò quan trọng trong việc giảm mức độ tiếng ồn, đặc biệt là ở các khu vực đô thị đồng thời giải quyết thỏa đáng vấn đề phát ra âm thanh cảnh báo nhất định khi chúng đỗ, tiến và dừng. Điều quan trọng cần lưu ý là âm thanh cảnh báo dành riêng cho chúng vẫn chưa được triển khai, tức là nhiều nhà sản xuất ô tô vẫn đang “thử nghiệm” về vấn đề này.
41
PHÒNG NGỪA RỦI RO
42
Quản lý giao thông thông minh là một hệ thống trong đó các cảm biến và tín hiệu giao thông được điều khiển tập trung, điều chỉnh luồng giao thông trong thành phố phù hợp với tình trạng hiện tại trên các con đường trong thành phố.
Quản lý giao thông thông minh
V
iệc nâng cấp và tích hợp tất cả các tín hiệu trên các tuyến đường chính trong thành phố sẽ mang lại nhiều lợi ích như: Giảm đáng kể tắc nghẽn giao thông hàng ngày, cân bằng lưu lượng giao thông và ưu tiên giao thông để đáp ứng nhu cầu thời gian thực. Giảm ô nhiễm trong thành phố: lái xe với chế độ kiên tục dừng - khởi động không hiệu quả và gây ô nhiễm.
Cung cấp quyền ưu tiên cho các xe buýt đến gần các giao lộ và điều phối đèn giao thông theo pha tạo nên “làn sóng xanh” trong thành phố. Chẳng hạn, cho phép phản ứng hiệu quả hơn nhiều đối với các vụ tai nạn giao thông, đặc biệt là trên đường cao tốc, hệ thống có thể được lập trình trước khi lưu lượng xe tăng đột ngột. Cho phép kiểm soát lưu lượng xe đi vào cung đường.
43
PHÒNG NGỪA RỦI RO
Ngoài nhiều lợi ích được liệt kê ở trên, hệ thống cũng sẽ cung cấp cơ hội hoàn hảo để cài đặt thiết bị theo dõi và thu thập dữ liệu về giao thông và du lịch chi tiết hơn nhiều. Mỗi bộ đèn giao thông sẽ có thiết bị liên lạc có thể được sử dụng để truyền dữ liệu phương tiện (ẩn danh), từ camera nhận dạng biển số tự động (ANPR) hoặc máy dò Bluetooth và truyền hình mạch kín (CCTV) (nếu phù hợp). Có ba thành phần trong hệ thống quản lý giao thông thông minh: đèn giao thông, thiết bị phát hiện hàng đợi (về tắc nghẽn giao thông) được nhúng trên đường, camera và hệ thống điều khiển trung tâm. Máy dò hàng đợi xác định hệ thống kiểm soát luồng giao thông trên tất cả các tuyến đường chính trong thành phố.
44
Hệ thống điều khiển đèn giao thông để duy trì luồng giao thông tự do trong thành phố. Cứ sau 2 giây, hệ thống sẽ sử dụng một mô hình điều kiện thực tế để quyết định xem một đèn giao thông sẽ được ưu tiên đổi pha hay không. Ví dụ, Phần mềm hệ thống được coi là một "tài sản" có thể được xác định dựa trên những
yếu tố như việc tuân thủ thời gian chạy xe buýt, giảm ô nhiễm tại một địa điểm cụ thể hoặc giảm số lượng xe đang chờ đợi tại một trạm thu phí trên cao tốc. Nếu việc điều khiển luồng giao thông đi vào được sử dụng, các bộ đèn giao thông ở xa nhất trên đường huyết mạch hoặc đường hướng tâm đóng vai trò là một chức năng đặc biệt và về mặt kỹ thuật được gọi là “cửa” hoặc “điểm kiểm soát”. Chúng có thể giúp điều chỉnh lưu lượng xe vào thành phố.
45
PHÒNG NGỪA RỦI RO
Một ví dụ về phần mềm được thiết kế cho mục đích quản lý giao thông thông minh là kỹ thuật tối ưu chu kỳ phân chia và phối hợp (SCOOT) được sử dụng trong hàng trăm thành phố châu Âu trong nhiều thập kỷ. Nó được sử dụng ở Cambridge để điều phối các tín hiệu giao thông, nơi nó thường được dùng để hỗ trợ xe buýt. Tại Zurich, Braunschweig và Potsdam, hệ thống này được sử dụng để kiểm soát tất cả giao thông trong thành phố. Phần mềm được triển khai với “kiến thức” về mạng lưới đường bộ và được huấn luyện để phản ứng phù hợp với nhiều tình huống (ví dụ: “gián đoạn” giao thông lớn chẳng hạn như tai nạn trên các tuyến đường huyết mạch). Điều quan trọng cần lưu ý là hệ thống cũng có tùy chọn quản lý thủ công và thực hiện các thay đổi nếu cần.
46
47
PHÒNG NGỪA RỦI RO
Thay đổi phong cách lái xe
T
âm lý học hành vi giao thông được định nghĩa là môn học nghiên cứu về hành vi và các quá trình tâm lý của những người tham gia giao thông khác nhau. Mục đích của nó là cố gắng xác định các mẫu hành vi cụ thể của người dùng thuộc các loại giao thông khác nhau với mục tiêu cuối cùng là phát triển các biện pháp chống tai nạn hiệu quả. Có 02 cách tiếp cận cơ bản có thể giúp các nhà tâm lý học phát triển và thực hiện các biện pháp chống lại tai nạn giao thông. Thứ nhất, tâm lý giao thông có thể đóng vai trò là “trợ lý” của khoa học với lĩnh vực chủ đạo là kỹ thuật giao thông. Các giải pháp kỹ thuật an toàn đường bộ nhằm mục đích tối ưu hóa an toàn giao thông trên đường bộ.
48
Đường giao thông an toàn có thể được định nghĩa là đường được thiết kế, vận hành hoặc sửa đổi theo cách mà nó: Cảnh báo người lái xe về bất kỳ tính năng bất thường hoặc kỳ quặc nào. Thông báo cho người lái xe về tình trạng đường xá.
Hướng dẫn người lái xe qua các chặng đường không điển hình. Kiểm soát việc lái xe đi qua các điểm và đường có vấn đề (điểm giao thông "đen"). Có khả năng chấp nhận các hành vi bất lịch sự hoặc không phù hợp của người lái xe.
49
PHÒNG NGỪA RỦI RO
90% các vụ tai nạn giao thông có HÀNH VI CỦA NGƯỜI SỬ DỤNG ĐƯỜNG BỘ LÀ VẤN
Trong 30% vụ tai nạn chết người, chạy quá tốc độ là nguyên nhân chính
Mất tập trung gây ra 10-30% số ca tử vong trên đường
Giáo dục và đào tạo là rất quan trọng trong việc truyền đạt hành vi và thái độ phù hợp cho người tham gia giao thông
50
liên quan đến lỗi của con người ĐỀ LỚN NHẤT ĐỂ CẢI THIỆN AN TOÀN ĐƯỜNG BỘ
25% tổng số ca tử vong trên đường có liên quan đến rượu
Khoảng 65% vụ tai nạn chết người là do vi phạm luật lệ giao thông
Xử lý vi phạm giao thông sẽ tạo ra sự khác biệt
51
PHÒNG NGỪA RỦI RO
Kỹ thuật có sức mạnh giải quyết một số vấn đề giao thông đáng kể. Tuy nhiên, nếu cho rằng đó là một giải pháp toàn diện thì đó là một quan điểm sai lầm. Kỹ thuật cũng phải xem xét các giải pháp xã hội - tâm lý bao gồm việc thực hiện, giáo dục và các hoạt động khác nhằm thay đổi hành vi của người dùng đường. Trong một số tình huống giao thông đáng kể, các biện pháp tâm lý có thể hỗ trợ các biện pháp kỹ thuật sao cho hiệu quả của các biện pháp an toàn được mong đợi còn tốt hơn bằng cách thông báo hoặc động viên các người tham gia giao thông để thay đổi hành vi của họ theo hướng mong muốn.
Liên quan đến ứng dụng cụ thể của chủ đề này đối với vấn đề tiếng ồn, những thay đổi trong hành vi của người tham gia giao thông có nghĩa là họ trở nên “cởi mở” hoàn toàn đối với các hệ thống giám sát giao thông mới được phát triển, sự tham gia của họ và nâng cao nhận thức của các nhóm đối tượng dễ bị tổn thương nhất khi tham gia giao thông (người khiếm thị và trẻ em). Hình 15 cho thấy dữ liệu đáng lo ngại là hậu quả trực tiếp của hành vi hiện tại của người tham gia giao thông
52
53
PHÒNG NGỪA RỦI RO
N
hư đã thảo luận ở trên, ta đã xác định rằng nguồn tiếng ồn chủ yếu khi điều khiển ô tô ở tốc độ cao là tiếng ồn của lốp xe do ma sát giữa bánh xe và mặt đường gây ra. Trong trường hợp xe hạng nhẹ, tiếng ồn từ lốp xe trở thành nguồn tiếng ồn chính ở tốc độ 30 km/h, trong khi đối với xe hạng nặng chạy ở tốc độ cao hơn 60 km/h, tiếng ồn từ lốp xe trở
thành nguồn tiếng ồn chính, điều này được minh họa trong Hình 8. Hình 9 thể hiện mức độ tiếng ồn của các loại phương tiện khác nhau tùy thuộc vào tốc độ. Tiếng ồn của lốp xe phụ thuộc vào các đặc tính bề mặt đường sau: Kết cấu bề mặt. Hấp thụ âm thanh. Các quá trình khí động học.
Mức âm thanh
Bề mặt đường giảm tiếng ồn
Tiếng ồn lốp xe Tiếng ồn động cơ Tiếng ồn tổng
Tốc độ
54
Hình 8. Mối tương quan giữa mức độ tiếng ồn
Hình 9. Mức độ tiếng ồn của các loại phương
và tốc độ của phương tiện (xe hạng nhẹ được
tiện khác nhau, tùy thuộc vào tốc độ.
đánh dấu bằng đường kẻ liền và xe hạng
Mức âm thanh
nặng được kẻ bằng nét đứt).
Tốc độ
55
PHÒNG NGỪA RỦI RO
Cải thiện các đặc tính của mặt đường theo hướng làm giảm thiểu quá trình tạo ra và khuếch đại tiếng ồn sẽ đem lại đến mức độ tiếng ồn thấp hơn. Có một số loại bề mặt đường giảm thiểu tiếng ồn và ứng dụng của chúng chủ yếu được xác định bởi tỷ lệ giảm tiếng ồn, tốc độ cho phép khi tham gia giao thông, thành phần của luồng giao thông và khả năng bám dính của lốp xe lên bề mặt khi đỗ xe. Ở khu vực đô thị, ba loại chất liệu nền được sử dụng phổ biến nhất là: Các lớp bề mặt mỏng. Nhựa đường xốp hai lớp. Nhựa đường đúc.
56
Các lớp bề mặt mỏng thường được gọi là lớp nhựa đường mỏng hoặc nền nhựa đường mỏng để giảm tiếng ồn (Hình 10). Những lớp này thường dày tới 3 cm. Có một số lượng đáng kể các loại lớp bề mặt mỏng khác nhau trên thị trường, ví dụ, ở Hà Lan có hơn 40 loại, bao gồm cả loại xốp và đặc. Chúng thường giảm tiếng ồn từ 2 – 4 decibel ở tốc độ 50 km/h đối với ô tô khi so sánh với bê tông nhựa đặc trung bình. Loại nhựa đường xốp trung bình êm hơn khoảng 1 decibel so với loại đặc; tuy nhiên chúng có thời gian tồn tại ngắn hơn nhựa đường đặc. Thời gian tồn tại điển hình của một lớp bề mặt mỏng là 7 – 9 năm. Lớp bề mặt mỏng phù hợp và ngày càng phổ biến trên đường có xe chạy tốc độ thấp và trung bình; tuy nhiên, chúng không thích hợp cho những nơi tiếp xúc với lực căng mạnh, chẳng hạn như bùng binh, sườn dốc, khúc cua, lối ra của xe tải, v.v.
57
PHÒNG NGỪA RỦI RO
NHỰA ĐƯỜNG XỐP HAI LỚP (TLPA) 2,5 cm được phân loại tốt Lớp trên cùng (2/6 hoặc 4/8) Loại thô 4,5cm Lớp dưới cùng (16/11)
Nhựa đường xốp hai lớp bao gồm lớp trên cùng (dày 2,5 cm) và lớp dưới (dày 4,5 cm) được thể hiện trong hình phía trên. Tổng độ dày của lớp xốp là 7 cm hấp thụ nhiều tiếng ồn hơn hoặc chính xác hơn là, từ lúc ban đầu lắp đặt nó đã giảm độ ồn từ 5 đến 7 decibel. Nhựa đường xốp hai lớp tương đối đắt tiền và thích hợp cho những con đường xe chạy tốc độ cao yêu cầu giảm tiếng ồn cực độ. Nhựa đường đúc có lớp bề mặt mỏng (3 cm) với thiết kế đúc cụ thể chứa nhiều đá hơn các lớp bề mặt mỏng và vì không xốp nên nó không hấp thụ nhiều tiếng ồn; tuy nhiên nó bền hơn các loại nhựa đường khác. Một thử nghiệm về loại nhựa đường đúc này được tiến hành ở Berlin đã cho kết quả mức giảm tiếng ồn ban đầu là 1,5 decibel.
58
Hình 10. Nhựa đường xốp hai lớp (bên trái) và một lớp nhựa đường mỏng (bên phải).
Ngoài việc lắp đặt bề mặt đường giảm thanh, một phương pháp khác để giảm tiếng ồn của lốp xe là sản xuất lốp ô tô giảm thanh. Có một số nhà sản xuất đã phát triển những loại lốp như vậy và đưa chúng ra thị trường thành công. Nói chung, khái niệm sự thoải mái của lốp xe liên quan trực tiếp đến độ ồn của chúng. Một trong những chức năng của lốp xe là hấp thụ các tác động và giảm rung động, điều đó có nghĩa là lốp xe là một bộ phận của xe đảm bảo sự thoải mái khi di chuyển. Bánh xe nhỏ hơn tạo ra ít tiếng ồn hơn. Về cơ bản, một chiếc lốp nhỏ hơn thể hiện bề mặt bám trên đường nhỏ hơn và do đó tạo ra ít tiếng ồn hơn. Ngoài kích thước, vật liệu làm lốp xe cũng rất quan trọng. Có những loại cao su mềm hơn và ít gây ra tiếng ồn hơn.
59
PHÒNG NGỪA RỦI RO
Tất nhiên, một trong những yếu tố quan trọng nhất là tốc độ lái xe. Nếu một người định lái xe ở tốc độ cao hơn, thì việc trang bị lốp có hiệu suất như vậy là điều hợp lý. Tuy nhiên, lốp xe như vậy cần trang bị là loại dày hơn và lớn hơn, do đó tạo ra nhiều tiếng ồn hơn. Hơn nữa, điều kiện thời tiết cũng đóng một vai trò quan trọng trong việc lựa chọn lốp xe. Lốp được chọn cho thời tiết khắc nghiệt sẽ tạo ra nhiều tiếng ồn hơn do các khía cạnh an toàn nhất định, tức là cần phải bám mặt đường tốt hơn. Lốp xe được chọn cho điều kiện thời tiết khắc nghiệt sẽ tạo ra độ ồn cao nhất. Theo thiết kế của chúng, lốp xe được chọn để lái xe trong thành phố có thể tạo ra ít tiếng ồn hơn. Tất cả những điều này ngụ ý một cách logic rằng lốp xe mùa đông sẽ tạo ra nhiều tiếng ồn hơn lốp xe mùa hè.
60
Có thể kết luận rằng tiếng ồn có thể được hạn chế bằng cách sử dụng mặt đường giảm thanh hiện đại giúp giảm mức độ của tiếng ồn từ 3 xuống tối đa 7 decibel. Thật không may, những vật liệu như vậy thường đắt hơn 2,5 lần so với vật liệu thông thường. Hơn nữa, ta có thể giảm tiếng ồn bằng cách sử dụng lốp êm hơn thêm 3 – 4 decibel; tuy nhiên việc lựa chọn loại lốp nào còn tùy thuộc vào sở thích và thói quen của người lái. Trong phần lớn các trường hợp, tiếng ồn được giảm bớt nhờ các giới hạn tốc độ trên đường ở từng địa phương và đường cao tốc nằm gần khu dân cư và những giới hạn này thậm chí còn hạn chế hơn vào ban đêm.
61
Nguồn tài liệu: https://www.intechopen.com/chapters/72522 https://ec.europa.eu/environment/integration/research/newsalert/multimedia/infographics /10_ways_to_combat_noise_pollution_standalone_infographic.pdf.
iirr.vn