Book Tesi di Matteo Prati - Matteo Prati's Thesis Book (Ita-Eng) by Matteo Prati

Proposta di un “non luogo” autostradale e intermodale per Reggio Emilia edificio multiuso per una mobilità e un ristoro smart lungo l’autostrada A1

di Mattia Monti e Matteo Prati Tesi di laurea Magistrale in Architettura Università degli Studi di Ferrara sessione ordinaria a.a.2014/2015

Relatori: Theo Zaffagnini Luca Belatti Correlatori: Francesco Pirani Roberto di Giulio

INDICE CONTENTS

INTRODUZIONE INTRODUCTION

PARTE PRIMA – ANALISI E CONSIDERAZIONI PROGETTUALI PART ONE – ANALYSIS AND DESIGN CONSIDERATIONS

1. Reggio Emilia 1. Reggio Emilia 1.1 PSC – Piano Strutturale Comunale 26 1.1 PSC – Piano Strutturale Comunale

1.2 Reggio Emilia, città sostenibile 1.2 Reggio Emilia, city of environmental sustainability

2. Area Nord, Reggio Emilia 2. Northen Area, Reggio Emilia

Limite all’espansione della città Limit the expansion of the city Rete di poli di eccellenza Network of centers of excellence Mobilità Mobility

Progetti fotovoltaici Photovoltaic projects Progetto mobilità sostenibile Sustainable mobility project Gestione Rifiuti Waste management La rete di teleriscaldamento e di teleraffreddamento Network of heating and cooling district

2.1 Strategie d’Azione 2.1 Action strategies L’area Reggiane Reggiane area

Area industriale Mancasale Mancasale industrial area Nodo Mediopadano Mediopadano node

2.2 Nodo Intermodale Mediopadano 2.2 Intermodal Mediopadano node

3. Processo di Interventi nell’Area Nord 3. Process of interventions in the Northern Area

Elementi caratterizzanti il nodo internodale Elements that characterize the intermodal node Bacini di utenza Catchment areas

3.1 Linee Strategiche Amministrazione 3.1 Strategic Administration lines 3.2 Accorgimenti per la progettazione dell’Area Nord 3.2 Expedients for the design of the Northern Area

62 68

Spina verde The green plug Compartimenti e destinazioni d’uso Compartments and intended use Accessibilità e viabilità nell’area Accessibility and viability of the area

4. Abstract 4. Abstract

5. Processo di Avvicinamento al Progetto 5. Approaching the project

5.1 Linee Strategiche Amministrazione 5.1 Dministration strategic lines Stato di fatto e considerazioni iniziali State of affaris and initial thoughts

Indirizzi e strategie progettuali Addresses and design strategies Programma funzionale insediabile Consideration on the functional and positional program

5.2 Benefici ipotizzati 5.2 Hypothesized benefits

PARTE SECONDA – PROGETTO PRELIMINARE PART TWO – PRELIMINAR PROJECT

6. Verso la determinazione di un Masterplan di Progetto 6. Towards the determination of a Masterplan Project

Benefici per la città Benefits for the city Benefici per la rete ferroviaria italiana RFI Benefits for the Italian railway network RFI Benefici per l’autostreada Benefits for the highway

6.1 Programma Funzionale 6.1 Functional program

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6.2 Riferimenti Progettuali

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Parcheggio scambiatore Exchanging parking-lot Spazio noleggio auto elettriche Space for rental of electric cars Servizi igienici Restrooms Spazio ristoro Dining space Spazio commerciale Commercial space Uffici Offices Spazio espositivo museale e spazio belvedere Museum exhibition area, and belvedere space

6.2 Planning References

Superstudio e il “Monumento Continuo” Superstudio and “Monumento Continuo” Kilometro Rosso, Jean Nouvel Kilometro Rosso, Jean Nouvel Pila Termica, Studio Total Tool Pila Termica, Studio Total Tool M.A.S.T., Labics M.A.S.T., Labics

6.3 Concept e Masterplan di Progetto 6.3 Concept and Masterplan of the project

122

Un controaltare alla stazione Mediopadana A counterpart for the Mediopadana Station Masterplan di progetto Masterplan of project Flussi e percorsi interni Flow and internal routes

PARTE TERZA – PROGETTO ESECUTIVO PART THREE – EXECUTIVE PROJECT

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7. Distribuzione funzionale edificio 7. Functional distribution in the building

141

7.1 Livello per livello 7.1 Level by level Piano terra Ground floor Piano primo First floor Piano secondo Secondo floor Piano terzo Third floor Piano quarto Fourth floor

142

Piano copertura Ceiling

7.2 Atrio come elemento di collegamento e di panoramicità 7.2 Atrium as a connecting and panoramic element

8. Apparato strutturale dell’edificio 8.1 Structural apparaturs of the building 8.1 Struttura Parcheggio 8.1 Parking-lot structure 8.2 Struttura Edificio lineare 8.2 Structure of the linear building

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161 162 164

Core centrali in cemento armato Central core in reinforced concrete Struttura puntuale mista esterna Mixed punctual external structure Struttura portante atrio centrale

Supporting structure central atrium

8.3 Giunti di dilatazione 8.3 Expansion Joints

172

9. Tecnologia dell’Architettura 9. Technology

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9.1 Sostenibilità e Bioclimatica 9.1 Sustainable and Biolcimatic Design

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9.2 Progettazione dell’Involucro 9.2 Design of the shell

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Tetto solare Solar roof Raffrescamento atrio centrale Cooling central atrium Regolamento dell’umidità e degli odori Setting the humidity and smells Ventilazione dell’edificio Ventilation of the building

Facciata nord: verso l’autostrada e la stazione Mediopadana North facade: toward the highway and the Mediopadana station Facciata sud: verso la città South facade: towards the city Qualità energetica dell’involucro Power quality of the shell

9.3 Elementi impiantistici 9.3 Elements of plant

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Sistema radiante a soffitto e a parete Radiant system ceiling and wall mounted Centrale cogenerazione da biomassa legnosa Central cogeneration from wood biomass

10. Una progettazione consapevole: controllo normativo 10. A conscious planning: regulatory control

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Normativa antincendio edifici Fire escape regulation Sicurezza Alimentare Food safety Normativa sulle autorimesse Legislation on garages

CONCLUSIONE CONCLUSION

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SITOGRAFIA/SITOGRAPHY

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BIBLIOGRAFIA, DOCUMENTI CONSULTATI E ARTICOLI/ REFERENCES, DOCUMENTS CONSULTED AND ARTICLES

223

RINGRAZIAMENTI

228

RIDUZIONE TAVOLE

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INTRODUZIONE INTRODUCTION

L’elaborato di tesi che segue, prende corpo dalla definizione di un progetto nell’area del Comune di Reggio Emilia, più precisamente nell’area nord della città, compresa tra la recente stazione dell’alta velocità, la Stazione Mediopadana, opera della progettazione dell’architetto spagnolo Santiago Calatrava e lo Stadio Mapei. La finalità conseguita nella tesi va di pari passo con le intenzioni dell’amministrazione di creare e sviluppare uno spazio internodale e di scambio che poggi le sue basi sulle infrastrutture presenti nell’area, caratterizzate dalla suddetta stazione, dall’Autostrada del Sole A1 e dalla linea ferroviaria regionale che collega quest’area con il centro città. L’amministrazione nelle sue intenzioni ha espresso la voglia di creare un complesso nodale che potesse connettere questi elementi e che, posto in adiacenza all’autostrada, potesse determinare la creazione di una zona di sosta che comprendesse uno spazio commerciale, ma soprattutto rendesse concreta l’idea di un parcheggio scambiatore autostradale capace di connettere in maniera semplice e funzionale la circolazione comunale della linea ferroviaria regionale con quella nazionale dell’autostrada e della linea AV. Un intervento di queste dimensioni, che deve tenere conto di innumerevoli problematiche ha reso necessario uno studio approfondito dell’area e delle sue caratteristiche, così da produrre una pianificazione territoriale attenta e capace di raggiungere un risultato funzionale e ben inserito nel contesto della città e dell’area Nord. Lo sviluppo del tema da parte di noi studenti, è stato possibile grazie alla collaborazione tra il Laboratorio di sintesi finale in Tecnologia dell’Architettura e l’amministrazione della città di Reggio Emilia. La collaborazione nasce durante il corso dell’anno accademico 2013/2014 che arriva a produrre importanti considerazioni sull’area e al termine del Primo Semestre giunge alla produzione di un Metamasterplan che organizza l’area in lotti d’intervento definendone un’approssimativa destinazione d’uso. Su questa base, il corso dell’anno accademico 2014/2015 si è inserito, in modo che ogni studente approfondisse e realizzasse un progetto sui lotti d’intervento determinati. Uno studio quindi, del materiale prodotto dall’anno accademico precedente e il contemporaneo approfondimento di temi d’interesse e mirati ai singoli progetti, ha articolato la prima parte di quest’anno di lavoro, fino a determinare nel mese di Dicembre alcune idee progettuali in ogni singolo studente. La seconda parte dell’anno ha poi visto un approfondimento da parte di ciascuno studente o gruppo di studenti, di un progetto architettonico completo, oggetto poi dell’elaborato finale di tesi. La prima parte, più relativa all’analisi territoriale e la successiva, incentrata sul progetto

The thesis that follows, takes shape from the definition of a project in the Municipality of Reggio Emilia, precisely in the northern area of the city, between the recently built high-speed trail station, the Mediopadana Station, designed by the Spanish architect Santiago Calatrava, and the Mapei Stadium. The thesis goal’s goes hand in hand with the intentions of the administration to create and develop an intermodal and exchange area, based on the infrastructures that are already situated there, characterized by the above-mentioned station, the “Autostrada del Sole A1” and the regional railway line, that connects this area with the city center. The administration in its intentions has expressed the desire to create a modal complex that could connect these elements and that, located near the highway, could lead to the creation of a “break area” that could include a commercial space, but that mostly would realize the idea of an exchanging highway parking-lot able to easily connect the municipal currency of the regional railway line with the currency of the National highway and the high-speed line. Such massive intervention, that must consider the countless issues, necessitated an exhaustive study of the area and its characteristics, in order to produce a regional planning, able to achieve a functional and well placed result in the context of the city and the Northern Area. The development of this subject by us students, has been possible thanks to the collaboration between the “Laboratorio di sintesi finale in Tecnologia dell’Architettura ” and the administration of the city of Reggio Emilia. The collaboration was established throughout the 2013/2014 academic year, and by the end of the first semester has reached some relevant considerations about the area and comes to the production of a Metamasterplan that organizes the area into parcel of intervention defining an approximate use destination . With that being said, during the 2014/2015 academic year, each and every student had to make a careful study about this theme, and had to realize a project of defined parcel of intervention. A study about the material produced during the previous academic year and the contemporary deeper analysis of the topics of interest targeted to individual projects, has characterized the first semester, to determine in December some projectual ideas in every student. The second half of the year has also seen studies from each student or group of students, on a complete architectural project, object of the final thesis. The first limb, concerning the territorial analysis, and the following one, focused on the architectural project was followed inside the “Laboratorio di sintesi finale” from

architettonico è stata seguita all’interno del Laboratorio di sintesi finale dai professori Roberto Di Giulio, Luca Belatti, Silvia Brunoro, Laura Gabrielli e David Zilioli. L’elaborazione del progetto è inoltre stata coadiuvata dalla presenza del professor Theo Zaffagnini e dal professore Francesco Pirani. Questo book di tesi raccoglie quindi i passaggi di studio eseguiti, partendo da uno studio dell’area presa in esame, comune a tutto il laboratorio per finire nell’elaborazione concreta del progetto sia alla scala architettonica sia a quella esecutiva.

professors Roberto Di Giulio, Luca Belatti, Sivlia Brunoro, Laura Gabrielli e David Zilioli. The development of the project has also been supported by the professors Theo Zaffagnini and Francesco Pirani This book collects these steps, starting with a study of the esamined area, common to all the lab, to finish in the concrete development of the project.

PARTE PRIMA/PART ONE

PARTE PRIMA

analisi e considerazioni progettuali

PART ONE

analysis and design considerations

PARTE PRIMA/PART ONE

1. Reggio Emilia/1. Reggio Emilia

1. Reggio Emilia 1. Reggio Emilia

PARTE PRIMA/PART ONE

La città di Reggio Emilia è stata costituita in epoca romana sulla via Emilia, nel cuore della pianura padana, e costituisce uno dei capoluoghi di provincia all’interno della regione Emilia Romagna. La conformazione socio-culturale, demografica e socio-economica, ha permesso alla città di crescere e di mettere in atto un’importante trasformazione che l’ha resa capace di competere con grandi città italiane in svariati campi, dal settore industriale a quello culturale e a quello del rispetto ambientale. L’organizzazione della città, sia dal punto di vista politico-economico che da quello territoriale si spinge quindi, sempre più verso un cambiamento verso migliorie riguardante questi elementi di punta. Svariati, sono i punti strategici su cui la città s’impegna e molti di questi si riversano nel campo della pianificazione territoriale e paesaggistica, orientandosi verso la valorizzazione di questi ultimi, sia attraverso redazione di piani territoriali, si attraverso iniziative, fra le quali la Biennale del Paesaggio 2008. L’elemento normativo che più di ogni altro concreta e ci permette di osservare le intenzioni della pubblica amministrazione nel settore territoriale-paesaggistico è il Piano Strutturale Comunale (PSC), che consiste in un piano d’indirizzo e che va a scandire le strategie e la tempistica degli interventi.

1.1 PSC – Piano Strutturale Comunale Il PSC, adottato nell’Aprile del 2009 e approvato il 05/04/2011, pone al primo posto l’idea di orientare la città da “città nell’Europa” a “città Europea”. Per raggiungere questo scopo, si predispone per determinare dei luoghi atti a coltivare connessione sociale e atti a evitare frammentazione e isolamento. Questo spirito di cambiamento e di rinnovamento della città si riscontra all’interno del PSC in quattro linee strategiche: - Reggio città della sostenibilità ambientale; - Reggio capitale sociale; - Reggio città della conoscenza e dell’innovazione; - Reggio città pubblica. Tutto ciò è tessuto insieme a quindici azioni del Piano, che viste nella loro interezza portano al raggiungimento degli obiettivi prefissati. Tra queste, quelle ritenute più importanti sono: - limite all’espansione della città; - contenimento della dispersione; - rete di poli di eccellenza: occasioni per disegnare il futuro; - valorizzare la città storica; - riqualificazione diffusa; - riqualificazioni specifiche;

1. Reggio Emilia/1. Reggio Emilia

The city of Reggio Emilia was built during the Roman Age along the Via Emilia, in the middle of the Pianura Padana, and is one of the chief town of the region Emilia Romagna. The socio-cultural, demographic, and socio-economic conformation, allowed the city to grow and to transform, and it is now capable to compete with the major italian cities in many fields, from the industrial to the cultural one, and to the respect for the environment one. The organization of the city, from both the economicpolitical and the territorial point of view is going towards a change and towards some improvements . Many are the strategic points on which the city is committed, and many of these are concentrated in the territorial and panoramic field, moving towards some enhancements through the redaction of territorial plans, and through some initiatives, for example the “Biennale del Paesaggio 2008”. The normative element that more than any other concrete and allows us to observe the intentions of the public administration in the territorial-panoramic field, is the “Piano Strutturale Comunale” (PSC), and consists in a plan that marks the strategies and the timing of interventions.

1.1 PSC – Piano Strutturale Comunale The PSC, adopted in April 2009, and approved on 5/04/2011 gives priority to the idea of directing the city from “City in Europe” to “European city”. In order to achieve this goal the PSC prepares to determine ideal places to cultivate social connection and avoid segmentation and isolation. This spirit of change and renewal of the city is found within the PSC in four strategic lines: - Reggio city of environmental sustainability; - Reggio social capital; - Reggio city of knowledge and innovation; - Reggio public city. Everything is woven together with fifteen actions of the Plan that lead to the achievement of the objectives. Among these, the most important are: - limit the expansion of the city; - containment of leakage; - network of centers of excellence: opportunities to redesign the future; - enhancement of the historic city; - widespread requalification; - specific requalification;

PARTE PRIMA/PART ONE

mobilità.

Limite all’espansione della città Il Piano Strutturale s’impegna in maniera forte a limitare lo sprawl urbano, cioè la dispersione dei limiti e dei confini della città. Il disegno di questo confine fisso deriva dalla ricerca di un punto d’incontro tra esigenze del territorio della città e valorizzazione del territorio stesso. Il confine delimitato dall’Autostrada del Sole A1 e dalla linea AV pone un netto confine sul versante nord, confine che nella progettazione territoriale dell’area è stato accentuato e rimarcato. Rete di poli di eccellenza Come detto in precedenza, la città di Reggio Emilia ha avuto una veloce evoluzione e trasformazione portando alcuni settori della città a concorrere con le grandi città italiane ed europee. Valorizzare questi elementi, e le aree che li ospitano è uno dei più importanti obiettivi che il Piano Strutturale si da. Tra i principali settori e le principali attività, nella quale la città di Reggio Emilia ha raggiunto risultati di grande livello sono: - Reggio Children: centro per la difesa e la promozione dei diritti e delle potenzialità dei bambini e delle bambine, nato per gestire scambi pedagogici e culturali. La validità di questa attività è riconosciuta da molti paesi con i quali si è generato un network internazionale di 32 nazioni; - enogastronomia; - Iren: multyutility, frutto della fusione tra Iride ed Enia, operante nei settori dell’energia elettrica, dell’energia termica per teleriscaldamento. L’holding, con sede a Reggio Emilia, approfondisce inoltre il suo interesse verso lo studio delle energie rinnovabili, dello smaltimento rifiuti e nella gestione dei servizi locali; - Università di Modena e Reggio Emilia che dal 1998 convivono in un unico ateneo e attualmente attive in numerosi indirizzi di studio spesso inseriti all’interno delle classifiche di eccellenza delle università italiane. Mobilità La città di Reggio Emilia, in collaborazione con le città di Parma e Modena, sta rafforzando in maniera massiccia i grandi corridoi nazionali ed europei. Questo rafforzamento, che in ultima battuta si è concretizzato con la realizzazione della stazione Mediopadana, ha moltiplicato in grande misura le occasioni di mobilità con la Regione e con l’Italia nella sua interezza. Ciò a portato, come leggiamo nel PSC, che mobilità e urbanistica sono fortemente integrate e presentano politiche comuni finalizzate alla modifica strutturale della domanda di mobilità.

1. Reggio Emilia/1. Reggio Emilia

mobility.

Limit the expansionof the city The PSC is strongly committed to limit the urban sprawl, which is the dispersion of the limits and boundaries of the city. The drawing of this fixed boundary, comes from the research of a meeting point between the need of the territory of the city and the enhancement of the area. The boundary delimited from the â&#x20AC;&#x153;Autostrada del Sole A1â&#x20AC;? and the high speed line, does put a sharp edge on the northern slope, in the territorial planning this boundary has been emphasized and stressed. Network of centers of excellence As mentioned before, the city of Reggio Emilia has had a fast evolution and development leading some branch of the city to compete with the biggest Italian and European cities. Strengthening these elements and the areas where they are located is one the most important goals of the PSC. Among the main branch and the main activities in which the city of Reggio Emilia has achieved a great level: - Reggio Children: center for the defense and the promotion of the rights and the potentiality of the children, it was established to manage cultural and pedagogical exchanges. The efficiency of this activity is recognized by many countries with which it has created an international network of 32 countries; - food and wine; - Iren: multyutility, result of the merger between Iride and Enia, which operates in the electric energy, thermal energy for the district heating. The holding, based in Reggio Emilia, also discusses his interest towards the study of renewable energy, waste disposal and management of local services; - University of Modena and Reggio Emilia that since 1998, coexist in a single university and currently are active in many fields of study often included in the charts of excellence of Italian universities. Mobility The city of Reggio Emilia, in collaboration with the cities of Parma and Modena, is massively strengthening the big national and European corridors. This strengthening, that concretized in the realization of the Mediopadana station, has multiplied the opportunity for mobility in the Region and Italia as a whole. This led to, as we read in the PSC, mobility and urban planning are highly integrated and have common policies aimed to the structural modification in the demand for mobility.

PARTE PRIMA/PART ONE

. 1.2 Reggio Emilia, città sostenibile Negli ultimi tempi la questione della sostenibilità dell’ambiente, nell’intero pianeta, assume sempre una maggiore portata, sia per quanto riguarda l’apparato amministrativo, sia per l’opinione pubblica e per gli investitori stranieri. La città di Reggio Emilia, a livello locale, definisce alcuni ambiti principali tra cui: l’energia sostenibile, l’aria, i rifiuti e l’acqua, i parchi e il verde, l’educazione ambientale. Per far fronte a questi ambiti, il Comune si è dato alcuni importanti obiettivi: - diminuzione della CO2 del 20% entro il 2020 e conseguente aumento delle fonti rinnovabili e del risparmio energetico (piano 20-20-20); - incremento della raccolta differenziata fino al 65%; - miglioramento rete idrica e della qualità dei grandi spazi verdi di cui la città è provvista. - incremento della mobilità sostenibile. I progetti in corso o completati per raggiungere i risultati suddetti e migliorare sempre più la qualità dell’ambiente di vita, sono molteplici. L’importanza di questi progetti è garantita anche dal co-finanziamento da parte dell’Unione Europea e dal Governo centrale. Vediamo ora sinteticamente alcuni progetti e alcune accortezze, presenti o che la città ha in previsione relativamente alle tematiche di sostenibilità ambientale. Progetti fotovoltaici Gli impianti fotovoltaici, sempre più utilizzati ed utili per sfruttare l’energia solare incidente e produrre in energia elettrica sono uno dei principali progetti per la città di Reggio Emilia. Oltre a qualche piccolo esperimento su scuole e piccoli edifici pubblici, la città ha lanciato una gara appena conclusa per la realizzazione degli impianti fotovoltaici su numerosi edifici comunali per una potenza complessiva di oltre 1MWp. L’investimento complessivo è di 4.000.000 euro ed è prevista un’ulteriore estensione su edifici e terreni del Comune per una potenza aggiunta di 2,5MWp. Un risultato di questa portata è di vitale importanza per l’immagine e l’efficienza stessa della città. Progetto mobilità sostenibile La base su cui si poggia il progetto di mobilità sostenibile, è l’idea di intervenire sull’offerta di mobilità alternativa, che si concretizza in una maggiore presenza di piste ciclabili e un incremento di trasporto collettivo. Tutto ciò per portare a come prima conseguenza quella del contenimento della domanda di mobilità basata sull’auto di proprietà.

1. Reggio Emilia/1. Reggio Emilia

. 1.2 Reggio Emilia, city of environmental sustainability Recently the issue of environmental sustainability in the entire planet, is becoming more important both in terms of the administrative apparatus, the public opinion, and the foreign investors. The city of Reggio Emilia, at a local level, defines some key areas including: sustainable energy, air, waste and water, parks and green areas, environmental education. To cope those areas, the Municipality has given itself some important goals: - reduction of CO2 by 20% by 2020 and consequent increase of renewable sources and energy conservation (20-20-20 plan) - increase of recycling up to 65% - improvement of the water supply and the quality of the big green spaces, that are in the city; - increase of sustainable mobility. The current or completed projects to achieve these result and continue to improve the quality of the living environment are various. The importance of these projects is guaranteed by the co-financing from the European Union and the Central Government. Letâ&#x20AC;&#x2122;s now briefly see some project and some attentions present or that the city is planning regarding the environmental sustainability. Photovoltaic projects Photovoltaic systems, more and more used and useful to exploit the incident solar energy and produce electricity is one of the major projects for the city of Reggio Emilia. Apart from some small experiment on school and small public buildings, the city has launched a competition that has just ended for the construction of photovoltaic system on several municipal buildings with an overall power of over 1MWp. The total investment is 4.000.000 euro, and is expected another extension on buildings and grounds of the City for an added power of 2,5MWp. Such result is vital to the image and the efficiency of the city itself. Sustainable mobility project The sustainable mobility project is based on the idea of intervening on the supply of alternative mobility, that translates in a major presence of bike lanes, and an increase of public transport. All this to lead to the reduction of the demand for mobility based on self-owned car.

Fotovoltaico/Photovoltaic Gli impianti fotovoltaici, sempre più utilizzati ed utili per sfruttare l’energia solare incidente e produrre in energia elettrica sono uno dei principali progetti per la città di Reggio Emilia. Oltre a qualche piccolo esperimento su scuole e piccoli edifici pubblici, la città ha lanciato una gara appena conclusa per la realizzazione degli impianti fotovoltaici su numerosi edifici comunali per una potenza complessiva di oltre 1MWp. L’investimento complessivo è di 4.000.000 euro ed è prevista un’ulteriore estensione su edifici e terreni del Comune per una potenza aggiunta di 2,5MWp. Un risultato di questa portata è di vitale importanza per l’immagine e l’efficienza stessa della città. Una delle soluzioni utilizzate nella città, è stata quella di abbinare alla copertura fotovoltaico, il tetto giardino poiché l’insieme delle due porta naturalmente un beneficio all’edificio dal punto di vista biolcimatico ma allo stesso tempo l’ambiente fresco creato dal tetto giardino permette una maggior produzione da parte dell’impianto di energia. Questo tipo di soluzione viene definita Tetto Solare e inizia ad essere utilizzata in Italia e in Europa

1. Reggio Emilia/1. Reggio Emilia

. Per l’attuazione di questo progetto, lo strumento normativo più efficace è il Piano Urbano della Mobilità (PUM), che approvato nel 2008, contiene le linee guida di gestione della mobilità cittadina. Questo piano è strettamente collegato al PSC, condividendone gli scenari e la prospettiva progettuale. Le strategie principali del Piano Urbano della Mobilità sono: - favorire gli spostamenti sostenibili attraverso l’uso di bicicletta e di trasporto pubblico; - disporre lo spostamento del traffico veicolare verso le tangenziali e le strade esterne al centro storico con la creazione di parcheggi scambiatori; - aumento della sicurezza stradale per pedoni e ciclisti. L’intervento mirato su questi elementi, caratterizzati in tutti i casi, da grandi sviluppi infrastrutturali hanno quindi come obiettivo finale quello di ridurre in maniera forte le emissioni di CO2, mantenendo comunque una mobilità fluida, veloce e perfettamente funzionale sia all’interno della centro città che nelle zone periferiche.

For the fulfillment of this project, the most efficient normative instrument is the “Piano Urbano della Mobilità” (PUM), which, approved in 2008 contains the guidelines to manage urban mobility. This plan is related to the PSC, they share scenarios and planning perspectives. The main strategies of the PUM are: - encouraging sustainable travel through the use of bicycle and public transport; - arranging the traffic movement towards the orbital roads, and the roads situated outside the historic center, with the creation of exchanging parkinglot; - increasing road safety for pedestrians and cyclists. The intervention targeted to these elements, characterized anyways by large infrastructure developments have as a final objective, to strongly reduce CO2 emissions, while still maintaining a fluid mobility, fast and perfectly functional both within the city center and the suburban areas.

Mobilità sostenibile/Sostainable mobility La base su cui si poggia il progetto di mobilità sostenibile, è l’idea di intervenire sull’offerta di mobilità alternativa, che si concretizza in una maggiore presenza di piste ciclabili e un incremento di trasporto collettivo. Tutto ciò per portare a come prima conseguenza quella del contenimento della domanda di mobilità basata sull’auto di proprietà. Per l’attuazione di questo progetto, lo strumento normativo più efficace è il Piano Urbano della Mobilità (PUM), che approvato nel 2008, contiene le linee guida di gestione della mobilità cittadina. Questo piano è strettamente collegato al PSC, condividendone gli scenari e la prospettiva progettuale. Le strategie principali del Piano Urbano della Mobilità sono: - favorire gli spostamenti sostenibili attraverso l’uso di bicicletta e di trasporto pubblico; - disporre lo spostamento del traffico veicolare verso le tangenziali e le strade esterne al centro storico con la creazione di parcheggi scambiatori; - aumento della sicurezza stradale per pedoni e ciclisti. L’intervento mirato su questi elementi, caratterizzati in tutti i casi, da grandi sviluppi infrastrutturali hanno quindi come obiettivo finale quello di ridurre in maniera forte le emissioni di CO2, mantenendo comunque una mobilità fluida, veloce e perfettamente funzionale sia all’interno della centro città che nelle zone periferiche.

Rifiuti/Waste Nella gestione dei rifiuti, della raccolta differenziata e dello smaltimento dei rifiuti, occupa un ruolo fondamentale uno dei poli di eccellenza della città: l’IREN. Il gruppo prevede la possibilità di valorizzare la risorsa rifiuto secondo una gerarchia che prevede, un primo recupero di energia attraverso l’uso di termovalorizzazione e la captazione del biogas e infine lo smaltimento Tutto il procedimento descritto è reso possibile grazie all’incentivazione da parte dell’amministrazione di realizzare la raccolta differenziata, una raccolta differenziata che prevede, in un prossimo futuro, persino un sistema di raccolta domiciliare di prodotti, quali sfalci e potature e scarto da cucina destinati rispettivamente a centrali di cogenerazione e centrali a biogas.

1. Reggio Emilia/1. Reggio Emilia

. Gestione dei rifiuti Nella gestione dei rifiuti, della raccolta differenziata e dello smaltimento dei rifiuti, occupa un ruolo fondamentale uno dei poli di eccellenza della città: l’IREN. Il gruppo prevede la possibilità di valorizzare la risorsa rifiuto secondo una gerarchia che prevede, un primo recupero di energia attraverso l’uso di termovalorizzazione e la captazione del biogas e infine lo smaltimento L’Iren si occupa anche dei rifiuti speciali attraverso impianti attrezzati nella città di Reggio Emilia e anche nelle città di Piacenza e Parma. In questi casi i trattamenti sono i più svariati, dai trattamenti depurativi ai centri di stoccaggio. Come detto tutto questo procedimento è reso possibile grazie all’incentivazione da parte dell’amministrazione di realizzare la raccolta differenziata, una raccolta differenziata che prevede, in un prossimo futuro, persino un sistema di raccolta domiciliare di prodotti, quali sfalci e potature e scarto da cucina destinati rispettivamente a centrali di cogenerazione e centrali a biogas.

Waste management In waste management, waste collection, and disposal of waste, occupies a fundamental role one of the centers of excellence in the city: IREN. The group provides for the possibility to enhance the waste resource according to an hierarchy that provides a first recycle of energy through the use of incineration and the biogas collection, and finally the disposal. The IREN also does take care of special waste through equipped installation in the city of Reggio Emilia, Piacenza and Parma. In these cases the treatments are multiples, for example depurative process to storage centers. As stated, this process is made possible thanks to the administration that is working to implement the waste collection, that later on will expect a system of collection of waste home by home products, such as cuttings and waste from kitchen directed respectively to cogeneration stations and biogas stations.

PARTE PRIMA/PART ONE

. La rete di teleriscaldamento e di teleraffreddamento La città di Reggio Emilia si orientata da parecchi anni all’incremento di una grande rete di teleriscaldamento che copre la quasi totalità della città, meno che le aree di Mancasale, area Nord e area autostradale. Il sistema di teleriscaldamento è una soluzione rispettosa dell’ambiente per il riscaldamento degli ambienti e dell’acqua sia domestica che non. La capacità di fare ciò è ostacolata dalla necessità di una rete che porti il beneficio dal punto di produzione del calore ai numerosi punti di utilizzo. Ed è proprio questo che la città ha incrementato e ha intenzione di incrementare ulteriormente (Piano Energetico Reggio Emilia). È inoltre da porre l’attenzione sul fatto che Reggio Emilia è la prima realtà Italiana in cui si parla anche del sistema di teleraffreddamento. Vediamo quindi come l’unione di queste due reti porti ad un totale efficientamento energetico negli edifici in cui essi sono predisposti.

1. Reggio Emilia/1. Reggio Emilia

. Network of heating and cooling district The city of Reggio Emilia is oriented since several years to increase a large network of heating district that covers almost the entire city, except for the area of Mancasale, the northern area and the highway area. The district heating system is an environmental friendly solution for space heating and domestic or not domestic water. The ability to do so is obstructed by the need of a network that will bring benefits from the production of the heat to the many points of use. And that is what the city has increased and plans to increase even further (Piano Energetico Reggio Emilia). It is also important that Reggio Emilia is the first Italian city where you can talk about cooling district. Letâ&#x20AC;&#x2122;s now see how the combination of these two networks lead to a total energy efficiency in the buildings in which they are prepared.

Rete di teleriscaldamento e teleraffreddamento/Netword of heating and cooling district La città di Reggio Emilia si orientata da parecchi anni all’incremento di una grande rete di teleriscaldamento che copre la quasi totalità della città, meno che le aree di Mancasale, area Nord e area autostradale. Il sistema di teleriscaldamento è una soluzione rispettosa dell’ambiente per il riscaldamento degli ambienti e dell’acqua sia domestica che non. La capacità di fare ciò è ostacolata dalla necessità di una rete che porti il beneficio dal punto di produzione del calore ai numerosi punti di utilizzo. Ed è proprio questo che la città ha incrementato e ha intenzione di incrementare ulteriormente (Piano Energetico Reggio Emilia). È inoltre da porre l’attenzione sul fatto che Reggio Emilia è la prima realtà Italiana in cui si parla anche del sistema di teleraffreddamento. Vediamo quindi come l’unione di queste due reti porti ad un totale efficientamento energetico negli edifici in cui essi sono predisposti. La città di Reggio Emilia è il comune italiano con la rete di maggior lunghezza, bene 212km (aggiornamento a gennaio 2014). Inoltre è la città italiana più importante dal punto di vista del teleraffreddamento. L’impianto di teleriscaldamento del comune vede 1800 allacciamenti e una potenza erogata di 88MW su 300MW disponibili. La rete principale della città, proveniente dalle centrlai, produce acqua riscaldata a 120°C. Reti secondarie trasportano invece il liquido a 90°C. Sebbene nei primi anni l’alimentazione fosse a carbone (due caldatie a “letto fluido”, dal 2000 la centrale è stata alimentata unicamente a gas naturale. La centrale è inoltre collegata con il vicino inceneritore destinato alla termovalorizzazione dei rifiuti solidi urbani.

PARTE PRIMA/PART ONE

2. Area Nord, Raggio Emilia/2. Northern Area, Reggio Emilia

2. Area Nord, Reggio Emilia 2. Northern Area, Reggio Emilia

PARTE PRIMA/PART ONE

. L’Area Nord di Reggio Emilia, può essere contestualizzata all’interno del comune della città emiliana, posizionandola, appunto nella parte nord della città e più precisamente tra la fine del centro città, il Mapei Stadium (Stadio Giglio) e le linee infrastrutturali identificate con l’Autostrada del Sole A1, e la ferrovia per le linee dell’alta velocità. Volendo delineare l’area nei suoi lati, la stessa trova a ovest e a est due linee di collegamento comunali: via Gramsci e via Petrella. Negli ultimi anni, la città e questa stessa area, è stata oggetto di grandi interventi di trasformazione. Tra questi tre sono sicuramente emblematici sia per la città che per la lettura del territorio: - casello autostradale; - tre ponti, ad opera dell’architetto Santiago Calatrava; - stazione Mediopadana dell’Alta Velocità, ad opera dell’architetto Santiago Calatrava. Questi tre fondamentali interventi per la zona, denotano quindi un’area che si prefigura come un nodo infrastrutturale caratterizzato da numerose e differenti tipologie trasportistiche convergenti.

2.1 Strategie d’Azione Le indicazioni generali studiate, e delineate dalla stessa amministrazione della città sono identificate definendo l’Area Nord come nuova polarità, ovvero capace di fungersi da attrattrice per il contesto di vasta scala e allo stesso tempo orientata a connettere il centro città. Uno degli elementi che aiuterà la riuscita di una progettazione territoriale di questo tipo è l’ipotesi di riqualificazione della linea FER in tranvia. Tutto questo punta quindi a delineare una “vetrina della città”, introducendo funzioni di richiamo o complementari a quelle cittadine, così da delineare, non un semplice punto di passaggio, ma un effettivo nodo integrato con la rete infrastrutturale, culturale e sociale che la città offre. Le linee guida capace di tenere insieme la totalità di queste intenzioni e di questi obiettivi è stato presentato all’amministrazione e alla città nel Marzo 2010. Questo Piano di Azione cerca in sintesi di definire tre filoni di intervento. Questi si concretano in tre macro progetti: - riqualificazione urbana dell’area Reggiane; - nuova competitività all’area industriale di Mancasale; - nodo Mediopadano della mobilità.

2. Area Nord, Raggio Emilia/2. Northern Area, Reggio Emilia

. The Northern Area of Reggio Emilia can be contextualized within the municipality of the city of Emilia, situated, indeed, in the northern area of the city and more precisely between the end of the city center, the Mapei Stadium (Stadio GIglio), and the infrastructural lines identified with the A1 highway, and the high speed railway lines. In its side, the area finds east and west two municipal connecting lines: via Gramsci and via Petrella. Recently, the city and this area, have been the subjects of a great transformation interventions. Among these, three are emblematic both for the city and for the reading of the territory: - toolboth; - three bridges, designed by architect Santiago Calatrava; - high Speed Mediopadana station, designed by architect Santiago Calatrava. These three fundamental for the area denote an area that foreshadows itself as an infrastructure hub characterized by many and different converging kinds of transport.

2. 1 Action strategies General guidelines outlined by the administration of the city itself are indentified defining the Northern Area as a new polarity, able to attract for the large scale context, and at the same time is oriented to connect the city center. One the elements that will help the success of this kind of territorial planning is the possibility of retraining the FER line into a tramway. All this in order to outline a â&#x20AC;&#x153;showcase of the cityâ&#x20AC;?, introducing recall functions or complementary to the townâ&#x20AC;&#x2122;s ones, to outline not just a simple point of passage but an actual node, integrated with the infrastructural, social and cultural network that the city offers. The guidelines able to hold together all these intentions and objectives was presented to the administration and the city in March 2010. This Action Plan tries to define three areas of intervention, therefore three main projects: - renewal of the urban Reggiane area; - new competitiveness of the industrial area of Mancasale; - mobility Mediopadano node.

2. Area Nord, Raggio Emilia/2. Northern Area, Reggio Emilia

L’area Reggiane L’area Reggiane è collocata tra il centro storico e le nuove porte d’ingresso alla città ampliandosi in maniera vasta lungo le zone delineate nell’Area Nord. La collocazione strategica è accentuata dalla presenza del Centro intermodale di Mobilità, costituito dalla stazione degli autobus extraurbani, dalla stazione del servizio ferroviario metropolitano e dal parcheggio scambiatore. L’area è inoltre caratterizzata per la presenza di attività produttive dismesse che possono essere utilizzate reinserendole nel circuito vitale della città. Oltre ad un massiccio piano di riqualificazione, uno degli obiettivi principali all’interno del progetto per l’area Reggiane riguarda il trasporto pubblico. È infatti prevista l’attivazione del Servizio ferroviario metropolitano che, come detto, potrà trasformarsi in tranvia e collegare il nord e il sud della città passando per il centro.

Area industriale Mancasale Il progetto per quest’area punta sulla riqualificazione in grado di rendere più

Reggiane area The Reggiane area is located between the historic center and the new entrance doors to the city, widening along the belt that are outlined in the Northern Area. The Strategic location is accentuated by the presence of the “Centro Intermodale di Mobilità” constituted by the suburban bus station, the metropolitan railway station and the parking-lot. The area is also characterized by the presence of productive activities disused that can be used in the vital circuit of the city. Beside a massive redevelopment plan, one of the major goal for the Reggiane area concerns the public transportation. Indeed, it is expected, the activation of the metropolitan railway service, that, as mentioned, could become tramway and link the north and the south of the city passing by the center. Mancasale industrial area The project for this area focuses on the redevelopment able to make more competitive

Stazione AV

Ponte Centrale

Tecnopolo Reggiane

Area industriale Mancasale

Comune Reggio Emilia/Comune Reggio Emilia

2. Area Nord, Raggio Emilia/2. Northern Area, Reggio Emilia

. competitive e contemporanee le aziende con sede in quest’area. L’idea di base è trasformare quest’area in area produttiva ecologicamente attrezzata, utilizzando tre linee d’azione: utilizzo fonti energetiche rinnovabili, efficienza energetica degli edifici e introduzione di nuove tecnologie per le aziende. Nodo Mediopadano L’idea di un nodo Mediopadano è forse il comun denominatore di tutte le strategie territoriali che ruotano intorno all’Area Nord di Reggio Emilia, e proprio per questo motivo sono molti gli attori che partecipano a questo obiettivo comune: Regione Emilia Romagna, Comune di Reggio Emilia, Provincia, Rete ferroviaria italiana e Società autostrade. Il progetto vede infatti la possibilità di unire in un unico complesso il collegamento internodale (gomma-ferro) consentendo ai viaggiatori in autostrada di accedere alla stazione senza interruzioni e pause, grazie a caselli automatizzati e a parcheggi attrezzati.

and contemporary the companies situated there. The idea is to transform this productive ecologically equipped area using three lines of action: use renewable energy sources, energetic efficiency of the buildings and introduction of new technology for companies. Mediopadano node The idea of a Mediopadano node might be the common denominator of all the territorial strategies about the Northern area of Reggio Emilia, and that is why there are many people involved in this common goal: the Emilia Romagna Region, the Reggio Emilia Municipality, the Province, the Italian Railway company, and the Highway Company. The project sees the possibility to merge into a single whole, the intermodal link (roadrail), enabling the highway travelers to access the station without interruptions or breaks, thanks to automated toll booths and equipped parking-lots.

PARTE PRIMA/PART ONE

. Analizzando il testo del Piano d’Azione della città per quest’area vediamo come, ai tre delineati, se ne aggiunge un quarto, trasversale ai precedenti che si adopera verso l’infrastruttura telematica del territorio. Un accordo da parte dell’amministrazione con una nota azienda di comunicazione italiana vede l’obiettivo di portare la banda larga in centro storico, nell’area di Mancasale e nell’Area Reggiane.

2. Area Nord, Raggio Emilia/2. Northern Area, Reggio Emilia

. Analyzing the text of the Action Plan of the city for this area, we see how, to the three outlined project there is another one that strives towards the territorial telematics infrastructure. The objective of an agreement between the administration with a wellknown Italian communication company,is to bring the broadband to the historic center, the Mancasale area, and the Reggiane area.

PARTE PRIMA/PART ONE

2.2 Nodo Intermodale Mediopadano Il Nodo Intermodale, come detto, è molto probabilmente la linea guida della strategia territoriale attuabile sull’area e inoltre si caratterizza per essere, nell’ipotesi di più fasi progettuali, il primo elemento realizzabile. Elementi caratterizzanti il nodo internodale Nell’analisi, anche a macro scala, della città, l’asse autostradale delinea un profondo confine e un incisivo segno nella morfologia del territorio reggiano, andando quindi a determinare un problema, anche visivo, di connessione tra il centro città e l’Area Nord. L’intenzione comune risulta quindi quello di trasformare questa percezione di limite in punto a favore per la città, un’occasione quindi per Reggio Emilia di mettersi in mostra verso le migliaia di utenti che percorrono l’Autostrada del Sole A1. “le autostrade sono nuove strade urbane, di una urbanità diversa, diffusa” (Mirko Zardini, 1996) Questo punto di vista è sicuramente oggi più vicino a compiersi grazie all’intervento dell’architetto spagnolo Santiago Calatrava che negli ultimi anni, ha progettato e realizzato la stazione dell’Alta Velocità, rendendola, percettivamente, come una grande porta d’ingresso alla città. Il punto di arrivo di questa strategia, arrivo quindi dell’identificazione dell’area come Nodo Intermodale Mediopadano, risiede sicuramente nelle intenzioni di realizzare un’area di sosta autostradale, capace di potenziarsi attraverso la possibilità di accesso non solo da parte degli

Rete Alta Velocità in Italia e Bacini di utenza/Netword Hight Speed in Italy and Catchment areas

2. Area Nord, Raggio Emilia/2. Northern Area, Reggio Emilia

2.2 Intermodal Mediopadano node The Intermodal node, as mentioned, is probably the guideline of the territorial strategy viable on the area, and further more is characterized as the first achievable element.

Elements that characterize the intermodal node In the analysis, even in macro scale, of the city, the highway axis outline a deep border and an incisive sign in the morphology of the territory of Reggio Emilia, causing a connection problem between the city center and the Northern Area. The common intention is therefore to transform this limit into an advantage for the city, a change for Reggio Emilia to show off to the thousands of travelers that use the A1 highway. â&#x20AC;&#x153;le autostrade sono nuove strade urbane, di una urbanitĂ diversa, diffusaâ&#x20AC;? (Mirko Zardini, 1996) This point of view is definitely close to fulfillment thanks to the intervention of the Spanish architect Santiago Calatrava, that in the last few years has designed and realized the high-speed station, making it, viasually as a major gateway to the city. The culmination of this strategy, which is the identification of the area as an intermodal Mediopadano node, lies in the intentions to create a rest area on the highway, able to enhance through the possibility to access not only by the highway users, but also by

PARTE PRIMA/PART ONE

utenti autostradali ma anche dagli utenti della stazione Mediopadana e dagli utenti della città di Reggio Emilia. Bacini di utenza L’analisi dei bacini di utenza della zona è fondamentale, poiché è da un’analisi come questa che si è determinata la necessità di pensare ad un nodo intermodale. Come detto, le utenze capaci di sfruttare l’area sono le più svariate e soprattutto possiedono un’enorme varietà di mezzi di trasporto per giungere l’area: - automobile, attraverso il sistema viario comunale e attraverso l’autostrada; - treno, attraverso la stazione dell’AV; - tranvia, attraverso la linea regionale che collega l’Area Nord con il centro città. Questo inquadramento infrastrutturale diventa importante sempre più se si fa attenzione sull’importanza delle città poste lungo importanti arterie di comunicazione e soprattutto in una posizione strategica rispetto alle grandi città italiane. Reggio Emilia possiede entrambe queste caratteristiche: la prima per le ovvie ragioni già delineate; la seconda essendo posta tra Milano e Bologna. Inoltre, essendo numerosi i centri abitati e distretti produttivi serviti dal Nodo Mediopadano, l’Area Nord e la stessa città saranno capaci già nell’immediato futuro di sfruttare un bacino di utenza molto ampio. Ciò che sicuramente la città è stata capace di fare è di orientare e porre l’attenzione sull’opera dell’architetto spagnolo Santiago Calatrava, la stazione dell’Alta Velocità. Il motivo è presto detto: la distanza Milano-Bologna viene coperta dall’alta velocità in circa un’ora. La possibilità quindi di generare un punto intermedio, di contatto e connessione, tra le due grandi città garantendo il dimezzamento circa del tempo impiegato garantisce un grande vantaggio per gli utenti delle città metropolitane. Il tutto è impreziosito dal fatto che la grandezza della città di Reggio Emilia garantisce una distribuzione di traffico molto più controllata e scorrevole rispetto ai centri delle grandi città.

2. Area Nord, Raggio Emilia/2. Northern Area, Reggio Emilia

the users of the Mediopadana station and of the city of Reggio Emilia. Catchment areas The analysis of the catchment areas in the region is fundamental, because it was this analysis that determined the need to think about an intermodal node. As said, the utilities capable to exploit the are multiple, and mostly they have multiple possibility to arrive in the area: - car, through the municipal road system and through the highways; - train, through the high speed station; - tramway, through the regional line that links the Northern Area with the city center.

This infrastructural framework becomes even more important if you pay attention on the importance of the cities located along the major communication routes, and mostly in strategic place compared to the major Italian cities. Reggio Emilia has both these features, we have already outlined the reason for the first one, about the second one, Reggio is located between Milan and Bologna. Furthermore, since there are many towns and manufacturing districts served by the Mediopadano node, the Northern Area and the city itself will be capable, to take advantage of a very large catchment area. Definitely what the city was able to do was to direct and focus on the work of the Spanish architect Santiago Calatrava, the High Speed train station. The reason is obvious: the distance between Milan and Bologna is covered by the high speed in about an hour. The possibility then to create an intermediate point of contact and connection, between the two cities providing approximately halving the time guarantees a great advantage for the metropolitan citiesâ&#x20AC;&#x2122;users. All this is enhanced by the fact that the size of the city of Reggio Emilia provides a distribution of traffic much more controlled and smooth compared to the centers of large cities.

PARTE PRIMA/PART ONE

3. Processo di Interventi nellâ&#x20AC;&#x2122;Area Nord/3. Process of interventions in the Northern Area

3. Processo di Interventi nellâ&#x20AC;&#x2122;Area Nord 3. Process of interventions in the Northern Area

PARTE PRIMA/PART ONE

Si è finora osservato, e definito secondo alcune linee generali, il contesto della città di Reggio Emilia e più precisamente dell’Area Nord. Vediamo da ora in avanti, in che modo si è giunti a determinare alcune aree di progetto e a determinare una struttura territoriale generale per l’area in questione. Le principali considerazioni effettuate sull’area si sviluppano a partire da un ragionamento consolidato ed elaborato da parte del Laboratorio di sintesi finale C dell’anno precedente. Da questo punto il laboratorio in corso ha proseguito apportando modifiche ai ragionamento effettuati ed entrando nel dettaglio di singoli lotti di intervento. L’area di intervento è localizzata a nord del centro città e a sud della stazione dell’AV. I confini laterali dell’area sono dati a ovest da via Gramsci e a est da via Petrella che evidenzia in maniera netta la fine di un’area semi-urbanizzata e un’area agricola. Va ricordato che l’intera area è tagliata in maniera longitudinale da nord a sud da una linea ferroviaria, per la quale è prevista una trasformazione in tranvia. È da notare come, rispetto al lavoro dell’anno precedente, si sia cercato di allargare l’area di studio e di intervento anche nella parte più a sud del Mapei Stadium, per andare a inglobare nell’intervento territoriale anche questo grande elemento caratterizzante l’area. Tutte le considerazioni fatte per la determinazione di un piano di azione, e soprattutto nella determinazione delle funzioni inseribili nell’area, sono quelle fin qui dette che portano come obiettivo di partenza, la volontà di generare una porta della città capace di convogliare, attraverso un “effetto vetrina”, tutti i possibili fruitori che giungono dall’autostrada e dalla stazione.

3.1 Linee Strategiche Amministrazione Le intenzioni definite dall’amministrazione comunale sono quelle di configurare l’Area Nord come una zona a decrescente attività all’allontanarsi dalle centralità, cercando attraverso un disegno di massima dell’area l’inserimento delle nuove infrastrutture e dei punti simbolici di attrazione definiti per l’area. Deve quindi essere, in estrema sintesi, un luogo eterogeneo, indirizzato ad un ampio bacino di utenza e facilmente raggiungibile. Le indicazioni concrete di intervento da parte della città di Reggio Emilia sono: - nuova polarità: l’area si dovrà caratterizzare come centro assoluto per il contesto del circondario, e oltre che essere pensato come punto di attrazione, deve allo stesso modo mettersi in collegamento con le polarità già presenti nella zona come la fiera, lo stadio, le Reggiane, l’Università ecc;

3. Processo di Interventi nell’Area Nord/3. Process of interventions in the Northern Area

So far we have observed and defined according to some general guidelines the context of the city of Reggio Emilia, and more precisely of the Northern Area. Let’s now see how it has come to determine some areas of the project and a general territorial structure for this area. The main considerations about the area develop starting from a consolidate and accurate reasoning by the “Laboratorio di sintesi finale C” of the previous year. From this point, the laboratory has continued to adjust the reasoning, by analyzing the detail of every lots of action.

The project area is located northern from the city center and southern from the high speed train station. The lateral boundaries are Via Gramsci on the west side, and via Petrella on the east side, which clearly underlines the end of a semi-urbanized area and an agricultural area. It has to be remembered that the whole area is cut longitudinally from north to south by a railway line, for which is expected a transformation in tramway. It is remarkable how, compared to the previous year’s work, we tried to extend the area of study and intervention also in the southern area from the Mapei Stadium, in order to incorporate in the territorial intervention this big element that characterizes the area. All the considerations made in order to determine a plan of action and the functions that can be insert in the area, the one we have already mentioned that lead to the desire to generate a gateway to the city able to channel, through a “showcase effect” all the possible users that come from the highway and the station.

3.1 Strategic Administration lines The intentions defined by the municipal administration are to configure the Northern Area as a decreasing activity area going further from the centrality, trying, through a general drawing of the area, the insertion of the new infrastructures and the symbolic points of attraction for the defined area. Therefore it must be a miscellaneous place, addressed to a large user base and easily accessible. The concrete indications of action by the city of Reggio Emilia are: - new polarity: the area will have to be characterized as the absolute center for the context of the district and not only as the point of attraction, it has to get in touch with the polarity already present in the area, as the trade fair, the Stadium, the Reggiane, the University etc;

Area Nord, elemento intermodale/Northern Area, intermodal element

3. Processo di Interventi nell’Area Nord/3. Process of interventions in the Northern Area

superamento barriere: l’area dovrà essere organizzata e pensata per far si che le barriere generate dall’autostrada e la ferrovia siano facilmente sorpassabili così da creare un intervento totalmente permeabile in tutte le sue parti.

La generalità di queste considerazioni e di queste linee strategiche identificate dall’amministrazione della città trovano una maggiore concretezza di dettaglio nella definizione di alcuni obiettivi generali di seguito sintetizzati e presentati nella maniera più coerente ai ragionamenti scaturiti e al programma di lavoro: - sistema autostrada/linea AV – da retro a fronte: di vitale importanza è il determinare come, un segno di cesura quale quello autostradale e quello della linea AV, possa invece diventare un fronte per la città; un punto di collegamento e di soglia capace di rimarcare l’importanza dell’area comunale; - linea FER – retro o fronte?: un problema analogo lo si riscontra nella linea FER che taglia l’Area Nord dal centro città fino alla stazione AV. Sarebbe quindi importante andare a concentrare l’edificato lungo questa linea così da donargli importanza

overcoming barriers: the area shall be organized and designed to ensure that the barriers generated from the highway and the station are easily conquerable, in order to create a totally permeable intervention in all its parts;

The entirety of these considerations and strategic lines identified by the administration of the city, fins a major concreteness in the definition of some general objectives, below summarized and analyzed in a manner that is more coherent with the reasoning and the resulting work program: - highway system/ Highspeed trail line: from the back and the front. It is fundamental to determine how this schism sing will become a front for the city, a connection and threshold able to remark the importance of the city; - FER line: from the back or from the front?: the FER line cuts the Northern Area from the city center to the highspeed trail line. Therefore it would be important to concrete the construction along this line in order to give it importance and

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e considerarla come una spina abile nel connettersi con il centro di Reggio Emilia. Perfino la scelta delle funzioni sarà influenzata da questa considerazione, andando quindi a porre lungo la spina un processo di conversione verso il terziario e il residenziale; valorizzazione delle connessioni: i collegamenti, sia quelli nord-sud che quelli est-ovest sono elementi su cui porre importanza, soprattutto cingendosi a progettare l’intera area a livello territoriale. Un’arma sicuramente vincente sarà quella di revisionare complessivamente la seziona stradale con un nuovo disegno del verde urbano così da creare viali alberati con grandi zone di soste per pedoni e ciclisti; stazione AV come testata della città: pur non andando a bloccare l’idea di connessione da una parte all’altra delle linee infrastrutturali, sarebbe di notevole impatto che la stazione AV, insieme all’idea dell’area di sosta, fungesse da soglia e da limite così da creare una netta separazione tra città e campagna; minor spreco del suolo urbano: nella definizione territoriale dell’area è fondamentale cercare di orientarsi verso la riqualificazione dell’esistente o la sua sostituzione orientandosi quindi verso un non-spreco del suolo. Questo è attuabile soprattutto cercando di porsi verso una tutela degli spazi verdi, donando privilegio all’utente, pedone o ciclista, e cercando di alternare edificato denso ad ampi spazio aperti.

3. Processo di Interventi nellâ&#x20AC;&#x2122;Area Nord/3. Process of interventions in the Northern Area

to consider it as a connection point with the center of Reggio Emilia. Even the choice of the functions will be affected by this consideration, going toward a process of conversion to the tertiary and the residential; enhancement of the connections: both north-south and east-west connection are really important elements, mostly having to surround and project the entire territorial area. A winning point would be to revise the road sections with a new design of the urban green in order to create wooded avenues with stops for pedestrians and cyclist; highspeed line as head of the city: it would be a major brunt that the station, as well as the idea of the parking/break area, could serve as threshold and to limit in order to create a clear separation between town and country. less waste of urban soil: in the territorial definition of the area is essential to try to move towards the requalification of the existing, or its replacement oriented to a non-waste of the soil. This is viable mostly, trying to move toward the protection of green spaces, giving privilege to the pedestrian or cyclist users, and trying to alternate dense built to wide open space.

PARTE PRIMA/PART ONE

3.2 Accorgimenti per la progettazione dell’Area Nord

Le linee guida enunciate hanno portato, grazie soprattutto al lavoro di studio e ricerca effettuato agli studenti del corso del Laboratorio di sintesi finale dell’anno accademico 2013/2014, all’elaborazione di un Metamasterplan, significativo nell’identificare alcune regole comuni atte a soddisfare tutte le richieste della pubblica amministrazione e rapportate ad una progettazione attenta e al passo con i tempi. La consapevolezza, che la sola indicazione di ragionare su una progettazione sostenibile, non fosse sufficiente per generare una progettazione territoriale completa ha fatto si che i contenuti di questo Metamasterplan fossero i più vari e completi, spaziando quindi dalla definizione di un tracciato viario alla definizione delle funzioni da inserire nell’area. Il tutto connesso sinergicamente dalle linee guida proposte dai Protocolli LEED Quartieri e LEED Nuove Costruzioni, rating riconosciuto a livello internazionale che sarà quindi in grado, oltre che a garantire il raggiungimento di notevoli obiettivi ambientali, di garantire vantaggi economici legati alla crescita del valore immobiliare dell’area e alla possibilità di accedere ai Fondi Europei. La spina verde Oltre allo stato di fatto del piano infrastrutturale, e alla richiesta da parte dell’amministrazione di realizzare il Nodo Intermodale sul margine autostradale, l’elemento strategico capace di connettere gli interi apparati dell’area è la conversione della linea FER in una tranvia immersa in una spina verde. Quest’ultima avrà le caratteristiche di essere un parco lineare capace di creare un nuovo fronte di notevole interesse e potenzialità. Il parco si inserirà in maniera intelligente nel sistema di parchi e aree verdi già presenti nella città, andando a configurarsi come un accesso lineare e continuo per tutta l’area di intervento. Di notevole importanza, per la corretta realizzazione delle spina verde, è la conversione della linea FER in tranvia. Questo porterà a notevoli benefici per la totalità dell’area: - la fascia di rispetto lungo la linea si ridimensiona da 30m a 6m rendendo l’infrastruttura, molto più, una parte integrante dell’area, piuttosto che un elemento di limite e confine; - nasce la possibilità di incrementare di molto il numero di fermate del mezzo così da incrementare di valore le funzioni adiacenti. Insieme alla realizzazione dell’area di sosta, la spina verde offrirà sicuramente la visione di una politica di trasformazione per la città e l’Area Nord. Compartimenti e destinazioni d’uso Un’analisi dell’area ha quindi prodotto la collocazione da parte di specifiche destinazioni d’uso in specifici punti dell’area di intervento. Questa distribuzione, ha

3. Processo di Interventi nell’Area Nord/3. Process of interventions in the Northern Area

3.2 Expedients for the design of the Northern Area The mentioned guidelines have brought, thanks to the study and research work by the student of the course of “Laboratorio di sintesi finale” of the 2013/2014 academic year, to the development of a Metamasterplan, revealing in the identification of some common rules that have to satisfy all the requests of the public administration, set to a careful and current project. The awareness that the only indication is to think about sustainable design, sufficient to create a complete territorial planning, has meant that the contents of this Metamasterplan were the most varied and complete, ranging from the definition of a road network, to the definition of the function placed in the area. Everything is synergistically connected by the guidelines proposed by the “Protocolli LEED Quartieri” and “LEED Nuove Costruzioni”, internationally recognized rating, that will then able not only to ensure the achievement of significant environmental goals, to ensure substantial economic benefits linked to the growth of the real estate value area, and the ability to access European funds.

The green plug Besides the progress made in the infrastructure plan and the request by the administration to realize the Intermodal Node on the edge of the highway, the strategic element able to connect the entire apparatus of the area is the conversion of the FER line into a tramway immersed in a green plug. This will have the characteristics of being a linear park able to create a new front of interest and potentiality. The park will intelligently fit the system of parks and green areas that are already in the city, going to constitute a linear and continuous access to the whole area of intervention. Really important, for the correct implementation of the green plugm, it the conversion of the FER line into a tramway. This will bring significant benefits for the entire area: - the buffer zone along the line will resize from 30m to 6m, making the infrastructure much more a part of the area, rather than an element of border and limit; - there is the possibility to increase the number of stops of the tram in order to increase the value of the adjacent functions. Together with the implementation of the parking area, the green plug will offer the vision of a policy of transformation for the city and the Northern Area. Compartments and intended use An analysis of the area, produced the location of specific functions in specific points of the area of intervention. This distribution takes place following to strategic lines that

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luogo seguendo due linee strategiche sintetizzabili in: rigenerazione di connessioni spaziali e funzionali e strategie e politiche propulsive di iniziative sociali. Cercando poi di entrare all’interno della logica di utilizzo dell’area, si sono evidenziate alcune sotto aree, così elencate da nord verso sud, ognuna capace di ospitare determinate funzioni: - area autostradale: parcheggio scambiatore, autogrill e torre belvedere; - area a destinazione ricettiva-congressuale; - area a destinazione turistico ricettiva; - area a destinazione residenziale; - area sportiva: campi da gioco, strutture sportive e strutture accessorie allo stadio. Accessibilità e viabilità dell’area L’accessibilità all’Area Nord è uno temi di notevole importanza per la progettazione territoriale del comparto. Questo per una serie di motivi: il primo per la complessità e la diversità di utenti, e quindi di mezzi, interessati ad accedere all’area; il secondo per la vastità e la differenza tra tipologie di strade presenti all’interno e in adiacenza all’area. Dal punto di vista dell’accesso da parte dei mezzi proveniente dall’autostrada l’organizzazione vede due principali e complementari soluzioni: - abbandono dell’autostrada attraverso l’uscita dal casello Reggio Emilia, già presente e posto al kilometro 138 e possibilità di raggiungere l’area attraverso la viabilità comunale; - ingresso all’interno dell’area di sosta prevista e relativo parcheggio scambiatore in cui parcheggiare l’auto e proseguire con i mezzi pubblici verso l’Area Nord e/o il centro città. La logistica relativa a questa seconda possibilità di ingresso all’area sarebbe gestita in accordo con la società Autostrade per l’Italia così da non interferire con le regole autostradali riguardanti le soste lunghe. Tutto il “confine” dell’Area Nord è servito dalla viabilità sia carrabile che pedonale gestita dal comune. Questo garantisce in linea di massima un semplice e sicuro ingresso all’area di intervento. Sicuramente sono però da identificare in via Gramsci, in via Petrella e nella tangenziale i tre elementi fondamentali nella gestione della viabilità del comparto. Un sistema poi di viabilità secondaria prevede strade a doppio senso di marcia che si inseriscono in maniera diversificata all’interno dei singoli lotti di progetto così da garantire, a seconda dell’uso del lotto stesso, un facile accesso progettato insieme alle destinazioni d’uso preposte.

3. Processo di Interventi nell’Area Nord/3. Process of interventions in the Northern Area

can be summarized in: regeneration of spatial al functional connection, strategies and policies propelling of social initiatives. Trying then to get inside the logic of use of the area, we highlighted some underareas, listed from north to south, each one is able to accommodate specific functions: - highway area: parking-lot, service station and lookout tower; - area targeted to reception and conferences; - area targeted to tourist accommodation; - area for residential use; - sporting area: playgrounds, facilities and accessories facilities for the stadium.

Accessibility and viability of the area The accessibility in the Northern Area is one the most important topics for the territorial planning. This because of many reasons: the first one is the complexity and the diversification of the users, and that means, diversification of means of transport, interested to access the area; the second is the extension and the distinction of the many types of roads located inside and adjacent the area. From the point of view of the access by the means of transport coming from the highway, the organization sees two major and complementary solutions: - abandonment of the highway through the toll both Reggio Emilia, already present and located at the 138th kilometer, and the possibility to reach the area through municipal roads; - entrance within the scheduled stop area, and its parking-lot, where to park the car and continue on with the public means of transports toward the Northern Area and/or the city center. The logistic for this second possibility of entrance would be managed in accordance with the “Società Autostrade per l’Italia” in order to not interfere with the highway’s rule regarding long stops. All the Nothern “Border” is served by the mobility both auto-accessible and the pedestrian one, handled by the Municipality. This ensure, in principle, a simple and sure access to the area of intervention. Definitely we have to identify in Via Gramsci, Via Petrella and the ring-road the three fundamental elements in the management of the viability of the sector. A system of secondary roads provides for two-way traffic roads, that fit in in different ways within the individual batches of the project, in order to ensure, depending on the use of the batch itself, an easy access, projected together with the intended uses.

PARTE PRIMA/PART ONE

A livello pedonale e di mezzi pubblici la spina verde, caratterizzata dalla linea FER, si presenta come elemento fondamentale per garantire alla totalitĂ degli utenti un facile accesso allâ&#x20AC;&#x2122;Area Nord.

3. Processo di Interventi nellâ&#x20AC;&#x2122;Area Nord/3. Process of interventions in the Northern Area

For what concerns the pedestrian and the public means of transport, the green plug, characterized by the FER line, is presented as a fundamental element to guarantee to all the users an easy access to the Nothern Area.

PARTE PRIMA/PART ONE

4. Abstract 4. Abstract

PARTE PRIMA/PART ONE

Proposal for an highway and intermodal “no place” in Reggio Emilia: multipurpose building for mobility and a smart dining on the A1

by Mattia Monti and Matteo Prati Abstract: the faced project is thought to be located in the Northern Area of the city of Reggio Emilia, more precisely in proximity of the recent high speed train station designed by the Spanish architect Santiago Calatrava, and adjacent the highway “Autostrada del Sole” (A1). The project finds its foundations in the intention of the Public Administration to enhance the infrastructural node created through interventions that function as connectors with the city and the high speed train station. The project takes form in a linear building parallel the mentioned infrastructures, located as a gateway to the area. In order to enhance the position, we studies a functional but various program, complementary to the activities of the area. The project is included in a study, connected to a linear park that stretches from the project area to the Mapei Stadium. The building as a whole is therefore characterized by a two-storey car park, and it is connect both to the road structure of the city, to the highway, in order to encourage the pause of the users in the infrastructure; a plan with a refreshment point and a commercial place; a floor with offices designed for the “Società Autostrae per l’Italia” and for the “Società Ferrovie dello Stato”; a floor in which is located a panoramic point, as long with a photographic exhibition space, devoted to the history of the “Autostrada del Sole”. The characteristic long, narrow shape is made so that the passage by train or by car create a particular and unique visual experience, that intrigue the user, to whom is dedicated a targeted view over the city through large openings in the buildings. For the users of the Northern Area, however, the structure is treated so in order to be able to distinguish from the outside functions and spatial organization planned inside.

4. Abstract/4. Abstract

Proposta di un “non luogo” autostradale e intermodale per Reggio Emilia: edificio multiuso per una mobilità e un ristoro smart lungo l’autostrada A1 di Mattia Monti e Matteo Prati

Il progetto affrontato è pensato per situarsi nell’Area Nord della città di Reggio Emilia, più precisamente in prossimità della recente stazione dell’alta velocità realizzata dall’architetto Santiago Calatrava e in adiacenza all’Autostrada del Sole (A1). Il progetto trova i suoi fondamenti nell’intenzione da parte della Pubblica Amministrazione di valorizzare il nodo infrastrutturale creatosi attraverso interventi che fungano da connettori con la città e la Stazione AV. Il progetto si concretizza in un edificio lineare parallelo alle infrastrutture citate, collocato come una porta d’ingresso all’area. Per valorizzare a pieno la posizione dello stesso si è andato a studiare un programma funzionale vario ma allo stesso tempo complementare alle attività dell’area. Il progetto, inoltre, si va a inserire in uno studio relativo ad un parco lineare che dall’area di progetto si allunga fino al Mapei Stadium. L’edificio nel suo complesso si caratterizza quindi in due piani di parcheggio collegato sia alla struttura viaria della città, sia all’autostrada A1, così da favorire la sosta dei fruitori dell’infrastruttura; un piano con un punto ristoro e uno spazio commerciale; un piano di uffici pensati per la società Autostrade per l’Italia e per la società Ferrovie dello Stato; un piano in cui viene collocato uno spazio di belvedere che si mixa ad uno spazio espositivo fotografico dedicato alla storia dell’Autostrada del Sole. La caratteristica forma stretta e allungata è resa in modo ce il passaggio in treno o in macchina crei un’esperienza visiva particolare così da creare curiosità al viaggiatore, al quale viene dedicata una vista mirata sulla città attraverso grandi bucature nell’edificio. Per gli utilizzatori dell’area nord, invece, la struttura è trattata così da poter distinguere già dall’esterno le funzioni e l’organizzazione spaziale prevista al suo interno.

PARTE PRIMA/PART ONE

5. Processo di Avvicinamento al Progetto/5. Approaching the project

5. Processo di Avvicinamento al Progetto 5. Approaching the project

PARTE PRIMA/PART ONE

Il filo conduttore, per potersi avvicinare verso un progetto architettonico e tecnologico come questo, di questa grandezza e complessità, è identificabile nella conoscenza di che tipologia di luogo si va a progettare. Il perdere di vista questo concetto rischia di generare un edificio che male si rapporta al contesto in cui deve collocarsi

Ciò che sicuramente riesce a racchiudere una serie di considerazioni su luoghi come questi è il neologismo “non luogo” che viene definito dal coniatore del termine, come quei luoghi che si pongono in contrapposizione ai luoghi antropologici, quindi a quella serie di spazi che hanno la prerogativa di non essere capaci di creare relazioni. La comprensione della definizione di questa tipologia di luoghi aiuta a capire come sia, invece possibile, creare una serie di relazioni se e solo se il progetto prevede luoghi atti ad ospitarne. Questo concetto posto alla base della progettazione, insieme agli aspetti più tecnici e normativi e agli aspetti più estetici e percettivi ha quindi determinato la realizzazione del progetto che da qui verrà illustrato.

5.1 Linee Strategiche Amministrazione La realizzazione della stazione dell’AV, come già previsto da parte dell’amministrazione comunale, non ha creato in maniera netta un indotto sulla città. Per quanto sia necessaria per aprire la città sull’intero panorama nazionale, questa non è sufficiente. È quindi necessario attivare le potenzialità che già esistono per garantire una risonanza di questi interventi sull’interezza del territorio.

Linee strategiche progettazione/Strategic lines

5. Processo di Avvicinamento al Progetto/5. Approaching the project

The common thread to get closet o an architectural design and technology like this one, of this magnitude and complexity, is identifiable in the knowledge of what type of place you will plan. Losing sight of this concept is likely to produce a building that is not well related to the context in which it is placed. What certainly encloses a series of consideration about places like these, is the neologism â&#x20AC;&#x153;non-placeâ&#x20AC;?, which is defined by the coiner of the term as those places that arise as opposed to anthropological places, so that series of spaces that have the prerogative to not be able to create relationship. Understanding this definition helps us understand how it is possible to create a series of connections if, the project provides for spaces for it. This concept, that is the basis of the design, along with the more technical, regulatory, aesthetic and perceptual aspects, has determined the realization of the project which will be shown.

5.1 Administration strategic lines The realization of the high-speed station, as required from the city administration, hasnâ&#x20AC;&#x2122;t created a sharp spin off on the city. As far as it is necessary to open the city on the entire national scene, this is not enough. It is so, necessary to activate the potentiality that already exist to ensure the resonance of these intervention on the entirety of the territory.

PARTE PRIMA/PART ONE

Ciò che spinge a procedere in questa direzione, è data dalla prossimità e dalla posizione della nuova linea ferroviaria rispetto all’Autostrada A1, che si collocano parallelamente, creando un elemento infrastrutturale percepibile come unico e che invita a pensare ad un sistema di connessione diretto tra le infrastrutture e il territorio comunale. L’idea quindi di generare un elemento sul fronte sud dell’Autostrada del Sole, fa si che la percezione dalle infrastrutture sia quella di un marker lungo un’area con una scarsa caratterizzazione architettonica, quasi andando a inquadrare un’intera zona sia dal punto di vista visivo che connettivo. Stato di fatto e considerazioni iniziali Con la realizzazione della Stazione Mediopadana, l’area circostante va quindi ad essere percorsa in maniera massiccia da vari sistemi di traporto nazionale che si devono poter integrare con il trasporto cittadino. Si sono inoltre innescate alcune situazioni, sia negative che positive. Le problematiche sono sintetizzabili in alcuni punti, a cui si cercherà di dare una risposta e una soluzione: - necessità di collegare in modo adeguato città e stazione con l’uso di una mobilità sostenibile; - garanzia di un adeguato sviluppo dei servizi e delle funzionalità nell’area. - problematiche dal punto di vista impiantistico in tutta l’area. L’altra faccia della medaglia, quella positiva ha permesso, ad un’analisi dello stato di fatto, di identificare anche notevoli potenzialità che se incrementate, o leggermente modificate, possono andare a risolvere, in parte, alcuni punti negativi dell’area. Tra le principali potenzialità che si dovranno sfruttare per incanalare attenzione al progetto e all’intera Area Nord sono: - presenza della linea FER che attraversa linea ferroviaria e autostrada; - grande visibilità dell’area grazie alla presenza della nuova linea ferroviaria e grazie al grande passaggio di veicoli lungo l’Autostrada del Sole (A1); - possibilità di creare un centro capace di sfruttare la presenza di numerosi e più svariati utenti. Entrando più nel concreto della situazione dell’area in cui il progetto si deve collocare, parliamo di un’area che si presenta prevalentemente industriale sicuramente non pensata per la vivibilità cittadina. Inoltre l’edificato, strettamente industriale, possiede una grande percentuale di dismissione e di abbandono, caratteristica che può essere ben visibile dal passaggio autostradale, e soprattutto caratteristica che non porta ad un richiamo alla curiosità per l’area nella sua totalità. La volontà quindi di rendere l’area come una nuova porta d’accesso della città, capace di far fede a tutto le iniziative ambientali che la città porta avanti, necessità assolutamente di una rivalorizzazione sostanziale sia territoriale che architettonica.

5. Processo di Avvicinamento al Progetto/5. Approaching the project

What drives to proceed in this direction is given prom the proximity and the location of the new railway line, over the highway A1, which are placed in parallel, creating an infrastructural element perceived as unique and that invites to think about a system of direct connection between the infrastructure and the municipality. The idea of generating an element on the south side of the A1, means that the perception of the infrastructures is the one of a marker along the area with a poor architectural character, almost going to frame an entire area both from the visual and the connective point of view.

State of affairs and initial thoughts With the construction of the Mediopadana Station, the surrounding area is therefore touched in a massive way from the many national means of transport that have to be able to integrate with the city transport. Some positive and negative situation arose. The problems can be summarized in a few points, and we will try to give them an answer and a solution: - need to connect adequately city and station using a sustainable mobility; - ensure an adequate development of the services and the features of the area; - problems from the point of view of the plant in the whole area. The other side of the coin, the positive one, allowed an analysis of the status quo, to identify significant potential that, if increased or slightly modified can solve, in part, some negative point of the area. Among the main potential that should be exploited to channel attention to the project and the entire Northern Area are: - presence of the FER line, that crosses the railway and the highway; - great visibility of the area, thanks to the new railway line and the great passage of vehicles along the A1 highway; - possibility to create a center able to exploit the presence of many users. By getting more in the reality of the situation of the area in which the project has to be placed, we are talking about an area that is predominantly industrial and definitely not thought for the livability of the town. Also the built, strictly industrial, owns a large percentage of divestment and neglect, a feature that can be easily seen from the highway, and it is a characteristic that doesnâ&#x20AC;&#x2122;t lead to a strong appeal to the curiosity for the area as a whole. Therefore, the will to make the area a new gateway to the city, able to deliver on all the environmental initiatives that the town carries on, need for a substantial upgrading both territorial and architectural.

PARTE PRIMA/PART ONE

Dal corridoio alla strada/From corridor to street

5. Processo di Avvicinamento al Progetto/5. Approaching the project

Indirizzi e strategie progettuali L’idea di una stazione intermodale, che partisse dall’idea di una semplice area di servizio, e capace di incrementarsi con funzioni utili per l’area, è presente anche nell’immaginario dell’architetto spagnolo Santiago Calatrava che nella progettazione della stazione immagina un suo raddoppio. Questo raddoppio, non per forza costruito, viene visto dall’architetto come un nuovo intervento capace di declinarsi rispetto alla stazione in termini formali e funzionali quasi ad andando a colmare la mancanza di servizi proposti dalla stazione dell’AV.

L’idea principale delineata dalla pubblica amministrazione è che questa struttura non debba essere pensata come una classica area di sosta, con solo servizi base, ma come un sistema che interagisce tra le sue funzioni più varie e soprattutto che si connette con tutto il panorama viario che lo circonda. Questo elemento quindi potrebbe, nell’idee comunali, fungere da primo tassello per la valorizzazione e progettazione di tutta l’area che dall’autostrada arriva al centro cittadino.

Addresses and design strategies The idea of an intermodal station, which departed from the idea of a simple service area, able to increase itself with function useful for the area, is also present in the imagination of the Spanish architect Santiago Calatrava, that in the design of the station imagine its doubling. This doubling, not necessarily constructed, is seen from the architect as a new intervention able to decline itself compared to the station in terms of design and function, almost going to make up for the lack of services proposed by the AV station. The main idea outlined by the public administration is that this structure should not be thought as the classic rest area with only basic services, but like a system that interacts with its various functions and mostly that connects itself with the whole panorama of roads surrounding it. This element could, in the municipal ideas, act as the first tassel tor the development and the design of the whole area that from the highway reaches the city center.

PARTE PRIMA/PART ONE

Another element of interest proposed by the city of Reggio Emilia is the will that highwayâ&#x20AC;&#x2122;s axis abandon the role of rupture of the territory that has had in the past. There is in fact the request that the highwayâ&#x20AC;&#x2122;s axis could be a part of the urban territory, this request will be party made possible with the increase of a lane of the infrastructural axis. The addition of the fourth lane will materialize this request in the realization of large green areas in the margins that could lead almost to the perception of the highway as a three-lined road. It is on this line of action that the rest-area will have to put its bases going to fit as an unifying element. This logic will therefore bring to a significant increase from the panoramic point of view. Beyond that, the thought of this intervention within the wide functional program of the Northern Area, will undoubtedly lead to the creation of a catalyst of attention to the activities present, almost as an advertising channel or a real linear showcase. Consideration on the functional and positional program The idea on the parking area, outlined above, is characterized as a real intermodal knot, with an orientation towards sustainability able to become a multifunctional space serving the infrastructure and the Northern Area. The location, kilometer 139, and the vocation of the area is therefore, to accommodate a motorway service point that fits well, in terms of distances, with the adjacent rest-areas: S. Martino Over (kilometer 114), and Secchia Ovest (kilometer 156). The complex, however, could characterize not only as a simple service area, but as a park with large public spaces able to be used and experienced by both the users coming from the city, and the users of the highway. The administration see two possibilities of approach, from the point of view functional to the design of the area: - Rest area made up parking-lot and green areas, with the functional parts included in the AV station; - Rest area enriched with a more complete functional program. The build part of the rest area, will provides, for the second theory, some complementary functions, not in conflict, and reason of attraction of the one already existing in the city. It will also be important to make considerations relative to the opening time of the structure. Since it is a transition element from the drivers, it is possible that the structure will provide for 24h/24 open spaces.

5. Processo di Avvicinamento al Progetto/5. Approaching the project

Altro elemento d’interesse proposto dalla città di Reggio Emilia è la volontà che l’asse autostradale abbandoni il ruolo di cesura del territorio che ha avuto nel passato. C’è infatti la richiesta che l’asse autostradale possa essere parte integrande del territorio urbano, richiesta che sarà in parte resa possibile con l’incremento di una corsia dell’asse infrastrutturale. L’aggiunta della quarta corsia farà si che questa richiesta si concretizzi nella realizzazione di ampie zone verdi a margine che porterebbero quasi alla percezione dell’autostrada come viale alberato. Ed è su questa linea di intervento che anche l’area di sosta dovrà porre le proprie basi andando ad inserirsi come elemento unificatore. Questa logica porterà quindi, ad un notevole incremento dal punto di vista paesaggistico. Oltre a ciò, il pensiero di questo intervento all’interno del vasto programma funzionale dell’Area Nord, porterà indubbiamente alla creazione di un catalizzatore di attenzione verso le attività presenti, quasi come un canale pubblicitario o una vera e propria vetrina lineare.

Considerazioni sul programma funzionale insediabile L’idea fin qui delineata dell’area di sosta, si caratterizza quindi in un vero nodo intermodale con un orientamento verso la sostenibilità, capace di diventare uno spazio polifunzionale a servizio delle infrastrutture e dell’Area Nord. La posizione, kilometro 139, e la vocazione dell’area è quindi quella di ospitare un punto di servizio autostradale che ben si colloca, a livello di distanze, con le aree di sosta adiacenti: area di sosta S. Martino Ovest (kilometro 114) e area di sosta Secchia Ovest (kilometro 156). Il complesso si potrebbe però caratterizzare non come semplice area di servizio, ma come parco attrezzato con grandi spazi pubblici capaci di essere vissuti sia dagli utenti provenienti dalla città, che dagli utenti autostradali di passaggio. L’amministrazione vede due possibilità di approccio, dal punto di vista funzionale alla progettazione dell’area: - area di sosta costituita da parcheggi e aree verdi, con le parti funzionali inserite nella stazione dell’AV; - area di sosta più completa arricchita anche da un programma funzionale più consistente. La parte edificata dell’area di sosta potrà quindi prevedere, per la seconda ipotesi, alcune funzioni complementari e quindi non conflittuali e di richiamo a quelle esistenti in città. Sarà importante effettuare anche delle considerazioni relative agli orari di apertura della struttura. Essendo infatti elemento di passaggio da parte degli automobilisti, è possibile che la struttura preveda spazi aperti 24h/24.

PARTE PRIMA/PART ONE

AccessibilitĂ /Accessibility

5. Processo di Avvicinamento al Progetto/5. Approaching the project

5.2 Benefici ipotizzati Nel corso di analisi effettuate sull’area, e sull’effettiva possibilità di inserire questo tipo di elemento funzionale, abbiamo più volte affermato di come la stazione, con la sua sola costruzione sia stato un mezzo necessario ma non sufficiente per portare effettivi benefici alla città e al circondario. Ciò che sembra fuori dubbio è quindi la certezza del fatto, che con l’inserimento dell’elemento “area di sosta e di interscambio”, le due infrastrutture potranno portare nuovi impulsi alla città e al territorio. Per capire e definire fenomeno, ci viene in aiuto Van Winden, che parla all’interno di sue pubblicazioni di “pumping city”, ovvero di un organismo che pompa continuamente individui grazie alla presenza del sistema di trasporto, quasi fosse una turbina atta a convogliare i flussi provenienti da autostrada e linea ferroviaria.

5.2 Hypothesized benefits During the analysis performed on the area and on the actual possibility to incorporate this kind on functional element, we have repeatedly stated how the station with its building was a necessary but not a sufficient means to bring actual benefit to the city and the district. What seems beyond doubt is the certain of the fact that with the insertion of the “rest area and exchanging area”, the two infrastructure will bring new impulse to the city and the territory. To understand and define the phenomenon, Van Winden helps us, speaking within is publication about “pumping city”, an organism that continuously pumps the individuals, thanks to the presence of the system of transport, like it was a turbine designed to convey flows from the highway and the railway line.

PARTE PRIMA/PART ONE

Benefici per la città I benefici per la città di Reggio Emilia, sono sotto gli occhi di tutti, poiché qualsiasi elemento che porti traffico di utenti porta ad un aumento di considerazione per la città oltre che stimolare commercio e guadagno da parte della città stessa. Tutto questo è certamente reso possibile dalla presenza della linea FER, o futura tranvia, che potrà far confluire questa corrente di utenti lungo tutta l’Area Nord fino al centro cittadino. Inoltre ciò che va considerato è la capacità di questo elemento di portare un aumento di utenti senza però produrre un sovraccarico veicolare lungo la viabilità comunale. La possibilità poi che l’area di sosta abbia al suo interno un parcheggio scambiatore fa si che l’area stessa potrebbe integrare un ulteriore parcheggio che l’amministrazione prevede in corrispondenza del casello autostradale posto a solo un chilometro dall’area di intervento. Va oltretutto considerato come, osservando l’area nella sua totalità, lo scambio di benefici tra linee infrastrutturali e città sarebbe biunivoco poiché la città guadagnerebbe un modo per esprimersi verso un flusso continuo di utenti. Inoltre l’aumento delle funzioni e degli spazi garantisce una nuova opportunità di mercato sfruttabile dagli utenti autostradali. Benefici per la rete ferroviaria italiana RFI Le considerazioni riguardanti i benefici per la rete ferroviaria italiana devono partire dal concetto base per cui una stazione o un complesso legato al trasporto viaggiatori su ferro è tanto più utilizzata quanto più le connessioni con il territorio sono presenti e radicate. Queste connessioni spaziano dai mezzi di trasporto, da un’attenta progettazione viaria e dalla presenza di adiacenti luoghi di interesse. Tutto questo deve produrre un ampliamento massimo del bacino di utenza potenziale derivato dall’ampliamento del territorio interessato. Ciò che necessariamente non può mancare è detto “trinomio dell’interconnessione”, espressione coniata dal teorico francese Jean Varlet che vede la necessità, per creare una forte connessione tra linee AV e città storica, di essere dotati di una piattaforma ferroviaria centrale, una piattaforma intermodale e un collegamento tra di esse. La città di Reggio Emilia possiede tutti questi fattori; sarà quindi di vitale importanza, nella progettazione dell’area di sosta, potenziare e non perdere mai di mente l’importanza dei tre elementi menzionati. Oltre che a importanti benefici per la linea ferroviaria veloce, non c’è da dimenticare alle possibilità positive di cui può godere la linea ferroviaria regionale, che sarà utilizzata come principale canale di trasporto e di collegamento per gli utenti che utilizzeranno l’area di sosta come parcheggio scambiatore e che quindi necessità della possibilità di spostarsi con i mezzi pubblici lungo l’Area Nord e verso il centro della città. Questa possibilità ha infatti contribuito in modo sostanziale alla volontà, da parte

5. Processo di Avvicinamento al Progetto/5. Approaching the project

Benefits for the city The benefits for the city of Reggio Emilia, are there for all to see, because anything that brings traffic of users, bring to an increased consideration of the city, beyond stimulating trade and gain from the city itself. All this is certainly made possible from the presence of the FER line, or the future tramway, that will bring together this stream of users along the whole Northern Area to the city center. Moreover what has to be consider is the ability of this element to bring an increase of users without producing a vehicular overload along the municipal roads. The possibility that the rest area has in its interior an exchanger parking-lot, means that the area itself could incorporate an ulterior parking-lot that the administration provides at the tollgate, placed only at a kilometer from the area of intervention. It should moreover, be considered, how considering the area in its entirety, the exchange of benefits between infrastructural linea and the city would be biunique, because the city would gain a way to express itself to a continuous flow of users, and also the increase of the function and the spaces guarantee new market opportunity exploitable from the highway users.

Benefits for the Italian railway network RFI The considerations regarding the benefits for the Italian railway network have to start from the basic concept that a station or a complex related to the to the passenger transport by rail is much more used, a much as the connection with the territory are present and rooter. These connection range from means of transport, by a careful design and the presence of adjacent points of interest. All this should produce a maximum extension of the potential catchment area, derived from the extension of the concerned territory. What necessarily can not miss is called â&#x20AC;&#x153;trinomial of interconnectionâ&#x20AC;? , expression coined by the French theorist Jean Varlet, that sees the need, in order to create a strong connection between the AV line and the historical city, of an railway central platform, an intermodal platform and a connection between them. The city of Reggio Emilia has all these factors, it will be therefore of vital importance in the design of the parking area, to upgrade and never lose mind the importance of the three mentioned elements. In addition In addition to significant benefits for the fast train line, we donâ&#x20AC;&#x2122;t have to forget the positive possibilities that the regional railway line can enjoy, in fact it will be used as the main transport and connection channel for users who will use the rest area as an exchanging parking-lot and therefore need the opportunity to travel with public transport along the Northern Area towards the city center. This possibility contributed in a substantial way to the will of the administration to

PARTE PRIMA/PART ONE

dell’amministrazione, di trasformare la linea ferroviaria in linea tranvia con alimentazione a terrà. Questa trasformazione porterebbe notevoli benefici all’area: aumento del numero di fermate e diminuzione dello spazio di rispetto da 30m a 6m.

Benefici per l’Autostrada L’aumento degli utenti nell’area porta inevitabili benefici anche sulla linea infrastrutturale su gomma, senza però gravare sul già esistente casello di Reggio Emilia. Gli utenti potranno beneficiare con facilità di una serie di funzioni, sia quelle di trasporto già ora garantite con la stazione Mediopadana, che quelle che saranno presenti all’interno dell’area di sosta. Sarà inoltre garantito un punto di sosta e panoramico relativo alle opere dell’architetto Santiago Calatrava.

5. Processo di Avvicinamento al Progetto/5. Approaching the project

transform the railway line into a tramway with ground fueling. This transformation will bring significant benefits to the area: increase of number of stops, and reduction of the space from 30m to 6m. Benefits for the highway The increase of users in the area brings inevitable benefits also on the infrastructural road, without burdening on the existing tool both of Reggio Emilia. Users will benefit easily of a series of functions, both those of transport already granted with the Mediopadana station, and the one that will be present within the rest area. It will also be guaranteed a staging and panoramic point concerning the works of the architect Santiago Calatrava.

PARTE PRIMA/PART ONE

PARTE SECONDA progetto preliminare

PART TWO

preliminary project

PARTE SECONDA/PART TWO

6. Verso la determinazione di un Masterplan di Progetto/6. Towards the determination of a Masterplan Project

6. Verso la determinazione di un Masterplan di Progetto 6. Towards the determination of a Masterplan Project

Confronto edificio di progetto/Comparison of building project Così da avere, già ad una prima impressione, un’idea sulla dimensione dell’edificio di progetto si è deciso di proporre alcune architetture note di noti architetti italiani e internazionali. Gli esempi sono stati scelti per la loro importanza ma sopratutto per la loro caratteristica dimensione così da generare un immediato rapporto. Glie edifici sono: il Centre Pompidou di Renzo Piano e Richard Rogers a Parigi che ha un’altezza di 46m e una lunghezza di 170m; il Pone Centrale di Santiago Calatrava a Reggio Emilia con una lunghezza di 220m di luce e un’altezza di 70m; l’RSA di Aires Mateus in Portogallo che possiede una dimensione di 270m di lunghezza e 20m circa di altezza; la Stazione Mediopadana di Santiago Calatrava con una lunghezza di 450m e un’altezza di 23; il Kilometro Rosso di Jean Nouvel con la sua caratteristica lunghezza di 1000m. Alcuni di questi esempi sono stati anche utilizzati per un confronto in fase di progetto oltre che studiati per il loro stretto rapporto con l’edificio progettato.

PARTE SECONDA/PART TWO

La complessità dell’edificio, la sua posizione strategica ma inusuale, ha portato alla necessità di un approfondito studio sia dal punto di vista funzionale che delle interazioni tra le funzioni stesse. Inoltre, come già detto nelle parti precedenti, è stato necessario anche uno studio dal punto di vista gestionale per quanto riguarda gli ingressi di utenti così diversificati e con caratteristiche cosi peculiari. Per gestire quindi una tale quantità di informazioni e interrelazioni tra argomenti è stato fondamentale l’analisi di alcuni casi studio presi a riferimento progettuale e il confronto con progettisti informati sul settore.

6.1 Programma Funzionale La scelta del programma funzionale è stata effettuata sulla base di svariati fattori, dalle richieste e proposte della pubblica amministrazione, fino ad arrivare a determinare funzioni atte a completare un programma funzionale più vasto e che interessasse l’Area Nord nella sua totalità. Le scelte sono inoltre state determinate, grazie al lavoro svolto dal corso del Laboratorio di sintesi finale dell’anno accademico 2013/2014, su un’analisi di tipo economica che tenesse quindi conto di tre elementi fondamentali: - accertare l’efficacia del progetto; - individuare le modalità di realizzazione; - predisporre il Business Plan. La completezza quindi dell’analisi effettuata, unita al ragionamento effettuato insieme a rappresentanti della pubblica amministrazione della città di Reggio Emilia, ha portato a definire un programma funzionale che si discosta, anche in maniera consistente dall’idea di zona di sosta tradizionale, ma allo stesso tempo senza determinare un’incompatibilità di funzioni. Il programma funzionale determinato è il seguente: - parcheggio scambiatore ipogeo situato nella fascia di rispetto autostradale; - spazio per il noleggio auto elettriche; - servizi igienici; - spazio ristoro, pensato sia per una sosta veloce che per una sosta più prolungata; - spazio commerciale tradizionale; - uffici pensate per essere legate all’amministrazione delle due infrastrutture presenti; - spazio espositivo museale; - spazio belvedere. La collocazione e la dimensione degli spazio si è poi concretizzata in un secondo momento con la determinazione di un concept architettonico e con lo studio, anche

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6. Verso la determinazione di un Masterplan di Progetto/6. Towards the determination of a Masterplan Project

The complexity of the building, its strategic but unusual position let to the need for a specific study both from the functional and from the interaction between the function point of view. Furthermore, as said before, it was necessary a study from the management point of view, for what concerns the inputs of users that are so diversified and with peculiar characteristics. To manage, then, such large amount of information and interrelation between topic, was fundamental the analysis of some case studies used as design reference, and the comparison with designers informed about the industry.

6.1 Functional program

The choice of a functional program was made on the basis of several factors, from the demands and proposals of the public administration to determine functions act to complete a functional program that was broader and that interested the Northern Area in its totality. The choice were also determined, thanks to the work done during the year by the â&#x20AC;&#x153;Laboratorio di sintesi finaleâ&#x20AC;? of the 2013/2014 academic year, on an economic analysis that took in consideration three fundamental elements: - ensure the effectiveness of the project; - identify the methods of realization; - prepare the Business Plan. The completeness of these analysis, combined with a reasoning made with the representatives of the Public Administration of the city of Reggio Emilia, brought to the definition of a functional program that differs in a consistent way from the traditional idea of the rest area, but at the same time without causing incompatibility of functions. The determined functional program is the following one: - underground exchanging parking-lot situated in the buffer zone of the highway; - space for the rental of electric cars; - restrooms; - dining space, thought for a quick stop and not for a prolonged stop; - traditional commercial space; - offices designed to be related to the administration of the two existing infrastructures; - museum exhibition area; - belvedere space. The placement and the size of the spaces was defined later with the determination of an architectural concept and with the study, also with design reference, of the

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PARTE SECONDA/PART TWO

tramite riferimenti progettuali, degli spazi necessari alle determinate funzioni così da realizzare un progetto reale e completo in tutte le sue parti.

Parcheggio scambiatore La scelta di includere, all’interno del programma funzionale dell’area di sosta, è stata semplice e quasi obbligata dalla totalità dei ragionamenti effettuati. La capacità, infatti, di risolvere molteplici problemi di viabilità, visto l’alto numero di utenti dell’edificio e dell’area circostante, ha reso necessario la presenza di un grande parcheggio di interscambio. Ciò che caratterizza in concreto il parcheggio scambiatore è la sua conformazione. Quest’ultimo, infatti, anche per regolamenti legati all’edificazione in prossimità delle vie di circolazione, è stato collocato in adiacenza dell’Autostrada del Sole (A1) ma sotto il livello stradale così da porsi sul piano di campagna dell’Area Nord, comune anche alla Stazione Mediopadana. Questa posizione garantisce quindi un rapido collegamento con l’area circostante e con la stazione. Inoltre un sistema di svincoli autostradali permette agli utenti dell’autostrada, di entrambi i sensi di marcia, di accedere al parcheggio. Di notevole importanza è stata la scelta di dividere il parcheggio in due aree indipendenti così da creare uno spazio di sosta per gli utenti autostradali, e quindi soggetti alle regole legate al pedaggio e legate alla lunghezza della sosta, e per gli utenti provenienti invece dalla città di Reggio Emilia. Questa suddivisione permette infatti di gestire i due flussi in maniera separata e alleggerire la quantità di traffico e di problematiche che si sarebbero venute a creare con una soluzione meno frammentata. Spazio noleggio auto elettriche La predisposizione di uno spazio di noleggio auto elettriche è stata una scelta che vuole orientarsi verso la necessità di chiarire già ad un primo accesso dentro il complesso, la vocazione ecosostenibile dell’intero progetto territoriale. Su entrambe le parti del parcheggio sarà quindi possibile procedere al noleggio di un auto elettrica pensata per poter raggiungere qualsiasi punto di interesse all’interno della città ma anche nella provincia. La scelta delle auto messe a disposizione sarà legata all’autonomia delle stesse e posta in relazione alle distanze percorribili. Servizi igienici La volontà e la necessità di inserire i servizi igienici all’interno del programma funzionale è data dall’importanza di essi all’interno della progettazione di uno spazio di sosta lungo un infrastruttura importante come l’Autostrada del Sole (A1). La molteplicità di utenti che la percorrono, dagli automobilisti ai trasportatori necessitano di un grande

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spaces needed for certain functions in order to realize a real and complete project. Exchanging parking-lot The choice to include within the functional program of the rest area was easy and almost forced by the totality of the reasoning made. In fact, the ability to solve many traffic problem,give the high number of users of the building and the surrounding area has made necessary the presence of a big exchanging parkinglot. What actually characterizes the exchanging parking-lot is its shape. In fact, it is, also because of some regulations related to the building in proximity of traffic routes, was located right next to the highway A1, but below the street level, as to stand on the ground level of the Northern Area, common also to the Mediopadana Station. This position therefore guarantees a quick connection with the surrounding area and with the train station. Moreover, a system of highway junctions allows the users of the highway, from both direction, to access the parking-lot. Really important was the decision to divide the parking-lot in two independent areas in order to create a rest space for the highway users, and so subjected to the rules related to the toll and the length of the pause, and the users coming from the city of Reggio Emilia. This division allows to manage the two streams separately and to lighten the amount of traffic and problems that would have arose with a less fragmented solution.

Space for rental of electric cars The arrangement of a space for the rental of electric cars was a choice that wants to move forwards the need to clarify, already at a first access into the complex, the sustainable vocation of the whole territorial project. On both side of the parkinglot it will be possible to proceed to the rental of an electric car, thought to reach any point of interest in the city but also in the province. The choice of the cars available will be related to the autonomy of the cars and related to the accessible distances Restrooms The will and the need to enter the restrooms inside the functional program was given from the importance of them inside the planning of a rest area, along a major infrastructure as the highway A1. The multiplicity of users that pass through it, from the drivers to the carriers require a large number of restroom and other services related to

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numero di servizi igienici e di altri servizi legati ad essi come docce e spazio spogliatoio. Spazio ristoro Lo spazio ristoro all’interno di un’area di servizio è una di quelle funzioni obbligate e soprattutto più frequentate. A livello autostradale è quindi pensato uno spazio di ristorante non strettamente tradizionale, ma che allo stesso tempo permetta la consumazione di un pasto a tutti gli utenti presenti nel complesso. Sono, infatti, state fatte alcune considerazioni riguardo alla tipologia di spazio ristoro realizzabile. La volontà che quest’area di sosta non sia di mero utilizzo degli utenti autostradali, ma lo sia per tutta la comunità della città ha portato alla scelta di uno spazio ristoro polivalente, organizzato quindi in uno spazio per un pasto più veloce, più simile quindi a quello delle aree di servizio tradizionali, e uno spazio per una sosta più prolungata e più comoda. Le intenzioni portano poi all’idea di un punto di ristoro diversificato dai tradizionali, ponendo l’attenzione su principi di sostenibilità anche nel cibo proposto e nella sua provenienza. L’importanza quindi affidarsi ad

them such as showers and locker rooms. Dining space The dining space within a service area in one those functions required and one of the busiest. At an highway level, we thought about a non traditional dining space, but that at the same time allow the consumption of a meal to all users present in the complex. Some consideration were made about the kind of dining space possible. The desire is that this rest-area will not be used only by the highway users, but from the city, brought to the choice of a polyvalent dining area, organized in a space for a fast meal, similar to the traditional service areas, and a space for a prolonged and more comfortable stop. The intentions lead to the idea of a dining area different from the traditional ones, and focuses on principles of sustainability even on the food that Is proposed and its origins. The importance to rely on the

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una tipologia di cibo slow food è reale e concreta nel poter ridare valore al cibo, nel rispetto di chi produce in armonia con ambiente ed ecosistemi. Spazio commerciale Altro elemento funzionale di notevole importanza all’interno di un’area di sosta è lo spazio commerciale. Ciò che è strettamente necessario, è che questo spazio sia strettamente comunicante con il parcheggio così da garantire un veloce e facile accesso da quest’ultimo. Inoltre la sua posizione deve essere strettamente collegata all’altra funzione presente nella sosta breve di un utente: servizi igienici. Nell’immaginario invece di una sosta prolungata all’interno del complesso la sua posizione sarà, insieme a quella dello spazio ristoro baricentrica così da fungere da distributore per le altre attività presenti.

Uffici La volontà di creare in questa posizione un punto intermodale legato in maniera stretta alle due infrastrutture presenti ha portato alla scelta di inserire uno spazio per uffici.

“slow food” is real, in order to restore the value of food, in respect of those who produce it in harmony with the environment and the ecosystem. Commercial space Other functional element of great importance within a rest area is the commercial space. What is strictly necessary is that this space is communicating with the parking-lot to guarantee a fast and easy access to it. Moreover its position must be closely linked to the other function present in the short stop of a user: the restrooms. In the imaginary, rather than a prolonged stop within the complex, its position will be, as well with the dining space, barycentric, as to act as a distributor for the other activities present. Offices The desire to create in this position an intermodal point tied so closely with the two existing facilities has led to the decision to include an office space. The importance

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L’importanza infatti di quest’area e dei sistemi viari che la circondano fa si che l’elemento progettato possa essere un punto di riferimento per la viabilità sia su gomma che su ferro di tutta la regione. Si è quindi ragionato su due spazi ben articolati e progettati per ospitare un centro di amministrazione per la società Autostrade per l’Italia e per la società Ferrovia dello Stato. Questo punto direzionale godrebbe quindi di un’immagine amplificata e positiva e inoltre si trova, come detto, in un punto strategico all’interno del panorama nazionale poiché posto in posizione mediana rispetto a due delle grandi città dell’Italia Settentrionale: Milano e Bologna. Vista la prossimità al casello autostradale di Reggio Emilia e alla stazione Mediopadana, questi spazi di uffici potrebbero accogliere alcuni dei servizi presenti, come il Punto Blu e il centro Telepass per il ramo autostradale e una biglietteria e/o punto informazioni per quanto riguarda la parte ferroviaria dell’AV. Spazio espositivo museale e spazio belvedere Avendo parlato dell’intenzione da parte della pubblica amministrazione di ragionare sull’Area Nord, come sulla nuova porta della città, è stato ritenuto necessario pensare di porre in primo piano l’idea di città culturale. Si è quindi ritenuto necessario predisporre di uno spazio espositivo, così da creare già in loco un piccolo polo museale e allo stesso tempo mostrare l’importanza della cultura per la città di Reggio Emilia. Le idee concernenti il contenuto di questo spazio sono molteplici: da un museo sulla città legato soprattutto all’importanza del tricolore data la sua nascita in città nel 1797, a uno spazio fotografico relativo alla storia dell’Autostrada del Sole, quale autostrada più antica d’Italia che in quest’anno (2015) giungo ai suoi cinquanta anni dalla realizzazione. L’idea dello spazio espositivo, si sposa inoltre con l’idea da parte della città di creare punti espositivi temporanei sia all’interno dell’involucro della Stazione Mediopadana, sia lungo la spina verde ipotizzata come collegamento tra le infrastrutture e il centro città. In maniera interattiva con questo spazio si è pensato di creare alcuni punti di vista panoramici e di notevole suggestione sulla città posta a sud e sulla grandiosa struttura della Stazione Mediopadana, opera, come detto, dell’architetto Santiago Calatrava.

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of this area and of the surrounding road system means that the projected element could be a key point for the viability both on tires, and irons for the entire region. We reasoned then on two spaces well articulated and projected to accommodate a center of administration of the society “Autostrade per l’Italia” and “Ferrovia dello Stato”. This directional point would benefit of an amplified and positive image, and is situated as said, in a strategic point within the national scene because is situated in the middle from two of the largest cities in Nothern Italy: Milan and Bologna. Given the proximity to the toll both of Reggio Emilia and the Mediopadana station, these spaces of offices could accommodate some of the present services such as the “Punto blu”, “Centro Telepass” for the highway branch and a ticket/information booth for what concerns the AV railway line.

Museum exhibition area, and belvedere space Having spoken about the intention from the public administration to reason on the Northern Area, as on a new gateway to the city it was considered necessary to think to focus on the idea of cultural city. It was therefore considered necessary to provide for an exhibition space, to create a little museum center and at the same time to show the importance of the culture for the city of Reggio Emilia. The ideas regarding the content of this space are varied: from a museum on the city mainly related to the importance of the flag, since its birth in the city in 1797, to a photographic space related to the history of the “Autostrada del Sole”, which is the oldest highway in Italy, and that this year, 2015, celebrates its fifty years from its realization. The idea of an exhibition place, also fits with the idea from the city to create some temporary showroom inside the Mediopadana Station, and along the green plug, hypothesized as a link between the infrastructure and the city center. Interactively with this space, we thought about creating some panoramic points of view of considerable charm on the city, situated south and on the great structure of the Mediopadana Station, designed by architect Santiago Calatrava, and structure that is now observed only in movement.

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PARTE SECONDA/PART TWO

6.2 Riferimenti Progettuali

La parte riguardante i riferimenti progettuali è stata di fondamentale importanza così da comprendere a pieno le potenzialità e le caratteristiche degli spazi progettati e soprattutto per garantire una fruibilità degli stessi non frammentata. Lo studio dei riferimenti è partito in un primo luogo da uno studio su come far interagire una struttura di notevoli dimensioni e complessità con il territorio circostante, riuscendo ad approcciarsi all’ambiente infrastrutturale presente. In seguito di questo studio, su il “filo conduttore” di un organismo complesso come questo, è stato interessante determinare alcuni spunti progettuali relativi a edifici nazionali innovativi e di pregio legati alle funzioni proposte o alla loro collazione caratteristica. Superstudio e il “Monumento Continuo” Superstudio è uno studio di architettura fondato a Firenze nel 1966 da un gruppo di architetti i cui principali sono: Adolfo Natalini e Cristiano Toraldo di Francia. Insieme ad altri architetti in quegli anni si caratterizzano per essere gli esponenti dell’architettura radicale. In questo momento presentano alcuni temi da loro elaborati quali il “Monumento Continuo e la “Supersuperficie”. “La Superarchitettura è l’architettura della superproduzione, del superconsumo, della superinduzione al consumo, dal supermarket, del superman, della benzina super.” (Superstudio, 1966) Attraverso queste rivoluzionarie intenzioni nel 1969, lo studio realizza il loro lavoro più celebre, il “Monumento Continuo”, un elemento monolitico di dimensioni gigantesche che caratterizzato da una griglia regolare nera su sfondo bianco copre, ingloba e ridefinisce territorio urbanizzate e distese verde in un’unica visione territoriale. La prima immagine che viene presentata per mostrare questo studio è l’applicazione di questo elemento gigantesco alla città di New York che viene quasi totalmente coperta dall’elemento facendo filtrare di tanto in tanto la punta di qualche grattacielo. Viene quindi pensato ad un’architettura egualmente emergente dal terreno, o su di esso sospeso, quasi come fosse pensato ad un altissimo grattacielo disteso in orizzontale. Lo studio poi si amplifica e vede la sua crescita anche con altre immagini suggestive. La collocazione del monolite è prima posto in tutta la lunghezza di scogliere, montagne ed elementi strettamente naturali. Altre suggestioni invece vengono proprio caratterizzate dall’accomunare questo elemento alle grandi distese di elementi artificiali creati dall’uomo, come le linee di traffico moderne, come le autostrade, i viadotti e le lunghe ferrovie.

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6.2 Planning References The part concerning the planning references was crucial in order to fully understand the potential and the characteristics for the planned spaces and especially to ensure a not fragmented usability of them. The study of the references started from a study on how to make a structure of considerable size and complexity interact with the surrounding area, being able to approach with the present infrastructural environment. Followind this study on the theme of a complex organism like this, it has been interesting to determine some of the planning starting point related to national and innovative and valuable related to the proposed functions or to the characteristic collocation. Superstudio e il “Monumento Continuo” Superstudio is an architectural study funded in Florence in 1966 by a group of architect like: Adolfo Natalini and Cristiano Toraldo di Francia. Along with other architect in those years they characterize for being the exponent of the radical architecture. In this moment they present some of the theme from them elaborated such as the “Monumento Continuo” and the “Supersuperficie”.

“La Superarchitettura è l’architettura della superproduzione, del superconsumo, della superinduzione al consumo, del supermarket, del superman, della benzina super”. (Superstudio, 1966) Through these revolutionary intentions, in 1969, the “Studio” realizes its most famous work, the “Monumento Continuo”, a giant monolithic element characterized by a regular black grid on a white background and covers, incorporates and redefines the urban territory and a green zones in a unique territorial vision. The first image is presented to show that this study is the application of this gigantic element in the city of New York, that is almost totally covered by the element making sometimes filter the tip of some skyscrapers. We then thought about an architecture emerging from the ground, or suspended on it, almost like it was thought for a very high skyscraper lying horizontally. The study is then amplifies and sees its growth with other suggestive images. The placement of the monolith is first placed in its entire length of cliffs, mountains and natural elements. Other suggestion instead are characterized from the combination of this element with the great expanses of artificial elements created by the man, such as the modern traffic lines, the highways, the railways.

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Superstudio, Monumento Continuo - Collage

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Pur riconoscendo che questo studio e questo metodo rappresentativo è, per lo studio fiorentino una dimostrazione critica che utilizza la “demostratio quia absurdum” per rinnegare l’opera compiuta dal Movimento Moderno, ci ha portato a porci domande e riflessioni sul rapporto tra queste grandi strutture e il paesaggio circostante, tra questi segni profondi nelle campagne italiane e la volontà sempre più presente di ritornare ad una natura incontaminata. Kilometro Rosso, Jean Nouvel Il Kilometro Rosso, è un Parco Scientifico Tecnologico progetto dall’architetto Jean Nouvel. L’architetto francese, vincitore di numerosi premi come il Premio Pritzker nell’anno 2008, si trova a dover progettare un grande elemento di raccordo per svariate funzioni non connesse tra loro, a margine dell’autostrada A4, Torino-Sistiana. Il sistema di connessione ospita una serie di funzioni quali sedi di aziende, centri di ricerca e svariate attività produttive. Il progetto dell’architetto francese si caratterizza, in parole

Even recognizing that this study and this method is representative for the Florentine stude,a critical demonstration uses the “demostratio quia absurdum” to deny the work accomplished by the “Movimento Moderno”, led us to ask ourselves questions and reflections about the relationship between these large structures and the surrounding environments, including deep marks in the Italian countryside and the increasing will to go back to an immaculate nature. Kilometro Rosso, Jean Nouvel The Kilometro Rosso is a Scientific and Technologic Park, designed by the architect Jean Nouvel. The French architect, winner of numerous prize, including the Pritzker Prize in 2008, had to design a large element of connection for a range of functions not related with each other, on the sidelines of highway A4, Torino-Sistiana. The connector system host a series of functions such as corporate offices, research centers and various productive activities. The project of the French architect is characterized, in simple

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Jean Nouvel, Kilometro Rosso

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semplici, in un elemento continuo quasi completamente assente di bucature se non per qualche punto di attraversamento. Viene trattato di un colore rosso e la sua parte antistante viene resa quasi fosse una pista aereoportuale, una resa visibile sia nelle indicazioni a terra, sia nella cartellonista verticale. Il riferimento progettuale, oltre che nella sua forma allungata e nella sua posizione territoriale, è relativo alla multisettorialità e alla multidisciplinarità dell’edificio stesso. È stato infatti importante studiare il progetto per determina quali fossero i punti di forza che rendessero il progetto non un mero muro, ma un edificio polifunzionale capace di generare un importante collegamento tra le sue parti e capace di fungere da connettore tra elementi esterni ad esso. Di notevole importanza, per il suo aspetto rivoluzionario e innovativo, è stato lo studio della disposizione funzionale dei servizi, degli accessi posti in strategiche posizioni, dei posti auto studiati per non realizzare un parcheggio tradizionale.

works, in a continuous elements almost absent of openings except for some crossing point. It is treated with a red color, and the front part is made as if it was a runway of an airport, a performance visible both on the directions on the ground and on the vertical posters. The planning reference, as well as in its elongated shape and in its territorial position, is related to the multi-setoriality and the multidisciplinary of the building itself. Is was important to study the project to determine the strengths that would make the prokect non just a simple wall, a multipurpose building able to create an important link beween its parts and able to act as a connector with the external elements. Really important, for its revolutionary and innovative aspect, was the study of the functional disposition of the services, the accesses placed in strategic position, the parking spaces designed not to create a traditional parking-lot.

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PARTE SECONDA/PART TWO

Pila Termica, Studio Total Tool La Pila Termica, è un Autogrill progettato dallo Studio Internazionale Total Tool, che in maniera innovativa ha creato uno spazio nuovo e diverso rispetto all’immaginario comune dato a questa tipologia di edificio. Il progetto si sviluppa naturalmente lungo un’autostrada, l’A8, Autostrada dei Laghi. L’attenzione e l’interesse da parte dei progettisti e da parte della società Autogrill di realizzare un edificio in perfetta sintonia con l’ambiente ha permesso che in soli diciotto messi dalla sua realizzazione, l’edificio ottenesse la certificazione LEED-Gold. Questo riconoscimento è il più alto d’Italia per questa categoria di edifici e garantisce quindi l’osservanza degli standard di efficienza energetica d’impronta ecologica del Protocollo LEED-New Costruction for retail.

L’intero progetto è servito come riferimento per una grande quantità di soluzioni. In primo luogo c’è stato uno studio sul suo svariato programma funzionale e l’organizzazione dello stesso all’interno di un singolo edificio, che risulta quasi sprovvisto di barriere. Di assoluta importanza è stata inoltre l’analisi generale sulle soluzioni adottate dal punto di vista energetico così da capirne il funzionamento e anche le prospettive di quantità e di qualità. In concomitanza con lo studio di altri progetti è stato poi fondamentale osservare il disegno delle parti esterne dell’edificio per la sua complessità nella gestione di tutti i flussi di utenti attraverso un sistema innovativo e funzionale al tempo stesso. M.A.S.T., Labics Il M.A.S.T., anagramma di Manifattura di Arti, Sperimentazione e Tecnologia, è un centro polifunzionale contenente uno spazio espositivo realizzato a Bologna dallo

Total Tool, Pila Termica

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Pila Termica, Studio Total Tool The “Pila Termica”, is a service station designed by the “Studio Internazionale Total Tool”, that in an innovative way has created a new space, different from the common imaginary given to this kind of building. The project develop naturally along the highway, A8, Autostrada dei Laghi. The attention and the interest from the designers and from the “Società Autogrill” to realize a building in harmony with the environment allowed in only eighteen months from its realization, that the building obtained the certification LEED-Gold. This is the highest recognition in Italy for this category of buildings and guarantees the fulfillment of the energy ecological efficiency standards of the Protocol LEED-New Construction for retail. The entire project was useful as a reference for a large amount of solutions. In first place there was a study on its varied functional program and the organization of it within a single buildings, which results almost devoid of barrier. Absolutely important was the general analysis on the adopted solution form the energetic point of view in order to understand how it works and the perspectives of quantity and quality. In conjunction with the study of other projects it was also important to observe the desing of the part external from the building, per its complexity in the management of all flows of users, through an innovative and functional system.

M.A.S.T. Labics The M.A.S.T., anagram “Manifattura di Arti, Sperimentazione e Tecnologia”, is a polifunctional center that contains an exhibition space realized in Bologna from

Labics, M.A.S.T.

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PARTE SECONDA/PART TWO

studio Labics. Racchiude al suo interno molteplici funzioni quali gallerie d’esposizione, auditorium, asilo nido ecc… La capacità da parte dell’edificio con struttura a pettine, di inserirsi all’interno del quartiere bolognese è straordinario, come è straordinario e degno di uno studio approfondito la capacità di tutte queste funzioni di interconnettersi tra loro senza mai porsi in maniera predominante l’una sull’altra.

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I riferimenti presi come studio in questo progetto sono molteplici anche se lo studio dello spazio espositivo fotografico e la cura del dettaglio architettonico sono stati i più valorizzati e i più approfonditi. Notevole attenzione è inoltre stata posta nello studio delle modalità di accesso osservando gli accorgimenti con i quali si sono evidenziati i punti di ingresso principali e quelli secondari dando ad ognuno un proprio carattere e una propria importanza.

6. Verso la determinazione di un Masterplan di Progetto/6. Towards the determination of a Masterplan Project

the Labics studio. In encloses multiple functions such as exhibition galleries, auditorium, daycare etc. The ability of the building with a comb-like structure, to fit within the district of Bologna is extraordinary, as it is extraordinary and worthy of a thorough study of the ability of all these functions to interconnect with each other without ever placing themselves in a predominant way on the other. References take as a study in this project are multiple, although the study of the photographic exhibition place and the care of the architectural details were the most valued and the most scrutinized. Considerable attention was paid in the studio of the modality of access, observing the devices with which were underlined the main entry points and the secondary ones, giving to each one its own character and its own importance.

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PARTE SECONDA/PART TWO

6.3 Concept e Masterplan di Progetto Abbiamo visto fino ad ora la procedura e i tasselli d’informazione necessari per la realizzazione di un progetto che possa soddisfare in coerenza e in attenzione per una moltitudine di aspetti e caratteristiche. L’analisi e lo studio di riferimenti e il confronto con esperti su un gran numero di tematiche, hanno portato al concretizzarsi di un’idea e quindi di un progetto funzionale in ogni sua parte.

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Un contraltare alla stazione Mediopadana Il filo conduttore, definito anche dalla pubblica amministrazione, per la progettazione di questo luogo è, come detto, quello che fungesse da connettore tra le infrastrutture e la città, più precisamente l’Area Nord di Reggio Emilia. Si è quindi deciso che la possibilità di donare la giusta importanza all’area, fosse poter intervenire matericamente parlando con un elemento continuo che desse a livello spaziale e percettivo, per gli utenti autostradali, la sensazione di una sottolineatura su un settore del territorio. Questo concetto viene naturalmente rimarcato dalla presenza della Stazione Mediopadana che in maniera parallela si colloca sul lato nord del tratto autostradale. Si viene quindi a creare una doppia quinta, una a nord data dalla stazione e una a sud dell’autostrada che rappresenta la concretizzazione dell’area di sosta in un lungo elemento, assimilabile ad una lama, di circa 400m. Questa struttura in maniera impercettibile, per gli utenti su gomma, si sviluppa internamente, allargandosi fino ad un punto massimo centrale di circa 30m, andando a generare una serie di spazi di diversa grandezza, capaci di ospitare in maniera funzionale tutte le destinazioni d’uso e le funzioni pensate in precedenza.

6. Verso la determinazione di un Masterplan di Progetto/6. Towards the determination of a Masterplan Project

6.3 Concept and Masterplan of the project So far we have seen the procedure and the plugs on information necessary to the realization of a project that could meet in consistency and attention a multitude of aspects and characteristics. The analysis and the studio of the references and the comparison with experts on a large number of issues brought to the occurrence of an idea, and then to a design functional in all its parts. A counterpart for the Mediopadana Station The common thread, defined also by the public administration, for the design of this place is, as mentioned, that could serve as a connector between the infrastructures and the city, more precisely the Northern Area of Reggio Emilia. It was then decided that the possibility to give the right importance to the area, was like intervene, materially speaking, with a continuous element that give at a spatial and perceptive level, for the highway users, the feeling of emphasis on one area of the territory. This concept is of course remarked by the presence of the Mediopadana Station, that in a parallel way is located on the northern side of the motorway. Is therefore created a double fifth, one north given from the station and one southern from the highway and represent the realization of the parking area in a long element, that looks like a blade of about 400m. this structure, imperceptibly for the road users, develop internally, widening to a maximum central point of about 30m, generating a series of spaces of different size, able to accommodate in a functional way all the destinations of use and the functions previously thought.

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Concept di progetto/Concept project Il progetto prende forma osservando la volontà, anche da parte di Calatrava, di creare un controaltare alla stazione in un edificio capace di raccogliere tutte le funzioni necessarie per la zona. L’edificio vuole quindi essere in grado di diventare una nuova polarità oltre che aprire le porte ad una “vetrina sulla città” di Reggio Emilia.

PARTE SECONDA/PART TWO

L’edificio se pur sintetizzabile in un muro continuo, posto ad attirare l’attenzione su una ben determinata area, si caratterizza in facciata per una serie di bucatura che smuovono la facciata e con diversi punti di vista portano a creare suggestivi punti di vista verso e dalla città. L’elemento trasparente più significativo è sicuramente quello posto in posizione quasi baricentrica all’edificio, un grande elemento vetrato che permette una continuità di vista che va dalla banchina della Stazione Mediopadana fino alla città in lontananza. Questo inquadramento visivo si concretizza all’interno dell’edificio in un grande atrio a tutta altezza percorribile in verticale attraverso rampe, che generano infiniti punti di vista verso tutta l’area circostante quasi fosse un grande cannocchiale. Per quanto riguarda, generalmente la resa materica che si vuole dare all’edificio nella sua interezza, le linee guida sono due, totalmente diversificate. Il fronte sull’autostrada, fronte percepito in estrema velocità, sarà caratterizzato dalla modularità di alcuni piccoli elementi che la faranno percepire come in una soluzione di totale continuità. Il fronte invece sull’Area Nord e sulla città di Reggio Emilia è pensata in maniera totalmente aperta e trasparente. Questa percezione sarà propria soprattutto per le persone all’interno dell’edificio, che potranno spaziare visivamente per tutta l’area. Ugualmente aperto ma con percezione più materica sarà invece la suggestione degli utenti all’esterno. Questo dualismo di percezioni è garantito dalla presenza di un sistema di frangisole lungo la gran parte della facciata. Masterplan di Progetto Come già detto in maniera sintetica, l’edificio si caratterizza per essere un lungo elemento di circa 400 e largo, nel punto più profondo, circa 30. Si posiziona precisamente quasi in adiacenza dell’autostrada ad una distanza di 60m corrispondenti alla fascia di rispetto imposta per normativa. In questi 60m, sotto il livello autostradale, posto a circa 6.5m è collocato un parcheggio scambiatore su due livelli e direttamente connesso all’edificio presentato. A livello autostradale invece, questo spazio di rispetto vede la presenza di uno spazio verde di sosta, opportunamente attrezzato e protetto, attraverso la vegetazione, dal rumore e lo smog derivanti dalla vicinanza con la linea autostradale. In direzione sud, verso la città di Reggio Emilia, l’edificio s’innesta esattamente nel punto iniziale della spina verde o parco lineare, anch’esso soggetto di progetto architettonico. L’edificio progettato risulta quindi il punto iniziale/finale di connessione tra la città e le linee infrastrutturali. La posizione dell’edificio fa inoltre i conti con il passaggio sull’area della linea ferroviaria regionale. Quest’ultima effettuerà un passaggio attraverso l’edificio, nel piano terra, attraversando l’autostrada grazie ad una galleria già presente per poi superare in maniera analoga anche la stazione e proseguire verso nord.

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6. Verso la determinazione di un Masterplan di Progetto/6. Towards the determination of a Masterplan Project

The building, even if synthesized in a contiuos wall placed to draw attention on a determined area, is characterized in faรงade for a series of openings and with different points of view lead to create striking point of view towards and from the city. The most important transparent element is for sure the one placed in the center of the building, a large glassed element that allows a continuity of view that goes from the verge of the Mediopadana Station to the city in the distance. This visual framing takes shape inside the building with a large hall as all height viable vertically through ramps that generate infinite point of view towards the surrounding area as if it was a big telescope. As regards, generally the material yield that you want to give to the building in its entirety, the guidelines are two, completely different. The front on the highway, perceived in extreme speed, will be characterized from the modularity of some small element that will make it perceive as a solution in total continuity. The front on the Norhern Area and on the city of Reggio Emilia, is thought completely open and transparent. This perception will be enjoyable mostly for the people inside the building, that could visually sweep the entire area. Also open but with a more material yield will be the suggestion of the users from the outside. This duality of perceptions is guaranteed by the presence of a system of solar shading along a large part of the facade.

Masterplan of Project As already mentioned in a synthetic way, the building is characterized for being a long element of about 400m and wide, in the deepest point, about 30. It is positioned precisely almost adjacent to the highway at a distance of 60m corresponding to the band of respect taxed by the legislation. In these 60m, below the highway level, located at about 6.5m is located an exchanging parking-lot on two levels and is directly connected to the presented building. At the highway level, instead, this space sees the presence of a green space of rest, equipped and protected, through the vegetation, the noise and the smog resulting from the proximity with the highway. Heading south, toward the city of Reggio Emilia, the building is grafted exactly at the starting point of the green plug or linear park, which is also the subject of the architectural design. The designed building is then the starting/ending point of connection between the city and the infrastructural lines. The location of the building has also to deal with the transition area of the railway regional line. This one will make a passage through the building, in the ground floor, crossing the highway thanks to a galley already present, then to pass in the same way also the station and continue towards north.

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PARTE SECONDA/PART TWO

L’intero progetto trova anche un’ulteriore riscontro positivo, oltre a quelli già citati, nel suo posizionamento grazie alle attività che si prevede potranno collocarsi nell’intorno: - strutture ricettive: alberghi congressuali e ostelli; - strutture congressuali: auditorium, centri congressi e spazi espositivi per aziende radicate nel territorio; - strutture terziarie: uffici e centri di ricerca. Si prevede quindi la possibilità che si vada a creare un quartiere di nuova costruzione, al passo con la tecnologia e con alcuni principi comuni quali il rispetto per l’ambiente, la sostenibilità e lo sfruttamento di risorse rinnovabili, principi che vengono concretizzati in maniera visiva con la progettazione della spina verde. Ed è proprio la presenza del verde che è presente anche all’interno dell’edificio stesso quasi a voler essere un prolungamento del parco lineare fino alla sommità della nuova struttura.

La viabilità e le linee d’accesso all’edificio sono molteplici, poiché sono molteplici gli utenti presenti nell’area e interessati all’ingresso e/o passaggio all’interno della struttura. Le tipologie di utenti e le relative viabilità dedicate sono sintetizzabili come segue: - utenti su gomma autostradale. Per entrambe le direzioni autostradali sono predisposti svincoli progettati e studiati secondo la normativa nazionale, così da poter entrare direttamente all’interno del parcheggio scambiatore semi-ipogeo e poter poi uscire reimmettendosi all’interno del flusso autostradale;

Planimetria/Site plan

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6. Verso la determinazione di un Masterplan di Progetto/6. Towards the determination of a Masterplan Project

The entire project finds a further positive response, in addition to those already mentioned, in its positioning thanks to the activities that are expected to be place in the neighborhood: - accommodation facilities: conference hotels and hostels; - congressional facilities:auditoriums, convention centers and exhibition spaces for companies with roots in the territory; - tertiary structures: offices and research centers. It is expected the possibility of the creation of a new neighborhood, that can keep up with the technology and with some common principles such as the respect for the environment, the sustainability and the exploitation of renewable resources, principles that are materialized visually with the planning of the green plug. The green presence, present also inside the building, is almost like an extension of the linear park to the top of the new structure. The viability and the lines of access to the building are many, because many are the users present in the area, interested in the entrance and in the page inside the structure. The types of users and their viabilities can be summarized as follows: users of the highway: for both directions junctions are prepared and designed according to the national legislation in order to enter directly inside the semi-underground exchanging parking-lot and then to exit inside the highway flow;

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6. Verso la determinazione di un Masterplan di Progetto/6. Towards the determination of a Masterplan Project

utenti su gomma autostradale: camion, TIR, autoarticolati. Per questa particolare tipologia di utenza l’accesso avviene sempre per mezzo degli svincoli predisposti ma, in maniera previlegiata, rimangono sul livello autostradale andando a sostare in una zona predisposta; utenti su gomma comunale. Gli ingressi per questa tipologia di utenza sono due, tramite via Petrella a est e tramite via Gramsci a ovest. Anche in questo caso questa viabilità prevede un ingresso diretto all’interno di una sezione del parcheggio, sezione non comune al trasporto autostradale così da favorire una semplicità gestionale dal punto di vista delle regole autostradali; utenti su ferro AV. L’accesso per gli utenti dell’alta velocità, proveniente dalla Stazione Mediopadana, godono di un accesso tramite galleria, già esistente, sotto l’autostrada e con ingresso tramite essa direttamente nell’edificio; utenti su ferro regionale. La linea FER, o futura tranvia, prevede la presenza di una fermata in corrispondenza dell’edificio, prima ancora del passaggio sotto

Users of the highway: trucks, articulated lorry. For this specific kind of users the access is arranged by junctions arranged in a preferential way, they remain on the level of the highway going to pause in the prepared area; Municipal road users: the inputs for this type of users are two, by via Petrella on the east side, and by via Gramsci on the west side. Also in this case the viability provides a direct input inside a section of the parking-lot, different from the one for the highway users, in order to promote a simplicity in the management from the highways’ rules point of view; Users of the AV railway line. The access for the users of the high speed line, coming from the Mediopadana Station, can use an access through a tunnel, already existing, under the highway and with an entrance through it directly to the building; Users of the regional railway line. The FER line, or future tramway, foresees the presence of a stop in correspondence of the building, evern before the

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Flussi e percorsi interni/Flow and internal routes Studio dei flussi all’interno dell’edificio. Per una migliore chiarezza di analisi è stato suddiviso il flusso da parte degli utenti esterni e dagli utenti che entrano nell’edificio per accedere alle aree lavorative. All’interno del diagramma legato al flusso degli utenti esterni si osserva come tutte le funzioni legate ad una sosta breve (parcheggio, servizi e area di sosta) siano posti in estrema vicinanza.

6. Verso la determinazione di un Masterplan di Progetto/6. Towards the determination of a Masterplan Project

l’autostrada. In prossimità della fermata è quindi previsto un ingresso. utenti a piedi. In questo caso l’ingresso è il medesimo degli utenti su ferro regionali. L’arrivo naturalmente può avvenire lunghe le vie carrabili o dal parco lineare; viabilità di emergenza. La viabilità di emergenza può naturalmente utilizzare gli accessi e tutte le viabilità fino ad ora indicate. Inoltre, se proveniente dall’autostrada, c’è la possibilità di accedere direttamente allo spazio verde con il mezzo senza dover obbligatoriamente scendere all’interno del parcheggio.

Flussi e percorsi interni Nella progettazione dell’edificio, un buon grado di attenzione è stato dato alla determinazione dei flussi di percorribilità da parte degli utenti. La molteplicità di funzioni infatti rischiava di produrre congestionamenti e difficoltà di fruizione. All’interno dell’edificio si sono quindi determinati tre tipologie di flussi:

passage under the highway. An entrance is expected near the stop. Pedestrians. In this case the entrance is the same of the users of the regional railway line. The arrival can come through long streets or from the linear park; Viability of Emergency, obviously it can use all access and all roads. Furthermore, if the emergency comes from the highway there is the possibility to access the green park with the means of transport without having to get down in the parking lot.

Flows and internal routes In the design of the building, a good level of attention is given to the determination of the flows of practicability from the users. The multiplicity of functions was likely to produce congestions and difficulty of use. Inside the building three kinds of flaws are determined:

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PARTE SECONDA/PART TWO

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flusso veloce: flusso che coinvolge solo gli utenti autostradali che entrando all’interno del parcheggio, limitano la loro esperienza all’interno dell’edificio solo ai servizi igienici e allo spazio commerciale; flusso lento: questo flusso può coinvolgere tutti gli utenti e vede la possibilità di sfruttare tutte le funzioni presenti quindi, sia la parte strettamente legata all’area di servizio come il bar, lo spazio commerciale e i servizi sia le “funzioni aggiuntive” come il ristorante, lo spazio espositivo e il belvedere posti in sommità all’edificio; flusso lavorativo: l’ultimo flusso ipotizzato invece vede la sola funzione lavorativa all’interno dell’edificio. Il percorso effettuata va quindi osservato nel solo passaggio dal parcheggio alla postazione lavorativa.

6. Verso la determinazione di un Masterplan di Progetto/6. Towards the determination of a Masterplan Project

fast flow: flow that involves only the highway users that by entering into the parking lot, limit their experience within the building just to the restrooms and to the commercial space; slow flow: it can involve all users and sees the possibility to exploit all the functions present, so, both the part strictly related to the service area like the bar, the commercial space, the services, and the â&#x20AC;&#x153;additional featuresâ&#x20AC;? like the restaurant, the exhibition space and the belvedere place, situated on top of the building; - work flow: the last suggested flow, sees only the working functions within the building. The path has to be observed only in the passage from the parking lot to the work station.

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PARTE TERZA/PART THREE

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. PARTE TERZA

progetto esecutivo

PART THREE

Executive Project

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PARTE TERZA/PART THREE

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7. Distribuzione funzionale nellâ&#x20AC;&#x2122;edificio/7. Functional distribution in the building

. 7. Distribuzione funzionale nellâ&#x20AC;&#x2122;Edificio 7. Functional distribution in the building

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PARTE TERZA/PART THREE

Abbiamo visto fino ad ora in linea generale le funzioni destinate a collocarsi all’interno dell’edificio e alcune considerazioni più o meno approfondite sulla forma e sulla disposizione di esse all’interno della struttura. Vediamo qui di seguito come viene strutturata a livello planimetrico la distribuzione delle funzioni livello per livello e come questi vengono posti in comunicazione.

7.1 Livello per livello

L’intero edificio si compone di cinque piani di cui due, il piano terra e il primo piano semiipogei in quanto sono situati sotto il livello autostradale verso nord ma sono aperti verso sud dato il dislivello presente tra piano autostradale e piano di campagna su cui sorge l’edificio. A differenza della parte di edificio sotto il livello autostradale si ferma naturalmente ai soli due piani posti in interrato, il restante edificio si compone di una disposizione sfalsata dei piani articolata con alcuni ambienti a doppio volume, il tutto posto intorno ad un atrio centrale a tutta altezza come centro distributivo panoramico di tutto l’edificio. A livello di metrature, l’edificio nel suo complesso ha una dimensione di circa 80.000mq, di cui circa 55.000mq destinati all’autorimessa. L’intero complesso prevede anche circa 22.000mq di spazio verde.

Sezione ambientale/Environmental section

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7. Distribuzione funzionale nellâ&#x20AC;&#x2122;edificio/7. Functional distribution in the building

So far we have seen some general functions designed to be located inside the building and some considerations more o less careful, about the form and the disposition of them inside the structure. Letâ&#x20AC;&#x2122;s now see how it is structured at a planimetrical level, the distribution of the functions level by level and how these are placed in communication.

7.1 Level by level The entire building consist on five floor, two of that, the ground floor and the first floor semi-underground as they are situated below the highway level towards north but are open towards south because of the difference in height between the highway plan and the country level on which stands the building. Unlike the part of the building below the highway level stops naturally to only two floors placed in the basement, the remaining part of the building consist in a stagger disposition of the plan articulated with some environments with a double volume, everything placed around a central atrium to the entire height, as a distribution panoramic center of the whole building. The building, in its totality, has a dimension of 80.000mq: 55.000mq for garage and 25.000 for other function. All the complex has 22.000mq of green space.

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PARTE TERZA/PART THREE

Piano terra Il piano terra si colloca esattamente sopra al livello di campagna che viene indicato nel progetto a livello 0.00m anche se posto a 58m sopra il livello del mare. Questo piano accoglie principalmente una funzione di accesso. La parte più adiacente all’autostrada, dove si ha l’articolazione del parcheggio, prevede due ingressi e due uscite per gli utenti proveniente di Reggio Emilia e che accedono al parcheggio da via Petrella e da via Gramsci. Il parcheggio su questo piano si compone di 425 posti auto di cui 10 con dimensioni per utenti con disabilità, 16 posti per la ricarica dell’auto elettrica, 52 posti per ciclomotori e moto e 8 posti per camion di piccole dimensioni per il carico e lo scarico delle merci. Il restante spazio nel piano è occupato da spazi di stoccaggio delle merci, spazi direttamente connessi ai piani superiori. Inoltre sono presenti alcuni servizi igienici e l’ufficio per il noleggio dell’auto elettrica. Sul fronte di Reggio Emilia sono posti gli ingressi all’edificio, ingressi presenti anche all’interno della galleria che taglia tutto il piano quasi ortogonalmente per permettere il passaggio della linea FER. L’atrio centrale, già citato, parte proprio a questo piano e raggiunge l’ultimo piano dell’edificio attraverso rampe inclinate.

Piano terra/Ground floor

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7. Distribuzione funzionale nellâ&#x20AC;&#x2122;edificio/7. Functional distribution in the building

Ground floor The ground floor is located exactly above the country level which is indicated in the project at level 0.00m, although it is located 58m above the sea level. This plan has a function of access. The most adjacent part to the highway, where it is articulated the parking-lot, provide for two entrance and two exit for the users coming from Reggio Emilia, and that access the parking lot from Via Petrella and Via Gramsci. The parking-lot on this floor consists on 425 parking spaces, including 10 parking spaces for users with disabilities, 16 parking spaces to recharge electric cars, 52 spaces for mopeds and motorcycles and 8 spaces for small truck for loading and unloading of goods. The remaining space is intended for space for the storage of goods, spaces directly connected to the upper floors. There are also some restrooms and the office for the rent of the electric car. In front of Reggio Emilia are located the entrances to the building, entrances are also present inside the tunnel that cuts across the whole floor almost orthogonally to allow the passage to the FER line. The central atrium, already mentioned, starts from this floor and reach the last floor of the building through sloping ramps.

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PARTE TERZA/PART THREE

Piano primo Passando al primo piano, posto a 4.50m al di sopra del piano superiore, altezza necessaria per il passaggio della tranvia, troviamo il secondo e ultimo piano di parcheggio. Qui l’accesso è consentito ai soli utenti autostradali e prevede quindi un passaggio continuo tra il punto di ingresso, il posto auto e il punto di uscita. Il parcheggio su questo piano si compone di 470 posti auto di cui 10 con dimensioni per utenti con disabilità e 45 posti per ciclomotori e moto. Non sono previsti parcheggi per camion o TIR poiché per motivi di sicurezza e di viabilità interna si sono destinati i posti di sosta all’esterno. Sul medesimo piano sono presenti, all’interno della parte dell’edificio lineare, altre funzioni tra cui lo spazio commerciale dell’area di sosta. Questo spazio è posto in diretto collegamento con il parcheggi così da favorirne la fruizione anche durante una sosta breve. La zona progettata prevede uno spazio provvisto di dispenser e scaffalatura, insieme ad alcuni box mobili per una vendita più specialistica. All’interno di spazi dedicati, sono presenti spazi di magazzino, servizi igienici per il personale e servizi per il pubblico, oltre che i vani di collegamento verticale per il raggiungimento degli altri piani. Il piano primo ospita anche in una zona non accessibile al pubblico uno spazio cucina che va a servire il ristorante e il bar posizionati al piano superiore. I luoghi della cucina, che rispondono fedelmente alla normativa SIAL, dispongono di spazio di stoccaggio per cibi a diverse temperature. Alle due estremità dell’edificio sono presenti quattro dei principali ambienti di servizi: - due relativi ai servizi igienici suddivisi tra uomini e donne e che comprendono inoltre servizi per disabili e uno spazio con docce e spogliatoi; - due relativi a spazi impiantistici in cui è collocato la centrale di cogenerazione per la ventilazione e il controllo termo-igrometrico dell’edificio. Piano secondo Il piano secondo è il primo livello completamente fuori terra su entrambi i fronti e si caratterizza solo per le funzioni inserite nell’edificio lineare. È posto in diretta comunicazione con il livello autostradale ad una altezza di 7.40m. L’atrio centrale di collegamento mantiene la sua posizione innalzandosi fino ai piani superiori e determina la suddivisione dell’edificio in due ali: - ala est: vede un doppio volume dello spazio commerciale descritto nel piano primo. È stato poi pensato un collegamento che dal piano inferiore porti ad un facile accesso alla parte esterna dell’edificio così da favorire l’utilizzo dello spazio verde frontale all’edificio; - ala ovest: spazio ristoro suddiviso nelle zona più tradizionale dell’area di servizio e quella più legata ad un ambiente ristorativo. Elementi centrali di servizio

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7. Distribuzione funzionale nellâ&#x20AC;&#x2122;edificio/7. Functional distribution in the building

First floor Going to first floor is located 4.50m above the upper floor, height required for the passage of the tramway, we can find the second and last plan of parking-lot. Here the access is allowed only to highway users, and provides a continuous passage between the point of entrance, the car-space and the point of exit. The parking-lot on this floor consists on 470 parking spaces, 10 of them for users with disabilities, and 45 spaces for mopeds and motorcycles. There arenâ&#x20AC;&#x2122;t spaces for trucks of TIR, because of safety and internal viability, but there are parking-places outside. On the same floor there are, within the linear part of the building, other functions, including the commercial and the parking area. This place is situated in direct connection with the parking-lot, in order to facilitate their use during a quick stop. The projected space, dispose of a space equipped with dispenser and shelves, along with some box furniture for a more specialized sale. Within dedicated areas, there are warehouse spaces, restrooms for the staff and for the users, as well as rooms of vertical connection to reach the other floors. The first floor also houses, in a non accessible to the public zone, a kitchen space to serve the restaurant and the bar, located in the upper floor. The kitchen places, that faithfully respond to the SIAL legislation, have storage place for food at different temperatures. At either end of the building there are four major areas of services: - 2 related to restrooms, divided between men and women, and also include facilities for disable users, and a space with showers and changing rooms; - 2 related to plant space, in which is placed the cogeneration central for ventilation and the control of the temperature and humidity of the building.

Second floor The second floor is the first level that is completely above the ground on both sides and is characterized only for function inserted in the linear building. It is placed in direct communication with the highway level, at a height of 7.40m. The central atrium maintains its positions rising to the upper floors and determines the division of the building in two sides: - East Side: sees a double volume of the commercial space described in the first floor. It was then thought that a connection that from the lower floor would lead to an easy access the outside of the building, in order to promote the use of the green space in front of the building; - West Side: it is a dining place divided in the most traditional way of the service area, and the area more connected to a dining environment. Central elements of

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PARTE TERZA/PART THREE

Piano primo/First floor

Piano secondo/Secondo floor

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7. Distribuzione funzionale nellâ&#x20AC;&#x2122;edificio/7. Functional distribution in the building

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PARTE TERZA/PART THREE

garantiscono il collegamento con la cucina posizionata al piano inferiore e anche il corretto smaltimento dei rifiuti Frontalmente all’edificio, sulla copertura del parcheggio è stato, come detto, previsto uno spazio verde arricchito da zone attrezzate e che vede la presenze di grandi fori che articolano lo spazio e inoltre permettono l’areazione del parcheggio.

Piano terzo Il terzo piano posto ad un’altezza di 10.40m è gestito in maniera analoga al piano secondo. L’ala sinistra in questo caso vede l’ambiente ristorante come doppio volume mentre l’ala di destra ospita la prima parte di uffici adibiti alle società infrastrutturali presenti nell’area. Spazi chiusi centrali a questa zona vedono la presenza di punti magazzino e servizi igienici adibiti al personale. Gli uffici sono pensati e progettati per presentarsi con una pianta estremamente libera. Solo gli elementi di servizio posti in zona centrale risultano essere fissi. L’idea è quella di disporre uffici di dimensioni variabili secondo una modularità prestabilita così che l’ambiente possa modificarsi ed evolversi a seconda delle esigenze dei gestori dell’area.

Piano terzo/Third floor

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7. Distribuzione funzionale nellâ&#x20AC;&#x2122;edificio/7. Functional distribution in the building

service guarantee the connection with the kitchen, located on the lower floor and with the proper disposal of waste. In front of the building, on the coverage of the parking-lot, it was arranged a green space enriched with equipped areas, and sees the presence of large holes that articulate the space and allow the ventilation of the car park. Third floor The third floor, located 10.40m above the ground level, is handled the same way of the second floor. In this case, the west side sees the dining environment with a double volume, while the east side house the first part of offices designed to the infrastructural company present in the area. Enclosed spaces, central to this area, see the presence of storage points and restroom for the staff. The offices are designed and projected to show up with an extremely clean plant . only the service element, located in the center appear to be fixed. The idea, it to place office with various dimension according to a predetermined modularity so that the environment may change and evolve according to the needs of the operators of the area.

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PARTE TERZA/PART THREE

Piano quarto L’ultimo piano edificato è il quarto, piano in cui a differenza dei precedenti si ha un quasi livellamento dei piani di calpestio a circa 14.40m. Qui l’atrio centrale trova il suo punto più massimo andando a terminare il suo compito di collegamento di tutti gli ambienti. In questo piano è presento il secondo spazio di uffici strutturato in linea generale come lo spazio presente al piano terzo. Lo spazio rimanente vede invece la presenza dello spazio espositivo museale totalmente aperto che offre, grazie ad aperture su entrambi i lati dell’edificio, di una vista panoramica sulla città e sulla Stazione Mediopadana. Piano copertura Il piano di copertura, spazio piano, ospita il termine dei vani scale e dei vani ascensore presenti nell’edificio. Inoltre vedono il termine dei vani tecnici previsti nella struttura. Per la sua quasi totalità la copertura piana viene sfruttata attraverso il posizionamento di una copertura solare che consiste in un tetto giardino su cui è posato un sistema di pannelli fotovoltaici capaci di garantire un notevole apporto energetico all’edificio.

Piano quarto/Fourth floor

Piano copertura/Ceiling

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7. Distribuzione funzionale nellâ&#x20AC;&#x2122;edificio/7. Functional distribution in the building

Fourth floor The last constructed floor is the fourth, where unlike the previous one there is almost a leveling of the planking levels to about 14.40m. Here, the central atrium finds its vertex, going to finish its task of connecting all the environments. In this plan it is present the second space of offices, basically structured like the space present on the third floor. The remaining space sees the presence of the exhibition of a museum space, totally open that offers, thanks to some openings on both sides of the building, a panoramic view over the city and the Mediopadana Station. Ceiling The ceiling, houses the end of the stairwells and the elevator shafts in the building. Furthermore we see the completion of the technical rooms provided in the structure. For almost his totality, the flat surface is exploited through the placement of a solar cover which consists in a rood garden on which is placed a system of photovoltaic panels, capable to ensure a substantial energetic contribution to the building.

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Sezioni/Section

Prospetti/Elevation

PARTE TERZA/PART THREE

7.2 Atrio come elemento di collegamento e di panoramicità Già nell’illustrare la disposizione planimetrica delle funzioni si è parlato della presenza di questo elemento connettore dell’intero edificio: l’atrio centrale a tutto altezza. Questo elemento si caratterizza per essere un elemento totalmente vetrato racchiuso tra le due facciate, quella rivolta a nord verso l’Autostrada del Sole (A1) e quella rivolta a sud verso l’Area Nord e verso Reggio Emilia. L’atrio si compone di una serie di rampe con inclinazione atta al percorrimento da parte di disabili, di lunghezze variabili a seconda dell’altezza interpiano che la rampa stessa deve superare. Per rendere l’intera struttura poco invasiva, così da garantire una vista da parte a parte dell’edificio, si è deciso per una struttura di corrimano leggera e trasparente e una struttura di sostegno composta da setti verticali paralleli alla vista dell’utente. A livello percettivo, la salita dell’edificio attraverso queste rampe garantisce un sempre diverso punto di vista e un sempre diverso scenario fino a giungere nel punto di sommità dove si trova lo spazio belvedere e lo spazio museale.

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7. Distribuzione funzionale nellâ&#x20AC;&#x2122;edificio/7. Functional distribution in the building

7.2 Atrium as a connecting and panoramic element During the illustration of the floors plan of the functions, we mentioned this connector element inside the building: the full-height central atrium. This element is characterized by being a totally glassed element, enclosed between the two facades, one facing North toward the Autostrada del Sole (A1), and one facing south toward the Northern Area and Reggio Emilia. The atrium is composed of a series of ramps with an inclination suitable for the passage of disable users, of variable length depending on the inter-floor height that the ramp itself must overcome. To make the entire structure less invasive, in order to guarantee a view from side to side of the building, it was decided for a structure of light and transparent handrails, and a support structure composed of vertical baffles parallels to the userâ&#x20AC;&#x2122;s view. In terms of perception, the ascent of the building through these ramps ensure a point of view and a scenario that is always different, until he reaches the point at the top, where there is the museum and the panoramic space.

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Dettagli/Details

Spaccato assonometrico/Cutaway isometric

PARTE TERZA/PART THREE

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8. Apparato strutturale dellâ&#x20AC;&#x2122;Edificio/8. Structural apparaturs of the Building

8. Apparato Strutturale dellâ&#x20AC;&#x2122;Edificio

8. Structural apparaturs of the Building

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PARTE TERZA/PART THREE

L’elaborazione del progetto ha portato, per una completezza totale, anche all’analisi e allo studio della parte strutturale dell’edificio. Per quanto non si sia approfondito il tema in maniera completa e con il supporto di calcoli, si sono cercate di definire alcune considerazioni generali sull’intera complessa struttura. Per una maggiore stabilità, oltre che per una facilità di esecuzione nel tempo, il primo accorgimento è stato quello di considerare la struttura del parcheggio e quella dell’edificio lineare due strutture indipendenti e separate. Secondo importante punto studiato, è stato quello di considerare il posizionamento dei giunti di dilatazione in quanto la lunghezza dell’edificio ne richiedeva. Questa analisi unita alla determinazione degli elementi strutturali ha portato alla determinazione di disegni e elaborati strutturali completi.

8.1 Struttura Parcheggio

La struttura del parcheggio, come detto, viene pensata indipendente da quella dell’elemento continuo. Questo è reso necessario anche dal fatto che le due strutture possano avere una diversa tempistica in fase di realizzazione e allo stesso tempo richiedono un grado di finitura e di considerazioni differenti. Gli elementi strutturali portanti del parcheggio, che si compone di due piani semi-ipogei, sono elementi in cemento armato prefabbricato e poi gettati in opera con estrema facilità. Questi si differenziano per essere in parte pilastri di dimensione 50x50cm e in parte setti portanti inseriti nell’ambiente parcheggio per creare una compartimentazione in quel grande spazio. La scelta per il cemento armato in forma prefabbricata è stata data da svariati motivi tra cui la velocità di posa e l’economicità del materiale, il tutto unito alla considerazione che l’elemento parcheggio abbia una struttura semplice e facilmente prefabbricabile. Anche la struttura di fondazione è pensata indipendente tra i due elementi. Per la parte parcheggio, si è pensato ad una fondazione di tipo a platea semplice poiché la struttura non cresce molto dal punto di vista dell’elevazione. La prefabbricazione degli elementi portanti è di ulteriore aiuto nella realizzazione dell’attacco tra platea di fondazione e struttura in elevazione poiché gli elementi sono facilmente unibili e gettati in opera in cantiere con una lavorazione minima.

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8. Apparato strutturale dellâ&#x20AC;&#x2122;Edificio/8. Structural apparaturs of the Building

The develpoment of the project brought also to the analysis and the studio of the structural part of the building. Even if we have not discussed the issue in a complete way with the support of calculations, we tried to define some general consideration about the entire complex structure. For a greater stability, as well an ease of execution in time, the first expedient was to consider the structure of the parking-lot and the one of the linear building, two independent and separate structures. Second important point studied, was to consider the positioning of the expansion joints, because the length of the building required them. Thin analysis as well as the determination of the structural element has brought to the determination of complete structural drawings and compositions.

8.1 Parking-lot structure The structure of the parking-lot, as said, is thought as independent from the one of the continuous element. This is made necessary by the fact that the two structure could have a different timing in progress and at the same time they require a different level of finishing touches and considerations. The structural supporting element of the parking-lot, that is composed of two semi-underground floor, are in prefabricated reinforced concrete, and then thrown in work easily. These diversify for being in part pillars of size 50x50cm, and in part bearing septum, inserted in the parking environment to create a subdivision in that big space. The choice for the reinforced concrete in the prefabricated form was given by many reasons including the speed of installation, the cheapness of the material, everything combined to the consideration that the parking element would have a simple structure, that can be easily obtain with the prefabricated.

The foundation structure is also thought independent from the two element. Per the parking part, we thought for a simple audience foundation-type because the structure doesnâ&#x20AC;&#x2122;t grow much in terms of elevation. Prefabrication of the carriers element is also helpful in the realization of the attack between foundation slab and structure in elevation, because the elements are easily pushed together and thrown in place on site with a minimum manufacture.

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PARTE TERZA/PART THREE

8.2 Struttura Edificio lineare L’edificio lineare per la sua forma e la sua grandezza ha reso necessarie alcune considerazioni più impegnative rispetto alla semplice struttura del parcheggio scambiatore. In questo caso la struttura si avvicina a quelle degli alti grattacieli: un core centrale in cemento armato e elementi strutturali puntiformi verso l’esterno. Questa struttura mista ha permesso di avere entrambe le facciate libere così da non aver limiti nella loro resa materica. L’elevazione dell’edificio vede in questo caso la presenza di una fondazione con pali così da tener conto anche del rischio sismico medio della zona.

Pianta strutturale/Structural plan

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8. Apparato strutturale dellâ&#x20AC;&#x2122;Edificio/8. Structural apparaturs of the Building

8.2 Structure of the linear Building The linear building for its shape and its size made necessary some considerations more challenging than the simple structure of the parking-lot. In this case the structure is close to the one of the big skyscrapers: a central core of reinforced concrete and some structural element punctiform toward the outside. The mixed structure allowed to have both the facades free, in order to not have limits on their material rendering. The elevation of the building sees in this case the presence of a foundation with piles as to consider also the seismic risk across the area.

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PARTE TERZA/PART THREE

Pianta strutturale/Structural plan

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8. Apparato strutturale dellâ&#x20AC;&#x2122;Edificio/8. Structural apparaturs of the Building

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Dettagli strutturali/Structural details

8. Apparato strutturale dell’Edificio/8. Structural apparaturs of the Building

Core centrali cemento armato Come già visto la divisione spaziale dell’edificio vede una serie di elementi centrali chiusi e fissi e un’alternanza di spazi diversi e non stabili sulla parte esterna. Questa considerazione planimetrica si rispecchia in maniera perfetta anche in quella strutturale. Gli spazi centrali vengono infatti realizzati con strutture in cemento armato prefabbricato e si sviluppano da cielo a terra nella medesima posizione. Questi elementi fanno si che la loro dimensione e la loro regolarità nella forma fungano da elemento di equilibrio dell’intera struttura. Anche in questo caso la scelta di un materiale prefabbricato, scelta poi ripetuta per gli elementi strutturali orizzontali ha permesso, anche a livello progettuale, una facilità di intervento. Struttura puntuale mista esterna All’esterno dei core centrali in cemento armato, la struttura si concretizza in una struttura puntuali a pilastri di formazione mista acciaio-cemento armato. Questi si posizionano in maniera di poco arretrata rispetto alla facciata così da lasciare la

Central core in reinforced concrete As already seen, the spatial division of the building sees a series of closed and fixed central elements and an alternation of different and not stable spaces on the outside. The planimetric consideration is perfectly reflected in the structural one. The central spaces are in fact realized with prefabricated reinforced concrete structures, and they develop from the sky to the earth in the same position. These elements make that their size and regularity in the shape act as element of balance of the entire structure. Also in this case the choice of the prefabricated material, choice repeated for the horizontal structural elements, has allowed, even at the design level, an ease of intervention.

Mixed punctual external structure Outside the central cores of reinforced concrete, the structure takes the form a pillar punctual structure of mixed-steel and reinforced-concrete. These are placed a little back from the front, so that they can leave the façade free, and to create a little overhang of the horizontal structure.

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PARTE TERZA/PART THREE

facciata libera e creare un piccolo sbalzo della struttura orizzontale. I pilastri utilizzati sono, come detto, di conformazione mista, cioè con un involucro esterno in acciaio e l’interno in cemento armato. Questo tipo di soluzione, ottimale dal punto di vista della normativa antincendio, garantisce un buon rapporto di snellezza che aiuta in un dimensionamento non troppo abbondante degli elementi. Il collegamento orizzontale tra questi due elementi descritti avviene tramite un sistema di travi, anch’esse in parte prefabbricate. La produzione realizza infatti una parte della struttura in cemento armato in cui inserisce l’armatura. La posa in opera della trave trova il suo completamento con un getto di calcestruzzo di chiusura. Struttura portante atrio centrale L’atrio centrale, già in parte descritto, è composto da una serie di rampe continue che partono dal piano terra per arrivare all’ultimo piano dell’edificio. La struttura che compone questa serie di elementi vede le rampe formate da struttura in acciaio con travi IPE 400 che poggiano a dei setti in cemento armato ancorati a terra.

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8. Apparato strutturale dellâ&#x20AC;&#x2122;Edificio/8. Structural apparaturs of the Building

The pillars are used, as mentioned, of mixed conformation, or else with an outer layer in steel and an inner layer in reinforced concrete. This kind of solution, optimal from the point of view of the fire regulations, guarantees a good slenderness ratio which helps in a not too abundant dimensioning of the elements. The horizontal connection between these element is performed through a system of beams, in part prefabricated. The production realize, in fact, a part of the structure in reinforced concrete, in which the armor is inserted. The laying of the beam finds its completion with a concrete casting of closure. Supporting structure central atrium The central atrium, in part already described, is composed of a continuous series of ramps that start from the ground floor and reach the top of the building. The structure that makes up this series of elements see the ramps made by a steel structure with IPE beams 400, which rest to the septum in reinforced concrete, anchored to the ground.

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PARTE TERZA/PART THREE

8.3 Giunti di dilatazione Una considerazione importante fatta è stata relativa ai giunti di dilatazione, considerazione necessario quando le dimensioni dell’edificio sono notevoli. Queste necessità viene dal fatto che si cerchi di evitare che il movimento della struttura in una sua parte coinvolga la struttura nella sua totalità. Lasciando quindi che la struttura sia non rigidamente connessa in tutte le sue parti si cerca di prevenire questo fenomeno A livello operativo questa considerazione ci ha portato a determinare giunti di dilatazione, sia nel parcheggio che nell’edificio lineare circa ogni 80m, cercando comunque di rimanere al di sotto dei 100m. Questo ha permesso di determinare una serie di sottostrutture, tutte però opportunamente collegate nell’impianto di fondazione che invece non vede la necessità di giunti di dilatazione. Il giunto di dilatazione si è andato a realizzare con la separazione da parte delle strutture orizzontali. Dal punto di vista delle strutture verticali si ha invece un raddoppio così che ogni parte giuntata sia indipendente dall’altra. La struttura orizzontale separata è poi stata resa calpestabile attraverso sistemi tecnologici appropriati.

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8. Apparato strutturale dellâ&#x20AC;&#x2122;Edificio/8. Structural apparaturs of the Building

8.3 Expansion joints An important consideration made concerned the expansion joints, this consideration is needed when the dimension of the building are remarkable. This necessity comes from the fact that one tries to avoid that the movement of the structure in one of its part, involve the structure in its entirety. Leaving so that the structure is non rigidly connected in all its part, trying to prevent this phenomenon. At the operational level, this consideration led us to determine expansion joints, both in the parking lot and in the linear building, about every 80m, while trying to stay below the 100m. This allowed to determine a series of substructures, however, all suitably connected in the installation of foundation that instead doesnâ&#x20AC;&#x2122;t sees the need for expansion joints. The expansion joint was realized through the separation by the horizontal structure. From the point of view of the vertical structures, we have a doubling so that every jointed part is independent from the other. The separated horizontal structure is then made walkable through appropriate technological system.

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PARTE TERZA/PART THREE

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9. Tecnologia dellâ&#x20AC;&#x2122;Architettura/9. Technology

9. Tecnologia dellâ&#x20AC;&#x2122;Architettura 9. Technology

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PARTE TERZA/PART THREE

9.1 Sostenibilità e Bioclimatica La progettazione moderna, degli ultimi anni, non può più considerare facoltativa la possibilità di ragionare in termini di sostenibilità. Questo è ancora più vero se si parla di grandi strutture e di edifici con impatto visivo e che hanno anche la funzione di mostrare un’immagine. Questo principio, come già raccontato nella parte di analisi, è stato ben radicato all’interno della progettazione territoriale del comparto dell’Area Nord, si attraverso accorgimenti estetici, si attraverso elementi tecnici derivati anche dallo studio del protocollo LEED sulle nuove costruzioni. Come per la progettazione dell’intero quartiere, anche nella progettazione dell’area di sosta gli accorgimenti e le soluzioni orientate ad una maggiore sostenibilità e ad un importante contributo biclimatico sono stati studiati e correttamente applicati. Gli espedienti utilizzati sono stati molteplici, alcuni con un importante carattere tecnologico mentre altri caratterizzati da studi legati alla bioclimatica e alla passività degli edifici: - sistema tetto solare: tetto giardino integrato da un sistema a pannelli solari; - sistema d’ombreggiamento e facciata a doppia pelle; - raffrescamento dell’atrio vetrato: verde verticale e pozzo geotermico, - regolazione umidità: intonaco in terra cruda; - ventilazione naturale.

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9. Tecnologia dellâ&#x20AC;&#x2122;Architettura/9. Technology

9.1 Sustainable and Bioclimatic Design The modern design of the last few years, canâ&#x20AC;&#x2122;t no longer consider as optional the possibility to think in terms of sustainability. This is even more true if we talk about huge structures and building with visual impact, and that have the function to show off an image. This principle, as already reported in the analysis, was deeply rooted inside the territorial planning of the sector of the Northern Area, both through aesthetic devices, and technical elements gathered from the study of the LEED protocol about new construction. As for the planning within the entire district, also in the design of the parking-lot, the devices and the solutions oriented to a greater sustainability and to an important bioclimatic contribute have been studied and properly applied. The expedient used were many, some with an important technological feature, while other characterized by studied related to the bioclimatic and liabilities of the buildings: - solar roof system: roof garden integrated by a solar panel system; - shading system on double glazed faĂ§ade; - temperature reduction of the glazed atrium: vertical green and geothermal well; - humidity regulation: clay plaster; - natural ventilation.

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PARTE TERZA/PART THREE

Tetto solare Parlando di tetto solare, si intente la combinazione tra copertura verde pensile e impianto fotovoltaico. Questa è una soluzione innovativa per salvaguardare l’ambiente e per garantire un’efficienza maggiore. È infatti noto come l’efficienza dell’impianto a pannelli solari sia maggiore se le temperature circostanti sono minori. La differenza tra un impianto fotovoltaico su coperture piane tradizionali e su coperture verdi è notevole. Nella seconda soluzione, quella quindi adottata all’interno del progetto, garantisce un miglioramento dell’efficienza di circa 5/10%. Inoltre questa soluzione contribuisce alla rentabilità dell’oggetto. Allo stesso tempo il tetto verde assume la funzione di carico dei supporti per l’impianto fotovoltaico, creando vantaggi tecnici notevoli poiché non si ha il perforamento della guaina. Questi benefici descritti per quanto riguarda l’efficientamento dell’impianto fotovoltaico va inoltre ad unirsi ai vantaggi conosciuti legati alla realizzazione del tetto verde. Secondo importanti studi sul settore, un tetto verde consente un risparmio energetico sul condizionamento estivo del 25%, senza considerare che la resistenza termica è più elevata e porterà quindi importanti benefici anche sul riscaldamento invernale. Altri sono poi i vantaggi in maniera più ridotta che però portano ad un generale miglioramento delle condizioni dell’edificio: - filtra l’inquinamento urbano e riduce l’anidride carbonica; - filtra l’acqua piovana inquinata; - riduce in maniera notevole la trasmissione dei rumori all’interno dell’edificio; - riduce gli effetti delle isole di calore urbano.

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9. Tecnologia dellâ&#x20AC;&#x2122;Architettura/9. Technology

Solar roof Talking about solar roof, we intend the combination between green suspended covering and photovoltaic system. This is also an innovative solution to protect the environment and to ensure a greater efficiency. In fact is known how the efficiency of the photovoltaic system is greater if the surrounding temperatures are lower. The difference between a photovoltaic system on traditional flat covering and green covering is remarkable. The second solution, adopted in the project, guarantees an improvement in the efficiency of about 5/10%. Furthermore, this solution contributes to improve the profitability of the object. At the same time, the green roof takes on the function of loading media for the photovoltaic system, creating huge technical advantages because there is no perforation of the sheath. These described benefits, for what concerns the efficiency of the photovoltaic system goes also to join the known advantages associated to the construction of the green roof. According to relevant studies on the sector, a green roof allows to save energy on summer air conditioning of 25% without considering that the thermal resistance is higher and will therefore bring important benefit in the winter heating. Others are then the benefits in a more reduced way, that bring to a general improvement of the buildingâ&#x20AC;&#x2122;s conditions: - filters the urban pollution and reduces the carbon dioxide; - filters the polluted rainwater: - reduces considerably the transmission of noises within the building; - reduces the effect of the islands of urban heat.

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PARTE TERZA/PART THREE

In maniera direttamente collegata il tetto verde e i pannelli solari sono affiancati da un impianto di raccolta delle acque piovane. Questo accorgimento tecnico permette l’utilizzo di quest’ultime per l’irrigazione del verde esterno e interno e inoltre può servire per la pulizia dei servizi sanitari e per lo scarico di quest’ultimi. Raffrescamento atrio centrale Un notevole problema affrontato all’interno del progetto è stato quello relativo al creare un buon grado di comfort all’interno dell’atrio centrale che per motivi progettuali necessitava di essere completamente vetrato e trasparente. Le soluzioni adottate sono state essenzialmente tre. La prima è relativa alla tipologia di vetro utilizzato, ovvero un elemento con un alto grado di coefficiente solare, capace quindi di schermare i raggi ultravioletti del sole. Le altre due soluzioni si collocano su un piano più bioclimatico e meno tecnico: - verde verticale applicato lungo i setti portanti delle rampe. Queste soluzione ha portato notevoli vantaggi, oltre che un benefico effetto visivo dato dall’impressione che il verde esterno entri e salga per tutta l’altezza dell’edificio. I vantaggi principali sono stati sicuramente il miglioramento della qualità dell’aria e il raffrescamento generale dell’ambiente. - pozzo geotermico che consiste nella semplice constatazione che la temperatura a 1.50m circa di profondità è quasi costante a 17° d’estate e 5° d’inverno. Il principio base è quello di pretrattare l’aria di ventilazione utilizzando questa inerzia termica. L’aria ottenuta è di notevole qualità oltre che essere più fresca di quella raccolta all’esterno.

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Regolazione dell’umidità e degli odori Nella progettazione dell’edificio alcune considerazioni sullo stato di comfort interno dell’edificio, legate soprattutto al rumore, all’umidità e alla gestione degli odori ha portato alla scelta di utilizzare intonaci in terra cruda o argilla come rivestimento delle partizioni interne. Per quanto il materiale sia inusuale, per svariate motivazioni, tra cui anche la mancata legislazione sull’argomento, i vantaggi di questo materiale sono notevoli. Le capacità di fungere da accumulatori di calore e le grandi capacità fonoisolanti garantiscono un benessere dell’utente molto alto. Due delle caratteristiche che il materiale possiede sono legate a due dei principali problemi riscontrabili in un edifici di questa entità: l’umidità e la gestione degli odori. Il materiale infatti assorbe in maniera automatica gli odori e le sue caratteristiche materiche producono una immediata regolazione dell’umidità nell’area circostante.

9. Tecnologia dellâ&#x20AC;&#x2122;Architettura/9. Technology

In a directly connected way, the green roof and the solar panels, are complemented by a system for the collection of rainwater. This technical feature allows the use of these for the irrigation of the exterior and interior green, and it also can serve for the cleaning of the restrooms and for the discharge of these. Cooling central atrium A major problem faced during the project was the one that concerned the creation og a good level of comfort inside the central atrium, that for planning reasons needed to be fully glazed and transparent. The solutions adopted were basically three. The first one is related to the type of glass used, an element with an high degree of solar coefficient, and therefore able to shield the ultraviolet rays of sun. The other two solutions are placed on a more bioclimatic and less technical level: - Vertical green applied along the bearing walls of the ramps. This solutions brought considerable benefits, beside a visual benefit given by the impression that the outer green enter and go up along the height of the building. The main benefits are definitely: the improvement of air quality and the general cooling of the environment; - Geothermal well that consist in the simple fact that the temperature at about 1.50m of depth is almost constant at 17Â° in the summer and 5Â° in the winter. The basic principle is to pretreat the ventilation air using this thermal inertia. The air obtained has a remarkable quality in addition to being cooler than the one found outside. Setting the humidity and smells In the design of the building some considerations about the level of comfort inside the building, related mostly to the noise, moisture and smells management, led to the decision to use plasters in clay or unfired clay, as a coating for the interior partitions. Even if the material is unusual, for various reasons, including the missing legislation on the subject, the advantage of this material are remarkable. The ability to act as heat accumulators and isolate the sounds, guarantee the well being of the users. Two of the characteristic that the material has, are related to two of the main problems found in a building of this size: the humidity and the management of the smells. The material, in fact, absorbs automatically the smells and its material characteristics produce an immediate regulation of humidity in the surrounding area.

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PARTE TERZA/PART THREE

Ventilazione dell’edificio La ventilazione dell’edificio è uno dei principali fattori per la progettazione di un architettura bioclimatica poiché influenzano il microclima interno dell’edificio e anche il suo bilancio energetico. Nell’edificio di progetto lo studio della direzione predominante dei venti e la collocazione di alcuni elementi tecnologici permette di garantire un notevole incremento delle prestazioni. La ventilazione all’interno dell’edificio avviene in maniera diversificata, sia quindi attraverso soluzioni naturali che attraverso soluzioni di controllo artificiale attraverso appositi meccanismi come estrattori d’aria e ventilatori. Oltre che lo sfruttamento della ventilazione ottenuta grazie alla presenza della doppia pelle sulla facciata sud, uno dei principali sistemi pensati riguardano l’effetto camino che si presenta all’interno dell’atrio centrale. Questo antico fenomeno di architettura bioclimatica, grazie alla forma dell’ambiente, garantisce una ventilazione naturale ascendente. Il fenomeno si attiva grazie, come detto, alla forma che garantisce differenti pressioni nell’altezza dell’edificio e innesca moti di ventilazione dal basso verso l’alto atti all’espulsione di aria calda e ricca di anidride carbonica in cambio di aria fresca e pulita.

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9. Tecnologia dellâ&#x20AC;&#x2122;Architettura/9. Technology

Ventilation of the building The ventilation of the building is one the main factors in the design of a bioclimatic architecture, because it influences the microclimate inside the building and also its energy balance. In the designed building the study of the prevailing direction of wind, and the location of some technological element allow to guarantee a significant improvement of the performance. The ventilation inside the building takes place in different ways, either through natural solutions or through artificial control solution through appropriate mechanism as air extractors and fans. In addition to the exploitation obtained thanks to the presence of the double skin on the south faĂ§ade, one of the main system thought, concern the chimney effect that occurs within the central atrium. This ancient phenomenon of bioclimatic architecture, thanks to the shape of the environment, guarantees a natural rising ventilation. The phenomenon is activated by the shape that guarantees different pressures in the height of the building and triggers motion of ventilation from the bottom to the top, appropriate to the expulsion of hot air, rich in carbon dioxide, in exchange for fresh and clean air.

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PARTE TERZA/PART THREE

9.2 Progettazione dell’Involucro La progettazione dell’involucro, soprattutto legata ad un progetto con determinate peculiarità e precise problematiche esterne è di grandissima importanza. L’analisi dell’ambiente esterno, dallo studio dei venti, delle temperature all’analisi sull’inquinamento acustico e luminoso è fondamentale per creare un involucro architettonico che permetta una comfort interno all’edificio. Facciata nord: verso l’autostrada e la stazione Mediopadana La facciata nord, quella quindi in diretta comunicazione con la grande viabilità su gomma e su ferro, già dal progetto preliminare è stata intesa come un elemento principalmente continuo e compatto. Ciò di cui bisognava comunque tener conto è della quantità di inquinamento acustico presente nella zona. La prima scelta progettuale è stata quella di pensare a una partizione esterna di involucro realizzata mediante doppia parete intercalata da un’intercapedine riempita da un pannello fonoisolante rivestito da uno strato fonoimpedente. Queste accortezze permettono un drastico abbattimento dell’inquinamento acustico.

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Ciò che si voleva realizzare, dal punto di vista percettivo, su questa facciata era un’idea di movimento che se visto però in velocità fosse quasi impercettibile e riportasse all’idea iniziale del progetto, di un elemento monolitico continuo. La scelta è ricaduta su la modularità di un elemento tridimensionale di piccole dimensioni: 30x50cm circa. La sua forma oltre che creare un’ulteriore barriera per il suono è stata studiata per far si che si creino dei suggestivi giochi di ombra e luce se osservato di notte. L’elemento, progettato totalmente da zero, risulta estremamente innovativo poiché creato dal taglio e dalla piegatura di un foglio di lamiera in alluminio, materiale che possiede ottime caratteristiche di malleabilità. Facciata sud: verso la città Nella progettazione dell’edificio è sempre stata chiara la volontà di trattare la facciata sud verso la città, come un elemento totalmente trasparente e capace di dialogare visivamente con l’intero quartiere. Questo per poter fungere davvero come porta d’ingresso a quest’area ponendosi però in maniera direttamente attiva. Studiate le caratteristiche dell’ambiente circostante la scelta sull’involucro ricade su una struttura vetrata con un sistema a doppia pelle così da garantire una serie di aspetti positivi all’edificio. L’involucro a doppia pelle ha un comportamento prestazionale attivo in funzione delle variazioni climatiche esterne e delle esigenze degli utenti. Generalmente la facciata si

9. Tecnologia dell’Architettura/9. Technology

9.2 Design of the shell The design of the shell, mostly related to a project with certain characteristics and precise external issues, has a great importance. The analysis of the external environment, the study of winds, the temperature and the analysis on the acoustic and light pollution, is essential for the creation of an architectural shell that allows the comfort inside the builing. North facade: toward the highway and the Mediopadana station The north façade, in direct communication with the great viability by road and by rail, already from the preliminary draft was intended as an element mainly continuous and compact. What we have to consider was the amount of acoustic pollution present in the area. The first design choice was to think of a partition outside the shell realized through a double wall interleaved by a gap filled by a soundproofing panel, coated with a layer of insulating. These precaution allow a drastic reduction of acoustic pollution. What we wanted to realized, from the perceptual point of view, on this façade, was an idea of movement that when seen in speed was almost imperceptible and brought to the initial idea of the project, a monolithic continuous element. The choice fell on the modularity of a three-dimensional small element: about 30x50cm. its shape beside creating an additional barrier for the sound, was designed to ensure the creation of a play of shadows and lights when viewed at night. The element, designed totally from scratch, results extremely innovative as created from cutting and blending a metal sheet of aluminum, material that possesses good characteristics of malleability. South facade: towards the city In the design of the building, it has always been clear willingness to treat the south façade, towards the city, as an totally transparent element, able to communicated visually with the whole neighborhood. This, in order to really act as a gateway to this area, placing itself in an active way. Studied the characteristics of the surrounding environment, the choice on the shells falls on a glassed structured with a double skin system to guarantee a series of positive aspects to the building. The double-skin shell, ha an active performing behavior, according to the external climate variations and the needs of the users. Generally, the façade is made up two elements: one internal and one external which is provided with opening for the inflow

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Sistema rivestimento faccaita/Facade coating system La facciata nord, quella quindi in diretta comunicazione con la grande viabilità su gomma e su ferro, già dal progetto preliminare è stata intesa come un elemento principalmente continuo e compatto. Ciò che si vuole realizzare, dal punto di vista percettivo, su questa facciata è un’idea di movimento che se visto però in velocità possa risultare quasi impercettibile e riconduca quindi all’idea di base del progetto, ovvero quella di un elemento monolitico continuo. La scelta è ricaduta su la modularità di un elemento tridimensionale di piccole dimensioni: 40x70cm circa. La sua forma oltre che creare un’ulteriore barriera per il suono è stata studiata per far si che si creino dei suggestivi giochi di ombra e luce se osservato di notte. L’elemento, progettato totalmente da zero, risulta estremamente innovativo poiché creato dal taglio e dalla piegatura di un foglio di lamiera in alluminio trattato in maniera opaca. Grazie alla caratteristica di facile malleabilità del materiale, queste lavorazioni risultano quindi semplici e poco dispendiose. Il modulo generato dal taglio e dalla piegatura della lamiera è poi assemblato insieme e agganciato alla struttura dell’edificio attraverso montanti a U. Questo sistema di fissaggio garantisce che il rivestimento funzioni come una facciata ventilata garantendo, oltre che i noti benefici bioclimatici, anche un abbattimento dell’inquinamento acustico che si è dovuto tenere in considerazione data la vicinanza con l’Autostrada del Sole (A1). Dal punto di vista percettivo, l’idea di movimento è garantita dal susseguirsi deglie elementi visti a grande velocità, visto che osservati dal punto di vista dell’automobilità in autostrada o dell’utente dell’alta velocità. Inoltre ciò è visto durante il giorno, grazie alla creazione di un gioco di ombre, si inverte durante la notte attraverso l’inserimento di appositi elementi di luce. L’inquinamento acustico, nella struttura generale della partizione verticale esterna viene abbattuto in maniera preponderante dalla realizzazione di una doppia parete in cui viene interposta una lastra di isolante acustico.

PARTE TERZA/PART THREE

compone di due elementi, una interna e una esterna che viene provvista di aperture per l’afflusso e il deflusso dell’aria nell’intercapedine. Con questi elementi in posizione di chiusura, viene favorito il potere termoisolante dell’involucro. Nei casi, in cui si necessità di riscaldamento interno, l’aria raccolta nell’intercapedine riscaldata dall’apporto solare viene fatta confluire all’interno dell’edificio così da diminuire il peso del condizionamento sull’impianto dell’edificio stesso. Per quanto riguarda invece il funzionamento estivo, le aperture della facciata sono in posizione tale per favorire l’ingresso dell’aria così da creare moti convettivi generati dalla differenza di temperature e di pressione tra l’interno e l’esterno dell’involucro. Questa tipologia di facciata è quindi indicata per diminuire sensibilmente la sollecitazione termica ed acustica soprattutto in presenza di facciata con grande percentuale di vetro. Studi sull’argomento hanno rilevato una riduzione del 20/30% delle dispersioni di calore nella stagione fredda e un miglioramento del comfort estivo del 10/20% Per garantire un incremento ancora maggiore delle prestazioni e un comfort notevole all’interno dell’edificio si è ragionato su un sistema di frangisole sulla facciata posta a sud, quella quindi rivolta verso l’Area Nord e la città di Reggio Emilia. Il sistema è composto da frangisole realizzati in alluminio estruso. Questi sono posti all’esterno della seconda pelle della facciata e attraverso studi solari garantiscono un basso apporto solare nel periodo estivo e un alto apporto invece nel periodo invernale.

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9. Tecnologia dell’Architettura/9. Technology

and outflow of the air in the cavity. With these elements in position it is favored the heat-insulating power of the shell. In cases, where an internal heating it is needed, the air collected in the cavity heated by the solar contribution, is channeled inside the building in order to decrease the weight of the conditioning on the installation of the building itself. For what concerns the summer operation, the openings of the façade are positioned that way to facilitate the entry of air in order to create convective motion generated by the difference of temperature and pressure between the inside and the outside of the shell. This type of façade is indicated to slightly reduce the thermal and acoustic stress, especially in presence of a façade with a large percentage of glass. Studies on the subject have shown a reduction of 20/30% of heat dispersion during the cold weather and an improvement of comfort during the summer for about 10/20%. To ensure an even greater increase of performance and a remarkable comfort inside the building we thought about a system of shading on the south façade, towards the Northern Area and the city of Reggio Emilia. The system is made of sunscreen realized in extruded aluminum. These, placed outside the second skin of the façade and though solar studies provide a low solar gain in the summer and a high intake in the winter.

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Sezione/Section

Dettagli sezione/Section details

Sezione/Section

Dettagli sezione/Section details

PARTE TERZA/PART THREE

Lo studio è stato compiuto attraverso l’uso di modelli tridimensionali e attraverso la determinazione degli angoli solari calcolati sulla latitudine e sulla longitudine dell’edificio di progetto. Studiati principalmente in situazioni peculiari durante l’anno si sono ottenuti i seguenti dati: - equinozio di primavera: 21 Marzo, ore 12.00 – azimut 151°; elevazione 42°; - solstizio d’estate: 21 Giugno, ore 12.00 – azimut 137°; elevazione 64°; - equinozio d’autunno: 21 Settembre, ore 12.00 – azimut 156°; elevazione 43°; - solstizio d’inverno: 21 Dicembre, ore 23.00 – azimut 162°; elevazione 21°. A questi due sistemi si è poi proceduto ad integrare una protezione, tramite avvolgibile interna all’involucro per poter evitare fenomeni di abbagliamento soprattutto considerando che una buona parte dell’edificio comprende ambienti di lavoro a scrivania.

Schema solare/Solar diagram

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9. Tecnologia dell’Architettura/9. Technology

The study was accomplished through the use of three-dimensional models and through the determination of the solar angles calculated on the latitude and the longitude of the projected building. Studied mostly in specific situation during the year, the following data were obtained: - Spring Equinox: March 21, 12.00 – azimuth 151°, elevation 42°; - Summer Solstice: June 21, 12.00 – azimuth 137°, elevation 64°; - Autumn Equinox: September 21, 12.00 – azimuth 156°, elevation 43°; - Winter Solstice: December 21, 23.00 – azimuth 162°, elevation 21°. To these two system, we integrated a protection, through blind internal to the shell, to prevent dazzle effect, especially considering that a large part of the building includes workplaces.

Schema solare/Solar diagram

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PARTE TERZA/PART THREE

Qualità energetica dell’involucro Lo studio del progetto dal punto di vista ambientale si è concretizzato, oltre che nello studio dei punti sopra descritti, anche nel calcolo della trasmittanza termica attraverso la conoscenza della conducibilità termica di tutti i materiali presenti all’interno del pacchetti di partizione. Il calcolo è stato eseguito sulle tutte le partizioni esterne, quindi quelle a contatto con l’ambiente esterno, con le partizioni interne a contatto con ambienti non climatizzati e con il solaio a terra. I calcoli eseguiti utilizzando la formula U= 1/(Rsi + SR + Rse) ha prodotto i seguenti risultati, a nostro parere definibili soddisfacenti: - Partizione Verticale Esterna 1 – PVE1: U = 0.21W/mqK - Partizione Verticale Esterna 2 – PVE2: U = 0.67 W/mqK – parete vetrata - Partizione Verticale Esterna 3 – PVE3: U = 1.3 W/mqK – parete vetrata - Partizione Verticale Esterna 4 – PVE4: U = 0.12 W/mqK

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Partizione Verticale Interna 1 – PVI1: U = 0.29 W/mqK Partizione Verticale Interna 2 – PVI2: U = 0.24 W/mqK

Partizione Orizzontale Esterna 1 – POE1: U = 0.11 W/mqK Partizione Orizzontale Esterna 2 – POE2: U = 0.07 W/mqK Partizione Orizzontale Esterna 3 – POE3: U= 0.18 W7mqK

9. Tecnologia dell’Architettura/9. Technology

Power quality of the shell The study of the project form the environmental point of view has been reflected, beside the study of the points described above, also in the calculation of the thermal transmittance through the knowledge of the thermal conductivity of all the material present inside the packages of the partition. The calculation was performed on all the external partitions, in contact with the external environment, with the internal partitions in contact with environment that aren’t conditioned, and with the ground slab. The calculation were executed through the use of the formula: U= 1/(Rsi + SR + Rse), and produced the following result, in our opinion definable satisfying: - Vertical Outer Partition 1 - PVE1: U = 0.21W/mqK - Vertical Outer Partition 2 - PVE2: U = 0.67 W/mqK – glass wall - Vertical Outer Partition 3 - PVE3: U = 1.3 W/mqK – glass wall - Vertical Outer Partition 4 - PVE4: U = 0.12 W/mqK - Vertical Inner Partition 1 - PVI1: U = 0.29 W/mqK - Vertical Inner Partition 2 - PVI2: U = 0.24 W/mqK - Horizontal Outer Partition 1 - POE1: U = 0.11 W/mqK - Horizontal Outer Partition 2 - POE2: U = 0.07 W/mqK - Horizontal Outer Partition 3 - POE3: U = 0.18 W7mqK

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Pianta/Plan

PARTE TERZA/PART THREE

9.3 Elementi impiantistici Senza un estremo approfondimento, per non ricadere fuori tema e fuori competenze, nella progettazione completa dell’edificio, si è cercato di delineare alcune accortezze impiantistiche per raggiungere un completo funzionamento dell’edificio. La parte impiantistica si è voluta suddividere in due parti, e per ognuna si è ipotizzata una soluzione, secondo noi attuabile all’interno dell’edificio: - raffrescamento estivo e riscaldamento invernale; - ventilazione e controllo termo igrometrico. Sistema radiante a soffitto e a parete Per il raffrescamento e il raffreddamento degli ambienti, si è scelta la soluzioni a pannelli radianti posti come ultimo elemento nel controsoffitto e nelle pareti interne. La scelta di questa soluzione è data dalla flessibilità nella posa e nella realizzazione e inoltre garantisce un risparmio energetico unito alla sicurezza di alte prestazioni. Essendo presente, nella maggior parte dell’edificio, una pavimentazione di tipo flottante, atta a rapportarsi con le funzioni instaurate nella struttura, si è deciso di applicare il sistema a radiante solo alle pareti e al soffitto.

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Centrale cogenerazione da biomassa legnosa Per il controllo della ventilazione e per il controllo termo igrometrico dell’edificio si è optato per la scelta di un impianto ad aria alimentato da una centrale di cogenerazione alimentato da biomassa legnosa. La biomassa è una fonte estremamente importante di energia rinnovabile disponibile pressoché ovunque. Inoltre questo sistema di alimentazione ha la possibilità di essere conservata per lungo periodo e permette un acquisto a basso costo. Il corretto dimensionamento della centrale e del suo impianto fa si che questa possa garantire il benessere di tutta la totalità dell’edificio, benessere che come detto, viene comunque in parte garantito dalle soluzioni bioclimatiche applicate all’edificio.

9. Tecnologia dellâ&#x20AC;&#x2122;Architettura/9. Technology

9.3 Elements of plant Without an extreme in-depth analysis, to not fall off the subject and off skills, in the complete design of the building, we tried to outline some plant precautions to reach a full operation of the building. We split the plant part in two parts, and for each one it has been suggested a solution, according to us feasible within the building: - summer cooling and winter heating; - ventilation and thermal control of humidity Radiant system ceiling and wall mounted For cooling and heating the environment, we chose the solution with radiant panel placed as last element in the false ceiling and in the inner walls. The choice of this solution is given from the flexibility in the installation and the realization and furthermore, guarantees energy savings combined with the safety of high performance. Being present, in the majority of the building, a floating floor, which would relate with the functions established in the structure, it was decided to apply the radiant system only on the walls and the ceiling. Central cogeneration from wood biomass For the ventilation and thermo hygrometric control of the building, we chose an air heating system powered by a cogeneration plant fueled by wood biomass. Biomass is an important renewable energy source, available almost everywhere. This power system has the ability to be stored for a long time, and allows a purchase at low cost. Appropriate sizing of the power station and its installation can ensure the wellness of the entire building, wellness that is in part guaranteed by the bioclimatic solution applied in the building.

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PARTE TERZA/PART THREE

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PARTE TERZA/PART THREE

Un’influenza progettuale, oltre che tecnica, all’interno di un progetto di queste dimensioni e di questa complessità è sicuramente dato dal fattore normativo nazionale e regionale. Numerosi sono i controlli effettuati e gli accorgimenti apportati per rendere l’edificio totalmente conforme alla normativa. Le principali norme studiate e che hanno inciso in maniera maggiore all’interno della definizione del progetto sono: - normativa antincendio edifici; - sicurezza alimentare SIAL; - normativa legata alle autorimesse. Normativa antincendio edifici Numerose sono le indicative legislative legata alla normativa antincendio. Ciò che più di ogni altra cosa è posto al primo piano all’interno di una progettazione architettonica, è la gestione delle vie di fuga. All’interno del progetto la normativa in merito ha fatto si che si considerasse la necessità che i collegamenti verticali preposti come elementi di fuga, fossero ad una distanza massima di 30m da un qualsiasi punto all’interno della struttura. Questa considerazione ha portato ad avere quattro collegamenti verticali interni, utilizzati anche come elementi distributivi dell’edificio e due esterni, considerate più tradizionalmente delle scale antincendio. Tutti queste vie interne predispongono di dimensioni e spazi correttamente studiate e sono pensate per una resistenza al fuoco certificata. Trattandosi inoltre di una struttura aperta al pubblico ed inserita all’interno delle strutture sensibili, anche le strutture portanti sono state progettate secondo la normativa antincendio. A differenza degli elementi strutturali in cemento armato che possiedono già ottime capacità di resistenza al fuoco, gli elementi in acciaio come i pilastri e alcune strutture orizzontali sono stati predisposti per essere ricoperti da lastre in gesso fibra resistenti al fuoco (REI120).

Sicurezza alimentare Di notevole importanza è stata la consultazione della normativa SIAL, relativa alla sicurezza alimentare, nella progettazione dello spazio ristorante e nella cucina. Il controllo normativo è da effettuare attraverso la conta dei posti a sedere. Attraverso questo parametro si è poi potuto dimensionare in linea di massima tutti gli spazi necessario alla funzione, quali servizi igienici minimi, dimensioni cucina, dispensa e zone refrigerate ecc. Normativa sulle autorimesse La normativa legata alla progettazione delle autorimesse ha portato all’accortezza di inserire già nella parte preliminare de progetto alcuni spazi e alcuni elementi necessari per un corretto funzionamento dello spazio. Le indicazioni date sono molteplici e prin-

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A planning influence, as well as a technical one, within a project of this size and complexity is given from the national and regional regulatory factor. There are numerous checks carried out and arrangements made to make the building fully compliant to the regulatory. The main standards studied and that majorly affected the definition of the project are: - Fire-escape regulation; - SIAL food security; - Legislation related to the garages. Fire-escape regulation Many are the legislative regulation related to the fire-escape. What more than anything else is important in an architectural planning, is the management of the escape routes. Within the project, the regulation made necessary the need that the vertical links in charge as part of the escape routes, were at a maximum distance of 30mt from any point within the structure. This consideration has let to four inner vertical links, used as distribution elements of the building, and two outer, traditionally considered as the fire escape stairs. All those inner links predispose size and spaces properly researched and designed for a certified fire resistance. In addition, being a structure open to the public and included within sensitive structures, also the supporting structures are designed according to the fire regulation. Differently from the structural element in reinforced concrete that already have outstanding resistance to fire, the element in steel such al pillars and some horizontal structures are designed to be covered with gypsum fiber resistant to fire (REI 120). Food safety Really important was the consultation of the SIAL legislation on food safety, in the design of the kitchen and restaurant space. The regulatory control is to be made by counting the seats. Through this parameter we were then able to size all the spaces necessary to the function, such as toilets, size of kitchen, pantries, refrigerated area etc.

Legislation on garages The legislation related to the design of garages led to the precaution of enter, already in the preliminary part of the project, some space and element needed for a proper functioning of the area. The direction given are many and mainly are about two specific

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cipalmente trattano due settori precisi: - viabilità interna del parcheggio: dimensione dei posti auto, spazi di manovra, dimensione delle corsi a uno o più sensi, dimensionamento degli accessi e delle uscite ecc. - ventilazione all’interno del parcheggio. La ventilazione dell’ambiente parcheggio è l’elemento normativo che più a influenzato la progettazione dello stesso. Ciò che la norma richiede è che 1/25 dello spazio di calpestio abbia una sua corrispondenza in aereazione. La scelta per soddisfare tale requisito si è suddivisa in due soluzioni: pareti shunt sul lato terminale del parcheggio in modo da creare una ventilazione naturale per entrambi i piani del parcheggio; determinare delle bucature in copertura di notevole dimensione così da facilitare l’areazione oltre che garantire ingresso di luce.

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areas:

viability inside the parking-lot: size of the parking spaces, maneuvering spaces, size of lane in one or more ways, dimensioning of accesses and exits etc. - ventilation inside the parking-lot. The ventilation in the parking-lot is the normative element that has most influenced the design of it. What the standard requires is that 1/25 of the walking space, has its correspondence in ventilation. The choice to meet this requirement is divided in two solutions: shunt walls on the terminal side of the parking area to create a natural ventilation for both floors of the parking-lot; determine some openings in the cover of considerable dimension to facilitate the ventilation besides guaranteeing input of light.

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CONCLUSIONE CONCLUSION

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L’obiettivo finale della tesi presentata, è stato quello di identificare, nel modo più funzionale e accattivante l’inserimento di una struttura complessa che potesse sfruttare al massimo la funzionalità del nodo infrastrutturale creatosi con la realizzazione della Stazione Mediopadana. L’analisi dell’area e delle potenzialità della città di Reggio Emilia, unito alla progettazione territoriale dell’Area Nord garantiva un’eccellente punto di partenza in cui insediare un elemento capace di convogliare e di realizzare connessioni per quella quantità differente di utenti che le linee infrastrutturali, nuove e già radicate nel territorio, portano e porteranno nell’area. La soluzione proposta, cerca quindi di far convivere un’idea paesaggistica e di pianificazione territoriale a una serie di accorgimenti capaci di rendere funzionale e degno di attenzione un edificio definito fino ad ora “non luogo”. Il raggiungimento, a nostro avviso, di questo obiettivo ha portato ad un edificio che, per quanto impattante a livello visivo, si inserisce in maniera notevole all’interno del contesto rispondendo a tutte le richieste della pubblica amministrazione, ampliando lo spettro delle funzionalità pensate. La volontà da parte nostra di approfondire, all’interno di questo vasto panorama di pianificazione, l’intervento relativo all’area di sosta, è stata determinata dal forte interesse sulla possibilità di conoscere e capire il funzionamento di un complesso di grandi dimensioni e che deve tenere conto di molteplici situazioni. La sfida, da noi affrontata, ha infatti portato un notevole incremento delle nostre conoscenze e un’apertura mentale da nei confronti di strutture la cui denominazione “polivalente” è decisamente meritata. Ci si può infine chiedere se la passione e l’attenzione ad ogni piccolo dettaglio di percezione e suggestione, che l’edificio propone, possa trasformare quest’ultimo in “luogo”, spazio quindi abile nel creare relazioni e connessioni territoriali, e perché no anche sociali.

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The ultimate goal of the presented thesis, was to indentify, in the most functional and attractive way, the insertion of a complex structure that could exploit the functionality of the infrastructural knot, created with the realization of the Mediopadana railway station. The analysis of the area and the potential of the city of Reggio Emilia, together with the territorial planning of the Northern Area, guaranteed an excellent starting point in which establish an element able to convey and make connections to the different type of users that the infrastructural lines, new and already rooted in the territory, lead and will lead to the area. The proposed solution, tries to bring together a panoramic idea and a territorial planning to a series of expedients able to make functional and worthy of attention, a building, defined so far a “non place”. The achievement, from our point of view, of this goal, brought to a building that, as far as impacting on a visual level, fits in a remarkable way inside the context, responding to all the request of the public administration, broadening the spectrum of features designed. Our willingness to examine in depth, within this wide landscape of planning, the intervention relative the rest area, was determined to the strong interess on the possibility to know and understand the functioning of a complex of great dimensions and that has to face multiple situations. The challenge we faced, brought to a significant of our knowledge, and a mind opening regarding the structures from which the denomination of “polyvalent” is definitely deserved. One can finally ask if the passion and the attention to every little detail of perception and suggestion that the building offers, can transform it in a “place”, space able to create relations and territorial connection, and why not also social connection.

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SITOGRAFIA/SITOGRAPHY

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Parte seconda – Progetto Preliminare/Part two – Preliminary Project

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Parte terza – Progetto Esecutivo/Part three – Executive Project - http://www.optigruen.it/it/tetto-solare/informazioni.html - http://www.abitareecosostenibile.it/ventilazione - http://www.ideegreen.it/uso-dellacqua-piovana-22251.html - http://www.indexspa.it/indexspacom/capitolati/cap_pdf/1/cap10.pdf - http://www.eurotherm.info/it/sistemi/leonardo_soffitto

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RINGRAZIAMENTI “for five years we were stranded on a island with only one goal, survive” Laurearsi di venerdì 17 richiederebbe più preghiere che ringraziamenti, ma dopo 5 anni siamo arrivati alla fine e qualche ringraziamento è indispensabile. Un primo ringraziamento va agli sponsor di questa esperienza, ovvero i nostri genitori che ci hanno sostenuto spiritualmente e anche economiamente. A ruota seguono amici, “compagni di facoltà” e per Mattia, che è fortunato, anche la fidanzata. Rischiando sicuramente di dimenticare qualcuno li ricordiamo tutti: Giorgia, Linda, Ghiso, Virgi, Martina, Giulia, Elena, Elisa, Vale, Marzia, Cate, Linda Anna, Vale, Grillo, Ricca, Gianpi, Omar, Mao, Eros, Lory, Simo, Dania, Micol, Martina, Fillo, Malpo, Manto, Je, Slenz, Trond, Fede, Fiu, Alex, Ricca, Frasca, Robby, Simo, Vale, Nat, Totta. Infine, ringraziamo coloro che ci hanno aiutato a realizzare questa tesi, il professor Theo Zaffagnini che ci ha spinto da subito a puntare in alto e il professor Luca Belatti che ha lottato con noi fin dall’inizio. Ringraziamo anche il professor Francesco Pirani e il professor Roberto di Giulio e tutti coloro che ci hanno aiutato. Mattia e Matteo

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RIDUZIONI TAVOLE

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