Studie Transport Bis by POM West-Vlaanderen

TRANS PORT BIS

Een strategisch onderzoek met het oog op de ruimtelijk-economische valorisatie van het West-Vlaamse binnenvaartnetwerk, in het licht van het majeur project Seine Schelde Vlaanderen

POM WEST-VLAANDEREN: ALEXANDER DEMON, TOM DECOCK EN ARNE ALLOSSERIE.

WATERWEGEN EN ZEEKANAAL NV: CHRISTINE VEYS EN ELS Tâ&#x20AC;&#x2122;KINDT. INTERCOMMUNALE LEIEDAL: CARINE EECKHOUT, ISABELLE PUTSEYS EN STEVEN HOORNAERT. INTERCOMMUNALE WVI: JOHAN PROOT, DAAN RENIER EN ANNELIES DEMYTTENAERE. FOTOGRAFIE: DE POM WEST-VLAANDEREN EN WATERWEGEN EN ZEEKANAAL NV

Een strategisch onderzoek met het oog op de ruimtelijk-economische valorisatie van het West-Vlaamse binnenvaartnetwerk, in het licht van het majeur project Seine Schelde Vlaanderen

STUDIE TRANSPORT BIS WERD GEREALISEERD IN OPDRACHT VAN EN IN SAMENWERKING MET DE VERSCHILLENDE PARTNERS: DE POM WEST-VLAANDEREN, DE INTERCOMMUNALE WVI, WATERWEGEN EN ZEEKANAAL NV EN DE INTERCOMMUNALE LEIEDAL.

COLOFON DEZE STUDIE IS EEN REALISATIE VAN DE POM WEST-VLAANDEREN, AFDELING TRANSPORT EN LOGISTIEK IN EEN STERK PARTNERSCHAP MET INTERCOMMUNALES WVI EN LEIEDAL EN WATERWEGBEHEERDER WATERWEGEN EN ZEEKANAAL NV. HEBT U VRAGEN DAN KAN U TERECHT BIJ VOLGENDE PERSOON: ARNE ALLOSSERIE STAFMEDEWERKER TRANSPORT EN LOGISTIEK POM WEST-VLAANDEREN, T +32 50 74 06 16 - E ARNE.ALLOSSERIE@POMWVL.BE OP HTTP://WWW.POMWVL.BE/TRANSPORT-EN-LOGISTIEK-1 KAN U DE VOLLEDIGE PUBLICATIE OOK DIGITAAL RAADPLEGEN.

TRANSPORT BIS

VOORWOORD Beste lezer Het project Seine Schelde Vlaanderen speelt een cruciale rol in de verdere ontwikkeling van de West-Vlaamse en bij uitbreiding Vlaamse en Europese binnenvaart. Het dichte netwerk aan waterwegen in Vlaanderen maakt dat zo’n 80% van de Vlaamse bedrijven zich bevindt op minder dan 10 km van een bevaarbare waterweg. Het economisch en logistiek potentieel van de waterweg is daarmee ook meteen duidelijk. Een groot stuk van het project Seine Schelde Vlaanderen bevindt zich in West-Vlaanderen, aangezien de Leie de verbinding zal vormen tussen het Seine- en het Scheldebekken. De verdere opwaardering van de Leie en de kanalen Roeselare-Leie en Bossuit-Kortrijk, maakt dat West-Vlaanderen met zijn binnenvaartwegen een enorme troef in handen zal hebben voor de shift naar de binnenvaart en de verbetering van de mobiliteit. Seine Schelde Vlaanderen zorgt dat er in de toekomst schepen met een laadvermogen tot 4.500 ton, of een equivalent van 220 vrachtwagens, over heel wat van deze waterlopen kunnen varen. Ook West-Vlaanderen heeft de ambitie om het aandeel van vervoer over de waterweg tegen 2030 mee te laten groeien, te ondersteunen en zo onze wegen te ontlasten en de leefbaarheid te verhogen. En dat zal nodig zijn, want men voorspelt een toename van het goederenvervoer tegen 2030 met meer dan 40%. Om op deze groei van het goederenvervoer te anticiperen, heeft de POM West‑Vlaanderen, samen met de West-Vlaamse Intercommunale (WVI), Intercommunale Leiedal en Waterwegen en Zeekanaal NV vraag en aanbod op het vlak van watergebonden bedrijvigheid tegen elkaar afgewogen. Voor West-Vlaanderen wordt voor de periode 2014-2025 een groei van het volume over de binnenvaart van 16,1% voorspeld. Een groei niet enkel gekenmerkt door vervoer van bulkgoederen, maar eveneens vervoer van containers op het en goederensegmenten aangeboord, bijvoorbeeld palletvervoer. Deze groeiperspectieven via de binnenvaart veronderstellen ook in West-Vlaanderen een additionele vraag naar ruimte voor watergebonden bedrijvigheid. Deze bijkomende vraag naar ruimte kan gedeeltelijk worden opgevangen door een gericht investeringsbeleid in de binnenvaartterminals in de regio Roeselare-Kortrijk, waar volumes efficiënt kunnen worden gebundeld. Het overige gedeelte kan enkel worden opgevangen door een slim hergebruik van bestaande ruimte en indien noodzakelijk creatie van bijkomende ruimte voor watergebonden bedrijvigheid. Enkel via een integraal beleid en samenwerking tussen alle partners en stakeholders kan de WestVlaamse industrie worden ondersteund in een verdere groei en duurzame en betrouwbare afhandeling van hun

5 AANLEIDING EN SITUERING

binnenvaartnetwerk. Door steunmaatregelen en innovaties worden in toenemende mate nieuwe productgroepen

spelen, namelijk een schakel tussen vraag en aanbod. Transport Bis toont aan dat de binnenvaart in de toekomst een pak mogelijkheden biedt als motor voor de economische ontwikkeling, maar ook voor meer duurzame mobiliteit en ruimtegebruik in West-Vlaanderen. Het is dan ook de ambitie van Transport Bis om samen met alle betrokken partners een slimme ruimtelijkeconomische strategie uit te zetten en maximale synergie na te streven tussen ruimte en economie op en langs ons West-Vlaams binnenvaartnetwerk. Ik wens u veel leesgenot met deze boeiende studie.Transport Bis toont aan dat de binnenvaart in de toekomst een pak mogelijkheden biedt als motor voor de economische ontwikkeling, maar ook voor meer duurzame mobiliteit en ruimtegebruik in West-Vlaanderen. Het is dan ook de ambitie van Transport Bis om samen met alle betrokken partners een slimme ruimtelijk-economische strategie uit te zetten en maximale synergie na te streven tussen ruimte en economie op en langs ons West-Vlaams binnenvaartnetwerk. Ik wens u veel leesgenot met deze boeiende studie.Ik wens u veel leesgenot met deze boeiende studie. Jean de Bethune Voorzitter POM West-Vlaanderen

HFST 1

specifieke goederenstromen. De POM West-Vlaanderen wil als intermediaire actor die faciliterende rol verder

Wees geen poel met stilstaand water, maar een bron die overstroomt. Paulo Coelho, Braziliaans schrijver 1947

INHOUDSTAFEL

Aanleiding en Situering

1.1. Aanleiding

1.2. Afbakening

1.3.

Onderzoeksvraag

Vraagzijde: vraag naar ruimte voor watergebonden bedrijvigheid

volume 66 67

3.4.3. Maximale vraag

Analyse van het huidig watergebonden

3.4.4. Conclusies

areaal en gebruik in West-Vlaanderen 13

3.5.

Sensitiviteitsanalyse: impact van een

2.2.

Analyse van de vraag

verlaagde modal split en terreinefficiĂŤntie

2.3.

Confrontatie van vraagen aanbodzijde

op de behoefte aan bijkomende ruimte voor watergebonden bedrijvigheid

3.4.1. Oppervlaktebehoefte per overgeslagen

3.4.2. Minimale vraag 2. Methodologie 2.1.

3.4.

Watergebonden bedrijvigheid in West-Vlaanderen 19 3.1. Algemeen

3.1.1. Verzorgingsgebieden

watergebonden bedrijventerreinen

3.1.2. NSTR-categorieĂŤn 20 3.2.

Confrontatie van vraagen aanbodzijde

4.1.

Beleidsplan Ruimte Vlaanderen (BRV): visie tot

Aanbodzijde: huidig areaal en gebruik in West-Vlaanderen 22

3.2.1. Methodologie

ontwikkeling van doelgerichte regionale

logistieke knooppunten

3.2.2. Aanbodzijde: definitie eerstelijns,

4.2.

tweedelijns en derdelijns watergebonden

Belang van Inland terminals als motor en katalysator voor watergebonden

bedrijventerreinen 22

bedrijfsactiviteiten 76

3.2.3. De 300 meter-perimeter: een bedrijfs-

4.3. Verzorgingsgebieden

economische assumptie, geen wetenschappelijke wetmatigheid

Belang van het in ontwikkeling zijnde

West-Vlaamse inland terminals

4.3.1. River Terminal Wielsbeke (RTW) 77

3.2.4. Wat te verstaan onder een functionele

4.3.2. River Terminal Roeselare (RTR) 81

invulling van een watergebonden

4.3.3. Avelgem container terminal (AVCT) 85

bedrijventerrein? 25

4.3.4. Opwaardering Kanaal Bossuit-Kortrijk (KBK) en potenties van een bijkomende

3.2.5. In welke mate maken de aan de waterweg gelegen bedrijven(terreinen) ook functioneel gebruik van de waterweg?

inland terminal 26

3.2.6. Methodologie om functioneel gebruik bedrijventerrein(en) te bepalen

binnenvaartterminals en link met 28

Beleidsplan Ruimte Vlaanderen

3.2.7. Resultaten toepassing filter: overzicht van

aanbodzijde watergebonden 30

bedrijventerreinen 93

3.2.8. Conclusies aanbodzijde watergebonden bedrijventerreinen West-Vlaanderen 3.3.

4.4. GAP-analyse: matching vraagen

(niet-)functionele invulling watergebonden bedrijventerreinen

4.3.5. Conclusies rond West-Vlaamse

4.4.1. Concluderende overzichtstabel 34

confrontatie vraagen aanbodzijde

Vraagzijde: groeiprognoses van de

watergebonden bedrijventerreinen in

vraag naar ruimte voor watergebonden

West-Vlaanderen 98

bedrijvigheid 52 3.3.1. Belang van een meer gebalanceerde modal split op (West-)Vlaams niveau

Algemene conclusies

101

Beleidsaanbevelingen

105

3.3.2. Basis voor de groeiprognoses

3.3.3. Autonome groei

3.3.4. Groei op basis van modal shift

3.3.5. Conclusies groeiprognoses en impact op de getransporteerde watergebonden volumes 60

7. Bijlage

109

7 INHOUDSTAFEL

1 HOOFDSTUK

Aanleiding en Situering

TRANSPORT BIS

Het projectvoorstel Transport Bis, waarbij de focus ligt op de uitwerking van een geïntegreerde ruimtelijk-economische watergebonden (bedrijventerreinen)strategie voor West-Vlaanderen, is ontstaan na een eerste analyse van Intercommunale Leiedal en daaropvolgende gedachtenwissels tussen de (publieke) partners Intercommunale Leiedal, de West-Vlaamse Intercommunale (hierna WVI), Waterwegen en Zeekanaal (hierna W&Z) en de POM West-Vlaanderen. Deze projectgroep werd uitgebreid met de dienst Ruimtelijke Planning en de dienst Gebiedsgerichte Werking van de Provincie West-Vlaanderen. In het licht van de ontwikkeling van de verbinding tussen Seine en Schelde is het immers belangrijk om een gedragen strategie te ontwikkelen, om maximaal in te zetten op de kansen die dit project biedt voor West-Vlaanderen, en bij uitbreiding Vlaanderen. Met Transport Bis willen de POM West‑Vlaanderen, de Provincie West-Vlaanderen, W&Z, de intercommunales WVI en Leiedal een heldere visie formuleren op de verdere valorisatie van de waterwegen en watergebonden ruimte. In een vervolgtraject zullen de resultaten van deze studie worden besproken met de West‑Vlaamse steden en gemeenten en zal een gezamenlijke strategie, samen met de partners, worden opgebouwd om de beleidsaanbevelingen te operationaliseren.

HFST 1

1.1. Aanleiding

AANLEIDING EN SITUERING

3a 3b

10a

10b

6 11

1 4

2 5 8

Figuur 1: Overzicht impact verbinding tussen Seine en Schelde | Bron: W&Z, 2015.

Situatie juli 2016 Uitgevoerd

Situatie juli 2016 Uitgevoerd Ter studie, in aanbesteding of in uitvoering Ter studie, in aanbesteding of in uitvoering Studie voorafgaand aan beleidsbeslissing Studie voorafgaand aan beleidsbeslissing

AANLEIDING EN SITUERING

9. Albertkanaal 9.a. Opwaardering sectie Antwerpen-Wijnegem 9.b. Verhogen bruggen Albertkanaal 9.c. Capaciteitsverhoging sluizencomplex Wijnegem 10. Kanaal Bocholt-Herentals 10.a. Sluizen Mol-Lommel 10.b. Lommel-Bocholt 11. Dender 12. Beneden-Nete - baanbruggen Walem-Duffel

1.2. Afbakening

HFST 1

1. Verbinding tussen Seine en Schelde via de Leie en rivierherstel Leie 2. Verbinding tussen Seine en Schelde via de Boven-Schelde - sluizen 3. Ontsluiting van de zeehaven van Brugge 3.a. Seine Schelde-West 3.b. Doortocht Brugge - Dammepoortsluis en Steenbruggebrug 3.c. Kanaal Gent-Oostende 4. Kanaal Roeselare-Leie 5. Kanaal Bossuit-Kortrijk 6. Boven-Zeeschelde en zuidelijk deel van de Ringvaart 7. Zeekanaal Brussel-Schelde - 10.000 tonsvak 8. Kanaal naar Charleroi

De doelstelling van de verbinding tussen Seine en Schelde is de realisatie van een waterweg met groot gabariet (CEMT-klasse Vb, geschikt voor tweebaksduwstellen met een laadvermogen van 4.400 ton) tussen de Seine en de Schelde. Dit zal het bekken van de Seine op volwaardige wijze verbinden met het uitgebreide waterwegennet in het bekken van de Schelde. Daardoor wordt één van de ontbrekende schakels van het trans‑Europese binnenvaartnetwerk weggewerkt. Visueel wordt de impact van de verbinding tussen Seine en Schelde op het Vlaams gedeelte van het projectgebied in bovenstaande figuur verduidelijkt.Fi Het

duidelijk

dat

West-Vlaanderen

hier

zowel

geografisch,

infrastructureel

als

transport‑economisch een zeer belangrijke rol in zal spelen en dit ontegensprekelijke kansen biedt voor de verdere ontsluiting en verankering van de lokaal gevestigde industrie en in het bijzonder voor de bedrijven met een huidig en potentieel watergebonden karakter. De concrete opportuniteiten voor West-Vlaanderen beperken zich niet louter tot de regio

TRANSPORT BIS

Kortrijk, maar behelzen ook de regio Roeselare en in extenso de zeehavens. Concreet wordt het onderzoeksgebied van deze studie afgebakend tot de volgende waterwegen op West-Vlaams grondgebied:

Leie;

Schelde: Boven-Schelde (Vlaams gedeelte (van Gent tot Spiere));

Kanaal Bossuit-Kortrijk;

Kanaal Roeselare-Leie.

Bedoeling is immers het ontwikkelen van een gerichte (achterland)strategie voor de vraag naar ruimte voor watergebonden bedrijvigheid, rekening houdende met het ladinggenererend vermogen van West-Vlaanderen.

1.3. Onderzoeksvraag De betrokken projectpartners hebben onafhankelijk van elkaar reeds heel wat onderzoek verricht naar ontwikkelingsmogelijkheden op en langs de waterweg. Deze versnipperde onderzoeksresultaten kunnen onvoldoende een integrale beleidsvisie formuleren om maximaal in te spelen op de kansen die een internationaal georiënteerd investeringsproject als Seine Schelde Vlaanderen biedt. Deze studie wenst dan ook een integraal gebiedsdekkend en alomvattend antwoord te bieden op volgende onderzoeksvraag:

“Welke ruimtelijk-economische strategie moet gehanteerd worden in het kader van de verbinding tussen Seine en Schelde om het potentieel van de waterwegen in de regio Kortrijk-Roeselare verder te valoriseren? Op welke ontwikkelingen moet prioritair worden ingezet?” Of anders gesteld, hoe kan West-Vlaanderen in het licht van Seine Schelde Vlaanderen haar (versnipperd) beschikbaar en potentieel beschikbaar aanbod aan watergebonden bedrijventerreinen maximaal benutten voor VAL- en VASactiviteiten1 en zich positioneren als één groot binnenvaartplatform? 1

VAL = Value Added Logistics, VAS = Value Added Services.

2 HOOFDSTUK

METHODOLOGIE

OM EEN ANTWOORD TE BIEDEN OP DEZE ONDERZOEKSVRAAG, WORDT VOLGENDE METHODOLOGIE TOEGEPAST.

TRANSPORT BIS

2.1. Analyse van het huidig watergebonden areaal en gebruik in West-Vlaanderen

Om een marktgericht en dus vraaggedreven aanbodbeleid te voeren, is een gedegen

HFST 2

METHODOLOGIE

analyse van het huidig benut en potentieel beschikbaar watergebonden aanbod in de regio Kortrijk-Roeselare noodzakelijk. Hiertoe worden volgende stappen ondernomen:

1 Beschrijving typologieĂŤn en functionaliteiten watergebonden

bedrijventerreinen (bijvoorbeeld terminals, eerstelijns watergebonden bedrijventerreinen, tweedelijns watergebonden bedrijventerreinen, â&#x20AC;Ś).

Beschrijving infrastructuur waterwegen en eventuele bottlenecks2, alsook de aanwezige en geplande overslaginfrastructuur.

3 Inventarisatie huidige bezettingsgraad:

huidig benut areaal, functioneel en niet-functioneel;

huidig onbenut areaal, ontwikkeld en niet-ontwikkeld areaal.

Cf. studie Toekomstmogelijkheden van de kanalen Bossuit-Kortrijk en Roeselare-Leie (Technum).

TRANSPORT BIS

Wat stap 3 betreft, werd het potentieel aanbod aan watergebonden bedrijventerreinen voor de regio Kortrijk in kaart gebracht door Intercommunale Leiedal en werd door WVI een gelijkaardige analyse uitgevoerd voor de regio’s Brugge, Oostende, Roeselare en Veurne. De uitkomst van deze studies3 werd ingepast in de huidige oefening. Met bijzondere aandacht om waar mogelijk de grensoverschrijdende potenties, met name terminals en overslaginfrastructuur gelegen buiten het onderzoeksgebied ‘Kortrijk-Roeselare’ (Vlaanderen, Wallonië en Noord‑Frankrijk), mee in onderhavige analyse op te nemen.

2.2. Analyse van de vraag Om tot een vraaggerichte ruimtelijk-economische strategie te komen inzake bijkomende ruimte voor watergebonden bedrijvigheid is eveneens gedegen analyse van de vraagzijde noodzakelijk. In dit verband is het essentieel om een goed inzicht te krijgen in de huidige en toekomstige behoefte aan ruimte voor watergebonden transport en bedrijvigheid. Wat betreft de analyse van de vraagzijde, heeft de POM West-Vlaanderen reeds een gedeelte van de behoefte in kaart gebracht via verschillende projecten:

HFST 2

Potentieanalyse Roeselare-Izegem als consolidatiepunt/verwerkingspunt voor bioreststromen (Interreg IV-A project (Vlaanderen-Nederland) Grenzeloze Logistiek).

Regionaal businessplan voor Watertruck (Interreg IV-B project NWE-Project Watertruck).

METHODOLOGIE

Potentieanalyse River Terminal Wielsbeke.

De resultaten van deze analyses, onder meer via doelgerichte marktbevragingen, werden in hoofdzaak gebruikt om de noodzakelijke groeiprognoses verder te kunnen onderbouwen (cfr. infra), welke noodzakelijk zijn om tot een inschatting te kunnen komen van de toekomstige behoefte aan ruimte voor watergebonden activiteiten op bedrijventerreinen en terminals. Daarnaast werd gebruikgemaakt van de basisdata van W&Z om een correct beeld te kunnen vormen van het huidig gebruik van watergebonden transport. In combinatie met de data en groeiprognoses van het Vlaams Verkeerscentrum (VVC) is het mogelijk geweest om een onderbouwde en gefundeerde inschatting te maken van het modal shift potentieel van de weg naar de binnenvaart. Na een grondige analyse van deze data en groeiprognoses kunnen we vervolgens de behoefte aan en impact op bijkomende ruimte inzake watergebonden bedrijventerreinen en/of binnenvaartterminals bepalen. Deze groeiprognoses zijn bovendien afgestemd en in lijn met andere studies en/of trafiekprognoses die door W&Z worden uitgevoerd, zeker binnen de verbinding tussen Seine en Schelde. 3

C f. studie ‘Potenties watergebonden bedrijvigheid’, Leiedal, januari 2011 en actualisatie 2014-2015; studiewerk WVI inzake watergebonden bedrijvigheid, januari-juni 2015.

Verder wordt voor deze behoefteraming, waar mogelijk, maximaal rekening gehouden met de desbetreffende verzorgingsgebieden van de huidige en de in ontwikkeling zijnde West-Vlaamse watergebonden terminals. Bijkomend werden de noodzakelijke randvoorwaarden, bestaande trends en evoluties die een impact hebben op de ontwikkeling van de bijkomende vraag naar ruimte voor watergebonden bedrijvigheid meegenomen, zoals bijvoorbeeld:

Europees beleid in het kader van TEN-T, internalisering van externe kosten, …

Vlaams beleid, bijvoorbeeld met betrekking tot havens, infrastructuurinvesteringen, kaaimurenprogramma, steunmaatregelen in het kader van palletvervoer, …

Trends als stedelijke bevoorrading, met specifieke focus op belevering (gepalletiseerde) bouwmaterialen, groeiende impact van een stijgende carbon footprint, de kilometerheffing, …

De gehanteerde tijdshorizon voor de groeiprognoses is afgestemd en gealigneerd met het verkeers- en goederenmodel van het Vlaams Verkeerscentrum en loopt over de periode 2016‑2025. Een meer gedetailleerde toelichting van de groeicijfers wordt gegeven in 3.3.2 Basis voor de groeiprognoses.

2.3. Confrontatie van vraagen aanbodzijde Op basis van de confrontatie van de vraagen aanbodzijde kan de bijkomende behoefte aan ruimte voor watergebonden bedrijvigheid worden ingeschat. Belang van de matching van de vraagzijde met de aanbodzijde is dat op deze wijze op de juiste plaats aan de verwachte vraag zal kunnen worden voldaan. Dit betekent concreet dat de beleidsmakers (de POM West-Vlaanderen, W&Z, Leiedal, WVI, …) weten waar en wanneer in de provincie bijkomende ruimte voor watergebonden bedrijvigheid moet worden gecreëerd.

Het is duidelijk dat WestVlaanderen hier zowel geografisch, infrastructureel als transporteconomisch een zeer belangrijke rol in zal spelen.

TRANSPORT BIS

Daarnaast zijn ook expliciet de huidige (RTW (River Terminal Wielsbeke), AVCT (Avelgem Container Terminal)) en toekomstige (RTR (River Terminal Roeselare)) verzorgingsgebieden van de West-Vlaamse inland terminals onderzocht en kan door de confrontatie van vraag en aanbod ook hier een inschatting worden weergegeven van de noodzakelijke bijkomende behoefte aan groeiruimte voor de West-Vlaamse inland terminals. Bovendien is hierbij aandacht besteed aan de overlap en mogelijke kannibalisatie-effecten tussen de terminals onderling. W&Z heeft de mogelijkheden van een toekomstig Regionaal Overslagcentrum op het Kanaal Bossuit-Kortrijk (KBK) onderzocht. Ten slotte is er ook nadrukkelijk aandacht besteed aan de uitvoering van een sensitiviteitsanalyse op de vraagzijde, zodat gewerkt kan worden met een bandbreedte die een concreet inzicht geeft in de minimale en maximale vraag naar bijkomende ruimte voor watergebonden bedrijvigheid.

HFST 2

METHODOLOGIE

Rekening houdend met de steeds toenemende congestie op de (West-)Vlaamse autowegen en het strategisch belang van een vlotte ontsluiting van de (West-)Vlaamse havens is er een absolute behoefte aan alternatieve transportmodi om deze groei te kunnen ondervangen.

3 HOOFDSTUK

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

TRANSPORT BIS

Voor we aan de beschrijving van de vraag naar en aanbod aan watergebonden bedrijventerreinen beginnen, is het nuttig om eerst de algemene principes van de studie toe te lichten.

Verzorgingsgebieden

De studie veronderstelt dat de afstemming van vraag en aanbod in beperkte mate flexibel zal zijn. Daarom is in de studie uitgegaan van verzorgingsgebieden, waaronder verschillende bedrijventerreinen ressorteren. Voor elk verzorgingsgebied zal worden nagegaan welk aanbod aan bedrijventerreinen beschikbaar is en welke vraag naar ruimte voor watergebonden bedrijvigheid in de toekomst zal ontstaan. Indien de bijkomende vraag naar ruimte voor watergebonden bedrijvigheid niet per verzorgingsgebied kan worden opgevangen, dan zal dit

(gedeeltelijk) tussen de verschillende verzorgingsgebieden gebeuren. Volgende twaalf verzorgingsgebieden in West-Vlaanderen zijn opgenomen in de studie:

Ieper

Brugge

Menen

Diksmuide

Zeebrugge

Avelgem

Veurne

Waregem

Vleteren

Oostende

Kortrijk

Roeselare

HFST 3

3.1.1.

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

3.1. Algemeen

TRANSPORT BIS

Belangrijk om hierbij te vermelden, is dat deze verzorgingsgebieden gebaseerd zijn op basis van de meest logische verhouding tot de waterwegen. Er is met andere woorden voor elk gebied gekeken naar de meest logische overslagplaats voor dit gebied. Vandaar dat de verzorgingsgebieden licht afwijken van de administratieve arrondissementen. Onderstaande figuur geeft bij wijze van voorbeeld verzorgingsgebied Brugge weer:

Bron: W&Z.

Situatie juli 2016

De roodgekleurde lijnen geven weer welke secties van de waterlopen toebehoren aan verzorgingsgebied Brugge. Alle goederen die op deze secties overgeslagen worden, zullen dan ook aan het verzorgingsgebied Brugge toegewezen worden. Eveneens zullen alle bedrijventerreinen gelegen aan deze secties toegewezen worden aan verzorgingsgebied Brugge. In bijlage 1 zijn alle verzorgingsgebieden grafisch weergegeven.

HFST 3

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

3.1.2.

NSTR-categorieĂŤn

De basisdata voor deze studie is een bestand met alle overgeslagen volumes in 2015, op alle secties uit de verschillende verzorgingsgebieden. Deze data is verkregen van Waterwegen en Zeekanaal (W&Z) en is onderverdeeld in volgende tien NSTR-categorieĂŤn:

TRANSPORT BIS

NSTR 0: L and- en bosbouwproducten en soortgelijke producten (inclusief levende dieren)

NSTR 1: Andere levensmiddelen en voedermiddelen

NSTR 2: Vaste minerale brandstoffen

NSTR 3: Aardolie, minerale olie, olieproducten, gassen

NSTR 4: Ertsen en metaalafval

NSTR 5: Ijzer, staal en non-ferrometalen (inclusief halffabricaten)

NSTR 6: Stenen en grondsoorten (inclusief bouwstoffen)

NSTR 7: Meststoffen

NSTR 8: Chemische producten

NSTR 9: Voertuigen, machines, andere half- en eindproducten, bijzondere transportgoederen

Naast deze basisdata is er van het Vlaams Verkeerscentrum (VVC) ook data ontvangen, gegenereerd door hun verkeersmodel. Deze data is voornamelijk gebruikt om een inschatting te kunnen maken van de modal shift op basis van de huidige getransporteerde volumes over de weg. Het VVC hanteert hierbij een onderverdeling naar 20 NST-categorieën (voor een volledige

alsook van de bijhorende groei via een modal shift en finaal de impact van de vraag naar ruimte

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

voor watergebonden bedrijvigheid.

3 |

lijst hiervan, zie bijlage 2). Deze cijfers zijn vervolgens aan de hand van een conversiematrix

omgezet naar de bovenstaande tien NSTR-categorieën (zie bijlage 3, inclusief voorbeeld). De reden waarom er, na overleg met de betrokken partners W&Z en VVC, finaal voor gekozen is om met de tien NSTR-categorieën te werken, en niet met de meer uitgebreide 20 NST-categorieën van VVC, is dat de basisdata van de watergebonden goederenstromen, afkomstig van W&Z, enkel beschikbaar is voor de tien NSTR-categorieën. Een omzetting van deze basisdata naar 20 NST‑categorieën zou een te grote foutenmarge inhouden richting de groeiprognoses van de goederenstromen op de West-Vlaamse waterwegen, zoals onder meer opgesteld door W&Z op basis van de tien NSTR-categorieën. Enkel op deze wijze kan er een voldoende robuustheid worden gegarandeerd inzake de correctheid van de groei van de verschillende goederenstromen op de West-Vlaamse vaarwegen,

TRANSPORT BIS

3.2. Aanbodzijde: huidig areaal en gebruik in West-Vlaanderen 3.2.1.

Methodologie

Voor alle bestaande of geplande bedrijventerreinen gelegen op een afstand tot 300 m van een bevaarbare waterloop binnen de provincie West-Vlaanderen en met een oppervlakte groter dan 5 ha werd een steekkaart opgemaakt, waarop alle beschikbare of relevante gegevens werden verzameld. Ook de terreinen, kleiner dan 5 ha en die direct aansluiten op bedrijventerreinen langsheen het water, of rechtstreeks palen aan de waterweg, werden geïnventariseerd. De gegevens zijn in hoofdzaak afkomstig van GIS-data van de POM West-Vlaanderen, aangevuld en verrijkt met data verkregen via de waterwegbeheerder W&Z en de intercommunales Leiedal en WVI, rekening houdend met de toestand op 1/1/2015, tenzij anders vermeld. Zoals vermeld, hebben beide intercommunales Leiedal en WVI, alsook W&Z deze gegevens intern verder verfijnd en waar nodig aangevuld.

3.2.2.

Aanbodzijde: definitie eerstelijns, tweedelijns en derdelijns watergebonden bedrijventerreinen

Onder het aanbod van eerstelijns watergebonden bedrijventerreinen wordt verstaan een ligging van het bedrijventerrein rechtstreeks aan de waterweg. Er is met andere woorden een rechtstreekse toegang tot de waterweg of deze kan worden voorzien via een overslaginstallatie (kaaimuren, kranen, zuigers, …). Als voorbeelden kunnen hier de West-Vlaamse inland terminals (RTW en AVCT) naar voor worden geschoven, alsook bedrijven zoals bijvoorbeeld Alpro in Wevelgem of Geldhof Houtrecyclage in Brugge, die rechtstreeks gebruikmaken van de waterweg voor de overslag van hun goederenstromen. Onder tweedelijns watergebonden bedrijventerreinen worden bedrijventerreinen bedoeld die zich niet direct/rechtstreeks aan de waterweg zelf bevinden, maar op een korte afstand daarvan. In de nabijheid van het terrein is overslaginfrastructuur aanwezig (kaaimuur, kranen of andere) of een transportsysteem (pijpleiding, aanvoerweg, transportband) dat ervoor zorgt dat de

overbrugging tussen het terrein en de aan de waterweg aanwezige overslaginstallatie op een efficiënte en effectieve manier kan verlopen.

HFST 3

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

Het is met andere woorden slechts een korte afstand (tot 300 m, in de praktijk vaak zelfs maar de breedte van een weg), die functioneel overbrugd moet kunnen worden. Sprekende voorbeelden zijn de vele zand- en grindhandelaars langs het Kanaal Roeselare-Leie, waar er op basis van transportbanden op een efficiënte en effectieve manier een overbrugging wordt gemaakt van de waterweg, over een publieke weg, naar het bedrijventerrein. De noodzakelijkheid aan een relatief korte afstand wordt duidelijk door onder meer de beperkte lengte van een transportband, of de combinatie van technische en financieel-economische randvoorwaarden die hieraan verbonden zijn.

De nabijheid, hier te begrijpen binnen een straal van 30km, van een performant en openaccessoverslagplatform kan het gebruik van de waterweg voor aanen/of afvoer van grondstoffen en afgewerkte producten stimuleren en de modal shift van de weg naar de waterweg bevorderen.

TRANSPORT BIS

Derdelijns watergebonden bedrijventerreinen vestigen bedrijven die verder van de waterweg gelegen zijn en niet onmiddellijk behoefte hebben aan rechtstreekse overslagmogelijkheden voor de aanen/of afvoer van hun goederenstromen via de waterweg. Deze bedrijven hebben met andere woorden geen behoefte aan een eigen, dedicated overslagplatform/installatie, maar kunnen wel baat hebben bij het gebruik van een gespecialiseerd overslagplatform zoals bijvoorbeeld RTW voor behandeling van hun containers. Doordat RTW een openaccessâ&#x20AC;&#x2018;overslagplatform is, kunnen ook de containers van andere partijen via deze terminal worden behandeld, waardoor er aanzienlijke schaalvoordelen kunnen worden gerealiseerd en finaal zorgen voor een verlaging van de totale logistieke kosten van de bedrijven die RTW gebruiken. De nabijheid, hier te begrijpen binnen een straal van ongeveer 30 km, van een performant (door een gespecialiseerde logistieke dienstverlener) en openaccess-overslagplatform kan het gebruik van de waterweg voor aanen/of afvoer van grondstoffen of afgewerkte producten stimuleren en een modal shift van de weg naar de waterweg bevorderen, in het bijzonder voor derdelijns watergebonden bedrijventerreinen. Enkel op deze manier kan multimodaliteit maximale kansen krijgen en kan er tegelijkertijd slim ingespeeld worden op de schaarsheid aan watergebonden bedrijventerreinen of bedrijventerreinen die een link hebben met de waterweg.

3.2.3.

De 300 meter-perimeter: een bedrijfs-

economische assumptie,

geen wetenschappelijke wetmatigheid

In deze studie is, na overleg met de stuurgroep en op basis van enkele toonaangevende praktijkvoorbeelden, besloten om een perimeter tot 300 m te hanteren indien men spreekt over tweedelijns watergebonden bedrijventerreinen. Deze perimeter is natuurlijk voor een stuk subjectief bepaald, het zou ook iets meer dan 300 m kunnen zijn, maar over het algemeen gesteld, blijkt gemiddeld 300 m tot de waterweg zowat de bedrijfseconomische grens om te spreken van tweedelijns watergebonden bedrijvigheid. Om van tweedelijns watergebonden bedrijvigheid te kunnen spreken (cfr. supra) is een korte en bedrijfseconomisch verantwoorde overbrugging tot de waterweg nodig. Men denkt hier aan een ontsluiting via lopende band of korte ritten met vorkheftrucks, reachstackers en/of terminaltrekkers. Indien

TRANSPORT BIS

deze een (veel) grotere afstand dan 300 m moeten overbruggen, neemt de bedrijfseconomische efficiëntie om zeer kort bij de waterweg te liggen exponentieel af. Een sprekend en tevens transport-economisch innovatief voorbeeld hiervan is de aanen afvoer van de productie van gipsproducten van de firma Isolava in Wielsbeke. Deze fabriek is in een straal van iets meer dan 300 m van River Terminal Wielsbeke (RTW) gevestigd, en kan toch bedrijfseconomisch grote volumes via de waterweg verzetten. De korte en efficiënte aanen afvoer via de combinatie van heftrucks en terminaltrekkers maken dit bedrijfseconomisch mogelijk. De afstand van 300 m is dus relatief te interpreteren, maar gemiddeld genomen lijkt dit een correcte maatstaf. Tot slot valt deze 300 meter-perimeter binnen de perimeter waar de waterwegbeheerder Waterwegen en Zeekanaal (W&Z) meestal een voorkooprecht heeft om watergebonden bedrijventerreinen te verwerven. Dit is beleidsmatig een niet te onderschatten, nuttig instrument om waar nodig én wenselijk, en rekening houdend met de schaarste aan watergebonden bedrijventerreinen in West-Vlaanderen, extra slagkracht te creëren vanuit een aanbod- en marktgericht beleid.

Wat te verstaan onder een functionele invulling van een watergebonden bedrijventerrein?

De selectie van de in deze studie opgenomen type bedrijventerreinen (cfr. supra) houdt in dat deze op vandaag, of in de toekomst, de potentie hebben om een watergebonden functie te vervullen. Het functioneel gebruik, met name dat de waterweg een functie in de operationele keten van een bedrijf vervult (voor aan- of afvoer van goederen), ontbreekt momenteel nog bij een groot deel van de op de bedrijventerreinen aanwezige bedrijven. Dit kan historisch gegroeid zijn, kan juridisch-planologisch van aard zijn of omwille van het ontbreken van katalysators als laad- en losinfrastructuur die het gebruik van de waterweg stimuleren. Het is hierbij van groot belang om het nut en de noodzaak van openaccess‑overslagplatformen/ overslaginfrastructuur is het zeer lastig om bedrijven op tweede-, en bij uitbreiding derdelijns,

watergebonden bedrijventerreinen aan te zetten tot een functioneel gebruik van de waterweg.

HFST 3

inland terminals te benadrukken. Zonder de aanwezigheid of nabijheid van deze

25 WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

3.2.4.

De in onderhavige studie geselecteerde bedrijventerreinen hebben op korte of lange termijn wel degelijk een potentie om de functie van de omliggende waterwegen te valoriseren. In het kader van de te beantwoorden onderzoeksvraag willen we zicht krijgen op de verhouding tussen het aandeel functioneel en niet-functioneel gebruik van de in deze studie geselecteerde hectaren, zowel op niveau van het bedrijventerrein als op zonaal niveau (cfr. supra).

TRANSPORT BIS

3.2.5.

welke

mate

maken

aan

waterweg

gelegen

bedrijven(terreinen) ook functioneel gebruik van de waterweg? Om dit nader te onderzoeken, werden volgende assumpties aangenomen:

1 2

Een bedrijfskavel gelegen binnen de 300 m van de waterweg komt in aanmerking om eerste- of tweedelijns gebruik te maken van de waterweg. Om functioneel gebruik te maken van de waterweg is private of publieke overslaginfrastructuur aanwezig of mogelijk, zodoende aan- of afvoer van goederen te faciliteren.

3 Een opdeling in categorieën tussen onmiddellijke ontsluiting met de waterweg, ontsluiting met de waterweg via een additioneel transport (weg, transportband, …) tot 300 m en meer dan 300 m lijkt noodzakelijk om een onderscheid te kunnen maken tussen eerste-, tweede- en derdelijns watergebonden bedrijventerreinen. Uit de beschikbare data kunnen we volgende gegevens genereren:

67 aan de waterweg gelegen bedrijventerreinen, verdeeld over twaalf verzorgingsgebieden, met kennis van totaaloppervlakte, zowel benut als onbenut; oplijsting van alle bedrijfspercelen op vandaag ingevuld;

lijst van 1.400 vestigingen verspreid over 67 bedrijventerreinen;

overzicht van de NACE-(BEL-)codes4 aanwezig op de geselecteerde bedrijventerreinen (42 in totaliteit), dit per bedrijf gevestigd op elk van de geselecteerde bedrijventerreinen.

Op basis van bovenstaande datagegevens hebben we duidelijk zicht op de effectieve invulling van de geselecteerde bedrijventerreinen. Echter ontbreekt de kennis of de ingevulde bedrijventerreinen functioneel gebruikmaken van de waterweg voor aanen/of afvoer van grondstoffen of voor overslag van afgewerkte producten. Hiervoor werd een methodiek uitgewerkt om per bedrijventerrein na te gaan welk bedrijf (niet‑)functioneel gebruikmaakt van de waterweg. De methodiek streeft ernaar om zo exhaustief mogelijk te zijn, maar zal omwille van noodzakelijke assumpties en de beperkt beschikbare, maar weliswaar gecontroleerde gegevens, wel degelijk een onvermijdbare, maar aanvaardbare foutenmarge bevatten.

HFST 3

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

4 De NACEBEL vormt het referentiekader voor de productie en de verspreiding van statistieken met betrekking tot economische activiteiten in België. De NACEBEL verdeelt het universum van economische activiteiten zodanig dat men een NACEBEL-code kan associëren met een statistische eenheid en dit op grond van de activiteit die deze eenheid uitoefent (STATBEL, 2016). Een volledige lijst van de voor deze studie relevante 42 NACE-codes vindt u terug als bijlage.

TRANSPORT BIS

De groei in volumes via een bijkomende modal shift door bijkomende infrastructuurinvesteringen en stimulerende maatregelen is dus van groot belang voor West-Vlaanderen.

TRANSPORT BIS

3.2.6.

Methodologie om functioneel gebruik bedrijventerrein(en) te bepalen

Er wordt een vierdelige, sequentieel opgebouwde filter toegepast om te kunnen bepalen of een bedrijventerrein langs de waterweg een functionele invulling heeft of niet.

3.2.6.1.

FILTER 1: Bedrijventerreinen screenen op basis van NACE-codes

De eerste screening is gebeurd op basis van de NACE-codes:

42 NACE-codes (zie bijlage 4);

gebruik van code 0 bij niet-functioneel gebruik, met name bij bijvoorbeeld codes activiteiten administratie, boekhouding en andere niet aan de waterweg gebonden activiteiten;

gebruik van code 1 bij de NACE-codes die een gebruik van de waterweg veronderstellen, maar verificatie vragen door extra controle.

Concreet kwam deze eerste filter (watergebonden (= filtercode 1) of geen watergebonden (=Â filtercode 0) activiteiten) neer op het volgende resultaat:

Filtercode 0 (= geen watergebonden activiteiten): 705 van de 1.400 vestigingen.

Filtercode 1 (= watergebonden activiteiten): 695 vestigingen met een vraagteken of hun activiteiten ook daadwerkelijk watergebonden zijn. Een bijkomende en verdiepende screening was hier wenselijk en is ook doorgevoerd (cfr. filter 2 en 3).

3.2.6.2.

FILTER 2: Gelegen binnen 300 m van de waterweg

Enkel het aanbod gelegen binnen 300 m van de waterweg, dit zijn dus de eerste- en tweedelijns watergebonden bedrijventerreinen, komt potentieel in aanmerking binnen de scope van het project Transport Bis. Dit zowel voor bedrijven en bedrijventerreinen waar nu filtercode 0 of 1 heerst, gezien elk van deze het potentieel bezit om watergebonden activiteiten aan te trekken.

TRANSPORT BIS

Filtercode 0: 270 van de 705 vestigingen komen in potentieel aanbod voor watergebonden bedrijventerrein.

Filtercode 1: 298 van de 695 vestigingen liggen binnen de grens van 300 m en dienen verder te worden onderzocht naar functioneel gebruik van de waterweg.

3.2.6.3.

FILTER

Een

dubbele

digitale

screening:

enerzijds

niveau

bedrijventerrein en anderzijds op individueel bedrijfsniveau

Een dubbele digitale screening wordt uitgevoerd, enerzijds op het niveau van het individuele bedrijf en anderzijds op het niveau van aanwezige infrastructurele ontsluiting van het betreffende bedrijventerrein met de waterweg. In het bijzonder wordt op basis van de screening van de aanwezige infrastructuur op het bedrijventerrein nagegaan of het potentieel gebruik van de waterweg operationeel mogelijk is:

Is er laad- en losinfrastructuur aanwezig voor de eerstelijns, tweedelijns of derdelijns watergebonden ontsluiting?

Zijn er kaaimuren aanwezig?

Is er specifieke overslaginfrastructuur voor bulk of andere?

Eveneens wordt voor de gefilterde lijst van bedrijven op het niveau van het individuele bedrijf nagegaan of ze op of rond de bedrijfssite effectief gebruikmaken van de waterweg. Hierbij werd zowel digitaal (GIS, Google Earth, â&#x20AC;Ś) als steekproefsgewijs via field visits bijkomend onderzoek verricht.

Filtercode 0: op basis van controle naar gebruik van de waterweg en aanwezigheid van infrastructuur, werd een code 0 of 1 toebedeeld, wat zich vertaalt in potentieel beschikbaar aanbod in hectare.

Filtercode 1: duidelijk zicht op het aantal vestigingen die de waterweg functioneel gebruikt en dit uitgedrukt in hectare.

Binnen de afbakening van deze studie, met name 67 bedrijventerreinen binnen 300 m van de waterweg gelegen, en na controle van aan- of afwezigheid van de noodzakelijke overslaginfrastructuur, stellen we vast dat 64 bedrijven functioneel gebruikmaken van de waterweg voor overslag of aanen/of afvoer van grondstoffen en producten.

HFST 3

Concreet komt deze derde filter neer op het volgende resultaat:

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

TRANSPORT BIS

3.2.6.4.

FILTER

Four

eyes-principe:

bijkomende

controle

door

intercommunales Leiedal en WVI

De filter geeft een effectieve resultatenlijst met een overzicht van de geselecteerde bedrijven waarvan we weten dat deze:

een NACE-code hebben die een functioneel gebruik van de waterweg voorspelt, gelegen binnen de 300 m van de waterweg en waarvan extra controle deze ook bevestigt;

een NACE-code hebben die een functioneel gebruik van de waterweg voorspelt, gelegen binnen de 300 m van de waterweg en waarvan extra controle aangeeft dat ze de waterweg niet gebruiken;

een NACE-code hebben die een niet-functioneel gebruik van de waterweg voorspelt, gelegen binnen de 300 m van de waterweg en dus potentie hebben om watergebonden te worden geactiveerd.

Deze lijst werd integraal doorgestuurd naar de intercommunales Leiedal en WVI om de effectieve resultaten inzake functioneel en niet-functioneel gebruik door de individuele bedrijven te verifiĂŤren. Aangezien de intercommunales de ontwikkeling, uitgifte en het beheer van deze bedrijventerreinen op zich nemen, hebben zij kennis van de operationele activiteiten van deze specifieke bedrijven. Na controle en verificatie door de betreffende intercommunales werd de lijst geformaliseerd. Nadien werd de data als input voor verder onderzoek en strategiebepaling gebruikt.

3.2.7.

Resultaten toepassing filter: overzicht van (niet-)functionele invulling watergebonden bedrijventerreinen

Op basis van bovenstaande combinatie van filters en op basis van bijkomende manuele controle van de beschikbare data en verificatie van de resultaten door de intercommunales Leiedal en WVI, streeft deze studie ernaar om een zo exhaustief mogelijk zicht te verkrijgen op het totaalaanbod aan watergebonden hectaren bedrijventerreinen, met volgende opdeling:

Ontwikkeld areaal:

Totaalaanbod hectaren ingevuld en functioneel gebruikt.

HFST 3

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

Totaalaanbod hectaren ingevuld, maar niet-functioneel gebruikt.

Totaalaanbod hectaren ontwikkeld, maar onbenut en niet-ingevuld.

Totaalaanbod nog niet ontwikkeld areaal (in de pijplijn).

TRANSPORT BIS

3.2.7.1.

Gegevensverzameling op niveau bedrijventerrein

De volgende gegevens per terrein werden verzameld:

Naam terrein.

Gemeente.

Naam waterweg.

CEMT-klasse van de waterweg: Klasse I : 250-400 ton

Klasse II : 400-650 ton

Klasse III : 650-1.000 ton

Klasse IV : 1.000-1.500 ton

Klasse V : 1.500-3.200 ton

Klasse VI : > 3.200 ton.

Ontsluiting: kwalitatieve omschrijving van de ligging ten opzichte van het hogere

Juridisch-planologische toestand: bestemming volgens gewestplan, BPA of ruimtelijk uitvoeringsplan. De POM-data was op het vlak van BPA of RUP niet volledig. Bijkomende informatie hierover werd verzameld via GIS-west.

Type van het terrein: typologie volgens het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen, bijvoorbeeld regionaal/lokaal bedrijventerrein, bestaand regionaal bedrijf, watergebonden terrein, ... De typologie gebeurde eigenhandig op basis van de effectief aanwezige bedrijvigheid, of, indien het verzorgingsgebied nog niet ontwikkeld is, op basis van de juridisch-planologische toestand.

Laad- en losinfrastructuur: aanwezigheid kaaimuren met overslaginstallatie (kranen, zuiginstallatie). Een aanlegplaats op zich is niet voldoende om over laad- en losinfrastructuur te spreken, maar dit werd wel als dusdanig aangeduid op de kaart. Deze info is afkomstig van W&Z , maar werd ook ter plaatse gecontroleerd. Indien het gebruik ervan duidelijk zichtbaar was (via terreinwaarneming), zijn de namen van de bedrijven aangegeven. Toch is deze waarneming nog geen garantie dat de laad- en losinfrastructuur ook effectief vandaag nog wordt gebruikt. Dit zou verder bedrijfseconomisch onderzoek (bevraging bedrijven) vergen, wat buiten de scope van deze studie lag.

Overzicht van de totaaloppervlakte met percentage benut, potentieel watergebonden en functioneel benut watergebonden oppervlakte op minder dan 300 m van de waterweg.

31 WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

wegennet (hoofdwegen, primaire wegen, secundaire wegen).

HFST 3

TRANSPORT BIS

Het nog beschikbare aanbod, met detail over aanbod aan oppervlakte op 100 m, 200 m en 300 m van de waterweg.

Braakliggend of onbenut.

Bezettingsgraad.

Actief: op vandaag directe toegang tussen terrein(en) en de waterweg en geen obstakels die directe toegang verhinderen. Terreinen gelegen aan dezelfde kant van de waterweg, en op 300 m van bestaande laad- en/of losinfrastructuren, worden ook beschouwd als zijnde actief, indien geen obstakels de directe toegang tot de infrastructuur verhinderen.

Inactief: op vandaag ontbreekt de nodige infrastructuur om vanop het bedrijventerrein de waterweg te kunnen gebruiken. Er moeten met andere woorden op de korte of middellange termijn infrastructurele obstakels worden weggewerkt opdat het bedrijventerrein watergebonden kan worden ontsloten. Hier dienen bijkomende investeringen te worden gedaan, zoals het wegwerken van hoogteverschillen of andere noodzakelijke ingrepen om vrije doorgang tussen terrein en waterweg te verkrijgen.

Al deze gegevens werden per geselecteerd watergebonden bedrijventerrein in kaart gebracht en

bijlage 6 gebundeld.

3.2.7.2.

Gegevensverzameling op zonaal niveau

In de inleiding en methodologie werd toegelicht dat de impact van de grootschalige verbinding tussen Seine en Schelde binnen West-Vlaanderen op zonaal niveau wordt bekeken. We onderscheiden hiervoor 19 verzorgingsgebieden, waarbij de impact op het beschikbaar en potentieel beschikbaar aanbod aan watergebonden bedrijventerreinen binnen de afgebakende verzorgingsgebieden in kaart wordt gebracht. Het resultaat van deze studie wordt via overzichtelijke kaarten per verzorgingsgebied weergegeven en bevat op zonaal niveau volgende gegevens:

Naam en locatie van de bedrijventerreinen die binnen het afgebakende verzorgingsgebied aanwezig zijn.

Overzicht van de totaaloppervlakte met percentage benut, potentieel watergebonden en functioneel benut watergebonden oppervlakte op minder dan 300 m van de waterweg.

Het nog beschikbare aanbod, met detail over aanbod aan oppervlakte op 100 m, 200Â m en 300 m van de waterweg. Braakliggend of onbenut.

Bezettingsgraad.

De aanwezige laad- en losinfrastructuur.

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

deze in onderhavig rapport niet toegevoegd. De individuele steekkaarten worden welwaardig in

aantal geselecteerde bedrijventerreinen en het opzet van de studie van de aanbodzijde, werden

HFST 3

overzichtelijk verwerkt aan de hand van gedetailleerde steekkaarten. Gezien de omvang van het

TRANSPORT BIS

Het functioneel watergebonden benuttingspercentage van het terrein wordt opgedeeld in categorieën, waarbij u aan de hand van het aan het terrein toegekende kleur onmiddellijk kan zien of de benutting van een betreffend watergebonden bedrijventerrein binnen een verzorgingsgebied dan wel volledig functioneel, gemiddeld of volledig niet-functioneel wordt benut.

3.2.8.

Conclusies aanbodzijde watergebonden bedrijventerreinen West-Vlaanderen

Op basis van de verwerking van bovenstaande gegevens en resultaten werden zowel op het niveau van elk van de 67 individuele bedrijventerreinen als op het niveau van de in deze studie opgenomen twaalf verzorgingsgebieden conclusies getrokken. Deze

conclusies worden

overzichtelijk

kaart

gebracht

aan

hand van

drie

overzichtskaarten/-tabellen:

Overzichtskaart overslaginfrastructuur West-Vlaanderen.

Overzichtstabel twaalf verzorgingsgebieden en hun individuele bedrijventerreinen.

Overzichtskaart per verzorgingsgebied en functionele invulling van de individueel watergebonden bedrijventerreinen.

HFST 3

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

34 3.2.8.1.

Overzichtskaart overslaginfrastructuur

Deze kaart brengt alle overslagplatformen (zowel publieke als private platformen) op West‑Vlaams niveau in kaart. Dit betreft zowel de lokale publieke laad- en loskades als de bovenlokale, privaat uitgebate inland terminals (AVCT, RTW) met een openaccess-karakter. Het is van groot belang om het nut en de noodzaak van openaccess‑overslagplatformen/ inland terminals hierbij te benadrukken. Zonder de aanwezigheid of beter nabijheid van deze overslaginfrastructuur is het zeer lastig om bedrijven op tweede- of derdelijns watergebonden bedrijventerreinen aan te zetten tot het gebruik van de waterweg. De gespecialiseerde overslagactiviteiten, in combinatie met een efficiënt voor- en/of natransport, zijn noodzakelijk om de modal shift te veroorzaken of te versnellen. De nabijheid van overslaginfrastructuur is dus belangrijk om bedrijven met een tweede- of derdelijns ligging langs de waterweg effectief aan te zetten tot een functioneel gebruik van de waterweg. De in deze studie geselecteerde bedrijventerreinen hebben op korte of lange termijn wel degelijk een potentie om de functie van de omliggende waterwegen te valoriseren, hetzij eventueel door bijkomende infrastructuurinvesteringen, hetzij desgevallend door herbestemming van de reeds gevestigde bedrijvigheid.

TRANSPORT BIS

Legende Publiek-private laad-/losinfrastructuur Overslagterminals Terminals in de pijplijn Bevaarbare waterlopen Bedrijventerreinen binnen het project Transport Bis, gelegen op 300 m van publiek-private laad-/losinfrastructuren

TRANSPORT BIS

3.2.8.2.

Overzichtstabel waarin van elk onder de twaalf verzorgingsgebieden opgenomen individuele bedrijventerreinen volgende kerndata zijn opgenomen:

Naam van het verzorgingsgebied.

Individueel nummer van het bedrijventerrein (cfr. kaarten zonaal niveau).

Naam van bedrijventerrein.

Functioneel benuttingspercentage watergebondenheid.

Feit of nabij (300 m) laad- en losinfrastructuur is gelegen.

Feit of het bedrijventerrein een actieve status kent (cfr. 3.2.4).

Naam bedrijventerrein

Functioneel

Gelegen aan een laad-/

Actief aan

benuttingspercentage WG

losinfrastructuur

de waterweg

Verzorgingsgebied Avelgem - Kanaal Bossuit-Kortrijk/Bovenschelde

HFST 3

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

3 Moen Trekweg + IMOG

actief

4 Avelgem Nijverheidslaan

84,6%

actief

Verzorgingsgebied Brugge - Kanaal Gent-Oostende

1 Beernems Bedrijvenpark

neen

inactief

2 Industriepark Oost

neen

inactief

5 Ten Briele

neen

inactief

6 Gistfabriek

100%

neen

inactief

7 Waggelwater

neen

inactief

8 De Rampe

neen

inactief

9 Lieverstede

neen

inactief

10 Zuid-Oost (Veemarkt)

neen

inactief

11 Structo

neen

inactief

actief

Verzorgingsgebied Diksmuide - Ijzer

13 Heernisse

28,2%

Verzorgingsgebied Ieper - Kanaal Ieper-Ijzer

14 Diksmuidseweg

neen

inactief

Ieperleekanaal 15 uitbreiding III F/1 en F/2

neen

inactief

16 Ieperleekanaal F1

neen

inactief

TRANSPORT BIS

Naam bedrijventerrein

Functioneel benuttingspercentage WG

Gelegen aan een laad-/losinfrastructuur

Actief aan de waterweg

Verzorgingsgebied Kortrijk - Kanaal Bossuit-Kortrijk/Leie

inactief

18 Harelbeke Damweg (Omniplex)

neen

inactief

19 Harelbeke Kortrijksesteenweg (Imog)

neen

inactief

20 Harelbeke Vaarnewijk

51,4%

actief

53,3%

actief

22 Overleiestraat 3

actief

23 Harelbeke-Stasegem

2,8%

neen

inactief

24 Kortrijk Gentsesteenweg (Vlieghe)

neen

inactief

25 Marke

neen

inactief

26 Venning

neen

inactief

27 Harelbeke-Stasegem II

2,8%

neen

inactief

28 Kuurne Leieboorden (G&V)

45,7%

actief

29 Waregem Pontstraat (Isobar-Beaulieu)

neen

inactief

30 Wevelgem-Zuid

35,9%

actief

31 Breemeers

neen

inactief

32 Pannenbakkerstraat

neen

inactief

40,6%

actief

15,6%

actief

Kortrijk/Harelbeke Kanaal Verzorgingsgebied

Zwevegem Blokkestraat (Bekaert-Betafence-Laebens) Harelbeke/Zwevegem Blokkestraat 34 (Bekaert) - De Blokken

Verzorgingsgebied Kortrijk - Kanaal Bossuit-Kortrijk/Leie

35 Grensland

74,2%

actief

36 Wervik Bootweg Pontstraat

actief

37 WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

neen

HFST 3

17 Braecke Trading Company

TRANSPORT BIS

Naam bedrijventerrein

Functioneel benuttingspercentage WG

Gelegen aan een laad-/losinfrastructuur

Actief aan de waterweg

Verzorgingsgebied Oostende - Kanaal Plassendale-Duinkerke/Gent-Oostende

37 Kalsijdebrug Zuid

neen

inactief

38 Kalsijdebrug Noord

100%

actief

39 Ijzerenwegstraat

neen

inactief

40 Haven Oostende - Blauwe Sluis

actief

41 Plassendale

33%

actief

42 BPA De Witte Bergen

neen

inactief

43 nr. 2 Weststraat

neen

inactief

Verzorgingsgebied Roeselare - Kanaal Roeselare-Leie

HFST 3

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

45 Izegem Zuid

56,1%

actief

46 Izegem Noord

31,9%

actief

47 Sasbrug

actief

48 Ingelmunsterstraat

neen

inactief

49 Haven Zuid (WG)

neen

inactief

50 Schaapbrugge R.O. & W

75%

actief

51 Kaaistraat

78,3%

actief

52 De Pilders II

16%

neen

inactief

53 De Pilders

32,4%

actief

Verzorgingsgebied Veurne - Lokanaal/Kanaal Plassendale-Duinkerke

54 Noordvaart + uitbreiding

neen

inactief

55 Verzorgingsgebied 1

neen

inactief

TRANSPORT BIS

Naam bedrijventerrein

Functioneel benuttingspercentage WG

Gelegen aan een laad-/losinfrastructuur

Actief aan de waterweg

Verzorgingsgebied Waregem - Kanaal Roeselare-Leie/ Leie

inactief

56 De Gouden Appel

neen

inactief

57 Hist. gegroeid bedrijf Spano

100%

actief

58 Sint-Eloois-Vijve E.Clausstraat 1

47%

actief

59 Sint-Eloois-Vijve E.Clausstraat 2

100%

actief

60 Sint-Eloois-Vijve Schoendalestraat

actief

61 Waregem - Desselgem

47,4%

actief

62 D'Hooie (niet watergebonden)

actief

63 D'Hooie (WG)

25%

actief

64 Vaarthoek

actief

65 KanaalVerzorgingsgebied West

25,7%

actief

66 Ooigemstraat/Molenstraat 1

100%

actief

67 RTW

100%

actief

39 WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

neen

HFST 3

12 Nijverheidszone

TRANSPORT BIS

3.2.8.3.

Op zonaal niveau werden duidelijke overzichtskaarten gemaakt met kennis van volgende gegevens

Nummer bedrijventerrein als referentie voor overzichtstabel onder nummer 1.

Kleurencategorie per bedrijventerrein waaruit je de functionele benutting inzake watergebonden bedrijvigheid kan afleiden.

Overzicht van het totaal aantal hectaren binnen het verzorgingsgebied met duidelijk zicht op de functionele benutting binnen de 100Â m, 200 m en 300 m.

HFST 3

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

verzorgingsgebied Avelgem

TRANSPORT BIS

25 - 50%

50 - 75%

75 - 100%

(ha)

(%)

(ha)

(%)

(ha)

(%)

97,94

94,49

31,74

59,2%

18,80

40,8%

12,94

3,44

0,14

1,49

2,81

95,3%

Actief aan de waterweg?

Gelegen aan laad-/ losinfrastructuur?

< 300 m

< 100 m

Totale bezetting

Waterweg

Aanbod

Functioneel benuttingspercentage WG

Strook van 300 m uit de waterweg

Watergebonden

Benut

< 200 m

Naam bedrijventerrein (ha)

(ha)

(%)

(ha)

(%)

(ha)

(%)

49,44

45,99

9,53

100%

9,53

3,44

0,14

1,49

2,81

93%

actief

4. Avelgem Nijverheidslaan

48,50

22,21

84,6%

18,80

15,4%

3,41

100%

actief

97,94

94,49

31,74

59,2%

18,80

40,8%

12,94

3,44

0,14

1,49

2,81

96,5%

HFST 3

(ha) 3. Moen Trekweg + IMOG

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

Avelgem

0 - 25% Bedrijventerreinen

Totale opp.

VERZORGINGsGEBIED

Niet-functioneel benuttingspercentage WG

functioneel benuttings[percentage

verzorgingsgebied brugge

TRANSPORT BIS

HFST 3

25 - 50%

50 - 75%

75 - 100%

Actief aan de waterweg?

Gelegen aan laad-/ losinfrastructuur?

Totale bezetting

< 100 m

Aanbod

Watergebonden

Waterweg

Niet-functioneel benuttingspercentage WG

Strook van 300 m uit de waterweg

Functioneel benuttingspercentage WG

Bedrijventerreinen

< 300 m

< 200 m

0 - 25%

Benut

VERZORGINGsGEBIED

Totale opp.

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

functioneel benuttings[percentage

(ha)

(%)

(ha)

(%)

(ha)

(%)

270,40

254,54

76,26

5,1%

3,85

95%

72,41

15,86

0,27

0,52

1,17

94,1%

(ha)

(%)

(ha)

(%)

(ha)

(%)

43,27

39,58

1,47

100%

1,47

3,69

91,5%

neen

inactief

8,75

0,07

8,68

0,8%

neen

inactief

5. Ten Briele

75,35

19,84

100%

19,84

100%

neen

inactief

6. Gistfabriek

5,19

3,85

100%

3,85

100%

neen

inactief

7. Waggelwater

68,65

65,61

5,46

100%

5,46

3,04

0,25

0,72

95,6%

neen

inactief

8. De Rampe

12,56

9,91

100%

9,91

100%

neen

inactief

9. Lieverstede

22,01

21,83

29,51

100%

29,51

0,18

99,2%

neen

inactief

10. Zuid-Oost (Veemarkt)

10,20

9,93

6,22

100%

6,22

0,27

97,3%

neen

inactief

11. Structo

24,42

100%

neen

inactief

270,40

254,54

76,26

5,1%

3,85

95%

72,41

15,86

0,27

0,52

1,17

94,1%

Brugge

Naam bedrijventerrein

1. Beernems Bedrijvenpark 2. Industriepark Oost

verzorgingsgebied diksmuide

TRANSPORT BIS

50 - 75%

75 - 100%

(ha)

(%)

(ha)

(%)

(ha)

(%)

91,82

91,32

19,17

28,2%

5,41

71,8%

13,76

0,49

99,5%

(ha)

(%)

(ha)

(%)

(ha)

(%)

91,82

91,32

19,17

28,2%

5,41

71,8%

13,76

0,49

99,5%

91,82

91,32

19,17

28,2%

5,41

71,8%

13,76

0,49

99,5%

Actief aan de waterweg?

Gelegen aan laad-/ losinfrastructuur?

< 300 m

< 100 m

Totale bezetting

Waterweg

Aanbod

Functioneel benuttingspercentage WG

Strook van 300 m uit de waterweg

Watergebonden

Benut

Naam bedrijventerrein

actief

13. Heernisse

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

25 - 50%

< 200 m

HFST 3

Diksmuide

0 - 25% Bedrijventerreinen

Totale opp.

VERZORGINGsGEBIED

Niet-functioneel benuttingspercentage WG

functioneel benuttings[percentage

verzorgingsgebied ieper

TRANSPORT BIS

0 - 25%

25 - 50%

50 - 75%

Strook van 300 m uit de waterweg

75 - 100%

Waterweg

Actief aan de waterweg?

(%)

(ha)

(%)

(ha)

(%)

317,16

304,06

105,93

100%

105,92

13,10

0,20

1,13

2,20

95,9%

(ha)

(%)

(ha)

(%)

(ha)

(%)

4,92

100%

neen

inactief

15. Ieperleekanaal uitbreiding III F/1 en F/2

60,39

20,68

100%

20,68

100%

neen

inactief

16. Ieperleekanaal F1

251,85

238,75

85,24

100%

85,24

13,10

0,20

1,13

2,20

94,8%

neen

inactief

317,16

304,06

105,92

100%

105,92

13,10

0,20

1,13

2,20

95,9%

Ieper

< 300 m

< 100 m

Aanbod

Benut

Totale bezetting

(ha)

< 200 m

(ha)

Watergebonden

(ha)

VERZORGINGsGEBIED

Totale opp.

Gelegen aan laad-/ losinfrastructuur?

Functioneel benuttingspercentage WG

Bedrijventerreinen

Niet-functioneel benuttingspercentage WG

Naam bedrijventerrein

14. Diksmuidseweg

HFST 3

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

functioneel benuttings[percentage

verzorgingsgebied kortrijk

TRANSPORT BIS

75 - 100%

(ha)

(%)

(ha)

(%)

(ha)

(%)

561,05

532,69

268,03

20,8%

55,76

79,2%

212,28

28,35

3,15

8,34

12,44

94,9%

Actief aan de waterweg?

losinfrastructuur?

Gelegen aan laad-/

Totale bezetting

< 300 m

< 100 m

Aanbod

< 200 m

Waterweg

Naam bedrijventerrein (ha)

(ha)

(%)

(ha)

(%)

(ha)

(%)

17.Braecke Trading Company

3,11

100%

neen

inactief

18. Harelbeke Damweg (Omniplex)

8,89

8,20

100%

8,20

100%

neen

inactief

19. Harelbeke Kortrijksesteenweg (Imog)

9,58

7,45

100%

7,45

100%

neen

inactief

20. Harelbeke Vaarnewijk

24,68

11,11

51,4%

5,71

48,6%

5,40

100%

actief

21. Kortrijk/Harelbeke Kanaalzone

46,76

39,18

30,38

53,3%

16,19

46,7%

14,19

7,57

1,41

4,07

6,79

83,8%

actief

5,67

5,60

100%

5,60

100%

actief

95,03

27,84

2,8%

0,77

97,2%

27,07

100%

neen

inactief

3,49

2,76

100%

2,76

100%

neen

inactief

35,20

2,96

100%

2,96

100%

neen

inactief

6,24

8,98

100%

8,98

100%

neen

inactief

27,58

27,28

27,84

2,8%

0,94

96,6%

26,90

0,29

98,9%

neen

inactief

8,51

8,39

2,80

45,7%

1,28

54,3%

1,52

0,12

98,6%

actief

22. Overleiestraat 3 23. Harelbeke-Stasegem 24. Kortrijk Gentsesteenweg (Vlieghe) 25. Marke 26. Venning 27. Harelbeke-Stasegem II 28. Kuurne Leieboorden (G&V) 29. Waregem Pontstraat (Isobar-Beaulieu)

11,45

11,62

100%

11,62

100%

neen

inactief

30. Wevelgem-Zuid

85,06

78,62

29,23

35,9%

10,48

64,1%

18,75

6,45

0,43

1,44

92,4%

actief

31. Breemeers

25,69

22,13

100%

3,55

1,45

3,55

86,2%

neen

inactief

6,21

4,10

100%

4,10

100%

neen

inactief

47,98

41,21

27,69

40,6%

11,25

59,4%

16,44

6,76

85,9%

actief

109,93

106,32

58,48

15,6%

9,14

84,4%

49,34

3,61

0,25

96,7%

actief

561,06

532,68

268,04

20,8%

55,76

79,2%

212,28

28,35

3,15

8,34

12,44

94,9%

32. Pannenbakkerstraat 33. Zwevegem Blokkestraat (Bekaert-BetafenceLaebens) 34. Harelbeke/Zwevegem Blokkestraat (Bekaert) - De Blokken

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

50 - 75%

Strook van 300 m uit de waterweg

Benut

Watergebonden

Functioneel benuttingspercentage

Bedrijventerreinen

25 - 50%

HFST 3

Kortrijk

0 - 25%

Totale opp.

VERZORGINGsGEBIED

Niet-functioneel benuttingspercentage

functioneel benuttings[percentage

verzorgingsgebied menen

TRANSPORT BIS

Menen

25 - 50%

50 - 75%

75 - 100%

Actief aan de waterweg?

Gelegen aan laad-/ losinfrastructuur?

< 100 m

Aanbod

Totale bezetting

Waterweg

Niet-functioneel benuttingspercentage

Functioneel

benuttingspercentage WG

Strook van 300 m uit de waterweg

Watergebonden

Benut

< 300 m

< 200 m

0 - 25% Bedrijventerreinen

Totale opp.

VERZORGINGsGEBIED

(ha)

(%)

(ha)

(%)

(ha)

(%)

117,31

116,97

31,76

53,9%

17,13

46,1%

14,63

0,34

99,7%

(ha)

(%)

(ha)

(%)

(ha)

(%)

111,92

111,58

29,58

57,9%

17,13

42,1%

12,45

0,34

99,7%

actief

5,39

2,18

100%

2,18

100%

actief

117,31

116,97

31,76

53,9%

17,13

46,1%

14,63

0,34

99,7%

Naam bedrijventerrein

35. Grensland

HFST 3

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

functioneel benuttings[percentage

36. Wervik Bootweg Pontstraat

verzorgingsgebied oostende

TRANSPORT BIS

50 - 75%

75 - 100%

47 Actief aan de waterweg?

Gelegen aan laad-/ losinfrastructuur?

< 300 m

< 100 m

Totale bezetting

Waterweg

Aanbod

Functioneel benuttingspercentage WG

Strook van 300 m uit de waterweg

Watergebonden

Benut

Bedrijventerreinen

(ha)

(%)

(ha)

(%)

(ha)

(%)

599,36

547,65

104,23

24,7%

25,75

75,3%

78,48

51,70

4,25

9,87

17,06

91,4%

(ha)

(%)

(ha)

(%)

(ha)

(%)

37. Kalsijdebrug Zuid

7,26

4,20

2,42

100%

2,42

3,05

0,72

1,64

2,86

57,9%

neen

inactief

38. Kalsijdebrug Noord

2,43

1,39

1,09

100%

1,09

1,04

1,03

1,04

57%

actief

14,96

11,20

8,36

100%

8,36

3,75

0,48

2,87

74,9%

neen

inactief

40. Haven Oostende Blauwe Sluis

125,64

1,22

100%

1,22

100%

actief

41. Plassendale

416,94

373,08

74,69

33%

24,65

67%

50,3

43,85

2,50

6,70

10,28

89,5%

actief

27,17

11,47

100%

11,47

100%

neen

inactief

4,97

100%

4,97

100%

neen

inactief

599,36

547,65

104,23

24,7%

25,75

75,3%

78,48

51,70

4,25

9,87

17,06

91,4%

Oostende

39. Ijzerenwegstraat

42. BPA De Witte Bergen 43. nr. 2 Weststraat

HFST 3

Naam bedrijventerrein

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

25 - 50%

< 200 m

0 - 25%

Totale opp.

VERZORGINGsGEBIED

Niet-functioneel benuttingspercentage WG

functioneel benuttings[percentage

verzorgingsgebied roeselare

TRANSPORT BIS

HFST 3

25 - 50%

50 - 75%

75 - 100%

Actief aan de waterweg?

Gelegen aan laad-/ losinfrastructuur?

Totale bezetting

< 100 m

Aanbod

Watergebonden

Waterweg

Niet-functioneel benuttingspercentage WG

Strook van 300 m uit de waterweg

Functioneel benuttingspercentage WG

Bedrijventerreinen

< 300 m

< 200 m

0 - 25%

Benut

VERZORGINGsGEBIED

Totale opp.

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

functioneel benuttings[percentage

(ha)

(%)

(ha)

(%)

(ha)

(%)

420,20

386,36

121,46

46%

55,83

54%

65,65

33,85

8,12

20,98

28,54

91,9%

(ha)

(%)

(ha)

(%)

(ha)

(%)

45. Izegem Zuid

63,95

61,45

45,38

56,1%

25,45

43,9%

19,93

2,51

1,07

2,22

2,51

96,1%

actief

46. Izegem Noord

93,68

27,02

31,9%

8,62

68,1%

18,40

100%

actief

47. Sasbrug

19,76

6,02

13,75

3,75

8,80

12,83

30,4%

neen

inactief

48. Ingelmunsterstraat

12,83

7,23

5,60

0,61

2,62

4,58

56,4%

actief

49. Haven Zuid (WG)

21,43

4,32

100%

4,32

100%

actief

50. Schaapbrugge R.O. & W

62,76

54,18

1,30

75%

0,98

25%

0,33

8,58

2,69

5,75

6,68

86,3%

actief

51. Kop van de vaart / Havenkwartier

27,71

26,27

18,68

78,3%

14,63

21,7%

4,05

1,44

1,38

1,44

94,8%

neen

inactief

52. De Pilders II

19,43

18,94

11,47

16%

1,84

84%

9,63

0,49

0,23

0,49

97,5%

actief

53. De Pilders

98,65

97,16

13,29

32,4%

4,31

67,6%

8,98

1,49

98,5%

neen

inactief

420,20

386,36

121,46

46%

55,83

54%

65,65

33,85

8,12

20,98

28,54

91,9%

Roeselare

Naam bedrijventerrein

verzorgingsgebied veurne

TRANSPORT BIS

50 - 75%

Strook van 300 m uit de waterweg

75 - 100%

Waterweg

(%)

(ha)

(%)

224,85

201,52

26,90

100%

26,90

23,32

1,11

4,32

89,6%

(ha)

(%)

(ha)

(%)

(ha)

(%)

34,47

0,95

100%

0,95

100%

neen

inactief

190,38

167,05

25,95

100%

25,95

23,32

1,11

4,32

87,7%

neen

inactief

224,85

201,52

26,90

100%

26,90

23,32

1,11

4,32

89,6%

Aanbod

Totale bezetting

(ha)

< 300 m

(%)

< 200 m

(ha)

< 100 m

(ha)

Watergebonden

(ha)

Benut

Actief aan de waterweg?

Functioneel benuttingspercentage WG

Bedrijventerreinen

Naam bedrijventerrein

55. Zone 1

HFST 3

54. Noordvaart + uitbreiding

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

25 - 50%

Gelegen aan laad-/ losinfrastructuur?

Veurne

0 - 25%

Totale opp.

VERZORGINGsGEBIED

Niet-functioneel benuttingspercentage WG

functioneel benuttings[percentage

verzorgingsgebied waregem

TRANSPORT BIS

HFST 3

Waregem

25 - 50%

50 - 75%

75 - 100%

(ha)

(%)

(ha)

(%)

(ha)

(%)

358,65

328,05

111,71

29,6%

33,03

70,4%

78,68

29,70

7,40

7,02

10,76

92,7%

Actief aan de waterweg?

Gelegen aan laad-/ losinfrastructuur?

Totale bezetting

< 100 m

Aanbod

Watergebonden

Waterweg

Niet-functioneel benuttingspercentage WG

Strook van 300 m uit de waterweg

Functioneel benuttingspercentage WG

Bedrijventerreinen

< 300 m

< 200 m

0 - 25%

Benut

VERZORGINGsGEBIED

Totale opp.

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

functioneel benuttings[percentage

Naam bedrijventerrein

12. Nijverheidszone 56. De Gouden Appel

(ha)

(%)

(ha)

(%)

(ha)

(%)

20,27

15,08

14,25

100%

14,25

5,20

0,23

0,81

1,15

74,4%

neen

inactief

7,66

4,64

3,01

60,7%

neen

inactief

52,48

4,48

100%

4,48

100%

actief

58. Sint-Eloois-Vijve E.Clausstraat 1

4,14

3,44

47,4%

1,63

52,6%

1,81

100%

actief

59. Sint-Eloois-Vijve E.Clausstraat 2

3,19

2,29

1,20

100%

1,20

100%

actief

60. Sint-Eloois-Vijve Schoendalestraat

19,75

19,50

8,90

100%

8,90

0,25

0,09

0,25

98,7%

actief

61. Waregem Desselgem

46,17

42,62

26,09

47,4%

12,37

52,6%

13,72

3,55

0,84

92,3%

actief

9,32

5,10

4,22

1,75

4,22

54,7%

actief

57. Hist. gegroeid bedrijf Spano

62. D'Hooie (niet watergebonden) 63. D'Hooie (watergebonden)

33,91

15,17

25%

3,79

75%

11,38

3,91

0,83

3,59

3,91

88,5%

actief

64. Vaarthoek

55,02

17,66

100%

17,66

100%

actief

65. Kanaalzone West

28,08

26,55

14,74

25,7%

3,78

74,3%

10,96

1,53

0,77

1,53

94,5%

actief

66. Ooigemstraat/ Molenstraat 1

70,53

68,84

3,99

100%

3,99

1,69

97,6%

actief

8,13

1,79

100%

1,79

6,34

0,01

22%

actief

358,65

328,05

111,71

29,6%

33,03

70,4%

78,68

29,70

7,40

7,02

11,91

91,5%

67. RTW

HFST 3

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

TRANSPORT BIS

3.3. Vraagzijde: groeiprognoses van de vraag naar ruimte voor watergebonden bedrijvigheid 3.3.1.

Belang van een meer gebalanceerde modal split op (West-)Vlaams niveau

In onderstaande figuur wordt het belang van een meer gebalanceerde modal split inzichtelijk gemaakt en geĂŻllustreerd. De opgemaakte modal split heeft enkel betrekking op oorsprongs- en bestemmingsverkeer, net zoals alle andere opgemaakte tabellen en figuren van de vervoerde volumes over de West-Vlaamse (water)wegen in dit rapport.

modal split 2014

modal split 2025

weg water spoor

Bron: Rebel 2016, op basis van Vlaams Verkeercentrum 2015. De bovenstaande figuur geeft de modal split en de verwachte evolutie weer. De cijfers van

het transport via water voor 2014 zijn de effectieve tonnages vastgesteld door W&Z. Voor 2025 zijn de prognoses vanuit het model overgenomen (zie verder). De prognoses voor de weg

HFST 3

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

en het spoor zijn gebaseerd op de cijfers van het Vlaams Verkeercentrum. Hieruit komt naar voor dat de binnenvaart een groei kent van 6,8% naar 7,4% op het totaal vervoerde volume in Westâ&#x20AC;&#x2018;Vlaanderen. Dit lijkt misschien bescheiden, maar dat is het allerminst. Deze stijging impliceert immers een groei van het volume over de binnenvaart van 16,1% over de periode van 2014 tot en met 2025. Hoe tot deze groei wordt gekomen, en het belang van het onderdeel modal shift van het wegvervoer naar de binnenvaart wordt in paragraaf 3.3.4 verder geduid. Dit is een belangrijke groeiverwachting ten opzichte van de andere modi zoals het wegtransport (5,1%) en het spoor (11,7%) over diezelfde periode.

TRANSPORT BIS

Belangrijk om hierbij op te merken, is dat het Vlaams Verkeerscentrum een algemene groei voorspelt van alle vervoerde volumes. Zij houdt hierbij geen rekening met specifieke groeiversnellers voor de binnenvaart zoals de verbinding tussen Seine en Schelde, uitbreiding en ontwikkeling van bestaande terminals zoals River Terminal Wielsbeke en River Terminal Roeselare, ... Transport Bis houdt wel degelijk rekening met deze projectgebonden evoluties en hun specifieke impact op de West-Vlaamse binnenvaartvolumes, met name op de vraag naar bijkomende oppervlakte voor ruimte voor watergebonden bedrijvigheid. Onderdeel 3.3.2 Basis voor de groeiprognoses werkt dit in meer detail uit. Er kan wel al concluderend gesteld worden, dat om de groei van het aandeel van de binnenvaart binnen de West-Vlaamse modal split structureel te kunnen verzekeren, en met name om deze te kunnen verbeteren, het een basisvoorwaarde is om over voldoende beschikbare ruimte voor watergebonden bedrijvigheid en inland terminals te beschikken.

3.3.2.

Basis voor de groeiprognoses

Zoals in de inleiding reeds werd aangegeven, vertrekt de studie van de totale overgeslagen volumes in 2015. Onderstaande tabel geeft voor de verschillende verzorgingsgebieden de overgeslagen volumes per NSTR-categorie weer:

53 Oostende

Brugge

Zeebrugge

Waregem

Kortrijk

Menen

Avelgem

Vleteren

Roesel are

ton

5.512

44.383

59.742

312.439

34.263

5.109

21.003

580.424

NSTR 1

Andere levensmiddelen en voedermiddelen

ton

23.966

259.325

88.623

314.773

34.874

84.853

755.050

NSTR 2

Vaste minerale brandstoffen

ton

7.749

26.053

9.000

3.615

12.512

NSTR 3

Aardolie, minerale olie, olieproducten, gassen

ton

15.869

11.308

57.923

46.637

163.572

482.725

NSTR 4

Ertsen en metaalafval

ton

348

3.348

3.833

1.728

78.091

40.864

39.825

14.446

53.523

NSTR 5

Ijzer, staal en nonferrometalen (inclusief halffabricaten)

ton

1.150

11.409

21.669

31.879

19.835

42.127

2.291

350

NSTR 6

Stenen en grondsoorten (inclusief bouwstoffen)

ton

105.919

175.653

51.054

901.845

355.446

122.501

204.534

1.281.474

NSTR 7

Meststoffen

ton

3.850

3.609

2.029

24.148

1.270

4.517

NSTR 8

Chemische producten

ton

55.916

64.695

43.195

3.890

26.983

36.729

93.239

50.504

NSTR 9

Voertuigen, machines, andere half- en eindproducten, bijzondere transportgoederen

ton

2.001

26.400

98.690

65.498

10.768

53.612

150.200

21.695

Totaal

ton

348

225.280

626.668

431.624

1.710.444

573.285

324.051

735.408

3.242.774

22%

41%

TOT

Aandeel

Bron: Rebel op basis van data W&Z , 2015.

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

Veurne

Land- en bosbouwproducten en soortgelijke producten (inclusief levende dieren)

2015

Diksmuide

NSTR 0

CategorieĂŤn

HFST 3

Ieper

Verzorgingsgebieden

TRANSPORT BIS

Uit deze tabellen valt op te maken dat in Roeselare de meeste volumes overgeslagen werden, gevolgd door het verzorgingsgebied Waregem. Vervolgens werd op deze basisvolumes een autonome groei toegepast als gevolg van de economisch groei. Daarnaast werden ook assumpties gemaakt op basis van de verwachte modal

HFST 3

3.3.3.

modal shift: stimulerende maatregelen

modal shift: algemene evolutie

basisvolume (2015)

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

modal shift: infrastructuurontwikkelingen

shift. Onderstaande grafiek geeft dit grafisch weer:

Autonome groei

De autonome groei in de voorliggende resultaten is ingeschat op basis van de verwachte totale groei aan getransporteerde goederen door het VVC, voor de periode 2010 tot en met 2025. Deze groeivoeten zien er als volgt uit: overgesl agen volume categorieĂŤn

w&z 2015

autonome groei vvc

gehanteerd

NSTR 0

Land- en bosbouwproducten en soortgelijke producten (inclusief levende dieren)

1.663.642

ton

-0,9%

%pa

-0,9%

%pa

NSTR 1

Andere levensmiddelen en voedermiddelen

2.415.864

ton

0,2%

%pa

0,2%

%pa

NSTR 2

Vaste minerale brandstoffen

131.339

ton

0,8%

%pa

0,8%

%pa

NSTR 3

Aardolie, minerale olie, olieproducten, gassen

993.520

ton

0,9%

%pa

0,9%

%pa %pa

NSTR 4

Ertsen en metaalafval

398.794

ton

0,4%

%pa

0,4%

NSTR 5

Ijzer, staal en non-ferrometalen (inclusief halffabricaten)

680.480

ton

0,2%

%pa

0,2%

%pa

NSTR 6

Stenen en grondsoorten (inclusief bouwstoffen)

5.718.142

ton

%pa

%pa %pa

NSTR 7

Meststoffen

741.635

ton

1,4%

%pa

1,4%

NSTR 8

Chemische producten

734.094

ton

0,2%

%pa

0,2%

%pa

NSTR 9

Voertuigen, machines, andere half- en eindproducten, bijzondere transportgoederen

667.175

ton

2,4%

%pa

2,4%

%pa

Bron: Rebel op basis van data W&Z , 2015 en VVC, 2013.

TRANSPORT BIS

De grootste groei wordt verwacht in de NSTR 9-categorie. Dit zijn voornamelijk containers. Daarnaast verwacht het VVC ook een sterke jaarlijkse groei in meststoffen, aardolie, minerale olie, olieproducten, gassen en vaste minerale brandstoffen. Voor land- en bosbouwproducten verwacht het VVC dan weer een afname van de jaarlijks getransporteerde volumes. Zoals daarnet vermeld, zijn de huidige groeivoeten overgenomen van het VVC. Deze kunnen in het model op eenvoudige wijze aangevuld en/of aangepast worden op basis van mogelijk nieuwe inzichten.

3.3.4.

Groei op basis van modal shift

Naast de autonome groei op basis van de algemene economische groei, is het belangrijk om de groei afkomstig uit de verwachte modal shift in te schatten. In de studie is dit gedaan op basis van:

Infrastructuurontwikkelingen.

Stimulerende maatregelen.

3.3.4.1.

Groei uit modal shift op basis van algemene evoluties

Het Vlaamse wegennet slibt steeds meer dicht. Het gevolg hiervan is een algemene tendens van overschakeling naar alternatieve vervoersmodi. De populariteit van de binnenvaart neemt daardoor ook steeds toe. Ook in de verkeersmodellen van het VVC worden er afwegingen gemaakt tussen de verschillende transportmodi op basis van tijd en kostprijs. In het verkeersmodel van het VVC worden de monetaire kosten constant gehouden in de huidige situatie en in de toekomstscenarioâ&#x20AC;&#x2122;s. Dit betekent dat een modal shift enkel kan veroorzaakt worden door rekeningrijden, nieuwe infrastructuur en de massavoordelen. Bij de kostenberekening wordt gewerkt met voertuigkosten. Als er grotere volumes zijn, kunnen er grotere voertuigen ingezet worden (in deze vooral treinen en schepen) en kan er dus een verschuiving in de modal split komen. De tewerkstelling kan hierop onrechtstreeks een impact hebben, bijvoorbeeld als deze ergens duidelijk toeneemt, er meer goederenstromen naar deze plaatsen trekken. Deze resultaten zijn overgenomen in de voorliggende studie. Daarvoor is er gekeken welke modal shift zich realiseert naast de autonome groei.

55 WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

Algemene evoluties.

HFST 3

TRANSPORT BIS

Onderstaande tabel geeft een overzicht van deze assumpties. categorieĂŤn

modal shift

2015 NSTR 0

Land- en bosbouwproducten en soortgelijke producten (inclusief levende dieren)

volume weg

12.349.133

Ton

modal shift

0,6

over

jaar

jaarlijks

7.647

Ton

NSTR 1

Andere levensmiddelen en voedermiddelen

volume weg

14.518.861

Ton

modal shift

0,5

over

jaar

jaarlijks

7.693

Ton

NSTR 2

Vaste minerale brandstoffen

volume weg

768.706

Ton

modal shift

3,1

over

jaar

jaarlijks

2.405

Ton

NSTR 3

Aardolie, minerale olie, olieproducten, gassen

volume weg

3.078.925

Ton

modal shift

3,7

over

jaar

jaarlijks

11.324

Ton

NSTR 4

Ertsen en metaalafval

volume weg

3.527.278

Ton

modal shift

0,5

over

jaar

jaarlijks

1.176

Ton

NSTR 5

Ijzer, staal en non-ferrometalen (inclusief halffabricaten)

volume weg

7.783.993

Ton

modal shift

over

jaar

jaarlijks

(114)

Ton

NSTR 6

Stenen en grondsoorten (inclusief bouwstoffen)

volume weg

36.892.221

Ton

modal shift

0,4

over

jaar

jaarlijks

14.644

Ton

NSTR 7

Meststoffen

volume weg

4.565.970

Ton

modal shift

0,2

over

jaar

jaarlijks

788

Ton

NSTR 8

Chemische producten

volume weg

2.043.453

Ton

modal shift

0,5

over

jaar

jaarlijks

1.038

Ton

NSTR 9

Voertuigen, machines, andere half- en eindproducten, bijzondere transportgoederen

volume weg

15.258.551

Ton

modal shift

0,3

over

jaar

jaarlijks

4.239

Ton

Bron: Rebel op basis van data W&Z , 2015 en VVC, 2013. De eerste kolom geeft het huidige volume weer dat per categorie over de weg getransporteerd wordt. Het grootste volume komt duidelijk van stenen en grondsoorten (inclusief bouwstoffen) (NSTR 6), gevolgd door andere levensmiddelen en voedermiddelen (NSTR 1) en containers (NSTR 9). Vervolgens kan uit deze tabel het percentage afgelezen worden dat de komende x-aantal jaren de shift naar de binnenvaart zal maken. Zo zien we dat relatief gezien de oliĂŤn (NSTR 3) de grootste shift gaan maken met 3,7%, maar in absolute termen de stenen en grondsoorten toch de grootste volumes naar het water zullen brengen met ongeveer 14.644 ton per jaar extra. Opnieuw zijn hier de resultaten van het VVC overgenomen, maar het model laat toe deze assumpties aan te passen op basis van nieuwe inzichten.

HFST 3

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

gehanteerd

3.3.4.2.

Groei uit modal shift op basis van infrastructuurontwikkeling

Naast de algemene tendens van een shift naar de binnenvaart zal de ontwikkeling van nieuwe en verbeterde infrastructuren ook zorgen voor een additionele shift naar de binnenvaart. Deze nieuwe en verbeterde structuren worden immers verondersteld de kostprijs van het transport over het water te drukken, waardoor dit voor meer goederen de interessantste piste wordt. In onderhavige studie zijn momenteel volgende grote infrastructuurontwikkelingen meegenomen:

TRANSPORT BIS

De uitbreiding van River Terminal Wielsbeke (RTW).

De realisatie van River Terminal Roeselare (RTR).

De groeiprognoses van de verbinding tussen Seine en Schelde.

Belangrijk om op te merken is dat enkel de infrastructurele ontwikkelingen op West-Vlaams grondgebied zijn meegenomen. Ontwikkeling in Henegouwen en Noord-Frankrijk zijn niet meegenomen. Het model laat toe om elke ontwikkeling gedetailleerd voor elk verzorgingsgebied te gaan specifiëren. Voor de verdere ontwikkeling van RTW is er voornamelijk een impact op het verzorgingsgebied Waregem opgenomen: specifieke groei RTW

2016-2030

zone

Waregem

volume (ton)

Groei (%pa)

NSTR 0

Land- en bosbouwproducten en soortgelijke producten (inclusief levende dieren)

NSTR 1

Andere levensmiddelen en voedermiddelen

NSTR 2

Vaste minerale brandstoffen

NSTR 3

Aardolie, minerale olie, olieproducten, gassen

NSTR 4

Ertsen en metaalafval

NSTR 5

Ijzer, staal en non-ferrometalen (inclusief halffabricaten)

NSTR 6

Stenen en grondsoorten (inclusief bouwstoffen)

NSTR 7

Meststoffen

NSTR 8

Chemische producten

NSTR 9

Voertuigen, machines, andere half- en eindproducten, bijzondere transportgoederen

50.000

20%

Bron: Rebel op basis van data POM West-Vlaanderen, 2015. De figuur vertelt ons dat voor de ontwikkeling van RTW een relatief conservatieve inschatting is gemaakt. In 2016 werd minstens 50.000 ton (of ongeveer 4.500 containers) additioneel over de binnenvaart getransporteerd. Dit volume neemt vervolgens jaarlijks toe met 2%. Dit stemt overeen met de volumes opgenomen in de businesscase van RTW, opgesteld door de POM West-Vlaanderen. Voor 2016 blijkt dit alleszins te kloppen met ongeveer 4.800 overgeslagen

Belangrijk om op te merken is dat RTW niet enkel deze volumes zal behandelen. Het model laat immers toe om aan te geven welk aandeel van de gecumuleerde groei (autonome, algemene modal shift, infrastructuurontwikkeling) per verzorgingsgebied gecapteerd zal worden door de verschillende terminals. In dit geval zullen dus ook additionele volumes van de overige NSTR‑categorieën behandeld worden op RTW. RTW zal alleen niet voor een extra modal shift zorgen voor deze categorieën (dit is dus een relatief conservatieve aanname). Vervolgens hebben we ook de impact van de realisatie van de verbinding tussen Seine en Schelde per verzorgingsgebied gedefinieerd. De verbinding tussen Seine en Schelde is ondertussen

HFST 3

containers.

57 WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

seine-nord

periode

TRANSPORT BIS

beslist beleid en realiseert een waterwegverbinding met groot gabariet (CEMT-klasse Vb, geschikt voor scheepstypes met een laadvermogen van 4.400 ton) tussen de Seine en de Schelde. Met de verbinding tussen Seine en Schelde wordt één van de ontbrekende schakels van het transEuropese binnenvaartnetwerk weggewerkt. Dit project heeft met andere woorden een grote impact op de verwachte groei van binnenvaartvolumes in West-Vlaanderen en bijgevolg op het nut en de noodzaak van voldoende en adequaat ontsloten watergebonden bedrijventerreinen. De groei voortkomend uit de verbinding tussen Seine en Schelde is dubbel, namelijk:

Groei voortkomend uit de aanleg van de nodige infrastructuren en kunstwerken die de grootschalige verbinding tussen Seine en Schelde mogelijk maken. Deze groei is beperkt in tijd en ruimte (bijvoorbeeld grondverzet) en is ook zo meegenomen in de ontwikkelde rekentool voor Transport Bis.

Groei voortkomend uit de verbeterde waterweg (groter, minder sluizen, …) en de lagere transportkosten die dit met zich meebrengt. Dit is op te vatten als een structurele groei van de volumes over de binnenvaart.

Wat de structurele groei betreft, voortvloeiend uit de verbinding tussen Seine en Schelde, tonen specifieke studies (verscheidene rapporten opgesteld door Voies Navigables de France (VNF), Waterwegen en Zeekanaal (W&Z), Vlaams-Nederlandse Delta (VND), …) aan dat de kostenreductie door deze verbeterde verbinding een groei van gemiddeld 18% met zich mee zal brengen5. Bij wijze van voorbeeld wordt hieronder de impact op het verzorgingsgebied Roeselare weergegeven:

seine-nord

periode

2023-2027

zone

Roeselare

volume (ton)

Groei (%pa)

NSTR 0

Land- en bosbouwproducten en soortgelijke producten (inclusief levende dieren)

82.954

NSTR 1

Andere levensmiddelen en voedermiddelen

137.539

-0,9% 0,2%

NSTR 2

Vaste minerale brandstoffen

3.746

0,8%

NSTR 3

Aardolie, minerale olie, olieproducten, gassen

55.932

0,9%

NSTR 4

Ertsen en metaalafval

13.474

0,4%

NSTR 5

Ijzer, staal en non-ferrometalen (inclusief halffabricaten)

137

0,2%

NSTR 6

Stenen en grondsoorten (inclusief bouwstoffen)

NSTR 7

Meststoffen

1,4%

208.786

NSTR 8

Chemische producten

2.297

0,2%

HFST 3

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

NSTR 9

Voertuigen, machines, andere half- en eindproducten, bijzondere transportgoederen

6.786

2,4%

Bron: Rebel op basis van data W&Z Prognose Leie-as, 2015.

5 De realisatie van de verbinding tussen Seine en Schelde wordt in het model opgevat als een procentuele stijging van de bestaande trafiek ten gevolge van de ‘goedkoper’ wordende route. Verwacht wordt dat, na realisatie, de route gemiddeld 15% goedkoper kan worden. Gegeven een elasticiteit van het vervoer over binnenwateren van -1,2; betekent dit een bijkomende trafiek van 15%, vermenigvuldigd met de elasticiteit (-1,2), ofwel 18% (Bron: Direction Territoriale Nord‑Pas‑de‑Calais, 2014, Recalibrage de la Lys mitoyenne entre Deûlémont et Halluin en marktobservatie 2013 voor de Europese binnenvaart, centrale commissie voor de Rijnvaart, 2012).

TRANSPORT BIS

Uit deze figuur kan afgeleid worden dat de impact van Seine Schelde Vlaanderen zal starten vanaf 2023. De impact van de verbinding tussen Seine en Schelde wordt geschat op een verwachte groei van 18% van de totale volumes op de Leie-as. Daarnaast wordt verondersteld dat deze impact zich zal realiseren gedurende de eerstvolgende vijf jaren. Dit is dan ook de reden waarom deze periode (2023‑2027) is gekozen in de bovenstaande tabel. Per jaar zorgt dit dus voor een gemiddelde bijkomende groei van 3% voor de Leie-as. De bedragen die in bovenstaande tabel zijn opgenomen, zijn het totaal volume dat gedurende deze vijf jaar extra door de binnenvaart getransporteerd zal worden.

3.3.4.3.

Groei uit modal shift op basis van stimulerende maatregelen

De Vlaamse waterwegbeheerder W&Z heeft enkele initiatieven lopen die een versnelde modal shift van wegvervoer naar binnenvaart willen realiseren. In het bijzonder komt dit neer op:

Steunmaatregel - palletvervoer

Het doel van deze steunmaatregel is om op duurzame wijze een zo groot mogelijk volume aan palletvervoer van de weg naar de waterweg te verschuiven. Het bestaande kostennadeel van de binnenvaart ten opzichte van het wegtransport kan verdwijnen wanneer de transport- en

Hiervoor zijn bijkomende investeringen door de verladers en/of de binnenvaartsector vereist en is een tijdelijke overbrugging van de meerkost nodig. Met een steunmaatregel die het operationeel kostennadeel bij aanvang en de bijhorende investeringslast verlaagt, wil de Vlaamse overheid een mogelijke oplossing aanreiken. Deze maatregel beoogt een snellere volumegroei in de opstartfase, waardoor er sneller schaalvoordelen kunnen worden gecreëerd en dus de totale kosten worden verlaagd. De huidige maatregel loopt minimaal tot eind 2016.

Steunmaatregel - kaaimurenprogramma

Sinds februari 1998 kunnen bedrijven in Vlaanderen via een publiek-private samenwerking (PPS) met de Vlaamse waterwegbeheerders Waterwegen en Zeekanaal NV en nv De Scheepvaart, een laad- en losinstallatie langs waterwegen bouwen. Wegens de zware financiële inspanningen die een dergelijke investering van het bedrijf zou het betrokken bedrijf minstens 20% van de kosten in de infrastructuur van de kaaimuurprojecten

voor hun rekening nemen. Tegenover de overheidsinvestering engageert het bedrijf zich tot

HFST 3

vergen, is er voor een PPS-regeling gekozen, waarbij de Vlaamse waterwegbeheerders tot 80% en

59 WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

overslagprocessen voor het pallettransport via de binnenvaart verder worden geoptimaliseerd.

een tien jaar durende trafiekgarantie. Dit PPS-programma loopt tot eind 2016. Op heden wordt gekeken om deze maatregel te verlengen.

Kilometerheffing vrachtvervoer Vlaanderen

Naast de specifieke maatregelen van de waterwegbeheerder(s) is er het recent beslist beleid rond de kilometerheffing vanuit de Vlaamse Regering. De Vlaamse Regering heeft, in overeenstemming met het samenwerkingsakkoord van 31 januari 2014 met de andere gewesten, in april 2016 een

TRANSPORT BIS

kilometerheffing voor het vrachtvervoer over de weg ingevoerd. Deze kilometerheffing heeft tot gevolg dat externe kosten meer zullen worden doorgerekend en hebben een stijging van de prijs van het wegvervoer met gemiddeld 10% tot gevolg. Hierdoor wordt de aantrekkelijkheid van alternatieve transportmodi vergroot. In de praktijk betekent dit dat er strategische instap- en consolidatiepunten nodig zijn langs de (West-)Vlaamse waterwegen. De huidige inland terminals AVCT (containers) en RTW (containers, palletten en bulk), en de in ontwikkeling zijnde River Terminal Roeselare (bulk), winnen hierdoor sterk aan belang en moeten maximale groeikansen krijgen. Het strategisch belang om een doelgericht aantal binnenvaartterminals maximale groeikansen te geven, zorgt er zowel op de korte als lange termijn voor dat de shift aan goederenstromen van de weg naar de binnenvaart maximaal kan worden gefaciliteerd.

3.3.5.

Conclusies groeiprognoses en impact op de getransporteerde watergebonden volumes

Als we al deze effecten combineren, krijgen we een inschatting van de totale overgeslagen volumes, wat de basis zal zijn om de vraag naar ruimte voor watergebonden bedrijvigheid te kunnen afleiden.

HFST 3

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

TRANSPORT BIS

10 9 8

miljoen ton

3 4

specifieke groei

basisvolume

5 4

modal shift

autonome groei

1 0 2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Bron: Rebel 2016. 3.3.5.1.

Totale volumes

In eerste instantie is het interessant om de globale evolutie te bekijken.

zien van:

Autonome Groei: de autonome groei.

Modal Shift: de algemene modal shift op basis van economische groei.

Specifieke Groei: de specifieke modal shift op basis van infrastructuurontwikkelingen en stimulerende maatregelen.

Het basisvolume in 2015 was 7,9 miljoen ton aan overgeslagen volumes (gegevens W&Z) overheen de verschillende verzorgingsgebieden. Over een periode van tien jaar krijgen we volgende toenames: Autonome groei: 162.000 ton (2,1% groei).

Algemene modal shift: 624.000 ton (7,9% groei).

Specifieke modal shift: 632.000 ton (8% groei).

Dit alles geeft samen een volume van net 9,3 miljoen ton overgeslagen volumes in 2025, wat een totale groei van 18,3% impliceert over deze tien jaar. Indien bovenstaande groeiprognoses procentueel worden vertaald, dan kan worden vastgesteld dat de belangrijkste groei door modal shift een dubbele oorzaak heeft. Enerzijds is er een groei van 7,9% van het modal shift aandeel door stimulerende maatregelen (bijvoorbeeld ondersteuningsprogramma van W&Z inzake palletvervoer, kaaimurenprogramma, â&#x20AC;Ś). Anderzijds komt 8% van de groei via modal shift door bijkomende infrastructuurontwikkelingen (zoals de verbinding tussen Seine en Schelde, verdere ontwikkeling van River Terminal Wielsbeke, ...).

HFST 3

61 WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

Bovenstaande grafiek toont het huidige volume (= Basisvolume) en laat vervolgens de impact

grafische weergave volumeprognoses

120% 115% 110%

basisvolume

autonome groei

105% 100% 95%

modal shift: Infrastructuurontwikkelingen

Grafisch wordt dit in onderstaande figuur weergegeven.

modal shift: algemene evolutie en stimulerende maatregelen

TRANSPORT BIS

90% 2015

2025

Bron: Rebel 2016. De groei in volumes via een bijkomende modal shift door bijkomende infrastructuurinvesteringen en stimulerende maatregelen is dus van groot belang voor West‑Vlaanderen. Deze evolutie is bovendien volledig analoog aan de groeiprognoses die door Waterwegen en Zeekanaal zijn opgesteld binnen de studie ‘Trafiekprognose Leie-as’, als integraal onderdeel van de verbinding tussen Seine en Schelde. Finaal betekent dit dat het beschikbare aanbod aan watergebonden bedrijventerreinen, en in het bijzonder de ruimte voor West-Vlaamse inland terminals, op deze verwachte groei moet kunnen inspelen.

3.3.5.2.

Volumes per NSTR-categorie

Naast deze algemene groei is het ook interessant om te kijken welke groei per NSTR-categorie verwacht wordt. In bijlage 4 kunnen de grafieken van alle categorieën teruggevonden worden.

basisvolume

autonome groei

modal shift

specifieke groei

De grafiek voor de containers is echter interessant genoeg om hier ook nog eens te bekijken.

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

HFST 3

evolutie volume nstr 9 800 700 600 500 400

duizend ton

300 200 100 0 2014

Bron: Rebel 2016.

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

TRANSPORT BIS

Hier valt onmiddellijk op dat de NSTR 9-categorie in het algemeen, en dus containers in het bijzonder, een zeer sterke shift naar de binnenvaart gaan maken. Het basisvolume in 2015 was net geen 429.000 ton (of ongeveer 39.000 containers). Over een periode van elf jaar mogen we volgende groei verwachten:

Autonome groei: 162.000 ton 14.700 containers6 (37,8% groei).

Algemene modal shift: 94.000 ton 8.600 containers (22% groei).

Specifieke modal shift: 79.000 ton 7.200 containers (18,5% groei).

In totaal wordt er in 2025 verwacht om bijna 765.000 ton over te slagen, wat overeenkomt met ongeveer 70.000 containers. Met andere woorden, er zullen bijna dubbel zoveel containers extra overgeladen worden in 2025. We zien hier bovendien dat de specifieke groei al veel vroeger een impact heeft. Dit is voornamelijk toe te wijzen aan de sterke ontwikkeling van RTW. Onderstaande grafiek geeft de totale evolutie van overgeslagen tonnen per NSTR-categorie weer.

NSTR 9 NSTR 8 NSTR 7

8.000.000 ton

NSTR 6 NSTR 5 NSTR 4 NSTR 3 NSTR 2 NSTR 1 NSTR 0

6.000.000 ton 4.000.000 ton 2.000.000 ton

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2024

2025

HFST 3

Bron: Rebel 2016.

2023

63 WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

10.000.000 ton

Het gemiddeld gewicht van een container is gebaseerd op gegevens van de website www.portofantwerp.com.

TRANSPORT BIS

3.3.5.3.

Volumes per verzorgingsgebied

Ten slotte is het ook interessant om te kijken hoe de volumes evolueren binnen elk verzorgingsgebied. Om dit te kunnen bekijken, hebben we de basistabel uit 3.3.12 opnieuw opgesteld, maar dan met de overgeslagen volumes die verwacht worden in 2025.

Ieper

Diksmuide

Veurne

Oostende

Brugge

Zeebrugge

Waregem

Kortrijk

Menen

Avelgem

Vleteren

Roesel are

Verzorgingsgebieden

NSTR 0

Land- en bosbouwproducten en soortgelijke producten (inclusief levende dieren)

ton

8.637

63.799

57.394

323.642

44.726

11.263

21.052

597.024

NSTR 1

Andere levensmiddelen en voedermiddelen

ton

27.904

286.822

94.019

357.283

48.790

526

88.513

883.038

NSTR 2

Vaste minerale brandstoffen

ton

11.554

40.955

10.668

584

7.749

19.794

NSTR 3

Aardolie, minerale olie, olieproducten, gassen

ton

29.550

72.031

66.877

70.721

180.982

578.779

NSTR 4

Ertsen en metaalafval

ton

364

5.133

7.887

2.045

91.323

49.318

47.860

15.260

65.560

NSTR 5

Ijzer, staal en nonferrometalen (inclusief halffabricaten)

ton

1.094

10.979

21.995

33.315

20.278

43.972

2.312

438

NSTR 6

Stenen en grondsoorten (inclusief bouwstoffen)

ton

135.367

211.100

54.577

999.105

408.700

148.299

207.022

1.429.728

NSTR 7

Meststoffen

ton

5.245

7.048

3.060

34.145

1.645

6.723

NSTR 8

Chemische producten

ton

57.752

69.738

44.461

7.686

28.477

41.025

95.245

54.382

NSTR 9

Voertuigen, machines, andere half- en eindproducten, bijzondere transportgoederen

ton

5.644

51.342

126.334

155.496

21.576

77.656

191.026

36.694

Totaal

ton

364

287.880

821.701

478.370

1.971.494

700.335

404.746

803.058

3.672.160

22%

40%

CategorieĂŤn

TOT

2025

Aandeel

Bron: Rebel 2016.

De groei in volumes via een bijkomende modal shift door bijkomende infrastructuurinvesteringen en stimulerende maatregelen is dus van groot belang voor West-Vlaanderen.

TRANSPORT BIS

In eerste instantie is het interessant om te bekijken hoe de totale volumes zijn toegenomen per verzorgingsgebied. Als we deze tabellen vergelijken met deze uit 3.3.12, krijgen we volgende toenames:

Ieper

Diksmuide

Veurne

Oostende

Brugge

Zeebrugge

Waregem

Kortrijk

Menen

Avelgem

Vleteren

Roesel are

Verzorgingsgebieden

NSTR 0

Land- en bosbouwproducten en soortgelijke producten (inclusief levende dieren)

ton

56,7%

43,7%

-3,9%

3,6%

30,5%

120,5%

0,2%

2,9%

NSTR 1

Andere levensmiddelen en voedermiddelen

ton

16,4%

10,6%

6,1%

13,5%

39,9%

4,3%

17%

NSTR 2

Vaste minerale brandstoffen

ton

49,1%

57,2%

18,5%

114,4%

58,2%

NSTR 3

Aardolie, minerale olie, olieproducten, gassen

ton

86,2%

537% *

15,5%

51,6%

10,6%

19,9%

NSTR 4

Ertsen en metaalafval

ton

4,5%

53,3%

105,8%

18,3%

16,9%

20,7%

20,2%

5,6%

22,5%

NSTR 5

Ijzer, staal en nonferrometalen (inclusief halffabricaten)

ton

-4,9%

-3,8%

1,5%

4,5%

2,2%

4,4%

0,9%

25%

NSTR 6

Stenen en grondsoorten (inclusief bouwstoffen)

ton

27,8%

20,2%

6,9%

10,8%

15%

21,1%

1,2%

11,6%

NSTR 7

Meststoffen

ton

36,2%

95,3%

50,8%

41,4%

29,5%

48,8%

NSTR 8

Chemische producten

ton

3,3%

7,8%

2,9%

97,6%

5,5%

11,7%

2,2%

7,7%

NSTR 9

Voertuigen, machines, andere half- en eindproducten, bijzondere transportgoederen

ton

182,1%

94,5%

28%

137,4%

100,4%

44,8%

27,2%

69,1%

4,5%

27,8%

31,1%

10,8%

15,3%

22,2%

24,9%

9,2%

13,2%

2015 2025

Categorieën

TOT

Totaal

Bron: Rebel 2016. Uit 3.3.5.1 weten we dat voor deze periode over alle verzorgingsgebieden heen een gemiddelde groei is van 18,3%. Als we dit vergelijken met bovenstaand percentage, zien we dat er sterke verschillen zijn tussen de verschillende verzorgingsgebieden. We kunnen vaststellen dat vooral in het verzorgingsgebied Brugge grote potenties zijn voor additionele volumes naar de binnenvaart. Uit deze detailtabel kunnen verschillende zaken afgeleid worden. Zoals eerder al werd aangehaald, zien we overheen alle verzorgingsgebieden een sterke groei van containers (NSTR 9), met als koploper het verzorgingsgebied Waregem. Dit is natuurlijk toe te wijzen aan de ontwikkeling van RTW. Verder kunnen we zien dat in Brugge een sterke groei vast te stellen is voor nagenoeg alle categorieën, met als uitschieters de oliën en chemische producten.

Van NSTR-categorie 3 wordt verwacht dat 3,7% gaat shiften, waarvan een heel groot gedeelte van het totaalvolume (25% van de totale stromen over de weg van NSTR 3) zich in

verzorgingsgebied Brugge bevindt. Concreet gaat daar een grote shift plaatsvinden. In vergelijking met het volume dat nu op het water zit, is dat een gigantische stijging (van 11.000 naar 70.000 ton).

TRANSPORT BIS

3.4. Vraagzijde: vraag naar ruimte voor watergebonden bedrijvigheid Uit de inschatting van de volumes kan vervolgens de additionele vraag naar ruimte voor watergebonden bedrijvigheid afgeleid worden. Hiervoor dient echter eerst een inschatting gemaakt te worden van de behoefte aan terreinen per overgeslagen volume.

3.4.1.

Oppervlaktebehoefte per overgeslagen volume

Om de toenemende overslagvolumes te kunnen blijven faciliteren, zullen er logischerwijze additionele bedrijventerreinen voorzien moeten worden. Om te bepalen hoeveel oppervlakte er precies nodig is, hebben we uitgezocht welke oppervlakte er gemiddeld nodig is per overgeslagen ton, per categorie. Om dit zo correct mogelijk in te schatten, hebben we ons gebaseerd op de operationele parameters van toonaangevende bedrijven per NSTR-categorie (zie bijlage 7). Dit zijn de resultaten hiervan:

NSTR 0:

125.000 ton/ha

NSTR 5:

135.000 ton/ha

NSTR 1:

22.000 ton/ha

NSTR 6:

380.000 ton/ha

NSTR 2:

50.000 ton/ha

NSTR 7:

93.750 ton/ha

NSTR 3:

53.760 ton/ha

NSTR 8:

16.000 ton/ha

NSTR 4:

142.750 ton/ha

NSTR 9:

88.000 ton/ha

Er is in onderdeel 3.5 expliciet een sensitiviteitsanalyse uitgevoerd om de bijkomende impact op de vraag naar ruimte voor watergebonden bedrijvigheid in te kunnen schatten van minder efficiënte bedrijven en/of sectoren. Dit geeft duidelijk aan dat hier best wordt geredeneerd met indicaties of bandbreedtes naar bijkomende behoefte aan ruimte voor watergebonden bedrijvigheid en niet met exacte cijfers, net omwille van de verschillen en evoluties in de praktijk.

Tenslotte wordt de parameter ‘Modal Split’ gebruikt om aan te geven hoeveel volume gemiddeld per bedrijf via de binnenvaart zal worden aan- of afgeleverd. Op basis hiervan kan ingeschat

HFST 3

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

worden hoeveel ton een bedrijf in totaal via de waterweg zal verwerken. Vervolgens kan op basis van dit totale volume de vraag naar bijkomende oppervlakte aan watergebonden bedrijventerreinen worden ingeschat. Concreet betekent dit dat op alle bijkomende watergebonden bedrijventerreinen samen een gemiddelde modal split wordt gehanteerd van 33,3%.

Om dit zo correct mogelijk in te schatten, wordt in deze studie uitgegaan van richtinggevende operationele parameters van toonaangevende bedrijven per NSTR-categorie. Verder is dit percentage concreet gebaseerd op een gemiddelde van de modal split zoals vooropgesteld door bedrijven op zoek naar ruimte voor watergebonden bedrijvigheid in het verzorgingsgebied Waregem, meer bepaald in de nabijheid van RTW7. Dit betekent dat het wegvervoer nog steeds een aandeel heeft van 66,7%. Niettemin moet hierbij wel geduid worden op het gegeven dat voor bulkgerelateerde bedrijfsactiviteiten eerder naar de 50% modal split wordt gegaan. Vaak zijn de inkomende stromen volledig watergebonden en de uitgaande stromen weggerelateerd. Voor containeractiviteiten is de modal split dan weer lager: eerder 20%, omwille van het gebruiksgemak van een unimodal wegoplossing en het gegeven dat de expeditiewereld nog zeer sterk is verankerd aan het wegvervoer. Gemiddeld genomen is de 33,3% dus als marktconform te beschouwen. Deze modale verdeling lijkt, gegeven de bestaande praktijkinzichten, als realistisch te kunnen worden bestempeld en vormt dan ook de rode draad voor verdere berekeningen. Bovendien wordt in onderdeel 3.5 een sensitiviteitsanalyse uitgevoerd om te kijken wat de impact is van een verlaagde modal split op de bijkomende behoefte (oppervlakte) aan watergebonden bedrijventerreinen.

3.4.2.

Minimale vraag

In eerste instantie kunnen we bovenstaande cijfers gebruiken om de minimale vraag naar bedrijventerreinen te bepalen. Voor deze minimale vraag gaan we ervan uit dat eerst de huidige terreinen gebruikt worden tot deze gemiddelde overslag per oppervlakte bereikt wordt. Pas daarna zal er een additionele vraag naar bedrijventerreinen ontstaan. Anders gezegd, zullen de huidige terreinen dus eerst verder benut moeten worden alvorens een vraag naar nieuwe bedrijventerreinen zal ontstaan. Vertrekkende van de totale volumes, levert dit volgende benodigde oppervlakte aan watergebonden bedrijventerreinen:

7 Masterplan RTW, Rebel-Antea, 2014-2015.

TRANSPORT BIS

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Benodigde

Ieper

Diksmuide

Veurne

Oostende

8,2

8,3

8,4

8,5

8,7

8,8

8,9

9,1

9,3

9,4

Brugge

26,7

27,3

27,8

28,4

28,9

29,4

30,5

31,6

32,1

Zeebrugge

14,8

15,1

15,2

15,3

15,4

15,6

15,7

15,8

16,1

Waregem

31,5

32,4

32,6

32,7

32,9

33,2

33,4

34,5

35,8

Bedrijventerrein

Kortrijk

9,1

9,3

9,5

9,7

9,8

10,2

10,6

11,5

Menen

6,2

6,3

6,4

6,5

6,6

6,9

7,2

7,5

Avelgem

22,9

23,1

23,2

23,4

23,5

23,7

23,9

24,2

24,4

24,6

Vleteren

Roeselare

83,1

83,6

84,1

84,6

85,1

85,6

86,2

86,7

89,9

93,1

96,3

Bron: Rebel 2016. Gegeven de reeds functioneel ingevulde bedrijventerreinen, zoals beschreven in sectie 3.2.8.2, levert dit volgende bijkomende vraag naar bedrijventerreinen op:

2025

2024

2023

2022

2021

2020

2019

2018

2017

2016

Minimale Vraag

2015

vraagzijde

Ieper

Diksmuide

Veurne

Oostende

Brugge

22,9

23,4

24,5

25,6

26,1

26,7

27,2

27,7

28,3

Zeebrugge

14,8

15,1

15,2

15,3

15,4

15,6

15,7

15,8

16,1

Waregem

2,9

3,9

4,2

4,3

4,5

4,6

4,8

7,2

8,4

Kortrijk

Menen

Avelgem

4,1

4,3

4,4

4,6

4,8

4,9

5,1

5,2

5,4

5,6

5,8

Vleteren

Roeselare

27,3

27,8

28,3

28,8

29,3

29,8

30,3

30,9

37,2

40,5

HFST 3

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

Bron: Rebel 2016. We zien dat voornamelijk het verzorgingsgebied Roeselare een aanzienlijke vraag naar additionele bedrijventerreinen kent. Een laatste belangrijke bemerking hierbij is dat de grensgebieden (tussen West- envraagzijde Oostâ&#x20AC;&#x2018;Vlaanderen), zoals bijvoorbeeld Zulte, wel een impact hebben op de trafiekgroei van RTW.

TRANSPORT BIS

De shift van weg naar binnenvaart en de huidige groei van de volumes die reeds op de binnenvaart zitten, zijn wel degelijk meegenomen in de trafiekprognoses (zowel voor volume RTW als voor toekomstig volume op de Leie), ook al komen zij voort van bedrijventerreinen gevestigd op Oostâ&#x20AC;&#x2018;Vlaams grondgebied.

3.4.3.

Maximale vraag

Alle bestaande terreinen eerst verder benutten om zo aan de algemene gemiddelde overslagvolumes per oppervlakte te komen, zal wellicht niet realistisch zijn en dus eerder een onderschatting van de vraag naar additionele bedrijventerreinen vertegenwoordigen. Om een bandbreedte te kunnen schetsen, is het daarom nuttig om ook de maximale vraag naar bedrijventerreinen te berekenen. Voor deze berekening gaan we ervan uit dat alle terreinen hun huidige volume blijven behouden, maar geen additionele volumes meer kunnen faciliteren. Alle bijkomende volumes zullen dus onmiddellijk tot een additionele vraag naar ruimte voor watergebonden bedrijvigheid leiden. Ook dit is natuurlijk een overschatting, aangezien sommige terreinen nog niet volledig benut zijn en dus nog wel additionele volumes aankunnen. Bijgevolg is deze oefening op te vatten als een bovengrens voor de vraag naar ruimte voor watergebonden bedrijvigheid.

Onderstaande tabel geeft de maximale vraag naar bijkomende ruimte voor watergebonden

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Diksmuide

Veurne

Oostende

0,1

0,2

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

1,1

1,2

Brugge

22,9

23,4

24,5

25,6

26,1

26,7

27,2

27,7

28,3

Zeebrugge

14,8

15,1

15,2

15,3

15,4

15,6

15,7

15,8

16,1

Waregem

2,9

3,9

4,2

4,3

4,5

4,6

4,8

7,2

8,4

Kortrijk

0,2

0,3

0,5

0,7

0,9

1,2

1,6

2,1

2,5

Menen

0,1

0,2

0,3

0,4

0,7

1,3

Avelgem

4,1

4,3

4,4

4,6

4,8

4,9

5,1

5,2

5,4

5,6

5,8

Vleteren

Roeselare

27,3

27,8

28,3

28,8

29,3

29,8

30,3

30,9

37,2

40,5

2016

Ieper

HFST 3

2015

Maximale Vraag

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

bedrijvigheid weer:

Bron: Rebel 2016.

vraagzijde

TRANSPORT BIS

3.4.4.

Conclusies

Samenvattend kunnen we dus besluiten dat in 2025 voor de West-Vlaamse verzorgingsgebieden de volgende bandbreedte aan vraag naar additionele oppervlakte aan watergebonden bedrijventerreinen verwacht mag worden: Voor West-Vlaanderen in zijn totaliteit zal er tegen 2025 dus 99,1 tot 104,1 ha bijkomende benutting nodig zijn. Belangrijk om hierbij te duiden, is dat dit niet betekent dat er 99 tot 104 ha aan nieuwe greenfield watergebonden bedrijventerreinen ontwikkeld moeten worden. Dit betekent in essentie dat er een bijkomende vraag aan ruimte tussen 99,1 en 104,1 ha naar watergebonden bedrijvigheid gaat ontstaan, maar aan deze vraag eveneens kan worden voldaan door een combinatie van momenteel nog beschikbare gronden en door niet-functioneel ingevulde terreinen beschikbaar te maken voor bedrijven die wel van het water gebruik zullen maken.

HFST 3

Max

Min

Max

Waregem

8,4

Diksmuide

Kortrijk

2,5

Veurne

Menen

1,3

Oostende

1,2

Avelgem

5,8

Brugge

28,3

Vleteren

Zeebrugge

16,1

Roeselare

40,5

Totaal

99,1

104,1

Bron: Rebel 2016. Logischerwijze zal aan deze vraag voldaan moeten worden door, bijvoorbeeld als een vervolgtraject op de Transport Bis-studie, een gezamenlijke strategie en dito aanpak uit te werken om aan de vraag naar bijkomende ruimte voor watergebonden bedrijvigheid te kunnen voldoen. Hierbij is het belangrijk om een logische volgorde en hiĂŤrarchie van ruimtelijke beleidsprincipes te hanteren:

In eerste orde worden bestaande bedrijven, die gelegen zijn aan het water maar op vandaag niet-functioneel watergebonden zijn, gestimuleerd om over te gaan tot

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

Ieper

Bandbreedte

Min

Bandbreedte

watergebonden transport (en/of gebruik te maken van proceswater).

Het bestaande bestemde aanbod van onbebouwde bedrijfsgronden langs het water moet worden ingevuld ten behoeve van watergebonden bedrijvigheid, onder voorbehoud dat ruimtelijke randvoorwaarden en technische factoren dit toelaten.

Er wordt een doordachte strategie opgebouwd om leegstaande en vrijkomende bedrijfssites gelegen langs het water te hergebruiken ten behoeve van watergebonden bedrijvigheid, onder voorbehoud dat ruimtelijke randvoorwaarden

vraagzijde

en technische factoren dit toelaten.

Er wordt een doordachte strategie opgebouwd om bestaande, nietwatergebonden bedrijven vrijwillig te laten herlokaliseren, zodat de vrijgekomen ruimte kan worden herbenut ten behoeve functioneel watergebonden bedrijvigheid. Indien men hier beleidsmatig wil op inzetten, zal dit moeten passen binnen het totale ruimtebeleid van de Provincie West-Vlaanderen.

Bestaande watergebonden bedrijven die een uitbreidingsbehoefte hebben, en waarvan alle wettelijke planningsprocedures in orde zijn, kunnen een openruimtebestemming aansnijden.

Pas in laatste orde, als alle voorgaande mogelijkheden zijn uitgeput, kan het herbestemmen van bestaande niet-economisch bestemde openruimtegebieden naar nieuwe bijkomende ruimte voor watergebonden bedrijvigheid overwogen worden. Hiervoor is een geïntegreerde visie op de volledige waterweg noodzakelijk en moeten alle wettelijke planningsprocedures doorlopen worden.

Het zal dus neerkomen op een doordachte combinatie van oplossingen om beleidsmatig en maatschappelijk aan de vraag naar bijkomende ruimte voor watergebonden bedrijvigheid te kunnen voldoen. Belangrijk om verder op te merken is dat meer dan 50% van deze bijkomende vraag naar ruimte voor watergebonden bedrijvigheid is gesitueerd in de combinatie van de Zuid‑West‑Vlaamse verzorgingsgebieden Roeselare en Waregem. Dit is niet onlogisch, aangezien dit enerzijds onmiddellijk impactgebied is van het grootschalig project Seine Schelde Vlaanderen en de structurele trafiekgroei die dit met zich meebrengt. Anderzijds is dit gelegen in de impact- en werkingsgebieden van RTW, AVCT, de in ontwikkeling zijnde River Terminal Roeselare en de studie inzake een overslagplatform op het Kanaal Bossuit-Kortrijk.

Het zal dus neerkomen op een doordachte combinatie van oplossingen om beleidsmatig en maatschappelijk aan de vraag naar bijkomende ruimte voor watergebonden bedrijvigheid te voldoen.

TRANSPORT BIS

3.5. Sensitiviteitsanalyse: impact van een verlaagde modal split en terreinefficiëntie op de behoefte aan bijkomende ruimte voor watergebonden bedrijvigheid De sensitiviteit van de parameter oppervlaktebehoefte per overgeslagen volume heeft een sterke impact op de uiteindelijke bijkomende behoefte aan beschikbare watergebonden bedrijventerreinen. Deze parameter wordt sterk beïnvloed door de efficiëntie en de modal split van de bedrijven die zich op deze terreinen hebben gevestigd of gaan vestigen. Als er zich bedrijven vestigen met een lage modal split (weinig van het volume wordt via het water getransporteerd), dan zal de totale vraag naar bijkomende ruimte voor watergebonden bedrijvigheid aanzienlijk groter zijn dan in voorafgaande analyse ingeschat. Onderstaande figuren geven de impact van de sensitiviteitsanalyse (namelijk een daling van de modal split van 33,3% naar 25%) weer op de vraag naar bijkomende ruimte voor watergebonden

Diksmuide

Veurne

Oostende

1,6

Brugge

Zeebrugge

21,5

Waregem

20,7

Kortrijk

3,3

Menen

1,7

Avelgem

13,9

Vleteren

Roeselare

72,5

Totaal

167,6

174,2

impact modal split max min

160 hectaren

Bron: Rebel 2016.

180

Max

Ieper

Bandbreedte

Min

bedrijvigheid.

HFST 3

WATERGEBONDEN BEDRIJVIGHEID IN WEST-VLAANDEREN

140 x 1,7 120 100 80

max min

60 40 20 0 modal split 33%

modal split 25%

vraagzijde

TRANSPORT BIS

Een afname van de modal split naar 25% is niet onrealistisch op de korte termijn, net omdat de initiële 33,5% gebaseerd is op de best presterende bedrijven uit de betreffende sector. Deze bedrijven zijn toonaangevend en weliswaar de streefbeelden voor de betreffende sectoren, en wellicht ook correct op de middellange termijn, maar het is zeker nuttig om te zien wat de impact zou kunnen zijn op de korte termijn van een verlaagde modal split. Indien er wordt gerekend met een verlaagde modal split van 25%, kan er worden vastgesteld dat de maximale vraag naar bijkomende ruimte voor watergebonden bedrijvigheid zal stijgen van initieel 104 ha naar maximaal 174,2 ha. De aanzienlijke stijging van de vraag naar oppervlakte voor bijkomende ruimte voor watergebonden bedrijvigheid is een rechtstreeks gevolg van de afname van de gemiddelde modal split. Dit valt te verklaren doordat er op deze watergebonden bedrijventerreinen meer plaats moet worden voorzien voor volumes die over de weg aan- of afgevoerd worden. Deze verlaagde modal split leidt tot een inefficiëntie in de benutting van de watergebonden bedrijventerreinen. Bijgevolg is er voor eenzelfde volume aan watergebonden goederenstromen een grotere behoefte aan watergebonden terreinen. De sensitiviteitsanalyse toont aan dat de vraag toeneemt met een factor 1,7. De impact van een verlaagde modal split is dus aanzienlijk en heeft op korte termijn zeker zijn waarde, niettemin is het correct om op de middellange en lange termijn de modal split te hanteren van de “best in class”-bedrijven, daar zij net omwille van hun efficiëntie en effectiviteit representatief zullen zijn voor de (competitiviteit van de) betreffende sector. Een analoge redenering geldt voor minder terreinefficiënte bedrijven. Als er veel inefficiënte bedrijven deze volumes gaan faciliteren, zullen er ook meer terreinen moeten worden voorzien om ditzelfde volume op het water overgeslagen te krijgen. Dit toont het belang aan van een goede screening of selectie van bedrijven die zich willen vestigen op watergebonden bedrijventerreinen. Een nog meer doelgericht en stimulerend grondenbeleid vanuit de publieke zijde kan dit in de toekomst grotendeels ondervangen, waarmee ook direct een antwoord kan worden geboden op de steeds schaarser wordende watergebonden bedrijventerreinen. De waterwegbeheerder en de POM West-Vlaanderen hebben bovendien de mogelijkheid om verder doelgericht te werken via een publiek partnerschap voor de inland terminals RTW en RTR. Het is van groot belang dat deze overslagpunten maximaal worden benut en gevaloriseerd. Dankzij deze overslagpunten kunnen ook bedrijven gesitueerd op tweede- en vooral derdelijns watergebonden bedrijventerreinen maximaal van de waterweg gebruikmaken. Op de terminals kan dan vervolgens een bundeling van goederenstromen gebeuren, waardoor de nodige schaaleffecten kunnen ontstaan en vooral versnippering wordt tegengewerkt.

4 HOOFDSTUK

confrontatie van vraagen aanbodzijde watergebonden bedrijventerreinen

TRANSPORT BIS

Vlaamse inland terminals/binnenvaartterminals en te kijken hoe zij gepositioneerd zijn ten opzichte van de belangrijkste logistieke/industriĂŤle clusters en de (zee)havens. Concreet wil Vlaanderen, onder meer via het in ontwikkeling zijnde Beleidsplan Ruimte Vlaanderen, absoluut een verdere versnippering van logistieke, en in het bijzonder van watergebonden, bedrijventerreinen vermijden. Het is contraproductief voor de logistieke slagkracht van (West-) Vlaanderen. Met een zorgvuldige selectie van inland terminals/binnenvaartterminals, die door een slimme combinatie van watergebonden bedrijventerreinen kunnen doorgroeien tot zogenaamde freight villages, krijgen achterlandlocaties nieuwe economische kansen.

CONFRONTATIE VAN VRAAG- EN AANBODZIJDE WATERGEBONDEN BEDRIJVENTERREINEN

zijnde Beleidsplan Ruimte Vlaanderen (BRV), logisch om te vertrekken van de bestaande (West-)

Op basis van het groen- en witboek rond Ruimte Vlaanderen, lijkt het binnen het in ontwikkeling

HFST 4

4.1. Belang van het in ontwikkeling zijnde Beleidsplan Ruimte Vlaanderen (BRV): visie tot ontwikkeling van doelgerichte regionale logistieke knooppunten

TRANSPORT BIS

Deze kansen vertalen zich in een stijging van de werkgelegenheid en toegevoegde waarde, terwijl ze op een duurzame wijze de geconsolideerde aanen afvoer van goederenstromen in de hand werken. De bestaande Vlaamse zeehavens versterken bovendien tegelijkertijd hun aanzuigkracht op diezelfde goederenstromen door ze dieper te verankeren. Slim kiezen met betrekking tot het aantal en de locatie van binnenvaartterminals en (bijhorende) watergebonden bedrijventerreinen is met andere woorden noodzakelijk om maximaal kansen te geven aan een (West-)Vlaams logistiek clusterbeleid met beoogde synergie- en clustereffecten, onder meer via grote maatschappelijke impactprojecten als Seine Schelde Vlaanderen. Daarnaast dient natuurlijk ook rekening te worden gehouden met initiatieven die spontaan uit de markt komen, een slimme combinatie tussen top-down en bottom-up.

De aanwezige lokale en bovenlokale open overslagplatformen, en in het bijzonder de inland terminals AVCT en RTW, het beslist beleid rond de ontwikkeling van de River Terminal Roeselare en de haalbaarheidsstudie rond een regionaal overslagcentrum op het Kanaal Bossuit-Kortrijk (KBK), zijn belangrijke hefbomen voor de lokaal gevestigde industrie met bovenlokale goederenstromen. Zeker indien men rekening houdt met een verdere verduurzaming van het goederenvervoer, de impact van een slimme kilometerheffing, en de alsmaar stijgende congestie op belangrijke logistieke knooppunten zoals de Vlaamse zeehavens en de toegangswegen tot grote steden en afzetgebieden. Deze inland terminals bieden concrete oplossingen tot inter- en multimodale vervoersoplossingen, welke momenteel kostenverlagend kunnen zijn en in de toekomst daadwerkelijk ook meer en meer worden. Dit is in het bijzonder belangrijk voor de verwerkende industrie in (West-)Vlaanderen en haar sterk groeiende industriĂŤle clusters, zoals de diepvriesgroente- en aardappelverwerkende industrie naast de textiel- en kunststoffenindustrie. De inland terminals, de private en publieke kades zijn per definitie open access, bedienen verschillende verladers en zijn de belangrijkste lokale aantrekpolen om goederenstromen

(containers, bulk en palletten) op een kostenefficiĂŤnte wijze te bundelen en vervolgens duurzaam te transporteren.

HFST 4

CONFRONTATIE VAN VRAAG- EN AANBODZIJDE WATERGEBONDEN BEDRIJVENTERREINEN

4.2. Belang van Inland terminals als motor en katalysator voor watergebonden bedrijfsactiviteiten

Het kunnen vrijwaren van de groei van deze inland terminals, als lokale motoren en katalysatoren voor de verankering van de sterk aanwezige industrie in Zuid-West-Vlaanderen, is van strategisch belang.

TRANSPORT BIS

Er moet met andere woorden voldoende ruimte kunnen worden geboden om deze inland terminals op korte en middellange termijn te laten groeien. Zij hebben een sterk aanzuigeffect om meer bedrijven watergebonden te maken en faciliteren zowel eerste-, tweede-, als derdelijns watergebonden bedrijven(terreinen). Het bieden van voldoende ruimte is met andere woorden een noodzakelijke voorwaarde indien je als regio logistiek op de kaart wil staan, zeker indien dit in de nabije toekomst wordt gestimuleerd door de grootschalige verbinding tussen Seine en Schelde.

4.3. Verzorgingsgebieden West-Vlaamse inland terminals 4.3.1.

River Terminal Wielsbeke (RTW)

In onderstaande analyse zijn we ervan uitgegaan dat de maximale afstand inzake voortransport volgend visueel overzicht van het verzorgingsgebied voor River Terminal Wielsbeke.

Bestaande Terminals Geplande Terminals Bulk verzorgingsgebied RTW Container verzorgingsgebied Onderzoeksfase

Bron: Rebel 2016. Het lichtpaarse gebied geeft het verzorgingsgebied weer voor bulk. Het donkerpaars gebied

Uit de figuur kan met andere woorden worden afgeleid dat het afzetgebied voor containers van RTW grotendeels overlapt met de verzorgingsgebieden Waregem, Kortrijk en Roeselare. Voor bulkstromen ligt het verzorgingsgebied Roeselare net wat te ver voor River Terminal Wielsbeke.

HFST 4

doet dit voor containers.

77 CONFRONTATIE VAN VRAAG- EN AANBODZIJDE WATERGEBONDEN BEDRIJVENTERREINEN

voor containers langer is in vergelijking met het voortransport van bulkproducten. Dit geeft

TRANSPORT BIS

Het uitgesproken afzetgebied van containers voor RTW volgt enerzijds uit de ideale geografische ligging in het hart van de driehoek Kortrijk-Waregem-Wielsbeke die grote containervolumes genereert, met toonaangevende bedrijven als Unilin, Balta, BIG, Crops, Agristo, … Het voor- en natransport kan net door de ligging van River Terminal Wielsbeke beperkt blijven tot een minimum. Dit is een erg belangrijk en gunstig aspect voor de kostenbepaling van het containertransport per binnenschip. Anderzijds wordt het afzetgebied voor containers van RTW bepaald door de gunstige afmetingen en dimensies van de Leie en de kunstwerken (bruggen, …) die zich hierop bevinden. Het gabariet van de Leie kan probleemloos klasse CEMT Va ondervangen tot voorbij het sluizencomplex in Sint-Baafs-Vijve en Sint-Eloois-Vijve. River Terminal Wielsbeke ligt net voor deze sluizen en is dus strategisch zeer interessant gelegen. De vaarweg kan technisch alle vereisten aan die de moderne containerbinnenvaart verwacht (drie rijen hoog en drie rijen breed). River Terminal Roeselare is gelegen op het Kanaal Roeselare-Leie, met nautisch minder gunstige vereisten voor de containerbinnenvaart dan de Leie. De aanpassingswerken van de verbinding tussen Seine en Schelde zullen deze condities verbeteren, maar de sluispassages en beperkte manoeuvreerruimte blijven. Voor containertrafieken is de economische attractiviteit van River Terminal Wielsbeke groter dan deze van River Terminal Roeselare.

HFST 4

Dit levert volgend potentieel op aan stromen voor River Terminal Wielsbeke:

Waregem

Kortrijk

Roesel are

RTW

Potentie

Roesel are

Potentieel voor RTW

Kortrijk

Volumes

Waregem

CONFRONTATIE VAN VRAAG- EN AANBODZIJDE WATERGEBONDEN BEDRIJVENTERREINEN

NSTR 0 (ton)

Land- en bosbouwproducten en soortgelijke producten (inclusief levende dieren)

323.642

44.726

597.024

100%

368.368

NSTR 1 (ton)

Andere levensmiddelen en voedermiddelen

357.283

48.790

883.038

100%

406.073

NSTR 2 (ton)

Vaste minerale brandstoffen

584

7.749

19.794

100%

8.333

NSTR 3 (ton)

Aardolie, minerale olie, olieproducten, gassen

70.721

578.779

100%

70.721

NSTR 4 (ton)

Ertsen en metaalafval

91.323

49.318

65.560

100%

140.641

NSTR 5 (ton)

Ijzer, staal en non-ferrometalen (inclusief halffabricaten)

33.315

20.278

438

100%

53.593

NSTR 6 (ton)

Stenen en grondsoorten (inclusief bouwstoffen)

999.105

408.700

1.429.728

100%

1.407.805

NSTR 7 (ton)

Meststoffen

3.060

6.723

100%

3.060

NSTR 8 (ton)

Chemische producten

7.686

28.477

54.382

100%

36.163

NSTR 9 (ton)

Voertuigen, machines, andere half- en eindproducten, bijzondere transportgoederen

155.496

21.576

36.694

100%

213.766

TOT

Totaal

1.971.495

700.336

3.672.161

2025

Categorieën

Bron: Rebel 2016.

2.708.525

TRANSPORT BIS

Grafisch levert dit volgend potentieel:

NSTR 4 (TON)

53.593 NSTR 5 (TON)

NSTR 6 (TON)

19.433 36.163

NSTR 3 (TON)

3.060

NSTR 2 (TON)

140.641

NSTR 1 (TON)

70.721

406.073

NSTR 0 (TON)

8.333

368.368

1.407.805

river terminal wielsbeke

NSTR 7 (TON)

NSTR 8 (TON)

NSTR 9 (TEU)

Bron: Rebel 2016. Logischerwijze zal dit totale potentieel nooit gecapteerd worden. Onderstaande tabel geeft weer hoeveel procent van de groei van elke NSTR-categorie uit elk verzorgingsgebied verwacht gecapteerd te worden door River Terminal Wielsbeke.

Waregem

Kortrijk

Roesel are

captatie groei

NSTR 0 (ton)

Land- en bosbouwproducten en soortgelijke producten (inclusief levende dieren)

10%

NSTR 1 (ton)

Andere levensmiddelen en voedermiddelen

10%

NSTR 2 (ton)

Vaste minerale brandstoffen

10%

NSTR 3 (ton)

Aardolie, minerale olie, olieproducten, gassen

10%

NSTR 4 (ton)

Ertsen en metaalafval

10%

NSTR 5 (ton)

Ijzer, staal en non-ferrometalen (inclusief halffabricaten)

10%

NSTR 6 (ton)

Stenen en grondsoorten (inclusief bouwstoffen)

10%

NSTR 7 (ton)

Meststoffen

10%

NSTR 8 (ton)

Chemische producten

10%

NSTR 9 (TEU)

Voertuigen, machines, andere half- en eindproducten, bijzondere transportgoederen

10%

TOT

Totaal

100%

Bron: Rebel 2016.

HFST 4

CategorieÃ«n

CONFRONTATIE VAN VRAAG- EN AANBODZIJDE WATERGEBONDEN BEDRIJVENTERREINEN

TRANSPORT BIS

Onderstaande figuur geeft de resultaten weer van deze assumpties. Op deze figuur zien we dat RTW ten laatste in 2024 tegen het maximum van haar capaciteit aanloopt, zeker indien men weet dat er hierbij enkel rekening wordt gehouden met het containervolume. Indien er ook verder bulk en/of palletten moeten worden overgeslagen, wordt deze limiet vroeger bereikt. Zeker indien we rekening houden met de impact van de verbinding tussen Seine en Schelde, zien we dat zowel het containervolume als het bulkvolume vanaf 2022 aanzienlijk beginnen te stijgen. Met andere woorden als de huidige beschikbare capaciteit verdeeld wordt tussen bulk en containers zal er al veel sneller tegen de limieten van de terminal aangelopen worden dan in 2024. Het onderzoek in deze studie, met het oog op het kunnen faciliteren van de beoogde groei van de verbinding tussen Seine en Schelde, toont de noodzaak aan van bijkomende watergebonden bedrijventerreinen voor RTW, zonder de bijkomende ruimte dreigt de volledige groei te worden gehypothekeerd. De direct aanpalende gronden rond RTW, samen goed voor een kleine 8 ha bijkomende watergebonden bedrijventerreinen, zijn van strategisch belang, wil men enige groeimarge kunnen bieden aan de verzorgingsgebieden Waregem, Kortrijk, Roeselare en bij uitbreiding de grensgebieden rond Zulte en richting Noord-Frankrijk, regio Rijsel.

bulk volume

Verwacht volume

Max. volume

HFST 4

CONFRONTATIE VAN VRAAG- EN AANBODZIJDE WATERGEBONDEN BEDRIJVENTERREINEN

100 000 ton 80 000 ton 60 000 ton 40 000 ton 20 000 ton 2014 2015

2016 2017

2018 2019

2020 2021

2022 2023

2024 2025

container volume Verwacht volume

Max. volume

RTW

25 000 teu

Kenmerken Terminal

20 000 teu

Kadelengte

250

15 000 teu

Oppervlakte

1,8

10 000 teu

Max. Scheepstype

1350 ton

5 000 teu

Max. Volume Bulk

Ton

19.800

TEU

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Max. Volume Containers

(96 TEU)

TRANSPORT BIS

4.3.2.

River Terminal Roeselare (RTR)

Voor de in ontwikkeling zijnde River Terminal Roeselare (RTR) (wordt verwacht ten laatste in 2020 van start te gaan) is eenzelfde analyse gemaakt. Onderstaande figuur geeft het potentiĂŤle verzorgingsgebied van RTR weer:

Bestaande Terminals Geplande Terminals Verzoringsgebied RTR Onderzoeksfase KBK

81 !! ! Onderstaande figuur geeft! de verzorgingsgebieden weer van River Terminal Roeselare (RTR) en ! River Terminal Wielsbeke (RTW) wat containers betreft. We kunnen vaststellen dat dit voor een groot deel overlapt (paarse gedeelte).

Bestaande Terminals Geplande Terminals Verzorgingsgebied RTW RTW en RTR verzorgingsgebied Onderzoeksfase KBK

HFST 4

Bron: Rebel 2016.

CONFRONTATIE VAN VRAAG- EN AANBODZIJDE WATERGEBONDEN BEDRIJVENTERREINEN

Bron: Rebel 2016.

TRANSPORT BIS

Op basis van uitgebreide data-analyses, verwachte trends en ontwikkelingen in de binnenvaartsector en marktgesprekken met talrijke verladers en terminal operators komt expliciet naar voor dat de ontwikkeling van River Terminal Roeselare in eerste instantie zou moeten focussen op de behandeling van bulkgoed en palletten, en niet op containers (zie ook paragraaf 4.3.1). Voor bulktrafieken en palletvervoer (met name afgewerkte bouwmaterialen, zand en grind, (vee)voeders en recyclagestromen) is River Terminal Roeselare dan weer gunstig gelegen. Deze trafieken zijn minder tijdskritisch. Ook de logistieke behandeling heeft meer tijd nodig, binnenschepen moeten langer kunnen blijven liggen in vergelijking met containertrafieken, en extra sluispassages zijn hierdoor niet noodzakelijk nadelig. Het voor- en natransport is wel erg belangrijk, zeker omdat bulkgoederen vaak laagwaardige goederen zijn, zeker in vergelijking met containertrafieken, en hebben dus een erg beperkte bedieningsparameter. De ligging van River Terminal Roeselare is recht in het hart van de Zuid-West-Vlaamse bulkverbruikende industrie en biedt onder meer door de ligging en impact van beperkt voor- en natransport competitieve voordelen. Onderstaande figuur geeft het potentiĂŤle verzorgingsgebied weer voor bulkstormen van RTR.

Bestaande Terminals Geplande Terminals Verzorgingsgebied RTR Onderzoeksfase KBK

Zoals kan gezien worden op volgende figuur heeft dit veel minder overlap met het bulkverzorgingsgebied van RTW.

HFST 4

Bestaande Terminals Geplande Terminals

CONFRONTATIE VAN VRAAG- EN AANBODZIJDE WATERGEBONDEN BEDRIJVENTERREINEN

Verzorgingsgebied RTR Verzorgingsgebied RTW RTW en RTR verzorgingsgebied Onderzoeksfase KBK

Het is voor RTR ook erg belangrijk om te benadrukken dat naast de klassieke bulkstormen voor de bouwindustrie (zand, grind, …) en voedingsindustrie (granen, …) ook afval- en recyclagestromen erg veel potentieel hebben. Recent onderzoek8 toont aan dat er binnen de bedieningsperimeter van RTR enkele toonaangevende spelers (Shanks, Vanheede, Galloo, …) inzake de recyclage-en afvalstromen aanwezig zijn, die momenteel nog een sterk onderbenut potentieel hebben met het oog op de binnenvaart. Ook de bioreststromen (bodemverbeteraars, …) zijn talrijk aanwezig door de intensieve veeteelt in Midden- en Zuid‑West‑Vlaanderen, en hebben een sterk afzetgebied in Noord-Frankrijk tot Parijs. Bijzonder kansrijke stromen voor de binnenvaart, rekening houdend met de impact van de verbinding tussen Seine en Schelde. Bijkomend onderzoek zal moeten uitwijzen hoe dit potentieel maximaal kan worden gevaloriseerd op korte termijn en een modal shift kunnen bewerkstelligen van unimodaal wegvervoer naar de binnenvaart.

44.726

597.024

100,0%

597.024

NSTR 1 (ton)

Andere levensmiddelen en voedermiddelen

357.283

48.790

883.038

100,0%

883.038

NSTR 2 (ton)

Vaste minerale brandstoffen

584

7.749

19.794

100,0%

19.794

NSTR 3 (ton)

Aardolie, minerale olie, olieproducten, gassen

70.721

578.779

100,0%

578.779

NSTR 4 (ton)

Ertsen en metaalafval

91.323

49.318

65.560

100,0%

65.560

NSTR 5 (ton)

Ijzer, staal en non-ferrometalen (inclusief halffabricaten)

33.315

20.278

438

100,0%

438

NSTR 6 (ton)

Stenen en grondsoorten (inclusief bouwstoffen)

999.105

408.700

1.429.728

100,0%

1.429.728

NSTR 7 (ton)

Meststoffen

3.060

6.723

100,0%

6.723

NSTR 8 (ton)

Chemische producten

7.686

28.477

54.382

100,0%

54.382

NSTR 9 (ton)

Voertuigen, machines, andere half- en eindproducten, bijzondere transportgoederen

155.496

21.576

36.694

TOT

Totaal

1.971.495

700.336

3.672.161

3.635.467

Waregem

Bron: Rebel 2016.

Potentie-analyse bioreststromen West-Vlaanderen (2014) en belang van de kleine duwvaart voor West-Vlaanderen (2014), beide uitgevoerd door de POM West-Vlaanderen.

CONFRONTATIE VAN VRAAG- EN AANBODZIJDE WATERGEBONDEN BEDRIJVENTERREINEN

323.642

2025

RTW

Roesel are

NSTR 0 (ton)

Land- en bosbouwproducten en soortgelijke producten (inclusief levende dieren)

Categorieën

Kortrijk

Potentie

Waregem

Potentieel voor RTR Roesel are

Volumes

Zuid-West-Vlaanderen en dus op de potentie van RTR voor deze bulkstromen:

HFST 4

De volumes uit onderstaande tabel duiden ook op het belang van deze stromen voor Midden- en

TRANSPORT BIS

En volgende grafische weergave van het potentieel van River Terminal Roeselare:

NSTR 1

NSTR 2

NSTR 3

NSTR 5

NSTR 6

54.382

NSTR 0

6.723

438

NSTR 4

19.794

65.560

578.779

597.024

883.038

1.429.728

river terminal roeselare

NSTR 7

NSTR 8

NSTR 9

Bron: Rebel 2016. Opnieuw stellen we een groot potentieel vast voor RTR. Volgende assumpties zijn vervolgens genomen omtrent de captatie. In tegenstelling tot RTW is RTR een nieuwe terminal. Bijgevolg hoeveel procent van de groei de terminal de komende jaren zal capteren.

Roesel are

Kortrijk

2025

Waregem

Kortrijk

Waregem

CategorieĂŤn

captatie groei

Roesel are

huidige captatie volume

NSTR 0 (ton)

Land- en bosbouwproducten en soortgelijke producten (inclusief levende dieren)

45%

50%

90%

NSTR 1 (ton)

Andere levensmiddelen en voedermiddelen

50%

20%

NSTR 2 (ton)

Vaste minerale brandstoffen

25%

50%

NSTR 3 (ton)

Aardolie, minerale olie, olieproducten, gassen

50%

20%

NSTR 4 (ton)

Ertsen en metaalafval

50%

20%

NSTR 5 (ton)

Ijzer, staal en non-ferrometalen (inclusief halffabricaten)

10%

50%

25%

NSTR 6 (ton)

Stenen en grondsoorten (inclusief bouwstoffen)

50%

90%

NSTR 7 (ton)

Meststoffen

50%

20%

NSTR 8 (ton)

Chemische producten

30%

50%

90%

NSTR 9 (ton)

Voertuigen, machines, andere half- en eindproducten, bijzondere transportgoederen

HFST 4

CONFRONTATIE VAN VRAAG- EN AANBODZIJDE WATERGEBONDEN BEDRIJVENTERREINEN

moet aangegeven worden hoeveel van het huidige volume de terminal zal aantrekken naast

Bron: Rebel 2016.

TRANSPORT BIS

De resultaten hiervan worden samengevat in onderstaande figuur. We zien duidelijk de onmiddellijke noodzaak aan deze terminal, gezien de bijna 300.000 ton die daar vanaf dag één zou kunnen worden overgeslagen. bulk volume

container volume

Verwacht volume

Max. volume

Verwacht volume

Max. volume

4 teu

2 500 000 ton

3 teu

2 000 000 ton

2 teu

1 500 000 ton

1 teu

1 000 000 ton

0 teu

500 000 ton

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022 2023

2024 2025

2014 2015

2016 2017

2018 2019 2020 2021

2022 2023 2024 2025

Roeselare - Kenmerken Terminal Kadelengte

287

Oppervlakte

2,0

Max. Scheepstype

1350 ton

Max. Volume Bulk

2.000.000

Ton

TEU

Max. Volume Containers

(96 tot maximum 150 TEU)

Rekening houdende met de aanzienlijke volumes grondverzet die met de aanleg van Seine Schelde Vlaanderen gepaard gaan; en kennis hebbende van de structurele ondercapaciteit van RTW, wordt een snelle ontwikkeling aanbevolen. De voorziene capaciteit van 2 ha lijkt wel

4.3.3.

Avelgem container terminal (AVCT)

Ten slotte kunnen we deze analyse ook doorvoeren voor de Avelgem Container Terminal (AVCT). Anders dan bij de vorige terminals worden op AVCT logischerwijze alleen maar containers behandeld. Daarnaast zijn deze containers ook deels afkomstig van en bestemd voor Oost‑Vlaanderen. Meer bepaald wordt verwacht dat 100% van de groei in containers uit het verzorgingsgebied Avelgem en 100% van de groei in containers uit het verzorgingsgebied van Oudenaarde9 gecapteerd zal worden door deze terminal.

Bestaande Terminals Geplande Terminals Verzorgingsgebied AVCT

Bron: Rebel 2016. 9 Het verzorgingsgebied Oudenaarde maakt in principe geen deel uit van deze studie. De volumes uit dit verzorgingsgebied alsmede de verwachte groei van deze volumes zijn wel mee opgenomen teneinde de impact op AVCT goed te kunnen berekenen.

HFST 4

Onderzoeksfase KBK

CONFRONTATIE VAN VRAAG- EN AANBODZIJDE WATERGEBONDEN BEDRIJVENTERREINEN

voldoende om op de middellange termijn aan de vraag te kunnen voldoen.

TRANSPORT BIS

Opnieuw is het interessant om dit verzorgingsgebied naast dit van RTW te leggen. Dit wordt weergegeven op onderstaande figuur (blauw = verzorgingsgebied AVCT, donkerpaars = verzorgingsgebied RTW). Zoals men kan zien, liggen deze verzorgingsgebieden grotendeels naast elkaar omdat deze twee verschillende waterwegen bedienen (AVCT = Bovenschelde, RTW = Leie) .

Bestaande Terminals Geplande Terminals Verzorgingsgebied AVCT Verzorgingsgebied RTW Onderzoeksfase KBK

HFST 4

CONFRONTATIE VAN VRAAG- EN AANBODZIJDE WATERGEBONDEN BEDRIJVENTERREINEN

86 Een volledig analoog verhaal als voor RTW kan worden verteld over AVCT, aan de Schelde. De figuur hieronder toont aan dat er vanaf 2018 sterk tegen de limieten wordt aangelopen van de inland containerterminal, zeker indien men nadien de impact van een grootschalig project als Seine Schelde Vlaanderen structureel wil ondervangen en vooral ook de groei van tweede- en derdelijns watergebonden activiteiten wil faciliteren.

bulk volume

container volume

Verwacht volume

Max. volume

Verwacht volume

4 ton

Max. volume

25 000 teu

3 ton

20 000 teu

2 ton

15 000 teu

1 ton

10 000 teu

0 ton

5 000 teu

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022 2023

2024 2025

Avelgem - Kenmerken Terminal Kadelengte

200

Oppervlakte

1,9

Max scheepslengte: Max. Volume Bulk Max. Volume Containers

1350 ton

(96 tot max 150 TEU)

Ton

22 000

TEU

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022 2023

2024 2025

4.3.4.

Opwaardering Kanaal Bossuit-Kortrijk (KBK) en potenties van een bijkomende inland terminal

In kader van de opwaardering van het Kanaal Bossuit-Kortrijk (KBK), als strategisch onderdeel van de overkoepelende verbinding tussen Seine en Schelde, is er een haalbaarheidsstudie aangaande de mogelijkheid tot het realiseren van een bijkomende inland terminal in de vorm van een Regionaal Overslagcentrum op het KBK. Bij een aansluiting op de Leie verhoogt men het potentieel van KBK drastisch. Waar het totale tonnage naar overslag in 2015 950.000 ton bedroeg, kan dit oplopen naar 2,6 miljoen ton in de periode 2030-2040. Parallel aan het uitwerken van de haalbaarheidsstudie voor een Regionaal Overslagcentrum op het Kanaal Bossuit-Kortrijk, werkt de waterwegbeheerder verder initiatieven uit om samen met de verschillende bedrijven gelegen aan het Kanaal Bossuit-Kortrijk de trafiek verder te verankeren en waar mogelijk duurzaam te laten groeien over de waterweg.

TRANSPORT BIS

Regionale Logistieke Knooppunten verankeren de industrie en creëren toegevoegde waarde activiteiten – en diensten Belang van een geïntegreerde ruimtelijke beleidsvisie Evolutie van overslaglocaties: van overslagplatform in de enge zin tot Regionaal Logistiek Knooppunt Een belangrijke vaststelling uit de studie Transport Bis is dat het aanbod aan ruimte voor watergebonden bedrijvigheid schaars is terwijl de vraag naar binnenvaart als volwaardige vervoersoplossing in belang toeneemt, onder meer gelet op de verdere stijging van het goederenvervoer en de toenemende congestie op de weg. De realisatie van het project Seine Schelde Vlaanderen biedt hier een belangrijk deel van de oplossing, maar er is meer nodig. Om de stijgende vraag adequaat te kunnen opvangen, is er nood aan voldoende ruimte voor watergebonden bedrijvigheid in het algemeen, en strategische overslaglocaties in het bijzonder. Locaties die de rol vervullen van logistiek knooppunt, namelijk waar zoveel mogelijk goederenstromen (multipurpose) kunnen worden afgewikkeld voor zoveel mogelijk bedrijven (open access) en waar dus zoveel mogelijk rendement of schaaleffect kan worden behaald op een relatief beperkte ruimte (cfr. 4.2, p. 74).

AANLEIDING EN SITUERING

Idealiter groeien deze locaties uit tot zogenaamde Regionale Logistieke Knooppunten (RLK) of freight villages. Deze fungeren als extended gateways voor de zeehavens en worden gekenmerkt door een maximale combinatie van verschillende functionaliteiten. Volgende gradaties kunnen worden gemaakt inzake overslagcentra en hun betreffende logistieke functionaliteiten of dienstverlening:

HFST 1

Overslaglocatie in de enge zin: o focus 1 op 1 open overslag o

transportactiviteiten

bijvoorbeeld Alpro terminal te Wevelgem-Zuid

Inland terminal: o open overslag o

transportactiviteiten

open access karakter van de terminal

ontkoppeling en consolidatie van goederenstromen

bijvoorbeeld AVCT en RTW anno 2017

Regionaal Logistiek Knooppunt (RLK): o open overslag o

transportactiviteiten

open access karakter van de terminal

ontkoppeling en consolidatie van goederenstromen

focus op Value Added Logistics (VAL) & Value Added Services (VAS)

bijvoorbeeld RTW vanaf 2019

TRANSPORT BIS

De waardeketen van overslaglocaties wordt in onderstaande figuur samenvattend weergegeven.

Toegevoegde waarde diensten: VAL & VAS

Waardeketen overslaglocaties

RTW 2019

RTW 2017

Alpro terminal

Regionaal Logistiek Knooppunt

AVCT Inland Terminal Overslag locatie Functionaliteit Niveau 1 Transport Op- en overslag

Niveau 2 Transport Op- en overslag Open access Consolidatie

Niveau 3 Transport Op- en overslag Open access Consolidatie VAL / VAS

Case studies RTW en AVCT

bulk volume

AANLEIDING EN SITUERING

Fact sheet AVCT container volume

Verwacht volume

Max. volume

Verwacht volume

4 ton

Max. volume

25 000 teu

3 ton

20 000 teu

2 ton

15 000 teu

1 ton

10 000 teu

0 ton

5 000 teu

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022 2023

2024 2025

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022 2023

2024 2025

HFST 1

2014

Kadelengte Oppervlakte Max scheepslengte: Max. Volume Bulk Max. Volume Containers

200 1,9 1350 ton

m Ha (96 tot max 150 TEU)

Ton

22 000

TEU

TRANSPORT BIS

AVCT toegelicht AVCT was de eerste binnenvaart containerterminal in Vlaanderen, opgericht in 1990, langs de Boven-Schelde. De containerterminal is historisch gegroeid en heeft mede hierdoor geen optimale ontsluiting richting grote invalswegen als E17 en E403. Het bedieningsgebied focust op de industrie langs de Boven-Schelde van West-Vlaanderen tot Noord-Frankrijk. Belangrijkste zeehaven is Rotterdam en in mindere mate Antwerpen. Naast de zuivere overslagactiviteiten biedt Avelgem ook aanverwante activiteiten aan, zoals eigen wegvervoer voor het voor- en natransport, douaneafhandeling en opslag en depotactiviteiten voor verschillende rederijen. Initieel had de terminal een oppervlakte van 1,1 ha. Tijdens de periode 2001-2002 hebben er uitbreidingsinvesteringen plaatsgevonden, waardoor de terminal momenteel een oppervlakte heeft van 1,9 ha en 200 m kadelengte. Zoals de bovenstaande figuur over AVCT weergeeft, is er geen strategische ruimtebuffer om AVCT verder te laten ontwikkelen. Het gebrek aan ruimte is dan ook de achillespees voor een verdere groei van AVCT. Concreet heeft dit twee belangrijke negatieve gevolgen:

De inland terminal â&#x20AC;&#x153;an sichâ&#x20AC;? is beperkt in zijn ontwikkelingsmogelijkheden.

AANLEIDING EN SITUERING

De verwachte groei van de goederenstromen over de binnenvaart langs de Boven-Schelde kan op termijn onvoldoende gecapteerd en gefaciliteerd worden. 2.

AVCT kan zich niet verder ontwikkelen tot een volwaardig RLK, waardoor logistiek onvoldoende zijn hefboomfunctie kan vervullen richting verankering en versterking van de aanwezige industrie en distributie.

Door het gebrek aan bijkomende ruimte zal AVCT beperkt zijn in zijn mogelijke evolutie in de HFST 1

waardeketen en stagneren op het niveau inland terminal (cfr. figuur waardeketen overslaglocaties). Fact sheet RTW container volume

bulk volume Verwacht volume

Verwacht volume

Max. volume

25 000 teu

100 000 ton

20 000 teu

80 000 ton

15 000 teu

60 000 ton

10 000 teu

40 000 ton

5 000 teu

20 000 ton 2014 2015

2016 2017

2018 2019

2020 2021

2022 2023

RTW - kenmerken Terminal

2024 2025

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

RTW TO BE

Kadelengte

250

Kadelengte

Oppervlakte

1,8

Barge handlers

(96 TEU)

Oppervlakte

2,1

6,5

Max. Scheepstype

1350 ton

Max. Volume Bulk

Ton

Aanpalende terreinen

19.800

TEU

Max. Volume Containers

325

30 000

TEU

container volume Verwacht volume

Max. volume

40 000 teu 35 000 teu 30 000 teu 25 000 teu 20 000 teu 15 000 teu 10 000 teu 5 000 teu 0 teu

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

RTW toegelicht RTW is gesitueerd aan de Leie en opgericht als overslaglocatie voor containers in 2004 via een private joint venture tussen Beaulieu International Group (BIG) en Katoen Natie. Het bedieningsgebied van RTW focust voornamelijk op de sterk aanwezige industrie in Middenen Zuid-West-Vlaanderen in een verzorgingsgebied van circa 20 kilometer rond de terminal, waaronder bijvoorbeeld de vloerbedekkingsindustrie, de voedingssector en de bouwsector. RTW is bijzonder goed gelegen inzake voor- en natransport met onmiddellijke nabijheid van E17. Belangrijkste zeehaven waarmee momenteel wordt verbonden via de binnenvaart is de haven van Antwerpen en in mindere mate de havens van Zeebrugge en Rotterdam.

Gelet op de stopzetting van alle overslagactiviteiten in 2008 is de POM West-Vlaanderen in 2014 is overgegaan tot de overname van de concessie van de terminal om daarna een nieuwe exploitatiestructuur op te zetten, met als belangrijkste krachtlijnen “open access” en “multipurpose”. Sinds eind 2016 is er nood gerezen aan uitbreiding van de terminal om de groei van zowel containers alsook gepallettiseerde goederen en bulkstromen te kunnen blijven opvangen en om te kunnen doorgroeien naar een RLK is nog bijkomende ruimte nodig voor VAL en VAS. Enkel op die manier kunnen de voordelen voor de industrie op het vlak van Totale Logistieke Kost (TLK), service en carbon footprint worden gemaximaliseerd. Door een publiek partnerschap tussen Waterwegen en Zeekanaal NV en de POM WestVlaanderen is er ondertussen ruimte verworven om de terminal in de toekomst de kans te geven zich te ontwikkelen tot RLK.RTW leert dus dat een strategisch grondbeleid van groot belang is om lading aan de aanwezige binnenvaartplatformen te binden en te verankeren. Dit zowel voor de verdere groei van de watergebonden volumes, op het vlak van ruimte-efficiëntie alsook met het oog op een verhoogde functionele invulling van de schaarse (watergebonden) bedrijventerreinen in Zuid- en Midden-West-Vlaanderen.

AANLEIDING EN SITUERING

“open access” te zijn en werd daardoor enkel gebruikt door een beperkt aantal verladers.

HFST 1

Niettemin heeft de terminal moeilijke opstartjaren gekend. De terminal had niet de perceptie van

TRANSPORT BIS

4.3.5.

Conclusies rond West-Vlaamse binnenvaartterminals en link met Beleidsplan Ruimte Vlaanderen

Op basis van de krachtlijnen van het in ontwikkeling zijnde Beleidsplan Ruimte Vlaanderen, is het logisch om te vertrekken van de bestaande (West-)Vlaamse inland terminals/binnenvaartterminals en te kijken hoe zij gepositioneerd zijn ten opzichte van de belangrijkste logistieke/industriële clusters en de (zee-)havens. Om

maximale

slaagkansen

geven

aan

groei

van

verschillende

West-Vlaamse binnenvaartterminals moeten er strategische keuzes worden gemaakt, onder meer in functie van het type goederen dat er zal worden behandeld. RTW en AVCT hebben beiden een uitgesproken roeping om de containeractiviteiten in West‑Vlaanderen verder te ondersteunen en de link tussen de (West-)Vlaamse zeehavens en het achterland structureel te verankeren. Beide binnenvaartcontainerterminals hebben geen kannibaliserend effect op elkaar, omwille van hun specifieke ligging respectievelijk langs de Leie en de Schelde. Verdere ruimtelijke ontwikkelingen inzake containeractiviteiten in het (West‑) Vlaamse achterland moeten doelgericht en maximaal hierop aansluiten zodat concreet kan gekomen worden tot de ontwikkeling van zogenaamde freight villages, waar synergie- en clustereffecten maximaal worden mogelijk gemaakt.

De in ontwikkeling zijnde River Terminal Roeselare moet dan weer maximaal inzetten op de

HFST 4

CONFRONTATIE VAN VRAAG- EN AANBODZIJDE WATERGEBONDEN BEDRIJVENTERREINEN

open overslag van bulk- en palletgoederen. De geografische ligging van deze in ontwikkeling zijnde terminal ten opzichte van hun belangrijkste aanlever- en afzetmarkten maakt dat deze specialisatie absoluut nodig is. Daarenboven is er de haalbaarheidsstudie voor een Regionaal Overslagcentrum (ROC) op het Kanaal Bossuit-Kortrijk. Slim kiezen met betrekking tot het aantal en de locatie van binnenvaartterminals en bijkomende ruimte voor watergebonden bedrijvigheid is met andere woorden belangrijk om maximaal kansen te geven aan een (West-)Vlaams logistiek clusterbeleid met beoogde synergie- en clustereffecten, onder meer via grote maatschappelijke impactprojecten als Seine Schelde Vlaanderen. Daarnaast dient natuurlijk ook rekening gehouden te worden met initiatieven die spontaan uit de markt komen, een slimme combinatie tussen top-down en bottom-up.

TRANSPORT BIS

4.4. GAP-analyse: matching vraagen aanbodzijde watergebonden bedrijventerreinen In een laatste stap wordt dan logischerwijze de vraag naast het aanbod gelegd. Onderstaande tabel geeft voor het jaar 2025 weer hoe deze matching eruitziet:

Overzicht - 2025

Max. Vraag (ha)

Min. Tekort (ha)

Max. Tekort (ha)

Oostende

10,3

1,2

Brugge

0,9

28,3

27,4

16,1

Waregem

6,5

8,4

1,9

Kortrijk

1,8

2,5

0,7

Zeebrugge

Menen

1,3

Avelgem

2,8

5,8

Vleteren

Roeselare

4,3

40,5

36,2

Totaal

31,8

104

84,5

85,2

Bron: Rebel 2016. Uit deze tabel blijkt dat in heel West-Vlaanderen een tekort aan watergebonden bedrijventerreinen wordt verwacht van 84,5 tot 85,2 ha tegen 2025. Dit is gerekend met de modal split van 33,3%. Hiervan zijn de grootste tekorten verdeeld in een noordelijk verzorgingsgebied rond Brugge en een zuidelijk verzorgingsgebied rond Roeselare. Eenzelfde tabel kan opgesteld worden, ervan uitgaande dat de modal shift op deze nieuwe terreinen â&#x20AC;&#x2DC;slechtsâ&#x20AC;&#x2122; 25% zal zijn. We zien dat het tekort bijgevolg oploopt naar ergens tussen de 153,1 en 154,7 ha tegen 2025.

93 CONFRONTATIE VAN VRAAG- EN AANBODZIJDE WATERGEBONDEN BEDRIJVENTERREINEN

Veurne

Min. Vraag (ha)

2,2

Diksmuide

Aanbod (ha)

HFST 4

Ieper

TRANSPORT BIS

Overzicht - 2025

Aanbod (ha)

Min. Vraag (ha)

Max. Vraag (ha)

Min. Tekort (ha)

Max. Tekort (ha)

2,2

Diksmuide

Veurne

Ieper

Oostende

10,3

1,6

Brugge

0,9

38,1

Zeebrugge

21,5

Waregem

6,5

20,7

14,2

Kortrijk

1,8

3,3

1,5

Menen

1,7

Avelgem

2,8

13,9

11,1

Vleteren

Roeselare

4,3

72,5

68,3

Totaal

31,8

167,7

174,3

153,1

154,7

Bron: Rebel 2016. In bijlage 6 zijn de grafieken opgenomen voor elk verzorgingsgebied waarin de matching van vraag en aanbod getoond wordt overheen de verschillende jaren tot 2025. Dit laat zien vanaf wanneer er voor elk verzorgingsgebied mogelijks een tekort ontstaat. Voor de drie verzorgingsgebieden waarvoor de grootste tekorten worden voorzien, zijn deze grafieken hieronder ook afzonderlijk opgenomen.

bedrijventerreinen Min vraag

HFST 4

Max vraag

Max. volume

Voor Zeebrugge stellen we vast dat de minimumvraag gelijk is aan de maximumvraag.

Dit wil zeggen dat de huidig functioneel

10 20

ingevulde

reeds

oppervlakten bereiken. Elk additioneel volume

bedrijventerreinen

minstens de gemiddelde overslagvolumes per

zal bijgevolg direct leiden tot een additionele vraag aan terreinen. 2014 2015 2015 2016 2016 2017 20202020 2021 2021 2022 2023 2014 2017 2018 201820192019 2022 2024 20232025 2024 2025

Daarnaast stellen we vast dat dit nagenoeg constant blijft overheen de verschillende jaren. Dat is niet verwonderlijk aangezien de groei in het verzorgingsgebied Zeebrugge ook onder het algemene gemiddelde ligt.

Bron: Rebel 2016.

CONFRONTATIE VAN VRAAG- EN AANBODZIJDE WATERGEBONDEN BEDRIJVENTERREINEN

TRANSPORT BIS

De vraag naar bijkomende bedrijventerreinen is hier dus eigenlijk al aanwezig. Hier moet echter wel een kanttekening bij gemaakt worden aangezien de haven van Zeebrugge hier wel voor enige vertekening kan zorgen. In de haven van Zeebrugge zal immers veel overslag gebeuren en zal dit op een efficiënte manier gebeuren, waardoor de overslagvolumes per oppervlakte hoger zullen liggen dan het gemiddelde. Bijgevolg zal er in dit verzorgingsgebied meer volume per oppervlakte behandeld kunnen worden en is deze berekening dus waarschijnlijk ook een overschatting. bedrijventerreinen Min vraag

Voor het verzorgingsgebied Roeselare krijgen

Max vraag

we eenzelfde beeld. De minimale en maximale

Max. volume

vraag liggen op hetzelfde niveau, wat hier ook

wijst op het feit dat de huidig functioneel

ingevulde bedrijventerreinen reeds minstens het

430

gemiddeld overslagvolume per oppervlakte

bereiken.

220

010 2014

2015

2016

2017 2018

2019 2020

2021 2022

2023 2024 2025

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Bovendien stellen we ook hier vast dat de vraag naar bijkomende bedrijventerreinen momenteel al aanwezig is. Dit wijst opnieuw op het feit dat er momenteel in het verzorgingsgebied overgeslagen per hectare. Bovendien zien we dat hier het tekort sterk oploopt in de laatste jaren van onze prognoseperiode. Dit is voornamelijk

terug te brengen aan de realisatie van de verbinding tussen Seine en Schelde. Ook voor het verzorgingsgebied Brugge krijgen we eenzelfde verhaal. De huidige watergebonden bedrijventerreinen worden al vrij efficiënt en effectief benut. Bovendien zien we dat het tekort aan bedrijventerreinen sterk oploopt in de periode 2019‑2023.

bedrijventerreinen Min vraag

Max vraag

Belangrijk om hierbij op te merken is dat

Max. volume

voorafgaande

oefening

uitgaat

van

veronderstelling dat er geen herlokalisatie kan

12 12

gebeuren van niet-watergebonden bedrijven

die momenteel aan het water gevestigd zijn,

maar hier geen gebruik van maken.

Als we deze assumptie laten vallen, en bij het

00 2014

2015

2014

2016

2015

2017 2018

2016

2019 2020

2017 2018

2021 2022

2019 2020

2023 2024 2025

2021 2022

aanbod dus ook deze terreinen opnemen,

2023 2024 2025

krijgen we volgende tabel voor het jaar 2025,

Bron: Rebel 2016.

HFST 4

uitgaande van de 33,3% modal shift.

95 CONFRONTATIE VAN VRAAG- EN AANBODZIJDE WATERGEBONDEN BEDRIJVENTERREINEN

Roeselare meer volume dan gemiddeld wordt

TRANSPORT BIS

Overzicht - 2025

Aanbod (ha)

Ieper

Min. Vraag (ha)

Max. Vraag (ha)

Min. Tekort (ha)

Max. Tekort (ha)

87,4

Diksmuide

Veurne

Oostende Brugge Zeebrugge

1,2

35,9

28,3

16,1

Waregem

75,4

8,4

Kortrijk

132,1

2,5

Menen Avelgem Vleteren

1,3

5,8

40,5

499,6

99,1

104,1

16,1

Roeselare Totaal

24 15,8

Bron: Rebel 2016. Hieruit valt duidelijk af te leiden dat op die manier aan een groot deel van de toekomstige vraag

HFST 4

CONFRONTATIE VAN VRAAG- EN AANBODZIJDE WATERGEBONDEN BEDRIJVENTERREINEN

voldaan kan worden. Deze oefening toont het belang aan van een goede invulling van de schaarse watergebonden bedrijventerreinen. Niettemin moeten we dit met het nodige realisme en pragmatisme opvatten, en beseffen dat een herlokalisatie geen eenvoudig, maar tijdrovend proces is. Niettemin toont dit wel ontegensprekelijk het belang van een doordachte en doorgedreven (lokale) ruimtelijke planningsstrategie en overeenkomstig beleid, zeker naar de inplanting van niet-watergebonden bedrijven op schaarse eerste- en tweedelijns watergebonden bedrijventerreinen toe. Een andere bijkomende oplossing kan liggen in het watergebonden maken van bedrijventerreinen die momenteel aan het water liggen, maar waar nog investeringen voor nodig zijn vooraleer deze effectief ontsloten zijn via het water. We kunnen deze bedrijventerreinen met andere woorden activeren door bijkomende infrastructurele investeringen. Als we deze bedrijventerreinen mee opnemen, krijgen we volgende tekorten (uitgaande van de 33,3% modal shift):

TRANSPORT BIS

Overzicht - 2025

Aanbod (ha)

Min. Vraag (ha)

Max. Vraag (ha)

Min. Tekort (ha)

Max. Tekort (ha)

2,2

Veurne

4,3

Oostende

15,6

1,2

Brugge

1,2

28,3

27,1

Ieper Diksmuide

Zeebrugge

16,1

Waregem

7,7

8,4

0,7

Kortrijk

3,1

2,5

Menen Avelgem Vleteren

1,3

2,8

5,8

Roeselare

4,8

40,5

35,7

Totaal

44,7

99,1

104,1

82,6

Bron: Rebel 2016. We kunnen uit bovenstaande tabel dus concluderen dat het activeren, door bijkomende infrastructurele maatregelen (aanleg kaaimuren, inplanten kunstwerken, â&#x20AC;¦), slechts gedeeltelijk

voor watergebonden bedrijvigheid te voldoen.

CONFRONTATIE VAN VRAAG- EN AANBODZIJDE WATERGEBONDEN BEDRIJVENTERREINEN

Er blijft nog steeds een tekort van gemiddeld 82,6 ha om aan de bijkomende vraag naar ruimte

bedrijvigheid in West-Vlaanderen.

HFST 4

een oplossing kan bieden aan de vraag naar bijkomende ruimte voor watergebonden

TRANSPORT BIS

4.4.1.

Concluderende overzichtstabel confrontatie vraagen aanbodzijde watergebonden bedrijventerreinen in West-Vlaanderen

Onderstaande tabel geeft op een overzichtelijke wijze de samenvatting van de confrontatie van vraagen aanbodzijde naar watergebonden bedrijventerreinen in West-Vlaanderen in 2025 weer:

Watergebonden aanbod (ha)

Niet functioneel ingevulde watergebonden opp. (ha)

Waarvan op actieve bedrijventerreinen (ha)

105,9

33,4%

2,2

103,7

91,8

19,2

20,9%

5,4

13,8

224,8

26,9

12%

26,9

Oostende

598,3

104,2

17,4%

25,7

10,3

68,2

52,4

1,6

Brugge

270,4

76,3

28,2%

3,9

0,9

71,5

34,1

28,3

16,1

21,5

Waregem

365,2

111,7

30,6%

28,5

6,5

76,6

62,4

8,4

20,7

Kortrijk

561,1

268

47,8%

55,6

1,8

210,6

128,5

3,3

Menen

121,3

38,2

31,5%

17,1

18,1

1,7

Avelgem

97,9

31,7

32,4%

18,8

2,8

10,1

5,8

13,9

Veurne

Zeebrugge

Vleteren

28,9%

55,8

4,3

61,4

47,4

40,5

72,5

3.068,2

903,6

29,5%

210,9

31,8

661

436,1

174,3

CONFRONTATIE VAN VRAAG- EN AANBODZIJDE WATERGEBONDEN BEDRIJVENTERREINEN

121,5

Bron: Rebel 2016.

Totaal

420,2

invulling van een watergebonden bedrijventerrein en/of bijkomende investeringen voor inactieve

HFST 4

Roeselare

Maximale vraag (ha)

Functioneel ingevulde watergebonden opp. (ha)

317,2

Minimale vraag (ha)

WG opp. (ha)

Ieper Diksmuide

Aanbod WG (ha)

Totaal opp. (ha)

bedrijventerreinen

watergebonden bedrijventerreinen belangrijk zijn om aan de minimale toekomstige vraag te

Belangrijke leerlessen en conclusies die hieruit kunnen worden getrokken richting ruimtelijkâ&#x20AC;&#x2018;economisch beleid en (toekomstige) strategie:

Van de 903,6 ha aan watergebonden bedrijventerreinen, is er slechts 210,9Â ha ingevuld door bedrijven die effectief gebruikmaken van de waterweg.

Daarnaast is er in gans West-Vlaanderen momenteel slechts 31,8 ha aan watergebonden bedrijventerreinen direct beschikbaar.

661 ha aan bedrijventerreinen gelegen naast het water, is ingenomen door bedrijven die hier geen gebruik van maken. 436,1 ha hiervan is gelegen op actieve watergebonden bedrijventerreinen. Voor de overige 224,9 ha is eerst nog een investering nodig om deze terreinen direct waterontsloten te maken.

Door een betere, en dus meer functionele invulling van de huidige watergebonden bedrijventerreinen, kan het watergebonden aanbod vertienvoudigd worden. Door de activering van inactieve bedrijventerreinen kan een additionele 224,9 ha aan watergebonden bedrijventerreinen beschikbaar gemaakt worden. Concreet betekent dit voor West-Vlaanderen dat bijkomende herlokalisaties van niet-functionele

kunnen blijven voldoen of deze minimaal te faciliteren.

TRANSPORT BIS

Om aan de vraag naar bijkomende ruimte voor watergebonden bedrijvigheid, variërend tussen de 99 tot 174,3 ha10 te faciliteren tegen 2025, te kunnen voldoen zal, in navolging op de Transport Bis-studie, een gezamenlijke strategie en dito aanpak uitgewerkt moeten worden. Hierbij is het belangrijk om een logische volgorde en hiërarchie van ruimtelijke beleidsprincipes te hanteren:

In eerste orde worden bestaande bedrijven, die gelegen zijn aan het water maar op vandaag niet-functioneel watergebonden zijn, gestimuleerd om over te gaan tot watergebonden transport (en/of gebruik te maken van proceswater).

Er wordt een doordachte strategie opgebouwd om bestaande, niet-watergebonden bedrijven vrijwillig te laten herlokaliseren, zodat de vrijgekomen ruimte kan worden herbenut ten behoeve functioneel watergebonden bedrijvigheid. Indien men hier provincie West-Vlaanderen.

Bestaande watergebonden bedrijven die een uitbreidingsbehoefte hebben, en waarvan alle wettelijke planningsprocedures in orde zijn, kunnen een openruimtebestemming aansnijden.

Er is nood aan een doordachte combinatie van oplossingen om beleidsmatig en maatschappelijk aan de vraag naar bijkomende ruimte voor watergebonden bedrijvigheid te kunnen blijven voldoen. Het is bovendien ook bijzonder interessant om bij de strategieontwikkeling inzake de vraag naar ruimte voor watergebonden bedrijvigheid ook expliciet rekening te houden met grensoverschrijdende plannen en projecten. Zo kan onder meer worden verwezen naar de bestaande initiatieven in Halluin (Noord-Frankrijk), Warcoing en Pecq (Henegouwen) en de reconversie van de elektriciteitscentrale van Ruien (Oost-Vlaanderen). Deze projecten en plannen liggen buiten de grenzen van de provincie WestVlaanderen, en bijgevolg het studiegebied van Transport Bis, maar zijn niettemin zeer relevant. De finale ruimtevraag voor watergebonden bedrijvigheid en de hierop inspelende beleidsstrategie kan met

Tot slot is een coherente en doordachte strategie rond het huidige versnipperde aanbod aan watergebonden bedrijventerreinen, waarbij de bestaande inland terminals voldoende groeimarge krijgen een absolute noodzaak. 10 Deze aantallen gaan ervan uit dat de niet-actieve terreinen en de niet-functioneel ingevulde terreinen nog niet in aanmerking komen om aan de verwachte vragen naar watergebonden bedrijventerreinen te voldoen.

HFST 4

andere woorden best ook grensoverschrijdend benaderd worden.

99 CONFRONTATIE VAN VRAAG- EN AANBODZIJDE WATERGEBONDEN BEDRIJVENTERREINEN

beleidsmatig wil op inzetten, zal dit moeten passen binnen het totale ruimtebeleid van de

TRANSPORT BIS

5 HOOFDSTUK

algemene conclusies

TRANSPORT BIS

Om de logistieke en industriële slagkracht van (West-)Vlaanderen te kunnen behouden, is het een basisvoorwaarde om over voldoende beschikbare (watergebonden) bedrijventerreinen te beschikken. Voor West-Vlaanderen alleen wordt er tegen 2025 al een groei verwacht van 6,8% ten opzichte van het huidige volume aan geladen en geloste goederenstromen. Dit betekent een geconsolideerde groei van aanen afgevoerde goederenstromen van 7,2 miljoen ton voor de West-Vlaamse productie- en distributiecentra. Rekening houdend met de steeds toenemende congestie op de (West-)Vlaamse autowegen en het strategische belang van een vlotte ontsluiting van de (West-)Vlaamse havens, is er bijgevolg absoluut behoefte aan alternatieve transportmodi om deze groei te kunnen ondervangen. De binnenvaart biedt hier ontegensprekelijke mogelijkheden en kansen. Zeker als er op basis van de uitgevoerde goederenprognoses minimaal wordt verwacht dat er 1,3 miljoen ton goederenstromen extra via de binnenvaart zal worden afgewikkeld. Anders gesteld, 17,6% van de totale groei in West-Vlaanderen zal door de binnenvaart worden getransporteerd. Maar dit betekent wel dat er in West-Vlaanderen voldoende ruimte moet zijn voor binnenvaartterminals en watergebonden bedrijventerreinen om deze groei te kunnen ondervangen.

vermeden. Op basis van de krachtlijnen van het in ontwikkeling zijnde Beleidsplan Ruimte Vlaanderen, is er duidelijk behoefte aan een doelgerichte inzet van bestaande (en in ontwikkeling zijnde) West-Vlaamse inland terminals en hiermee verbonden nieuwe ruimte voor watergebonden bedrijvigheid. Enkel op deze manier kunnen de schaarse West-Vlaamse watergebonden bedrijventerreinen, al dan niet direct gelinkt aan een binnenvaartterminal, maximale groeikansen krijgen om zich te ontwikkelen tot volwaardige regionale logistieke en industriële knooppunten. Het zijn net deze knooppunten die het (West-)Vlaamse achterland structureel verbinden met zowel de Vlaamse zeehavens als de belangrijkste Europese productie- en afzetmarkten. River Terminal Wielsbeke (RTW) en Avelgem Container Terminal (AVCT) hebben hierbij een uitgesproken roeping om de containeractiviteiten verder te versterken. De in ontwikkeling zijnde multipurpose River Terminal Roeselare ( RTR) heeft dan weer een uitgesproken roeping om zich te richten op bulk- en pallettrafieken. In kader van de opwaardering van het Kanaal Bossuit-Kortrijk (KBK), als strategisch onderdeel van de overkoepelende verbinding tussen Seine en Schelde, is de haalbaarheidsstudie uitgevoerd aangaande de mogelijkheid tot het realiseren van een bijkomende inland terminal in de vorm van een Regionaal Overslagcentrum op het KBK.

ALGEMENE CONCLUSIES

Vlaanderen. Een wildgroei en een versnipperd beleid ter zake is suboptimaal en moet worden

Gateway-strategie die de basis heeft gevormd van het in ontwikkeling zijnde Beleidsplan Ruimte

101

HFST 5

Het vrijmaken van deze ruimte moet evenwel doordacht gebeuren, conform de Extended

TRANSPORT BIS

Bij een aansluiting op de Leie verhoogt men het potentieel van KBK drastisch. Waar het totale tonnage naar overslag in 2015 950.000 ton bedroeg, kan dit oplopen naar 2,6 miljoen ton in de periode 2030-2040. Parallel aan het uitwerken van de haalbaarheidsstudie voor een Regionaal Overslagcentrum op het Kanaal Bossuit-Kortrijk, werkt de waterwegbeheerder verder initiatieven uit om samen met de verschillende bedrijven gelegen aan het Kanaal Bossuit-Kortrijk de trafiek verder te verankeren en waar mogelijk duurzaam te laten groeien over de waterweg. Bovendien kan het huidige West-Vlaamse logistieke clusterbeleid op deze manier maximaal inspelen op de beoogde synergie- en clustereffecten van grote maatschappelijke impactprojecten zoals de verbinding tussen de Seine en Schelde. Concreet betekent dit voor West-Vlaanderen dat er een bijkomende vraag naar ruimte is voor watergebonden bedrijvigheid variërend tussen 99 ha en maximaal 104 ha. Momenteel worden van de 903,6 ha aan watergebonden bedrijventerreinen slechts 210,9 ha ingevuld door bedrijven die effectief gebruikmaken van de waterweg. Dit betekent dat slechts 23% van het totale aanbod een functioneel gebruik kent.

schaars en te beperkt om maximaal te kunnen inspelen op de economische groeikansen van onder meer de verbinding tussen Seine en Schelde. Er is momenteel in gans West-Vlaanderen slechts 31,8 ha aan watergebonden bedrijventerreinen direct beschikbaar. De locatie van het huidige beschikbare aanbod is daarenboven niet optimaal. Meer dan 50% van deze bijkomende vraag naar ruimte voor watergebonden bedrijvigheid is gesitueerd in de combinatie van de Zuid-West-Vlaamse verzorgingsgebieden Roeselare en Waregem. Aangezien deze gebieden in het rechtstreekse impactgebied vallen van het grootschalig project

HFST 5

ALGEMENE CONCLUSIES

102

Verder is de “ijzeren voorraad” aan watergebonden bedrijventerreinen in West-Vlaanderen

Seine Schelde Vlaanderen en de daaruit voortkomende structurele trafiekgroei, is dit niet geheel onlogisch. Daarenboven creëren de impact- en werkingsgebieden van RTW, AVCT, de in ontwikkeling zijnde RTR en het potentieel overslagcentrum op het KBK, eveneens gelegen in Zuid-West-Vlaanderen, een bijkomend aanzuigeffect naar watergebonden bedrijvigheid. Logischerwijze zal aan deze totale vraag naar bijkomende ruimte voor watergebonden bedrijvigheid voldaan moeten worden door, bijvoorbeeld als een vervolgtraject op de Transport Bis-studie, een gezamenlijke strategie en dito aanpak uit te werken om aan de vraag naar bijkomende ruimte voor watergebonden bedrijvigheid te kunnen voldoen. Het is bovendien ook bijzonder interessant om bij de strategieontwikkeling inzake de vraag naar ruimte voor watergebonden bedrijvigheid ook expliciet rekening te houden met grensoverschrijdende plannen en projecten. De finale ruimtevraag voor watergebonden bedrijvigheid en de hierop inspelende beleidsstrategie kan met andere woorden best ook

TRANSPORT BIS

grensoverschrijdend benaderd worden. Een betere, en dus meer functionele invulling van de huidige watergebonden bedrijventerreinen, kan niettemin het watergebonden aanbod vertienvoudigen. Er is dus nood aan een doordachte combinatie van oplossingen om beleidsmatig en maatschappelijk aan de vraag naar bijkomende ruimte voor watergebonden bedrijvigheid te kunnen blijven voldoen. Structureel inzetten op een voldoende aanbod aan beschikbare watergebonden bedrijventerreinen en groeiruimte voor de West-Vlaamse binnenvaartterminals is conditio sine qua non indien men het industriĂŤle West-Vlaamse achterland, en bij uitbreiding industrieel en logistiek Vlaanderen, duurzaam wil laten groeien. Alternatieve transportmodi, zoals de binnenvaart, moeten hierbij alle kansen krijgen. Rekening houdend met de congestievrije vaarwegen, biedt de binnenvaart de beste groeigaranties en vermijdt het een mobiliteitsinfarct op (West-)Vlaams niveau.

HFST 5

ALGEMENE CONCLUSIES

103

TRANSPORT BIS

HFST 6

BELEIDSAANBEVELINGEN

104 HOOFDSTUK

beleidsaanbevelngen

TRANSPORT BIS

De provincie West-Vlaanderen heeft behoefte aan een éénduidige en integrale aanpak voor de verdere ontwikkeling van haar watergebonden bedrijventerreinen, zeker met het oog op een noodzakelijke verdere ontsluiting van de West-Vlaamse waterwegen, op zowel het Seinebekken (in het licht van de verbinding tussen Seine en Schelde) als het Scheldebekken. Een samenwerking tussen de Provincie West-Vlaanderen, de POM West-Vlaanderen, de intercommunales WVI en Leiedal en de waterwegbeheerder W&Z is hierbij een minimale en tevens noodzakelijke randvoorwaarde om West-Vlaanderen kansrijk en succesvol te kunnen laten inspelen op de opportuniteiten van een grootschalig project als Seine Schelde Vlaanderen. Deze samenwerking zou in essentie moeten focussen op een aangepast grondenbeleid, door, bijvoorbeeld als een vervolgtraject op de Transport Bis-studie, een gezamenlijke strategie en dito aanpak uit te werken om aan de vraag naar bijkomende ruimte voor watergebonden bedrijvigheid te kunnen voldoen. Verder beschikt het publiek partnerschap momenteel reeds over de nodige sturende instrumenten om hier meer doelgericht op te sturen. W&Z als Vlaamse waterwegbeheerder, beschikt over een voorkooprecht inzake watergebonden bedrijventerreinen. Hiermee zet W&Z in

Net zoals de waterwegbeheerder, kunnen ook de West-Vlaamse intercommunales Leiedal en WVI hun respectievelijk grondenbeleid aanscherpen, zodat een maximale functionele invulling van de bestaande, en vooral toekomstige watergebonden bedrijventerreinen, kan worden gerealiseerd. Daarenboven is het van cruciaal belang dat huidige en toekomstige West-Vlaamse overslagplatformen maximaal worden benut en gevaloriseerd. Dankzij deze overslagpunten bedrijventerreinen maximaal van de waterweg gebruikmaken.

De POM West-Vlaanderen heeft bovendien met haar huidige ruimtemonitor een instrument in

HFST 6

kunnen bedrijven gesitueerd op tweede- en vooral ook derdelijns watergebonden

105 BELEIDSAANBEVELINGEN

op het valoriseren van watergebonden bedrijventerreinen.

handen om de korte- en langetermijnbehoefte naar bijkomende ruimte voor watergebonden bedrijvigheid op te volgen en proactief met de intercommunales en/of W&Z te kijken welke West‑Vlaamse verzorgingsgebieden prioritaire aandacht moeten krijgen inzake de bijkomende creatie van bijkomende ruimte voor watergebonden bedrijvigheid. Zo kan het publiek partnerschap in functie van de doelgerichte en bijkomende vraag naar ruimte voor watergebonden activiteiten maximaal inspelen op opportuniteiten als Seine Schelde Vlaanderen, net door onder meer de ruimtemonitor van de POM West-Vlaanderen strategisch in te zetten in functie van realisatie en valorisatie van watergebonden economische clusters. Verder kan de ruimtemonitor (onder meer op basis van de inzichten uit Transport Bis) mee helpen vermijden dat de huidige inland terminals RTW en AVCT op korte termijn tegen hun capaciteitslimieten aanlopen. De ruimtemonitor krijgt op deze manier eveneens een strategische waarde en kan mee helpen om de huidige en toekomstige inland terminals te blijven laten

TRANSPORT BIS

fungeren als noodzakelijke motor en katalysator van de West-Vlaamse industrie. Door verschillende sturings- en monitoringsinstrumenten op deze manier in te zetten, kunnen de POM West-Vlaanderen, de intercommunales Leiedal en WVI ĂŠn W&Z ervoor zorgen dat hun visie op de ruimtelijke ontwikkeling van West-Vlaanderen volledig in lijn ligt en blijft met het overkoepelende (in ontwikkeling zijnde) Beleidsplan Ruimte Vlaanderen, en dus met de huidige en toekomstige ambities van de Vlaamse overheid ter zake.

HFST 6

BELEIDSAANBEVELINGEN

106

HFST 6

BELEIDSAANBEVELINGEN

TRANSPORT BIS

107

TRANSPORT BIS

7 HOOFDSTUK

bijlageS

TRANSPORT BIS

Bijlage 1: verzorgingsgebieden

veurne

oostende 10a

vleteren

diksmuide

109 | BIJLAGES

10a

HFST 7

ieper

zeebrugge 10a

TRANSPORT BIS

brugge

waregem 10a

roeselare

menen 10a

HFST 7

| BIJLAGES

110

kortrijk

avelgem 10a

TRANSPORT BIS

Bijlage 2: Lijst van de 20 NST-categorieën gehanteerd door het VVC

NST 1: Landbouwproducten

•

NST 2: Kolen, ruwe petroleum en gas

•

NST 3: Ertsen

•

NST 4: Voeding, drank en tabak

•

NST 5: Textiel

•

NST 6: Hout en afgeleide producten

•

NST 7: Geraffineerd petroleum, cokes

•

NST 8: Chemicaliën en afgeleide producten

•

NST 9: Niet-metalen minerale producten

•

NST 10: Metalen

•

NST 11: Machines

•

NST 12: Transportgoederen

•

NST 13: Meubelen en andere gefabriceerde goederen

•

NST 14: Secundaire ruwe materialen

•

NST 15: Post

•

NST 16: Materiaal voor transport van goederen

•

NST 17: Verhuisgoederen

•

NST 18: Gegroepeerde goederen

•

NST 19: Onbekend (Containers)

•

NST 20: Andere

111 | BIJLAGES

•

HFST 7

TRANSPORT BIS

Bijlage 3: Conversiematrix NST naar NSTR nstr 0

nstr 1

nstr 2

nstr 3

nstr 4

nstr 5

nstr 6

nstr 7

nstr 8

nstr 9

NST 1

57,2%

NST 2

11,3%

10,5%

78,2%

NST 3

0,8%

7,5%

87,3%

4,5%

NST 4

30%

96,6%

0,4%

NST 5

80,6%

19,4%

NST 6

64,6%

14%

21,4%

NST 7

23,9%

72,5%

3,6%

NST 8

7,9%

7,2%

0,8%

4,7%

20,7%

46,3%

10,9%

1,3%

NST 9

0,9%

96,8%

0,3%

20%

NST 10

7,8%

77,5%

0,3%

14,4%

NST 11

100%

NST 12

100%

NST 13

100%

NST 14

6,1%

350%

53,4%

4,9%

0,6%

NST 15

NST 16

100%

NST 17

100%

NST 18

NST 19

100%

NST 20

•

Voorbeeld conversie:

stad: Veurne

HFST 7

| BIJLAGES

112

NST 1

142.163 (ton)

NSTR 0

109.151 (ton)

NST2

26.439 (ton)

NSTR 1

167.014 (ton)

NST 3

608.560 (ton)

NSTR 2

9.299 (ton)

NST 4

107.248 (ton)

NSTR 3

27.379 (ton)

NST 5

6.401 (ton)

NSTR 4

72.922 (ton)

NST 6

15.154 (ton)

NSTR 5

36.338 (ton)

NST 7

6.214 (ton)

NSTR 6

781.980 (ton)

NST 8

35.512 (ton)

NSTR 7

43.576 (ton)

NST 9

216.643 (ton)

NSTR 8

10.629 (ton)

NST 10

46.897 (ton)

NSTR 9

43.547 (ton)

NST 11

10.413 (ton)

NST 12

5.239 (ton)

NST 13

1.218 (ton)

NST 14

63.365 (ton)

NST 15

NST 16

3.305 (ton)

NST 17

3.129 (ton)

NST 18

NST 19

3.935 (ton)

Totaal

1.301.835 (ton)

NST 20

Totaal

1.301.835 (ton)

Bij wijze van voorbeeld is de 142.163 ton van NST 1-categorie bijgevolg verdeeld over NSTR 0 (81.318 ton = 57,2%) en NSTR 1 (60.845 ton = 42,8%). Als je dit toepast op alle categorieën, dan bekom je de totale volumes die terug te vinden zijn bij de NSTR-klassen.

TRANSPORT BIS

Bijlage 4: Filtering op basis van NACEBEL-codes

NACEBEL-codes waarvan verondersteld werd dat er geen gebruikgemaakt wordt van het water:

2825

Vervaardiging van informatica-, elektronische en optische producten, elektrische apparatuur, machines, apparaten en werktuigen

4649

Groothandel en handelsbemiddeling

7010

Rechtskundige, boekhoudkundige, bedrijfskundige en technische dienstverlening

4511

Garagewezen

8299

Administratieve en ondersteunende diensten

8899

Menselijke gezondheidszorg en maatschappelijke dienstverlening

6420

FinanciĂŤle activiteiten en verzekeringen

1812

Drukkerijen, reproductie van opgenomen media

9603

Overige persoonlijke diensten

8411

Openbaar bestuur

8552

Onderwijs

1413

Kledij

9101

Kunst, amusement en recreatie

5621

Verschaffen van accommodatie en maaltijden

7311

Reclame en overige gespecialiseerde wetenschappelijke en technische activiteiten

4752

Kleinhandel

6209

Informatica

6820

Exploitatie van en handel in onroerend goed

9529

Reparatie van computer en consumentenartikelen

5829

Uitgeverijen en audiovisionele bedrijven

9700

Huishoudens als werkgever van huishoudelijk personeel

1512

Leder

9499

Verenigingen

6120

Telecommunicatie

NACEBEL-codes waarvoor we verder onderzoek hebben uitgevoerd: Nacebel

Beschrijving

4399

Bouw

2511

Metallurgie en vervaardiging van metaalproducten

4941

Transport, logistiek en post

2370

Vervaardiging van bouwmaterialen

3832

Afvalbeheer en recyclage

1320

Textiel

1085

Voeding

1623

Hout

2229

Rubber- en kunststofbedrijven

3109

Vervaardiging van meubelen

3291

Overige industrie

150

Landbouw, jacht, bosbouw

331

Reparatie en installatie van machines en apparaten

3092

Vervaardiging van transportmiddelen

1200

Tabak

1729

Papier en karton

2041

Vervaardiging van chemische producten

3511

Productie en distributie van elektriciteit, gas, stroom, gekoelde lucht en water

113 | BIJLAGES

Beschrijving

HFST 7

Nacebel

TRANSPORT BIS

Bijlage 5: Grafieken groei per NSTR-categorie

Totaal volume per NST-categorie - NSTR 0

Totaal volume per NST-categorie - NSTR 1 Basisvolume

Basisvolume

Autonome groei

Modal shift

2500 000 2000 000

1000 000

1500 000 1000 000 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

-500 000

Totaal volume per NST-categorie - NSTR 2

Basisvolume

Autonome groei

Modal shift

Basisvolume

1600 000

120 000

1400 000

Modal shift

Specifieke groei

1200 000

100 000

1000 000

80 000

800 000

60 000

600 000 400 000

20 000

200 000 ton

40 000 ton

Autonome groei

1800 000

140 000

0 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Totaal volume per NST-categorie - NSTR 4 Basisvolume

Autonome groei

Modal shift

Totaal volume per NST-categorie - NSTR 5

Specifieke groei

600 000

Basisvolume

Autonome groei

Modal shift

Specifieke groei

300 000

500 000

250 000

400 000

200 000

300 000

150 000

200 000

100 000

50 000

ton

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Totaal volume per NST-categorie - NSTR 3

Specifieke groei

160 000

| BIJLAGES

500 000 ton

ton

500 000

HFST 7

Specifieke groei

3000 000

1500 000

114

Modal shift

3500 000

2000 000

Autonome groei

Specifieke groei

2500 000

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

0 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

TRANSPORT BIS

Totaal volume per NST-categorie - NSTR 6 Basisvolume

Autonome groei

Modal shift

Totaal volume per NST-categorie - NSTR 7

Specifieke groei

Basisvolume

Autonome groei

Modal shift

Specifieke groei

160 000 140 000 120 000

5 000 000

100 000

4 000 000

80 000 60 000

2 000 000

40 000

1 000 000

20 000 ton

0 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Totaal volume per NST-categorie - NSTR 8 Basisvolume

Autonome groei

Modal shift

Totaal volume per NST-categorie - NSTR 9 Basisvolume

Autonome groei

Modal shift

Specifieke groei

1000 000 900 000 800 000 700 000 600 000 500 000 400 000 300 000 200 000 100 000 0

700 000 600 000 500 000 400 000 300 000 200 000

115

ton

100 000 ton

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Specifieke groei

800 000

0 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

| BIJLAGES

ton

3 000 000

HFST 7

7 000 000 6 000 000

TRANSPORT BIS

Bijlage 6: Matching vraag en aanbod per verzorgingsgebied

bedrijventerreinen Min vraag

bedrijventerreinen

Max vraag

Max. volume

Min vraag

2015

2016

2017 2018

2019 2020

2021 2022

2023 2024 2025

| BIJLAGES

Totaal ingevulde terreinen

ha ha

2014

ieper

HFST 7

Max. volume

116

Max vraag

2014

2015

2016

2017 2018

2019 2020

2021 2022

2023 2024 2025

diksmuide

105,9

Totaal ingevulde terreinen

19,2

Waarvan functioneel

5,4

105,9

Waarvan niet-functioneel

13,8

Beschikbare terreinen

13,1

Beschikbare terreinen

0,5

Waarvan op < 100 m

0,2

Waarvan op < 100 m

Waarvan op < 200 m

1,1

Waarvan op < 200 m

Waarvan op < 300 m

2,2

Waarvan op < 300 m

Totaal aanbod

2,2

Totaal aanbod

Waarvan functioneel Waarvan niet-functioneel

Tekort aan terreinen

Minimum

Maximum

Totaal volume

Basisjaar

kTon

Basisjaar

kTon

Jaar 2025

kTon

Jaar 2025

kTon

30,6

%pa

Groei

%pa

Groei

TRANSPORT BIS

bedrijventerreinen Min vraag

Max vraag

bedrijventerreinen Max. volume

Min vraag

12 12

10 10

Max. volume

00 2014 2015 2015 2016 2016 2017 2017 2018 2018 2019 2019 2020 2020 2021 2021 2022 2022 2023 2023 2024 2024 2025 2025 2014

oostende

26,9

Totaal ingevulde terreinen

Waarvan niet-functioneel

26,9

Beschikbare terreinen

104,2

Waarvan functioneel

25,7

Waarvan niet-functioneel

78,5

23,3

Beschikbare terreinen

51,7

Waarvan op < 100 m

4,2

Waarvan op < 200 m

1,1

Waarvan op < 200 m

9,9

Waarvan op < 300 m

4,3

Waarvan op < 300 m

17,1

Totaal aanbod

4,3

Totaal aanbod

17,1

Waarvan functioneel

Tekort aan terreinen

Minimum

Maximum

Totaal volume

Basisjaar

kTon

Basisjaar

289

kTon

Jaar 2025

kTon

Jaar 2025

403

kTon

Groei

%pa

Groei

3,1

%pa

117 | BIJLAGES

Totaal ingevulde terreinen

2014 2015 2015 2016 2016 2017 2017 2018 2018 2019 2019 2020 2020 2021 2021 2022 2022 2023 2023 2024 2024 2025 2025 2014

HFST 7

veurne

ha ha

Max vraag

TRANSPORT BIS

bedrijventerreinen Min vraag

Max vraag

bedrijventerreinen Max. volume

Min vraag

12 12 10 10

12 20 10

15 8

6 10

5 2

| BIJLAGES HFST 7

Totaal ingevulde terreinen

ha ha

2014 2015 2015 2016 2016 2017 2017 2018 2018 2019 2019 2020 2020 2021 2021 2022 2022 2023 2023 2024 2024 2025 2025 2014

brugge

118

Max. volume

0 0

ha ha

0 0

Max vraag

2014 2015 2015 2016 2014

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

zeebrugge

Totaal ingevulde terreinen

Waarvan functioneel

Waarvan niet-functioneel

Beschikbare terreinen

3,2

Beschikbare terreinen

Waarvan op < 100 m

Waarvan op < 200 m

0,2

Waarvan op < 200 m

Waarvan op < 300 m

0,9

Waarvan op < 300 m

Totaal aanbod

0,9

Totaal aanbod

Waarvan functioneel

Tekort aan terreinen

Minimum

15,5

Minimum

16,6

Maximum

15,5

Maximum

16,6

Totaal volume

Basisjaar

374

kTon

Basisjaar

511

kTon

Jaar 2025

705

kTon

Jaar 2025

586

kTon

Groei

5,9

%pa

Groei

1,3

%pa

TRANSPORT BIS

bedrijventerreinen Min vraag

Max vraag

bedrijventerreinen Max. volume

Min vraag

12 12

10 10

Max. volume

00 2014 2015 2015 2016 2016 2017 2017 2018 2018 2019 2019 2020 2020 2021 2021 2022 2022 2023 2023 2024 2024 2025 2025 2014

2014 2014 2015 2015 2016 2016 2017 2017 2018 2018 2019 2019 2020 2020 2021 2021 2022 2022 2023 2023 2024 2024 2025 2025

kortrijk

80,9

Totaal ingevulde terreinen

198,6

Waarvan functioneel

15,1

Waarvan functioneel

16,9

Waarvan niet-functioneel

65,8

Waarvan niet-functioneel

181,7

Beschikbare terreinen

24,5

Beschikbare terreinen

20,8

Waarvan op < 100 m

7,2

Waarvan op < 100 m

1,7

Waarvan op < 200 m

6,2

Waarvan op < 200 m

4,3

Waarvan op < 300 m

10,8

Waarvan op < 300 m

5,7

Totaal aanbod

10,8

Totaal aanbod

5,7

Tekort aan terreinen

Minimum

Maximum

Totaal volume

Basisjaar

1.457

kTon

Basisjaar

522

kTon

Jaar 2025

1.807

kTon

Jaar 2025

717

kTon

%pa

Groei

2,9

%pa

Groei

119 | BIJLAGES

Totaal ingevulde terreinen

HFST 7

waregem

ha ha

Max vraag

TRANSPORT BIS

bedrijventerreinen Min vraag

Max vraag

bedrijventerreinen Max. volume

Min vraag

12 12

10 10

8 8

6 6

| BIJLAGES

Totaal ingevulde terreinen

ha ha

2014 2014 2015 2015 2016 2016 2017 2017 2018 2018 2019 2019 2020 2020 2021 2021 2022 2022 2023 2023 2024 2024 2025 2025

Menen

HFST 7

Max. volume

12 12

120

Max vraag

2014 2014 2015 2015 2016 2016 2017 2017 2018 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Avelgem

120,3

Totaal ingevulde terreinen

12,3

Waarvan functioneel

87,7

Waarvan functioneel

4,1

Waarvan niet-functioneel

32,7

Waarvan niet-functioneel

8,1

Beschikbare terreinen

0,3

Beschikbare terreinen

3,4

Waarvan op < 100 m

0,1

Waarvan op < 200 m

1,5

Waarvan op < 300 m

2,8

Totaal aanbod

2,8

Tekort aan terreinen

Minimum

8,2

Maximum

2,3

Maximum

8,2

Totaal volume

Basisjaar

309

kTon

Basisjaar

757

kTon

Jaar 2025

443

kTon

Jaar 2025

824

kTon

Groei

3,3

%pa

Groei

0,8

%pa

TRANSPORT BIS

bedrijventerreinen Min vraag

Max vraag

bedrijventerreinen Max. volume

Min vraag

12 12

10 10

210

Max. volume

40 30

00 2014 2015 2015 2016 2016 2017 2017 2018 2018 2019 2019 2020 2020 2021 2021 2022 2022 2023 2023 2024 2024 2025 2025 2014

2014 2015 2015 2016 2016 2017 2017 2018 2018 2019 2019 2020 2020 2021 2021 2022 2022 2023 2023 2024 2014 2024 2025 2025

Roeselare

Totaal ingevulde terreinen

Waarvan functioneel

Waarvan niet-functioneel

Beschikbare terreinen

Waarvan op < 100 m

Waarvan op < 200 m

105,7

51,7

Beschikbare terreinen

Waarvan op < 100 m

3,8

Waarvan op < 200 m

9,3

Waarvan op < 300 m

10,6

Totaal aanbod

10,6

Tekort aan terreinen

Minimum

22,4

Maximum

22,4

Totaal volume

Basisjaar

kTon

Basisjaar

2.756

kTon

Jaar 2025

kTon

Jaar 2025

3.339

kTon

Groei

%pa

Groei

1,8

%pa

121 | BIJLAGES

Totaal ingevulde terreinen

HFST 7

Vleteren

ha ha

00 ha ha

Max vraag

TRANSPORT BIS

HFST 7

| BIJLAGES

122

Bijlage 7: Kengetallen terreinvereisten

NSTR 0:

125.000 ton/ha

Bedrijf:

Unilin

Kadelengte:

150 m x 15 B = 2.250 m²

Opslagruimte:

175 m x 40 m = 7.000 m²

Huidig volume:

170.000 ton (110.000 via weg, 60.000 via water)

Verwachte toekomstige evolutie: 110.000 via water, 60.000 via weg

Kengetal:

Realistisch cijfer binnenvaart: 80% x 157.142 ton/ha = 125.713,60

NSTR 1:

110.000/7.000 = 15,714 ton/m² = 157.142 ton/ha/jaar

22.000 ton/ha

Bedrijf:

Beschikbaar terrein: 5 ha

Huidig volume:

320.000 ton

Kengetal:

64.000 ton/ha

Realistisch cijfer binnenvaart: 1/3 x 64.000 ton/ha = 21.333,33 ton/ha

NSTR 2:

Vlaeynatie (Suikerterminal Terneuzen)

50.000 ton/ha

Bedrijf:

Haven Amsterdam

Kengetal:

100.000 ton/ha

Realistisch cijfer binnenvaart: 1/2 x 100.000 ton/ha = 50.000 ton/ha

NSTR 3:

53.760 ton/ha

Bedrijf:

G&V

Kadelengte:

250 m x 25 m = 6.250 m²

Opslagruimte:

23.750 m²

Huidig volume:

161.280 ton (192.000.000 liter/jaar * 0,00084 ton/liter)

Kengetal:

161.280/3 = 53.760 ton/ha

Realistisch cijfer binnenvaart: 100% x 53.760 ton/ha = 53.760 ton/ha

TRANSPORT BIS

NSTR 4:

142.750 ton/ha

Bedrijf:

Beschikbaar terrein: 80 ha

Huidig volume:

3.000.000 ton

Kengetal:

287.500 ton/ha

Realistisch cijfer binnenvaart: 50% x 287.500 ton/ha = 143.750 ton/ha

NSTR 5:

Europort Rotterdam

135.000 ton/ha

Bedrijf:

Depla (Wielsbeke)

Beschikbaar terrein: 4.800 mÂ˛

Huidig volume:

65.000 ton

Kengetal:

135.000 ton/ha

Realistisch cijfer binnenvaart: 100% x 135.000 ton/ha = 135.000 ton/ha

NSTR 6:

380.000 ton/ha

Bedrijf:

Van Pelt

Beschikbaar terrein: 1 ha

Huidig volume:

350.000 ton

Kengetal:

350.000 ton/ha

Bedrijf:

Roeselare Zandhandel

Beschikbaar terrein: 1,7 ha

Volume:

700.000 ton

Kengetal:

411.764 ton/ha

Realistisch cijfer binnenvaart: 100% x Gemiddelde = 380.000 ton/ha

HFST 7

| BIJLAGES

123

TRANSPORT BIS

HFST 7

| BIJLAGES

124

NSTR 7: 93.750 ton/ha o

Analoog aan houtsnippers met reductie (25%) voor scheiding opslag:

Kengetal: 125.000 x 75% = 93.750 ton/ha

Realistisch cijfer binnenvaart: 100% x 93.750 ton/ha = 93.750 ton/ha

NSTR 8: 16.000 ton/ha o

Bedrijf: Gent

Beschikbaar terrein: 25 ha

Huidig volume: 400.000 ton

Kengetal: 16.000 ton/ha

Realistisch cijfer binnenvaart: 100% x 16.000 ton/ha = 16.000 ton/ha

NSTR 9: 88.000 ton/ha o

Bedrijf: Wielsbeke

Beschikbaar terrein: 1,8 ha

Huidig volume: 158.400 ton (300 TEU/Week x 11 ton/TEU)

Kengetal: 88.000 ton/ha

Realistisch cijfer binnenvaart: 100% x 88.000 ton/ha = 88.000 ton/ha

TRANSPORT BIS

HFST 7

| BIJLAGES

125

TRANSPORT BIS

HFST 7

| BIJLAGES

126

TRANSPORT BIS

HFST 7

| BIJLAGES

127

Deze publicatie is volledig gedrukt op papier gecertificeerd door de Forest Steward Council (FSC). Deze organisatie streeft naar verantwoord bosbeheer.

TRANSPORT BIS