E-5 kenarında yaya ve üst geçit döngüsü by N E U

İTÜ MİMARİ TASARIM YÜKSEK LİSANS PROGRAMI MİMARİ TASARIM ARAŞTIRMA LABORATUARI / [mts] PROJE 1: YAŞAMA SEVİNCİ İLE DOLU BİR MİMARLIK, KENT // İSTANBUL Altunizade E-5 Kenarında Yaya ve Üst Geçit Döngüsü: Yaşama sevincinin kapanma ve açılma dinamikleri

Nazlı Ece Ünsal

Elif Cemre Çelikcan

Özgün Gürsürer

* Kapak görseli Erik Nitsche’nin tasarımından uyarlanmıştır.

Altunizade E-5 Kenarında Yaya ve Üst Geçit Döngüsü: Yaşama sevincinin kapanma ve açılma dinamikleri

Altunizade E-5 Kenarında Yaya ve Üst Geçit Döngüsü: Yaşama sevincinin kapanma ve açılma dinamikleri ÖZET Yol kapitalist örgütlenmenin devamlılığını sağlarken, ekonomik hegemonyaların aracı olur. Kapitalist düzen, yol sayesinde mekana ulaşarak doğasındaki büyümeyi sağlarken, otoyolların kentsel mekanla olan ilişkisizliğini göz ardı eder. Kentsel mekan, tüketim için ve tüketim tarafından organize edilen bir şebekeye dönüşür. Bu durumda kent yaşamının özgürleştiği sokaklar, tüketim araçlarını bağlayan alt ve üst geçitlere indirgenir. İstanbul özelinde, otoyol ve kentin kesiştiği aktarma noktaları yayanın gündelik yaşam deneyimi çerçevesinde farklı yerlerde farklı dinamikler gösterir. Kapitalist örgütlenmenin İstanbul’daki ana şebekesi olan E-5 ve TEM karayolları, tarihsel yapılaşmanın süreç ve biçimleri bakımından farklılık gösteren Mecidiyeköy, Altunizade ve Ataşehir noktalarında incelenmiştir. Yol ve yayayı ilişkilendiren mekanlar üç noktada da, aynı mekanizmanın benzer bileşenleri gibidir. Bu alanlarda saptandığı üzere otoyol, yayalar için sıkıştırılmış bir alan yaratmakta ve yayanın yalnızca otoyolun kendi ürettiği biçimlerde var olmasına izin vermektedir. Dolayısıyla bu mekanlardaki kullanımlar yaya için belleği harekete geçirmez ve deneyime olanak sağlamaz. Deneyim yoksunluğu ise yer duygusunun yok edildiği, mekanın kapanma hallerine işaret eder. Yaya yollarının koridorlaşması, yürüyenler arasındaki iletişimsizlik, atmosfersizlik, tekinsizlik ve konforsuzluk kapanmanın öğeleridir. Yaya bağlamında araştırılan kapanma ve açılma dinamiklerinin daha yoğun görülmesi sebebiyle çalışmanın devamında Altunizade’ye odaklanılmıştır. E-5 karayolu ve çevresinin yapılaşması, burada ulaşım ağının katmanlaşmasına neden olmuştur. Metrobüsün de eklenmesiyle yaya ulaşımını sağlamak için üst geçitler inşa edilmiştir. Bu geçitler erkin rijit ve bitmiş yapıları olarak ömürleri boyunca kentlinin müdahalesine kapalıdırlar ve büyük mekanizmanın belirlediği yaya davranışlarını pekiştirmek üzere tasarlanmışlardır. Kendi mekanını deneyimleyerek algılayan ve yeniden yaratan yaya, erkin gözünde bu aşamada söz hakkına sahip değildir. Bağlantı araçlarının yayadan daha önemli hale gelmesi, yer duygusunun yok edildiği kapanma hallerini destekler. Altunizade kavşağındaki kapanma ve olası açılma durumlarının incelenmesi sonucunda deneyim ve bellek, mekanın açılma dinamiklerini ortaya çıkaracak potansiyeller olarak görülmüştür. Seri üretim bandı gibi çalışan bu mekanlarda, belirlenmiş davranışların dışına çıkabilen kişi mekanı algılama, böylelikle deneyimleme şansı bulur. Yaya yollarını koridorlaştıran ve yersizlik duygusu yaratan his, kalabalık içinde yaratılan kişisel alanda azalır ve deneyime yer açılır. Yaya bu şekilde yolu sistemin tanımlarından çıkararak bir mekan olarak algılar. Diğer yandan, yayanın mekanın oluşumunda tekrar söz hakkına sahip olabileceği bir durumun veya sürecin oluşması da açılma dinamiklerini ortaya çıkaracaktır. Yer yani Altunizade, mekanın temsili temel alınarak incelendiğinde, deneyimden edinilecek bilgi eksik kalmaktadır. Bu bilgiye ulaşmak için, algılanan mekanı yansıtacak yeni bir temsil yöntemi geliştirerek araştırmayı sürdürmek yararlı olacaktır. Çalışmaya zemin oluşturacak analizlerin üretiminde, ‘’Algılanan mekanın temsili nasıl olurdu?’’ sorusunun cevabı, koşulların ve belleğin değişkenlerinin irdelenmesini, böylelikle, kapanmanın ve açılmanın dinamiklerinin derinleştirilmesini sağlayan yöntem olmuştur. Yapılan analiz çalışmalarıyla, Altunizade’deki yaya geçitlerinde kurulum ve inşaat sürecinin bir ideolojinin ürünü olduğu sonucuna varılmıştır. Kapitalizm, bünyesindeki büyümeyi sağlarken ikinci plana ittiği yayanın ihtiyaçlarına cevap verme bahanesiyle yeni kapalı mekanlar üretmektedir. Yaya ise mekanı kendi katmanlarını ekleyerek bozarken mekanı aslında açmaya çalışır. Mekanın üretimindeki bu çelişkiden yola çıkarak, yayanın kendisi için yapılan yollarda söz hakkına yönelik eleştirel bir süreç kurgulanmıştır. Karşılıklı mekan üretimiyle biçimlenen bu döngü, yayanın kentte yer bulma çabası, yani yaşama sevinci arayışıdır. Anahtar Kelimeler: kapitalizm, yol, yaya, haritalama, deneyim, bellek

Kavram Haritas覺

Cycle between Pedestrian and Overpasses in Altunizade: Closure and opening dynamics of joie de vivre ABSTRACT The road is fundamental for continuity of the capitalist system since the state’s administrative and economic hegemony is produced by it. Ignoring the highway’s relation with the urban space, the system builds a network organized for and by consumption. In this case the streets, where the urban life is liberated, are reduced into over and underpasses that connect the consumption tools of the system. Particularly in Istanbul, in case of pedestrian’s everyday experience, the junctions of highways and pedestrian transfer points show different dynamics in various places of the city. E-5 and TEM highways which are the main networks of the capitalist organization in Istanbul are examined on 3 points that differ through their process and form of development; Mecidiyeköy, Altunizade and Ataşehir. In all of the 3 points, the spaces relating the pedestrian and the road are like the similar components of the same machinery. As it is determined, highway is creating a constricted area and is allowing the pedestrian only to exist in the way the system has defined for them. Uses in these passageways don’t allow the pedestrians to use their memory, leaving them incapable of experiencing the place. The lack of experience points to the closure aspects of the space where any sense of place is eliminated. The elements of closure are overstretched corridors, lack of communication among the walkers, loss of atmosphere, uncanniness and discomfort. Further study is focused on Altunizade where the researched closure and opening dynamics in pedestrian context is seen intensely. Urbanization along the highway has caused the transport network there to stratify. With the addition of metrobus line, the pedestrian overpasses were built in order to ensure pedestrian access.These passes, being the powers rigid structures, are closed to people’s intervention for their lifetime and are designed to reinforce pedestrian behaviour determined by the big mechanism. At this stage, the pedestrian, who perceives and reproduces the space by experiencing it, is not entitled to speak for himself in the eyes of power. The importance of passages overcoming the pedestrian itself supports the state of closure where the sense of place is eliminated. As a result of examining the states of closure and possible opening in Altunizade junction, experience and memory are seen as the potentials to bring out the spaces opening dynamics. In these spaces which operate as a mass production line, one who can get past the pre-determined behaviors finds the opportunity to perceive, thus experience the space. The feeling which is overstretching the corridors and creating the sense of lack of place, diminishes in the personal space created within the crowd, allowing the experience to be. On the other hand, a process or a condition where the pedestrian can repossess a share in the production of space, will reveal opening dynamics of the space. Examining the place, in this case Altunizade, in the basis of the representations of space lacks the knowledge obtained from the experience. Continuing the research by developing a new method of representation which will reflect the perceived space will be beneficial to acquire this knowledge. In order to produce the analysis which will provide the basis for further study, the answer to the question ‘‘How would the representation of the perceived space be?’’ becomes the method to examine the conditions and the variables of memory, thus deepening the dynamics of closure and opening aspects of the space. The analyses show that the installation and construction processes of the pedestrian overpasses in Altunizade are products of an ideology. Capitalism produces more and more closed spaces as an excuse which is providing for pedestrians whom it ignored while ensuring the growth in its nature. On the other hand, pedestrian tries to open the space by disrupting it with adding his own layers. Departing from this paradox in the production of space, a critical process, aiming the pedestrians entitlement to speak for himself for the space, is fictioned. This cycle formed by the reciprocal production of space is pedestrian’s effort for taking a place in the city, an inquiry for his joie de vivre. Keywords: capitalism, highway, pedestrian, mapping, experience, memory 3

Resim 1 - Mecidiyeköy, Altunizade ve Ataşehir’de otoyolun biçimlenişi ve kentsel durum

“Gündelik yaşamı geçmişte olmadığı kadar dayanılmaz kılan şey deneyime çevrilemezliğidir.” Giorgio Agamben, 1979

I. Yol-Kent İlişkisi Kapitalist örgütlenmeyi yeniden üretecek mekanı yaratan bir araç olarak yol, sistemin sürekliliğinin sermayesidir. Yönetsel ve ekonomik hegemonya yol ile üretilir. Kapitalist düzen, yol sayesinde mekana ulaşarak, yerleşerek ve üreterek doğasındaki büyümeyi sağlarken, şehre yeni bir katman olarak eklemlediği otoyolların kentsel mekanla olan ilişkisizliğini ve bu ilişkisizliğin sonuçlarını göz ardı eder. Tüketim için ve tüketim tarafından organize edilen bir şebekeye dönüşen kentsel mekan sömürgeleştirilir. Böylece, Lefebvre’in deyişiyle ‘‘kent yaşamının bir düzen içinde donup kalmış olan tüm unsurlarının özgürleştiği sokak’’ tüketim araçlarını bağlayan bir geçişe indirgenerek karşımıza bir otoyola veya toplu taşıma hattına eklemlenen yaya geçidi olarak çıkabilir (Lefebvre, 1970). İstanbul özelinde, otoyol ve kentin kesiştiği aktarma noktaları yayanın gündelik yaşam deneyimi çerçevesinde farklı yerlerde farklı dinamikler gösterir.

üzerinde bulunması tarihsel yolun tam tersine, onu mekansallaştıramamıştır. Ayrıca, metrobüs hattının E-5 üzerine yerleşmesiyle yayaların geçiş alanı haline gelen Altunizad’de yayanın yolda var olama çabası görülmektedir. TEM’in E-5’le birleşme noktasındaki Ataşehir’de ise neoliberal yol ve kent örgütlenmesinin sonucu olarak yersiz ve mekansız bir alan inşa halindedir. Yaya bu noktada hem çevresiyle hem de yolla ilişkisizdir. Bu noktalarda saptandığı üzere, otoyol yayalar için sıkıştırılmış bir alan yaratmakta ve yayanın yalnızca otoyolun kendi ürettiği biçimlerde var olmasına izin vermektedir. (Resim 1, 2)

İstanbul’da kapitalist örgütlenmenin ana şebekesi olan E-5 ve TEM karayolları, tarihsel yapılaşmanın süreç ve biçimleri bakımından farklılık gösteren Mecidiyeköy, Altunizade ve Ataşehir noktalarında incelenmiştir. Bu noktalardan Mecidiyeköy, tarihsel anlamda bir yer olarak yayanın nesnesiyken, kapitalizmin nesnesine dönüşmesi sürecinde mekansal özelliklerini yitirmiştir. Çünkü, E-5’in viyadükle bir üst katmana yerleşmesiyle, yaya ve yol ilişkisi birbirinden kopmuştur. Altunizade’nin ise tarihsel anlamda Çamlıca Tepesi’ne çıkış yolu üzerinde bulunması, burayı coğrafi bir yer olarak tanımlamışken; günümüzde E-5 ana aksı

Bu üç mekanda da kritik olan, yollarla yayaları ilişkilendiren üst ve alt geçitlerin, kendi kurallarıyla işleyen ve hızlıca ulaşımın sağlandığı mekanlara dönüşmesidir. Tüm bu noktaları birbirine bağlayan metrobüs ağı, bir seri üretim bandı gibi çalışır. Bunun sonucu olarak toplu ulaşım bağlantılarının öznesi olan yaya, Benjamin’in tarif ettiği ‘’vasıfsız işçiler’’in davranışları gibi otomatik ve şoka tepkisiz bir kullanıcıya evrilir (Benjamin, 1968). Örnek olarak, artık bu yerlerde kulak tırmalayan elektronik bilet sesi duyulmaz olur ve kalabalıkta kimseyi tanımadan, tanımaya çalışmadan yola devam edilir. Diğer bir deyişle,

II. Kapanma Dinamikleri

Resim 2 - Mecidiyeköy, Altunizade ve Ataşehir algısal imajlar

III. Yol-Yaya İlişkisi

Resim 3 - Altunizade ilk algı haritalaması

kurallarla kurulmuş olan mekanlardaki kullanımlar belleği harekete geçirmez, dolayısıyla deneyime olanak sağlamaz. (Resim 3) Deneyim yoksunluğu mekanın kapanma hallerine işaret eder. Kapanma halleri, kent gerçekliğinin gündelik olan (fonksiyonel yaşam birimleri, ilişkiler, monoton ve zorunlu yolculuklar) tarafından gölgede bırakılması, yani kentsel olanın endüstriyel olana indirgenmesi şeklinde tanımlanabilir. İnsanlar, sanayi üretiminin ve sanayi ürünlerinin tüketiminin baskısına göre oluşmuş gündelik olandan kentsel olana sıçrayamazlar (Lefebvre, 1970). Yaya yollarının koridorlaşması, yürüyenler arasındaki iletişimsizlik, atmosfersizlik, tekinsizlik ve konforsuzluk kapanmanın öğeleridir. Başka bir deyişle, sirkülasyonun öncelikli hedefe çevrilmesi ve bağlantı araçlarının (prekast merdiven, ön gerilmeli kiriş, sık ve yüksek demir korkuluk gibi elemanların) yayadan daha önemli hale gelmesi sonucunda bu alanların yer ve mekan duygusu yok edilmiştir. Buna benzer kapanma hallerine Jameson’ın Bonaventure Oteli’ni postmodern mimarinin bir imgesi olarak çözümlemesinde de

rastlanabilir. Hacimlerin kullanışsızlığı ve kavranmasının imkansızlığı yapıyı herhangi bir formdan uzak tutmaktadır. Geç kapital şehrin temsili olan bu mekan, parçalı ve kenti parçalayan, aynılaşmış ve etrafını da aynılaştıran, eğlenceli duruşunun yanında kavranamaz haliyle kişiyi içine hapseden ve içinden çıkmayı yıldırıcı hale getiren bir durumdadır. Bu durum mekanın derinliğinin baskılanışı olarak tanımlanıp, içinde bulunduğumuz global iletişim ağının yanında zihnin yeteneksizliğine benzetilebilir (Jameson, 1991). Sonuçta, yolun mekan duygusunun benzer şekilde yok edilmesi, formdan uzak olarak ‘‘yukarıdan’’ üretildiğini işaret etmektedir (Lefebvre, 1974).

Altunizade E-5 Kenarında Yaya ve Üst Geçit Döngüsü: Yaşama sevincinin kapanma ve açılma dinamikleri

IV. Açılma Dinamikleri

sahip değildir. Altunizade’de yaya algısı üzerinden, yol ve üst geçit bağlamında araştırdığımız kapanma ve açılma dinamiklerinin daha yoğun görülmesi ve bu dinamiklerin kullanıcıya tesir etmesi sebebiyle Altunizade çalışmanın devamında odaklanmak üzere seçilmiştir. (Resim 4) Bu noktada Altunizade kavşağı ve yaya bağlantı elemanlarını biraz daha yakından incelemek gerekir. Yukarıda belirtilen tarihselliğin sonucunda, Altunizade’de yaya üst geçitleri kompleksi yolların üstünde yeni bir katman oluşturur. Yerde E-5 karayolu ve üzerinden geçen Üsküdar - Çamlıca aksı (Kısıklı Caddesi), yoncaları ve bağlantılarıyla bir yumak halindedir. Bu artı şeklindeki yollar düğümü öncelikle Üsküdar ve Çamlıca kollarında birer kez aşılır. E-5 karayolunun güney kolunda, karayolu kesidinin tam ortasında konumlanan metrobüs istasyonu, iki uç noktasından yine üst geçitlerle karayolunun her iki tarafa bağlanır. Bu geçişlerden güneyde kalanı, iki tarafta araç bağlantı yolları boyunca oluşturulmuş sert zeminlerle, kent ölçeğindeki sokaklara ulaşır. Metrobüs bağlantılarının kuzey kısmında ise yaya üst geçitleri, karayolu yoncalarının içini bir sıçrama noktası gibi kullanırlar ve ancak ikinci sıçramadan sonra Kısıklı Caddesi’ni aşan üst geçitlerin ayaklarına ulaşırlar. Böylece metrobüs durağını odak noktası olarak görebileceğimiz bu yaya ulaşım sistemi, dört koluyla birden Altunizade’ye tutunmuş olur.

III. Yol-Yaya İlişkisi

Altunizade’de E-5 karayolu ve çevresinin yapılaşması, yolun zaman içinde katmanlaşmasını beraberinde getirmiştir. E-5 ile yerin yukarıdan üretimi sonrasında, metrobüsün de ulaşım ağına eklenmesiyle yaya ulaşımını sağlamak için üst geçitler inşa edilmiştir. Bu yaya yolları ve geçitler üst ölçekte yola eklemlenmiş kopuk parçalar halindedir. Yan yollar sebebiyle sayılarının artması, bu geçitlere yapılan eklerin uzaması ve metro inşaatı nedeniyle birkaç kere yer değiştirmesi, yayanın şebekeye dahil edilme çabasının bir göstergesidir. Bu geçitler erk tarafından rijit ve bitmiş yapılar olarak ömürleri boyunca kentlinin müdahalesine kapalı kalmak üzere tasarlanmalarına rağmen çelişkili olarak yine erkin çıkarları doğrultusunda değiştirilirler. Kendi mekanını deneyimleyerek algılayan ve yeniden yaratan yaya bu aşamada söz hakkına

Altunizade’de yaya, toplu taşıma hattına veya metrobüse ulaşmaya çalışırken üst geçitleri kullanmak zorundadır. Merdivenlerle çıkılan bu geçiş yapıları, çevrelerinden yüksek, sıra dışı yerlerdir. Ancak havada asılı olmanın, kente yüksekten bakmanın sağlaması gereken hız, vista ve ölçek deneyimleri burada mevcut değildir. Çünkü koridorlaşmış bu mekanlar bir hızlandırıcı gibi çalışır. Hava şartlarına karşı korumasız kalan, konforsuzluğun görüldüğü bu alanlarda duraksamak bile istemeyen yaya, bir an önce üst geçitleri aşmaya

Resim 4 - Altunizade kavşağının bileşenlerinin tarihsel süreç içinde oluşumu

çalışır. Hızlıca geçilen iletişimsiz mekandaki kullanıcı, hem kendisine hem de mekandaki diğer insanlara yabancılaşır. Kentsel aktivitelere dair tek iz olan seyyar satıcılar, büfeler ve banklarda bile duraksayana pek rastlanmaz. Atmosfersizliğin getirdiği ölü, tanımsız ve sıfatsız alanlarla (dokunma mesafesindeki otoyol bariyerleri, derme çatma inşaat paravanları, tek tük bitkiler vb.) yaya mekana da yabancılaşır. Bu durumlarla birlikte tekinsizlik hali mekana hakim olur.

En kısa sürede iki nokta arasını aşmaya çalışan yayalar kapanma durumlarının görüldüğü mekanizmanın içinde ilerlerler. (Resim 5)

Altunizade E-5 Kenarında Yaya ve Üst Geçit Döngüsü: Yaşama sevincinin kapanma ve açılma dinamikleri

IV. Açılma Dinamikleri Diğer yandan, Altunizade yaya üst geçitleri bütün karmaşıklığı içerisinde algı ve deneyime dair potansiyeller barındırmaktadır. Daha önce sözü edildiği üzere, üst geçitteki yaya, alışık olduğu kent dokusuna yukarıdan bakar konumdadır. Yüksekte olmak yeni perspektifle gelen manzaranın yanı sıra, yayaya daha önce yaşamadığı yeni bir ölçek hissi verir. Çünkü zeminden 5 metre havadayken sokak lambaları ve ağaçların tepeleri daha yakın, geçen araçlar ve yayalar daha uzak algılanır. Gulliver’in Gezileri’ndeki gibi, giderek yoğunlaşan kent dokusu içerisinde cüceleşen yaya, bu üst geçitlerde tam tersine devleştiğini hissedebilir. Ayrıca üst geçitler arası aktarma alanları da mekansal potansiyeller barındırır. Özellikle Altunizade örneğinde yürüme yolunu saran açık alanlar rekreatif bir peyzaj alanı oluşturmaktadır. Peyzaj alanlarının aralarına ve iki merdiven arasını bağlayan beton döşemelere zamanla informal rotalar eklemlenmiştir. Bariyerler ve viyadüklerin arasından uzayarak gözden kaybolan yeni patikalar, merak mekanları yaratır. Altunizade kavşağındaki kapanma ve olası açılma durumlarının incelenmesi sonucunda, deneyim ve bellek mekanın açılma dinamiklerini ortaya çıkaracak potansiyeller olarak görülmüştür. Agamben’in tanımladığı gibi, “deneyimi elinden alınmış bir insanlığa, laboratuvar fareleri için hazırlanmış bir labirent kadar güdümlü ve kontrollü bir deneyimin dayatılmak istendiği bir anda”, ancak belirlenmiş davranışların dışına çıkabilen kişi mekanı algılama, böylelikle deneyimleme şansı bulur (Agamben, 1979). Ancak algının bir şey yaratması söz konusu değildir; algı imgeler bütününden etkisiz imgeleri eler. Bir ayıklamacı gibi çalışır ve algı arttıkça eylem olasılığı da eş zamanlı olarak artar. Algı, sinir sistemimizin bir karmaşıklığıdır ve uyarı bolluğuyla çeşitlenir (Bergson, 1896). Başka bir deyişle, algıyı harekete

Resim 5 - Altunizade’de kapanma hallerinden koridorlaşma

geçirmek/mümkün kılmak uyarıların yaratımıyla mümkündür. Proust’un memoire involontaire kavramı dahilinde deneyim incelendiğinde, mekanı algılama durumunu yaratan uyarı, belleğimizdeki bir imgeyle ilişkilenerek açılmaya olanak sağlayabilir. Bu noktada belleğin önemini vurgulamak gerekir. Bergson’a göre bellek, beynin bir işlevinden başka bir şey değildir (Deleuze, 1966). Belleğin görevi şimdiki algıyla geçmişte benzeşen tüm algıları anmak ve bize hatırlatmaktır.

Resim 6 - Algı, bellek, deneyim işleyiş şeması

Böylelikle sürenin çoklu anlarını bize tek bir sezgide kavratır ve bizi akış hareketi yani zorunlu ritmden kurtarır. Bu anlar tek bir anın içine ne kadar yığılırsa maddenin bize sağlayacağı etki de o ölçüde sağlam olur. (Resim 6) Kişinin bir yeri mekan olarak algılayışını test etmenin yollarından biri, memoire involontaire’i hatırlatacak bir uyarıyı araştırmak olabilir. Örneğin kişinin metrobüsten eve kadar olan rutini içerisinden sadece bir geceyi hatırlaması, o geceyi temsil edenin bir şarkı olmasından doğabilir. Bu örnekte belleği harekete geçiren uyarı/şok, bir şarkıdır. Böylece kişi uyarılar sayesinde yolu sistemin tanımlarından çıkararak bir mekan olarak algılar ve deneyimleme imkanı bulur. Diğer yandan, yapay topoğrafyanın aylaklıkla deneyimlenmesi mekanı kontrol etme ve yeni vistaların izini sürme imkanları yaratır. Yaya yollarını koridorlaştıran ve yersizlik duygusu yaratan his, kalabalık içinde yaratılan kişisel alanda azalır ve deneyime yer açılır. Kişi, kalabalığın içinde ama ona rağmen bir oluş simgeler ve bu niteliğiyle modern çağın tipi değil karakteri olur (Benjamin, 1968).

lar, olaylar ve yerler inşa etmelidir; hareketli oyun mekanındaki seçim varyasyonlarıyla mekanın özgürlüğü yeniden keşfedilir ve toprakla bağı olmayan (kendi anlamını içinde taşıyan) yaşam yeniden canlanabilir (Elliott, 2011). Altunizade kavşağına baktığımızda, çevredeki inşaat halinin potansiyelli bir durum ve süreç oluşturduğu söylenebilir. Nitekim inşaatın başlamasıyla yaya da kendine yeni yollar belirlemiş ve patikalarda sapmalar, kopmalar ve atlamalar yapmaya başlamıştır; böylece yaya için seçim ve duraklama noktaları oluşmuştur. (Resim 7) Bu noktalara merdivenlerin kesiştiği ve inşaat sebebiyle zemin kotuna zorla inilen noktaları örnek gösterilebilir. Mekanizmadan bir anlığına kopan insan soluklanır ve inşaatın çevirdiği alanın içinde bir algı

Başka bir açılma dinamiği olarak, yayanın mekanın oluşumunda tekrar söz hakkına sahip olabileceği bir durumun veya sürecin oluşması düşünülebilir. Debord’a göre kişiler ve toplulukResim 7 - Su birikintilerinin boşluk/yürünemeyen alan olarak algılanması

Altunizade E-5 Kenarında Yaya ve Üst Geçit Döngüsü: Yaşama sevincinin kapanma ve açılma dinamikleri

Resim 8 - Altunizade’de algıyı harekete geçiren durumlar

alanı oluşturur; burada afişler, posterler ve farklı yapı malzemelerinin biraraya geldiği görülür. Rijit yapıların çelişkili olarak sürekli erk tarafından inşa hali değişimi tetikler ve yayanın rotasını değiştirmesine neden olur. Yayanın geçen bir nesne olmasındansa kendi rotasını oluşturabilecek olması, yayayı yeniden katılımcı yapabilir. (Resim 8)

katman hem birbirleriyle zıtlaşır hem de birlikte varolur (Harmanşah, 1997). Dolayısıyla yer, mekanın temsili (representation of space) -harita, plan vs.- temel alınarak incelenirse, deneyimden edinilecek bilgi eksik kalır. Bu bilgiye ulaşmak için, algılanan mekanı (perceived space) -idealler, hayaller, teoriler ve deneyimleri kapsayangösterecek/yansıtacak yeni bir temsil yöntemi geliştirerek araştırmayı sürdürmek yararlı olabilir (Lefebvre, 1974). Bu çalışmaya zemin oluşturacak analizlerin üretiminde, ‘’Algılanan mekanın temsili nasıl olurdu?’’ sorusunun cevabı, koşulların ve belleğin değişkenlerinin irdelenmesini, böylelikle, kapanmanın ve açılmanın dinamiklerinin derinleştirilmesini sağlayan yöntem olmuştur. (Resim 9)

Tüm bu açılma ve kapanma durumları, fiziksel mekanda var olan görünmez başka bir katmanın varlığına işaret eder. De Certeau’ya göre gündelik pratikler belleği kurar ve bellek mekanı destekledikçe mekan varolabilir (DeCerteau, 1984). Kentsel mekan da iki kez örülerek; fiziksel coğrafya ve mekansal hikayelerle katmanlaşır ve bu iki

Resim 9 - Altunizade kavşağında odaklanılan üç nokta (bkz. Ek 1)

Bu yöntem doğrultusunda, Altunizade kavşağında mevcut durumun tasarımcının gözünden temsili mekanını yansıtan çeşitli haritalamalar yapılmıştır. İlk haritalamada tüketime dair noktalar, mekanizma araçları ve mekanizmanın hızlandırıcıları, duraksama noktaları, iletişim araçları ve inşaat bölgeleri işaretlenmiştir. (Ek 1) Mevcut fiziksel durumun üst ölçekten detaylı bir analizi olarak düşünülen bu haritalamanın ortaya çıkardığı durum, mekanik hareket ağı ile tüketim ağının üst üste binmiş oluşudur. Üst üste binmiş bu iki ağ, devamlı olarak birbirini besleyerek ve tetikleyerek var eder. Böylelikle Altunizade otoyol ve kentsel mekan kesişiminde kapanma durumlarının altılığı hazırlanır. İkinci haritalama olan malzeme haritası, metrobüs hattı ve çevresindeki üst geçitlerde yer ve mekan duygusunun kaybına sebep olan unsurları göstermiştir. (Ek 2) Kullanılan malzemeler ve kullanılış biçimleri; koridorlaşma, iletişimsizlik, atmosfersizlik, tekinsizlik ve konforsuzluk gibi kapanmalara sebep olacak yer duygusunun olmadığı mekanlar yaratmıştır. Üçüncü harita olan şok haritasında ise mevcut şok durumları, uyarılar haritalanmıştır. (Ek 3) Bu uyarılar; görme, işitme, koku alma ve dokunma şeklinde farklı duyulara ayrılarak incelenmiştir. Haritalamanın sonunda; deneyim ve belleğe olanak tanıdığı düşünülen uyarıların işlevlerini yerine getiremediği, buradaki yayaların mevcut şok ve uyarılara karşı duyarsız kaldıkları, bir bakıma bağışıklık sahibi oldukları görülmüştür. Kapanmanın sebeplerinden biri olarak gördüğümüz bu şoka tepkisizlik durumu, aslında kapanmanın sonucu konumunda da bulunur. Dolayısıyla, kapanma kavramı 3 haritada da işaret edilen unsurların katkı yaptığı mekansal bir durumdur.

V. Sonuç Yapılan analiz çalışmalarıyla Altunizade’deki yaya geçitlerinde kurulum ve inşaat sürecinin, yayanın ihtiyaçlarından çok bir ideolojinin ürünü olduğu sonucuna varılmıştır. Yayanın kendisi için yapılan

yollarda söz hakkına yönelik eleştirel bir süreç kurgulanacaktır. (Kurgu 1-6) Örneğin yayalar tarafından oluşturulan kestirme patikaların belediye tarafından farkedilmesi ve tasarlanması söz konusu olsa, bu yayanın burada söz hakkına sahip olduğu anlamına mı gelir? Yoksa belediyenin kurduğu temsili mekan, yine yayaya dayatılmış ve müdahale edilmiş bir halde midir? Aslında bu durum mekanın üretimindeki çelişkiye işaret eder: Yaya kendince sistemden kopan ve sapmalar yaratan yan yollarını oluştururken, belediye ise bu yan yolları da tanımlanmış birer yaya yoluna dönüştürmeye karar verir; çünkü kullanıcı bunu talep etmiştir. Ancak belediye bu inşa durumunu yine kendine mal eder ve burayı kendi donatılarıyla (taş parke, demir korkuluk, prekast beton vb. ile) döşer. Bu süreç tekrar eder, çünkü yaya mekanı kendi katmanlarını ekleyerek bozarken yönetim de her seferinde yayanın katmanlarını düzenler. Yaya çok yürüdüğü için geçitlere yürüyen merdivenler eklemek, üşüdüğü için daha fazla ısıtıcı takmak, metro bağlanacağı için yeni üst geçitler inşa etmek, sesten rahatsız olduğu için yolların çevresine ses bariyerleri koymak gibi çözümlerle kapitalizm, bünyesindeki büyümeyi sağlarken ikinci plana ittiği yayanın ihtiyaçlarına cevap verme bahanesiyle yeni mekanların üretimine devam eder. Konforsuzluk, koridorlaşma, iletişimsizlik, atmosfersizlik ve tekinsizlik halleri yeni üretilen mekanlarda da katlanarak varlığını sürdürür. (Resim 10) Kapanma hallerine çözüm arayan yayanın getirdiği katmanların erkin müdahalesine maruz kalması ile kapanma ve açılma halleri sonsuz bir döngüye girer. Karşılıklı mekan üretimiyle ortaya çıkan bu döngü, yayanın kentte yer bulma çabası, yani yaşama sevincini arayışıdır.

Altunizade E-5 Kenarında Yaya ve Üst Geçit Döngüsü: Yaşama sevincinin kapanma ve açılma dinamikleri

Resim 10 - Mekan üretim döngüsü

Kurgu 1

Kurgu 2

Kurgu 3

Kurgu 1 - Dayatılan yolların dışına çıkan yaya öncelikle kendi patikalarını oluşturur. Bunun sonucunda, yönetim bu patikaları da kendi malzemeleriyle kaplar. İnformal peyzaj ve bostanları kaldırır, yerine kopya niteliksiz bahçeler düzenler. Kentli bu suni ortamda kendini tekrar ifade eder, bu sefer mangal ve piknik yaparak düzeni bozar.

Kurgu 2 - Aktarma alanlarında yönetimin fark edemediği mekansallıklar bulunur. Yaya için akış yavaşlar ve kentsel aktivitelere yer açılır. Yaşamın getirdiği katmanla bağlantı yolları, düğüm noktalarına dönüşür. Böylece mekan algısı oluşur. Ancak eninde sonunda kapitalist sistem bu noktaları fark eder ve kentsel alanı tüketim araçlarına indirger.

Altunizade E-5 Kenarında Yaya ve Üst Geçit Döngüsü: Yaşama sevincinin kapanma ve açılma dinamikleri

Kurgu 3 - Yoğun geçiş alanları kentliye kendini ifade etme fırsatı sunar. Yönetim, posterler ve duvar yazılarının yarattığı demokratik mekansallığı gri boya ile tek katmanda düzler. Yaya gene de buralara sızar, yaşam mekanı üretirken, sistem güvenlik bahanesiyle mekanı kontrol altına almaya çalışır. 15

Kurgu 4

Kurgu 5

Kurgu 6

Kurgu 4 - Metronun ulaşım sistemine dahil olması birkaç aşamada gerçekleşir. Yol-üst geçit-metro çıkışının düğümlendiği noktalar ilk aşamada müdehaleye açıktır. Oluşan yoğunlukla beraber çevredeki üniversitelerin öğrencileri burada tırmanma duvarı kurarlar. Ancak sistem için kamusal etkinlik yeni bir tüketim aracı olarak görülür. Üst geçide kolayca ulaşılabilen bir yürüyen merdiven ve üst geçitte öğrenciler için

bir kafeterya inşa edilir. Ulaşım ağına eklenen her yeni katman sermaye akışını daha da hızlandırır.

Altunizade E-5 Kenarında Yaya ve Üst Geçit Döngüsü: Yaşama sevincinin kapanma ve açılma dinamikleri

Kurgu 5 - Kentsel mekan ve sokak sanatçıları birbirlerinden beslenen bir ilişki yaşarlar. Sokak müzisyenleri aktarma noktlarında açılma potansiyellerini ortaya çıkarır. Sanatçının getirdiği uyarıyla yeniden algılanan yer yaya tarafından bir daha üretilir. Akış noktalarında yapılan informal etkinlikler kentte ve bellekte yeni katmanlar üretir. Yönetimin bu alanları işlevlendirme ve tanımlı hale getirme çabası mekanın sisteme dahil edilmesiyle son bulur.

Kurgu 6 - Üst geçitte, havada asılı olmanın getirdiği sıradışı durum, konforsuzluklara rağmen deneyimlenebilir. Üst geçidin tercih edilen bir manzara noktası olması, buraya kentlilerle beraber öncelikle seyyar satıcıları çeker. Bunun sonucunda yönetim burayı daha konforlu bir hale getirmek isteyebilir, ancak bu hizmet kapitalist sistemin çıkarlarına işaret eder. 17

Altunizade E-5 Kenarında Yaya ve Üst Geçit Döngüsü: Yaşama sevincinin kapanma ve açılma dinamikleri

Ek 1 - Altunizade kavşağı koşullar haritası

Altunizade E-5 Kenarında Yaya ve Üst Geçit Döngüsü: Yaşama sevincinin kapanma ve açılma dinamikleri

Ek 2 - Altunizade kavşağı malzeme haritası

Altunizade E-5 Kenarında Yaya ve Üst Geçit Döngüsü: Yaşama sevincinin kapanma ve açılma dinamikleri

Ek 3 - Altunizade kavşağı şok haritası

KAYNAKÇA Agamben, G. (1978) Çocukluk ve Tarih, çev. Betül Parlak (2010). Kanat Kitap, s.19. Benjamin, W. (1993) ‘’Baudelaire’de Bazı Motifler Üzerine’’, Metis Seçkileri, Walter Benjamin’den Seçme Yazılar, Nurdan Gürbilek (6. Basım), Metis Yayınları, ss.116-154. Deleuze, G. (1966) Bergsonculuk, çev. Hakan Yücefer, (2006). Otonom Yayıncılık, s.85. Doğan, T. (2007) “Flaneur İmgesi Üzerine Bir Deneme’’, cogito: Walter Benjamin, Şeyda Öztürk (s.52), YKY, ss.101-112. Elliott, B. (2011) ‘’The SI and an urbanism of play’’, Thinkers for Architects 6: Benjamin for Architects, Routledge Press, ss.122-128. Harmanşah, Ö. (1997) “Mekansal Hikayeler: Kentin Kalbine Bir Yürüyüş”, Mimarlık, vol.274, ss.22-25. Harvey, D. (2008) “The Right to the City”. New Left Review, vol.53, ss.23-40. Jameson, F. (1991) Postmodernism, or, the Cultural Logic of Late Capitalism, Duke University Press, ss.59-92. Lefebvre, H. (1970) Kentsel Devrim, çev. Selim Sezer (2013). Sel Yayıncılık, ss.22-32. Lefebvre, H. (1974) The Production of Space, çev. D. Nicholson-Smith (1991). Blackwell, s.230.

Altunizade E-5 Kenarında Yaya ve Üst Geçit Döngüsü: Yaşama sevincinin kapanma ve açılma dinamikleri

BİBLİYOGRAFYA Clear, N. (2013) ‘’Drawing Time’’, AD, vol.83, issue:5, ss.70-79. Corner, J. (2011) ‘’The Agency of Mapping’’; The Map Reader: Theories of Mapping Practice and Cartographic Representation, M.Dodge, R.Kitchin & C.Perkins (ed.s), ss.211-300. Debord, G. (1956) ‘’Derive Teorisi’’, Situasyonist Enternasyonel, çev. Kaan Çaydamlı, (2008). Altıkırkbeş Yayın, ss.42-44. DeCerteau, M. (1980) Gündelik Hayatın Keşfi, çev. E. Özcan & P. Güzelyürek (2009). Dost Yayınları. Sadler, S. (1999) ‘’Rethinking the City’’, ‘’A Passion for Maps’’, ‘’Language Time City’’; The Situationist City, The MIT Press. Sassen, S. (2007). ‘’Introducing a Concept’’, The Global City, Princeton University Press. Sturken, M. & Cartwright, E. (2009) ‘’Representation’’, ‘’Visual Techniques and Phenomenology’’; Practice of Looking, Oxford University Press. Tanyeli, U. (2007) ‘’Otoyol ve Metropol’’, Arredamento Mimarlık, vol.204, issue:8. Togay, N. (2002) Mimarlık ve Tüketim, Boyut Yayın Grubu. Truniger, F. (2012) ‘’Pedestrian’s Gaze’’. Filmic Mapping. Vesely, D. (2004) ‘’Creativity in the Shadow of Production’’, Architecture in the Age of Divided Representation, MIT Press.

Nazlı Ece Ünsal 1990 yılında İstanbul’da doğdu. 2008 yılında Üsküdar Amerikan Lisesi’nden mezun oldu ve İTÜ Şehir ve Bölge Planlama Bölümü’nde lisans eğitimine başladı. 2009 yılında yatay geçiş hakkı kazanarak İTÜ Mimarlık Bölümü’ne başladı. Bu dönemde çeşitli alanlarda staj yaptı; yurt içi ve yurt dışında birçok workshop’a katıldı. 2011 güz döneminde öğrenci değişim programıyla Belçika Sint-Lucas Architectuur’de eğitim gördü. 2013 güz döneminde başladığı İTÜ Mimari Tasarım Yüksek Lisans Programı’nda eğitimini sürdürmektedir. Elif Cemre Çelikcan

1991 yılında Ankara’da doğdu. 2008 yılında Marmara Koleji’nden mezun oldu ve İTÜ Mimarlık Bölümü’nde lisans eğitimine başladı. 2010-2011 güz ve bahar dönemlerinde öğrenci değişim programıyla İtalya Politecnico di Milano’da eğitim gördü. Bu dönemde çeşitli alanlarda staj yaptı; yurt içi ve yurtdışında mimari proje yarışmaları ve workshop’lara katıldı. 2013 güz döneminde başladığı İTÜ Mimari Tasarım Yüksek Lisans Programı’nda eğitimini sürdürmektedir. Özgün Gürsürer 1985 yılında İstanbul’da doğdu. 2004 yılında Galatasaray Lisesi’ni bitirdi. İstanbul Teknik Üniversitesi’nde Mimarlık ve İç Mimarlık eğitimi aldı. Üniversite eğitimi boyunca yurt dışında proje çalışmaları yaptı, çalıştaylara katıldı ve öğrenci değişim programıyla İskoçya Edinburgh College of Art’ta iç mimarlık eğitimi aldı. 2011 yılından beri arkadaşlarıyla -trak ismiyle başlattıkları büroda serbest mimar olarak çalışmakta ve bir yandan İstanbul Teknik Üniversitesi’nde Mimari Tasarım yüksek lisans eğitimini sürdürmektedir.