18 minute read
Ledare: Hur svårt kan det vara?
from NJT #4-2022
Hur svårt kan det vara?
Under sommaren har tågtrafiken i Sverige haft stora problem. Inställda tåg, försenade tåg, havererade tåg och bristande framförhållning i planering av banarbeten som medfört osäkerhet om tåget går eller inte. Läget under sommaren har varit så illa att ansvarig minister kallade till sig branschen för några veckor sedan med begäran om förklaring till varför det inte fungerar. Någon motsvarande information från övriga nordiska länder har jag inte nåtts av.
Advertisement
Uppstår en trafikstörning i det svenska järnvägssystemet lämnas en prognos. Ibland är det en prognos för när trafiken tidigast kan återupptas, i andra fall en prognos för när nästa prognos kan lämnas. Att upprätta en prognos för en prognos tyder på en rädsla för att göra fel. Men vad kan gå fel? Det värsta som kan hända är att trafikavbrottet blir längre än någon trodde från början. Men då avslöjas något: det saknas tillräckliga kunskaper om vad som krävs för att få igång trafiken igen. Därför är det bättre att sväva på målet. Men vi har i alla fall en plan! Låt mig därför citera den preussiske militärstrategen, general Claus von Clausewitz: ”Planer håller ända till de träffar verkligheten.”
Kanske är det just så inom den svenska järnvägsbranschen, när verkligheten gör sig påmind fallerar all planering och i kombination med otillräckliga kunskaper om helheten, saknas förmågan att improvisera och lösa uppgiften, själva hantverket. Ungefär som en restaurang där kocken inte kan mathantverket, endast skriva och följa ett recept? Spricker bearnaisesåsen blir jag utan mat, för kocken har inte tillräckliga kunskaper att rädda den. I bästa fall finns det extra resurser i form av mer ägg, smör, schalottenlök och kryddor för att göra ny sås.
Det är inte den enskilde medarbetaren som ska klandras. Järnvägsbranschen har idag personal som är duktiga på sina arbetsuppgifter. Men jag är övertygad om att organisatoriska och andra barriärer medför att alla inte förstår hur deras arbete bidrar till helheten. Som en stenhuggares arbete. Den ene formar stenar, medan den andre bygger en katedral. Järnvägsbranschen behöver hantverkare som kan bygga katedraler. Med kunskap om helheten kan problem snabbt lösas för en fungerande tågtrafik.
MIKAEL PRENLER Huvudredaktör
Kuinka vaikeaa se voi olla?
Kesän aikana junaliikenteellä Ruotsissa on ollut suuria ongelmia. Peruutuneet junat, myöhästyneet junat, rikkoutuneet junat ja ennakoimattomuus ratatyön suunnittelussa johtivat epävarmuuteen junan kulkemisesta tai ei. Tilanne kesällä on ollut niin huono, että vastuuministeri kutsui alan toimijat koolle muutama viikko sitten selittämään, miksi liikenne ei toimi. Mitään vastaavaa tietoa en ole kuullut muista Pohjoismaista.
Jos ruotsalaisessa rautatiejärjestelmässä syntyy liikennehäiriö, niin siitä annetaan ennuste. Joskus se on ennuste siitä, milloin liikenne voi palata aikaisintaan, toisissa tapauksissa ennust Ennusteen tekeminen ennusteesta osoittaa virheiden tekemisen pelkoa. Mutta mikä voisi mennä pieleen? Pahinta, mitä voi tapahtua, on pidempi liikennekatko kuin alun perin oletettiin. Mutta silloin paljastuu jotakin: puuttuu riittäviä tietoja, joita vaaditaan, jotta saadaan liikenne jälleen käyntiin. Siksi on parempi epäröidä. Mutta meillä on joka tapauksessa suunnitelma. Sallikaa minun siksi siteerata kenraali Claus von Clausewitzin preussilaista sotilasstrategiaa: ”Suunnitelmat pitävät siihen asti, kun ne kohtaavat todellisuuden.”
Ehkä se on juuri niin ruotsalaisella rautatiealalla, kun todellisuus tulee eteen, niin kaikki suunnittelu epäonnistuu, ja yhdessä riittämättömien tietojen kanssa kokonaisuudesta puuttuu taito improvisoida ja ratkaista tehtävää, itse työnsuoritusta. Vähän kuin ravintola, jossa kokki ei osaa ruoanlaittoa, vain kirjoittaa ja noudattaa reseptiä? Jos béarnaise-kastike epäonnistuu, jään ilman ruokaa, koska kokilla ei ole tarpeeksi tietoa pelastaa sitä. Parhaimmillaan ylimääräisiä resursseja on käytettävissä kuten munia, voita, alottisipulia ja mausteita uuden kastikkeen valmistamiseksi.
Yksittäistä työntekijää ei saa syyttää. Nykyään rautatiealalla on osaavia henkilöitä, jotka ovat työtehtäviensä tasalla. Mutta olen vakuuttunut siitä, että organisatoristen ja muiden esteiden vuoksi kaikki eivät ymmärrä, miten heidän työnsä vaikuttaa kokonaisuuteen. Kuin kivenhakkaajan työ. Toinen muotoilee kiviä, kun taas toinen rakentaa katedraalia. Rautatieala tarvitsee käsityöläisiä, jotka pystyvät rakentamaan katedraaleja. Kokonaisuuden tuntemalla ongelmat voidaan ratkaista nopeasti toimivalle junaliikenteelle.
NJT ”Gode løsninger kan fremkomme når kloke hoder fra alle deler av jernbane-
sektoren setter seg
Nordisk Järnbane Tidskrift sammen for å løse
utfordringene.”
NR 4 • SEPTEMBER 2022 • ÅRGÅNG 148
Ove Skovdahl, styreleder NJS norsk avdeling
Allt mer gods på norska järnvägar
DANMARK: Kunderna tillbaka på tåget SVERIGE: SJ AB startar egen lokförarutbildning NORGE: Ski station öppen för trafik FINLAND: EU-krav på europeisk spårvidd
Godveksten på bane i Norge fortsetter. Her kommer et langt godstog fra Fauske og Bodø inn på Midtsand kryssingsspor øst for Trond-
heim. FOTO: NJÅL SVINGHEIM
NJT NR 4 2022
En ny variant av tågtrafikstyrningssystemet ERTMS nivå 3 testas idag i Italien. I Sverige skulle den modifierade varianten kunna vara aktuell för tätt trafikerade järnvägsnät, till exempel Citybanan i Stockholm. I Norge fortsätter godstrafiken att öka, särskilt på Nordlandsbanan. Nu senast är det livsmedelskedjan Coop som väljer tåget för sina varor. Trevlig läsning!
INNEHÅLL
Ledare: Hur svårt kan det vara? 3
Norge: Veksten i godstrafikken fortsetter 4–5 Sverige: Ny variant av ERTMS nivå 3 testas 6–7 Finland: Esbo stadsbana lyft för regionens kollektivtrafik 8–9
Kors&Tvärs 10-16
Finland: EU vill se ändrad spårvidd på nya finska banor 18–19 Porträttet: Fra forsvaret til direktør i jernbanebranchen 20–21 Sverige: Intensiva dagar på ETCR:s alumniträff 22
Veksten i godstrafikken fortsetter
Godsveksten på Nordlandsbanen fortsetter. Siste skudd på stammen er dagligvarekjeden Coop som nå sender dagligvarene med tog til Bodø før de havner rett i butikkhyllene. Også på andre banestrekninger øker godstrafikken, samlet vekst første halvår 2022 er 8 prosent. –Det setter selvsagt store krav til at vi leverer tog i rute, sier terminalleder Idar Andreassen i Cargonet i Bodø.
–Persontog kjører fortere enn godstog, men kan ikke kjøre forbi på enkeltspor. Med lange kryssingsspor og dobbeltspor kan vi sette inn flere godstog uten å sprenge kapasiteten. Det fordrer ikke bare politisk vilje, men også solide investeringer. Dette er nå en utfordring på flertallet av våre jernbanestrekninger, sier godsdirektør Oskar Stenstrøm i Bane Nor i en pressemelding.
ERTMS gir bedre terminal
Fra å være en terminal med negativ utvikling for få år siden er utviklingen snudd på terminalen i Bodø. Veldig mye omlasting for godsmengdene som skal lengre nordover skjer i Fauske, men i løpet av de siste to årene har det vært en stadig økning også på Nordlandsbanens endestasjon i Bodø. –Bodø har egentlig vært nedprioritert som godsterminal etter at båtruten til Tromsø og Alta forsvant i 2012, sier Idar Andreassen. –Men nå har det altså snudd og det skjer utvikling og forbedring av terminalen som følge av økende godsmengder.
Veksten i godstrafikken fortsetter også på de andre banestrekningene i Norge. Mens det i 2021 var en samlet vekst i godstrafikken på jernbanen på 12 prosent, har altså veksten fortsatt i år med en videre vekst på 8 prosent. Bane Nor opplyser at det for neste år blir enda flere godstog. Selskapene har søkt om å få ruteleier som tilsier en 30 prosent økning, noe som gjør prosessen med å fordele kapasiteten mellom selskapene til en krevende øvelse.
Snart skal Nordlandsbanens nordlige del få det nye felles europeiske signalsystemet ERTMS. Egentlig skulle ERTMS innføres på Nordlandsbanen allerede denne høsten, men på grunn av problemer med å få levert nødvendigeBodø komponenter må innfasingen utsettes noe. Når ERTMS kommer så må også stasjoneNordlandsbanen ne tilrettelegges for dette, og Trondheim i Bodø betyr det bedringer på terminalen. Oslo –Ja, vi er glade for at det samtidig vil gjøre selve terminalen vår mer effektiv. Vi får både lengre lastespor, direkte innkjøringsspor til terminalen og et hensettingsområde som i sum gjør driften vår enklere og mer effektiv, forteller Idar Andreassen. Cargonet kjører nå tre togpar i døgnet til og fra Bodø, mens det fjerde toget snur på Fauske. Det er planer for ytterligere et togpar på Nordlandsbanen og i tillegg er det flere operatører som jobber med planer for å kjøre godstog på strekningen. – Vi er spente på hva slags ruter det blir mulig å få til for alt dette, for det er ingen tvil om at kapasiteten på hele strekningen blir en utfordring, sier terminallederen. ERTMS blir nøkkelen for å kunne utnytte banen bedre. På Røkland ligger et kryssingsspor klart til brukog i Mo i Rana er en større forlengelse av kryssingsporet sammen med tiltak på terminalen også der fullført nå i september.
Alf Helge Skog synes veksten i godstrafikken på Nordlandsbanen gjør jobben mer spennende. FOTO: NJÅL SVINGHEIM
Mer kapasitet trengs
Nordlandsbanen har fjernstyring fra Trondheim til Eiterstraum kryssingsspor sør for Mosjøen. Det betyr at Bane Nor må ha bemanning på stasjonene på om lag halvparten av den 728 kilometer lange banen for å kunne foreta kryssinger og utveksle togmeldinger. Utbygging-
Alf Helge Skog, lokfører i Cargonet
en av fjernstyring på den nordlige halvparten av banen ble satt i bero i påvente av ERTMS. Det vil bety at banen går over, fra den eldste og mest manuelle driftsformen til den mest moderne når ERTMS er på plass, forhåpentlig skjer det i løpet av 2023. Selv om kapasiteten vil øke noe som følge av nytt signalsystem er det ingen tvil om at videre utvikling vil kreve nybygging og forlengelser av flere kryssingsspor. Derfor jobber Bane Nor nå med å se på hvor de neste kapasitetsøkningene på banen bør komme. I sør mellom Trondheim og Steinkjer er det
”Godt samarbeid mellom togpersonalet og de ansatte på terminalen må til for effektiv håndtering av tog og gods”, smiler terminalleder Idar Andreassen (t v) og lokfører Alf Helge Skog. FOTO: NJÅL SVINGHEIM
tett trafikk med regiontog og det samme gjelder i nord mellom Bodø og Rognan.
Alf Helge Skog er lokfører i CargoNet og skal kjøre et fullsatt godstog 5784 sørover. – Det er klart det er veldig motiverende for oss som kjører togene at vi er med å levere et transportprodukt som er etterspurt. Siden vi i så stor grad kjører dagligvarer som skal rett ut i butikkene så er det avgjørende at vi kommer fram når vi skal. Eierskapet vårt til å få fram togene i rute er økende og tilsvarende blir det jo litt frustrasjon når ting ikke går som det skal, smiler Alf Helge Skog, og fortsetter: –Men punktligheten er gjennomgående god, og vi føler at kundene er fornøyde. Vi har veldig få tilfeller med store avvik på Nordlandsbanen. Godstogene kommer og går når de skal. Jeg er likevel veldig spent på hvordan innføringen av ERTMS kommer til å gå. Da må vi i hele systemet være på tå hev. Jeg håper det går som de skal!
Det er togparet 5781 og 5784 som er hele forskjellen for terminalen i Bodø. Det er de togene som frakter dagligvarene for Coop nordover og de samme vognene fylles med fersk fisk sørover. Togparet kom i gang høsten 2021, først med noen avganger i uka, men fra i vinter har det gått hver dag. Alle godstogene på Nordlandsbanen har inn- og utsetting av vogner på Fauske, men 5781/84 er det togparet som har flest containere og semihengere helt til og fra endestasjonen.
Ved at dagligvarekjeden Coop også nå tar toget på Nordlandsbanen bruker alle de store aktørene i vareforsyningen jernbanen. Grossisten Asko startet som kjent med full omlegging til bane i 2020 med oppstarten av det såkalte Askotoget. Asko har ikke kjørt en eneste lastebil over Saltfjellet etter at de la om til tog.
Store planer
Det er store utviklingsplaner for mer godshåndtering knyttet til terminalen og havna i Bodø.
Bodø havn arbeider med store planer for utvikling, blant annet slik at det blir en enklere omlasting fra bane til båt uten at godset må ut på offentlig vei. Disse planene skal opp til politisk behandling i Bodø til høsten. I tillegg jobber aktører med planer for båtruter nordover som skal kunne fungere som en forlengelse av jernbanen. Derfor er direkte omlasting fra bane til båt et viktig element i disse planene.
NJÅL SVINGHEIM
Lyhyt yhteenveto suomeksi
Tavaraliikenteen kasvu rautatieliikenteessä jatkuu. Viimeisin tulokas on päivittäistavaraketju Coop, joka lähettää nyt elintarvikkeensa junalla Bodöön ennen niiden lähettämistä kauppojen hyllyille. Tavaraliikenne lisääntyy myös muilla rautatielinjoilla, kokonaiskasvu vuoden 2022 ensimmäisellä puolivuotiskaudella on 8 prosenttia.
I ERTMS nivå 2 och nivå 3 ersätts de optiska signalerna med skyltar.
Ny variant av ERTMS nivå 3 testas
Det nya tågtrafikstyrningssystemet ERTMS installeras successivt runt om i Europa. De nordiska länderna har påbörjat utrullningen och i Sverige beräknas det nya systemet vara fullt utbyggt en bit in i 2040-talet. För närvarande byggs ERTMS nivå 2 som innebär att all information till föraren från de tidigare signalerna längs banan överförs direkt till loket. Nu testas även en variant av nästa generation av systemet, ERTMS nivå 3 hybrid, som är ett mellanting mellan dagens nivå 2 och nivå 3 av ERTMS.
European Rail Traffic Management System (ERTMS) är ett EU-gemensamt signalsystem som successivt införs i det europeiska järnvägsnätet. Systemet är indelat i fyra nivåer där bland annat Sverige har beslutat att införa nivå 2. Den stora skillnaden mot dagens säkerhetssystem, automatisk tågkontroll (ATC), är att signaltavlor ersätter dagens optiska signaler och att tågets position kommuniceras kontinuerligt till tåget från radioblockcentralen via mobiltelefonstandarden för järnvägskommunikation (GSM-R). ERTMS nivå 2 innebär ingen ökning av kapaciteten i järnvägssystemet, däremot ökad digitalisering och att mer information flyttas in till föraren i hytten.
Flytande blocksträckor
För att åstadkomma en kapacitetsförstärkning krävs ERTMS nivå 3. Dagens fasta blocksträckor ersätts då med flytande blocksträckor som anpassas till tågens inbördes avstånd. Därigenom kan avstånden mellan tågen kortas och fler tåg får plats på samma sträcka. Samtidigt måste det finnas utrustning i tåget som hela tiden kontrollerar att tåget är komplett, alltså inte tappat någon vagn, då systemet inte kräver några spårledningar för att detektera om spåret är belagt eller inte. Dessutom måste tåget hela tiden ha kontakt med radioblockcentralen via mobilsystemet GSM-R.
Nu diskuteras en modifierad variant av ERTMS nivå 3 med fasta virtuella block och axelräknare som detekterar tågets position. –Det är betydligt enklare att få att fungera istället för flytande block och ständig radiokommunikation enligt ERTMS nivå 3, säger
Christian Löf, Trafikverket
projektledare järnväg Tomas Ahlberg, Svensk kollektivtrafik.
Ökad kapacitet
Om blocksträckorna görs korta kan tågen köra tätare och kapaciteten öka, något som är enklare än med traditionella spårledningar. –Axelräknare ger en bättre och mer dynamisk kontroll och tillåter högre hastigheter. Hybridvarianten är tänkt att utifrån ERTMS nivå 2 göra kapacitetsökningar och tätare trafik. Dock uppnår man inte samma ökning av kapaciteten som i ERTMS nivå 3, säger Christian Löf, Trafikverket.
FOTO: BENGT HULTIN
FAKTA
ERTMS systemnivåer
n Nivå 0: Saknar både tågskyddssystemet ERTMS och ATC.
n Nivå 1: Fasta blocksträckor som kräver optiska signaler och tågdetekteringsutrustning, till exempel spårledning eller axelräknare. Punktformig överföring av information till tåget via Eurobaliser.
n Nivå 2: Fasta blocksträckor där tågets position och status kommuniceras kontinuerligt till tåget via GSM-R. Signaltavlor ersätter optiska signaler och markerar början och slut på varje blocksträcka. Eurobaler används med jämna mellanrum för att precisera tågets position. Fasta blocksträckor med spårledning förekommer.
n Nivå 3: Flytande blocksträckor som består av tågens inbördes avstånd till varandra ersätter fasta blocksträckor. Information om tågets läge och position kommuniceras till tåget via GSM-R och Eurobaliser. Ingen tågdetekteringsutrustning krävs, att alla vagnar i tåget är med kontrolleras av utrustning ombord i tåget.
Ny variant av ERTMS nivå 3 testas
ERTMS nivå 3 hybrid testas idag i Italien. I Sverige kan den modifierade varianten vara aktuell för de delar av järnvägsnätet som är tätt trafikerade, till exempel Citybanan i Stockholm, Citytunneln i Malmö och framtida Västlänken i Göteborg, samt kanske även hårt trafikerade enkelspårsträckor. Några beslut i den riktningen finns dock inte ännu.
MIKAEL PRENLER
Lyhyt yhteenveto suomeksi
Uutta junaliikenteen ohjausjärjestelmää ERTMS asennetaan vähitellen ympäri Eurooppaa. Pohjoismaat ovat aloittaneet käyttöönoton ja Ruotsissa uuden järjestelmän odotetaan olevan toteutettu täysin 2040-luvulla. Tällä hetkellä rakennetaan ERTMS Level 2, mikä tarkoittaa sitä, että kaikki tieto kuljettajalle radan aikaisemmista opasteista siirretään suoraan veturiin. Nyt testataan myös ERTMS-järjestelmän seuraavan sukupolven varianttia ERTMS Level 3 hybridiä, joka on ominaisuuksiltaan nykyisen ja seuraavan sukupolven ERTMS-järjestelmän välimuoto.
Vi må finne smartere løsninger
Den norske regjeringen har nå besluttet at den neste nasjonale transportplanen (NTP) skal omfatte perioden 2025–2036 og ikke 2026–2037 som tidligere forutsatt. Dette gir transportetatene ett år mindre tid enn tidligere til å forberede grunnlaget for transportplanen. Den største utfordringen er likevel ikke at det blir kortere tid på å utarbeide dokumentasjon, men klare signaler om at de økonomiske rammene for planperioden blir betydelig lavere enn tidligere forutsatt.
Samferdselsministeren begrunner endringen med at det økonomiske handlingsrommet vil bli redusert framover og at verdensøkonomien er rammet av uventede hendelser som har konsekvenser for all langtidsplanlegging. Mer enn noen gang trenger vi en transportplan som både treffer på behovene, og som har realistiske rammer. Vi kan ikke planlegge etter ambisjoner som ikke er troverdige å gjennomføre.
Regjeringen ønsker å prioritere vedlikehold og i større grad bruke mulighetene som teknologi og digitalisering gir for å utvikle transportsystemet. Slik kan vi få mer ut av infrastrukturen vi allerede har, noe som gir en mer ansvarlig og realistisk samferdselspolitikk. Samtidig påpeker regjeringen at prioriteringene i NTP må bidra til at Norge når sine klimamål.
De siste årene har godstransporten på norske jernbaner vist en gledelig økning og i løpet av sommeren er persontransporten nesten tilbake på før-pandemi-nivå. Mye tyder på at etterspørselen etter jernbanetransport også vil stige i årene fremover, også i tråd med alle politiske ambisjoner om klima, miljø og bærekraft.
Regjeringens signaler om lavere rammer betyr at nødvendige tilbudsforbedringer, både for gods- og persontransport, må realiseres med mindre forbedringer av infrastrukturen enn tidligere forutsatt. Vi må arbeide for å få ”mer for pengene”. Vi må finne smartere løsninger for å forbedre tilbudet på den infrastrukturen vi har.
Dette stiller nye krav til oss som jobber i og for jernbanesektoren. Vi må utnytte vår samlede kompetanse og tenke nytt – og være innovative sammen. Jeg tenker best når jeg tenker sammen med andre, og det gjelder kanskje for de fleste av oss? Innovasjon innebærer å finne nye løsninger, men også å bruke velkjente løsninger på en annen måte enn tidligere. nnovative løsninger behøver ikke koste så mye. Gode løsninger kan fremkomme når kloke hoder fra alle deler av jernbanesektoren setter seg sammen for å løse utfordringene. NJS kan spille en viktig rolle ved å bringe sammen fagpersoner fra alle jernbanefag og fra fire nordiske land. Dette fagnettverket kan være en svært viktig ressurs i arbeidet med å få mer nytte ut av den infrastrukturen vi allerede har. Kanskje dette kan være en hovedoverskrift på NJS’ aktiviteter det kommende året?
KRÖNIKA Ove Skovdahl
Styreleder NJS norsk avdeling
I
I förslaget till Esbo stadsbana byggs två tilläggsspår intill de nuvarande spåren mellan Alberga (Kauklahti) och Köklax (Leppävaara). KARTA: TRAFIKLEDSVERKET, ESBO STAD
Esbo stadsbana lyft för regionens kollektivtrafik
Stadsbanan i Esbo innebär två nya spår mellan Alberga och Köklax. Sex stationer förnyas och anslutningsparkeringsområden utvecklas. I och med Stadsbanan blir kollektivtrafikförbindelserna mellan Esbo centrum och Alberga ännu bättre. Samtidigt kommer fjärrtrafiken i riktning mot Åbo och närtrafiken i Karis, Kyrkslätt och Esbo att löpa punktligare och smidigare. Stadsbanan i Esbo är ett gemensamt projekt för Esbo, Grankulla och Trafikledsverket.
I närtrafiken på banan görs mer än 50000 resor varje dag. Stadsbanan Helsingfors–Alberga färdigställdes 2001. Detta gjorde det möjligt att separera när- och fjärrtrafiken på spår mellan Helsingfors och Alberga.
I ett avtal för Helsingforsregionen har staten och kommunerna kommit överens om att staten inleder genomförandet av Esbo stadsbana Alberga–Köklax i enlighet med järnvägsplanen. I järnvägsplanen föreslås att det byggs två tilläggsspår intill de nuvarande spåren mellan Alberga och Köklax. I slutläget är de två sydligaste spåren i bruk för tät spårbunden stadstrafik och de två nordligaste spåren används för snabbare närtrafik och fjärrtrafik i riktning mot Åbo. I planen föreslås att trafikplatserna i Kilo, Kera, Grankulla, Björkgård, Domsby, Esbo centrum och Köklax utvecklas, i anslutning till övrig markanvändning samt anslutningsparkering.
Projektets effekter
Esbo stadsbana förbättrar bankapaciteten på förbindelseavsnittet Helsingfors–Åbo och ökar trafikens punktlighet samt minskar störningar på banavsnittet. Esbo stadsbana är det första steget för att förbättra förbindelsen mellan Helsingfors och Åbo, oberoende av om den nuvarande banan förbättras eller om direktbanan mellan Esbo och Salo genomförs.
I samband med järnvägsplanen har det gjorts en miljökonsekvensutredning där man bland annat behandlat konsekvenserna för landskapet, naturen och människorna samt undersökt vilka områden som kommer att påverkas av buller och vibrationer.
I en separat rapport om trafikledsarkitekturen presenteras en preliminär plan för stadsbanans enhetliga utseende, bland annat perrongtakens
form och färg. Vid sidan av järnvägsplanen har det också planerats för en så kallad kvalitetskorridor för cykeltrafik i närheten av banan.
Tidsplan och kostnader
Järnvägsplanen godkändes 2015 och dess giltighetstid har förlängts till slutet av 2023. Inle-
dandet av genomförandet grundar sig på Helsingforsregionens och statens avtal för åren 2020–2031 som innebär att staten går in med 137,5 miljoner euro och kommunerna 137,5 miljoner euro. Banprojektet genomförs som ett samfinansierat projekt tillsammans med städerna Esbo och Grankulla. Genomförandet av Esbo stadsbana inleddes med byggnadsplanering i början av 2020 och projektet blir klart uppskattningsvis 2028. Projektet samfinansieras av EU.
FOTO: TRAFIKLEDSVERKET
Lyhyt yhteenveto suomeksi
Espoon kaupunkirata käsittää kaksi uutta raidetta Leppävaaran ja Kauklahden välillä. Kuusi asemaa uusitaan ja liityntäliikennealueita kehitetään. Kaupunkiradan ansiosta joukkoliikenneyhteydet Espoon keskuksen ja Leppävaaran välillä paranevat. Samalla kaukoliikenne Turun suuntaan sekä ähiliikenne Karjaalla, Kirkkonummella ja Espoossa tulee täsmällisemmäksi ja sujuvammaksi. Kaupunkirata on Espoon, Kauniaisten ja Väyläviraston yhteinen hanke.
info@westerstrand.se • 0506-480 00 • westerstrand.se
