Norge: Jernbanen må også redusere sine utslipp Finland: Nu ska banan Hyvinge–Hangöelektrifieas8

NORGE ”Jernbanen må også redusere sine utslipp”

–Vi kan ikke lene oss tilbake selv om det meste av togtrafiken går på elektrifisete strekninger, sier Atle Einarson og Dag Aarsland i Jernbanedirektoratet. Nå pågår en inngående kartlegging av både Rørosbanen, Solørbanen og Raumabanen i tillegg til Nordlandsbanen. Målet er at diesel erstattes med null-utslippstog.

–For jernbanen kan det fort bli en sovepute at det meste av godstrafikken går elektrisk, sier Atle Einarson og Dag Aarsland i Jernbanedirektoratets nullutslipps-prosjekt. Selv om 93 prosent av reisene med persontog og 85 prosent av godset fraktes med elektriske tog så er det fortsatt mye å hente. –Vi har også et ansvar på lik linje med andre transportformer for å redusere de utslippene vi har.

Einarson og Aarsland arbeider med prosjektet ”Nullutslipp – batteridrift på jernbanen”. –Vi ser at klimavennlige transportløsninger blir mer etterspurt, men jernbanen har fortsatt baner der all trafikk er dieseldrevet. I tillegg benyttes dieselmaskiner til drift og vedlikehold på både elektrifiserte baner og ikke elektrifiserte baner. Dieseltog og dieseldrevne vedlikeholds maskiner er ikke framtidsløsningen etter 2030 understreker de to.

I tett samarbeid med Bane Nor lages det nå forslag til hvordan man kan del-elektrifisere baner som ikke er elektrifisert.

–Vi gjorde i 2019 en mulighetsstudie av Nordlandsbanen som viser at vi kan få til elektrisk drift for en firedel av prisen sammenlignet med full elektrifisering. Dermed er dette en samfunnsøkonomisk gunstig måte å oppnå null-utslipp på. Vi fant at ved å bygge kontaktledningsanlegg på kun deler av banestrekningen (cirka 30 prosent), og lade ved å batteriene underveis mens togene kjører, så ville vi få til elektrisk drift. Det er disse tankene som nå er videreført, sier Dag Aarsland.

Endring må til

–Det er åpenbart at vi ikke kan fortsette som før når klimamål stadig skjerpes, og ikke minst når andre transportformer tar i bruk nullutslippsteknologi. Skal jernbanen bidra til klimamålene og fortsatt være konkurransedyktig må ny infrastruktur tilrettelegge for at diesel kan erstattes med batteri-elektrisk fremdrift, sier Dag Aarsland.

Til sammen i gods- og persontrafikken i Norge er det idag cirka 55 lokomotiver og 29 motorvognsett som er dieseldrevne. I tillegg kommer så mye som rundt 150 skinnegående arbeidsmaskiner og lok som brukes i vedlikeholdsarbeidet. –Dieseldriften er altså større enn mange tror. Fordelene med del-elektrifisering er mange og i tillegg til langt lavere byggekostnader kommer rimeligere vedlikehold av både anlegg og maskiner, sier Dag Aarsland –Vi har merket stor interesse for prosjek-

Også arbeidsmaskinene for sporvedlikeholdet må inkluderes i arbeidet med nullutslipp på jernbanen. Her er en Robel-maskin i arbeidstog på Ofotbanen.

tet vårt, ikke minst fra togprodusentene sier Dag Aarsland.

Togprodusenter har for eksempel allerede utviklet bimodale elektriske motorvognsett som benytter batterier og lader enten via kortere kontaktledningsstrekninger eller på endestasjoner. En produsent har også designet lokomotiver som de er trygge på vil fungere på den 729 kilometer lange Nordlandsbanen. –Og når de kan fungere på Nordlandsbanen så kan de fungere over alt, legger han til.

Togprodusenten Stadler har blant annet presentert hvordan et dobbeltlokomotiv, der den ene seksjonen inneholder store batterier, vil kunne trekke de tyngste godstogene mellom Trondheim og Bodø, – kun med kortere med ladestrekninger underveis.

Dokumenterer alle strekningene

–Vi jobber nå med å få et enda bedre og tryggere kunnskapsgrunnlag, sier Øyvind Gebhardt i Bane Nor.

Energiforbruket fra 60 tunge godstog på Dovrebanen er analysert for å kalibrere beregningsprogrammet som skal brukes på alle de ikke elektrifiserte strekningene. Den beste

”Skal jernbanen bidra til klimamålene og fortsatt være konkurransedyktig må ny infrastruktur tilrettelegge for at diesel kan erstattes med batterielektrisk

fremdrift.” Dag Aarsland, Jernbanedirektoratet

kombinasjonen av ladestrekninger og batteristrekninger på Nordlandsbanen, Raumabanen, Rørosbanen og Solørbanen skal utredes, sammen med behovet for omformerstasjoner. For å sikre at alle avvikssituasjoner er dekket skal det også installeres energimålere på diesellokomotiv som går på strekningene. Disse vil samle inn data over flere år slik at vi får oversikt over forbruket i de mest krevende operative situasjonene, forklarer Øyvind Gebhardt. –Når en eventuell investeringsbeslutning skal tas vil en vite mer om hvor langt batteriteknologien er kommet, og da kunne velge den infrastrukturen som er best. –Også vedlikeholdet av jernbanen må bli mer miljøvennlig. Derfor kartlegger vi muligheter for utslippsreduksjoner fra denne maskinbruken som skjer så å si utelukkende med dieselmaskiner, sier Dag Aarsland. –Vi har fått mye god informasjon fra jernbanen i Sveits, skyter Einarson inn. Sveitsiske SBB har vedtatt at alt sporvedlikehold skal skje utslippsfritt innen 2040. Sveitsisk jernbane er helelektrifisert, men ser nå på ulike løsninger for ombygging fra diesel til kontaktledningsog batteridrift på sine arbeidsmaskiner.

Tar høyde for nullutslippstog

Cecilie Bjørlykke er prosjektleder i Jernbanedirektoratets prosjekt for nye fjerntog: –Vi tar absolutt høyde for nullutslippsløsninger når det skal bestilles nye fjerntog. Vi anbefaler der en bimodal løsning for NordAtle Einarsson, Dag Aarsland og Øyvind Gebhardt jobber med null-utslippsløsninger for de norske dieselstrekningene. FOTO: ØYSTEIN GRUE

landsbanen og følger utviklingen av ny teknologi på dette området nøye, sier hun. –Vi er veldig opptatt av dette når det skal bestilles nytt togmateriell. De nye togene til Trønderbanen og Rørosbanen, type 76, leveres nå og kan som kjent kjøre både på kontaktledning og med diesel. Samtidig er det mulig senere å bytte ut dieselmotorene med batterier, sier Cecilie Bjørlykke

Utprøving i 2022

Jernbanedirektoratet og Bane Nor for støtte fra materielleier Norske tog. –Mulighetsstudien for Nordlandsbanen der vi også deltok, viser at delelektrifisering vil være en hensiktsmessig løsning for å oppnå utslippsfri togtrafikk, sier teknisk direktør Luca Cappari i Norske tog.

Studien viser at lading av togene kan skje under kjøring på delstrekninger med kontaktledning. –Vår vurdering er at hurtiglading om bord i toget og faststoffbatterier er blant de mest interessante løsningene. Faststoffbatterier kan leveres med høyere energitetthet, noe som vil gi lengre rekkevidde, raskere lading og bedre sikkerhet enn dagens batterier, sier Luca Cappari.

Hvordan vurderer dere dette opp mot kommende anskaffelser av nye tog?

–Nå leveres de nye bimodale type 76 fra Stadler som vil erstatte de gamle type 92 i løpet av året. Vi mener også at de nye fjerntogene som er planlagt faset inn fra 2025 bør ha en opsjon for batteridrift, og for resten av dieseltogene har vi anbefalt at de blir faset ut fra 2030.

Norske tog skal på oppdrag fra Jernbanedirektoratet teste ut tog med batteriteknologi for å samle erfaringsdata på norske strekninger og ikke minst under norske klimatiske forhold. –Vi er positive til en slik utprøving, og vil nå avklare om det er produsenter som har et slikt tog de ønsker å teste ut i Norge, sier Luca Cuppari.

NJÅL SVINGHEIM

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Projekti ” Nollapäästöt – akkuvetoa rautateillä” auttaa vähentämään rautateiden päästöjä. Läheisessä yhteistyössä Bane NOR:n kanssa otetaan nyt esille ehdotus, kuinka sähköistämättömiä ratoja voidaan sähköistää osittain. Käynnissä on kartoitus sekä Rörosbanan, Solörbanan että Raumabanan merkityksestä Nordlandsbanan täydentäjänä. Tavoitteena on dieselvedon korvaaminen nollapäästöjunalla.

FINLAND Nu ska banan Hyvinge – Hangö elektrifieras

Nu ska den 149 kilometer långa enkelspåriga banan mellan Hyvinge och Hangö elektrifieas tillsammans med åtgärder för att förbättra säkerheten vid plankorsningar på sträckan. Järnvägsplanens första del har godkänts av Traficom och arbetena med att elektrifiea HangöHyvingebanan inleds i sommar.

Den 149 kilometer långa järnvägen Hyvinge –Karis–Hangö är en enkelspårig, icke elektrifierad bana. På banavsnittet Hyvinge–Karis går endast godstrafik och mellan Karis och Hangö även upphandlad persontrafik med rälsbussar. Hangö-Hyvingebanan är en av de få banorna i södra Finland som inte är elektrifierad. Elektrifieringen är betydelsefull för hela regionen, men särskilt Hangö hamn har betonat att den är ett viktigt projekt för framtiden. Järnvägslinjen är en del av det transeuropeiska transportnätverket TEN-T.

År 2019 transporterades 1,45 miljoner ton gods på sträckan och endast en del av denna trafik gick längs hela banavsnittet. År 2019 gjordes 105000 persontrafikresor mellan Karis och Hangö.

78 plankorsningar

Det finns 78 plankorsningar på sträckan Hyvinge–Hangö varav 38 är försedda med vägskyddsanläggningar. Av plankorsningarna finns 8 i Hyvinge, 15 i Nurmijärvi, 18 i Vichtis, 13 i Lojo, 16 i Raseborg och 8 i Hangö. Man har strävat efter att avlägsna plankorsningarna på sträckan under årens lopp och de senaste togs bort 2017. För att förbättra trafiksäkerheten vid de många plankorsningarna har det gjorts omfattande planer.

Elektrifieringen omfattar banan Hyvinge–Karis–Hangö, stickspåret till produktionsanläggningen i Gerknäs samt eventuellt elektrifiering av hamnspåret i Lappvik. Det finns sammanlagt cirka 165 kilometer spår som ska elektrifieras, inklusive bangårdar. Målet är att förbättra järnvägstransporternas kostnadseffektivitet och minska de skadliga utsläppen från trafiken.

Syftet med att förbättra plankorsningarna är att förbättra säkerheten i på banavsnittet, antingen genom att avlägsna dem eller genom åtgärder som förbättrar säkerheten. Åtgärderna gäller flera plankorsningar på banavsnittet. –En del av plankorsningarna har lämnats utanför i det här skedet eftersom planerna för dem måste ses över på nytt, säger projektchef Anna Miettinen på Trafikledsverket.

Projektets förlopp

Järnvägsplanen för elektrifiering av sträckan Hyvinge–Hangö och förbättring av plankorsningarnas säkerhet inleddes 2018. Planhelheten innehåller en tidigare, men inte godkänd plan för elektrifiering samt plankorsningar på banavsnittet. Under planeringen ordnades flera kommunspecifika möten för allmänheten. Den färdiga järnvägsplanen var offentligt framlagd våren 2020, då det var möjligt att lämna en anmärkning och ge utlåtanden om planen.

Järnvägsplanens första del godkändes av Traficom i februari 2021. Järnvägsplanen godkänns i delar. Den första delen omfattar elektrifieringen av sträckan Hyvinge–Hangö i sin helhet samt delen av plankorsningar. Projektet genomförs i sin helhet åren 2020–2024.

Planeringen för att förbättra plankorsningarnas säkerhet har inletts och arbetet framskrider för närvarande på de objekt som inte har förutsatt en järnvägsplan.

Kostnadskalkylen för hela projektet uppgår till 62 miljoner euro: 46 miljoner euro för elektrifieringen och 16 miljoner euro för förbättringen av plankorsningarna.

Separata entreprenader

Welado ansvarar för byggherre- och övervakningstjänsterna för elektrifieringen av banavsnittet Hyvinge–Hangö. Just nu utarbetas banans geometri, planeras banans sänkningspunkter och utarbetas huvuddiagrammet för elektrifieringen.

Byggandet av kontaktledningen på det 165 kilometer långa banavsnittet kommer att konkurrensutsättas som två separata entreprenader, Hangö–Karis och Karis–Hyvinge. Anbud på

En miljömässig fördel som elektrifieringen fö med sig är att den minskar risken för nedsmutsning av yt och grundvattnet i olyckssituationer i och med att dieselloken ersätts med elfordon.

kontaktledningsentreprenaden för banavsnittet Hangö–Karis begärde in i början av 2021 och för sträckan Karis–Hyvinge lite senare. Byggnadsplaneringen för att förbättra säkerheten vid plankorsningarna har inletts.

Start i sommar

Arbetena med att elektrifiera Hangö-Hyvingebanan inleds i sommar. De sker främst nattetid vilket gör att godstrafiken kan fortsätta nästan som normalt. Rälsbussarna ersätts däremot av bussar på gummihjul. Från och med den