Ledare: Dags att återerövra fysiska mötet Danmark: På forkant med udfordringerne 4–5

Dags att återerövra fysiska mötet

Efter två års pandemirestriktioner såg jag ljuset i tunneln, möjligheten att åter få träffa NJS-kollegor och prata om den nordiska järnvägsbranschens utveckling. Då dyker andra mörka moln upp på världshimlen som både berör och påverkar mig starkt. Med dagens förutsättningar för spridning av information ser jag bilder på tv och i andra medier som jag inte trodde var möjliga i ett modernt och civiliserat samhälle. När hela städer läggs i ruiner kan vår lilla bubbla i världen, den nordiska järnvägsbranschen, tyckas trivial i sammanhanget. Men den visar också vikten av internationellt samarbete, omvärldsbevakning och nätverkande för att påverka utvecklingen mot en bättre och hållbarare värld.

Inom NJS har vi under pandemin lyckats hålla i och hålla ut, och funnit nya former för att bidra till ändamålet med NJS verksamhet: att stärka medlemmarnas fackkompetens genom seminarier, studiebesök och annan kunskapsspridning. Av förklarliga skäl har det inte blivit så mycket bevänt med studiebesök och seminarier där vi kunnat träffas fysiskt, men NJS har ändå hållit verksamheten i gång genom att nyttja modern informationsteknik. Digitala seminarier har dessutom den fördelen att alla medlemmar kan delta oavsett i vilket land man bor och verkar i. Därför tror jag att de digitala seminarierna har kommit för att stanna, men de kan inte helt ersätta det fysiska mötet. Det fysiska mötet är viktigt, inte minst för att utveckla våra nätverk. Men nätverkande räcker oftast inte som argument för att avsätta tid för resa och att delta i en konferens. Det måste också vara ett intressant program.

Den senaste konferensen som NJS genomförde var den 9 mars 2020 på Kastrup. Nu är det snart dags för ett nytt arrangemang där vi får möjlighet att träffas, nämligen NJS generalförsamling den 13–14 maj i Göteborg. Generalförsamlingen, som äger rum vart fjärde år, är ingen ”dussinkonferens”. Den uppfyller alla kriterier för det fysiska mötet med intressant innehåll och förutsättningar för nätverkande. Därför ser jag ser fram emot att få träffa många NJS-kollegor på generalförsamlingen. För det är väl inte så att vi blivit bekväma och bortskämda av att kunna följa NJSaktiviteter via Teams hemma i tv-soffan?

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Aika palata jälleen fyysiseen kokoukseen

Kahden vuoden pandemiarajoitusten jälkeen näin valoa tunnelissa, mahdollisuuden jälleen tavata NJS-kollegoja ja puhua pohjoismaisen rautatiealan kehityksestä. Kuitenkin nousevat maailman ylle toiset tummat pilvet, jotka koskettavat ja vaikuttavat minuun vahvasti.

Tämän päivän informaation levityksen kautta näen TV:ssä ja muissa tiedotusvälineissä kuvia, joiden en uskonut olevan mahdollisia nykyaikaisessa ja sivistyneessä yhteiskunnassa. Kun kokonaiset kaupungit pannaan raunioiksi, niin meidän pieni kupla maailmassa, pohjoismainen rautatieala tuntuu triviaalilta tässä yhteydessä, mutta osoittaa myös kansainvälisen yhteistyön, ulkomaailman seuraamisen ja verkostoitumisen vaikuttavan kehitykseen kohti parempaa ja kestävämpää maailmaa.

NJS:n toiminnassa olemme pandemian aikana onnistuneet sopeutumaan tilanteeseen ja löytäneet uusia toimintamuotoja, jotka auttavat saavuttamaan NJS:n tavoitteen ” Vahvistaa jäsenten ammatillista osaamista seminaarien, opintokäyntien ja tiedonvälityksen avulla.” Selkeistä syistä opintokäyntejä ja seminaareja, joissa olemme voineet tavata, ei ole ollut monia. NJS on silti pitänyt toimintaa käynnissä hyödyntämällä nykyaikaista tietotekniikkaa. Digitaalisilla seminaareilla eli webinaareilla on sitä paitsi etuna, että kaikki jäsenet voivat osallistua riippumatta siitä, missä maassa asuvat ja vaoikuttavat. Siksi uskonkin, että webinaarit ovat tulleet jäädäkseen, mutta ne eivät kokonaan korvaa fyysisiä tilaisuuksia. Fyysiset kokoukset ovat tärkeitä, eivät vähiten siksi, että ne kehittävät verkostoamme. Mutta verkostoituminen ei riitä usein perusteeksi lähteä matkaan ja osallistua konferenssiin, vaan ohjelman täytyy olla myös kiinnostava.

Viimeisin konferenssi, jonka NJS järjesti, oli 9. maaliskuuta 2020 Kastrupissa. Pian on kuitenkin käsillä aika uudelle tapahtumalle, jossa voimme tavata, nimittäin NJS:n yleiskokous 14. - 15. toukokuuta Göteborgissa. Yleiskokous, joka pidetään joka neljäs vuosi, ei ole mikään ” Tusinakonferenssi”. Se täyttää kaikki fyysisen kokouksen kriteerit eli mielenkiintoisen ohjelman ja edellytykset verkostoitumiseen. Siksi odotan innolla, että saan tavata useita NJS-kollegoja yleiskokouksessa. Sillä eihän ole niin, että olemme tulleet niin mukavuudenhaluisiksi, että seuraamme NJSaktiviteetteja Teamsin kautta kotona sohvalla ruudun ääressä.

NJT ”De gode ideene finnes ikke alltid i mitt hode. De finnes ofte ute i organisaNordisk Järnbane Tidskrift sjonen, hos dem som møter kundene.”

NR 2 • APRIL 2022 • ÅRGÅNG 148

Rikke Lind, administrerende direktør, SJ Norge

Ny modell ska säkra banprojekt i Danmark

DANMARK: Huvudbangård i förvandling SVERIGE: Så ska nya Centralstaden se ut NORGE: Trafik Oslo–Stockholm utreds FINLAND: VR Group köper Arriva Sverige

En väl underhållen bana är central för en fungerande tågtrafik. Här dubbelspåret mellan Ringsted och Fehmarn.

FOTO: BANEDANMARK

NJT NR 2 2022

I förra numret av NJT skrev vi om Helsingfors centralstation och dess historia. Nu har turen gått till Köpenhamns huvudbangård som ritades av DSB:s överarkitekt Henrich Wenck i nationalromantisk stil. Huvudbangården, som invigdes 1911, står nu inför en stor omdaning. Det gör även Stockholms centralstation. Nyligen presenterades det vinnande arkitekförslaget över hur centralstadsområdet med överdäckat spårområde är tänkt att se ut. Trevlig läsning!

INNEHÅLL

Ledare: Dags att återerövra fysiska mötet 3 Danmark: På forkant med udfordringerne 4–5 Finland: Banprojekt ett lyft för hela Åboregionen 6–7 Sverige: Vinnande förslaget till nya Centralstaden 8–9 Krönikan: Sporarbejder – en udfordring for kunderne 9 Danmark: Hovedbanegård i forvandling 18–19 Finland: VR firar 160 år 19 Porträttet: ”Jeg drømte om å bli damen med trillevogn” 20–21 NJS: Dags för NJS generalförsamling 22

På forkant med udfordringerne

Med en ny model for anlægsprojekterne vil Banedanmark undgå omprojektering og unødige claims fra entreprenørerne. Store jernbaneprojekter har en iboende risiko for både at blive forsinkede og dyrere end planlagt. For at sikre, at alle projekter bliver afleveret til rette tid, pris og kvalitet har Banedanmarks anlægsdivision derfor indført en ny projektmodel.

Der er en historisk høj aktivitet på den danske jernbane i disse år, og den nye projektmodel sikrer – blandt andet sammen med en ny organisering af anlægsdivisionen – at Banedanmark bliver bedre til at udføre de helt store jernbaneprojekter.

Den nye projektmodel indeholder blandt andet en standardisering af processerne i projekterne. Ved at gøre det og ved hele tiden at lære af de fejl og afvigelser, der er i et projekt, sikrer Banedanmark, at hele projektprocessen bliver mere smidig, og at risikoen for forsinkelser dermed minimeres. –Vi skal i vores projekter være på forkant med udfordringerne i et sporprojekt. Det indebærer blandt andet, at en lang række undersøgelser kommer til at ligge meget tidligt i projekterne, så vi undgår overraskelser. Samtidig skal vi væk fra de restarbejder, der ofte præger jernbaneprojekter efter ibrugtagningen, ligesom vi skal have så meget styr på vores projekter, at der ikke skal være grundlag for claims fra entreprenørernes side, som følge af Banedanmarks forhold, siger Kristian Fevejle, projektdirektør i Banedanmark.

Et sporprojekt kræver god forberedelse. Banedanmarks nye projektmodel betyder, at der går fire et halvt år, fra projektets begyndelse og til første spærring.

Den nye projektmodellen kan benyttes til alle store sporfornyelseprojekter.

Der er fire hovedfaser i et projekt samt tre sideløbende faser. Hovedfaserne dækker al arbejdet frem til første spærring, som kræver en ibrugtagningstilladelse.

Inden projektlederen, entreprenøren og øvrige involverede kan gå i gang med detailprojekteringen, er der fire faser, projektet skal igennem: n Afgrænsning af omfang. n Valg af scenarie. n Faglig godkendelse af sporgeometri. n Fuld løsning for alle fag.

For hver fase, der afsluttes, er der en ”gate”, hvor en række betingelser skal være opfyldt, inden projektet kan fortsætte, og dermed undgår man tilbageløb og dertilhørende forsinkelser.

”Kritiske vej”

Der vil hele vejen være fokus på projektets ”kritiske vej”, der styrer den beregnede slutdato for projektet. Hvis en opgave på den kritiske vej er forsinket, bliver hele projektet forsinket, og derfor holdes der hele tiden fokus, at afvigelser spottes tidligt, og eventuelle risici mindskes mest muligt.

De leverancer, der hører til et stort sporprojekt bliver desuden løbende kvalitetssikret, så leverancerne ikke bare ankommer til rette tid, men også i rette kvalitet. Det gælder både de fysiske elementer – eksempelvis skinner, sveller og ballast – og arbejdsplaner, tilladelser med mere.

For at minimere risici og begrænse forsinkelsernes indflydelse på et projekt, følges projekterne også tæt. På to ugentlige tavlemøder bliver der sat fokus på de enkelte risici og på, hvordan man undgår, at forsinkelser spreder sig, så projektet ikke når de milepæle, det skal. Alle aktioner angives med deadline og ansvarlige.

Sådan reduceres forsinkelser

Er der behov for at indhente tabt tid, er der i første omgang indlagt buffertid i hver fase og efterfølgende er der en plan for parallel udførelse af aktiviteter som ellers skulle have været udført efter hinanden. Disse overlap overvåger projektet nøje, og der skal ske en vurdering af eventuelle risici i forbindelse med overlap.

En anden måde at indhente tabt tid er ved at reducere varigheden af de enkelte opgaver. Også det kræver en vurdering af risikoen for, at opgaven ikke kan løses inden for den fastlagte tid, ligesom projektet arbejder med, hvordan man kan begrænse risikoen for en forsinkelse – og rette op på forsinkelser, når de forekommer.

Projektmodellen er ensartet og skalerbar og

”Vi skal i vores projekter være på forkant med udfordringerne i et sporprojekt. Det indebærer blandt andet, at en lang række undersøgelser kommer til at ligge meget tidligt i projekterne, så vi undgår overraskelser.”

Kristian Fevejle, projektdirektør, Banedanmark

Ny projektmodel og ny organsiering af anlægsdivisionen skal sikre rett pris og kvalitet.

FOTO: BANEDANMARK

kan derfor benyttes til alle de store sporfornyelsesprojekter. Den enkelte projektleder kan visuelt se projektplanen og samtidig se, hvordan en eller flere hændelser påvirker den samlede tidsplan og risikobilledet for det samlede projekt. Det bliver dermed tydeligere, hvilke aktioner der skal drøftes på tavlemøder og eventuelt eskaleres op igennem ledelseslagene.

Det at have samme model på tværs af projekterne, gør det muligt at overføre viden fra det ene til det andet uden væsentlige transaktionsomkostninger.

De første projekter er allerede lagt i projektmodellen, og Banedanmark har høstet de første erfaringer med, hvordan projekter og projektmodel spiller sammen i de første faser af modellen. –Det er tydeligt, at hvis vi skal lykkes med vores mission om at skabe en projektfabrik, skal problemer og udfordringer drøftes i god tid, og dialogen omkring projektplanerne skal være respektfuld, åben og modig i forhold til de reelle udfordringer, siger Kristian Fevejle.

Ny sektion i Banedanmark

For at implementere den nye projektmodel bliver alle de store sporfornyelsesprojekter i Banedanmark samlet i en ny sektion.

Det drejer sig blandt andet om sporprojekterne i Ringsted–Femern Banen, forenklingen af sporene på Københavns Hovedbanegård, den kommende udfletning ved Ringsted station og den nye bane mellem Aarhus og Silkeborg via Galten.

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Suurilla rautatieprojekteilla on luontainen riski, että ne viivästyvät ja ovat kalliimpia kuin oli suunniteltu. Varmistaakseen, että kaikki projektit toimitetaan ajoissa hinnaltaan ja laadultaan, on Banedanmarkin rakennusosasto sen tähden ottanut käyttöön uuden projektimallin, mikä tarkoittaa, että Banedanmark välttää uudelleensuunnittelua ja tarpeettomia urakoitsijan vaatimuksia.

FINLAND Banprojekt ett lyft för hela Åboregionen

Banprojektet Kuppis–Åbo omfattar planering och genomförande av dubbelspåret mellan bangårdarna i Kuppis ochi Åbo, samt planering och genomförande av förbättringsarbeten i Åbo stationsbangård och Åbo godsbangård. Genom projektet förbättras förutsättningarna för tågtrafiken i Åboregionen och markanvändningen i centrumområdet effektiviseras.

Förbättringsarbetena för spårförbindelserna, bangårdarna och järnvägsstationerna möjliggör utveckling av en snabb tågförbindelse mellan Helsingfors och Åbo. Projektet möjliggör också byggande av Åbo bangårdsprojekt i Åbo järnvägsstations omgivning. Under åren 2022–2024 byggs ett nytt elektrifierat dubbelspår mellan Kuppis och Åbo, bangården i Åbo moderniseras och tre nya plattformar byggs för persontrafik.

Första fasen

I den första fasen kommer arbeten att utföras på bangården på Logomo-sidan och på banan i riktning mot Toijala på sträckan mellan Aningaisbron och Konsa plankorsning mellan stadsdelarna Raunistula och Lontis. Arbetet startade 15 mars och medför förändringar i trafikarrangemangen i Raunistula-området. I maj kommer en del av tågturerna också att helt eller delvis ersättas med bussar.

I byggarbetena under den första fasen förbättras banans geometri i riktning mot Toijala och placeringen ändras. Därigenom säkerställs att tunga tåg klarar stigningen i riktning mot Toijala när backen görs mindre brant. Även banans under- och överbyggnader samt säkerhetsutrustningarna moderniseras. –Arbetena kommer att orsaka förändringar i trafikarrangemangen i Raunistula-området och även den tunga arbetsplatstrafiken i området ökar. På hela projektets vägnar vill jag redan i förväg tacka de boende i området samt väg- och bananvändare för deras tålamod när byggarbetena tar fart, säger Erkki Mäkelä, projektledare hos Trafikledsverket.

Påverkan under mars och juli

På Virusmäkivägen repareras bland annat en stödmur och en vattenledning flyttas. Virusmäkivägen kommer att vara avstängd på sträckan mellan Raunistula-avfarten och Virusmäkivägen 4, till 31 juli 2022. Körning till tomterna vid Urpovägen sker via Terrängvägen.

På Helsingforsgatan förnyas ett dagvattenavlopp under gatan. Som en följd av detta är tidvis endast ett körfält öppet utanför rusningstid fram till 6 maj. Dessutom är hastighetsbegränsningen 30 km/h på grävplatsen vid körbroarna. Arbetsplatsen på Helsingforsgatan kan också passeras via Klädesfabriksgatan till Tomasbron.

På Airikkigatan stängdes delen i riktning mot tågbanan mellan Alfågelgatan och Måsgatan den 1 april. Varaktigheten för arrangemanget preciseras senare.

Arbetsplatstrafiken ökar, särskilt på Tammerforsvägen, Raunistula Parkväg och Raunistulavägen.

Påverkan på bangården i Åbo

Billastningsrampen på bangården i Åbo flyttas 21–22 maj från Bangårdsgatusidan till Repslagargrändsidan. En tillfällig passagerarplattform på Logomo-sidan tas i bruk 22 maj. Körning till billastningen sker via Vagngatan. Billastningsfunktionerna och den tillfälliga passagerarplattformen kommer att vara i bruk fram till juni 2023.

På framsidan mot Logomo görs trafikarrangemangen åskådligare i samband med byggandet av de tillfälliga arrangemangen, med synliga skyltar, vägmärken och målade körfältsmarkeringar.

Banarbetena på Åbo järnvägsstations sida påbörjas 22 maj när de tillfälliga arrangemangen på Logomo-sidan har tagits i bruk. Arbetena på järnvägsstationssidan börjar med förberedande arbeten och rivning av de befintliga spåren, då plattformarna 2 och 3 tas ur bruk. Med början 15 augusti utvidgas arbetsområdet till att även omfatta rivningarna av plattformarna 4, 5 och 6. Billastningen återställs och de nya plattformarna 1 och 2 tas i bruk på järnvägsstationssidan i juni 2023.

Bantrafikavbrottet 7–8 maj påverkar tågförbindelserna mellan Helsingfors och Åbo på så sätt att Kuppis blir slutstation för tågen. Från

Arbetsplatstrafik Tillfällig billastningsramp, körning via Vagngatan fr o m 22/5 2022 Delar av Virusmäkivägen avstängda fr o m 15/3 2022 Enfiligt på Helsingforsgatan 1/4–6/5 2022 Airikkigatan delvis avstängd fr o m 1/4 2022

FAKTA

Mål med projektet:

n Att genom dubbelspåret förbättra och öka spårtrafikens kapacitet i projektområdet samt hela Kustbanan. n Att öka tillgängligheten och säkerheten vid Åbo järnvägsstations plattformsområde. n Att förbättra markanvändningen i Åbo centrum. n Att möjliggöra genomförandet av en snabb tågförbindelse mellan Helsingfors och Åbo.

Övrigt

n Kostnader: 67,5 miljoner euro. n Projektansvariga: Trafikledsverket och Åbo stad. n Partner: Rejlers Finland.

Banprojekt ett lyft för hela Åboregionen

Kuppis anordnas en bussförbindelse till Åbo station och till Åbo hamn, och ersättningsförbindelser gäller även i riktningen Åbo–Helsingfors. Under perioden 7–12 maj ersätts tågen mellan Åbo och Tammerfors med bussar. Ersättningsförbindelser gäller även för riktningen Tammerfors–Åbo. Ett pendolinotåg passerar järnvägsbron i Åbo.

Inställda biltågsturer

På grund av banprojektet Tammerfors–Seinäjoki har också biltågsturerna inställts under veckosluten i maj och juni. Närmare information om ersättande trafikförbindelser eller inställda biltågsturer finns på VR:s webbplats och i tidtabellssökningen.

Arbetena mellan Kuppis och Åbo påbörjas i augusti, under byggarbetena stoppas tågtrafiken i Kuppis

För byggandet av ett dubbelspår, det vill säga ett andra spår över Aura ån, byggs en ny, bredare bro som rymmer två spår. För trafik- och byggsäkerhetens skull stoppas tågtrafiken på sträckan Helsingfors–Åbo på Kuppis station under tiden som bron byggs, med början 15 augusti 2022. Trafikavbrottet varar i uppskattningsvis två år. Rutten Åbo–Tammerfors påverkas inte av trafikavbrottet, utan tågen trafikerar rutten på normalt sätt även under byggarbetena.

Under avbrottet genomförs fortsättningsförbindelser till stadens centrum samt till hamnen med annan kollektivtrafik. Fortsättningsförbindelser och anslutningsparkeringsarrangemang håller på att planeras i samarbete med VR, Åbo stad och Föli (Åbo regiontrafik). När planerna har blivit klara, informeras det närmare om trafikavbrottet och de med detta förknippade arrangemangen.

Åbo

Helsingfors

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Ratahanke Kupittaa–Turku käsittää kaksoisraiteen suunnittelun ja toteutuksen Kupittaan ja Turun ratapihojen välillä, sekä perusparannuksen suunnittelun ja toteutuksen Turun henkilö- ja tavararatapihoilla. Hanke parantaa junaliikenteen edellytyksiä Turun seudulla ja maankäyttö keskusta-alueella tehostuu.

Högre kvalitet och starkare svetsfogar

Många fördelar med mobil brännsvetsning

Mobil brännsvetsning är den mest effektiva svetsmetoden ute i fält. Du får högre kvalitet, starkare svetsfog och en snabbare svetsprocess. Den helautomatiska svetsprocessen är dessutom bättre för medarbetarnas hälsa och miljön.

LÄS MER vossloh.com

Vinnande förslaget till nya Centralstaden

I mitten av januari presenterades det vinnande förslaget till utvecklingen av Centralstaden i Stockholm. Projektet, som innebär en överdäckning av spårområdet och en fördubblad resenärskapacitet på Sveriges mest centrala plats, tar nu ett viktigt steg mot kommande plansamråd planerat till 2023. Jernhusen har under 2021 lett ett parallellt arkitektuppdrag för utvecklingen centralstationsområdet i nära samverkan med Stockholms stad och Trafikverket.

Projektet Centralstaden, som omfattar Stockholms Centralstation och centralstationsområde, innebär en kombinerad infrastruktur- och stadsutvecklingssatsning. Sveriges tågresande står inför en stor prövning där Trafikverkets prognoser visar på branta ökningar av tågresande inom en överskådlig framtid. Dagens station och spårområde inte räcker till där Stockholm riskerar att bli en flaskhals för hela landets tågtrafik. – Jernhusens uppdrag är att utveckla trygga, hållbara miljöer över hela landet som gör det kollektiva och hållbara resandet mer attraktivt. För att Stockholms Central ska förbli en sådan plats, och för att vi ska kunna möta den kraftiga ökningen av Sveriges tågresande, behöver centralstationsområdet växa, säger Kerstin Gillsbro, vd Jernhusen.

Vinnande arkitektförslag

Det vinnande arkitektförslaget är framtaget av Foster+Partners, Marge arkitekter, Land arkitektur, Thornton Tomasetti, Ramboll, Wenanders och Tam Group.

Huvudarkitekt är Londonbaserade Foster+ Partners tillsammans med svenska Marge Arkitekter. De tror att de blandade erfarenheterna i teamet har utgjort en av de viktigaste framgångsfaktorerna i arbetet. – Det här är ett historiskt uppdrag. Vi är oerhört hedrade över förtroendet att få arbeta vidare med vårt förslag. Stockholm är en unik stad med historiska stadssilhuetter, och vi tror att vårt förslag kan skapa en meningsfull sammankoppling mellan staden och centralstationsområdet, samtidigt som det skapar levande, gröna stadsrum där människor kan mötas och ett centralt fokus för hållbart resande i hjärtat av Stockholm, säger Angus Campbell, arkitekt på Foster + Partners.

Central plats

Centralstationen i Stockholm är Sveriges mest centrala plats, över 230000 resenärer passerar dagligen. En omvandling av både stationsbyggnaden och spårområdet, som däckas över och får nya kvarter i harmoni med gamla Klarakvarteren, blir också nyckeln till att lösa en infrastrukturell utmaning. – Idag börjar eller slutar åtta av tio av landets

”För att vi ska kunna möta den kraftiga ökningen av Sveriges tågresande behöver centralstations området växa.”

Kerstin Gillsbro, vd Jernhusen

FOTO: CARL HJELTE alla tågresor i Stockholm. 2045 förväntas tågresandet ha ökat med över 50 procent. Genom att utveckla hela centralstationsområdet möter vi behovet av en utvecklad infrastruktur vid Sveriges största mobilitetsnav och mest centrala plats, säger Daniel Markström, regionchef projektutveckling Stockholm på Jernhusen.

Del av detaljplanearbetet

Utvecklingsarbetet som pågått sedan 2017 har drivits i nära samverkan med Stockholms stad och Trafikverket. Det utvalda förslaget arbetas vidare som en del av detaljplanearbetet och markerar ett viktigt steg mot det kommande plansamråd, planerat till 2023. –Utvecklingen av centralstationen stärker hela regionens attraktionskraft och öppnar upp för tillskapandet av tiotusentals jobb. Förslaget ger också en unik möjlighet att läka ett sår mitt i Stockholms hjärta genom nya attraktiva gaturum och återskapandet av flöden i stadsnätet från gamla Klara. Det betyder mycket för Stockholm. Vi ser nu fram emot att följa processen mot plansamråd, säger Joakim Larsson, stadsbyggnadsborgarråd, Stockholms stad.

Enligt Trafikverkets prognoser kommer tågresandet ha ökat med mer än 50 procent till