Tyrezone 21 by The Alwaysbemobile Company

prijs e 4,95

Miss

Nederland Universe

Kelly Weekers

BERTRAM BEERBAUM Woonontwerper en TV-personality I GETEST McLaren MP4 12C en meer I ANALYSE: WAAROM FORENsENTAKS FUNEST IS I BRABUS: Op pad met de nieuwste pk-beulen I BANDEN: De heilzame effecten van autosport I PHILIPPE GRATON Alles over ‘zijn’ held Michel Vaillant I ALLEMAAL GROEN: Nivellering in de autobranche

onbetwist hét alternatief naast ieder A-merk Aeolus truckbanden overtuigen door: Aeolus banden worden duurzaam geproduceerd!

Aeolus heeft de beste prijs- kwaliteitsverhouding en is geschikt voor iedere inzet! E info@aeolus-tyres.eu T +31 (0)523 850 890 F +31 (0)523 850 855

www.aeolus-tyres.eu

• Hoogste kwaliteit • Unieke prijs-kwaliteitverhouding • Uitstekende kilometerkostprijs • Innovatieve proelen met de meest moderne rubbersamenstellingen • Lage rolweerstand en uitstekende grip • Karkas geschikt voor vernieuwing • Exclusief verkrijgbaar bij meer dan 100 Prole Tyrecenter vestigingen

21 iINHOUD

Michelin House, eten in een bandenloze omgeving

Bij Brabus maken ze beulen van auto’s, beschaafd en wel

Slangennest: Cobra’s vieren feest in Venray

En verder: 6 16 22 28 34 38 42 50 56 63 66 72

Slipgevaar: pittige quotes uit het nieuws Michelin House, eten in een bandenloze omgeving Miss Kelly Weekers vleit zich over een echte Cobra De auto van de toekomst is intelligenter dan je PC Hoe verkopers onder hersenpannen kijken Test van de McLaren MP4-12C, MG LE50 Bij Brabus maken ze beulen van auto’s, beschaafd en wel Hetzelfde bouwjaar: Philippe Graton en de Vaillant Slangennest: Cobra’s vieren feest in Venray Automobilia; mooie dingen om te geven (en te krijgen) Ten aanval met de stunttruck van Michiel Becx Luc’s Manifest: pas fiscale bijtelling op leaseauto’s aan

78 83 85 86 88 90 92 95 96 98 104 110

Analyse: hortend en stotend vergroenen we Column Ed Nijpels: laten we rekeningrijden Moodboard: Jeroen Bleekemolen De zin en onzin van bandenlabels De APK krijgt een Europese fundering Johan van de Gronden (WNF) als minster van Verkeer, een goed idee? Band en nieuws Vraagbaak over banden In de familie: Hogendoorn & Co Autosporter racen voor uw banden, zeggen ze Racing Diva’s kiezen winterbanden Hoe ziet Bertram Beerbaum, woonontwerper, de ideale autoband?

inhoud

R NNAA I W T TES EST

DENT

BAN INTER

Voor uw veiligheid nemen we alles onder de loep De nieuwe ContiWinterContactâ&#x201E;˘ TS 850 Nieuw: een groot aantal blokranden en profielgroeven. Effect: verbeterde handling en betere tractie en remprestaties op sneeuw en ijs. Nieuw: meer lamellen. Effect: optimale remprestaties. De dunne film water - die in ijs verandert - wordt doorbroken, vergelijkbaar met het effect van een ruitenwisser. Nieuw: meer flexibiliteit in het zijwanggebied. Effect: minder energieverlies, wat zorgt voor www.conti.nl/winterbanden

verbeterde rolweerstand.

Nieuw! continederland

continentalbanden

@continentalnl

V o o r w o o rd

Magneten voor dames & fossiele brandstoffen OP MIJN PLEK BIJ MARIANNE Bij mij zaten ze er vroeg op dit jaar, de winterbanden. In oktober stond replica’s. Er zijn enthousiasten die mordicus tegen

replica’s zijn, maar daar hoor ik niet bij. Imitatie is de schoonste vorm van betewondering, kunnen doen zonder samengeknepen billenkan te hoeven afwachten niet? Wiemet graag een Cobra wil, bijna niet anders ofdan je deeen bestemming nog kopen, wel gaatwant halenerofzijn niet.maar pakweg 1.000 orinagebootste ginele gebouwd en om er eentje te bemachtigen moet je minstens Prachtig gemaakt elektrische Jaguar E-typezijn in dit nummer. 750.000 euro inisjedezakken hebben. Replica’s oké zolang Er demoet eigeme welhem van het hartniet datvoor ik van zo’n elektrische Jaguardoor langte niet zo blij naar maar een originele probeert laten gaan. wordt als van zo’n Focus Electric. Eigenlijk vind ik het gewoon doodzongoede winterbanden. deInvan prachtige klassieker. zin heeft aan het niet om een elektriWelkom in dit twintigste nummer, waarin we u ondermeer een blik onszo’n opiniegedeelte besteden Veel we aandacht de zogenaamde sche aandrijflijn in zo’n te bouwen, het effect de globale achter de schermen gunnen wereld der F1-commentatoren. De Dit nummer van Tyrezone zetindedeschijnwerper niet alleen op de charmante groene nivellering vanauto Nederland, onzewant overheid geeft op miljarden uit kooldioxide is te zo krijgen, ontzettend klein. Bovendien ontfermen Belgische specialisten Kris Wauters Gert Shelby, Vermersch vertellen Kelly Weekers, maar indirect ook open Carroll de vader van hoe een van uitstoot om onsvan in groene auto’s en dat proces lijkt goed te lukken. autoliefhebbers zich overmilieu-effect klassiekers heeft, omdatdat ze het erfgoed ze voorbereiden op een race, diealler ze vaak vandevanaf eenCobra. tv-scherm de zich meest legendarische sportauto’s tijden, Shelby In de Maar of het een groot is een vraagvan die de nogautoindustrie bewaren en omdatDuidelijk ze houden dedat wijze auto’s moeten verslaan. Dat vereist heel veelvan parate kennis, een scherpe blik basis een lichtgewicht sportmachine Britse origine, maar met een niet klipwillen en klaar is beantwoord. is van al wel hetwaarop fundament een of dertig, veertig geleden reden. was je veeleen meer een en goed ingespeeld V8 zijnonder op je de medecommentator. dikke Amerikaanse kap. Carroll Shelby bleek daarmee een vanjaartje de huidige subsidieregeling zwak is, enToen dat er spoedig nieuw bestuurder dan numoet en kwamen het de geluid vanauto’s de ronkende motor en de En we geven u ook een blik in de keuken van The Alwaysbemobile gouden combinatie te pakken te hebben, de Cobra’s waren van meet af fiscaal systeem komen dat juiste stimuleert en ruimte van olie en benzine rechtstreeks tot je. De originaliteit en dat Company, een organisatie allemaal kennen als het moederbedrijf aan gevreesde opponentendie opwe vooral de Amerikaanse circuits, en ze ont- geuren geeft voor allerlei nieuwe vrij mobiliteitsvormen. karakter van toen, datvoorbereiden gooi je allemaal rücksichtslos overboord van de velezich Profile maar dat meer activiteiten wikkelden snelTyrecenters, tot magneten voor, uhnog ….. veel aantrekkelijke jongedames. unieke We zullen ons ook moeten op een toekomst waarin niet je een elektrische aandrijflijn ontplooit, allemaal op hetjaar handhaven en betaalbaar houden van op alsalleen Dit jaar bestond degericht Cobra vijftig en stonden er veel feestelijkheden onze auto’s zuiniger zijn, monteert. maar ook wijzelf. De AER (Algemene uw (auto)mobiliteit. de agenda, maar daarvan heeft Carroll Shelby er helaas weinig van mee Energieraad) heeft gecalculeerd dat het verbruiken van fossiele brandIk voel meonze meer op mijn plek35 bij miljard schrijfster Zwagerman, die de mogen maken. Op 10 mei van dit jaar overleed hij op 89-jarige leeftijd. stoffen Staat per jaar euroMarianne aan belastingen brengt. promoot, in haar geval eenbelastingen. Range Rover. Nuveel? ben ikJuist nietwel, per Elektrische auto’s, daardie heb ik er van gereden maand, Ironisch is dat de man ooit eenveel Amerikaanse V8de in afgelopen een Engelse sport- grote Dat auto is ongeveer 1/7e deel van alle Niet seonze op zoek een auto, maar ik ontwijk dat zeker niet. op Alshefkind niet alleentransplanteerde, als autojournalist, maar ook als oudste jurylid van demet Autoeen vangetranshet wagentje overleed als de mens Staatnaar leunt in grote vergelijking met andere landen erg zwaar genoot de circuits altijd van tussen Mini Coopers en en Jaar. Een van deShelby beterewerd was de Ford Focus Electric, nog niet op planteerd hart. al sinds 1990 door een die geleende krachtbron fingenikopopbenzine en diesel. Als de we strijd met z’n allende minder gaan rijden de gigantische Ford Galaxie’s, wat waarschijnlijk de grootste auto’s zijn de markt is, maar op korte termijn productieklaar is. Hij rijdt net zo ‘aangedreven’. zuinigere auto’s kopen, houden we over vijf jaar vijf miljard belasting waarmee ooit autosport bedreven Dat de waren duels tussenmet David gemakkelijk als een gewone (automatische Focus) en Ford denkt een in onze zakken, aldus de AER. Datis.gaat staatecht er uit peuteren, Goliath. Zo’n Ford zou ik Nu bestkunnen weleens willen. Met elektriactieradius 160 kilometer Dat begint er van op teeen enhogere milieubelastingen. weeen nogtijdje wat geld besparen door De Cobra’svan komen nogmaalste kunnen aan bodaanbieden. in een sfeerverslag aandrijving? de originele zeven lijken – voor menigeen moet dan voldoende om de dagelijkse rittenmet sche groen en klein teNee, gaanmet rijden. Maar lang blijftliter dat V8 nietnatuurlijk. duren….. jubileum-meeting in Venray. Daar waren zijn vooral veel liefhebbers er een weekje Italiaanse Dolomieten op de agenda – lekker met wat Nog geeninplannen voor het voorjaar en de zomer? Blader even nemen door vrienden onze mooiste auto’s de Stelvio en andere hogedan passen naar pagina volgende. hebben we een aantal evenementen – en ik wilde18 hetenzekere voor Daar het onzekere nemen. Verleden jaar zijn er geselecteerd dieons je als lezer van Tyrezone niet –steken allemaal – mag missen. twee auto’s van groepje op een pas blijven door onverwachte Ik heb in elkvandaar. geval deDe Goodwood Revival en het er Concours d’Elegance van sneeuwval, bemanningen moesten een nachtje bivakkeren, Pebble mijn prioriteitenlijst staan. met z’nBeach vieren hoog in eenophotelletje. Wat dat kostte? Ongeveer de prijs van vier

TonRoks Roks Ton

voorwoord

"De Saab 9-3 is vaker gefacelift dan

Marijke Helwegen." (Comment op de site van Autoweek)

"We hebben veel tandartsen in de doelgroep, met name in de 911. Dat heeft denk ik alles te maken met de voorliefde voor verfijnde techniek en specifieke details."

"Ik wil alleen het beste voor die auto

(Ray Uiterwaal, directeur Pon Porsche Import weet zijn clientĂ¨le uit te pluizen. Bron: Porsche Insider)

en zelf weet ik amper wat een bougie is."

(Oud-tennisprof Sjeng Schalken in het AD. Hij heeft samen met zijn vader een Morgan +8)

"Ik was waarschijnlijk

autodief

geworden, dat geeft dezelfde adrenalinekick als racen." (Valentino

Rossi op de vraag wat hij zou doen als hij geen coureur was. Hij spreekt uit ervaring?)

â&#x20AC;&#x153;Veel mensen zullen gedacht hebben: wat moet die grijze man in die auto? En dat

kan ik me heel goed voorstellen." (Oud-coureur

Huub Rothengatter over het moment waarop hij zich liet zakken in een bolide opgebouwd uit LEGO-stenen en voorzien van elektromotor)

actueel

Slipgevaar

PITTIGE EN RISKANTE QUOTES UIT DE WERELD VAN DE MOBILITEIT

"Al met al vind ik het prima dat ik weg ben uit Nederland. Vooral

"Het belangrijkste onderdeel van de auto is de asbak,

die moet groot genoeg zijn." (ABN Amro-bestuursvoorzitter Gerrit Zalm heeft niks met auto's. Bron: Carros)

het geklaag mis (Ben Pon, voormalig ik niet." Pon-directielid, is al jaren wijnhandelaar in Californië. Uit: Audi-magazine)

moe Range Rover

"Ik werd er een beetje van om elke keer wanneer ik mijn volgooide, te moeten bedenken dat ik een aan de overheid."(Presentator Richard Hammond rijdt nu een Fiat 500,

miljoen doneerde

vertelt hij in TopGear Magazine)

"Duitsland heeft waarschijnlijk al haar geld aan Griekenland gegeven."

(F1 CEO Bernie Ecclestone op de vraag waarom de Nűrburgring volgens hem in financiële problemen zit.)

"Mijn vader zei altijd dat de sleutels van de hemeldeuren niet met geld te koop zijn, maar die van een RollsRoyce wel." (Columnist Ton Roks in Drive)

actueel

In het (auto)nieuws

(OOK) EXTRA BRABUS SPIERBALLEN VOOR DE 500 SL De onvermoeibare techneuten van Brabus in Bottrop hebben ook de zesde generatie van de Mercedes SL wat extra spierballen gegeven. Het vermogen van de V8 met twee turbo’s is van 435 naar 520 pk gebracht. Daarmee nestelt de Brabus SL zich keurig in een ‘gat’ in het eigen assortiment van Mercedes. De beide topmodellen van ‘Das Haus’ zijn namelijk de 500 SL met 435 pk en de SL65 AMG met zijn 630 pk. Brabus heeft ‘zijn’ versie van de 500 SL aangekleed met 20 inch lichtmetalen wielen en belooft een nog spannender en competenter weggedrag door het aangepaste onderstel. De nieuwe Brabus is onbegrensd en is in staat tot een echte topsnelheid van 300 km/u. Brabus heeft voor de SL ook redelijk decente vooren achterspoilers en dorpelverbreders ontwikkeld en heeft de luchtinlaten in de voorschermen aangepast, zodat de opgevoerde V8 zijn lichaamswarmte beter kwijt kan. Hij heeft een speciale sportuitlaat, die echter alleen opwindend klinkt als je daarvoor toestemming hebt gegeven met een knopje op het stuur. Op bestelling kan de Brabus 500 SL zich dus heel beschaafd gedragen. Meer over de pk-beulen van Brabus elders in deze editie van Tyrezone.

actueel

PERFORMANCE CHEF FORD:

GEEN NIEUWE FOCUS RS, MAAR WEL EXTREME FIESTA’S Er komt misschien helemaal geen opvolger van de geliefde Ford Focus RS meer. Dat heeft Matthias Tonn, hoofd van Ford’s afdeling Performance Cars, verteld in een interview met Tyrezone. Hij heeft plannen die nog spannender zijn. Hoewel er een grote hoeveelheid klanten op een derde editie van de Focus RS zit te wachten, is de kans groot dat Ford het model niet uitbrengt. Als het aan de chef Performance Cars ligt, komt er geen Focus RS, maar wel een Fiesta RS. De kleinere Ford is wat Matthias Tonn betreft een geschikter ‘pakket’ voor de RS behandeling dan de Focus. “De Fiesta heeft een kortere wielbasis, hij is lichter en daardoor als totaal agieler”, aldus Tonn, terwijl hij ‘onze auto’, een nieuwe Focus ST Wagon, vaardig door de bergen stuurt. “Bovendien is het logischer met een Fiesta RS te komen, omdat dat goed aansluit bij onze momentele WRC rallyactiviteiten. Het lijkt me daarom beter een RS-versie van de Fiesta te maken dan van de Focus”, voegt hij eraan toe. De eerste snellere Fiesta komt er in januari 2013 aan: de driedeurs ST, met 180 pk. Tegen die tijd zal wellicht de knoop zijn doorgehakt wat voor Fiesta RS er precies gaat kom. Matthias Tonn is druk doende met de bouw van de prototypen. De 1,6-liter motor van de Fiesta ST is in elk geval zonder meer geschikt voor het opvoeren tot vermogens van 200 pk en hoger. Tonn zou heel graag willen dat Ford een speciale afdeling voor de Performance Cars opricht, zoals BMW heeft gedaan voor zijn M-modellen en Mercedes met AMG. Wat hem betreft worden de Fords die de RSbadge dragen in de toekomst veel extremer en wilder. Hij heeft ideeën die daar goed bij passen. “Ik zou heel graag drie snelle versies van een Fiesta RS maken. Eerst een gewone, de RS1, met 220 pk op de voorwielen of meer. Daarnaast zou ik graag een versie bouwen die flink lichter is gemaakt, met mooiere materialen, maar ook zonder achterbank, een pure tweezitter met zelfs een rolkooi erin. Noem die maar Fiesta RS2”, filosofeert Ford’s chef Performance Cars. Maar zo’n RS2 gaat hem nog niet ver genoeg. Hij denkt zelfs aan een Fiesta RS3. “Dat zou een nog extremere versie moeten zijn van de RS2, met extra vermogen dat wordt geleverd door een elektromotor die de achterwielen aandrijft. Daardoor zou de Fiesta RS3 vierwielaandrijving hebben, net zoals de WRC rally-auto, en je zou er stunts mee kunnen uithalen die niet zo ver verwijderd zijn van de dingen die Ken Block met zijn Fiesta doet.”

actueel

In het (auto)nieuws

DE MUSTANG KOMT NAAR EUROPA Tot op heden was de legendarische Mustang alleen via de grijze import in ons land verkrijgbaar, maar Ford heeft aangekondigd dat hij in 2104 officieel naar Europa komt. Dat betekent dat je hem overal zal kunnen kopen en bij de dealer of bij een vestiging van James zult kunnen laten servicen. Omdat hij vanwege zijn V6- en V8-motoren erg duur zal worden – vanwege de te verwachten CO2-uitstoot – komen er wellicht speciaal voor Europa kleinere motoren in. Er wordt zelfs gefluisterd dat er een potente viercilinder wordt voorbereid. Dat zal betekenen dat de Europese Mustangs minder snelle sprinters zullen zijn dan de Amerikaanse, maar door het lagere gewicht in de neus zouden ze weleens nog fijner kunnen sturen.

Deze Mustang komt niet naar Europa, want het is een speciale gelimiteerde versie die gebouwd is ter ere van de schepper van de Cobra (zie elders in dit nummer) en ook de Shelby Mustang: de dit jaar overleden Carroll Shelby. Het is een GT500 Cobra met 850 pk onder de kap, waarvan Ford er maar één bouwt: Heel erg gelimiteerd dus.

HB, SPORTWAGEN ‘MADE IN HOLLAND’ De ondernemende broers Tino en Paul Huet, ooit begonnen met het organiseren van reizen met klassieke auto’s, hebben een eigen sportwagen ontwikkeld. In 2014 komt hij op de markt, met een 255 pk-motor van Cosworth. Begin dit jaar meldden de Huet Brothers, vandaar dat ‘HB’, dat hun nieuwe sportwagen gebruik zou maken van BMW-motoren, maar dat gaat niet door. De HB Coupé’s krijgen zuinige en sterke tweeliter Duratec motoren van Ford aan boord. Ze hebben vooralsnog twee versies op de optielijst staan, een met 170 pk en een met 255 pk. Zonder turbo nota bene, met dank aan de tovenaars van Cosworth. De versnellingsbak die ze denken te gaan gebruiken komt uit Japan – het is dezelfde als die van de Honda S2000. Met de Cosworth-motor moet de HB Coupe, die slechts 800 kilo weegt, in minder dan vier seconden van 0 naar 100 km/u kunnen sprinten. Onder de fraaie carrosserie bestaat de HB Coupé uit een minder dan 100 kg wegende koolstofvezel constructie, die grotendeels door de broers zelf is ontwikkeld. De wielophangingen kopen de broers Huet buiten de deur, net zoals veel bedieningsorganen uit het interieur, die van Mazda afkomstig zijn. Ze bieden hun sportwagen aan als Classic en als Road Racer, waarbij het voornamelijk gaat om uiterlijke verschillen. Ze hopen op zoveel interesse dat ze in 2014 veertig HB Coupés per jaar mogen bouwen. De vanafprijs is 67.800 euro voor de 170 pk-versie, voor de Cosworth moet 78.500 euro afgedragen worden. De broers zeggen al meer dan 100 serieuze kandidaten te hebben, hoofdzakelijk uit Frankrijk en Duitsland.

actueel

NIEUWE RANGE ROVER: ZUINIGER, MOOIER & SLANKER

Land Rover doet pionierswerk voor de eens zo vermaledijde SUV. Met de Evoque verhoogde Land Rover de sociale acceptatie van de SUV aanzienlijk. Nu doet het merk dat ook met de nieuwe Range Rover, die we de komende maanden in de showrooms zullen zien. Het knappe van de nieuwe Range Rover is dat hij 350 kilo lichter is dan zijn voorganger. Dat is bereikt door hem van een nieuwe aluminium zelfdragende carrosserie te voorzien, die gelijmd en genageld is voor maximale sterkte. Volgens Land Rover is hij aanzienlijk stijver dan het oude model. Dankzij het lagere gewicht heeft Land Rover de Range Rover met lichtere motoren kunnen uitrusten, zonder dat de prestaties zijn afgenomen, Het instapmodel heeft de bekende 3.0-liter TDV6 diesel onder de kap – de auto weegt 430 kilo minder dan de oude SDV8. Dat scheelt een stuk. De versie waarop Nederland zit te wachten, is natuurlijk de hybride. Die zal naast de diesel V6 ook een lithium-ion accupakket hebben, die een elektromotor aandrijft die met de achtversnellingsbak geïntegreerd is. Er wordt gefluisterd dat Land Rover de hybride van een heel slim vierwielaandrijfsysteem heeft voorzien. De diesel- en de elektromotor zouden samen de integrale aandrijving verzorgen, waardoor de aandrijflijn een stuk lichter is kunnen blijven en bovendien minder wrijvingsverliezen heeft. De Range Rover Hybrid zou over meer dan 330 pk beschikken als je hem op zijn staart trapt, genoeg om in 7,4 seconden van 0 naar 100 km/u te sprinten. Hij zou bovendien in staat zijn tot een kooldioxide-uitstoot van ‘slechts’ 169 gram per kilometer.

actueel

Voor u ligt Tyrezone 21. Waar Miss Nederland Universe Kelly Weekers deze uitgave de show steelt op de cover, werkten in het verleden tal van Bekende Nederlanders mee aan een fotoshoot van Tyrezone. Met veel plezier kijken we dan ook terug in het archief en plaatsen enkele soundbites van de geïnterviewden bij de geselecteerde covers.

Zangeres Hind over haar rijgedrag (Tyrezone 10, 2008): “Staat er een vrachtwagen uit te laden, dan rijd ik er echt wel manoeuvrerend langs. Ik snap echt niet dat mensen er tien minuten achter blijven wachten. Of als het stoplicht op groen springt en mensen rijden tergend langzaam weg. En bij een bumperklever, sorry, maar het zijn vaak jonge jongens in een opgefokt Golfje, trap ik mij remlichten een paar keer in of ik ga naar de andere baan. Bumperkleven vind ik gevaarlijk. Maar schelden in de auto doe ik niet. Wel van: jee, schiet eens op, slome. Ik ben een echte linkerbaanrijder. Waarom? Omdat ik negen van de tien keer haast heb, ha ha.”

Actrice Jasmine Sendar is een ster in parkeren (Tyrezone 11, 2008): Echt, ik krijg hem in het kleinste gaatje. Een keertje was het plekje zó klein, dat twee mannen met leedvermaak bleven staan kijken hoe ik dat voor elkaar zou krijgen. Serieus, ik draaide hem er echt in één keer in en kreeg spontaan applaus. Maar aan de andere kant, een band verwisselen doe ik niet. Al die derrie aan je vingers, bah. Zo ben ik dan ook wel weer. Al zou ik het wel vet stoer vinden als ik ergens langs de weg zo hup een band zou verwisselen. Maar ja, ik betaal natuurlijk ook niet voor niets aan de Wegenwacht.”

Designer/ontwerper Jan des Bouvrie kan genieten van autorijden (Tyrezone 14, 2009): “Autorijden is de mooiste hobby die er is. Je moet niet als doel hebben om van A naar B te gaan, want dat moeten we toch. Maar maak plezier en kijk naar al dat moois langs de wegen. Die mooie bomen, de dieren in de weilanden. Als ik bijvoorbeeld door Twente of Limburg rijd, dan geniet ik echt. Veel mensen beseffen niet hoe mooi Nederland is en dat kun je vanuit je auto bewust meemaken. Maar wat zitten kleine kinderen vaak op de achterbank te doen? Die spelen spelletjes op hun Gameboy. Belachelijk!” actueel

Volgens zangeres Do heeft is er geen oplossing voor het fileprobleem in Nederland (Tyrezone 15, 2010): “Ons landje is gewoon te klein. We hebben niet nog meer plek om wegen aan te leggen. Daarbij hebben in Nederland gewoon te veel open afritten. Nederlanders vinden het eng om in te voegen. We hebben al van die lange invoegstroken en dan nog lukt het sommige mensen niet om op snelheid te komen. Dat vertraagt de boel heel erg.”

Actrice, model en DJ Fajah Lourens over haar boetes in het verkeer (Tyrezone 18, 2011): “Vroeger reed ik vaak te hard, zeker als ik ergens te laat dreigde te komen. Als dat nu het geval is, denk ik iets sneller: dan kom ik maar te laat. Tenzij mij kinderen te laat op school komen, dan rij ik wel even door. Maar ik werd gewoon gek van al die boetes. Ik denk dat ik per maand wel vier- tot vijf honderd euro aan boetes moest betalen. Dat was echt niet te doen. Zonde van het geld. Mijn hoogste boete? Dat was €220 voor te hard rijden binnen de bebouwde kom.” 13

actueel

MODENA - SAMOS by Wolterinck

SEE, LIVE AND ENJOY BOREK.EU

Veldweg 7 - Oisterwijk - Nederland - T +31 (0)13 528 88 66 - E mail@borek.eu

SAMOS by Wolterinck

Borek is verkrijgbaar bij: Almelo, Kees Smit 0546 819493, Amsterdam, Dacks 020 6975287, Apeldoorn, Wassink 055 5761886, Barneveld, Hora 0342 424545, Gorinchem, Dacks 0183 628075, Heinkenszand, Palladio buitenmeubelen 0113 215838, Hollandscheveld, Lammert Kroesen 0528 343427, Laren, Kerkhof 035 5395302, Leeuwarden, Bakker Postma 058 2670440, Leusden, Euroď&#x192;&#x;eur 033 4347878, Mariahout, Martens 0499 421717,Oisterwijk, Bogarden 013 5216464, Rijnsburg, Den Haan 071 4021301, Rijsbergen (Breda), J & B exclusieve tuinmeubelen 076 5961636, Sluis, De Potterie 0117 462461, Waalre, Roijers Outdoor Furniture 040 2012430, Wassenaar, De Bosrand 070 5118412, Wassenaar, Flower Farm 070 5118540, Zonnemaire, Paauwe Interieur 0111 401318

Bandeloze nostalgie

actueel

Tekst: Bart Lenaerts|Fotoâ&#x20AC;&#x2122;s: Lies De Mol

Het Londense Michelin House is een ommetje meer dan waard. Niet om er vers rubber te scoren. Wel voor kakelfrisse oesters en ander lekkers.

actueel

Het valt nauwelijks nog voor te stellen nu auto’s er bumper aan bumper verder kruipen, maar ooit was Fulham Road een spannende invalsweg waarlangs automobilisten na een woeste rit door de countryside eindelijk Londen en de beschaafde wereld betraden. Een ideale locatie dus voor een bandencentrale zoals men die tegenwoordig graag op moderne industrieterreinen neerpoot. Alleen pakte men zoiets in het interbellum net iets anders aan.

De zoete inval Hoe dat precies ging in de pioniersdagen van het automobilisme kun je nog steeds proeven – letterlijk zelfs – in het Michelin House dat reeds in 1911 de poorten opende en een volle eeuw later nog steeds alive and kicking is. Voor banden moet je er niet meer aankloppen. Levensgenieters zijn echter wel van harte welkom voor heel andere geneugtes die vermoeide chauffeurs zich graag laten welgevallen. Van een simpele broodjesbar waar je een verfrissende sandwich of een zoetige brownie met vakkundig geschonken cappuccino kan slurpen, tot een mediterrane oesterbar en een sfeervol bistro-restaurant: het Michelin House heeft het allemaal. En nog veel meer. Onder hetzelfde dak huizen nog een frivole bloemenboetiek en een stijlvolle interieur- en designwinkel. Slechts één constante kenmerkt deze potpourri: alles is overgoten met een romige saus van schoonheid, elegantie en goede smaak. Vroeger was dit een thuishaven voor de automobilist. Vandaag vooral voor de epicurist. Laten we drinken Het vergt weinig fantasie om je in te beelden hoe het was toen de eerste Daimlers, Renaults, Rollsen of Darracqs een eeuw geleden hier in Chelsea binnen rammelden om vers schoeisel rond hun houten velgen of spaakwielen te laten hameren. Weinig andere werkplaatsen geven namelijk zo’n accuraat beeld hoe het was toen autorijden nog een nobele bezigheid was voor de happy few. Omdat Michelin die verheven positionering toen reeds ten volle besefte, mocht architect François Espinasse helemaal los gaan met een ontwerp dat haast verdrinkt in flamboyante details. Zo zijn zowat alle buitenmuren getooid met decoratieve tegels die verhalen over het spannende raceverleden, van motorraces tussen Parijs en Wenen, over de overwinning van Marcel Renault in de autorace van Parijs naar Wenen in 1902, tot het exploot van een Fournier met zijn Franse Mors in een race van – ja hoor – Parijs naar Berlijn. Om maar te zeggen dat Frankrijk echt wel het epicentrum van het automobilisme was bij de aftrap van de 20ste eeuw, én dat het Franse Michelin niet vies was van een potje chauvinisme. Aan de straatkant had Michelin vanaf dag één een soort drive-in werkplaats avant la lettre voorzien. Niettegenstaande er voortdurend loodzware auto’s op en af reden, werd de vloer gesierd met een fraaie mozaïek van Bibendum, het wereldberoemde Michelin-mannetje dat doodleuk een glas nagels, bouten, glasscherven en andere pretbedervers opdrinkt wijl

actueel

Het vergt

weinig fantasie

om je in te beelden hoe het was toen de eerste

Daimlers, Renaults, Rollsen of Darracqs een eeuw geleden hier in Chelsea binnen rammelden om

vers schoeisel

hij de Latijnse leus ‘Nunc Est Bibendum’ proclameert. Dat de olijkerd zowat alles verteerde wat hij kreeg voorgeschoteld, was een ijzersterk verkoopsargument in een tijd dat auto’s voortdurend onderdelen kwijt speelden en tijdens iedere autorit minimaal één autoband sneuvelde. Vandaag klinkt zijn ‘Nu is het tijd om te drinken’ minstens even toepasselijk in het Michelin House, al handelt het nu vooral over parelende champagne die oesters en zeevruchten assisteert. Omdat trop nog niet te veel was in die florissante jaren gooide Michelin er tevens drie majestueuze glas-in-loodramen tegenaan met kleurrijke reproducties van hun mooiste reclameaffiches. Tegelijk kregen enkele ramen van de bovenverdieping stadsplattegronden mee om Michelin’s tweede liefde te fêteren: landkaarten. Ook al staat het Michelin House pal in Londen en moest dit gebouw vooral Engelse klanten verleiden – nadat Dunlop tot 1904 een soort van monopolie had genoten – toch opteerde men voor stadsplannen van Reims, Toulouse, Bordeaux en Lyon. Zo chauvinistisch zijn die Fransen dan weer wel.

rond hun houten velgen of spaakwielen te

laten hameren 19

actueel

mens dromen

Alles wat een , krijgt men hier op een bordje geserveerd. Alleen jammer dat het

kan

restaurant geen

Michelinster heeft

Zijn tijd vooruit Terwijl het Michelin House vandaag vooral gepekeld lijkt in traditie, was het destijds één van Engeland’s eerste betonconstructies. Die baanbrekende bouwwijze garandeerde een snelle bouwtijd – binnen vijf maanden stond het fier rechtop – én grote ruimtes waarin het eenvoudig manoeuvreren was met auto’s en banden. In de inkomhal prijkte een enorme weegbascule, zodat auto’s meteen de juiste banden kregen aangemeten die correspondeerden met het wagengewicht. Architecturaal was het eveneens een hoogstandje, met zijn artnouveau basis en stevige artdeco inslag, want die stijl zou pas in de jaren dertig echt doorbreken. Dat de grond lichtjes afhelt en de champagneflûtes dus niet tot het randje kunnen worden afgevuld, is overigens geen foutje van de architect, noch een gevolg van jarenlange slijtage. Het was destijds zo voorzien zodat de monteurs de banden poepsimpel vanuit het magazijn in de montageruimte kregen. Links, waar nu cocktails voor de oesterbar worden geschonken, konden automobilisten in het Touring Office terecht voor landkaarten om hun automobiele avonturen een

actueel

beetje deugdelijk te plannen. Vandaag zijn de muren behangen met foto’s van aristocraten, racers en andere automobilisten uit het interbellum. Nieuw leven Het leidt geen twijfel dat het Michelin House enorm heeft bijgedragen aan het succes van de Franse bandenboer over het kanaal. Binnen het jaar moest het gebouw worden uitgebreid en reeds in 1927 richtte Michelin een heuse fabriek op in Stoke-on-Trent, ten noorden van Birmingham waar later ook het hoofdkantoor onderdak zou vinden. Daarna fungeerde het Michelin House als werkplaats, al paste het steeds minder binnen de plannen van de rubbergigant. Even leek het er zelfs op dat het gebouw plat zou gaan, maar zo ver is het gelukkig nooit gekomen en dat zal evenmin ooit nog gebeuren. Sinds 1969 is het Michelin House namelijk geklasseerd. Dat de authentieke glasin-loodramen toch zijn verdwenen, is een verhaal op zich. Met de beste bedoelingen werden ze in 1940 verwijderd, voorzichtig ingepakt en naar Stoke-on-Trent verscheept, waar ze veiliger waren voor de Duitse bommenwerpers. Niet voor grijpgrage handen echter, want helaas zijn ze nooit meer terug boven water gekomen. Toen Michelin in 1985 besliste om van het bijzondere complex te scheiden, stonden de kandidaten in de rij, alleen al omdat de buurt rond Fulham Road ondertussen was uitgegroeid tot de place to be. Niet dat Michelin het destijds zelf besefte, maar het pand ligt centraal in één van de mooiste kwartieren van de Engelse hoofdstad en wordt vandaag omringd door Paul Smith, Stella McCartney, Chanel, Ralph Lauren en zoveel meer grote namen, terwijl Harrods

amper een kilometer verder ligt. Na wat over en weer bieden werd het opmerkelijke gebouw uiteindelijk in eigendom verworven door twee vrienden: uitgever Paul Hamlyn en interieurdesigner Terence Conran. De teerling had amper beter kunnen vallen. Conran en de zijnen gingen erg diep om het ondertussen stevig vertimmerde Michelin House terug te brengen naar eerdere glorie en hij liet zelfs nauwgezette kopieën van de glasramen maken. Conran wist natuurlijk van aanpakken, nadat hij eerder de Habitatwooninrichtingketen uit de grond had gestampt. Ondertussen installeerde mede-eigenaar Paul Hamlyn zijn uitgeverij Octopus in de kantoren op de tweede verdieping. Daar heeft men het nu razend druk met het uitgeven van boeken over – ja hoor – Conran’s interieurdesign en kookboeken zoals dat van het Bibendum-restaurant. Reis door de tijd 21 jaar na de heropening is het Michelin House nog steeds een baken van vertrouwen in het Londense straatbeeld. Terwijl het vooraan een af en aan lopen is van shopaholics, zakenmensen met honger of hippe vogels met dorst, kan achteraan iedereen met goede smaak en een gevulde portefeuille terecht voor mooie spullen in Conran’s interieurshop. De trekpleister is echter nog steeds het Bibendumrestaurant, waar tafelgangers zich kunnen laven aan de sfeervolle architectuur, het oog voor detail en succulente gerechten. Goedkoop is de Frans-Engels georiënteerde kaart allerminst, maar je krijgt dan ook wat. De botervlootjes hebben zelfs een relaxt leunend Michelin-mannetje dat je met zijn corpulente lichaamsbouw verwittigt om vooral niet te diep in de boter te duiken. De verfijnde litho’s tegen de muur van

Mich a l’Automobile hebben overigens niets te maken met de Franse bandenboer, al doet de naam anders vermoeden. Zij kwamen uit de creatieve geest van ene Michel Liedaux, die de pioniersgeest van de eerste automobilisten probeerde te vatten, maar vooral de grote namen achter de automerken karikaturiseerde. Terwijl moderne Londenaars hoog oplopen met alles wat loungy en hip is, neemt het hele Michelin House en zijn Bibendum-restaurant zijn bezoekers liever mee op sleeptouw naar het interbellum, toen het leven eleganter en alles zorgvuldiger opgebouwd leek. Ook al balanceert dit paleis op het randje van bombast, toch kan je een dagje shoppen in Londen amper stijlvoller inzetten, dan door een oestertje met bubbels achterover te slaan op deze mozaïekvloer, die meer verhalen vertelt dan de avonturenafdeling van de bibliotheek. Alles wat een mens dromen kan, krijgt men hier op een bordje geserveerd. Alleen jammer dat het restaurant geen Michelinster heeft. www.bibendum.co.uk

actueel

& Brains

Miss Kelly Weekers

Beauty Er zijn dagen dat we ze niet spreken; een nummer vijftien van een Miss Universe -verkiezing. Met haar prachtige voorkomen en hoge werkethos maakt Miss Kelly Weekers al snel indruk op alle aanwezigen. Verwacht ook geen World Peace-achtige uitspraken van de blonde Limburgse. Haar master-diploma in de Psychologie lonkt. Some girls have it all.

actueel

tekst: Sander Lemmens|Fotografie: No Point Studioâ&#x20AC;&#x2122;s / Roel van Koppenhagen Styling: www.denvin.nl | Visagie: Berbe Reugebrink (met dank aan Laura Mercier) Cobra: Frans-Jan en Karin van Raak | Velgen: Image wheels, Type: GTD5, Maat: 15â&#x20AC;? te bestellen bij Profile Tyrecenter

actueel

“Supermooi en stijlvol”, beschrijft Kelly Weekers (23 jaar) de in de studio opgestelde Cobra. “Ik heb er zin in! Zullen we beginnen?”, zegt ze terwijl ze met een big smile plaatsneemt op de stoel van de visagiste. Het is duidelijk, Kelly is in haar element. En, niet onbelangrijk bij producties als deze, ze weet van aanpakken. Iets dat ze geleerd heeft in de jaren die ze als model heeft gewerkt en geperfectioneerd heeft in het jaar dat ze achtereenvolgens Miss Limburg, Miss Nederland en uiteindelijk vijftiende bij de Miss Universe-verkiezing werd. Een voor Nederland ongekende prestatie gezien de mindere resultaten van de laatste jaren.

ring met modellenwerk, dat beviel goed, dus waarom niet?” Ze schrijft zich zonder enige verwachtingen in voor de Miss Limburg-verkiezing, ontvangt een uitnodiging en voor ze het weet, is ze verkozen tot de mooiste van de provincie. Na vele trainingen, activiteiten en een trainingsstage in Thailand wacht de landelijke finale. “Als ik ergens voor ga, ga ik er ook vol voor. Mijn insteek was dus ook echt om Miss Nederland te worden die avond en niet om als achtste te eindigen.” Ze overtuigt de jury en wint. “Op dat moment besefte ik me: Oké, Kel, vanaf nu gaat jouw leven ontzettend veranderen. En dat is ook wel uitgekomen.”

Miss Nederland Een krantenartikel blijkt het beginsignaal van het avontuur dat Kelly zoveel heeft gebracht en dat ze nooit zal vergeten. “Ik las dat de Miss Nederlandverkiezingen een Miss Randstad- verkiezing dreigde te worden. Toen dacht ik als trotse Limburgse: misschien is dat wel iets voor mij. Ik had al erva-

Basis Het traject richting de Miss Universe-verkiezing start. Ze schrijft zich, na het behalen van de bachelor Psychologie, tijdelijk uit op de Universiteit van Maastricht en gaat fulltime als Miss door het leven. En dat is toch een ander leven dan het leven van een student. “De spotlights staan op je gericht,

actueel

'Ik houwel van stoere,

snelle auto’s' je hebt, overal ter wereld, verplichtingen en er wordt natuurlijk ook iets van je verwacht. Zeker in het buitenland, daar word je als Miss echt aanbeden. Dan kun je je er niet met een giecheltje ergens van af maken. Gelukkig had ik al een goede, stevige basis en sta ik sterk in mijn schoenen. Die nuchterheid en dat verantwoordelijkheidsgevoel heb ik van thuis uit meegekregen. Daarnaast stond de organisatie van Miss Nederland altijd voor me klaar om te helpen en om advies te geven. En niet te vergeten mijn familie en vriendengroep op wie ik altijd weer kon rekenen. Maar als ik er op terugkijk, was het al met al wel een versnelde cursus volwassen worden”, aldus de geboren Weertse, die van mening is dat de Miss-verkiezingen in Nederland nog wel worden onderschat. “Natuurlijk moet je een goed voorkomen hebben, maar je moet ook echt iets te melden hebben. Zonder een goed verhaal val je al snel af. Je kan wel een plaatje zijn, maar uiteindelijk win je het op persoonlijkheid. Daarnaast is een Miss Universe verkiezing een megagroot evenement. De finale van Miss Universe wordt in 160 landen uitgezonden. Er kijken wereldwijd zo’n één miljard mensen naar deze uitzendingen. Ik hoop dat ik door mijn vijftiende plek tijdens deze finale bij heb gedragen aan de groei van de Nederlandse interesse voor dit evenement. Wie weet dat ik me, in welke vorm dan ook, daar in de toekomst nog voor in kan zetten.” Wat deze toekomst Kelly gaat brengen, staat in de sterren geschreven. Wat ze wel zeker weet, is dat komend schooljaar in het teken staat van het behalen van haar master in de psychologie. “Het behalen van dat diploma is erg belangrijk voor mij. Een goed diploma geeft toch een gevoel van rust en zekerheid. Ik kan altijd ergens op terugvallen. De komende jaren ga ik rustig bepalen en zelf ondervinden wat ik precies wil gaan doen. Presenteren, modellenwerk, een eigen bedrijfje, iets in de showbusiness, ik zie het allemaal wel. Maar met hetzelfde plezier iets in de psychologie.” Zeker is wel dat ze, gehard door het zware afgelopen jaar, niet snel op zal zien tegen lange studiedagen, deadlines of eventuele presentaties.

actueel

'Het is echt veel

te duur

in Nederland!'

Bloedirritant Door haar ervaring en natuurlijke schoonheid is de fotoshoot binnen een mum van tijd een groot succes. Terwijl de eigenaren met gepaste trots hun Cobra de studio uitrijden, geeft de chauffeur eens flink gas. Een actie die Kelly kan waarderen. Zo blijkt uit haar reactie. “Dat klinkt goed. Ik hou wel van stoere, snelle auto’s. Mijn vader heeft onder meer een BMW M6, heerlijk dat geluid als hij optrekt! Mijn droomauto? Een Bentley Continental! Of een Aston Martin DB9. Al zijn die wat duur, haha. Een Mini Cooper of een Fiat 500 is wat realistischer op het moment.” Grote vraag die rijst, is hoe Miss Kelly zich gedraagt in het verkeer. Levert haar voorliefde voor snelle wagens bijvoorbeeld ook veel ongewenste post van het CJIB op? “Boetes krijg ik bijna nooit, ik weet waar de flitspalen staan, haha. Nee, ik ben best netjes in het verkeer. Mijn meest gebruikte vloek? Ik vloek eigenlijk nooit op medeweggebruikers. Ik heb ook niet zoveel last van andere automobilisten. Daar rij ik te hard voor? Hahaha, uuhm.. Weet je wat ik wel bloedirritant vind? Files! Ik probeer ze ook zoveel mogelijk te vermijden. Als ik klaar ben bij een afspraak en het is rond een uur of zes, dan

actueel

eet ik nog even iets in de stad of in het dorp waar ik dan ben. En ’s ochtends vertrek ik thuis wat eerder of later zodat ik niet in de spits terecht kom. Echt, je zal er elke dag in moeten staan, vreselijk lijkt me dat.” Voor de oplossing van het fileprobleem in Nederland moeten we volgens haar eens naar onze Oosterburen kijken. “De snelheidsbeperking moet weg. Volgens mij zou dat prima werken. Als ik nu op de snelweg zit, zie ik bijna alleen maar bordjes met 90 of 100 en af en toe mag je een klein stukje wat harder rijden.” Voorzichtig gooien we de term OV op tafel. “Als je midden in de stad moet zijn, is het prima. Maar als je meerdere afspraken per dag hebt, is het bijna niet te doen. Als het nu veel goedkoper zou zijn dan reizen per auto, zou je nog kunnen overwegen om de extra tijd die je kwijt bent voor lief te nemen, maar het OV is echt veel te duur in Nederland!” Als het interview erop zit, nemen we afscheid van Kelly Weekers, Miss Beauty & Brains. Beiden rijden we in Vught in zuidelijke richting de A2 op. Binnen een minuut staan we in de file. We kunnen al raden wat Kelly op dit moment denkt: ‘Bloedirritant dit’!

Brandende autovragen aan... Kelly Weekers

Met wie zou je wel eens een lange rit willen maken, waarheen en waarom? “Met mijn vriend. We willen in de toekomst graag eens een route uitstippelen door Engeland, Wales en Schotland, omdat deze omgeving ons erg mooi lijkt. Daarbij is mijn vriend een Brit, dus dan kunnen we de familiebezoeken combineren met het rijden door de mooie natuur en het overnachten in knusse bed & breakfasts. Enige voorwaarde is dat we lekker weer willen, dus dat gaat nog moeilijk worden aan die kant van de plas. Dan maar de andere optie: in drie weken van Oost- naar West-Amerika rijden. Beginnen in New York en eindigen in LA, stukje Route 66… Lijkt me geweldig!” Mijn meest vreselijke automoment was…? “Tijdens een tien dagen durende safari in Kenia. We legden honderden kilometers af in een krakkemikkig ‘4x4’-busje. Iets wat nog te overzien zou zijn geweest wanneer je goede bestrating hebt, ware het niet dat ze in Kenia bijna geen geasfalteerde wegen kennen. ‘s Morgens instappen en tien uur later met een gebroken rug in een ander wildlife park uitstappen na alle hobbelwegen langs diepe ravijnen was geen pretje! Wat heb ik genoten toen ik onze mooie infrastructuur en bijbehorende vervoersmiddelen weer zag vanuit mijn vliegtuigraampje bij aankomst op Schiphol.” In welke auto zou je nog niet dood gevonden willen worden? “De Fiat Multipla. Een exemplaar wat toch wel op eenzame hoogte staat wanneer we het hebben over uiterlijke misvormingen. Echt, hoe krijg je het ontworpen!” Wat vind je de beste uitvinding op autogebied en waarom? “De navigatie! Wat zou je doen zonder? Echt enorm handig, voorgoed van het kaartlezen verlost.” Welke bestemming staat bovenaan in je navigatie? “Thuis! Niet heel uniek, maar wel zo handig!” Op welk nummer gaat Kelly Weekers uit haar dak in de auto? “Op dit moment Rudimental – Feel the love. Maar dat verandert heel vaak. Ik luister graag naar de top 40 en dan vooral richting de Club/House/Pop muziek.” Parkeren. Is dat nou het beste weggelegd voor mannen of vrouwen? “Voor mannen! Ik denk dat over het algemeen mannen gewoon beter rijden dan vrouwen. Als ik me erger aan een weggebruiker en dan bij het voorbijrijden kijk wie er in de auto zit, is het negen van de tien keer een vrouw. Dan denk ik echt: ‘Kom op, kijk eens om je heen! Ben niet zo druk met bellen, meezingen, make-uppen en jezelf checken in de achteruitkijkspiegel!’. Ik rijd denk ik wat mannelijker dan andere vrouwen.” Wat is de Miss Universe onder de auto’s? “Pfoe, moeilijk. Voor mij toch wel de Aston Martin Vanquish! Wat een waanzinnig mooie auto is dat.”

Kelly Weekers

actueel

Communicatie steeds belangrijker in de toekomst

Autoâ&#x20AC;&#x2122;s worden

compagnons De auto van de toekomst? Daar denkt de auto-industrie zelf het meest over na, niet in de laatste plaats uit eigenbelang en professionele nieuwsgierigheid. Maar hoe die autoâ&#x20AC;&#x2122;s er ook uitzien, vast staat dat ze hun bestuurders steeds meer ten dienste zullen staan.

actueel

tekst: Guus Peters

actueel

Hanna-Barbera - de uitgever van de beroemde Flinstones-strips - heeft ooit een tegenhanger bedacht voor deze stenen-tijdperk-familie uit Bedrock. Dat waren de Jetsons, een gezin dat juist in de meer-dan-verre toekomst leefde en geen huishoudster, maar een robot (Betsy) had voor de schoonmaak en de afwas. Wat vooral indruk maakte, was het voertuig waarmee vader Jetson elke dag naar kantoor ging: een soort vliegende schotel. Uit handen In onze huidige tijd, met nog altijd langer wordende files, klinkt dat als de ultieme droom. Maar wie bij de auto-industrie zijn oor te luisteren legt en vragen stelt over de auto van de toekomst krijgt vooral te horen dat we de komende tijd toch vooral met vier wielen op de weg blijven. Wél zijn alle autobouwers druk met de toekomst, want het is zonneklaar dat we het met auto’s zoals we die nu hebben in de toekomst niet gaan redden. De conventionele auto van nu (met vier wielen, een brandstofmotor – al dan niet in combinatie met elektrische aandrijving – en een stuurwiel) blijft nog wel een tijdje bestaan, maar zal ons wel steeds meer zaken uit handen nemen. Goed beschouwd is de auto al een tijdje bezig met zich dienstbaar opstellen. Hij stuurt minder zwaar (stuurbekrachtiging), gaat vanzelf open en dicht (centrale vergrendeling, veel auto’s hébben niet eens meer een contactsleuteltje), helpt ons de weg te vinden (navigatiesystemen hebben de wegenkaarten naar dashboardkastje of kofferbak verdreven), schakelt indien nodig zelf zijn verlichting en ruitenwissers aan of uit en neemt met pyrotechnische gordelspanners, airbags op tal van plaatsen en kreukelzones zijn inzittenden in een beschermende greep. Stilstaan Eén van de grote problemen waar de auto-industrie voor staat is dat het aantal auto’s nog altijd toeneemt, maar dat dat niet recht evenredig is aan de groei van het wegennet. “We zijn daar als industrie natuurlijk zelf enorm schuldig aan,” zegt Professor Doctor Ingenieur Pim van der Jagt. De Nederlander geeft leiding aan het Ford Research Center in Aken en beheert tal van sluiers die nu nog over toekomstige auto’s of onderdelen daarvan liggen. “Henry Ford heeft zelf met de invoering van de lopende band de auto binnen het bereik gebracht van het grote publiek. Maar van één miljard auto’s zijn we hard op weg naar vier miljard auto’s in de wereld. Hou die maar eens allemaal aan het rijden. Dan heb je geen files meer, dan staat alles gewoon dágenlang stil als je dat niet goed regelt,” stelt Van der Jagt. Hij voorziet dat auto’s nog altijd grotendeels in eigendom zullen blijven van particulieren, maar dat in toenemende mate 'auto delen' (car sharing) zal worden toegepast. En het wordt volgens Van der Jagt van groot belang dat auto’s zo snel mogelijk met elkaar gaan communiceren. Daarvoor is een intense samenwerking nodig tussen de autofabrikanten onderling, zegt hij. “In 2020 willen we vehicle-to-vehicle communicatie introduceren. Dat gebeurt met cloud connectivity-systemen, vergelijkbaar met wat je nu al ziet in netwerken tussen computers. Daarbij kunnen auto’s met elkaar communiceren en relevante informatie uitwisselen.” Automatisch remmen Dat het jaartal 2020 valt is niet zomaar, want het is het ijkjaar voor meer merken. Volvo wil dan een systeem operationeel hebben – Volvo Vision – dat aanrijdingen uitsluit. Volgens Jan Ivarsson van Volvo zullen auto’s in die tijd elkaar in een vroeg stadium herkennen en in het geval van een opdoemende botsing de bestuurder het heft uit handen nemen. De auto’s zullen volledig automatisch remmen en om elkaar heen sturen, zodat een aanrijding achterwege blijft. “Vergelijk het maar met een magneet die je tegenover de negatieve pool van een andere magneet houdt”, zegt Ivarsson. “Die twee magneten stoten elkaar af. Zo zal het ook met auto’s gaan. Aanrijdingen zijn dan goeddeels uitgesloten.” Een bijkomend voordeel van dat niet

actueel

‘Van één miljard naar vier miljard auto’s. Hou die maar eens allemaal aan het rijden’

Volgens Jan Ivarsson van Volvo zullen auto’s elkaar in een vroeg stadium herkennen en in het geval van een opdoemende botsing de bestuurder het heft uit handen nemen.

actueel

Via cloud connectivity systemen kunnen auto’s met elkaar communiceren en relevante informatie uitwisselen Huis op slot Steeds meer automerken bieden – al dan niet via het navigatiesysteem – herkenning van verkeersborden. Mercedes-Benz bijvoorbeeld projecteert de op dat moment toegestane maximumsnelheid als geheugensteuntje op het dashboard. Het is dan nog maar een kleine stap naar een auto die die snelheid uit zichzelf aanhoudt. En in een niet te verre toekomst gaat de auto signalen uitzenden naar de straatverlichting; die kan op een eenzame buitenweg vanwege energiebesparing uit staan, maar springt even aan als zich een auto meldt.

meer kúnnen botsen is volgens Volvo dat auto’s beduidend lichter kunnen worden. Airbags, balken in de portieren, kreukelzones en tal van andere passieve veiligheidsvoorzieningen zullen niet meer nodig zijn. Dat scheelt gewicht, benodigd motorvermogen en daardoor ook brandstofverbruik. Minder ongelukken Ook bij Ford is men overtuigd van de voordelen wanneer auto’s met elkaar gaan communiceren. Alleen al het aan elkaar doorgeven van weginformatie bijvoorbeeld. Die mogelijkheden zijn er volgens Pim van der Jagt van Ford volop. Stel, er is bij kilometerpaaltje 18 een grote vrachtauto gekanteld, midden op een provinciale weg en pal na een scherpe bocht. U rijdt zelf met een flinke snelheid ter hoogte van paaltje 15, maar heeft geen idee van het naderend onheil, omdat u de omgevallen truck niet kunt zien op het bochtige en bosrijke traject. Een tegenligger passeert de pechvrachtwagen echter en zal doorgeven aan andere auto’s in de buurt – en dan met name de tegenliggers – dat de weg versperd is. Door die tijdige waarschuwing blijft een aanrijding uit.

En waar de auto kan communiceren met de infrastructuur kan hij dat bijvoorbeeld ook met je huis. Dat communiceren kan nog veel verder gaan, weet Pim van der Jagt.“Stel dat je ’s morgens na het wegrijden vergeet het huis af te sluiten. In dat geval stuurt de auto een signaaltje naar het huis: ga op slot. Je hebt in de toekomst dan ook geen sleutelbos meer nodig. Zoals steeds meer auto’s geen sleutels meer hebben, zullen huizen ook met een transponder of code worden ontsloten”, stelt Van der Jagt. Dergelijke techniek maakt ook bediening op afstand mogelijk. De auto stuurt dan bijvoorbeeld een half uur voor aankomst een signaal naar het huis dat de verwarming een paar graadjes hoger mag.

“We hebben berekend dat minstens 80 procent van de ongelukken hiermee voorkomen kan worden, op voorwaarde dat ook 80 procent van de auto’s met elkaar gaat communiceren via dezelfde software”, zegt Van der Jagt. “We zitten bij dit soort voorzieningen wel met de privacy aspecten (dezelfde bezwaren als bij rekeningrijden, red.). We kunnen echter onderscheid maken tussen een auto die onbekend blijft, maar die tegelijkertijd de boodschap uitzendt: ik kom met 140 kilometer per uur op je af en ik ben niet van plan te gaan remmen.”

actueel

OV-kaartje Die connectivity-systemen kunnen overigens nog meer. Wie met de auto de stad in gaat, wordt vanzelf naar een parkeerplaats geleid (die de auto vaak zelf al heeft gereserveerd), krijgt een door de auto besteld openbaarvervoerkaartje en een routebeschrijving voor de laatste vijfhonderd

wandelmeters van het metrostation naar de eindbestemming. Maar in stadsverkeer houdt de auto ook de veiligheid in de gaten. Een ongeluk zit immers in een klein hoekje. Het overkomt ons allemaal wel eens. Rijdend in druk stadsverkeer, de blik dwaalt even af naar een reclamebord/mooie vrouw/knappe man/enorme hond of iets anders bezienswaardigs op het trottoir, terwijl tegelijkertijd de voorligger plotseling hard remt voor een overstekend kind. Omdat de bestuurder is afgeleid, neemt de auto waar dat er niet geremd wordt, terwijl dat toch hard nodig is. En dus grijpt de auto in en remt stevig af, desnoods tot volledige stilstand. Volvo heeft het inmiddels (het heet Collision Warning en kan zelfstandig voetgangers herkennen) en Ford biedt het als Active City Stop aan voor een meerprijs van 235 euro. Altijd doen; zelfs een flinke kras op de voorbumper is al duurder. Traffic Jam Assist De sensoren, radar en camera’s die bij deze systemen horen, worden ook gebruikt op de snelweg. General Motors is in Amerika al heel ver met een voorziening die auto’s met dezelfde eindbestemming als in een treintje – met gelijke snelheid en een zeer korte onderlinge afstand – over de snelweg laat rijden. Daarbij kan de automobilist het stuur even het stuur laten, zich scheren, opmaken, ontbijten of de krant lezen. Is de eindbestemming nabij, dan maakt de auto zich los uit de karavaan, waarna op eigen kracht naar het gewenste adres wordt gereden. Een variant daarop – die deels gebruik maakt van dezelfde apparatuur – is de Traffic Jam Assist van Ford, waarmee schrijver dezes onlangs heeft gereden. Zoals de naam al aangeeft, neemt deze voorziening de bestuurder het ondankbare en vermoeiende filerijden uit handen. De auto neemt zelf waar dat de voorganger stopt (of juist weer gaat rijden) en handelt daarnaar. Optrekken, subtiel afremmen en – dankzij sensoren – tussen de lijntjes van de rijbaan blijven, het wordt allemaal geregeld, terwijl de bestuurder zichzelf nog een kop koffie inschenkt of zijn e-mail checkt. Is de file over, dan geeft de auto een signaal en mag de bestuurder het leukere gedeelte van de rit voltooien. Het systeem bevindt zich nog in de testfase, maar Ford denkt het in 2020 te kunnen leveren. Minder knoppen Tot slot is er slecht nieuws voor knopjesfetisjisten: toekomstige dashboards zijn knopen schakelaarloos. De toekomst ligt bij voice control. Drukken op schakelaars, draaien aan knoppen en bewegen van hendels is in de toekomst nauwelijks meer nodig. Commando’s als ‘linksaf’, ‘warmer’ of ‘Hotel California, live versie’ volstaan. De auto hoort het aan en voert het uit. “We hebben om die reden tienduizend zogenaamde ‘first lead voice commands’ ingevoerd, in negentien talen”, zegt Pim van der Jagt. “Maakt niet uit of je ‘radio, volume harder’ zegt of ‘harder, volume radio’, de volgorde is onbelangrijk. Anders zou je al die commando’s als bestuurder uit je hoofd moeten leren.” Dat voice-control zou er wel eens voor kunnen zorgen dat de auto zich steeds meer zal ontwikkelen als compagnon. Een reisgenoot met menselijke trekjes, met wie je persoonlijke zaken deelt en die je ook dingen uit handen neemt. Dat levert dan gesprekjes op tussen bestuurder (B) en auto (A) als deze: B: “Er komt een bericht van Jolanda binnen; lees dat eens voor.” - A: “Ze zegt dat de kaartjes voor volgende week geregeld zijn.” B: “Okee, laat je haar even weten dat ik daar blij mee ben? En doe er een smiley bij.” Even later: B: “Zeg, ik heb honger.” - A: “Zal ik eens kijken of er een restaurant in de buurt is?” B: “Prima, ik heb zin in een megalap vlees” - A: “Er zit een steengoeie Argentijn op vier kilometer. Zal ik reserveren?”

Professor Doctor Ingenieur Pim van der Jagt

Waarna even later de tafel gedekt is. Jammer alleen dat de auto op de parkeerplaats moet achterblijven. Maar goed, die kan ondertussen het verdere verloop van de route verkennen en zijn bestuurder bij terugkeer van advies dienen aangaande weer, verkeer, het laatste nieuws vanuit hoofdkantoor of thuisfront en andere relevante zaken.

actueel

Tekst: Viola Robbemondt|Illustratie: Alvin Silvrants

Waarom kies je Audi en geen BMW?

Het onderbuikgevoel in onze

bovenkamer

Marktonderzoekers zijn al decennialang druk met ons aankoopgedrag. Hierop inspelen kan bedrijven tenslotte veel geld opleveren. Sinds een paar jaar is er een nieuwe, betere manier gevonden om onze vooren afkeuren in kaart te brengen: neuromarketing. "Sterke merken prikkelen dezelfde emoties als verslavingen."

actueel

Neuromarketing: het werd in de VS 'uitgevonden'. In Nederland onderzoekt Neurensics onder leiding van Victor Lamme – wetenschapper en hersenonderzoeker bij de afdeling Psychologie van de Universiteit van Amsterdam – hiertoe ons bewustzijn. Hij legt mensen in een functionele MRI (fMRI) scanner, laat hen allerlei afbeeldingen van producten – bijvoorbeeld auto's en automerken – zien en kijkt in het levende brein om de hersenactiviteit die daaruit volgt in kaart te brengen. Wat blijkt: onze aankoopbeslissingen kunnen haarfijn worden voorspeld uit deze hersenactiviteit. Sterker nog: de onderzoekers weten al wat de persoon in de scanner gaat kiezen, voordat de persoon het zelf weet. Martin de Munnik, commercieel partner van Lamme in Neurensics en adviseur van neuromarketingbureau laMarque legt uit: "De wetenschap heeft zo'n twintig jaar geleden ontdekt dat alle beslissingen onbewust en automatisch worden genomen in het emotionele centrum van ons brein. Niet in het rationele centrum. Het blijkt zelfs dat de ratio altijd achter een beslissing aan hobbelt, soms duurt dat wel tien seconden. Dat stemmetje in ons hoofd praat dus alleen maar continue goed wat we doen maar neemt feitelijk geen beslissingen. Als je wilt weten wat iemand echt wil, dan kijk je in het emotionele centrum waar bijvoorbeeld lang vergeten eerdere ervaringen, angsten, begeertes en de meningen van anderen huizen." Omdat onderzoekers onmogelijk elke consument onder de scanner kunnen leggen, wordt er ook in de neuromarketing onderzoek gedaan onder doelgroepen waaruit conclusies getrokken worden die steeds verfijnd kunnen worden. De Munnik zegt: "We brengen veertien emoties in kaart, waaronder zeer sterke zoals vertrouwen, begeerte, angst en afkeer. Die emoties huizen bij iedereen op exact dezelfde plekken in ons brein en lichten in de scanner op bij het zien van producten. Wel is het zo dat verschillende merken bij iedereen weer andere emoties oproepen. Bijvoorbeeld: als ik een Ferrari zie, lichten bij mij de gebieden van begeerte en vertrouwen op, terwijl bij een ander juist het angst-, en afkeercentrum wordt geprikkeld. Het is dus wel van persoon tot persoon verschillend, anders reden we allemaal in dezelfde auto en vielen we voor dezelfde liefdespartners. Maar in veel opzichten lijken we ook op elkaar. We vinden bijvoorbeeld allemaal vet en suiker lekker. En we vinden allemaal bepaalde kleuren, geuren en symmetrie aantrekkelijk." Een ‘goed’ imago slijt in onze hersens Om meer klanten te krijgen en merkentrouw te genereren, is het handig als men bij een automerk weet op welk emotioneel centrum het inwerkt. "Een auto heeft in de ratio de associatie: droog en veilig van A naar B komen. Maar de emotionele beleving is veel intenser en totaal anders. Die is: 'Kijk mij eens sportief zijn in mijn Alfa Romeo, kijk mij eens machtig zijn in mijn BMW, kijk mij eens een buitenbeentje zijn in mijn Saab, kijk mij eens een family man zijn in mijn Volvo. Er wordt op de emotionele 'knoppen' van begeerte en beloning gedrukt. Maar ook negatieve emoties spelen een rol bij auto's. In tien jaar tijd verliezen de meeste auto's compleet hun waarde. Daarom is er ook afkeer en angst. Afkeer van de prijs en angst dat er iets met je auto kan gebeuren. Dus ons onderbewuste weet de waarde van iets heel goed in te schatten. Bij een auto staat er zomaar veertigduizend euro op straat. Dat wekt begeerte op, maar dus ook angst. Als merk wil je graag dat mensen bij het zien van je product de 'juiste' associatie krijgen, dus dat ze de emotionele centra van begeerte en beloning aanzetten. Sterke merken doen dat." Op de hoe-vraag zegt De Munnik: "Bij luxe merken is het een mengeling van een goed product, een (tamelijk) hoge prijs en associatie. Op die associaties kun je als merk sturen en bouwen. Dat is wel een lang proces. Verandering kost energie, energie is kostbaar en omdat ons brein 20 procent van onze energie verbruikt, wil het niet graag veranderen. Dus kost het nogal wat moeite om een verkeerd opgebouwd imago weer in orde te krijgen. Daar

actueel

staat tegenover dat als je al een geweldig opgebouwd imago hebt en consumenten iedere keer positief weet te verrassen, je daar lang van kunt profiteren. Een goed imago wordt ook steeds sterker, het slijt als het ware in onze hersens. Je kunt het vergelijken met brainwashen. Sterke merken zetten dezelfde emoties aan als verslavingen. Dat wil je, want daaruit komt loyaliteit en merkentrouw voort. Erbij willen horen is bijvoorbeeld ook een belangrijke emotie. Steve Jobs begreep dat tot in perfectie. Hij zei: 'Apple is alleen voor creatieve mensen'. Omdat we allemaal creatief genoemd willen worden, willen we daarbij horen.” Op de vraag hoe het dan is bij luxe automerken die erg op elkaar lijken, zegt De Munnik: "Je ziet dat die merken niet alleen op de markt hevig met elkaar concurreren, maar ook in het brein. We hebben nagenoeg dezelfde emoties bij het zien van een BMW en een Audi. Maar mensen hebben uiteindelijk ook voorkeuren die te maken hebben met opvoeding. Als je vader bijvoorbeeld altijd BMW reed, dan heb je daar een 'zwak' voor. We zien ook dat BMW een wat stevigere positie heeft dan Audi. Dat komt waarschijnlijk omdat BMW zich al langer goed positioneert, dus het paadje 'BMW' is in ons brein al wat dieper uitgesleten dan dat van Audi. Maar met zijn 'Voorsprong door Techniek' timmert Audi heel hard en goed aan de weg. Die slogan 'Voorsprong door techniek' is super, want we willen allemaal bij de beste horen." Martin de Munnik

Merkentrouw neemt af Alle automerken doen hun best om zoveel mogelijk positieve associaties te scoren. Nu zijn er diverse merken die zich tegenwoordig niet alleen profileren als sportief en krachtig, maar ook als milieuvriendelijk. Is dat handig? De Munnik: "Eigenlijk is dat het domste wat je als merk kunt doen. Je moet niet álles willen zijn, maar een keuze maken en je daar heel strak aan houden. Een goed voorbeeld is dat we nu al zo'n vijfendertig jaar naar het Duracell-konijn kijken. In die reclames is door de jaren heen nagenoeg niets veranderd en dat merk heeft inmiddels een marktaandeel van 60 procent en kan zich veroorloven anderhalf keer duurder te zijn dan andere batterijmerken. In de neuromarketing noemen we dat 'primen'. Iedere keer dezelfde boodschap vormt zich in het brein tot een neuraal netwerk wat nooit meer los komt. Wat je nu ziet, is dat ieder merk de hele markt probeert te bedienen. Dan krijg je dus de baby-Rolls Roycen die eigenlijk afbreuk doen aan het merk. Omdat men bij iedere doelgroep een graantje mee wil pikken, neemt merkentrouw af. Logisch ook, als je iemand van een ander merk wegpikt, moet je niet vreemd opkijken als die later weer wegloopt." Hoe ziet het dan met een merk als Land Rover, dat toch ook te maken heeft met het benzineslurpende imago? “Natuurlijk moet het minder benzine slurpen en groener worden, dat vindt dat rationele stemmetje in ons hoofd,” legt De Munnik uit. “Maar voor onze emotie is 'groen zijn' helemaal niet zo belangrijk. Dat zegt: 'Kijk mij eens stoer van de gebaande wegen afwijken.' En daar luisteren we naar.” Op de vraag waarom er in de marketing zoveel met bekende mensen wordt gedaan, zegt De Munnik: “We spiegelen ons graag aan degene die achter het stuur zit. Als er bepaalde emoties zijn opgewekt dan straalt dat af op de volgende emotie die we ervaren. Als ik naast professor Lamme in een presentatie sta, dan denkt de zaal vanzelf dat ik ook wel slim moet zijn. En daarvan ga ik me dan weer een beetje slimmer voelen dan ik werkelijk ben. Zo werkt dat in onze hoofden." Aan de prijs moet je als luxemerk niet willen tornen. De Munnik legt uit: "Als je het hebt over prijs, dan gaat ons brein er meteen mee aan de slag. Negatieve emoties als angst gaan 'aan', want je wordt je gewaar hoe duur het eigenlijk is. Bij luxemerken moet je het dus vooral niet hebben over prijzen, maar waar voor het geld leveren. Ons onderbewuste weet de waarde heel goed te schatten en dan roep je begeerte op. Een sterk merk heeft dus een bepaalde prijs en mensen zijn bereid die te betalen."

actueel

DE NIEUWSTE AUTO’S getest

McLaren MP4-12C

TOPKLASSE,

MAAR NIET OP EENZAME HOOGTE

"De best sturende sportwagen ooit gemaakt”. Uitdagende woorden van McLaren-baas Ron Dennis over de nieuwe MP4-12C. We reden hem twee dagen in en om Monaco.

auto

Tekst: TON ROKS | fotografie: Stuart Collins

Onnoemelijk vaak heeft McLaren Ferrari uitgedaagd op het asfalt van Monaco. Nu doen Ron Dennis en zijn mannen het opnieuw: McLaren willen een sportautoproducent worden van het formaat Ferrari. Eerste doelwit: de 458 Italia. Twee dagen hebben we de MP4-12C ter beschikking gehad, met veel dank aan een Nederlandse verzamelaar, die bij Monaco woont. Juist nadat we hem de sleutels van zijn zilveren sportmachine hadden teruggegeven, ontving hij het bericht dat McLaren alle kopers een gratis upgrade geeft naar 625 pk. Geweldig, maar eerlijk gezegd zijn we aan de standaard 600 pk niets tekort gekomen. Tijdens het opwarmen van de motor viel op hoe comfortabel de McLaren is. Daarin wordt hij door geen enkele sportwagen geëvenaard. McLaren heeft dat bereikt door de MP4-12C (wat een draak van een naam) rondom te voorzien van speciale, actieve dempers die ervoor zorgen dat de vering en demping met maximale souplesse hun werk doen als je in rechte lijn rijdt. In bochten worden alle afstemmingen in milliseconden veel harder om de McLaren daar juist zo scherp en stabiel mogelijk te maken. Je zit er ook erg goed in, prima stoelen, goed geplaatste pedalen en een werkelijk uitstekend zicht naar voren, op de weg en de neus van de auto. Het dashboard is een simpele werkplek, waar je instinctief de weg weet. Twee knoppen vallen op, met de ene regel je het onderstel naar smaak, waarbij je uit ‘normal’, ‘sport’ en ‘track’ kunt kiezen, met de andere heb je dezelfde keuzen, maar beïnvloed je alleen de karakteristiek van de motor en de werking van de tractiecontrole en het ESP. De schakelaars zijn niet aan elkaar gekoppeld, dus je kunt voor een zachte demping kiezen in combinatie met een bliksemsnelle gasrespons.

De 3.8-liter V8 heeft een platte krukas, naar de beste racetraditie, en hij klinkt fantastisch, zeker in de stand ‘track’. Hij heeft niet dat rauwe van een Ferrari, maar het is wel een heel intens en krachtig geluid. Er is geen spoor van een turbogat, op zijn hoogst een fractioneel tragere gaspedaalrespons dan een puur atmosferische krachtbron. Je schakelt met flippers aan het stuur, of om precies te zijn, met slechts één (kiepende) flipper, net zoals de F1 auto’s. Je kunt dus zowel opschakelen door rechts aan de flipper te trekken als door links te duwen. Dat vraagt verrassend veel druk, de lichtere flippers van de 458 Italia werken veel prettiger. Hoe snel hij is? McLaren geeft een topsnelheid op van 330 km/u. De MP4-12C zou voorts in 3,3 seconden van 0 naar 100 km/u sprinten en in 9,2 van 0 naar 200. In de twee dagen met de nieuwe McLaren hebben we ook wat ronden op het Circuit de Luc kunnen rijden en in de uitlopers van de Alpen. Hoe hield de MP4-12C zich daar? De draaicirkel is onhandig groot, maar toereikend om de haarspelden te nemen zonder al te veel van de verkeerde weghelft op te eisen. De besturing is vrij licht, maar gul met informatie: de MP4-12C geeft in minstens zo veel opzichten als de beste Porsches en Ferrari’s het gevoel een zorgvuldig geslepen precisie-instrument te zijn. Maar hij heeft veel elektronische systemen aan boord, die stilletjes allerlei bestuurderstaken van je overnemen, althans: ze assisteren je daar ongemerkt bij, waardoor het gevoel vervaagt wat nu eigenlijk jouw invloed op de auto is – als bestuurder. Door die systemen is de nieuwe McLaren ongehoord gemakkelijk heel erg snel te rijden, maar toch ik ben ik die twee dagen niet als een blok voor hem gevallen. Waarschijnlijk omdat er nog altijd fabrikanten zijn als Porsche en Ferrari die met beperkte elektronische ondersteuning ook schitterend rijdende auto’s maken, die heel lineair en voorspelbaar reageren. Hun karakter, dat een grotere betrokkenheid van de bestuurder vraagt, spreekt me meer aan dan dat van de McLaren. De gigantische capaciteiten van de MP4-12C bewijzen echter dat hij zich volledig met de competitie kan meten. Kiezen tussen de McLaren en zijn concurrenten is daardoor in hoofdzaak een kwestie van smaak.

CONCLUSIE Is de McLaren MP4-12C de best sturende sportwagen ooit gemaakt? Het is zeker een topper, bloed- en bloedsnel, met unieke technische en elektronische oplossingen, maar hij verwijst de concurrenten Ferrari 458 Italia en Porsche 911 GT2 RS niet naar het tweede plan. Hij plaatst zichzelf er wel brutaal naast – met recht. TECHNIEK Motor Topsnelheid 0-100 km/u Gewicht Prijs vanaf:

3.8 liter V8 met twee turbo’s, vermogen 600 pk bij 7.000 min-1, koppel 600 Nm tussen 3000 en 7000 min-1. 330 km/u 3,3 sec 1.451 kg € 255.000,-

auto

DE NIEUWSTE AUTO’S getest

MG LE50

EEN B VOOR

DE 21 EEUW E

Om het vijftigjarige bestaan van de beminde MG B te vieren, heeft Frontline Developments er een speciale versie van gebouwd met 215 pk en een topsnelheid van 255 km/u. Hij heet LE50 – voor Limited Edition 50 – en het bedrijfje hoopt er vijftig van te verkopen. Onder de motorkap is alles nieuw – met dank aan Mazda.

auto

Eerst een paar woorden over Frontline Developments, voordat we met de LE50 starten. Al twintig jaar ontwikkelt dat bedrijfje onder leiding van Tim Fenna onderdelen om MG’s te verbeteren. Er is geen schroef of moer die Tim en zijn mensen niet kennen, er is geen probleem waarvoor ze geen oplossing weten. Frontline Developments is gevestigd in het dorpje Steventon en dat ligt (natuurlijk) onder de rook van Abingdon, waar de B’s vele decennia geleden de fabriek uitrolden. Het kost je 49.950 Engelse ponden – ongeveer 62.600 euro – om één van de 50 LE50’s te kopen, die Tim Fenna met zijn Frontline Developments bouwt. Een fiks bedrag, waarvoor je overigens wel een brandnieuwe MG B krijgt. “Ik ben een samenwerking aangegaan met British Motor Heritage Limited, dat een heleboel onderdelen voor de B nieuw maakt. Zij leveren mij nagelnieuwe carrosserieën, en zij erkennen de LE50’s als echte, klassieke MG’s. Ik spoor sloop-B’s op, en daarvan gebruiken we het chassisnummer”, vertelt Tim. Die werkwijze heeft tot plezierig gevolg dat een LE50 ook de leeftijd van de gesloopte B overneemt, en dus als klassieker door het leven kan, met bouwjaar 1965. Nederlanders die een LE50 aanschaffen, moeten hem in beginsel dus net zo gemakkelijk kunnen invoeren als een willekeurige, klassieke B. En ze kunnen hem goedkoop verzekeren en vrij van houderschapsbelasting rijden – en eventueel zakelijk zonder bijtelling. Onder de motorkap ligt niet meer de 211 kilo wegende, gietijzeren 1.8-liter vierpitter van de originele B, maar de splinternieuwe 2.0-liter viercilinder van de Mazda MX-5, geheel van aluminium en daardoor slechts 84 kilo zwaar. De Japanse motor is in alle opzichten veel moderner: hij heeft injectie en dubbele bovenliggende nokkenassen en draait met gemak 2100 toeren méér dan de originele Brit.

CONCLUSIE Het mooie van de LE50 is dat het geen moderne sportwagen in een klassieke jas is geworden, maar dat hij nog steeds in alle opzichten overkomt als een echte B. Alle positieve eigenschappen zijn versterkt en alle zwakke punten zijn geminimaliseerd, maar het karakter is behouden gebleven. TECHNIEK Motor Viercilinder met bovenlig gende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, inhoud 1999 cm3. Maximum vermogen 215 pk bij 7200 min-1 Maximum koppel 235 Nm bij 3600 min-1. Aandrijving achter Transmissie Handgeschakelde zesversnellingsbak, zelfsperrend differentieel Gewicht 941 kg 0-100 km/u 5,1 seconden Topsnelheid 255 km/u Prijs GBP 49.950 (ongeveer € 62.600)

Hij is goed voor 215 pk aan vermogen en 236 Nm aan koppel, stukken meer dan de oude B. Wat de wielophangingen betreft, kon Tim Fenna zich uitleven. Vóór heeft hij verstelbare dempers gemonteerd in combinatie met driehoekige aluminium draagarmen, achter heeft hij een multilink constructie toegepast, die de starre achteras uitstekend onder controle houdt. De LE50 is er in drie kleuren: wit, donkergrijs (gun metal) en groen. Smaak kan de mannen van Frontline Developments niet ontzegd worden, dat is de overheersende indruk als je het interieur bekijkt. De auto ziet er rijk weldadig uit, maar met behoud van de originele lay-out en uitstraling. De geluidinstallatie is knap weggewerkt en de ‘radio’ ziet er fraai klassiek uit. De toerenteller en snelheidsmeter zijn door Smiths speciaal voor de LE50 gemaakt. De auto heeft ook airco, stoelverwarming en een verwarmde voorruit. Hij rijdt heerlijk. De motor klinkt kernachtig en lustig, met een ruw randje zelfs. Hij maakt helemaal niet dat soepele naaimachinegeluid dat je van zo’n Japanse machine zou verwachten. Frontline heeft het aanzuig- en uitlaatgeluid bewust zo afgestemd dat de motor zo veel mogelijk klinkt als de originele vierpitter uit de jaren zestig. Met een eigengewicht van 900 kilo is de LE50 erg snel, hij zou maar 5,1 seconden nodig hebben om van 0 naar 100 km/u te sprinten. Ik denk dat je iemand in een Porsche Boxster aardig wat schrik aan kunt jagen met de LE50, want hij trekt uitstekend en hij krijgt zijn vermogen buitengewoon goed op straat. De wegligging is er aanzienlijk op vooruit gegaan. De LE50 stuurt door het lage gewicht in de neus lekker rap in en door zijn lage gewicht en dat uitstekende onderstel kun je ermee ‘knallen’ als met een moderne auto. Is hij een goed alternatief voor een moderne sportwagen? Een MX-5 met dezelfde motor heb je voor 35 mille, fors veel minder dus. Nissan zet je voor 60.000 euro in een mooie 370Z. Wat betekent dat diegenen die enkel en alleen een lekkere sportwagen of snelle GT begeren, beter naar de eerste de beste autoboulevard kunnen gaan. De LE50 past eigenlijk het beste bij iemand die van historische auto’s houdt en niets liever doet dan er dagelijks in rijden. De LE50 is daar volledig op voorbereid, inclusief protectie tegen roest en dergelijke. De Japanse aandrijflijn is een garantie dat hij je zelden of nooit in de steek zal laten.

auto

Tekst: Rein de Ruiter | fotografie: Ronald van den Hurk

kanonnen

van BRABUS

De Duitse tuner BRABUS lepelt sinds 1977 de dikste motoren in de meest exclusief aangeklede koetsen van MercedesBenz. Het laatste hoogtepunt is de extreme ROCKET 800, een CLS met een V12 die maar liefst 800 pk levert. Voor clientĂ¨le waarvoor een dik kanon niet dik genoeg is.

auto

BRABUS

ROCKET 800 Inhoud cm3: Cilinderconfiguratie: Kleppen per cilinder: Vermogen (kW [pk] bij r/min): Koppel (Nm bij r/min): Topsnelheid (km/u, fabrieksopgave): 0-100 km/u (sec., fabrieksopgave): Verbruik gemiddeld (l/100 km): Prijs:

auto

6.233 V12 4 588 [800] / 5.500 1.420/2.100 (begrensd op 1.100 Nm) 378 (begrensd op 350 km/u) 3,7 15,7 â&#x201A;Ź 398.000,- exclusief btw en bpm

Woordvoerder Sven Gramm van BRABUS GmbH moet lang nadenken over de vraag, maar besluit het antwoord naar waarheid te formuleren. Nee, de Nederlandse markt is niet heel interessant voor BRABUS, zegt hij met gevoel voor understatement. Een velgje voor een Mercedes-Benz lukt nog wel. En hier en daar verdwijnt er ook nog wel eens een verdwaalde Smart BRABUS naar de lage landen. Maar de ROCKET 800 V12 met 800 pk op basis van de CLS waar we vandaag mee gaan rijden is met een prijs van € 398.000,- exclusief btw en bpm bij ons ‘fast unverkäuflich’. BRABUS gaat er niet echt onder gebukt dat de Nederlandse markt vooralsnog onontgonnen gebied is, verzekert hij ons vervolgens. Het gaat de fabrikant uit het Duitse Bottrop uitstekend, danke. Gramm wijst naar het parkeerterrein waar tientallen getunede auto’s staan te wachten op vertrek naar cliënten over de gehele wereld. Voor het overgrote deel zijn het aangeklede S-Klasses, dikke G- en CLS-Klasses en een dwarsdoorsnede van het overige gamma van Mercedes-Benz. “We doen hier gemiddeld ruim zevenduizend auto’s in het topsegment. De voormalige Sovjet-Unie en het Midden-Oosten zijn traditioneel grote markten. Maar steeds meer doen we ook zaken met Azië – met name China – waar ze ook graag in onze producten rijden. BRABUS wil wel aan de slag om het merk ook in Nederland in de markt te zetten. We denken dan niet aan kant-enklare auto’s. Daarvoor is jullie belastingklimaat te ongeschikt; een Rocket zou met z’n CO2-uitstoot van 372 gram per kilometer bij jullie al uitkomen op een ton of zes. We richten ons dan meer op individualisering van auto’s. Wij denken dat daar in Nederland een grote markt voor is.” Te ingetogen Gramm geeft toe dat er een ander aspect om de hoek komt kijken waarom de extreem uitgedoste modellen als de Rocket of de Bullit met dezelfde techniek op basis van de C-Klasse het in Nederland niet erg goed zouden doen. “Een Nederlander is te ingetogen, net als een Duitser. Europese klanten vinden al snel dat ze teveel in de kijker rijden en dat doe je ontegenzeggelijk met onze auto’s. In de landen buiten Europa is dit geen issue. In Dubai, Moskou en Beijing mag je best laten zien dat je het hebt gemaakt!” Over smaak valt niet te twisten. En al deed je het wel, dan zou het BRABUS-oprichter en directeur Bodo Buschmann geen lor interesseren. Hij is namelijk al lang binnen dankzij zijn producten. Buschmann had niet kunnen bevroeden dat de zaak die hij 35 jaar geleden startte zou uitgroeien tot een van de grootste onafhankelijke tuners van de wereld. Naast het bouwen van extreme nieuwe automobielen en de samenwerking met Smart houdt het bedrijf zich ook nog bezig met de verkoop van klassiekers onder de naam BRABUS Classic. Deze tak verricht ook gehele of gedeeltelijke restauratieklussen voor Kunden van over de gehele wereld. Ook regulier onderhoud schuwt BRABUS niet. Onder het label Startec handelt het bedrijf in Range Rovers, Jaguars en Land Rovers en wie een luxe motorjacht zoekt, kan ook in Bottrop terecht.

‘Als ik je een paar jaar geleden had verteld dat wij een blok konden maken waar 800 pk uit kwam,had je me laten opnemen’

auto

Gramm rijdt zelf in een replica van de Mercedes-Benz 190 E 3.6-24 waarmee het merk in 1988 een start maakte met de productie van getunede, handgebouwde Benzen. Sinds die tijd is het bedrijf steeds extremere zaken gaan aanpakken. Het merk lijkt daarbij een pot nat te zijn geworden met AMG, de huistuner van Mercedes-Benz. Maar BRABUS wijst elke vergelijking van de hand. Gramm: “Een AMG is een serieproduct. Je kunt misschien eens een ander kleurtje kiezen, maar daar blijft het dan ook wel bij. Wij bouwen AMG-auto’s om, individualiseren ze en maken ze sneller. Heb ik daarmee je vraag beantwoord?” Hoewel de producten van BRABUS sterk lijken op de modellen van Mercedes-Benz, mag er geen ster op. Dat privilege is voorbehouden aan AMG. “Maar als een klant uiteindelijk toch een ster op onze modellen zet, kunnen wij hem dat natuurlijk niet verbieden.” Dat BRABUS indrukwekkend werk verricht, blijkt als we rijden met de BRABUS B 50 op basis van de Mercedes-Benz E 500 Coupé. Ongetuned is deze Benz met z’n V8 biturbomotor met 408 pk al geen stumper, maar dankzij de zogeheten PowerXtra B50-kit – een plug and play-module die in de standaard elektronica wordt geïntegreerd - stijgt het vermogen tot 500 pk. Ook het koppel neemt toe van 600 tot 800 Nm. Het geeft de B 50 veel meer Schwung dan de standaard E 500. De auto accelereert beter en hangt bij alle toerentallen beter aan het gas. Wie de gevoelsmatig (en meetbaar) toegenomen power koppelt aan de sportuitlaat die de tuner in de aanbieding heeft, wordt helemaal goed bediend. De V8-sound die bij een standaard Benz fluisterzacht klinkt, geeft bij de B 50 dan een roffel weg die de oren streelt. Uiterlijk past de BRABUS-versie van de E-Klasse Coupé zonder al te veel problemen bij de Nederlandse landsaard. Hoewel aan de looks van de B 50 weldegelijk is gesleuteld, blijft het uiterlijk vertoon binnen de perken. Ondanks de montage van verbrede schermen, Monoblock velgen, zijskirts en een vooren achterspoiler oogt de B 50 niet schreeuwerig maar voor BRABUS-begrippen zelfs ingetogen.

De V8-sound die bij een standaard Benz fluisterzacht klinkt,geeft bij de B 50 een roffel weg die de oren streelt

Goedkope autoshop Hoe anders is het bij de BRABUS ROCKET 800, volgens de tuner het hoogtepunt tot nu toe. De voorspoiler is net wat te groot, net als de verbreding van de vooren achterschermen. De carbon achterspoiler lijkt regelrecht uit een goedkope autoshop te komen. En hoewel het overgrote deel van de aanpassingen volgens BRABUS functioneel is, zouden wij kiezen voor de techniek van de ROCKET 800, maar dan in een standaard koets zonder opsmuk. Dat de techniek super is, staat buiten kijf. Deze aangepakte CLS is met zijn 800 pk/1.100 Nm koppel de snelste vierdeurs coupé van de wereld, claimt de tuner. De teller wijst tot 400 km/u, en dat is helemaal niet zo ver van de waarheid. Als we het bedrijf mogen geloven, behaalt deze versie een elektronisch begrensde topsnelheid van maar liefst 350 km/u. “Er zat nog meer in,” beweert Sven Gramm stoïcijns. “In theorie kun je er 378 km/u mee rijden. Die snelheid hebben we behaald op het testcircuit van Nardo. De ROCKET helemaal loslaten geeft teveel gedoe met de banden. Je zou daar namelijk semi-racerubber voor nodig hebben, maar die banden zijn zo goed als onbruikbaar voor dagelijks gebruik op de openbare weg. Ook het koppel hebben we wat teruggeschroefd: hij is op 1.100 Nm begrensd om de verstevigde 7G-TRONIC automaat te sparen. Maar 1.420 Nm zit er in.”

auto

test

BRABUS test een elektrische E-Klasse. Speciaal daarvoor heeft het bedrijf de Zero Emission-divisie in het leven geroepen. De All Wheel Electric Drive heeft in elk wiel een ingebouwde elektromotor van de Britse leverancier Protean. De motoren gezamenlijk leveren 435 pk en hebben een maximaal koppel van liefst 3.200 Nm. De elektromotoren die in de 19 inch BRABUS velgen zijn weggebouwd wegen 31 kilo per stuk, hebben een diameter van 42 centimeter en zijn 11,5 centimeter dik. Ze winnen tijdens remacties maximaal 70 kW terug waarmee de batterijen opnieuw worden opladen. Volgens de Europese verbruikcyclus verbruiken de motoren 0,24 kWh per kilometer, claimt BRABUS. Daarmee komt de auto 240 kilometer ver. Wie op het ecomodusknopje drukt, komt zelfs 350 kilometer ver. Het batterijpakket is in delen ondergebracht op verschillende plekken in de auto voor een optimale gewichtsdistributie. Daarvoor wordt onder meer de motorruimte gebruikt maar ook de overbodige versnellingsbaktunnel en de plek waar normaal gesproken de brandstoftank zit. Via de snellader is de BRABUS-Benz in anderhalf uur op te laden. Gewoon aan het stopcontact thuis kost dat vijf uur. De elektrische E-Klasse weegt met al zijn techniek 2.190 kilo. Hij accelereert in 6,9 seconden van 0 naar 100 km/h. BRABUS-eigen is de topsnelheid van 220 km/h hoog, voor een elektrisch aangedreven auto tenminste. In de ecomodus is dat 190 km/h. Indrukwekkend is ook de tussensprint. De All Wheel Electric Drive kachelt in vijf seconden van 60 naar 120 km/h. “Het is en blijft natuurlijk wel een BRABUS,” grijnst techniekchef Gauffrés.

Nu leek ons de kans dat we de topsnelheid op de drukke wegen in het Ruhrgebied aan zouden tippen vooraf al onwaarschijnlijk klein, maar voor het geval we het toch zouden willen proberen zit Sven Gramm als een strenge CBR-instructeur naast ons in de auto. Twee grote Garrett turbo’s en een verhoging van 5,5 naar 6,3 liter vormen de basis van het extra vermogen van de V12. Ook is het motormanagement fijn geslepen, een klusje dat BRABUS in eigen beheer heeft verricht. Het geheel van aanpassingen zorgt ervoor dat de auto in 3,5 seconden naar de 100 km/u accelereert; nog geen zes seconden later tikt de teller de 200 al aan. De ROCKET 800 gaat weinig subtiel van zijn plek. Een lichte druk op het gaspedaal leidt al snel tot gillende achterbanden, ook al heb je fluwelen dansschoenen aan. Zelfs tot snelheden van 150 km/u is wielspin mogelijk. Bij het accelereren komen zoveel krachten vrij, dat het zonnescherm van het glazen schuifdak er automatisch van openschuift. Ongetwijfeld onbedoeld, vermoeden wij. Dinosaurus Licht bezweet rijden we een inspannende rit terug naar het pand van de tuner aan de BrabusAllee. Het gebeurt toch niet elke dag dat je in een vierpersoons auto rijdt met meer vermogen dan welke seriegeproduceerde Porsche of Ferrari dan ook. Techniekchef Ulrich-Joachim Gauffrés staat ons al op te wachten, nieuwsgierig naar de ervaringen. Hoewel Gauffrés al een stief aantal jaren in het vak meedraait – hij was onder meer werkzaam bij Das Haus – is ook voor hem de ontwikkeling van het 800 pk sterke visitekaartje van BRABUS een bijzondere ervaring, meldt hij trots. Meer dan 800 pk zit er vooralsnog niet meer in, is zijn verwachting. “Dit is wel het maximale wat we uit een standaard V12 kunnen halen. Aan de andere kant: als ik je een paar jaar geleden had verteld dat wij een blok konden maken waar 800 pk uit kwam, had je me laten opnemen in een sanatorium.” Voor Gauffrés heeft het ook niet al te veel zin meer om nog heel veel tijd en moeite te steken in het blok van Mercedes-Benz: de V12 sterft uit als de dinosaurus, is zijn verwachting. “Ik schat in dat Mercedes-Benz het blok nog een paar jaar zal leveren, maar dan is het Schluss. Mede om die reden richten we ons meer dan ooit op de direct ingespoten V8 krachtbron van Mercedes-Benz. Daar is nog heel veel meer uit te halen, misschien nog wel meer dan nu uit de V12. Natuurlijk kijkt BRABUS ook of downsizing loont. Als we een dikke- acht of twaalfcilinder kunnen maken, dan lukt het ons met een viercilinder heus ook. Maar voor ons zet dat geen zoden aan de dijk. Zulke motoren zouden te duur worden. Een klant grijpt dan liever terug op een grote zes- of achtcilinder krachtbron. BRABUS zal altijd kanonnen blijven bouwen. Snelheid, acceleratie en individualiteit zullen in Bottrop steeds de steekwoorden zijn. Bij BRABUS kennen wij geen grenzen en dat willen we graag zo houden.”

auto

& 1961 hetzelfde bouwjaar

Philippe Graton

Vaillante Grand Défi

DE DROOMAUTO VAN MIJN VADER Abraham hebben ze allebei gezien, Philippe Graton en de Vaillante Grand Défi, de sportwagen die zijn vader ooit bij elkaar droomde’. Al betekent die gezegende leeftijd allerminst dat ze nieuwe uitdagingen uit de weg gaan.

auto

Tekst: Bart Lenaerts|Fotografie: Lies de Mol

auto

Razend bekend is hij niet, Brusselaar Philippe Graton. Niet zoals zijn halfbroer Michel Vaillant alleszins, de papieren racer die miljoenen jongenshoofden op hol bracht en helden zoals Jacky Ickx of Alain Prost inspireerde. “Toen die laatste een verpletterende oorlog uitvocht met Ayrton Senna betreurde hij zelfs dat de ridderlijke houding van Michel Vaillant helaas uit de autosport was verdwenen. En Dan Gurney vond een pilotencarrière niet compleet zonder een gastrol in Vaillant”, vertelt Graton terwijl hij achter het stuur kruipt van een Vaillante Grand Défi. Een heel bijzondere auto is het, want het is de enige creatie van zijn vader – striptekenaar Jean Graton – die het ooit tot drie dimensies schopte. En Philippe zelf natuurlijk. Pater Familias Philippe Graton en Michel Vaillant zijn kinderen van dezelfde tijd, én van dezelfde vader. De ene werd uit het potlood van Jean Graton geschud, de andere uit de broek: “Mijn vader creëerde Michel in ’59, terwijl ik in ’61 ben geboren. Toch ziet Michel er een pak jonger uit”, grinnikt Philippe. “Zonder psychoanalytisch te worden, zie je dat we alle twee de vrucht zijn van iemand die familiebanden hoog acht. Het is uniek dat een strip over een hele familie handelt, vooral omdat iedereen zich plooit naar het oeuvre van vader Henri. Daarom ging Michel racen, daarom werd zijn broer Jean-Pierre ingenieur. Francoise offerde zelfs haar journalistencarrière op om fulltime Michel’s vrouw te zijn.” Zo overtreft de realiteit de fictie, want ook Philippe kwam aan de kost als journalist en fotograaf toen vader Jean in de jaren 80 onverwacht om zijn hulp kwam hengelen: “Hij was zijn uitgever kwijt en had zakelijke leiding nodig. In een later stadium begon ik me dan met de verhaallijnen te bemoeien. Na een Vietnam-reis bracht ik zoveel ervaringen en foto’s mee, dat moest gewoon een scenario worden. Vader vond het prachtig, de pers en het publiek eveneens. Het smaakte naar meer. Vader wilde tekenen, ik schrijven. Dat werkte geweldig.” Toen later Jean’s gezondheid begon op te spelen, namen Philippe en zijn vrouw Dominique de hele winkel over. Tekenen deed Philippe niet. Daarvoor had hij talentvolle illustrators in de studio. Al de rest kwam wel op zijn bord. Voor hij het zelf besefte, runde hij een uitgeverij. Thuis, rond de keukentafel.

was gevaarlijk, spannend. Daarna ging het steeds beter. Vaillant won Le Mans, een Grand Prix, werd wereldkampioen. Bovendien werden de Vaillante-fabrieken steeds gigantischer. Zo’n succesverhaal, daar kan een scenarist niks mee”, aldus Graton die ook nog eens de tanden stuk beet op Michel zelf, de Audi der superhelden. Knap, feilloos, doelbewust en razend ambitieus, maar tegelijk dodelijk nuchter, heiliger dan de Paus en ijzig koud. Saai zelfs. “Dat moest dus helemaal anders. Om de lezer te fascineren. En mezelf. Als ik niet eens geboeid ben, dan anderen zeker niet. Nu krijgen de personages nieuwe uitdagingen op hun bord, moeten ze ergens de tanden inzetten. Michel eveneens. Precies omdat hij zichzelf vroeger altijd wegcijferde voor de familiebelangen, racet hij nu tegen een knaller van een levensdilemma aan”, aldus Philippe die nog redenen zag voor zo’n totale ommezwaai: “Michel Vaillant werd geboren in een tijd dat auto’s nog pure vrijheid en ongebreidelde technologie symboliseerden. Die goed-nieuws-show is nu wel voorbij. Daarom loopt onze jeugd steeds minder warm voor auto’s. Voor hen zijn het vooral enorme plastic dingen waarmee ze in de file naar school worden gebracht. Hoeveel moderne auto’s doen het hart nog sneller kloppen? De ene is nog saaier dan de andere lelijk. De autowereld staat voor een enorme uitdaging. Net zoals Michel. Beiden zullen zich moeten heruitvinden om te overleven. Zelfs het merk Vaillante. Zoals ieder personage staat het voor grote vraagtekens: Wat nu? Hoe moet het verder?”

Audi der superhelden Zo’n 20 jaar en veel kopzorgen later staat Philippe voor een nieuwe, nog grotere uitdaging: “Na een windstilte van vijf jaar gooien we samen met onze nieuwe uitgever Dupuis alles overhoop. Dat was nodig. 50 jaar terug begon Michel Vaillant met ‘Le Grand Défi’, De grote uitdaging. Dat album ging over een vader die een klein autobedrijfje runde en een zoon die in Amerika – toen nog het andere eind van de wereld – ging racen voor de familiebelangen. David tegen Goliath. Het ging ergens om. Het

auto

Seizoen twee Dat nieuwe album is vanaf begin november te koop, na een grootse lancering op het Parijse autosalon. “Het vorige album – nummer 70 – kwam uit op de 50ste verjaardag van Michel Vaillant. Onze nieuw start is zo resoluut dat we geen nummer 71 wilden maken. Dit wordt dus het eerste album van het tweede seizoen”, aldus Graton die beseft dat hij flink uit zijn pijp moet komen: ‘Vijf jaar gebeurde er niks. Dat is veel te lang. In de stripwereld mis je zo een volle generatie lezers. De jeugd blijft immers onze doelgroep, ook al trekken we eveneens veel volwassenen. Onze nieuwe verhaallijnen en tekenstijl zullen ongetwijfeld trouwe lezers choqueren. Dat moet dan maar. Het geeft geen pas op routine te draaien. We moeten verrassen”, zegt Graton. Gelukkig voelt hij zich enorm geruggensteund door zijn vader: “Al is hij bijna 90 en kan hij niet meer wandelen, zijn hoofd is er nog helemaal bij. Het boeit hem enorm dat Michel nu evolueert. Striptekenaars zoals Kuifje’s Hergé wilden dat hun personages samen met hen stierven. Mijn vader niet. Hij gunt Michel het eeuwige leven. Hij daagt me uit om hem te verbazen, om dingen te doen die hij niet verwacht. Dat zou vader Vaillant ook doen, trouwens.”

Vader Jean Graton

transcreate sales excellence

Duurzaam uw resultaten verbeteren? Hoe efficiĂŤnt werken uw medewerkers en in welke mate dragen zij bij aan uw strategische successen? Past uw huidige managementstijl bij deze koers? Dit zijn slechts enkele vraagstukken waarmee u bij ons terecht kunt. wilt u weten hoe u tot excellente prestaties komt? neem contact met ons op via onze website of bel naar 0499-577020

training in leadership & effectiveness

search for excellence

w ww. b e re nds e n- p artn ers. nl

organisational change

Kinderen toegelaten Het is bijna te symbolisch dat Philippe voor ‘hetzelfde bouwjaar’ de Vaillante Grand Défi kiest: “Die auto is gebaseerd op tekeningen van mijn vader uit ’61, mijn geboortejaar. Nochtans had vader nooit de ambitie om zijn ontwerpen naar de realiteit te vertalen. Hij was geen autodesigner. Deze auto’s danken hun bestaan aan ene Philippe Charles Toussaint, een Franse aristocraat die de schoonheid van Graton’s auto’s en verhalen wel kon smaken. In 1999 werden er 16 gebouwd voor de Star Challenge, een raceserie voor televisievedettes. Zelf heb ik eens op leven en dood mogen strijden voor de voorlaatste plaats”, schetst Graton de ontstaansgeschiedenis van deze travail d’amour die later een gastoptreden maakte in de film die Luc Besson over Vaillant draaide. De Grand Défi is eigenlijk een vertimmerde Hommel, met een Peugeot 2-liter achterin en een uitlaatgeluid om kippenvel van te krijgen. Dat was een voorwaarde voor Jean Graton, de enige die er ooit in slaagde om een soundtrack van VROOAARPPPs aan strips te plakken. Voor Toussaint draaide het nooit om geld, wel om onversneden passie. Hij wilde jongeren bewijzen dat dromen werkelijkheid kunnen worden, als je tenminste tot het gaatje gaat. Om dezelfde reden staat er één Grand Défi in Autoworld te blinken, het Brusselse automuseum waar een hoekje is gewijd aan Michel Vaillant. “Ernaast staat een oude Formule 3000 auto in Vaillantkleuren, de enige auto van het museum waar kinderen gewoon in mogen kruipen voor foto’s”, weet Philippe. “In alle automusea krijgen kleine gasten slechts één ding te horen: blijf daar af. Dat wil ik niet. Vaillant moet bereikbaar zijn. Precies dat doet dromen.”

een moderne instapper zoals de Renault Clio. En moderne Ferrari’s ogen als Amerikaanse sloepen. Terwijl de technologie enorme stappen vooruit nam, is de elegantie van auto’s volledig verdwenen. Moderne auto’s zijn agressief en arrogant. Luchtigheid en sportiviteit ruimden plaats voor kracht en volume. Dat is doodjammer. Ik wil dus een betrouwbare oldtimer die de atmosfeer van destijds oproept. Velen raden me een Mercedes Pagode aan. Dat frustreert me echter. Toen ik 14 was, heeft mijn vader zijn Pagode immers buiten ons medeweten verkocht voor 60.000 frank, zo’n 1.500 euro. Ik was woedend. Uitgezonderd wat roest was die auto als nieuw. Ik had hem toen dolgraag gekocht met geld dat ik verdiende met klusjes. Vandaag ben ik nog bozer, als iedereen vertelt dat een Pagode ideaal is voor mij.”

Hedonist van de weg Graton houdt van auto’s, al ging zijn kinderhart vooral in overdrive van motoren. “En van de Lamborghini Miura. Natuurlijk waren auto’s alomtegenwoordig bij ons. Autorijden was wellicht vader’s enige ontspanning. Techniek of mechaniek boeide hem niet. Hij wilde rijden, niet sleutelen. Daarom reed hij altijd Mercedes. Het was een plezier om met hem te reizen. Het was puur zinnelijk genot: de sandwiches, de route, de geplande stops en de hotels. Dat hij zich dingen moest ontzeggen toen zijn gezondheid begon te mangelen, raakte hem niet. Maar toen hij moest stoppen met autorijden, mochten we hem meteen onder de grond stoppen. Dat was bikkelhard voor hem.” Om evenveel rijplezier te genereren, kijkt Philippe nu uit naar een plezante klassieker om naast zijn dagelijkse BMW 330i te parkeren. “Oude auto’s draaien veel meer om de essentie, daar komt al die passie vandaan. Mijn vader had vroeger een Mercedes SL Pagode roadster. Destijds was dat heel wat. Niettemin lijkt het een klein duimpje naast

Pure magie Net als Graton keert ook Michel Vaillant nu terug naar de essentie: “Hij gaat terug racen met toerwagens, gewoon omdat een familiebedrijf zoals Vaillant niet langer de middelen heeft om in de F1 mee te bikkelen. Die realistische benadering is belangrijk, toch als het over auto’s gaat. Daarom worden we zo hoog geacht. Hoe inventief ook het scenario, over de autosport hebben we nooit stommiteiten geschreven. Dat kost meer moeite, maar het loont. Toen ik research deed voor het nieuwe album, bezocht ik verschillende WTCC-races. Op een dag stelde promotor Eurosport voor om tijdens de proloog een vipauto in Vaillante-kleuren te laten rijden. Iedereen was enthousiast. De teambaas van Chevrolet rook echter een enorme kans. Als hij nu eens zijn piloot Alain Menu één race in Vaillantekleuren liet aantreden? Na een administratieve Calvarieberg groeide het uit tot een onverhoopt succes. Alles stond in Vaillante-tenue, van de raceauto en de piloot tot de vrachtwagens en de overalls van de technici. Het werd helemaal te dol toen hij won, terwijl hij allerminst de favoriet was. Blijkbaar kleeft er toch een magisch randje aan Michel Vaillant.”

auto

Tekst: Rein de Ruiter|fotografie: Ronald van den Hurk

Begeerlijke

lookalike ‘Origineel of replica?’ Het is de vraag die elke bezitter van een Cobra tot vervelens toe krijgt voorgelegd. De vraag stellen is ‘m beantwoorden. Terwijl er wereldwijd wel tienduizenden kopieën van rondrijden, is een originele Cobra zeldzamer dan een roze olifant in de Kalverstraat. Op de European Cobra Meeting die eind augustus op het Oval Circuit Venray werd gehouden, schitterde het origineel dus van afwezigheid. De kitcar-eigenaren gingen er niet onder gebukt.

auto

Verdient de Shelby Cobra de mythische status? Het antwoord luidt 'ja' volgens de aanwezigen op de European Cobra Meeting. De roadster heeft een uitstraling als Badr Hari, is met een gewicht van rond de duizend kilo superlicht, en een dikke motor geeft ‘m vleugels. Daarmee heeft hij alle ingrediënten in zich die de Amerikaanse coureur Caroll Shelby begin jaren zestig al had geformuleerd. Jammer alleen dat er zo weinig ‘echte’ exemplaren zijn gebouwd; ze zijn zeldzamer dan spelden in hooibergen. En om die reden bestaan er zo veel kits van. Want zo werkt dat natuurlijk als vraag en aanbod niet in elkaars nabijheid liggen en de prijzen voor een origineel exemplaar ver buiten het bereik van gewone stervelingen liggen. The real things die in de jaren zestig in een oplage van een dikke duizend zijn gebouwd, zijn populaire hamerstukken bij de grote veilinghuizen. Ze brengen astronomische bedragen op; wie echt geïnteresseerd is, moet minimaal 300.000 tot 800.000 euro meenemen. Hoogtepunt was de verkoop van twee Competition Cobra’s in Monterey, afgelopen augustus. Ze passeerden royaal de grens van het magische miljoen.

Cobra schreeuwt het bijna uit: ik ben een muscle car. Door zijn agressieve looks verzilvert hij die claim al terwijl hij stilstaat. En stilstaan is precies wat er in Venray gebeurt. Waar de deelnemers hoopten op een lekker rondje scheuren over de racetrack, gooit een decibelmeter roet in het eten. Die constateert dat de aanwezige Cobra’s de 95 dB die Venray heeft toegestaan overschrijden, dus blijft het bij mijmeren over ronkende motoren alléén. “Mijn startmotor maakt al meer geluid”, moppert een aanwezige. Het evenement is daardoor dus meer een kijk- dan een doe-festijn. Wat volgens organisator Janssen niet vervelend is, want er is genoeg te zien. Niet één van de aanwezige Cobra’s is namelijk hetzelfde. Voor de leek hebben de auto’s uiterlijk grote overeenkomsten; het gros bestaat uit klonen van de 427. De één is letterlijk wat dikker dan de ander, maar de lijnvoering ligt dicht bij het oorspronkelijke ontwerp. Het grote verschil zit ‘m vooral in de toegepaste techniek. De veelal Britse fabrikanten van replica’s bouwen van alles onder de motorkap weg, van een krassende Kever-boxer tot een rommelende Rover V8. Janssen: “Vaak wordt de V8 van Ford gebruikt om dicht bij het origineel te blijven. Ook het V8 small-block van Chevy tref je regelmatig aan, net als de V6-motoren uit de Ford Granada en de Scorpio. Maar ook de V12 van Jaguar zie je; hier is een Duitser aanwezig die de V12 van een BMW 850 in zijn Cobra heeft gelepeld. Het is allemaal een kwestie van hoeveel geld je er aan wilt uitgeven. Dan is the sky the limit. Je hebt kitcars van 20.000 euro maar ook van 200.000.”

Decibelmeter Voor zover bekend is David Hart de enige Nederlander die in het bezit is van een originele Shelby, meldt Rocco Janssen van de Cobra Club Nederland. “Binnen onze club zijn zo’n 170 auto’s aangemeld; zonder uitzondering kitcars.” Een deel van die auto’s is naar Venray afgereisd en staat keurig opgesteld op het binnenterrein van het circuitje. De

auto

Zelf heeft Janssen een Dax Cobra met een V8 die door de Amerikaanse tuner Edelbrock is gekieteld. Het is z’n derde Cobra al. Hoeveel aanbieders van replica’s er zijn? Janssen is het overzicht kwijtgeraakt. Maar hij schat dat er door de jaren heen zo’n duizend bedrijven zijn opgestaan die zich met de replica van de Shelby Cobra hebben beziggehouden, tot de Nederlandse kitcarspecialist EWB aan toe. “Veel bedrijven verdwijnen even snel als ze komen. Wat dat betreft opereren ze in de geest van Caroll Shelby. Die ging namelijk keer op keer failliet. Een aantal replica’s is verkocht met zijn zegen, ‘officially approved by Shelby’. Door zijn naam op een replica te laten plakken, verdiende hij wat als hij weer krap bij kas zat.” Op de neus van menig lookalike zit het originele logo met de slangenkop van Shelby, ondanks vele rechtszaken die de naamgever voerde om dat oneigenlijk gebruik te voorkomen. Bij de rechters kreeg Shelby steeds nul op het rekest: hij had verzuimd zijn eigen naam te deponeren. Kentekenkeuring Werner Sartoris uit de buurt van Koblenz poetst een denkbeeldig vliegje van zijn smetteloze gele RAM Cobra met een dikke Ford V8. Hij is met twintig jaar ervaring een oudgediende binnen de Cobra-scene. Over zijn eerste kitcar deed hij vijf jaar. Zijn gele exemplaar kende een bouwtijd van ‘slechts’ drie jaar, waarbij hij ook nog een bijpassende fiets fabriceerde. Het resultaat van zijn werk mag er zijn. Vooral in de techniek stak de Duitser veel tijd en geld. Van mevrouw Sartoris mag hij niet vertellen wat de auto heeft gekost. Maar later fluistert hij samenzweerderig dat er zo maar eens een ton in kan zitten. Vader en zoon Zwiggelaar uit Klazienaveen hebben een Pilgrim bouwpakket overgenomen van iemand die er geen brood meer in zag. Ze kijken verlekkerd naar de Amerikaanse V8-techniek. Wat hen betreft gaat de kitcar die zij samen bouwen substantieel minder kosten dan de ton van Sartoris. Het moet een low budget-auto worden met een relatief amechtige 2.0-liter motor uit een Ford Sierra. “We zijn helemaal uit Drenthe komen rijden om tips en tricks te krijgen van mensen die de bouwstadia en de kentekenkeuring succesvol hebben doorlopen”, meldt Tjibbe Zwiggelaar. De Zwiggelaars moeten beschikken over een grote portie doorzettingsvermogen, begrijpen ze al snel. Want als je alle heuvels van het assembleren van een bouwpakket al hebt genomen, doemt vervolgens een haast onbeklimbaar bergmassief op dat Rijksdienst voor het Wegverkeer heet. Voordat de auto een Nederlands kenteken krijgt, moet hij in Lelystad eerst door de RDW-mangel à raison van 1.500 euro. De rijksdienst heeft een lijst opgesteld van liefst 120 punten waaraan de lookalike moet voldoen. Ondanks de horrorstories die het duo over de keuring te horen krijgt, verliezen ze de moed nog niet. “We hebben ooit een Burton gebouwd op basis van een eendchassis, dus het gaat vast goed komen. Al duurt het jaren.” Potentiële Cobra-bouwers worden ook afgeschrikt doordat de overheid nieuwe Cobra’s met een dikke motor ‘beloont’ met een slurptax die op kan lopen tot duizenden euro’s. Rocco Janssen: “Maar alle inspanningen zijn het uiteindelijk waard. Een Cobra is begeerlijk. Of het nou the real thing is of niet.”

auto

ESTI12008 Adv_210x277mmFC_ExcellentBusiness.indd 1

23-08-12 10:42

DE GESCHIEDENIS De almachtige Cobra, zag en overwon Thames Ditton, Surrey, Engeland. Tussen de poststukken die op een mooie septemberdag in 1961 bij de kleine autofabriek van AC worden afgeleverd, zit een brief uit Texas. De afzender is Carroll Shelby, die er zijn stoute plannetjes met de beschaafde Britse roadster in voorlegt aan de fabrikant. De samenwerking levert een wereldberuchte klassieker op die tot op de dag wordt gekopieerd.

De coureur in kwestie, en de auto die hij zou bouwen, werden in 1968 op magistrale wijze geïmiteerd - en daarmee feitelijk geëerd – door acteur Bill Cosby. De man die in Europa bekend werd als de voorbeeldige huisvader Cliff Huxtable in de sitcom ‘The Cosby Show’, was goed bevriend met Carroll Shelby. Die dwong op dat moment alom respect af als succesvol coureur, constructeur en entrepreneur. In zijn sketch 200 M.P.H. (te beluisteren op YouTube, red.) vertelt Cosby aan zijn publiek hoe hij Shelby in een winkel tegen het lijf liep. En hoe kwaad de Texaan zich maakte over het feit dat Cosby wel in mooie Europese sportwagens reed en niet in Amerikaanse. Als Cosby grapt dat hij minimaal met 180 mijl per uur naar zijn werk wil kunnen rijden, en de Amerikaanse producten hem maximaal 160 mijl kunnen bieden, besluit Shelby een speciale auto voor zijn vriend Bill te bouwen – hetgeen ook echt gebeurt. Carroll komt de 200 miles per hour Cobra persoonlijk afleveren. Maar als de acteur zijn nieuwe speeltje start, verloopt dat met zoveel geweld, dat het hem meteen dun door de broek loopt. De brandblusser leegt zichzelf spontaan. Doodsbange Bill: “The car had not moved. I did not put my foot on the gas pedal. And it started to kill people!” De acteur geeft de sleutels terug met de woorden “Geef deze auto maar aan George Wallace.” Het publiek giert, omdat Cosby doelt op de gehate presidentskandidaat, die zich sterk maakt voor rassenscheiding. De feitelijke hoofdrol in Cosby’s verhaal is weggelegd voor de Shelby Cobra Super Snake, die tot de wildste van alle Cobra’s behoort. Het apparaat is gebaseerd op een van zichzelf lang niet milde ’65-er Competition Cobra. Vriend Carroll had daarop een setje mechanische compressoren geschroefd, waarschijnlijk in een zoektocht naar de nine hundred horsepower die hij Cosby beloofde. Om het geheel voor zijn vriend wat gemakkelijker hanteerbaar te maken, knoopte hij een automaat aan de monsterlijke V8, waar de Cobra’s normaal een handgeschakelde vierbak hebben. Het mocht niet baten. Shelby verkocht de auto toen maar aan een dealer, die de auto later – als de wikipedia berichten kloppen – verkocht aan een man die er enkele dagen later daadwerkelijk een fataal ongeluk mee kreeg. Hij vloog op een kustweg uit de bocht en dook met auto en al de Atlantische

Oceaan in. In hoeverre de Cobra aan dat voorval schuldig is, leert de geschiedenis niet; feit blijft dat echte Cobra’s de schijn van gevaar met zich meetorsen. Daardoor is het een van die zeldzame auto’s die mannen van jongens scheidt. De Cobra ontleent hieraan een groot deel van zijn aantrekkingskracht. Het is de gedroomde receptuur voor de creatie van een klassieker. Is het dan vreemd dat omstanders zich geschrokken uit de voeten maken wanneer er een Cobra wordt gestart? Nee. Zijn achtcilinder komt, zeker wanneer de carburateurs vrij ademen en de uitlaten lekker kort zijn, brullend en briesend tot leven. Als geluid deuken in plaatwerk kon slaan, dan zou een gezonde ‘289’ of ‘427’ (respectievelijk 4.735 en 6.997 cm3) van een Shelby Cobra de boel finaal aan flarden hameren. Bedreiging De krachtige en lichte Ford V8 is hét kenmerk waarmee de AC Cobra – of Shelby Cobra zoals de Amerikanen hem noemen – zich onderscheidt van zijn donor. En dat is de AC Ace, een klassieke Britse roadster die in 1953 debuteert met een zescilinder lijnmotor van Bristol. Als Bristol de productie van de krachtbron stopt, kiest AC voor opnieuw een zes-in-lijn, ditmaal van Ford Engeland. De nieuwe krachtbron is zwaarder, groter en krachtiger, zodat het chassis van de Ace wordt verstevigd. Onbedoeld schept AC hiermee een auto waarin na een kleine reeks vervolgaanpassingen zelfs een V8 zou passen. Daarmee is de auto het ideale uitgangspunt voor Carroll Shelby, die de Britse roadster tot zijn gedroomde AllAmerican sportscar wil laten evolueren. AC gaat in op de wens van Shelby om auto’s aan hem te leveren. Niet in de laatste plaats omdat de man een absolute grootheid in de autowereld is. Nog maar twee jaar eerder stuurde hij samen met Roy Salvadori een Aston Martin DBR1 naar de historische overwinning van de 24 Uur van Le Mans. AC stuurde compleet afgebouwde auto’s, inclusief een aangepast stuurhuis, schijfremmen op de achterwielen en een sterker differentieel, maar zonder motor en transmissie, naar de andere kant van de oceaan. Daar bouwde een team van Shelby de dikke Ford V8 in. Shelby winkelde eerder nog bij GM, dat de Cobra echter als een bedreiging zag voor hun Chevrolet Corvette. Volgende halte was Ford, die wel trek had in de sportief getinte publiciteit die de Cobra zou opleveren. Het Amerikaanse concern speelde toen al met ideeën voor een groot autosport-offensief, dat later in het decennium – nota bene met hulp van Shelby – zou leiden tot de indrukwekkende zegereeks van de Ford GT40 in Le Mans. De Shelby Cobra’s zelf werden ook direct naar de circuits gebracht. Memorabel is de eerste officiële race in 1963, toen de Shelby Cobra – lichter en krachtiger dan alles om hem heen – de vloer aanveegde met gekende namen als Corvette, Jaguar, Maserati en Porsche. De overmacht van de auto drong door tot fans over de hele wereld. Moeizaam doorbijten was er voor deze giftige slang daarom niet bij. De almachtige Cobra kwam, zag en overwon voorlopig alles.

auto

Mannendingen Op zoek naar een cadeau voor een autoliefhebber? Vergaap je aan een prachtige vrachtwagen van FIAT en verbaas je over de winkel van Meico Koudstaal in Naarden Vesting.

jongensdromen

De Ferrari onder de boeken ‘The official Ferrari Opus’ wordt verondersteld het omvangrijkste naslagwerk ooit over Ferrari te zijn. Het geeft niet alleen een indringende kijk achter de schermen van bakermat Maranello, maar beweegt zich ook in de pitlane van de F1-races en bevat veel interviews met zowel Luca de Montezemolo als grote coureurs. Het indrukwekkende boekwerk telt 852 pagina’s, bevat 2000 foto’s en weegt maar liefst 37 kilo. Er zijn drie uitvoeringen, variërend van €4.450,- tot maar liefst €175.000,-. www.ferrari-opus.com

Breitling Navitimer Cosmonaute In 1962 was de Breitling Navitimer het eerste horloge dat de dampkring verliet aan boord van een raket. Het 50-jarige jubileum wordt gevierd met de nieuwe opwindbare Breitling Navitimer Cosmonaute, een limited edition van 1962 stuks. Prijs €6.940,-. www.breitling.com

Scheer je weg Een scheermes dat net zo snel scheert als een gestroomlijnde sportwagen rijdt, dat is de filosofie achter dit design van Bolin Webb. Deze R1-S is uitgevoerd in Monza Red, maar er zijn ook diverse andere kleuren verkrijgbaar. Prijs vanaf €55,-. www.bolinweb.com

auto

Purist. De nieuwe Cayenne GTS. Sportiviteit in zijn zuiverste vorm, nu ook in de Cayenne. De combinatie van topprestaties en sportiviteit in een auto die ontwikkeld is voor dagelijks gebruik. Dat is de Cayenne GTS. Een sportieve SUV â&#x20AC;&#x201C; voor de purist die met maximaal vermogen op weg wil. Ervaar de nieuwe Cayenne GTS in onze showroom. Kijk voor meer informatie op www.porsche.nl/cayenne

Porsche Centrum Amsterdam Sijsjesbergweg 50, 1105 AL Amsterdam. Telefoon 020 4 911 911. Porsche Centrum Eindhoven De Scheper 305, 5688 HP Oirschot. Telefoon 088 8 911 911. Porsche Centrum Gelderland Ressenerbroek 2, 6666 MR Heteren. Telefoon 026 356 0 911. Porsche Centrum Groningen Bornholmstraat 25, 9723 AW Groningen. Telefoon 050 8 537 911. Porsche Centrum Leusden Zuiderinslag 8, 3833 BP Leusden. Telefoon 033 4 949 911. Porsche Centrum Rotterdam Landaulettestraat 9, 3063 NR Rotterdam. Telefoon 088 911 9 911. Porsche Centrum Twente Vonderweg 33, 7468 DC Enter. Telefoon 054 7 384 911.

Gemiddeld brandstofverbruik 10,7 l/100 km en CO Â˛ -emissie 251 g/km

T-shirt Voor degenen die houden van racen en bochten en dat graag willen uitdragen. Dit T-shirt is er een uit de serie ‘De bekendste bochten van de wereld’ en heeft een afbeelding van de Karussell, de fameuze bocht op de Nürburgring/Nordschleife. Het T-shirt kost £ 25. www.t-lab.eu

Snelle schoenen Deze in Gulf-kleuren uitgevoerde sneakers worden gemaakt in Italië, het schoenenland bij uitstek. De schoenen hebben een enigszins ‘gebruikte’ uitstraling. De Gulf-badge op de zijkant is geprint en op een leren badge op de schoen bevestigd. Prijs: €149,-. www.grandprix-originals.com

Iphone bescherming Dit leren smartphone hoesje kan met een riempje aan een broekriem worden bevestigd. Het heeft een fluwelen binnenkant, waardoor de telefoon er makkelijk in en uit te halen is. Verkrijgbaar in de kleuren oranje en asfalt(grijs). Prijs: €29,-. www.grandprix-originals.com

Warm de winter door Gentlemen, start your engines…… Deze leren handschoenen hebben een blauw-rode striping en een lerenband over de pols waardoor er geen wind naar binnen kan. Vind je deze uitvoering te opzichtig? Ze zijn er ook in het zwart. Prijs: €59,-. www.grandprix-originals.com

auto

Drif tig MAN netje Tekst: Paul Cnossen|Fotoâ&#x20AC;&#x2122;s: Jacco van de Kuilen

Menig trucker geeft zijn vrachtwagen een eigen touch, maar Michiel Becx en Edwin Kuijpers maken het wel heel bont. Ze bouwden geheel eigenhandig en naar eigen ontwerp een superMAN. Hun doel: puur vermaak voor het publiek.

auto

‘MAN

heeft de racemotoren zo afgesteld dat de uitlaten geen roetwolken uitbraken.

Dat komt het milieu-imago niet ten goede…’ Het grote voorbeeld van de beide Brabanders is Ken Block. De Amerikaan en zijn geprepareerde Fiesta zijn heuse YouTube-helden. Al driftend en capriolen uithalend laat Ken zich vastleggen met de camera. Dit is zo sensationeel dat zijn laatste wapenfeit, een film waarvoor half San Francisco werd afgezet, binnen twee dagen na de première op internet dertien miljoen viewers trok. Inmiddels staat de teller op meer dan dertig miljoen! Wat moeten Michiel Becx en Edwin Kuijpers dan wel niet bereiken? Want zij zetten toch wel iets mooiers op de weg dan het opgeleukte en alleen via het beeldscherm zichtbare boodschappenwagentje van Ken Block. Ze bouwden een MAN-truck om tot een sensationele showboot en vermaken daarmee live liefhebbers in binnen- en buitenland. Niet op het circuit, zij aan zij met andere geweldenaars. Nee, de Becx-MAN is een solist, puur gemaakt om te slalommen en driften voor het publiek. Nieuwe uitdaging Apetrots zijn Michiel Becx en Edwin Kuijpers op hun creatie. En terecht, want ze bouwden hem helemaal zelf op basis van een huis-tuin-en-keuken MAN TGS. Normaal gesproken is dit model een compacte distributietruck, maar de mannen zagen het als het perfecte uitgangspunt voor de verwezenlijking van hun droom. Kuijpers: “We zijn met het Becx TDS Racingteam altijd actief geweest met de Sprintcars, kleine voertuigen waarmee je zowel op verhard als onverhard kunt rijden. We waren dan ook vaste gast op het Eurocircuit in Valkenswaard. Maar op een gegeven moment domineerde ons team de complete nationale competitie en daardoor verdween de uitdaging. We zijn ermee gestopt en hebben ons helemaal toegelegd op een nieuw project.” Cartoonesk Kuijpers is directeur van TDS, dat staat voor Truck Door Service, leverancier van rolluiken in vrachtwagen carrosserieën. Het bedrijf van Michiel Becx heeft minder introductie nodig, zeker voor transportondernemers in het zuiden des lands. Becx Verhuur heeft een vloot van honderd vrachtwagens en zeshonderd trailers op de weg. Daarnaast is er een grote hoeveelheid bijzonder grondverzet- en hijsmaterieel in de verhuur. Het is dus niet moeilijk voor te stellen dat het nieuwe project iets met vrachtwagens te maken zou hebben. Kuijpers: “Onze wens was om een showtruck te bouwen. We hadden een cartoonesk voertuig voor ogen: een gedrongen gestalte met extreme dimensies. De gekochte TGS haalden we helemaal uit elkaar om ‘m naar eigen smaak aan te passen en te prepareren.” De zaag ging in de cabine. Door er een stuk tussenuit te halen werd deze lager, daarna werd hij verder naar achteren op het chassis terug geplaatst. Hierdoor staan de grote voorwielen op de hoeken van de creatie. Een bevriende specialist zorgde voor een op maat gemaakt carbon spoilerpakket.

auto

Groene racemotor Maar voordat de uiterlijkheden werden geplaatst, was het de beurt aan de motor. Kuijpers: “Je kunt wel een heel mooie showvrachtwagen bouwen, maar er moet wel wat vermogen in zitten.” Dat is een schoolvoorbeeld van een understatement, want tussen het ladderchassis hangt een motor die niet voor veel stervelingen beschikbaar is. Hij komt van de motorsportafdeling van MAN. De zescilinder lijnmotor is in de basis gelijk aan die van het normale 12,4 liter-blok dat MAN toepast in productiemodellen, maar is wel speciaal aangepast voor racedoeleinden. “MAN is een van de weinige truckbouwers die nog een eigen motorsportafdeling hebben. Ze zijn actief in truckracing. Het is voor buitenstaanders haast onmogelijk om een sportblok te krijgen, maar via-via kwamen we binnen. Na lang soebatten kregen we de beschikking over een blok. Normaal gesproken levert dat 1.600 pk, maar wij hebben gekozen voor betrouwbaarheid en beperken het vermogen tot 1.150 pk.” Voorwaar nog een imposant aantal paarden, daarbij komt nog een flink koppel van meer dan 5.000 Nm. Ai ai, caramba! Het mooie is dat dit donderende geweld niet gepaard gaat met dikke zwarte rookpluimen, zoals je die bij veel racetrucks wel uit de uitlaten ziet komen. Kuijpers: “MAN heeft de racemotoren zo afgesteld dat de uitlaten geen roetwolken uitbraken. Dat komt het milieu-imago niet ten goede… Met de kleurstelling van onze vrachtwagen hebben we daarmee trouwens ook rekening gehouden. De definitieve keuze was razend moeilijk, maar we wilden toch een groen accent aanbrengen. De grijze kleur komt gewoon van MAN.” Carbon en watersproeiers Door de lage bouw van de carrosserie was er voorin geen ruimte meer voor de koelers, dus die verhuisden naar de zijkanten. In de carbon skirts zitten daarom grote luchthappers. De rest van het chassis lijkt vacuüm te zijn getrokken in een carbon schilletje. Grappig detail is de koppelschotel die nog steeds achterop prijkt. Een oplegger ermee wegtrekken zou het einde van de constructie betekenen, want hij is gemaakt van carbon en dient dus vooral voor de sier. Het bekende ruitjesmotief van de koolstofvezel zie je in de cabine veelvuldig terugkomen. Michiel Becx wijst ons aan waar de batterij meters voor dient. Er zit ook een aantal James Bond-achtige gimmicks in. Zo kunnen de remmen van alle wielen apart worden geblokkeerd zodat het 6.000 kilo zware geheel pirouetjes kan draaien op het asfalt. De speciale truckracebanden komen van Goodyear en hebben de maat 315/70 R 22,5. De semi-slicks zorgen bij rechtuit rijden en slalommen voor prima tractie, maar dat is nou juist niet de bedoeling bij driften. Gelukkig is het vermogen ruim voldoende om de ‘kont’ van de vrachtwagen met de juiste rem- en stuurtechniek om te gooien, met een specta-

Michiel Becx en Edwin Kuijpers

auto

Whatever you’re selling we’ll paper it

Graphic Solutions

Piet Meeuwis Marketing Manager Euroforum onderdeel van Informa Plc

ertuigend’ v o e m t jk li t a esparen, d b % 0 2 n é n projecte ‘24/7 inzicht in en. tinu moet blijven ontwikkel geen ander dat je jezelf con als ons wij n effe bes ook er gressen zijn dan rma Plc. In dat kad eidingen, beurzen en con het beursgenoteerde Info trainingen, cursussen, opl ze ‘Euroforum is onderdeel van On . ing . Snel, flexibel, gev om je ins en s zegt over onze telling investeren in jezelf alle en die blijv ing et tell mo je ops dat Een nt, y. pan Wat beteke ig hebben en indien gewenst, incom werken. Alles wat wij nod eren. Volledig customized den dat wij met PreVision Re en. cht wa niet te vergelijken met and ver eren we ers duc nci onze levera rraden meer. Pro t wij op onze beurt ook van we bijvoorbeeld geen voo ben heb Zo gt. zor open en efficiënt. Iets wa ont papier is PreVision net ons op alle fronten gezet. Op een manier die t ruim 20% gedaald. En op ier me pap erk op kw dru hen r r voo doo rdt ten wo handig is.‘ zijn onze totale kos den per jaar natuurlijk erg in tien, nu in vijf dagen. En n. Wat met onze hoeveelhe cke che nen onze mailings in plaats van kun ten jec pro onze oor we 24/7 de status van zo sterk als online, waard geef...’ overtuiging dit visitekaartje ‘Reden dat ik u met volle

Voor meer informatie over PreVision Graphic Solutions en wat zij voor u kunnen betekenen, kijkt u op www.pre-vision.nl en/of maakt u een afspraak. PreVision is bereikbaar op het nummer +31 (0)40 292 8008 of per mail info@pre-vision.nl

culaire show tot gevolg. Het spreekt voor zich dat de remmen het flink te verduren krijgen. Bij bruuske remacties tijdens de demonstraties (van 160 km/u tot stilstand) kan de temperatuur daarin oplopen tot 450 graden. Speciale watersproeiers moeten voorkomen dat de remmen van de hitte exploderen. Op de keukentafel Al dat motorgeweld, de imposante opbouw, al die details, dat kost toch een vermogen? Er zijn toch wel betere manieren om je geld op te roken. Kuijpers: “Normaal gesproken zou een truck als deze zeer kostbaar zijn. Maar we hebben ‘m met een flink team in onze eigen werkplaats gebouwd. Er zitten ongeveer 7.500 manuren in, verdeeld over een bouwperiode van een jaar. Alleen met het dashboard ben ik al twee weken lang bezig geweest. Gewoon, thuis op de keukentafel.” Beide mannen zijn het er roerend over eens dat dit resultaat hen veel meer voldoening heeft gegeven dan wanneer ze ’m kant-en-klaar hadden gekocht. Edwin: “Dit project brengt je bij elkaar. Michiel en ik kenden elkaar van het circuit en we zijn samen aan de truck begonnen. Het project is zo goed gegaan, dat ik nu zelfs mijn eigen bedrijf vestig in het nieuwe hoofdkantoor van Becx Verhuur.”

Een rondje burning rubber is voldoende voor massa’s publiek.

It’s

Driftend door de spits Naast het bouwen van de mooiste showtruck van Nederland legde het team zichzelf nog een uitdaging op: goedkeuring door de RDW. Michiel: “We vonden het fijn als de truck gewoon de openbare weg op mocht. Tijdens het bouwen hebben we ondersteuning gehad van de RDW. Hij voldoet aan de regels en heeft een gewoon kenteken gekregen.” Dat kan natuurlijk mooie beelden opleveren, dus voor de foto’s gaan we in de voorzichtig opkomende avondspits de provinciale weg op. Met donderend geweld mengt het grijs/groene monster zich tussen de forensen. Die schrikken zich een hoedje en houden eerbiedig afstand. Hoe vaak zie je immers een kruising tussen een vrachtwagen en een Formule 1-auto? Chauffeur Michiel Becx houdt zich keurig in en neemt de rotondes als een heer. Geen brandend rubber op de openbare weg, veiligheid voor alles. Twee keer laat hij zich, zij het beheerst, toch even gaan. Voor een inhaalactie trapt hij het gaspedaal flink in. Het is totaal onwerkelijk hoe snel de mastodont vooruit schiet. Binnen een aantal tellen zijn de hectometerpaaltjes al niet meer leesbaar en vliegen als cocktailprikkers langs de wielen. Allemachtig, wat een geweld! We geloven het best dat de truck vanuit stilstand binnen vijf seconden op de honderd zit. Het is overduidelijk dat Michiel Becx met plezier aan het stuur zit. Na weer wat keurige kilometers gaat bij een oprit de kont even dwars. Na een drift waarbij minstens een millimeter rubber van de banden is gesleten, voegen we ons weer keurig tussen de Golfjes en Insignia’s.

Onderschat Pas als we op snelheid hebben gereden, weten we hoe mooi de diesel kan klinken. De fluitende turbo’s lijken de koperblazers in een orkest. Gelukkig dat we dit mochten meemaken, want na het eerste startsignaal was het ons eigenlijk een beetje tegengevallen hoe de motor klinkt. Stationair komt er wat onregelmatig gerommel uit de gebogen en gepolijste RVS uitlaten, terwijl je het gebulder van een V8 verwacht. Maar ja, de regels voor truckracing schrijven nu eenmaal een zes-in-lijn voor. Een andere optie was er niet voor de bouwers. Nu wordt de Becx-truck wel vaker onderschat. Edwin: “Als we een demonstratie geven staan er vaak van die stoere chauffeurs omheen die dan zeggen: ‘Dat gaat ook niet hard’. Maar je moet ze eens zien als ze in de cabine mogen meerijden. We hebben speciaal voor dat soort momenten ook binnenin een aantal camera’s opgehangen, zodat de passagiers zichzelf terug kunnen zien. Eerst zie je ze nog snel wat filmen met hun telefoon, maar daarna gaat die al snel aan de kant. Het is prachtig hoe je die grote mannen dan met van verbazing vertrokken gezichten terugziet op de videobeelden. Ze stappen stuk voor stuk helemaal euforisch uit.” Uithangbord op festivals Zoals gezegd is deze super-MAN puur voor de show geboren. Zeker, alles is 100 procent echt, maar dan wel voor de maximale wow-ervaring. “De vrachtwagen is in te huren voor driftdemonstraties”, licht Michiel Becx toe. “Het is een uithangbord voor onze bedrijven. Wanneer mensen ’m op een show tegenkomen, zouden ze eigenlijk moeten zeggen: ‘Hé, dat is die truck van Becx’. We hebben al op diverse festivals gestaan en op de BedrijfswagenRAI. Ook zijn er al aanvragen uit het buitenland binnengekomen. We hopen dat die aanvragen steeds vaker komen. Ach, als je eenmaal in het circuitje zit, gaat dat vanzelf. Bovendien moet je je ook afvragen of je elk verzoek moet honoreren. Als je helemaal naar Spanje moet rijden, ben je wel even onderweg. Dat vergt wel erg veel van je tijd.” Leeuwen en katten Zelfs het transport naar de shows gaat in stijl. Tenminste, dat is straks het geval. Nu staat de truck nog op een standaard oplegger, maar binnenkort krijgt hij een eigen trailer. Een sneak preview die we krijgen verklapt al dat ook die heel bijzonder wordt. We zien sideskirts en achterlichten in dezelfde stijl als die van de truck en een heus VIP-deck. Er wordt bovendien hard gewerkt om de show verder compleet te maken. De Sprintcars waar het allemaal mee begon, worden momenteel omgebouwd tot driftkikkers en gaan dan samen met de MAN op tournee. Het moet een opwindende act zijn. De truck als woest brullende leeuw in de arena en de Sprintcars als lichtvoetige, hitsige katten eromheen. Maar tot het zover is hoeven de mannen over aandacht niet te klagen. Een rondje burning rubber is voldoende voor massa’s publiek. It’s showtime!

showtime!

auto

Luc’s manifest

Luc van Bussel over

Flat tax

Om veroudering van het Nederlandse wagenpark tegen te gaan, moet de fiscale bijtelling op leaseauto’s worden afgeschaft, betoogt Luc van Bussel, de algemeen directeur van Profile Tyrecenter.

De Nederlandse automobilist wordt nog altijd gekleineerd. Op allerlei fronten worden automobilisten – zowel particulier als zakelijk - zo ongeveer gedwongen om kleiner te gaan rijden. In vergelijking met de ons omringende landen, maar ook wereldwijd, is er geen ander land te vinden dat fiscale druk zó misbruikt om invloed te hebben op de vrije handel en de economie. Nederlanders worden in een kleine auto gepest, al dan niet onder druk van de fiscale bijtelling. De belastingmaatregelen rondom de bijtelling zorgen niet alleen voor kleinering van de automobilist, het is in mijn optiek ook een totaal verkeerde kijk op de staatsinkomsten die daaraan gekoppeld zijn. Ik zou het nieuw aantredende kabinet dan ook van harte willen aanraden om de fiscale bijtelling op auto’s van de zaak af te schaffen. Die flat tax zal met zich meebrengen dat minstens 200.000 mensen geen twee auto’s blijven rijden, maar één. Er zijn opmerkelijke schattingen van de aantallen extra auto’s die leaserijders hebben om onder hun bijtelling uit te komen. Veel mensen hebben een tweede of zelfs derde auto. Die zijn vaak wat ouder en dat brengt met zich mee dat ons wagenpark veel ouder is dan nodig. Boven dat alles hangt de drei-

opinie

gende wolk van het Kunduz-akkoord, waarin de bijtelling wordt gehandhaafd maar ook de forensentaks nog altijd wordt genoemd. Als die forensentaks (zie ook het artikel daarover elders in deze Tyrezone) doorgaat dan heb je – los van de bijtelling – nog een nieuwe fiscale druk: woon-werkverkeer wordt belast. Dat gaat denk ik met zich meebrengen dat mensen hun schone leaseauto’s helemáál de deur uit doen en auto’s gaan rijden van vijftien jaar of ouder. Immers, bij auto’s van die leeftijd wordt de bijtelling vastgesteld op basis van de dagwaarde in plaats van de oorspronkelijke cataloguswaarde. Ik ben in elk geval al driftig op zoek naar een mooie semi-oldtimer. De overheid heeft ook last van dit beleid, want er komt minder geld binnen nu het stimuleren van kleiner rijden effect begint te krijgen. Veel van de populaire kleine autoo tjes zijn immers fiscaalvrij: er wordt geen wegenbelasting voor betaald, geen bpm en er is nauwelijks sprake van fiscale bijtelling. De overheid voert een raar meersporenbeleid, waarin ik geen helderheid kan ontdekken. We hebben in Nederland acht miljoen auto’s op een oppervlakte van 33.000 vierkante kilometer. Daarmee hebben we de grootste

Fotografie: Raphaël Drent

autodichtheid ter wereld. Dus als je praat over lucht- en geluidskwaliteit zou het goed zijn om een impuls te geven aan de zakelijke markt voor het rijden zonder bijtelling. Dan wordt het efficiënt om die – nieuwe, dus schone – zakenauto te gebruiken voor privékilometers. Dat zal leiden tot minder auto’s in totaliteit terwijl de doorstroom van nieuwe, nog schonere auto’s met nieuwere technologie groter wordt. En de nieuwe auto’s die dan op de markt komen, zijn dan ook niet alleen auto’s uit de kleinste segmenten. Mijn pleidooi is dan ook: schaf de bijtelling af, laten we met minder auto’s gaan rijden en zie af van de forensentaks, want dat betekent een enorme fiscale heffing op iedere werknemer. Er zijn immers geen alternatieven om naar werk of kantoor te komen dan met een auto, zelfs niet wanneer je het huidige aanbod van het openbaar vervoer zou verdubbelen en het bovendien gratis zou maken. Met het huidige spaghettibeleid maakt de overheid niet duidelijk waar het op de langere termijn naartoe gaat. Net als voor de woningmarkt zal er een totale herziening van beleid nodig zijn. Waarbij niet kleinering centraal staat, maar duurzaamheid. En dat dan in combinatie met de economische voordelen. Zakelijk worden er nog altijd twee tot drie keer zoveel kilometers gereden als privé; als je wilt bevorderen dat dat met duurzame voertuigen gebeurt, moet je niet tegelijkertijd alleen maar kleine autootjes stimuleren. 50.000 kilometer per jaar in een Fiat Panda of Peugeot 107, dat is geen doen.

‘Veel tweede of derde auto’s zijn vaak ouder,

daardoor is ons

wagenpark

veel ouder dan nodig’

Het is duidelijk dat VVD en PvdA nu met elkaar in gesprek gaan.Er is nog geen nieuw kabinet op het moment dat dit blad naar de pers gaat. Maar ik ben benieuwd waar het spanningsveld tussen die twee partijen in gaat resulteren. Mijn zorg is dat geen enkele denkbare coalitie een duurzaam en economisch model kan construeren waarbinnen degenen die de meeste kilometers rijden bevorderd worden. En niet degenen die de minste kilometers rijden en het liefst ook klein rijden buitenproportioneel bevorderd worden. Flat tax voor de auto is in mijn optiek het antwoord. En wat mij betreft mag er dan een soort van kilometerheffing bij. Niet met een kastje, maar gewoon aan de pomp. Dat is en blijft de meest simpele en eerlijke manier om degene die het meeste rijdt ook het meeste te belasten. Met 60 procent fiscale druk op de brandstof wordt er elk jaar zo’n twintig miljard euro opgehaald bij acht miljoen automobilisten. Als je dat wilt verhogen, doe dat dan aan de pomp, dan is het evenredig voor wie het meeste rijdt. En als je je auto laat staan en de fiets pakt, houd je meteen geld over.

Luc van Bussel Algemeen Directeur The Alwaysbemobile Company

opinie

Tekst: Guus Peters|Illustratie: Alvin Silvrants

Forensentaks

kost meer

opbrengt dan hij

Zelden zal een aangekondigde belastingmaatregel zóveel stof hebben doen opwaaien als de forensentaks. Die commotie is wel enigszins op z’n plaats, want de maatregel kost meer dan hij opbrengt. Er ligt een mooie kans voor het nieuwe kabinet om de autobelastingen in Nederland voor eens en altijd goed aan te pakken.

Vakbonden, werkgevers, belangenclubs, de autobranche, Nederlandse Spoorwegen, leasemaatschappijen, reizigersverenigingen… Er zijn weinig organisaties te vinden die niet hebben gereageerd op het voorstel van de forensentaks. De maatregel – afkomstig uit het zogenaamde Kunduzakkoord (zie kader) – treft dan ook een niet gering aantal Nederlanders. Zo’n 4,5 miljoen mensen die regelmatig van en naar hun werk reizen zullen met de forensenbelasting te maken krijgen, omdat de reiskostenvergoeding die ze van hun werkgever krijgen voortaan belast wordt. Dat kan, zo is inmiddels uitgerekend, afhankelijk van de reisafstand forensen vele honderden euro’s netto per jaar gaan schelen. Niet voor niets is de commotie zo groot.

is bijvoorbeeld werkloos. In haar vakgebied, de makelaardij, is op dit moment weinig aanbod, maar er is haar een nieuwe functie aangeboden in Prinsenbeek, vlakbij Breda. “Hoewel ik daar minder ga verdienen dan ik nu aan uitkering krijg, heb ik toch wel oren naar die baan. Ik wil weer gewoon aan het werk,” zegt Nieuwkoop. “Alleen, als ik elke dag met de auto naar Breda moet rijden en daar dan ook nog voor gestraft wordt met een forensenbelasting – want zo voelt het –, dan ben ik financieel beter af door maar mijn uitkering te behouden. Hoezeer me dat ook tegen de borst stuit.” Onjuist De belangenverenigingen voor de autobranche - RAI Vereniging en BOVAG – noemen de forensentaks zelfs ‘principieel onjuist’, omdat de rekening wordt neergelegd bij één specifieke groep: de werkende Nederlanders. Met name huishoudens waar één leaseauto in gebruik is en een tweede particuliere auto rijdt worden getroffen. Omdat het woon-werkverkeer immers fiscaal belast wordt, kan de leaseauto niet meer zonder bijtelling worden gereden. Dat kan – afhankelijk van de prijs van de auto – soms wel duizenden euro’s per jaar schelen.

Gestraft Werknemers gaan immers geld toeleggen op hun woon-werkverkeer en dat heeft direct invloed op de koopkracht. Als werkgevers die bedragen gaan compenseren gaat dat het bedrijfsleven zo’n 3 miljard euro kosten, zo is al berekend. Daar komt nog bij dat voor mensen met een uitkering werken simpelweg minder aantrekkelijk wordt. Jolanda Nieuwkoop

opinie

Limousines De verwachting is dat de forensentaks niet eens direct de allerhoogste mensen in het zakenleven treft. CEO’s, voorzitters van de Raad van Bestuur en andere topmannen hebben vaak de beschikking over een chauffeur, waardoor ze niet persoonlijk worden aangeslagen voor de fiscale bijtelling. Hun limousines zullen dan ook, al dan niet via een fiscaal slimme constructie of door ze op een taxikenteken te zetten, gehandhaafd blijven. Maar dat marktsegment zet geen zoden aan de dijk; in Nederland gaat het om hooguit zeshonderd auto’s. Hard Een veel grotere groep, direct onder de top, wordt echter zwaarder getroffen. Dat zijn de divisiedirecteuren, adjuncten en leden van het managementteam, die in auto’s rijden als de Mercedes-Benz E-klasse, de Audi’s A5, A6 en A7 en BMW’s uit de 5- en 7-Serie. Voor de berijders van dat soort zakenauto’s komt de forensentaks hard aan. Een beetje pittig gemotoriseerde E-klasse kost algauw tachtigduizend euro en valt in de categorie van de 25 procent bijtelling. Dan krijg de betrokken manager opeens een bijtelling van twintigduizend euro voor zijn kiezen. Iemand met een BMW 7 Serie kan tot wel dertig mille aan bijtelling opgelegd krijgen. En hoewel deze beroepsgroep behoorlijke salarissen verdient, worden dat soort heffingen niet met enig schouderophalen afgedaan. “De kans is groot,” zegt een analist, “dat zo iemand zijn knopen telt en een hybride als de Opel Ampera of de plug in versie van de Toyota Prius bestelt. Die hebben nul bijtelling en er wordt ook geen BPM voor gerekend." Als dergelijke hybrides – Volvo heeft er ook eentje op komst – massaal gaan worden aangeschaft schiet de overheid zichzelf met de maatregel dan ook stevig in eigen voet. Zorgen De invoering van de forensentaks moet 1,3 miljard opleveren, maar volgens ingewijden zal de opbrengst lang zo groot niet zijn. Al was het alleen maar omdat de verkoop van grotere zakenauto’s vrijwel volledig zal instorten. Dat soort auto’s wordt weliswaar bijna altijd geleast, maar de leasemaatschappij betaalt er gewoon de aanschafprijs voor, waardoor er per auto flinke bedragen aan BTW en BPM naar Den Haag vloeien. Die inkomsten vallen weg. Daarnaast wordt er voor dat soort auto’s gewoon volop wegenbelasting betaald en behoren ze niet tot de zuinigste typen, waardoor de overheid bij elke tankbeurt weer enkele tientallen euro’s opstrijkt. Bij de importeurs van merken als Mercedes-Benz, Audi, BMW, Porsche en Lexus – merken die populair zijn bij leaserijders – maakt men zich dan ook ernstige zorgen over de effecten van de forensentaks. Nu al is de orderintake voor grote modellen als de Audi’s A6 en A8 en de BMW 7-Serie minder; veel zake-

Werknemers geld toeleggen

gaan op hun woon-werkverkeer en dat heeft

direct invloed op de koopkracht actueel

durf nodig zijn

Er zal

om de onevenredigheid

uit het huidige

heffingensysteem op auto’s te halen lijke automobilisten houden hun kruit even droog totdat duidelijk wordt wat het nieuw te vormen kabinet zal beslissen over de forensentaks. Dat zal trouwens ook gelden voor zakelijke rijders met, zeg maar, een Ford Mondeo of een Volkswagen Golf. Dat zijn weliswaar goedkopere auto’s, maar de inkomens van hun berijders zijn navenant lager. Wie nu zijn leaseauto met kilometerregistratie rijdt, zal zich ook achter het oor krabben wanneer daar elke maand een paar honderd euro aan bijtelling bijkomt. En dan zal eveneens de blik op hybrides of kleinere autootjes worden gericht. Zorgen Maar naast de importeurs – die geen duurdere auto’s meer kunnen slijten – moet ook de politiek zich zorgen maken. Immers, op jaarbasis levert een leaseauto gemiddeld zo’n zevenduizend euro aan inkomsten op. Duurdere leaseauto’s doen al snel zo’n tienduizend euro per jaar richting de schatkist stromen. Per jaar worden er in Nederland zo’n 50.000 nieuwe leaseauto’s besteld. Wanneer de berijders van dergelijke auto’s allemaal massaal overstappen op hybrides of zuinige autootjes, gaat dat de overheid elk jaar tenminste 250 miljoen euro aan gederfde inkomsten schelen. Dat bedrag is structureel en komt dus elk jaar terug. Zo bezien zal dus de forensentaks beslist niet het bedrag opbrengen waarvoor het nu in de boeken van het Kunduz-akkoord staat.

Demissionair staatssecretaris Frans Weekers

De Forensentaks De forensentaks is dit voorjaar opgevoerd in wat het Kunduzakkoord wordt genoemd. Naast diverse andere maatregelen besloten VVD, CDA, Groen Links, D66 en de Christen Unie dat er 1,3 miljard euro kan worden bespaard door de reiskostenvergoeding van werkende mensen te belasten. Nadat de maatregel een enorme commotie teweeg bracht, lieten diverse partijen in de aanloop naar de verkiezingen al weten de maatregel te willen intrekken of in elk geval te beperken.

Eerlijke verdeling Het nieuw aantredende kabinet staat daarmee voor een ingewikkelde keuze; er zal durf nodig zijn om de onevenredigheid uit het huidige heffingensysteem op auto’s te halen. De overheid – of beter gezegd de schatkist – is slachtoffer van het eigen succes. Jarenlang is het rijden in zuinige en schonere auto’s gepromoot door op dergelijke auto’s geen of nauwelijks belasting te heffen. Nu de Nederlandse automobilisten – gedreven door die grote financiële voordelen - in groten getale op kleine autootjes en hybrides zijn overgestapt, drogen de belastinginkomsten langzaam op. De enige manier om dáár onderuit te komen is een belastingplan in te voeren met heffingen op álle auto’s, inclusief de zuinige en daarmee schone exemplaren. Wanneer die nieuwe autobelasting progressief oploopt naarmate de auto meer CO2 uitstoot, komt er vanzelf een eerlijke verdeling van de heffingen op auto’s tot stand. Wie meer verbruikt en daarmee uitstoot, betaalt gewoon meer; niet alleen aan de pomp, ook aan belastingen. Tegen het licht van een dergelijke, heldere aanpak valt de voorgestelde forensentaks in de categorieën ‘paniekvoetbal’ en ‘zielige vertoning’.

Demissionair staatssecretaris Frans Weekers (VVD) vindt dat allemaal prima, maar wil dan wel graag een alternatieve dekking zien voor de 1,3 miljard in 2013 en 1,5 miljard euro die de forensentaks volgens hem in de jaren erna telkens opbrengt. De bedoeling in het Kunduz-akkoord was overigens om de overdrachtsbelasting op koopwoningen permanent te verlagen van 6 naar 2 procent. De kosten daarvan moeten worden opgebracht door de forensentaks.

actueel

Lucâ&#x20AC;&#x2122;s manifest

De GROENE

NIVELLERING De motor loopt, maar met horten en stoten

Niemand is heel erg blij met de wijze waarop de vergroening van het Nederlandse wagenpark wordt aangepakt. De regels kloppen niet en ze zijn op verkeerde feiten gebaseerd.

opinie

Tekst: Ton Roks

Je kunt daardoor gerust stellen dat de zakelijke rijder een enorme bijdrage levert aan de opwaardering van het Nederlandse wagenpark. Dankzij hem of haar gaan er de komende jaren heel veel gebruikte hybriden en andere zuinige auto’s op de markt komen. Of die een koper zullen gaan vinden, is niet vanzelfsprekend, want de stimuleringsmaatregelen voor hen zijn gering. Daar heeft het nieuwe kabinet nog werk te verzetten. Hemerik ziet meer nieuwe verschijnselen in de wereld der leaserijders. “De auto is niet meer zo’n statussymbool, bij een hoge functie hoort niet meer noodzakelijkerwijs een grote auto, het wordt zelfs steeds meer als ‘not done’ beschouwd om ergens met een grote auto voor te komen rijden. Een Skoda of een Seat is tegenwoordig acceptabel geworden, die merken zitten inmiddels in de top tien van de leaseauto’s. De Audi A3 en de BMW 3 Serie zijn daaruit verdwenen.” Die nivellering komt niet alleen door de stimuleringsmaatregelen van auto’s met A- en B-labels, maar ook doordat de nieuwe generatie mobiliteit anders ziet. Renate: “Die hoeft niet meer zo nodig een nieuwe auto, maar bevindt zich liever zo kort mogelijk op de gewone snelweg en zo lang mogelijk op de digitale.” Wat de leaseauto’s betreft, weet ze dat het brandstofverbruik is teruggelopen. Ze heeft geen concrete cijfers, maar ze heeft wel ‘duidelijke signalen’ van de aan de VNA verbonden leasebedrijven gekregen. Waarbij ze wel aantekent dat er gemiddeld méér met een leaseauto wordt gereden. “Dat komt doordat er minder zijn, maar het aantal kilometers dat zakelijk onvermijdbaar is, is niet afgenomen. Hoewel slechts 7 procent van het Nederlandse wagenpark uit leaseauto’s bestaat, leggen ze gezamenlijk 21 procent van alle voertuigkilometers in Nederland af.”

De vergroening zet lekker door, zo viel in de maand mei in de media te lezen. Dat klopt, maar niet helemaal. Duidelijk is op de weg te zien dat veel meer mensen in kleine autootjes rijden. De Aygo’s, C1’s en Polo’s schieten je om de oren. De bewering dat de uitstoot van CO2 daardoor gedaald is, kan echter niet zonder kanttekeningen gemaakt worden. Als je de officiële uitstootcijfers optelt van de auto’s die afgelopen jaar nieuw verkocht zijn, kom je waarschijnlijk lager uit dan in de jaren daarvoor, maar dat zegt op zichzelf nog niet zoveel. Het werkelijke verbruik van die auto’s ligt namelijk fors hoger dan officieel wordt opgegeven. Bijna iedereen is er inmiddels wel van doordrongen dat de officiële verbruikscijfers (die de uitstoot weergeven in grammen CO2 per kilometer) in een voorgeschreven laboratoriumcyclus worden vastgesteld en weinig te maken hebben met de realiteit. Dat is in de autobladen al vele malen met realistische meetgegevens aangetoond. Je kunt dus niet simpelweg zeggen dat het wagenpark groener is geworden door de officiële uitstootcijfers op te tellen. De enige objectieve maatstaf voor een vergroening van onze mobiliteit is de totale hoeveelheid getankte brandstof in ons land. Als die lager is geweest, mag je aannemen dat de uitstoot CO2 dat ook was. Een liter benzine is nu eenmaal goed voor ongeveer 2.300 gram CO2 en een liter diesel voor 2.600, het maakt niet uit of je die liter in een automotor of een steelpannetje hebt opgestookt. Het is overigens zeer waarschijnlijk dat we met z’n allen minder brandstof hebben verbruikt afgelopen jaar, maar het ligt voor de hand dat het vooral de economische teruggang is die daarin een bepalende rol heeft gespeeld en nog steeds speelt. Opgetogen verhalen over de vergroening van het wagenpark mogen dus best, want dat proces is goed zichtbaar, maar allerlei positieve effecten mogen er niet zonder meer aan toegedicht worden.

Nederland heeft een beetje een voortrekkersrol als het om vergroening gaat, althans: geen enkel land geeft je meer geld cadeau als je een Prius, Ampera, Civic Hybrid of een andere groene auto koopt. BPM, houderschapsbelasting en bijtelling, ze worden allemaal groenhartig kwijtscholden of je krijgt een enorme korting. Dat bouwwerk van kortingen is tamelijk gammel. Het is gebaseerd op de gemiddelde CO2-uitstoot en die wordt onttrokken aan niet-realistische officiële verbruikscijfers. Een ander punt van kritiek is dat de zogenaamde plug-in hybrids of auto’s met range extenders binnen dit bouwwerk van regels een voordeel hebben, omdat ze de testcyclus volledig elektrisch kunnen afleggen. Daardoor laten ze een lagere CO2-uitstoot registreren dan ze in het ‘echte leven’ kunnen waarmaken. Sommige fabrikanten zeggen daarom terecht dat het huidige stimuleringssysteem te veel gericht is op elektrificatie van de mobiliteit. Een van de klagers is Fiat, dat uitblinkt in het bouwen van kleine en zuinige benzinemotoren, die echter minder met goedgeefse incentives worden

Een belangrijke motor achter de vergroening is overigens de leaserijder, die 21 procent van al onze kilometers voor zijn rekening neemt en met lage bijtellingen in een Prius of andere zuinige auto gelokt wordt. In de leasebranche is duidelijk zichtbaar dat men bescheidener is gaan rijden, vertelt Renate Hemerik, directeur van de Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen. “De fiscale stimulering van zuinige auto’s is zeer keuzebepalend, mede doordat hij plaats heeft in een tijdperk waarin men nog meer op zijn centen moet passen. Van de nieuw ingezette leaseauto’s heeft 85 procent nu een A- of B-label.”

opinie

besprenkeld dan bijvoorbeeld de Prius van Toyota of de Ampera van Opel. Fiat stelt dan ook terecht dat een stimuleringsregeling de aankoop van zuinige technologie in het algemeen moet bevorderen – niet die van elektrificatie in het bijzonder. Dat lijkt een steekhoudend standpunt omdat de zogenaamde conventionele verbrandingsmotoren nog altijd competitief zijn ten opzichte van de hybriden (Prius, Civic Hybrid) en de auto’s met range extender (Ampera, Volt, Fisker Karma).

je meerdere mensen mee moet nemen. In het huidige stelsel valt er geen passende regeling te treffen, je moet dan over beide voertuigen de volle bijtelling betalen. Dat schiet niet op natuurlijk. Combinaties van vervoer zijn in het huidige systeem ook niet mogelijk. Car sharing is donders lastig. We moeten echt van dat rigide stelsel af, er moet een systeem komen dat moderne flexibele mobiliteitsconcepten mogelijk maakt.” Dat zou niet alleen het milieu ten goede komen, het zou ook het leven van onze branche gemakkelijker maken. “Terwijl onze leasemaatschappijen te maken hebben met snel veranderende regels, moeten wij auto’s vier jaar voor de lease inzetten en maar zien te voorspellen wat ze daarna opbrengen, want daarop moeten we calculeren. Het is hun vak en ze zijn er heel goed in maar, het is deksels moeilijk daar momenteel een goed beeld van te vormen. Wie weet hoe we over vier jaar tegen een Ampera of andere groene auto aankijken?”

Door die nadruk op ‘elektrisch’ kunnen goedwillende leaserijders soms in de verkeerde groene auto terechtkomen. Hybriden en dergelijke scoren namelijk goed in stedelijke omgevingen waar veel afgeremd moet worden (dan kan de remenergie maximaal worden aangewend om de accu op te laden), maar op langere afstanden zijn zuinige benzine-auto’s en diesels een competitief alternatief. Een vertegenwoordiger die in het noorden van het land vooral op de snelweg rijdt of veel op Autobahnen vertoeft, kan door de stimuleringsregelingen gemakkelijk tot een hybride verleid worden, terwijl de technische innovaties van zo’n auto daar minder gemakkelijk te verzilveren zijn en een zuinige diesel er minstens zo goed of zelfs beter zou presteren.

De stimuleringsregelingen hebben ongewenste neveneffecten. Mensen die zich in een kleine, groene auto laten nivelleren, kopen er een grote oude auto bij om privé in te rijden, want daar past het gezin beter in en daarmee kan men wel op vakantie. Een grote makke is dat mensen die een zuinige groene auto gekozen hebben, vervolgens op geen enkele wijze verder geprikkeld worden daar daadwerkelijk zuinig mee te rijden. De grote voorbeelden daarvan zijn de Chevrolet Volt en Opel Ampera. Deze worden rijkelijk met belastingvoordelen bestrooid, maar een gebruiker die geen zin of niet de mogelijkheid heeft om de laadstekker geregeld in het stopcontact te doen, kan naar hartenlust altijd op benzine rondrijden, het zware accupakket permanent en onzuinig als nodeloze ballast meevoerend.

Er schort nog veel meer aan de regelgeving. Renate Hemerik: “Onze branche zit te springen om nieuwe regels die innoverende concepten mogelijk maken. Een nieuw flexibel mobiliteitsconcept is bijvoorbeeld Seven Wheels, waarbij je een driewielige Piaggio leaset plus een auto, met het idee dat je de auto alleen gebruikt als het bijvoorbeeld hard regent of als

nadruk op

Door de

‘elektrisch’ kunnen

goedwillende

leaserijders

verkeerde groene auto

in de

terechtkomen actueel

De zakelijke rijder levert een

enorme bijdrage

aan de opwaardering

wagenpark

van het Ook de auto-importeurs pleiten voor eerlijkere regelgeving. Ralf Dennissen, woordvoerder van PON: “Wij gaan Denemarken achterna, er is een grote beweging gaande richting kleinere auto’s en kleinere motoren. Wij spelen daar uiteraard op in, we kunnen niet anders, maar dat neemt niet weg dat er een heel groot negatief effect is op de branche. Er wordt minder gereden, er is minder onderhoud nodig en de marges gaan nog verder naar beneden. Dat werkt zeer verstorend,. Wij hebben als branche het gevoel dat CO2 vooral gebruikt wordt om budget voor de overheid te genereren. Ik maak me daardoor ernstige zorgen over het rendement van de autobranche. Dit gaat op een zeker moment honderden arbeidscontracten kosten.” Dennissen pleit niet alleen voor een eerlijker systeem maar ook voor meer stabiliteit. “In korte tijd hebben we door gewijzigde maatregelen vier prijswijzigingen moeten doorvoeren. Eerst in januari, daarna in juli, toen in oktober en in januari 2013 moet het weer een keer. Dat is bijna niet meer te managen, het kost enorm veel geld en de consument snapt er niks meer van”, aldus de woordvoerder van PON. Hij vreest nog grotere verstoringen in de toekomst. “Straks zijn er zo veel belastingvrije auto’s dat de overheid zijn stimuleringsmaatregelen sterk moet inperken, omdat ze anders niet meer te bekostigen zijn”, zegt hij. Kortom, aan de buitenkant lijkt Nederland voorbeeldig naar een groen mobiliteitsparadijs te evolueren, vol kleine en zuinige autootjes, maar de motor achter dat proces is verre van duurzaam. Hij hort en stoot. Hij draait op irreële verbruikscijfers, op onflexibele, ouderwetse regels met ongewenste neveneffecten, op onrechtvaardige stimuleringsmaatregelen en op exorbitante belastingen op minder zuinige voertuigen. Vroeg of laat loopt de motor vast – dan zijn er te veel zuinige auto’s om te belonen en te weinig onzuinige auto’s om te straffen en de rekening te laten betalen.

Renate Hemerik: “Onze branche zit te springen om nieuwe regels die innoverende concepten mogelijk maken.”

actueel

Via ALCAR Benelux: www.alcar.nl/geldterugactie Via Profile Tyrecenter: www.profiletyrecenter.nl/moneyback

WINTERVELGEN ACTIE: PROFITEER VAN STUNTPRIJZEN EN MAAK 2x KANS OM UW AANKOOPBEDRAG TERUG TE WINNEN!

AEZ Yacht

DEZENT RE dark

DEZENT RM

DEZENT RE

DEZENT F

DEZENT RB

DEZENT M

DEZENT U

DEZENT V

ENZO B

Enkel geldig voor de getoonde actiedesigns. Informeer naar de actievoorwaarden! ENZO H

ENZO W

ALCAR BENELUX B.V. Leverancier van lichtmetalen velgen van de merken AEZ, DOTZ, DEZENT en ENZO.

Fotografie: Raphaël Drent

Ed Nijpels

De rechtvaardigheid van het

rekeningrijden In mobiliteitskringen wordt het beginsel van de drie B’s door zo ongeveer iedereen onderschreven. Bouwen, benutten en beprijzen. Je bouwt nieuwe wegen en pakt knelpunten aan. Je zorgt ervoor dat de bestaande wegen beter worden benut en je beprijst de gereden kilometers. En dat allemaal in één pakket. Met dat bouwen is het de afgelopen jaren goed gegaan. De vaart zat erin, alle hulde aan de verantwoordelijke verkeersministers. Doorgaan op die weg, zou ik zeggen. Ook met het benutten van de bestaande wegen zijn forse stappen gezet. Het verkeersmanagement wordt steeds meer geperfectioneerd en ook daar profiteert de automobilist van. Maar met de derde B, die van het beprijzen, zijn we geen steek opgeschoten. Nog erger, voor sommige partijen is het vrijwel onbespreekbaar. Dat is wonderlijk nu er in andere landen steeds meer voorbeelden komen van perfect werkende systemen. Niet bedoeld om de automobilist als melkkoe te gebruiken, zoals sommige populisten soms zo gemakkelijk toeteren. Nee, gewoon om er voor te zorgen dat niet het bezit, maar het gebruik van de auto wordt belast. Simpelweg: als je meer rijdt, betaal je meer. Motorrijtuigenbelasting en bijzondere verbruiksbelasting kunnen verdwij-

‘Beste lezer, u

wordt er letterlijk en figuurlijk beter van’

nen en je vindt het terug in een heffing per kilometer. In Nederland daalt elk jaar het gemiddelde kilometrage per auto. In 2010 werd er met iedere auto gemiddeld 13.300 km gereden. In de voorstellen over het rekeningrijden, wat beter ook wel ‘Anders betalen voor mobiliteit’ genoemd was er een magische grens van 15.000 km. Onder die grens ging iedere Nederlander er op vooruit. Dat geldt dus voor het overgrote deel van de Nederlandse automobilisten. Een paar jaar geleden leek er bijna een nationale consensus te bestaan over dit betalen per kilometer. Van de werkgevers tot en met de vakbeweging, van de ANWB tot en met de Consumentenbond. Het systeem is ook zeer rechtvaardig: als je veel gebruik maakt van de weg, moet je daar ook meer voor betalen. En als je de weg gebruikt op drukke momenten, dan kost je dat ook geld. Resultaat: betere benutting, minder files, minder verontreiniging en een onding als de bijzondere verbruiksbelasting gaat de prullenbak in. Maar u, beste lezer, u bent als automobilist een lastige doelgroep. In plaats van u op de voordelen te wijzen, u wordt er letterlijk en figuurlijk beter van, werden er angstbeelden opgeroepen. Het rekeningrijden werd gedemoniseerd. Intussen zijn de kruitdampen van de verkiezingen opgetrokken. In de verte gloort een nieuwe coalitie die niemand had verwacht. De partijen zelf ook niet. Die partijen denken niet hetzelfde over dat rekeningrijden. Zou het niet een zegen zijn als we ook op dit punt de strijdbijl begraven? Gewoon doen wat goed is voor ons als automobilist en zorgen dat de rekening van de mobiliteit op de goede plek terechtkomt? Ed Nijpels

opinie

De Autobon waar je wél vrolijk van wordt.

SLINGER AL UW MEDEWERKERS EN RELATIES OP DE NATIONALE APK AUTOBON Goedkoper, makkelijker en leuker Met de Nationale APK Autobon ontvangen werknemers van u een gratis APK keuring t.w.v. € 39,95. Inwisselbaar bij kwalitatieve RDW erkende autobedrijven met een landelijke dekking. Als bedrijf betaalt u slechts € 12,50 per waardebon. Voor u een kleine geste, voor de werknemer een groot gebaar.

Meer weten of bestellen? Kijk op www.apkautobon.nl.

Moodboard

In deze rubriek vertellen bekende Nederlanders waaraan ze zich ergeren en wat ze leuk vinden. In deze aflevering Jeroen Bleekemolen, de coureur die veelzijdigheid zo uitstekend aan succes weet te koppelen.

UNCOOL

Negatieve mensen, die overal over zeuren. Probeer alles positief te bekijken of reëel met een positief tintje. De trage werking van de Nederlandse politiek. Er wordt meer aan eigen populariteit gedacht dan aan wat goed is voor het land.

Rijden op de openbare weg. Veel te druk en het gemiddelde niveau van de Nederlandse automobilist is niet iets om trots op te zijn.

Het vingertje van Vettel als hij wint. Een top coureur, misschien wel een van de beste ooit. En zeker niet arrogant, toch irriteert dat vingertje me wel. Vaders die zich te veel met de carrière van hun kind bemoeien. Ze maken meer kapot dan dat ze bijdragen. Ik heb gelukkig een vader die daar altijd een goede balans in wist te vinden.

Security checks op vliegvelden. Lange rijen, alles uitpakken etc. Helaas wel noodzakelijk. Mensen die zichzelf te serieus nemen.

De enorme rijen bij de Amerikaanse immigratiedienst en de

manier waarop ze je behandelen. Ik moet dit jaar

ongeveer 25 keer Amerika in, dus dat wordt 25 keer afzien.

COOL

Wat je tegenwoordig allemaal vanaf je

mobiele telefoon en overal ter wereld kunt doen. Overal zijn handige apps voor.

Lange afstandsraces. Veel kilometers maken en een goede balans vinden tussen heel hard rijden en toch genoeg marge hebben om niet een foutje te maken.

Verschillende culturen ervaren.

Overal kijkt men anders naar dingen en wordt er anders geleefd. Skiën. Een sport die veel raakvlakken heeft met autosport. Snelheid en balans in het lichaam zijn erg belangrijk.

De openheid van de Amerikaanse autosport. Fans lopen tot vijf minuten voor de race nog over het rechte stuk. Kan de Formule 1 nog wel iets van leren.

Winnen. Misschien een beetje voor de hand liggend, maar daar doe je het allemaal voor.

JEROEN GEEFT HET ESTAFETTESTOKJE VAN DIT MOODBOARD DOOR AAN ALLARD KALFF 85

opinie

Na 125 jaar autorijden hebben we labels

EINDELIJK WETEN we

BANDEN presteren

wat

Per 1 november zijn de milieu- en veiligheidslabels op autobanden een feit. De insteek is om consumenten eenvoudig te laten zien hoe een band presteert. Een bruikbaar initiatief of is het alleen symboolpolitiek? Fazilet Cinaralp, secretaris-generaal van de ETRMA, kiest voor het eerste, maar wel met kanttekeningen.

Je kunt de rolweerstand van een band dus wel eindeloos willen verlagen, maar daarmee breng je de veiligheid enorm in gevaar. Het is zaak dat alle prestaties van een band in balans zijn en dat de consument dat ook kan zien. Daarom is er vastgelegd dat bandenlabels niet alleen informatie over milieuaspecten geven, maar ook over veiligheid.”

De ETRMA, met een zetel in Brussel, is de Europese belangenorganisatie voor rubberverwerkende industrieën. Daarmee vertegenwoordigen ze ook de bandengiganten en houden vinger aan de pols als het gaat om de wetgeving die ‘Brussel’ klaarstoomt. Fazilet Cinaralp, een enthousiaste dame van Turkse komaf, is al decennialang actief in de rubberbranche. Haar ‘Ministerie van Rubber’ heeft zijn handen vol gehad aan de lancering van de bandenlabels. “Tachtig procent van mijn werktijd gaat in de lobby voor de bandenfabrikanten zitten”, rekent Cinaralp voor. “Sinds het verdrag van Kyoto, waarbij is afgesproken dat de uitstoot van CO2 drastisch moet worden teruggedrongen, zijn scherpere milieumaatregelen voor wegvervoer van kracht geworden. Als je je bedenkt dat bij personenwagens twintig procent van de energie verloren gaat aan de rolweerstand van de banden en bij trucks dertig procent, dan kun je je voorstellen dat een focus op zuinigere banden heel logisch is. Met de bandenlabels is onder meer de rolweerstand van de banden inzichtelijk geworden. Hoe lager deze weerstand is, hoe lager het brandstofverbruik en hoe groener het label.”

Ook goede wegen van belang Het derde punt van informatie voor de bandenlabels is de geluidsproductie buiten de auto. Cinaralp heeft daar een belangrijk voorbehoud bij. Ze beaamt dat in een land als Nederland, waar de bebouwing dicht op elkaar staat en dikwijls op korte afstand van doorgaande wegen, de geluidsproductie een issue kan zijn, maar voor de rest? “Niemand geeft erom. Wat kan het een gemiddelde automobilist schelen hoeveel geluid zijn autobanden buiten de auto produceren? Bovendien (ze zegt het met nadruk) is het heel sterk afhankelijk van het wegdek. Het is dus van groot belang dat de overheid zorgt voor goede wegen met geluiddempend wegdek.” Testomstandigheden Die afhankelijkheid van het wegdek brengt gelijk de volgende vraag naar voren: onder welke omstandigheden worden de banden eigenlijk op hun merites beoordeeld? Cinaralp: “In de wetgeving zijn de testomstandigheden nauwkeurig vastgelegd, maar iedereen mag de tests uitvoeren. Dat kan de RDW zijn, de TÜV of wie dan ook. Maar op basis van hun productaansprakelijkheid zijn fabrikanten er verantwoordelijk voor dat hun banden voldoen aan het label dat zij eraan toekennen. Het is aan de overheid om daar controle op uit te oefenen.” De suggestie of het niet beter is om dan het hele traject van testen en labellen bij een centrale overheidsin-

Te kort door de bocht Dat is klip en klaar, maar voor Cinaralp c.s. was deze beredenering van de Europese wetgever al te kort door de bocht. “Bij een band heb je te maken met een spectrum van prestaties die elkaar sterk beïnvloeden. Bandenfabrikanten moeten laveren tussen rolweerstand, wet grip, dry grip, geluid, handling en comfort. Uit tests is gebleken dat er een lineair verband was tussen rolweerstand en wet grip. Als je de rolweerstand verlaagt, verminder je daarmee tegelijkertijd de wet grip.

opinie

tekst: Paul Cnossen

Snelle introductie Maar dan rijst de vraag: wie geeft er nu eigenlijk om bandenlabels? Tien tegen één dat de hogere ontwikkelingskosten van ‘groenere’ banden op het bordje van de eindgebruiker zullen komen en gezien de low interest status van banden kan dat ertoe leiden dat er massaal voor een goedkoper alternatief wordt gekozen, ook al draagt die band een lager label. Is een regeling zoals in Nederland in België met gunstigere belastingtarieven voor schone auto’s ook mogelijk voor banden? “Bij banden vanaf een Clabel staat de wet incentives toe. Dat kan op verschillende manieren worden ingevoerd. Maar de uitrol van banden met gunstige labels zal vooral via de zakelijke markt moeten gebeuren. Leasemaatschappijen kunnen bijvoorbeeld van hun berijders eisen dat er banden met minimaal een Clabel onder een auto komen. Hier in België bijvoorbeeld wordt tweederde van de auto’s zakelijk gereden. Milieuvriendelijkere en veiligere banden kunnen zo in zeer korte tijd geïntroduceerd worden.”

Bibum.nl: groen en goedkoop banden kiezen Biologische groente, zonnepanelen, duurzame kleding: waarom moet het altijd zo duur zijn om ‘groen te doen’? Bibum.nl bewijst dat het ook anders kan. Via deze webshop kiest u eenvoudig de ecoband die bij uw auto, rijstijl en budget past. Natuurlijk staat het ecolabel aangegeven, dus u weet gelijk hoe groen de band van uw keuze is. U krijgt een scherpe offerte, voor aanschaf in één keer of betaling in maandelijkse termijnen. Zo wordt milieuvriendelijk auto-onderhoud wel heel eenvoudig en voordelig! Bovendien vindt u op Bibum.nl tal van weetjes en een heuse community rondom ecobanden.

Die verwachting is niet onrealistisch. Sinds 2010 heeft de Japanse overheid al een milieulabel geïntroduceerd dat bandenfabrikanten vrijwillig op zomerbanden voor de vervangingsmarkt mogen gebruiken. Dit lijkt een gunstige uitwerking op de verkoop van ‘groene’ banden te hebben. “Het is natuurlijk wel zo dat dat maar een klein stukje van de markt is. In de EU praat je over veel grotere aantallen, zowel qua diversiteit als hoeveelheid”, verduidelijkt Cinaralp. “Er is afgesproken dat er in 2016 een evaluatie plaatsvindt, waarbij de overheid bekijkt hoe de markt gereageerd heeft op de introductie van de labels. De overheid kan namelijk wel wetten voor onze producten maken, maar niet voor ons gedrag.”

Groen monteren Ook bij de montage staat verantwoord omgaan met het milieu voorop. Banden die u via Bibum.nl koopt, worden gemonteerd door Profile Tyrecenter. Als enige landelijke organisatie draagt deze hyperspecialist het label van de onafhankelijke stichting Duurzaam Repareren, wat borg staat voor milieuverantwoord auto-onderhoud. Banden besteld? Ze liggen op het afgesproken tijdstip klaar bij de Profile Tyrecenter-vestiging van uw keuze en worden dan snel en deskundig gemonteerd. Gemak dient de mens, toch? Extra voordelen Via Bibum.nl schaft u niet alleen de goedkoopste groene banden aan, u geniet ook nog van leuke voordelen. Zo krijgt u vijftig procent korting op een bandenvulling met stikstof. Hierdoor blijven banden langer op de juiste spanning dan wanneer ze met ‘gewone’ lucht gevuld zijn. Dit garandeert een lage rolweerstand, wat minder brandstofverbruik en een lagere slijtage betekent. Als klap op de vuurpijl gaat u naar huis met een bon voor een gratis APK bij Profile Tyrecenter en een exemplaar van Tyrezone.

Bandenlabels: waarom eigenlijk? In 2006 publiceerde de Europese Commissie het zogenoemde Action Plan for Energy Efficiency. Hierin staat een lijst met mogelijke maatregelen om de energiebehoefte in 2020 met twintig procent te hebben teruggebracht. Dat was en is nog steeds een uitdaging van jewelste, waarbij alle mogelijkheden voor reductie zijn bekeken. Gezien het significante aandeel van wegverkeer aan de uitstoot van kooldioxide, ligt een bijzondere focus op de ontwikkeling van milieuvriendelijkere technieken in de automotive sfeer. De introductie van banden met een lage rolweerstand kan in 2020 leiden tot een jaarlijkse, wereldwijde reductie van CO2-emissie van 20 tot 23 Megaton. Ter vergelijk: dit is tien procent van de jaarlijkse uitstoot in Nederland. Door automobilisten meer bewust te maken van de bandendruk, onder meer door de introductie van het Tyre Pressure Monitoring System (TPMS), kan nog eens tot dertien Megaton bespaard worden. Met de introductie van alternatieve aandrijflijnen en brandstoffen voor voertuigen zal de CO2-uitstoot nog verder dalen. Overigens worden de emissiegrenzen gedurende de jaren scherper gesteld, wat bandenfabrikanten moet prikkelen om nieuwe, milieuvriendelijkere en veiligere technologieën te ontwikkelen.

stantie neer te leggen wuift de ‘bandendame’ glimlachend weg. “Weet je wel hoeveel verschillende banden er op de markt zijn? Dat zou een onwerkbare situatie opleveren. Bovendien houdt de Europese overheid niet zo van centraliseren…” Goede controle een must De controle is in Nederland een overheidsaangelegenheid. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), onderdeel van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, gaat na of bandenfabrikanten de waarheid spreken. “Controle van de labels is van groot belang”, aldus de secretaris-generaal. “Onlangs is uitgezocht dat zeventig procent van de koelkasten onterecht een A+ milieulabel draagt, terwijl de consument daar wel voor betaalt. Het is aan de overheid en ook zeker de media om te controleren of de bandenfabrikanten hun beloftes wel waarmaken. Als die controle ontbreekt, dan is de introductie van de bandenlabels nonsens.”

opinie

Strengere

APK op komst

Maar Nederland heeft niks te vrezen De APK – algemene periodieke keuring voor auto’s – is al bijna dertig jaar ingeburgerd. De angst voor afkeuren is alleen gerechtvaardigd wanneer het onderhoud wordt vergeten. Nee, Nederland was niet het eerste land dat een periodieke technische keuring voor auto’s invoerde. Meerdere landen gingen ons voor. In Engeland bestaat de MoT- test al sinds 1960. Toen werden alleen nog de remmen, besturing en verlichting gecontroleerd maar toch: voor een Engelsman is een auto zonder MoT (Ministry of Transportation) al meer dan vijftig jaar besmet en daardoor moeilijk te verkopen. België kent ook al een Technische Controle sinds 1968. En in Duitsland is de jaarlijks TUV (van: Technische Ueberwachungsverein) ‘Prüfung’ een procedure waar automobilisten met respect over praten – en dienovereenkomstig handelen. De eerste voor zware bedrijfswagen uitvoerde APK in ons land vond pas in 1981 plaats, vier jaar later gevolgd door de zogenaamde APK 2 voor personenwagens. Uiteindelijk kennen alle EU-landen inmiddels een periodieke keuring voor auto’s. In eerste instantie ter bevordering van de verkeersveiligheid maar de laatste jaren ook op milieutechnische gronden. IEDER LAND HEEFT ZIJN EIGEN METHODEN Keuringsfrequenties, testmethoden en -criteria verschillen echter van land tot land. Mogen in Engeland gecertificeerde testcentra de MoT uitvoeren, in Duitsland, Frankrijk en België hebben de overheden dat uitbesteed aan geprivatiseerde bedrijven. “Nee, garagebedrijven – uitgezonderd enkele zeer grote met speciale autorisatie – mogen dat bij ons niet”, zegt Gerd Gseidle, een voormalig autodealer in Frankfurt en tegenwoordig adviseur voor de autobranche. “Het zijn instanties als de Dekra of DTU die namens de TUV mogen keuren en dat kost 90 euro per keer. Onze keuring is streng, vergelijkbaar met die in Zwitserland. Dat heeft veel bijgedragen aan de veiligheid op de weg. Tegenwoordig komt het daarom steeds minder voor dat een auto op technische gronden wordt afgekeurd.” Mocht dat wel het geval zijn dan kan de TUV op grond van de keuringsuitslag een rijverbod uitvaardigen waarna de eigenaar het euvel binnen twee weken bij een erkende garage moet laten repareren. Een dichtgetimmerd systeem dus waaraan automobilisten zich goed houden – volgens de beste Duitse traditie van ‘Ordnung muss sein’. ONGEKEURDE AUTO’S GLIPPEN DOOR SLECHTE CONTROLE Elk land kent op dit gebied zo zijn eigen mores. Ook in Frankrijk en België is de periodieke autokeuring aan private instanties uitbesteed. Bij onze zuiderburen is de keuringsfrequentie – uit te voeren door de Groepering van erkende Ondernemingen voor Autokeuring en Rijbewijs GOCA – elke vier jaar. Maar bij tussentijdse verkoop van een auto en dus overschrijving van het kenteken moet de nieuwe eigenaar tussentijds ook naar de T.C. Insiders binnen de Belgische autobranche vragen zich soms wel af hoe bepaalde auto’s door de keuring komen. “Er zijn kennelijk steeds meer mazen in de databank waar al dan niet goedgekeurde auto’s doorheen glippen”, aldus autojournalist Leo van Hoorick. Net als de TUV is de Franse UTAC (Union Technique de l‘Automobiles, du motocycle et du Cycle) een vergelijkbare instantie met onze

opinie

Tekst: Wim Oude Weernink

RDW (voorheen: Rijksdienst voor het Wegverkeer) die echter net als elders in ons omringende landen de periodieke autokeuringen uitbesteedt aan gecertificeerde private testcentra. In Frankrijk kun je een auto bij de eigen garage trouwens een voorkeuring laten geven, zodat men goedbeslagen en met de nodige al uitgevoerde reparaties de auto voor een officiële controle kan aanbieden. Maar de naleving van de keuringsplicht of de consequenties van afkeuring worden nauwelijks gecontroleerd, vooral op het dun bevolkte Franse platteland waar nog al wat gammele auto’s rondrijden. “Dat is een beetje de teneur in meer landen, vooral Zuid- en Oost-Europese”, reageert Gijs Bosman, bij de Bovag de woordvoerder/specialist voor de APK. “Dat is ook een van de redenen waarom Brussel de periodieke autokeuringen in de hele EU gaat harmoniseren en daarmee op een hoger plan wil brengen. Alles in het belang van de verkeersveiligheid en milieubescherming.” Tot nu toe bestonden al wel geharmoniseerde richtlijnen voor autokeuringen in EU-landen. Maar sinds eind juni 2012 liggen ze vast in een verordening. “En daar word je als lidstaat dan ook aan gehouden. Vanaf begin 2013 kan de invoering geschieden en binnen vijf jaar moeten alle lidstaten het hebben ingevoerd. Ze hebben onder andere tijd nodig om nieuwe testapparatuur aan te schaffen”, aldus Bosman. VERWARRING OVER NIEUWE TESTMETHODEN De Nederlandse automobilist heeft van de nieuwe EU-keuringsnormen niets te vrezen. Ons land vervult internationaal al een voorbeeldfunctie, met de unieke situatie dat reparateurs zelf mogen keuren. Bosman: “Met een streng en onafhankelijk toezicht voor de garagist en ook transparante sancties voor wie zijn auto niet (tijdig) laat keuren.” Er gaat desondanks wel het een en ander veranderen. Zo wil Brussel dat het vochtgehalte van de remvloeistof gecontroleerd gaat worden, om teruglopende remdruk onder extreme omstandigheden te voorkomen. Een typisch probleem en daardoor belangrijk keuringscriterium in bergachtige gebieden al kunnen ook Nederlanders met caravans op reis daarmee te kampen krijgen. En dan is er de voorgestelde geluidskeuring van het uitlaatsysteem. “Daarover bestaat in kringen van keuringsinstanties wel angst voor veel gedoe want hoe meet je uitlaatgeluid. Op een testbank is dat heel subjectief. En waar meet je het vochtgehalte in de remvloeistof”, stelt Bosman. De grootste veranderingen hebben betrekking op de keuringsfrequenties en soort te keuren voertuigen. Naast auto’s moeten in de toekomst ook motorfietsen, lichte aanhangwagens en mogelijk zelfs bromfietsen periodiek worden gekeurd al ligt dat nog niet helemaal vast. In Nederland gelden nu twee frequenties: Voor nieuwe benzineauto’s na vier jaar voor de eerste keer en vervolgens twee maal achter elkaar iedere twee jaar en dan jaarlijks. En voor diesel en LPG auto’s na drie jaar en vervolgens jaarlijks. Dat zou dus in alle landen 4-2-1-1 worden maar zodra een nieuwe auto 160.000 kilometer heeft gereden dan moet vanaf die kilometrage jaarlijks gekeurd gaan worden.

DE NATIONALE APK AUTOBON IS VEEL GEMAKKELIJKER De jaarlijkse gang naar de garage voor een verplichte APK keuring is voor velen een vaag en omslachtig proces. Want: waar laat je keuren en hoe hoog is het tarief? En wat als er iets aan de auto mankeert? De tarieven variëren inderdaad en voor merkdealers of specialistische ketens is de uitkomst van een APK keuring soms een verleidelijke aanvullende inkomstenbron. De Nationale APK Autobon van James Auto & Service en Profile Tyrecenter maakt de APK niet alleen goedkoper maar vooral ook gemakkelijker en transparanter. Met de 12,50 euro kostende bon – te bestellen op www. apkautobon.nl - kan bij 200 onafhankelijke Nederlandse autobedrijven met RDW certificaat voor een keuring worden betaald. Dankzij EU wetgeving hebben onafhankelijke reparateurs toegang tot alle officiële fabrieksgegevens van alle automerken. Niemand is dus gebonden om een APK keuring bij merkdealer te laten uitvoeren. Op genoemde site kan verder ook de afspraak voor een APK keuring worden gemaakt. Er bestaat inmiddels ook een APP voor het 24 uur per dag/7 dagen per week maken van een APK afspraak. Met de Nationale APK Autobon neemen James Auto & Service en Profile Tyrecenter het initiatief voor een retail formule die digitaal en via de sociale media direct met de consument communiceert. Want gemak moet de mens immers dienen.

it! u t l e e de

T yrezon

tobon? r u A K P Gratis Asnel! Surf naa one z r Reagee utobon.nl/tyre . ka s in www.ap ul uw gegeveners die en v 00 lez eze 0 . 5 e t s De eer ren, winnen d reage aaie prijs! fr opinie

Als ik minister van Verkeer zou zijnâ&#x20AC;Ś.

opinie

Tekst: Viola Robbemondt |Fotografie: Raphaël Drent

zou ik rekeningrijden, elektrisch rijden en treinen Johan van de Gronden directeur Wereld Natuur Fonds “Als Minister van Verkeer zou ik me allereerst realiseren dat ik op de klippen loop als ik tijdens mijn ambtsperiode meer dan drie dingen voor elkaar wil krijgen. HonderdPunten-Plannen werken niet. Ik zou komen met een drietrapsraket. Ten eerste zou ik zonder te dralen het rekeningrijden invoeren. Daar is nu al veel te lang over gestoeid, iedereen weet dat het onvermijdelijk is gezien de toestand op de Nederlandse wegen. We houden allemaal enorm van onze auto, dus die wegdoen is geen optie. Wel kunnen we de vaste kosten van het autobezit omlaag brengen en de variabele kosten laten afhangen van hoeveel je daadwerkelijk rijdt. Alle technologie om dit te doen is beschikbaar, alleen koudwatervrees en politieke moddergooierij hebben ons ervan weerhouden. Rekeningrijden betekent minder files, meer doorstroming en een eerlijkere verdeling van de autolasten. Ten tweede: ik ben zelf pionier in het elektrisch rijden, ik rijd een omgebouwde BMW 1-serie en hoewel ik nog wel enigszins moet letten op de actieradius, bevalt het me erg goed. De infrastructuur van de laadpalen is al redelijk en er komen er nog steeds bij. Natuurlijk is elektrisch rijden niet de oplossing voor alles, maar Nederland is bij uitstek geschikt voor elektrisch rijden omdat het zo klein is en we gemiddeld relatief weinig kilometers maken. Als Minister zou ik er dus als een haas ervoor zorgen dat deze ontwikkeling sneller gaat. Vooral de energiemix die de elektra moet opwekken is belangrijk. Een deel kan komen uit aardgas, maar ik zou het leeuwendeel laten komen uit zonne- en vooral uit windenergie. ’s Nachts waait het vaak het hardst en het is lastig om die energie op te slaan, dus zou het goed zijn om onze auto’s op dat moment op te laden. Het gemiddelde verbruik van fossiele brandstoffen gaat door elektrisch rijden omlaag, en er is reductie voor wat betreft CO2-uitstoot en fijn-

stof. Dat laatste is heel belangrijk voor onze gezondheid in Nederland, want steeds meer mensen hebben last van astma en andere luchtwegaandoeningen. Elektrisch rijden zou dus ook de ziektekosten omlaag kunnen brengen. Daarbij creëer je extra werkgelegenheid – en exportmogelijkheden – door in te zetten op de groene energie-industrie en de batterijtechnologie. Als derde zou ik grondig en onafhankelijk laten uitzoeken of de splitsing tussen Prorail en de Nederlandse Spoorwegen verstandig is geweest. Zodra het plus 22,5 graden Celsius is, of min 1 graad, dan loopt de boel meteen vast. Het ‘zwartepieten’ tussen Prorail en de directie van NS moet maar eens over zijn. Het onderwerp is inmiddels beladen met emotie en ideologie, Kamerleden vinden er ook van alles van maar ondertussen wordt er niets opgelost. Ik zou dus eerst precies willen weten hoe het zit, op basis daarvan een beslissing nemen en de emotie erbuiten laten. Het hoeft dan geen parlementaire enquête te worden, er is in de politiek gewoon veel te weinig op doorgepakt waardoor problemen zich blijven herhalen. Of doorpakken haalbaar is met onze polderpolitiek? Ik denk dat je als bewindspersoon dagelijks moet opstaan met een onuitputtelijk gevoel van optimisme, anders kom je nergens. Ik hoop wel eens stiekem dat politiek Den Haag een beetje naar ons als WNF luistert. Wij worden tenslotte vrijwillig ondersteund door 900.000 burgers in Nederland en het is dus een zeer brede maatschappelijke organisatie. Onze aanpak is realistisch en oplossingsgericht en dat valt ook in Den Haag vaak goed. We merken dat aan zaken als bijvoorbeeld de fiscale politiek rondom het autorijden die de laatste jaren redelijk succesvol is geweest. Neem de stimulerende maatregelen van elektrische en hybride auto’s; mede daardoor is de vergroening van het leasewagenpark een feit.”

opinie

band en nieuws

Fotoboek

Blown

Christopher Griffith Christopher Griffith laat zien hoe je van bandenleed iets moois kunt maken. Liefst zes jaar lang zocht de auteur langs de Amerikaanse highways naar de resten van klapbanden, of zoals de Amerikanen het zo mooi noemen, roadside rubber. Van de vondsten maakte hij sculpturen en legde die fotografisch vast. Het resultaat is zowel imposant als luguber. De explosieve kracht van de snel ontsnappende lucht scheurt zelfs de sterkste band aan flarden. De resten hangen in het boek als afgereten lichaamsdelen te kijk. Zelfs mensen die niets met autobanden hebben, zullen geboeid zijn door dit boek. De auteur zelf noemt ‘georganiseerde chaos’ als centraal thema voor ‘Blown’. Het boek verscheen in Griffith’s thuisland Amerika al in 2008, sinds kort is er Europese interesse ontstaan.

Next G

Profile Tyrecenter is de winnaar van de NFV Franchise Trofee 2012. Dinsdagavond overhandigde voormalig premier Jan-Peter Balkenende de prestigieuze vakprijs aan Harm Nieboer, directeur van Profile Tyrecenter. De NFV Franchise Trofee is een erkenning van de branche voor de samenwerking, kwaliteit en winstgevendheid van de formule. De vakjury was lovend over de toegevoegde waarde aan de franchisenemers, de ICT-systemen en de innovaties van de hyperspecialist in banden en velgen. De NFV Franchise Trofee is nog nooit eerder uitgereikt aan een bedrijf in de automotive sector. Een vakjury toetst de genomineerden aan strenge kwaliteitseisen op het gebied van winstgevendheid, goede verdiencapaciteit en onderlinge communicatie. Volgens de jury scoort Profile Tyrecenter zeer goed op deze punten. Daarnaast krijgen de vernieuwende ICT- systemen en de permanente innovaties van Profile Tyrecenter een uitstekende beoordeling in het juryrapport.

: on i t a ener

Profile Tyrecenter

Ex-premier Jan Peter Balkenende, Harm Nieboer, directeur Profile Tyrecenter Nederland en Luc van Bussel, CEO The Alwaysbemobile Company

van de toekomst

Profile Tyrecenter

timmert flink aan de weg

Het aloude devies ‘klaar terwijl u wacht’ krijgt bij de Next Generation-vestigingen van Profile Tyrecenter een heel bijzonder tintje. De wachtruimtes zijn uitgerust als comfortabele werken leesplekken, met onder meer gratis WiFi, koffie en thee. Alle vestigingen zullen de komende jaren worden aangepast aan dit moderne tijdverdrijf. Daarnaast is er een speciale business lounge met aparte werkruimtes. Zo hoeft het werk niet te lijden onder auto- en bandenonderhoud. Ook aan de kids is gedacht. Voor hen is er een kleurboek van Moby en natuurlijk een doos kleurpotloden. Moby beleeft met zijn vriendjes leuke avonturen, daarnaast staan er leuke spelletjes in het boek. De uitvoering van de wachtruimtes is in typische Profile-snit: het warme rood van de huisstijl voert de boventoon. In de komende maanden wordt het Next Generation concept verder uitgebreid naar andere vestigingen.

banden

Winnaar NFV Franchise Trofee

Vol tegen de neergaande trend in de automotive sector in, is Profile Tyrecenter flink aan het uitbreiden. Onlangs nog opende liefst zes nieuwe vestigingen hun deuren. Opvallend is dat een aantal ondernemers ook een merkdealerschap voert, maar nu ook kiest voor merkonafhankelijk autoonderhoud. Daarnaast breiden enkele bestaande Profile-ondernemers hun bewezen succes uit naar andere plaatsen. De nieuwe vestigingen zijn te vinden in Oosterhout, Boxtel, Nijmegen-Oost, Montfoort, Castricum en Zoeterwoude. Overigens zal nog dit jaar het aantal Profile-vestigingen van 180 verder worden uitgebreid.

Tekst: Paul Cnossen

The AlwaysBeMobile Company

weer de beste Voor de vierde keer op rij is de The AlwaysBeMobile Company, de moedermaatschappij van onder meer Profile Tyrecenter en James Autoservice, gelauwerd met de titel Best Managed Company. Deze prijs is in het leven geroepen door Deloitte, die hierin samenwerkt met TiasNimbas Business School en VNO-NCW. De jury prees de toekomstgerichte visie van The AlwaysBeMobile Company en de mooie resultaten die faliekant ingaan tegen de mineurstemming in de branche. Als extra beloning voor deze vier-opeen-rij overwinning kreeg The AlwaysBeMobile Company de status van Gold Member.

Elektrische

auto laadt via de banden De elektrische auto, al dan niet uitgerust met een hybride aandrijflijn, is here to stay. De laatste generatie, de zogenoemde plug-in hybrides laden (bijvoorbeeld) ’s nachts via het reguliere lichtnet op, waarmee ze een veel grotere elektrische actieradius hebben. Het nadeel is echter dat het laden relatief lang duurt. Bovendien blijft een verbrandingsmotor nodig om voor beweging te zorgen als de batterij leeg is. Japanse wetenschappers zijn er in geslaagd om elektrische auto’s op te laden via de banden. Een netwerk van elektriciteitskabels onder het wegdek geeft spanning af aan stalen platen in de banden van de auto. Hierdoor wordt het accupakket opgeladen. Zeer opvallend is dat het rendement van de laadmethode zodanig is dat slechts twintig procent van de energie verloren wordt tijdens de overdracht. Overigens is het idee niet nieuw. In Lommel worden de elektromotoren van de stadsbussen bij wijze van proef al via het wegdek opgeladen. Dit gaat echter niet via de banden, maar met inductielussen die rechtstreeks de accu opladen.

Ook per 1 november

TPMS

Het grote banden nieuws is de invoering van de bandenlabels op 1 november. Voortaan kunt u in een oogopslag zien hoe een band scoort op milieu- en veiligheidsprestaties. Maar er is nog een noviteit. Per dezelfde datum moet elke nieuw te introduceren auto voorzien zijn van een Tyre Pressure Monitoring System, oftewel TPMS. Sensoren op de ventielen houden in de gaten of de bandenspanning op het juiste peil is. Is dit niet het geval, dan krijgt de bestuurder via een display in de auto een seintje dat de banden op de juiste spanning moeten worden gebracht. Bij een snel leeglopende band klinkt een alarmsignaal. Door automobilisten te attenderen op de bandenspanning kan er een hoop brandstof bespaard worden, waardoor de uitstoot van broeikasgassen eveneens daalt. Overigens levert Profile Tyrecenter ook TPMS sets om achteraf in auto’s, trucks en trailers te plaatsen.

CBR neemt examen af op winterbanden

Winterbanden verplicht in Luxemburg

In diverse Europese landen geldt de verplichting dat je auto onder winterse omstandigheden van winterbanden moet zijn voorzien. Aan die lijst is per 1 oktober Luxemburg toegevoegd. De verplichting geldt voor alle auto’s, dus ook buitenlandse, die gebruik maken van het wegennet van dit minilandje. De bekeuring voor het niet hebben van winterbanden is 49 euro, als een auto de weg blokkeert omdat deze op een gladde weg toch zomerbanden heeft dan volgt een prent van 74 euro. Net als in Duitse gevallen sta je verzekeringstechnisch een stuk minder sterk in het geval van een ongeval. Naar verluidt onderzoekt België ook de invoering van een winterbandenplicht.

Het CBR, verantwoordelijk voor ondermeer de afgifte van rijbewijzen in Nederland, heeft tezamen met belangenorganisaties van rijschoolhouders een proef gehouden om auto’s die gebruikt worden voor rijexamens te voorzien van winterbanden. Het doel was om de uitval van examens bij winterse omstandigheden terug te dringen. Door de strenge weersomstandigheden in de afgelopen winters konden duizenden examens niet doorgaan, met een grote strop voor leerlingen, rijscholen en het CBR tot gevolg. De proef is geslaagd, want het bleek dat liefst 89 procent van de lesauto’s op winterbanden kon worden ingezet. Auto’s met reguliere banden konden de weg niet op met de rijbewijskandidaten.

banden

NIEUW: Toyo Tires NanoEnergy De perfecte synergie tussen veiligheid, prestaties, rijplezier en milieuvriendelijkheid. Het nieuwe NanoEnergy-gamma is een antwoord op de toenemende vraag naar veiligheid en zuinigheid. Deze hoogtechnologische banden besparen brandstof, hebben een langere levensduur, zorgen voor een korte remafstand en beperken zowel het geluidsniveau als de CO2 -uitstoot. Beide modellen beschikken over uitstekende EU labelwaardes voor brandstofverbruik (A), grip op nat wegdek (B-C) en geluid. Een veilige, stille en zuinige rit. B

68 dB

TOYO TIRE BENELUX BV I www.toyotires.nl

70 dB

facebook.com/ToyoTireBenelux

Tekst: Paul Cnossen|Fotografie: Ingmar Timmer

De mensen van Profile Tyrecenter zijn dé bandenspecialisten. In elk nummer van TyreZone beantwoordt een van hen vragen van lezers.

Rogier Merks, directeur van Profile Tyrecenter Merks in Heemstede, behandelt vragen over uitlijnen, balanceren, winterbanden en bandenlabels.

Zijn winterbanden op een auto met vierwielaandrijving noodzakelijk? Rogier: “Een 4x4 heeft meer tractie op glad wegdek dan een auto met tweewielaandrijving. Maar winterbanden bieden niet alleen meer grip bij temperaturen onder de 7˚C, je remweg wordt ook korter. De aandrijving van de auto heeft daar geen invloed op. Bij een 4x4 zou je kunnen overwegen om all season banden te monteren. Die hebben vaak een wat grover profiel dan reguliere banden, waardoor je op onverharde wegen meer grip hebt. Sommige all season banden zijn goedgekeurd als winterband.” Mijn auto trekt tijdens het rijden naar rechts. Wat kan er aan de hand zijn? Rogier: “De kans is groot dat de uitlijning van de auto niet in orde is. Dit houdt in dat de wielen niet helemaal in de goede richting staan. Ook al staat een wiel maar een millimeter verkeerd, dan kan dat al gevolgen hebben voor het rijgedrag van een auto. Van de fabriek uit worden de wielen in een bepaalde stand gezet, zodat de wegligging optimaal is. Al door een klein tikje tegen een wiel, bijvoorbeeld doordat je een stoeprand raakt bij het parkeren, kunnen deze instellingen beïnvloed worden. Met een geavanceerd, laser geleid apparaat zetten we alle wielen in de goede richting.” Kan een verkeerde uitlijning ook een negatief gevolg voor mijn banden hebben? Rogier: “Jazeker! De band van een wiel dat verkeerd is afgesteld, kan soms wel vier keer zo snel slijten, vaak op een abnormale manier. Dat is zichtbaar, bijvoorbeeld door scheef afslijten van het profiel.” Is het altijd te merken tijdens het rijden dat de uitlijning niet in orde is? Rogier: “Nee. Daarom adviseren wij om jaarlijks, bijvoorbeeld bij de wissel naar winterbanden, de uitlijning te laten controleren. Het is echt een ondergeschoven kindje en dat is best vreemd. De wielen zijn de enige contactpunten die een auto met de weg heeft en die moeten gewoon goed zijn. Je koopt toch ook elk jaar een paar goede schoenen voor jezelf, zodat je lekker en veilig loopt? Voor de controle rekenen wij dertig euro en daar kun je een hoop ellende en onnodige bandenslijtage mee besparen.” Wat is eigenlijk het verschil tussen uitlijnen en balanceren? Rogier: “Bij balanceren zorgen we ervoor dat de band/velg-combinatie in evenwicht is. Door kleine gewichtjes in of op de velg aan te brengen, wordt het wiel dan op alle punten even zwaar, zodat deze mooi gelijkmatig rolt. Een niet goed gebalanceerd wiel gaat ‘dribbelen’ en dat veroorzaakt trillingen in het stuur, vooral bij hogere snelheden.” Wat heb ik trouwens aan die labels die banden tegenwoordig hebben? Rogier: “Die geven de rolweerstand, de geluidsproductie en de remweg op nat wegdek aan. Ik merk dat steeds meer mensen zich realiseren dat banden het brandstofverbruik van hun auto beïnvloeden. Hoe lager de rolweerstand van een band, hoe lager het brandstofverbruik van de auto. Maar omdat de veiligheid niet in het geding mag komen, geven de fabrikanten ook aan hoe een band remt op nat wegdek. De geluidsproductie draagt bij aan het comfort van zowel de bestuurder als van de mensen die in de buurt van de weg wonen. Maar de waarden van deze labels haal je alleen als je auto in topconditie is. De remweg van een band op nat wegdek kan nog zo kort lijken te zijn, als je uitlijning niet in orde is, komt de veiligheid nog steeds in gevaar.”

banden

familiebanden

Vaders en zonen, moeders en dochters, broers en zussen, zij hebben de hoofdrol in deze nieuwe rubriek waarin familiebedrijven behandeld worden.

Driekwart innovatie in banden

Liefst drie generaties lang is de familie Hogendoorn actief in banden. In 1938 startte ‘opa’ Piet het bedrijf, zijn zoon Cees zorgde voor de specialisatie in lichtmetalen wielen. De derde generatie, Daan, heeft bereikt dat Profile Tyrecenter Hogendoorn met vestigingen in Mijdrecht en Uithoorn een veelzijdig en vooral kerngezond bedrijf is.

We spreken Cees en Daan Hogendoorn in de Mijdrechtse vestiging. Het pand ligt niet op een anoniem industrieterrein, maar tussen de weilanden van Het Groene Hart en toch in het zicht van de tienduizenden automobilisten die dagelijks over de provinciale weg tussen Zandvoort en Hilversum rijden. Een prachtplek. Tijdens het gesprek wordt snel duidelijk dat het credo ‘de eerste generatie bouwt, de tweede generatie bouwt uit en de derde generatie breekt af’ absoluut niet van toepassing is op Profile Tyrecenter Hogendoorn. Oprichter Piet Hogendoorn leverde banden voor (vracht)auto’s, toen nog een tamelijk exclusief product. In de Tweede Wereldoorlog zorgde hij voor meer comfort op krakkemikkige fietsen. Zijn zoon Cees vertelt: “In de oorlog waren fietsbanden niet te krijgen. In plaats daarvan sneed mijn vader repen rubber van versleten autobanden en bracht die op de kale velgen van fietsen aan. Zo hoefden zijn klanten tenminste niet op rammelende wielen te rijden. Overigens zat het bedrijf toen al op deze locatie.” Landelijke bekendheid De nu 68-jarige ‘bandenman’ erfde de bijzondere manier van ondernemen. In de jaren 70 maakte hij landelijk furore als specialist in lichtmetalen velgen. “Elke zaterdag adverteerden we in de Telegraaf, met als gevolg dat de klanten vanuit het hele land hier naartoe kwamen. Je moet weten dat lichtmetalen velgen toen nog behoorlijk nieuwe producten waren. Samen met mijn vrouw Ria runde ik het bedrijf. Ik hield me bezig met het operationele deel, zij met het financiële plaatje en dat deed ze goed, hoor. Je kunt zeggen dat ik de CEO was en zij de CFO, haha!” Met pretlichtjes in zijn ogen vertelt Cees hoeveel stalen wielen er in die tijd verbreed werden, destijds een zeer populaire en relatief voordelige manier om sportiever voor den dag te komen.

hankelijke bandenspecialist aan te sluiten bij Profile Tyrecenter was het de toen twintigjarige Daan die zijn vader het zetje de goede kant op gaf. Daan: “Mijn vader was bang dat hij zijn eigen identiteit zou verliezen. Tot dan toe gingen mensen naar ‘Hogendoorn’ voor hun banden en vooral wielen; nu naar ‘Profile’. Maar toch is de overstap zeker geen verkeerde keuze geweest. We profiteren nu van landelijke marketingacties en uitbreiding van het dienstenpakket, zoals een uitgebreide bandenservice voor vrachtwagens. Destijds zag ik al in dat de leasemarkt wel eens heel belangrijk kon worden voor ons en dat bleek waar te zijn. Met een landelijke partij achter je sta je daarin veel sterker.”

Bang voor identiteit Zoon Daan (35) blijkt net als de eerste twee generaties Hogendoorn besmet met het bandenvirus. Toen Cees benaderd werd om zich als onaf-

Klassieke rally´s Op zijn 58e vond Cees Hogendoorn het na veertig jaar in de banden welletjes en deed hij de zaak over aan zijn zoon, die daarmee een zeer jonge

banden

Tekst: Paul Cnossen|Fotografie: Ingmar Timmer

De familie Hogendoorn: eeuw

Profile-ondernemer werd. “Ik heb Daan gelijk de hele verantwoordelijkheid gegeven, ik houd me helemaal afzijdig van het bestuurlijke deel. Zestien jaar hebben mijn vrouw en ik naast de zaak gewoond, maar inmiddels zijn we verhuisd naar een dorpje verderop. Nu houd ik me bezig met klassieke rally’s, ik heb al zeventien keer de Tulpenrally gereden. Daarnaast ga ik regelmatig naar het buitenland voor een rit. Doorgaans ga ik wel bijna dagelijks naar de zaak. Ik ben er dan een paar uurtjes om bij te springen en de post af te handelen.” Innovatie Daan Hogendoorn wil het opbouwwerk van zijn opa en vader voortzetten, zonder de traditie overboord te zetten. Nee, verwacht geen fietswielen met massieve rubber banden meer, maar bij binnenkomst valt je oog wel direct op de zeer fraaie wielen en banden die in de wacht-

ruimte staan. Designwielen van vooraan staande merken met enorme diameters en kamerbrede banden staan er te pronken (en zijn uiteraard te koop). Over de toekomstplannen licht Daan al een tipje van de sluier op. “Na jaren van een stijgende markt zie je ’m nu stabiliseren. Daarmee doen we het nog steeds beter dan alle bedrijven in onze sector, want er vallen harde klappen. We willen lef tonen en het bedrijf klaarmaken voor de toekomst. Uiteraard zullen we op termijn onze wachtruimte aanpassen aan de Next Generation-stijl die Profile Tyrecenter nu introduceert.” Het is gelijk duidelijk dat Hogendoorn senior de touwtjes uit handen heeft gegeven. Hij reageert verbaasd: “Next Generation? Wat is dat nou weer?” Zoon Daan: “Dan krijgen we een nog mooiere wachtruimte. De gratis WiFi hebben we al!” Hij vervolgt: “Nog belangrijker is dat we bij het bestaande pand nieuwbouw gaan plegen en intern willen verbouwen. Hierdoor kunnen we huidige en toekomstige klanten nog beter bedienen. Tja, ik blijf bezig met innovatie, want dat hoort bij een Hogendoorn!”

banden

Racen voor

veiligheid en

milieu

In de autosport gaat het om winnen. Michelin en Dunlop hebben nog een goede reden om mee te doen: kennis opdoen voor veilige en milieuvriendelijke banden onder uw auto. Daarom kiezen zij voor langeafstandsraces zoals Le Mans en Spa: een snelkookpan waarin ze in 24 uur meer leren dan een jaar lang in een laboratorium. Tyrezone sprak met de autosportdirecteuren van beide bandengiganten.

banden

Tekst: Mattijs Diepraam|Fotografie: Michiel Mulder

banden

n de autosport kunnen we onderscheid maken tussen twee soorten wedstrijden: de sprints en de langeafstandsraces. Formule 1 en het toerwagenracen zoals in de DTM en het WTCC zijn vertegenwoordigers van de eerste soort: in een tv-genieke tijd – meestal tussen een halfuur en anderhalf uur – zo hard mogelijk naar de finish rijden, met eventueel wat pitstops erbij voor de show. Het langeafstandsracen is anders. Daarin gaat het om volhouden. Minder rechtstreekse duels, meer de ultieme test van mens en techniek. Wie gaat door? Wie maakt een fout of valt erbij neer? Welke auto blijft heel? Welke is er te repareren en welke gaan er stuk? Winnen is een kwestie van kilometers maken en zo min mogelijk stilstaan door pech of andere ongemakken.

Dat geldt zeker voor de echte duurwedstrijden, zoals de 24-uursraces van Spa, de Nürburgring en Le Mans. De eerste twee zijn voor de wedstrijdversies van bekende sportauto’s als de Ferrari 458 Italia, de Porsche 911, de Audi R8 en de Mercedes SLS AMG. Le Mans laat ook speciale prototypes toe, die op topsnelheid harder gaan dan een F1-auto. Voor bandenfabrikanten Michelin en Dunlop zijn Le Mans en de overige races van het World Endurance Championship (zie kader) de ultieme testomgeving voor de banden die wij straks onder onze auto hebben liggen. Juist het wedstrijdelement draagt daaraan bij, zo ontdekten we toen we op Le Mans op bezoek gingen bij de twee mannen die verantwoordelijk zijn voor het raceprogramma van hun merk. Zwarte goud Het voelt als stilte voor de storm als we het kampement betreden dat Dunlop heeft opgeslagen in het rennerskwartier van Le Mans. Het is vrijdag, de rustdag van de klassieker. De avond ervoor vond in het donker de laatste kwalificatiesessie plaats, vandaag mogen de honderdduizenden toeschouwers overal rondkijken. Hoewel, overal? Bij Dunlop bewaken ze hun geheimen goed. Het zwarte goud ligt in hoge stapels opgetast in vele gele vrachtwagens en tenten, uit het zicht van nieuwsgierige blikken. Tyrezone krijgt gelukkig ruim de gelegenheid om een kijkje in de keuken te nemen. Ook in het kleine dorp dat Michelin heeft opgebouwd, kijken we onze ogen uit. Dunlops autosportdirecteur Jean-Félix Bazelin ontvangt ons in een van de vrachtwagens, die blijkt te zijn ingericht als comfortabele motorhome. Al staat hij op het punt de stad in te gaan voor de traditionele coureursparade, hij neemt alle tijd om onze vragen te beantwoorden. Nicolas Goubert, technisch directeur van het autosportprogramma van Michelin, spreken we in andere omstandigheden: als de race in volle gang is, in de loge van de Franse bandenfabrikant boven de pitstraat. Ondanks het dubbele glas waaiert het motorgeluid van de langsrazende Ferrari’s, Porsches, Aston Martins, Corvettes en diverse prototypes onophoudelijk om onze oren. Het is alleen even stil als de vrijwel geluidloze dieselprototypes van Audi voorbijzoeven. Ook Goubert vertelt honderduit over de uitdagingen van het lan-

banden

100

Nicolas Goubert (Foto Michelin)

‘Raceteams

stellen dezelfde eisen als u en ik:

veiligheid, prestaties

en duurzaamheid’

geafstandsracen, waar zijn bedrijf met overtuiging voor koos nadat het in 2006 de Formule 1 verliet.

Jean-Félix Bazelin (Foto Dunlop)

Dezelfde eisen voor race en wegverkeer Zowel Bazelin als Goubert voelen de traditie van Le Mans. “Zeker voor Dunlop is die heel belangrijk”, vertelt Bazelin. “Wij zijn er vanaf het prilste begin bij. De Dunlopbrug vormt bovendien een onvervreemdbaar deel van het circuitlandschap van Le Mans.” Winnen? Dat vinden beide heren eigenlijk het minst belangrijk. Niet zo vreemd, want ze hebben de favorieten in de diverse klassen onderling verdeeld. Wat is dan wel het belangrijkste doel? “Onze klanten tevreden stellen”, zegt Bazelin. “Leren en nog eens leren”, antwoordt Goubert meteen. Het lijken twee verschillende antwoorden, totdat Bazelin vertelt hoe hij zijn klanten tevreden stelt. “Raceteams stellen op Le Mans drie eisen aan onze banden: ze moeten veilig zijn, langdurig dezelfde prestaties leveren en lang meegaan. Eigenlijk zijn dat dezelfde eisen die u en ik aan onze banden voor op de openbare weg stellen. U zoekt koersvastheid, grip en een lage rolweerstand, zodat u geen ongelukken krijgt en minder benzine verbruikt. Een coureur wil sneller een bocht door en – zeker op Le Mans – zo lang mogelijk kunnen doorrijden op dezelfde banden, zonder prestatieverlies. En natuurlijk wil hij geen ongelukken krijgen. Op die manier leren wij enorm veel voor de banden die we voor uw auto ontwikkelen.” Het leven in één dag samengebald Goubert legt uit waarom het gat tussen de autosport en de banden voor de openbare weg steeds kleiner wordt. “Dat komt mede door de regelgeving in het langeafstandsracen. Sinds vorig jaar mogen maar twee monteurs tegelijk aan de auto werken. Daardoor kost banden wisselen veel tijd. Wie het minste stiltstaat, wint. De winnende Audi van vorig jaar stopte één keer minder dan zijn tegenstanders. Wij worden daarom onder druk gezet om banden te maken die lang meegaan.” Bazelin trekt de logische conclusie: “We zien een trend naar ‘multi-stinting’: alleen bijtanken en langer doorrijden op dezelfde band. Dat is perfect voor een bandenleverancier. Nu moeten we hetzelfde doel nastreven als de auto’s zelf: het zo lang mogelijk volhouden. Een beter bewijs van onze kwaliteit kunnen we het publiek niet leveren.”

101

banden

‘In de autosport kun je in korte

tijd onder extreme omstandigheden tientallen keren exact dezelfde

test uitvoeren’

Het herboren kampioenschap Het belangrijkste langeafstands kampioenschap in de autosport is het World Endurance Championship (WEC). Wereldbond FIA heeft het WEC dit jaar opnieuw in het leven geroepen, na een afwezigheid van bijna twintig jaar. Beroemde races zoals de 12 uur van Sebring, de 6 uur van Spa en de 6 uur van Silverstone staan daardoor eindelijk weer samen op één wedstrijdkalender. Daarop is Le Mans ontegenzeggelijk het hoogtepunt. De Vingt-Quatre Heures du Mans, die dit jaar zijn 80e editie beleefde, behoort met de Grand Prix van Monaco en de 500 mijl van Indianapolis tot de kroonjuwelen van de autosport. Het prestige van een overwinning op Le Mans is nog altijd goud waard. Vraag maar aan Audi en Peugeot, die de afgelopen jaren met miljoenenbudgetten een aanval deden op de zege. Zij zetten hun dieseltechnologieën TDI en HDi FAP daarmee stevig op de kaart. Peugeot werd het te duur en stopte er dit jaar mee, maar Toyota stond al te trappelen om de plaats van de Fransen in te nemen. In 2014 voegt Porsche zich bij dit selecte gezelschap. Audi, Toyota en straks Porsche richten zich met hun prototypes op de innovatie waarvoor het WEC de etalage moet worden: hybride technologie. Ook aan bandenleveranciers worden dan nog strengere eisen gesteld ten aanzien van duurzaamheid.

banden

Om die reden zien beide Fransen niets in de Formule 1. Bazelin: “Daarin gaan banden kort mee, puur voor de show. Langeafstandsracen is meer dan marketing alleen. De doelstellingen liggen veel dichter bij ons kernproduct.” Goubert weet wel waarom: “Banden moeten meer voldoen aan een compromis, zeker in de wisselende omstandigheden van een 24-uursrace. Je gaat van dag naar nacht, van warm naar koud. Soms is het verschil tussen dag en nacht wel 20 graden. In een etmaal heb je bovendien grotere kans op afwisseling tussen zon en regen. Dat ligt dichter bij de werkelijke omstandigheden op de weg. Een 24-uurs-raceband levert dus de beste informatie voor uw straatband.” Bazelin heeft nog een extra argument: “De banden moeten bovendien snel op temperatuur zijn na een safety carsituaties – en daarvan heb je er nogal wat in een langeafstandsrace. Koude banden leveren meer gevaar op.” Goubert vervolgt: “Daarin past ook de internationale FIA-campagne voor verkeersveiligheid. Juist de autosport speelt daarin een belangrijke rol. Het klinkt raar, maar eigenlijk racen we voor veilig verkeer en een beter milieu.” Een heel jaar ontwikkelen Welke informatie krijgen Dunlop en Michelin van hun klanten? Volgens JeanFélix Bazelin van Dunlop komt die op twee manieren binnen: coureurs geven tijdens de trainingen proactief feedback via hun eigen bandenengineer, na de race wordt er uitgebreid geanalyseerd. Nicolas Goubert geeft als echte Fransman een mooie beschrijving van de rol van de coureur: “Alsof hij wijn proeft. Alleen een coureur kan zeggen hoe het echt voelt. Hoe snel is de band warm? Wanneer gaat de auto schuiven? Hoe is de tractie? En het voordeel is dat een coureur nooit tevreden is!” De data-evaluatie vindt plaats volgens een grondig proces, vertelt Goubert. “Alle duurraces zijn belangrijk, maar vooral Le Mans biedt bijzondere informatie, bijvoorbeeld over de maximale belasting van de band. De gemiddelde snelheid op Le Mans is 220 km/u, de banden moeten vaak 700 kilometer op die snelheid meegaan. Dat is uniek in de racerij. Ook de aerodynamica luistert op die snelheden erg nauw. Aanpassingen daaraan zijn vaak niet mogelijk zonder een andere bandenspanning. Daarover zijn we voortdurend in overleg met de teams.” Zo zijn Dunlop en Michelin eigenlijk een heel jaar aan het ontwikkelen voor het volgende raceseizoen. Beiden houden een vergelijkbaar ritme aan: veel dataverzameling en analyse tijdens het lopende seizoen, waarna in het laatste kwartaal een versnelling optreedt. In het najaar worden de nieuwe ontwerpen met simulaties getest, maar kort na de jaarwisseling vinden de eerste besloten bandentests al plaats. Voor de speciale banden die op Le Mans nodig zijn, testen de fabrikanten veelal op Paul Ricard en Monza, al-

102

lebei circuits met eenzelfde lange rechte stuk als op Le Mans. Op Monza wordt daarvoor de F1-chicane er tijdelijk uitgehaald. Testen op Le Mans zelf kan niet, want dat is de rest van het jaar openbare weg. De eerste races van het seizoen bepalen vervolgens mede de specificaties voor de beroemde 24-uursrace. Binnen vijf jaar ook op de straat De lessen uit de autosport worden soms rechtstreeks toegepast op de banden voor het wegverkeer. Zo kwam Dunlop met twee nieuwe sportbanden waarvan de regeneigenschappen en het profiel direct uit studies van de racebanden afkomstig zijn. “En neem kevlar”, zegt Bazelin. “Toepassing van dat materiaal was vijf jaar geleden ondenkbaar in een straatband. Nu doen we het gewoon. Ook het loopvlak van de band en de slijtage-eigenschappen worden beïnvloed door onze autosportactiviteiten. Met een jobrotatieprogramma bevorderen we bovendien kennisuitwisseling tussen de diverse ontwikkelafdelingen.” Goubert vult aan: “Michelin is steeds op zoek naar nieuwe chemische samenstellingen om daarmee de optimale verhouding tussen grip en duurzaamheid te bereiken. De autosport is daarvoor van vitaal belang. Eén op één overdragen van technieken is niet altijd meteen mogelijk, maar we leren wel onmiddellijk van de toegepaste principes. Je komt er bijvoorbeeld snel achter of een component onder bepaalde omstandigheden werkt.” Hoe lang moeten we geduld hebben voordat wij kunnen profiteren van een nieuwe ontwikkeling uit de autosport? “Ga uit van een jaar of vijf”, zegt Bazelin, “maar het kan ook sneller. Onze nieuwe ultrasportband voor Ferrari en Porsche was bijvoorbeeld binnen twee jaar op de markt. Mét data erin verwerkt die we met de Ferrari’s en Porsches hier hebben verzameld.” Gouberts antwoord ligt daar niet ver vanaf: “Bij ons duurt het gemiddeld vier jaar. Vrij logisch, want onze ontwikkelcyclus voor straatbanden duurt vier jaar. Elke nieuwe band krijgt dus de kennis van de vorige generatie racebanden mee.” De schoonheid van de autosport En dat is volgens Jean-Félix Bazelin van Dunlop precies de schoonheid van de autosport: “Je kunt in korte tijd onder extreme omstandigheden tientallen keren dezelfde test uitvoeren. Dat kan dankzij de kundigheid van professionele coureurs die ronde na ronde precies dezelfde lijnen rijden. Ons leerproces wordt daardoor vele malen versneld.” Ook Nicolas Goubert van Michelin wijst op de laboratoriumfunctie van het langeafstandsracen. “Het biedt een zeer snelle ontwikkelcyclus met veel directe feedback. Sterker nog, wij gaan alleen racen als we ervan kunnen leren.”

103

banden

Tekst: paul Cnossen|Fotografie: Raphaël Drent

Als je jezelf tot Racing Diva’s doopt en ook nog eens je sporen op het circuit hebt verdiend, zou het zomaar kunnen zijn dat je het gevoel voor realiteit verliest. Tijdens een gesprek met twee van de Diva’s, Gaby Uljee en Paulien Zwart, merk je echter helemaal niets van hooghartigheid. Sterker nog, ze moeten keihard knokken om hun droom waar te maken.

banden

104

Racing Diva's op bezoek bij Profile Tyrecenter

‘WINTERBANDEN

PRESTEREN

gewoon VÉÉL

BETER’ 105

banden

ZOEK DE VERSCHILLEN BRIDGESTONE Duravis R410

HANKOOK Ventus Prime K105

TOYO Proxes ST

BRIDGESTONE Dueler Sport

CONTINENTAL Vanco 2

MICHELIN Pilot Super Sport

TOYO Open Country M/T

VREDESTEIN Wintrac Xtreme

TOYO H08

CONTINENTAL CrossContact LX

GOODYEAR Duragrip

TOYO Snowprox S942

KUMHO KL78

MICHELIN Alpin A3

PIRELLI Scorpion ST

VREDESTEIN Ultrac Sessanta

TOYO Snowprox S953

INTERSTATE Sport SUV GT

KUMHO KW17

CONTINENTAL VancoContact 2

DUNLOP Grandtrek AT3

PIRELLI SottoZero W270 II

VREDESTEIN Comtrac

HANKOOK RH06

VREDESTEIN Snowtrac 3

INTERSTATE Touring IST-1

KUMHO KL12

* BRIDGESTONE EP150 Ecopia

DUNLOP SP LT 30

TOYO Proxes 4

BRIDGESTONE LM35

MICHELIN Pilot Sport 3

GOODYEAR UltragripPerformance 2

* PIRELLI Cinturato P6

DUNLOP SP WinterSport 3D

* HANKOOK Kinergy Eco K425

BRIDGESTONE Blizzak LM25

TOYO Proxes C-1S

MICHELIN Pilot Alpin PA3

INTERSTATE ECO Tour Plus

FALKEN HS 437

PIRELLI Scorpion ATR

FALKEN FK452

KUMHO KW23

HANKOOK RA 06

BRIDGESTONE B250

INTERSTATE Winter IWT-2

CONTINENTAL SportContact 5P

PIRELLI Winter SnowControl 2

DUNLOP SP LT 30

* MICHELIN Energy Saver

DUNLOP SP Sport Fastresponse

PIRELLI Chrono Camper

CONTINENTAL CrossContact UHP

HANKOOK Ventus S1 evo K107

TOYO Tranpath MT

DUNLOP SP Quatromaxx

MICHELIN Primacy Alpin PA3

BRIDGESTONE Dueler Mud Terrain

GOODYEAR Wrangler F1

BRIDGESTONE Blizzak LM32

BRIDGESTONE Potenza RE050A

VREDESTEIN T-Trac

FALKEN HS439

VREDESTEIN HiTrac

DUNLOP SP Sport Maxx

DUNLOP SP WinterSport 4D

MICHELIN Alpin A4

* PIRELLI Cinturato P4

MICHELIN Latitude Sport

GOODYEAR Wrangler ATR

CONTINENTAL WinterContact TS830 P

GOODYEAR Excellence

HANKOOK Icebear W300

VREDESTEIN Ultrac Cento

KUMHO KW7400

HANKOOK Optimo K415

MICHELIN Agilis Camping

GOODYEAR Wrangler HP

KUMHO KH31

PIRELLI SottoZero W210

BRIDGESTONE Blizzak LM30

TOYO Proxes T-1 Sport

TOYO Proxes NE

HANKOOK Winter Icept EVO

DUNLOP SP Sport Maxx GT

DUNLOP Grandtrek AT2

GOODYEAR Cargo G26

INTERSTATE Sport IXT-1

TOYO Proxes CF1

HANKOOK Icebear W440

HANKOOK RA23

CONTINENTAL PremiumContact 2

HANKOOK Ventus S2

MICHELIN Latitude Tour HP

BRIDGESTONE Blizzak LM20

TOYO OpenCountry H/T

FALKEN FK07U

FALKEN SN807

TOYO Proxes T1-Sport

GOODYEAR DUNLOP Eagle F1 Asymmetric SP WinterResponse

TOYO Snowprox S952

PIRELLI Chrono

Voor u lijken ze misschien allemaal op elkaar. Maar wie bij Proﬁle Tyrecenter werkt, weet dat elke band totaal anders is. Daarom kunnen wij u precies vertellen welke band bij uw rijstijl past. Bent u bijvoorbeeld een sportieve rijder? Dan is de 4e band van rechts van de vijfde rij heel geschikt. Toch meer een zuinige rijder? Dan kunt u beter de 2e band van rechts van de vierde rij nemen. Ook benieuwd naar een voordelige band die bij u past? Bekijk nu de beste deals op proﬁletyrecenter.nl

www.facebook.com/proﬁletyrecenter 0900-PROFILE (7763453) 10cpm

H et was even oefenen voor het interview. ‘Nee, noem ze nou niet de Racing Babes’, fluisterde ik mezelf in. Diva’s, diva’s. En diva’s benader je met respect. Eenmaal met Paulien en Gaby aan tafel blijkt dat die term 'babes' helemaal niet zo gek zou zijn. Beide dames zijn gezegend met mooie lange blonde haren, heldere ogen en een sportieve uitstraling. Samen met Sandra van der Sloot, Liesette Braams en Sheila Verschuur vormen Gaby en Paulien de Racing Diva’s. Maar waarom eigenlijk? Gaby: “Als het in de media over dames in de Nederlandse racerij ging, viel altijd wel één van onze namen. We hebben nog nooit tegen elkaar geracet of samen in een team gezeten, dus alleen die min of meer bekende status van racende vrouw bracht ons bij elkaar.” Niet om thee te leuten, maar om een gemeenschappelijke droom waar te maken. Paulien: “We willen in januari 2013 graag weer aan de start komen in de 24 Uur van Dubai. In 2012 hebben we die wedstrijd ook gereden met een fantastische vierde plaats als resultaat. We hebben de koppen weer bij elkaar gestoken en gaan er gezamenlijk voor zorgen dat we ook in 2013 kunnen rijden.”

De juiste bandenkeus In dit geval is het woord ‘kunnen’ niet uit te leggen alsof er twijfel bestaat over hun rijvaardigheid. Nee, het gaat om de centen. Paulien: “We willen ons inkopen bij een team en daarvoor hebben we geld nodig. Door het verzinnen van acties en het aanwezig zijn bij race-evenementen hopen we voldoende sponsoring bij elkaar te krijgen.” Gaby: “Weet je dat het grootste deel van ons budget op gaat aan banden? We doen ongeveer anderhalf uur met twee slicks, dus reken maar uit hoeveel banden er tijdens de 24 Uur van Dubai doorheen gaan. Bovendien moeten we heel strategisch met onze banden omgaan. Elke bandenwissel kost tijd en bovendien wil je niet dat degene die na jou in de auto stapt op slechte banden weg moet.” Een voordeel van races in Dubai is wel dat je altijd de goede bandenkeus maakt. Gaby: “Je rijdt daar

sowieso op een droog wegdek, dus je kunt de hele race met slicks rijden. Tijdens een race in Nederland is dat heel anders. Dan moet je als coureur op basis van de weersverwachtingen inschatten welke banden je het beste kunt kiezen: slicks of regenbanden. Daar ben ik inderdaad wel eens mee de fout in gegaan, maar ik denk dat dat voor elke coureur geldt.” Gelukkig heeft Gaby bewezen dat ze een kei is in het wisselen van banden. Tijdens het onlangs gehouden NK Bandenwisselen voor Dames eindigde ze op de vierde plaats…

Hartjes kopen Het devies ‘alle beetjes helpen’ is aan de Racing Diva’s goed besteed. Om hun droom waar te kunnen maken, bedachten ze een voor autosportbegrippen uniek concept, waardoor tussen sponsors van internationale allure ook zomaar de namen van Jan en Truus van de hoek staan. Al voor 500 euro kun je het team begunstigen, peanuts in deze wereld. Paulien: “Onder de noemer ‘Buy a Heart’ kan iedereen ons steunen. Het bedrag is te overzien, dus op die manier hopen we dat heel veel mensen ons de kans gunnen. Want het is vooral die gunfactor waar we het van moeten hebben. Om voor al die sponsors iets terug doen, is onbegonnen werk. Uiteraard houden we ze wel continu op de hoogte van onze vorderingen en het laatste nieuws omtrent onze deelname.” Bij de vorige editie hanteerden de dames dezelfde manier van fondsen werven en deden dat succesvol. Het gevolg was dat hun zuurstokroze Clio volgeplakt was met knalrode hartjes met daarop de namen van de sponsors. Op www.racingdivas.nl staan mooie foto’s van hoe de Diva’s eigenhandig de hartjes op de auto plakken. Voor de komende race is er al een flink aantal hartjes verkocht. Op de website is daar een brede banner voor gereserveerd. Het is grappig om te zien dat het hartje van particulieren (de buren?) tegelijk met het hartje van een professionele partij zoals James Autoservice over het beeldscherm zweeft.

107

banden

Vuur in z’n mooiste vorm…

i.s.m. Van Oort Interieurs Uden

• 40 jaar toonaangevend in maatwerk. • 100% Nederlands fabrikaat. • eigen ontwerpen tekenafdeling voor complete 3D visualisatie van uw project. • in huis ontwikkeld gasvuur met certificering voor plaatsing in mechanisch geventileerde woningen en openbare gelegenheden. • bedenkers van het lijnvuur, horizontale- en ondergrondse rookkanalen en open haarden met gevelaansluiting. • eigen collectie gesloten gashaarden. • elk model kan hout, gas, electrisch of met bio-alcohol gestookt worden. Voor inspiratie, dealeradressen en documentatie: www.boley.nl Boley exclusieve open haarden hoofdkantoor / showroom, Marconiweg 1, Veghel, tel: (0413) 34 05 45.

Goed doel als troef Om nog meer animo te kweken voor de financiering van hun raceavontuur hebben de meiden een belangrijke troef in handen: het goede doel. Een deel van het sponsorgeld gaat namelijk naar de Stichting ALS, die daarmee het onderzoek naar deze ziekte doet. ALS is een aandoening aan het zenuwstelsel, waardoor het lichaam stukje bij beetje verder verlamd raakt. Op dit moment is ALS niet te genezen en dodelijk. Er wordt intensief onderzoek naar de oorzaak en de mogelijke genezing gedaan, onder meer door het uitpluizen van DNA-strengen, een even tijdrovende als geldverslindende klus. Vooral de factor tijd deed de Racing Diva’s besluiten om zich te binden aan de Stichting ALS. “In een race draait alles ook om tijd, immers de snelste wint.” Paulien wil het echter niet nobeler maken dan het lijkt. “Het is prachtig dat we met onze hartjesactie het goede doel kunnen steunen, maar het overgrote deel van het sponsorgeld gaat toch op aan het racen. Maar het is wel fijn om zo een maatschappelijk doel te koppelen aan onze eigen racedroom.” Helm in het kinderzitje Inmiddels heeft de fotograaf zijn spullen in stelling gebracht en de shoot kan beginnen. De mooie 1-serie waar Paulien mee is komen voorrijden gaat de brug op. Monteur Rijk van Profile Tyrecenter ABO in Aalsmeer krijgt de eer om winterbanden onder de BMW te zetten. Hij raadt Paulien een mooie set lichtmetalen velgen aan om de winterbanden op te monteren en de zomerbanden met originele wielen en al in de opslag te zetten. Hmm, dat aftermarket wiel staat haast nog mooier dan de fabrieksvelg. Gaby vertelt dat haar auto ook binnenkort weer op de winterbanden komt te staan: “Ze presteren gewoon veel beter dan reguliere banden. In de sneeuw merk je dat je sneller boven op de piste staat, maar het verschil zit ’m bij koud weer vooral in de remweg. Ook bij extreme regenval heb ik liever winterbanden onder de auto dan gewone.” De aanwezigheid van de dames trekt inmiddels behoorlijk de aandacht van het pauzerende manvolk in de werkplaats. De smartphones draaien overuren om het tafereel vast te leggen. Wellicht levert de nauwsluitende

‘We moeten heel

strategisch met onze

banden

omgaan’

raceoverall die Paulien inmiddels voor de foto heeft aangetrokken nog wat extra hartjes voor Dubai op… Als het beeld geschoten is valt pas op dat de Diva’s ook ‘gewoon’ moeder zijn. Paulien gooit haar helm in een van de kinderzitjes op de achterbank. Roze racemonster Op enig moment in hun racecarrière hebben de dames stuk voor stuk furore gemaakt in compacte raceauto’s. Citroen Saxo’s, Toyota Yaris en vooral de Renault Clio komen veelvuldig terug in hun race-CV’s. En ook in de 2012-editie van Dubai reden ze in zo’n compact Renaultje. Knalroze en beplakt met hartjes trok hun racemonstertje flink de aandacht, ook (of misschien wel juist) van de lokale pers. Stel je voor, je bent journalist in het puriteinse Midden-Oosten en mag 24 uur lang de raceverrichtingen van vijf mooie dames in strakke overalls volgen. Wat dat aangaat zullen de meiden in het oliestaatje zich weer flink in de kijker rijden. Maar voor het zover is, moet er dus wel weer een stoeltje verdiend worden. Wat is het doel? Gaby: “We zijn op dit moment er bijna zeker van dat we een plek bij een team kunnen kopen. Dan zouden we weer met een Clio Cup de baan op gaan. Maar eigenlijk willen we een stapje verder en bij het Schubert-team binnenkomen. Die rijden met een BMW 3 Serie in WTC-trim.” Vooral endurance races De meeste Racing Diva’s zijn niet meer wekelijks op de circuits te vinden. Maar dat betekent niet dat er niet gereden wordt. In september bijvoorbeeld reed Diva Liesette

Braams samen met haar team een zeer succesvolle 24 uur van Barcelona, een goede voorbereiding op Dubai. In de programmaboekjes van grote evenementen, zoals de Paas- en Pinksterraces op Zandvoort duiken de namen van de dames veelvuldig op. Regelmatig gaan ze tijdens enduranceraces achter het stuur. Paulien en Gaby rijden op het moment niet, maar ze hebben legitieme redenen. Beiden hebben nog zeer jonge kinderen en bovendien mannen met een drukke agenda. Behalve ‘collega’s’ en vriendinnen zijn Paulien en Gaby ook nog eens schoonzussen. Ze zijn de partners van Tom en Tim Coronel. Voor Paulien was er helaas ook nog een heel andere reden waarom racen niet mogelijk was. Door een zware crash tijdens een training in Duitsland, waarbij ze met 150 km/u tegen een muur knalde, brak ze onder meer haar bekken op vier plaatsen en moest lang revalideren. Maar met meerdere (gast) optredens op circuits in binnen- en buitenland heeft ze bewezen dat ze weer helemaal terug is aan de top. Hoewel de deelname aan de 24 Uur van Dubai op het moment van schrijven nog niet voor de volle honderd procent in kannen en kruiken is, zijn de Racing Diva’s wel al volop aan het voorbereiden. Gaby: “Het trainen doen we nu individueel, bijvoorbeeld in de sportschool of op het tennisveld. Als we zeker weten dat we naar Dubai gaan, zullen we op het circuit testwerk doen. Maar diep in mijn hart weet ik zeker dat het helemaal goed komt met de Racing Diva’s en dat we op 10 januari 2013 gewoon aan de start staan in Dubai.”

‘Dit ‘ Gesamt’ wiel voorkomt stijlbreuk met de auto’ Band met ontwerper

Bertram Beerbaum,

woonontwerper en TV-personality

In elke editie van Tyrezone vragen we een beroemd Nederlands ontwerper om een nieuwe band te ontwerpen. Dit keer Bertram Beerbaum, woondesigner en TV-personality. Beerbaum pleit voor een band die naadloos aansluit bij het design van de auto: het ‘Gesamt-wiel’

banden

110

Tekst: Hein van Dam Fotografie: Herman van Heusden

t k

banden

Ooit gaf hij een klant gekscherend het advies welk soort auto deze voor de deur moest parkeren, om zo het ontwerp van het huis beter te laten uitkomen. Tot zijn eigen verbazing bracht deze suggestie de klant in elk geval aan het denken. Tot de aanschaf van een andere auto kwam het niet, maar wel werd het mobiel van een ander kleurpatroon voorzien. Gevolg: het vooraanzicht van het zojuist verbouwde huis werd inderdaad nóg weer ietsje krachtiger. Toch zijn voor Beerbaum dergelijk soort adviezen zeldzaam. Hij vindt ze op de grens van het betamelijke. Ergens in het gebied, waar advies eindigt en voor de klant het recht op privacy begint. Maar als je héél diep in het hart van Beerbaum kijkt, dan zou hij eigenlijk nóg verder willen gaan. Bijvoorbeeld door ook aan zijn klanten kledingadviezen te geven. Welke garderobe het beste aansluit bij het ontwerp van het huis. Zulk soort dingen. Liefst tot en met van de veters aan toe. Want Beerbaum beseft als geen ander, hoe details elkaar kunnen versterken en zo het totaaleffect van het design vergroten. ‘Gesamt-ontwerp’, zo omschrijft Beerbaum dit effect. Het geheel moet beter zijn dan de som der delen. Hoe vaak heeft hij zich niet verwonderd, dat zelfs gerenommeerde architecten bij de nieuwbouw van een huis zich alleen maar bekommeren om de buitenkant. Beerbaum: ‘Dan kloppen de huiseigenaren bij mij aan en dan tref ik een kamer waar zo’n zeven deuren op uitkomen. Uitgerekend daar zou zich dan het zitgedeelte bevinden. Waanzin. Als je op die plek ontspant, vormen al die deuren een bron van onrust. Zo kom je in je eigen huis niet aan relaxen toe.” Twee stappen te ver Bertram Beerbaum studeerde aan de Heao de vakken communicatie en vormgeving. Later zou hij wat gaan doen met het schrijven van teksten of misschien wel ‘iets’ met verpakkingen. Maar huizen ontwerpen? Zoiets leek hem als student toch echt twee stappen te ver. Bij Studio Designa in Het Gooi mocht hij als loopjongen aan de slag. In de wandelgangen ving hij dan wel eens wat op van de opdrachten, die op het bordje lagen van de eigenaar van destijds, Bertram Terpstra. Beerbaum liet zijn gedachten er over gaan, fluisterde die door aan Terpstra en tot zijn eigen verbazing werden juist die oplossingen door de klanten hooglijk gewaardeerd. Zo ontwikkelde Beerbaum zich in zo’n vijf à zes jaar tijd van loopjongen tot rechterhand van Terpstra. Rond zijn vijfentwintigste gaf Terpstra (toen zelf 64) Beerbaum de kans mede-eigenaar te worden van Designa. Sinds die tijd is het klantenbestand van studio Designa verveelvoudigd. Eerst was de clientèle vooral afkomstig uit Het Gooi en directe omgeving. Later breidde deze zich uit over het gehele land. TV-personality Deze toename aan klandizie heeft Beerbaum mede te danken aan zijn ontwikkeling tot tv-personality. Producenten van tv-programma’s kloppen steeds vaker bij hem aan, als wordt gezocht naar een woonontwerp-autoriteit. Zo was Beerbaum te zien in programma’s als ‘Het mooiste pand van Nederland’, ‘Het beste idee van Nederland’ en ‘Je eigen droomhuis’. In 2012 is Beerbaum via SBS6 op de buis in het programma ‘Huizenjacht ’ Volgens Beerbaum een programma dat veel improvisatievermogen van hem vergt: “Een kandidaatstel mag beslissen welk huis van in totaal drie exemplaren het beste bij hen past. Mijn taak in de uitzending is dat ik hun verbeelding prikkel over de woonmogelijkheden. Vooraf maak ik een inschatting, welk huis zij zullen kiezen. Ik bekijk dat huis op Funda en laat mijn gedachten over de inrichting gaan. Soms kiezen ze echter een heel ander huis. Dan is het schakelen, héél snel schakelen. Ook omdat je een kamer dan voor het eerst in de praktijk ziet en die is soms toch weer heel anders dan vanachter de computer.” Beerbaum gelooft niet dat mensen nu bij hem aankloppen, omdat ze zo graag ‘dat koppie van tv’ willen ontmoeten. “Hoe zoek je een architect of ontwerper? Zo vaak heb je zo iemand niet nodig in je leven. Als je dan op tv iemand ziet, waarin je vertrouwen hebt, dan is het toch niet meer dan logisch, dat je ook bij hem eens gaat informeren.”

banden

112

Ultiem welbehagen Volgens Beerbaum onderscheidt Designa zich vooral in het streven naar het ultieme welbehagen van de klanten. Twee specialisaties van de ontwerpstudio spelen hierbij een voorname rol. Verlichting én de capaciteit tot het ontwikkelen van optimale zichtlijnen. Met laatstgenoemde worden visuele en fysieke routes bedoeld, die bij goed ontwerp bewoners een gevoel van geriefelijkheid en huiselijkheid veroorzaken. Maar het creëren van een dergelijk gevoel luistert nauw. Succes schuilt in de opbouw en versterking van details. Verwacht bij Beerbaum in de dagelijkse praktijk niet dezelfde handelswijze zoals soms te zien is op tv, waarbij hem niet de tijd wordt gegund om lang na te denken over woonoplossingen. Als Beerbaum voor het eerst bij een klant binnenstapt, gaat het nog láng niet over oplossingen. Zelfs niet als de klant daar zelf al over heeft nagedacht. Beerbaum wil eerst horen, hoe de klant denkt het huis te gebruiken. Waar zijn de rustpunten voor de bewoners, van welk uitzicht willen ze genieten?

‘Eigenlijk wil ik wel af van het idee dat je een band hebt én een velg. Ik zie meer een totaalproduct:

Met de klant naar buitenland Soms neemt hij klanten zelfs mee naar het buitenland, om daar een aantal voorbeelden te bezichtigen. “Ik streef ernaar met suggesties te komen, waaraan een klant zelf niet heeft gedacht. Soms adviseer ik een muur door te breken, of juist een aanbouw te realiseren. Terwijl een klant vaak bij mij aanklopt, met het idee, dat alleen het interieur aan verandering toe is. Ook ben ik altijd op zoek naar eyecatchers, in de praktijk regelmatig met een moderne twist.” Hoe zoiets werkt, zien we in de Designa-studio. Aan het hoge plafond bungelen megajerrycans. Niet zomaar sierelementen. Ook hier blijken de ‘eyecatchers’ belangrijke onderdelen in een totaalconcept. “De jerrycans verlagen het plafond. Geluiden worden zo gedempt. Bovendien hebben mensen niet het gevoel dat ze in een grote open ruimte zitten, ze hebben als het ware ‘hoofden rugdekking’.”

een wiel’

Beerbaum-wiel Dat brengt ons tot de hoofdreden voor het bezoek aan Beerbaum. Wat voor band zou hij willen ontwerpen? “Hmm. Ik wil een band die eigenlijk één geheel vormt met de auto. Eigenlijk wil ik wel af van het idee dat je een band hebt én een velg. Ik zie meer een totaalproduct: een wiel.” Terwijl de fotograaf kiekjes neemt, tovert Beerbaum met enkele pennenstreken op papier een soort van hoes over de band. “Deze hoes kun je vervolgens één laten zijn met de auto. Stel je bijvoorbeeld voor: een mooie zwarte auto en daaronder een mooie grijsachtige hoes. Of misschien toch een hoes in dezelfde kleur zwart. Dat is het leuke van deze vinding. In het totaaldesign ontstaat geen stijlbreuk meer, omdat er per se zo’n zwarte band en een vaak rare velg onder moet . Dankzij deze hoes kun je gewoon allerlei stijlelementen aan het wiel toevoegen.” Het ‘Gesamt-wiel’ heeft zojuist het levenslicht gezien.

Bertram Beerbaum in het kort Geboortedatum: 13 oktober 1976 Eerste baan: Autowasser, daarna loopjongen bij Designa Trots op: Elk huis waar de opdrachtgever zich happy voelt Grootste blunder: “In tv-programma's maak ik gelukkig meer blunders dan in m'n werk. Er is een leuke blooperband in omloop.” Favoriete ontwerper: “Berlage. De architect die als eerste in Nederland het ‘Gesamt’-kunstwerk introduceerde. Alles op elkaar afgestemd, van voordeur tot gevel tot kroonluchter.” Favoriete auto: “Mijn eigen auto, een BMW 550i. Fraaie lijnen, heel comfortabel en toch ook heel snel.”

113

banden

Tyrezone is een uitgave van Profile Tyrecenter Postbus 858 3900 KW Veenendaal Tel +31 318 509 000 Fax +31 318 542 198 Website: www.profiletyrecenter.nl Profile Tyrecenter is dé merkonafhankelijke Hyperspecialist in banden en velgen voor alle merken auto's, van alle typen en bouwjaren. Profile Tyrecenter biedt gespecialiseerde bandenservice en levert een zeer breed gamma aan bandenmerken: A-merken, B-merken en huismerken. De formule onderscheidt zich door haar onafhankelijke advies, haar hoogstpersoonlijke service en de 24/7 online diensten. Daarnaast wordt ook compleet auto-onderhoud en APK voor personen- en bestelwagens verzorgd. Profile Tyrecenter is marktleider in truckbandenvervanging in de Benelux. Medio 2011 zijn er ruim 270 vestigingen in Nederland en België, inclusief 65 Passion Pneu-vestigingen in Wallonië. Uitgever: FK Media Postbus 155 6000 AD Weert Redactieadres: FK Media Gouverneurlaan 4 6002 EC Weert Tel. +31 495 450 105 Fax. +31 495 539 485 E-mail: info@fkmedia.nl Website : www.fkmedia.nl Hoofdredactie: Ton Roks Coördinatie / Eindredactie: FK Media Traffic: Chantal Simons c.simons@fkmedia.nl Art Director / Vormgeving: Alvin Silvrants Redactionele medewerkers: Hein van Dam, Paul Cnossen, Guus Peters, Rein de Ruiter, Viola Robbemondt, Ed Nijpels, Ton Roks, Wim Oude Weernink, Bart Lenaerts, Sander Lemmens, Mattijs Diepraam Fotografie: Jacco van de Kuilen, Ingmar Timmer, Lies de Mol, Jaro van Meerten, Raphaël Drent, Ronald van den Hurk, Herman van Heusden, Nopoint Studio's / Roel van Koppenhagen, Stuart Collins, Michiel Mulder Illustraties: Alvin Silvrants Advertentiewerving: Frank Kerkhofs f.kerkhofs@fkmedia.nl Abonnementen en losse nummers: Voor meer informatie en aanvragen: abonnementen@fkmedia.nl Een jaarabonnement (3 nrs) kost € 7,50. Voor abonnementen Europa extra portokosten € 21,00. Extra portokosten buiten Europa op aanvraag. De losse verkoopprijs is € 4,95. Op het abonnementsgeld en de portokosten kan een jaarlijkse indexering van toepassing zijn. Bij betaling d.m.v. overboeking na ontvangst factuur worden er € 2,00 administratiekosten in rekening gebracht. Jaarabonnementen kunnen op ieder gewenst tijdstip ingaan en worden zonder tegenbericht automatisch verlengd. Opzegging uitsluitend schriftelijk (of per email). Druk: PreVision Niets in deze uitgave mag worden overgenomen, vermenigvuldigd of gereproduceerd zonder schriftelijke toestemming van The Alwaysbemobile Company en FK Media of andere auteursrechthebbenden. The Alwaysbemobile Company en FK Media kunnen geen aansprakelijkheid aanvaarden voor de juistheid en volledigheid van alle in deze uitgave opgenomen teksten en beelden.

colofon

Vestigingen van PROFILE TYRECENTER profile tyrecenter vestigingen nederland AALSMEER ALBLASSERDAM ALKMAAR ALMELO ALMERE ALMERE-STAD WEST ALPHEN A/D RIJN AMERSFOORT AMSTERDAM (2) Amsterdam – Duivendrecht APELDOORN (2) ARNHEM (2) ASSEN BAARLE-NASSAU BARENDRECHT BARNEVELD BENNEKOM BERGEN OP ZOOM BEVERWIJK BILTHOVEN BOXMEER BREDA (2) CULEMBORG DALFSEN DELFT DEN BURG (TEXEL) DEN HAAG DEN HAM DEN HELDER DOETINCHEM DOKKUM DORDRECHT DRACHTEN DRONTEN DRUTEN DUIVEN ECHT EDAM EIBERGEN EINDHOVEN (2) EMMELOORD EMMEN ENSCHEDE ETTEN-LEUR EUROPOORT/ROTTERDAM FARMSUM - DELFZIJL FRANEKER GELDERMALSEN Geldrop GELEEN GEMERT GILZE GOES

GORINCHEM GOUDA GRONINGEN (3) GRONSVELD HARDENBERG HARMELEN HEEMSTEDE HEERENVEEN HEIJEN (GENNEP) HELDEN-PANNINGEN HELLEVOETSLUIS HELMOND HENGELO HETEREN HILVERSUM HOENSBROEK Hoofddorp HOOGEVEEN HORN HUISSEN Huizen HULST KAMPEN KRIMPEN AAN DEN IJSSEL KROMMENIE LEERDAM LEEUWARDEN LEIDEN LELYSTAD LEMMER LOCHEM MAASDIJK (2) MAASTRICHT MEPPEL MIDDELBURG MIJDRECHT MOERDIJK Naaldwijk NIEUW-BUINEN NIEUW-VENNEP NIJKERK NIJMEGEN NIJVERDAL NOORDWIJK NOOTDORP NUMANSDORP NUNSPEET OLDENZAAL OOSTBURG OSS OUD-BEIJERLAND PAPENDRECHT PURMEREND

RAALTE RAAMSDONKSVEER RIDDERKERK RIJSWIJK RODEN ROOSENDAAL ROTTERDAM (4) ROTTERDAM/HOOGVLIET SCHAGEN SCHIEDAM SCHIPHOL ZUID-OOST S-HERTOGENBOSCH (2) SNEEK SOEST SOMMELSDIJK SPIJKENISSE ST. MAARTENSDIJK STEENWIJK TERNEUZEN TIEL TILBURG UDEN UDENHOUT UITHOORN UTRECHT VALKENSWAARD VEENDAM VEENENDAAL VEGHEL Veldhoven VENLO (3) VENRAY VIANEN VLAARDINGEN WAALWIJK Waddinxveen WATERINGEN WEERT WEESP WIJCHEN WIJK EN AALBURG WINTERSWIJK WOERDEN WOUDENBERG ZALTBOMMEL ZEEWOLDE ZEIST (2) ZIERIKZEE ZOETERMEER Zundert ZUTPHEN ZWAAGDIJK-OOST ZWOLLE

profile tyrecenter vestigingen Vlaanderen (B) ANTWERPEN (2) BEVEREN BRUGGE DESTELBERGEN DIKSMUIDE DILSEN-LANKLAAR FLEURUS GENT Glimes HEIST-OP-DEN-BERG Herent HERENTHOUT

HOOGSTRATEN IEPER Ingelmunster KASTERLEE KUURNE LEUZE-EN-HAINAUT (2) LOCHRISTI LOKEREN Lommel MOUSCRON Noville-sur-Mehaigne OOSTENDE

PUURS-BREENDONK ROESELARE (ARDOOIE) TIELT TIENEN TORHOUT VELTEM-BEISEM VERREBROEK (BEVEREN) VEURNE WAREGEM ZEEBRUGGE ZEMST ZILLEBEKE ZOTTEGEM

Passion Pneu vestigingen in Wallonië (B) ANDENNE ANDERLECHT ANS-ALLEUR ATH BARVAUX BEAURAING BERCHEM ST-AGATHE BRAINE-L’ALLEUD BRUXELLES BUTGENBACH CHASSEPIERRE CHIMAY CINEY COMINES CORBAIS COUVIN (2) DAUSSOIS DINANT DOUR DROGENBOS

114

EMBOURG Erquelinnes FALMAGNE FLORENNES GRIVEGNEE HANNUT HERNE HULDANGE HUMBEEK IXELLES JANDRAIN JUMET JUSERET KETTENIS Lessines LEUDELANGE LEUZE MARCHE EN FAMENNE MOMIGNIES MONS

NALINNES NAMUR NOSSEGEM PERWEZ POMMERLOCH ROCHEFORT RUMELANGE SAINT-HUBERT SANEM SCHENGEN SERAING SOIGNIES STRASSEN STREPY-BRACQUEGNIES TAMINES THIMISTER TOURNAI TUBIZE Verviers Vichten VISE

WOOOOOW!

De gro o t st e w i n t er b an de n - e n ve l g e n spe cial van Nederla nd!

LD.NL THEWOR HEELSOF WWW.W

NDA B R E T L WIN O V E D R BOO GEN! N I D E I B N VELG AA ens enwag n o s r e p suv m premiu agens bestelw

VOLG ONS

OP:

BOORDEVOL WINTERBANDEN- EN VELGEN AANBIEDINGEN Heeft u het nieuwe WOW magazine nog niet ontvangen? Bekijk deze dan online op www.wheelsoftheworld.nl of ga naar uw

Se l e c t

dichtstbijzijnde Profile Tyrecenter vestiging voor een exemplaar.

t ment me

o an dit m 0 auto’s v ingen! d ie Dé top 1 b n a a ende top ss a p 4 elk

De g ro o

t s t e w in

terb

e n v e lg anden-

enspec

ia l v a n N

me d! | num e d e r la n

12 r 02 | 20

BANDEN, VELGEN EN AUTOSERVICE

GEN 1 8 0 V E S T I G IANN D ! IN NEDERL

Volg onze nieuwe acties via social media:

DE NIEUWE GENERATIE WINTERBAND.

WINTRAC NEXTREME SUV.

ULTRA HIGH PERFORMANCE SUV WINTERBAND ONTWORPEN DOOR GIUGIARO. BLINKT UIT ONDER ALLE WINTERSE OMSTANDIGHEDEN. SNELHEIDSCODERING Y (TOT 300 KM/U).

W W W.V R E D E S T E I N . N L