Terminal Intermodal | TFG 2022 | PUCC | Luigi Zanotto

Campinas _ Dezembro de 2022 Projeto Urbano Trem inter-regional Campinas Sorocaba

Orientado: Luigi Vinícius Zanotto RA: 18083014

MEMORIAL DESCRITIVO

Trabalho final de graduação em Arquitetura e Urbanismo

Orientadora: Profa. Dra. Helena Cristina Padovani Zanlorenzi

Orientado: Luigi Vinícius Zanotto RA: 18083014

Campinas - dezembro de 2022

Agradecimentos:

Inicialmente eu gostaria de agradecer a minha família e amigos por todo apoio apesar das dores de cabeça que fiz muitos passarem com meus projetos e ideias malucas e mirabolantes. A minha mãe e ao meu pai por todo apoio em vários momentos que quase pensei em desistir, assim como meus colegas, em especial Rebeca Baracat que salvou minha vida nesse curso mais vezes que eu posso contar em materiais e projetos que sem ela não conseguiria concretizar, fortalecendo a cada ano, a cada trabalho e a cada bom momento nossa amizade cada vez mais. Valendo também um agradecimento especial ao meu grande amigo Bruno Augusto Barreira Nelli que mesmo de fora, sempre me guiou para o melhor, me ajudando a seguir o caminho certo, me confortando e incentivando em momentos difíceis, um grande amigo que jamais terei como retribuir tais feitos. Por fim em meus momentos finais fui agraciado com mais uma grande amizade, João Pedro Rodrigues que mesmo que por pouco tempo que restava desse curso, foi um grande ombro que me ajudou a aguentar essa maré final. Graças a todos consegui chegar aonde eu estou hoje e sei que esperam grande coisas de mim, e não pretendo desapontá-los.

A meus grandes professores deixo minha sincera gratidão por tudo que foi me ensinando e encorajado, cada um com uma maneira diferente, mas todos sempre sentiram em meus projetos uma paixão que os intrigava e até maravilha, e pretendo manter essa essência em todos os meus projetos em diante. Agradecimentos ao corpo docente da Pontifícia Universidade Católica, retribuo o esforço desse ano com esse trabalho, graças a nossa maravilhosa professora Helena Cristina que foi nosso grande pilar que nos sustentou em um trabalho bem complexo, porém muito cativante ao longo do ano. Assim como todos os apontamentos e guias que nos era passados pelos demais professores, Ana Cecília Mattei, Marlon Paiva, Claudio Manetti, Leandro Rodolfo Schenk que me instigaram e as vezes me confundiram, mas sempre querendo lapidar o melhor de meu potencial. Aos meus colegas de turmas e equipe de TFG, que alguns mesmo que por breves momentos, marcaram com grande experiencia minha jornada nesse curso. Minha paixão por arquitetura sempre foi um grande mistério, mas depois de vivenciar tudo isso estou mais que certo de que valeu apena cada minuto, problema, alegria e muito mais que passei nesses 5 anos.

OBRIGADO POR TUDO!

Sumário

1. Inserção Urbana

2. Linhas Férreas Provincia de São Paulo

2.1. Companhia Ituana 2.2. Projeto do Ramal

3. Ferrovias Situação atual 3.1. Transporte de cargas Atual 4. Trem Do Corredor Urbano Campinas – Sorocaba 4.1. O projeto do trem Intercidades / Trens Regionais 5. Contextualização da proposta urbana .

6. Projeto Gleba

6.1. Estudos Primários – Inserção 6.2. Estudos Primários – Uso do Solo / Gabarito de altura 6.3. Transporte Publico 6.4. Estudo de Fluxos 6.5. Análises Finais

7. Proposta final da gleba 7.1. Fluxograma Geral – Implantação dos modais 7.2. Uso e Ocupação da Gleba – Implantação dos Projetos

8. Estudos preliminares – Projeto do Terminal

8.1. Estudo de Caso I – Terminal intermodal Barra Funda

8.2. Estudo de Caso II – Terminal rodoviário interestadual de Brasília

8.3. Relação dos estudos de caso

9. Programa de Necessidades – Terminal Intermodal de Salto

9.1. Programa do Terminal Rodoviário

9.2. Programa da Estação de Trem 9.3. Programa do Pavilhão do Ônibus Turístico & Operacional geral

10. Preliminar do projeto Terminal

10.1. Material Fotográfico

10.2. Raciocínio Volumétrico

11. Projeto do Terminal Intermodal _ Definição da Implantação

11.1. Setorização

11.2. Plantas e Cortes 11.3. Opções Estruturais adotadas 11.4. Elevação

11.5. Representação 3D

Considerações Finais

Bibliografia

1. INSERÇÃO URBANA

Como já foi introduzido pelo relatório urbano da equipe, o projeto fará parte do cenário urbano de Salto (SP).

Deve seu nome ao Salto do Tietê, uma cachoeira do Tietê localizada à altura da Praça Archimedes Lammoglia, presente no centro histórico da cidade.

Salto reside em uma posição estratégica, representado com clareza suas fronteiras com a Região metropolitana de Campinas e a Aglomeração Urbana de Piracicaba, permanecendo dentro da RM de Sorocaba e incluso no Corredor Urbano Campinas-Sorocaba, influenciado pela Rodovia Santos Dumont, dado que tal eixo é tido como uma mediatriz dentro de seu território. Após leituras feitas no âmbito metropolitano, foi perceptível que Salto acaba por não ter uma relevância nas relações dentro da RM de Sorocaba, mesmo apresentando crescimento e uma diversidade em padrões sócio espaciais, o que em contrapartida, Indaiatuba e Itu, apresentam grandes porcentagens de diversidade de atividades comerciais e serviços, que boa parte delas acabam por serem usufruídas por Salto.

Outro modal fortemente presente nesse sistema urbano, são as linhas férreas remanescentes, sendo a linha da Ituana possuindo seu trecho dentro dos limites de Salto, antigamente utilizada pela empresa EUCATEX.

Fonte: Mapa diagramático elaborado pela equipe - 2022

– Regiões Metropolitanas (SP) / Corredor Urbano Campinas-Sorocaba

– Regiões Metropolitanas (SP) / Corredor Urbano Campinas-Sorocaba – Sistema Rodoviário

2. LINHA FÉRREA PROVÍNCIA DE SÃO PAULO

Análise histórica das heranças ferroviárias no estado de são Paulo .

Com o crescimento da província de São Paulo na década de 1860, foi inaugurada a primeira estrada de Ferro com a congruidade do capital do Barão de Mauá e com ajuda de capitalistas britânicos, o que ficou conhecido como a então “São Paulo RailWay” que conectava o Porto de Santos a cidade de Jundiaí. Dados a facilidade na transportação do café dentro do ramal, o que chamou a atenção de produtores Campineiros, passando a pleitear aos ingleses uma expansão do trecho de Jundiaí até Campinas, Rio Claro, Botucatu, Sorocaba e outras cidades de importância produtiva no interior do estado. Contudo a recusa dos ingleses em 1868 faz com que grupos de fazendeiros e comerciantes se unissem para concretizar sua própria estrada de ferro. Sendo a primeira delas a “Companhia Paulista” surgindo nessa data, com o objetivo de ligar Jundiaí a Campinas. A segunda linha, formou-se em Itu dois anos depois.

2.1. Companhia ITUANA:

Imagem ilustrativa das cidades participantes na linha Ituana (nomes atuais)

Com as promessas trazidas pela nova “Companhia Paulista” outro grupo de fazendeiros e comerciantes de Itu, liderados pelo Barão de Piracicaba, reuniram-se para concretizar uma ligação de um novo ramal entre Jundiaí e Itu. Foi proposta a fundação de uma empresa para a construção do ramal Itu – Jundiaí em uma reunião realizada em 1870. Não obstante, a recusa do financiamento de metade do capital que viria de empresários sorocabanos em troca de contribuir para um prolongamento até Sorocaba, ao qual não seria mais realizado, retirando Sorocaba do projeto. Com isso os poucos líderes sorocabanos que defendiam a espação, fundão a própria empresa “Companhia Sorocaba”.

Em resumo, os trechos (Jundiaí – Itu) teria o apoio governo provincial, e devido a retirada de Sorocaba do projeto inicial de conexão, a companhia Sorocabana optou por um novo traçado conectando Sorocaba a São Paulo. Dessa forma, após a reunião, foi concebido a “Companhia Ituana de Estrada de Ferro” para construção do trecho Itu – Jundiai.

2.2. O Projeto do ramal

Em 14 de novembro de 1872 linha Ituana inaugura seu primeiro trecho, ligando Jundiaí a Pimentas (Indaiatuba) e em 17 de abril do ano seguinte inaugura a ligação com Itu. A viagem inaugural foi conduzida pela locomotiva britânica de seis rodas batizada "Caramuru", conduzindo seis carros.

A estação de Salto foi inaugurada em 1873, alguns dias antes que a estação de Itu, como uma das estações pioneiras da então linha-tronco da Ituana, que vinha de Jundiaí em direção a Itu. A cidade contava então com menos de mil habitantes e cerca de duzentas casas.

Em 1892 ocorreu a fusão da Companhia Ituana com a Companhia Sorocabana de Estradas de Ferro, dando origem à Companhia União Sorocabana e Ituana de propriedade do Conselheiro Mayrink. O trecho ligando Itu a Mairinque foi construída e a bitola foi ampliada para 1 metro, vindo assim ficar Itu com duas vias de comunicação para São Paulo, uma por Jundiaí e outra por Mairinque.

Em 21 de setembro de 1904, já como massa falida, desaparece a Companhia União Sorocabana e Ituana, encampada pelo Governo Federal. O nome Ituana desaparece oficialmente.

A partir de 1914, passou a servir ao ramal de Campinas. Em 1959, a estação - já com um edifício novo desde 1898 - tinha cinco desvios particulares: da pedreira da Ponte; da pedreira de João Dias; da Brasital - com quase 2 km de extensão; da Eucatex e da EMAS, que consumia bauxita.

O fim do tráfego de passageiros foi finalizado em 1971, junto com a gradual desmantelarem do ramal de Piracicaba até o início dos anos de 1990.

A estação foi desativada em 1985. Está situada na saída de Salto para Jundiaí (Rod. Mal Rondon).

Fonte: Mapa produzido pela equipe - 2022

– Mapa Linhas férreas dentro do sistema turísticos

1. - Estação ferroviária salto (Trem Republicano) 2.- Estação Rumo/ALL Itu 3.- Estação De Engenheiro Acrísio (Abandonada) 4.- Antiga Estação Ferroviária de Capricórnio (Abandonada) 5.- Estação Zaza

6.- Antiga estação Ferroviária de Salto (Abandonada) 7.- Antiga estação ferroviária de Pimentas (Abandonada) 8.- Estação Ferroviária de Sorocaba 9.- Estação Ferroviária de Mairinque 10.- Estação Ferroviária BOA VISTA - COMPANHIA PAULISTA

Mapa representa um estudo do grupo da situação remanescente dos ramais, através de dados obtidos e a inserção do sistema férreo nos circuitos turísticos de maior influência na região. O estudo ressalta também as estacoes ativas e não ativas (abandonadas) presentes no resquício (agora de exclusivo de carga) do ramal.

3. FERROVIAS SITUAÇÃO ATUAL

Hoje, os estados de São Paulo e Paraná são atendidos por três concessionárias. No Paraná pela Rumo/ALL, chamada pela empresa como “Malha Sul” que também possui um trecho atuante em São Paulo abrigado no antigo ramal de Sorocabana (Figura 9), junto com FCA (Ferrovias Centro – Atlântico) e a MRS (Malha Regional Sudeste).

A FCA (Ferrovia do Centro – Atlântico) liga Campinas (estação Boa Vista) até Araguari (Minas Gerais), seguindo pela antiga linha da Mogiana utilizando bitolas mistas.

A MRS (Malha regional Sudeste) e a Rumo/ALL tem bitolas largas, sendo RMS ligando Santos a São Paulo, Rio de Janeiro e Vale do Paraíba utilizando-se das linhas das antigas Santos a Jundiaí e do ramal de São Paulo da antiga Central do Brasil (SP RailWay e Ituana)

A Rumo/ALL, por sua vez, trafega pelas linhas de bitola larga das antigas Companhia Paulista e Estrada de Ferro de Araraquara. Tem a concessão entre Jundiaí e Pradópolis, Itirapina a Bauru e Araraquara até Rondonópolis, no Mato Grosso, pelas novas linhas da Ferronorte.

E, finalmente, a linha Boa Vista-Santos, com bitola mista e que é, uma das linhas com maior densidade de tráfego no Brasil hoje em dia que corresponde às antigas Mairinque-Santos e ramal de Campinas, ainda do tempo da Sorocabana.

3.2. Transporte de Carga Atual

Malha Norte

Malha Paulista

Malha Oeste

Malha Sul

Fonte: América Latina Logística: ALL - 2013

Na atualidade, o sistema ferroviário dentro do estado de SP, tem aproximadamente 13.500 Km, administrado pela concessionária “Rumo Logística” ou atual Rumo empresa resultante da fusão em 2015 com a ALL (América Latina Logística). Conectando o Brasil através do transporte ferroviário, atuando em portos e terminais. Com aproximadamente, 1.200 locomotivas e 33.000 vagões atuamos nas regiões centro-oeste, sul, sudeste e norte, onde quatro dos portos mais ativos do país estão localizados e através dos quais a maior parte da produção de grãos do Brasil é exportada. O corredor ferroviário São Paulo-Rio de Janeiro, está situado na região de maior concentração industrial do país. É responsável pelo transporte de grandes volumes de minério de ferro, açúcar, cimento a granel e outros produtos siderúrgicos. Também passam pelo Estado de São Paulo os corredores ferroviários São Paulo-Nordeste, São Paulo-Centro-Oeste, Santos Bitola Larga e Santos Bitola Estreita. Os principais produtos transportados são açúcar, soja, derivados de petróleo, entre outros.

FERROVIAS DA ALL NO BRASIL ilustração

4. TREM DO CORREDOR URBANO CAMPINAS – SOROCABA

Por meio de estudos do sistema ferroviário existente, que se estende pelo Corredor Urbano Campinas-Sorocaba, somados com a análise mais aproximado dos municípios de Salto, Indaiatuba e Itu com acréscimo do estudo histórico feito anteriormente o grupa debruça-se sobre a questão.

Em primeiro percebe-se uma leve tentativa de reanimo do vetor ferroviário dentro desse contexto, tentativa essa, representada pelo Trem Republicano entre Salto e Itu de cunho turístico. Proposta que utilizaria de um trecho do ramal Ituana (Rumo/ALL) para o desvio em direção ao cento de Itu, com futura possibilidade de inclusão de Indaiatuba, através da renovação da estação de Pimentas atualmente abandonada. Contudo o segundo apontamento nos é mostrado que o ramal da Rumo/ALL, ainda em funcionamento exclusivo de carga, apresenta em seu trajeto um grande potencial de transporte dentro do corredor urbano. Potencial esse que foi muito suprimido em sua criação, porém não ignorado, a fim de servir como vetor de transporte e circulação principal entre as cidades do interior paulista. Fazendo ligação com Ramal de Campinas, e proximidade com a Estada de Ferro da Sorocabana, tendo a conexão feita hoje dentro dos limites de São Roque.

Primeira proposta de âmbito metropolitano do grupo. Representando uma das 3 grandes linhas conceituais trabalhadas no município.

Sobre esses apontamentos feitos, o grupo propôs a volta do transporte de passageiros pelo antigo ramal Ituana, com as principais questões:

I. Valorização de um modal que possui grande influência direta sobre os municípios desse contexto, o que atualmente se resume a uma ideia quase extinta e desvalorizada de seu potencial total (trem Republicano).

II. Uma conexão direta entre dois grandes núcleos urbanos e metropolitanos dentro do contexto Paulista (Campinas – Sorocaba), que ressaltaria por consequência os municípios do trecho criado.

III. Possibilidade de um uso internacional ou interestadual do novo ramal, dado o cruzamento com o aeroporto de Viracopos em Campinas.

IV. Integração e valorização do repertório turístico existente: Rota dos Bandeirantes, Circuito das Frutas e Caminho das Tropas

V. Ideia que também tornaria Salto o epicentro desse vetor urbano. Restaurando e valorizando o meio ferroviário dentro de seu município, que atualmente tem sua apresenta obscurecida por problemáticas históricas.

Projeto da Trem do Corredor Urbano

Sendo os únicos ressalvas acerca desse projeto, a necessidade da construção de um trecho que prolonga o ramal Ituana para uma ligação mais direta com Sorocaba, e a restauração das antigas estações ferroviárias abandonadas nesse trecho, remetendo a antiga proposta que havia sido rejeitada pela maioria dos sorocabanos na reunião de 1870.

Campinas

Aeroporto Internacional de Viracopos Indaiatuba Terminal intermodal de Salto Itu

Rota dos bandeirantes Circuito das Frutas Caminho das Tropas

Novo Trecho Férreo Conexão entre Ituana e Sorocabana

Ramal de Campinas

SP RaiWay

Ramal Ituana Est. Ferro Sorocabana

4.1. O projeto Trem Intercidades / Trens Regionais

Trem Intercidade se resume na implantação do mesmo, com velocidades médias maiores (120 a 150 km/h) unindo cidades de regiões próximas (até 400 km), transformando-se em importante vetor de mobilidade. Se concretizando através da PPP (Parceria Público – Privado). Exemplo mais condizente com o senário brasileiro, é a proposta do trem Campinas – São Paulo, segundo o trecho retirado do projeto:

“O governo prevê a oferta de um serviço expresso entre as duas metrópoles, com uma estação em Jundiaí (SP). O trajeto de 101 quilômetros de extensão seria atendido por um trem com capacidade para 800 passageiros, que operaria com velocidade comercial de 95 km/h, e em intervalos de até 15 minutos nos horários de pico. A viagem tem duração de prevista de 1h04.”

Tendo em mente as informações cedidas e pela semelhança com o projeto Campinas – São Paulo e os projetos de locomotivas de transposição reginais expostos no SIEMENS Mobility, estima-se a utilização de módulos de 20m em agrupamento de 7 carros, totalizando 140m total com o uso da bitola de 96mm.

20 m (1-cars)

Motorizado

Carro Trailer 242.600 mm (12-cars)

140.000 mm (7-cars)

2800 mm

N. de Passageiros - 60 (car)

5. CONTEXTUALIZAÇÃO DA PROPOSTA URBANA

A definição do recorte, a abordagem feita pelo grupo em meio a esse novo sistema, foi dividida em duas linhas de projeto:

• A primeira que tinha como intuito fazer com que Salto “Abraçasse” as suas forças territoriais: Hídrica / Ferroviária / Urbana.

• A segunda, considerando essas restruturações urbanas de Salto, entraríamos novamente na questão do fortalecimento do setor Turístico. Onde acreditamos agora, apresentar uma lógica mais consolidada nesse “novo” contexto Urbano que foi criado.

Diretrizes do PROJETO 01: “Salto Abraçar o Rio”

- Revitalização parcial e conscientização ambiental, acerca do trecho do Tiete presente em salto Proposta de base idealizada afim de minimizar os efeitos lesivos da presença do rio Tiete para a paisagem dos leitos, e que assim, se torne algo mais presumível a tentativa de implantação de projetos e transposições que visariam a inclusão mais direta do rio senário urbano de Salto.

Se baseando em propostas e tentativas já existente do projeto de despoluição vigente em São e Paulo e em outros trechos do Rio, como foi decorrido pelo caderno do grupo.

- Concepção do trem do Corredor urbano Campinas-Sorocaba

Em termos breves, tendo sua constatação já feita no início do caderno. O projeto do “Trem do Corredor Urbano Campinas-Sorocaba” teria como responsabilidade o restauro do transporte ferroviário a passageiros, criando um grande eixo vetorial dentro do corredor urbano, ressaltando a ligação com aeroporto de Viracopos, fortalecendo as relações entre os integrantes deste trecho férreo. Excetuando também o fortalecimento das relações turísticas entre os circuitos existentes dentro do corredor, fazendo com que Salto receba esse grande fluxo interurbano e metropolitano, dada sua presença no epicentro do trajeto.

- Projetos de restauração da memória de salto Projetos mais incisivos dentro do centro consolidado de Salto, cautela essa, devido a grandes sobreposições de camadas urbanas e viárias existente no centro. Problemática que ao desbravar o existente, nota-se que grande quantidade da disposição e repertório turístico se concentrando apenas em um pequeno raio de influência da CEUSNP, em contrapartida, ao nos afastamos desse raio notamos o definhamento de pontos históricos ainda importantes para a memória da cidade. Contudo com a esperança de preservar e melhorar as relações urbanas entrelaçadas a questão histórica, foi proposto:

- Revitalização do Calçadão, antiga rua operaria, local dos Quinqualhões.

- Pedestralização da Rua da Memória, que sofre desmoronamento do leito devido aos alagamentos

- Criação do Parque Alagado, proposta para local de importante memória e relação com antigos bairros, que também sofre com alagamentos constates

- Revitalização e integração da Ilha do Campinho a proposta do Parque Alagado

- Criação da rua compartilhada, a fim de propor um eixo de relação mais direto do centro com os projetos “Parque Alagado” e “Restauro da Ilha do Campinho”.

Diretrizes do PROJETO 02: “Apoio ao setor Turístico”

- Proposta do “Parque linear Salto do Tiete”

Tendo finalidade a criação de um núcleo verde dentro do território de Salto, de modo que possa garantir uma atratividade para região Sudoeste e proporcionando uma quebra da barreira que é a presença do Tiete na região, com novas pontes e equipamentos que incentivem o uso e a permanecia gerando um polo ecoturístico.

- Proposta Ônibus Turístico “Vista do Tietê”

Criação de um ônibus em moldes de um BRT de canteiro misto, para a realização de passeios turísticos com predefinições semanais. Possuindo trânsito entre os projetos da faze 01 e os projetos Localizados definidos pelos integrantes do grupo. Incluindo em seu trajeto a passagem pelo centro histórico de Salto, tendo seu nascimento no novo terminal rodo ferroviário.

- Projetos Localizados

Projetos estrategicamente pensados e localizados, a fim de suprir o déficit do setor turístico e proporcionar novas atividades que somados ao novo senário incentivem uma melhor interrelação entre o carecer existente e o proposto.

Rua Estado de Minas Gerais

Rua Estado do R.G do Sul

Complexo Esportivo Centro Gastronômico

Terminal Intermodal Centro Ecológico

Hotel Pavilhão das Artes

6. PROJETO GLEBA

A proposta do terminal recai sobre uma região onde, após nossa intervenção, se conformaria como um segundo centro urbano de Salto. Local que abrigara os projetos Hotel; Terminal intermodal; Centro de Convenções e o Complexo comercial, com adição do preexiste o mercado Atacadão.

6.1 Estudos primários – Inserção

A gleba em questão faz parte de tentativas recentes de expansão urbana, dada a grande apropriação de áreas para projetos de habitações. Além de margear um dos grandes marcos turísticos de Salto: A Rocha Moutonnée. O projeto contara com a carga dos ônibus reginais que foram transferidos para ele, assim como a nova parada, do Trem do Corredor Urbano Campinas-Sorocaba e ser o local de nascimento do Ônibus Vista do Tiete.

A escolha do local se valida de estudos não apenas do sistema ferroviário, mas como mostrado nos apontamentos do caderno em grupo, Salto é uma região inserida em grandes braços rodoviários como Rodovia Santos Dumont e a Rodovia do Açúcar conectada a Rodovia Marechal Rondon. Ambos Rod. Do Açúcar e Rod. Santos Dumont entrelaçam dentro do território de salto, sendo da Santos Dumont o nascimento de outro eixo importante para o centro de salto a Rua 9 de Julho, que após a passagem pelo Rio Tiete se converte em Rodovia da Convenção esta, fazendo o cruzamento com a linha férrea Ituana, local de forte atratividade para implantação do terminal.

Em uma visão mais próxima conseguimos observar a gleba em questão, tendo seus limites fechados pela Rodovia da Convenção, Rodovia Rocha Montoneé e uma via local Rua Estados Unidos.

Vias de grande valor que se ligam ao grande sistema rodoviário dentro do corredor, Rodovia Rocha Montoneé fazendo conexão com Rodovia do Açúcar e a Convenção ligando o centro de Salto até o centro de Itu e cruzando com a Rodovia Marechal Rondon.

Mapa do sistema viário do corredor urbano com ponto focal em Salto e seus municípios limítrofes

Ampliação do sistema viário em Salto com o ponto de cruzamento com a rodovia da convenção e linha férrea

6.2 Estudos primários – Uso do Solo / Gabarito de Altura

Uso do solo nos mostra grande presença residencial com comércios e serviços em segundo plano abrigando alguns polos comerciais e grandes áreas verdes. Gabarito de altura com é mostrado no mapa anterior, é de maioria baixo de 1 a 2 pavimentos, com pequenos pontos de grandes equipamentos representando um gabarito de acima de 3 pavimentos. Somando essas informações, considerando as possibilidades de conexão já existentes, criando relações com os dois principais eixos Rod. Rocha Montoneé e Rod. Da Convenção foi possível identificar os melhores pontos para início de conexões que adentrariam a gleba, assim como a ciclovia existente no trecho da rodovia da Convenção.

Uso do Solo

Redidencial Comércio / Serviço Industrial Institucional Areas Verdes

Gabarito de Altura Áreas livres 1 a 2 Pavimentos Acima de 3 Pavimentos

ROTA - GUARAU/CENTRO

ROTA - JURUMIRIM

Duas linhas principais que tem rumo direto ao local, Guarau/Centro e Jurumirim.

6.4 Estudo de Fluxos

Após as análises do sistema viário em uma vista mais focalizada da Gleba, identificando os principais eixos de fluxo dentro o tecido urbano, o eixo mais forte (Av. 9 de Julho) e que coincidem em direção a gleba. Repara-se que todo o fluxo circundante do terreno é composto por vias de duplo sentido o que favorece a proposta de corredores internos no descampado. Rodovia das Convenções, vinda do centro de Salto e Rodovia Rocha Montoneé em direção a Rodovia do Açúcar, dois grandes vetores de forte impacto no município.

Arterial Local ColetoraCiclovia

6.5 Análize final

Levando em consideração a implantação dos três outros projetos localizados nesse terreno: Hotel, Centro de Eventos, Complexo Comercial também temos com certa proximidade a esse local o projeto do Aterro Sanitário. Com relação a pré-existência o local possui grande quantidade de áreas verdes e massas arbóreas, além de uma topografia bem acentuada com 2 grandes polos implantando, esses sendo mercadão Atacadão e a Cerâmica Mundi, finalizando com a existência de uma linha de tensão rodando a metade superior da gleba.

Levando todos esses fatores existentes no entorno e terreno, tomando a necessidade da criação de duas vias internas principais que abrigariam o maior fluxo de ônibus e o canteiro do ônibus turístico, com a necessidade de fazer uma conexão direta comas duas principais rodovias. Essas vias teriam que fazer uma ligação entre os projetos implantados e conformação de lotes dentro desse terreno com ajuda de vias secundarias para melhor distribuição do fluxo automobilístico no interior.

Se valendo também das vias existentes com um a nova reformulação dos leitos e fazer semelhança aos leitos carroçáveis existentes quando possível, mapa ao lado demonstras os rascunhos desse possível desenho, com a priorização de áreas identificadas como maior potencial natural a ser preservadas.

MAIOR FLUXO DE ONIBUS ONIBUS TRUÍSTICO CONEXÕES INTERNAS PONTOS DE INTERLIGAÇÃO

7. PROPOSTA FINAL DA GLEBA

Através de todas as leituras foi concebido o desenho final da gleba com os loteamentos definidos e a implantação dos projetos em meios as novas vias

Diagrama ao lado mostra como foram distribuídos os projetos em meio a topografia e as realocações propostas para chácaras e residências para valorização das áreas verdes, também com uma formulação inicial de loteamentos para que se pusesse organizar melhor o raciocino de implantação do modal e do Hotel, dois projetos a serem desenvolvidos nessa área

Projetos Propostos Projetos Existentes

– Diagrama em perspectiva 3D vista da Rodovia Rocha Montoneé dada a angulação da topografia

7.1 FLUXOGRAMA GERAL - IMPLANTAÇÃO DOS MODAIS

RAMIFICAÇÃO DA CICLOVIA

Partindo da ciclovia existente na Rodovia da Convenção. Foi proposto uma nova ramificação interna, e uma externa acompanhando os projetos urbanos

Foi pensado um trajeto mais em que se prioriza a chega e saída dos ônibus intermunicipais através da Rua Fúcsia

Tendo seu nascimento pela Rua violeta, ônibus turismo, concebido aos moldes de um BRT, possuindo canteiro misto em seu trajeto pelos projetos urbanos, retornado pela Rod. Convenção

INÍCIO DO TRAJETO DO O.T PARADA DO O.T PARADA DE ÔNIBUS EXISTENTES PARADA DE ÔNIBUS PROPOSTAS RAIO DE INFLUÊNCIA

Misto dos fluxos proposto e existente com a possibilidade de caminhos secundários de duplo sentido para desafogamento das vias principais

ÔNIBUS INTERMUNICIPAIS ÔNIBUS TURÍSTICO * O.T FLUXO EXISTENTE / PROPOSTO PEDESTRES E CICLISTAS

Pedestralização do teixo da Rua Estados Unidos afim de evitar a ocupação, e preservar o núcleo natural desse lote

8. ESTUDOS PRELIMINARES - PROJETO DO TERMINAL

Tendo finalizado o planejamento da gleba em sua integridade, se da o inicio do raciocínio de criação do terminal, com duas referencias de projeto

8.1 ESTUDO DE CASOS I - Terminal intermodal Barra funda

Nome: Terminal intermodal Palmeiras-Barra Funda – SP - (Metrô / CPTM / Terminal Rodoviário / ônibus urbano / táxi e estacionamento)

Inauguração: 17 de dezembro de 1988

Projeto

A estação Palmeiras-Barra Funda é um terminal intermodal situado na região oeste da cidade de São Paulo e abriga em sua área de atuação vários sistemas de transportes públicos, tais como, metrô; trem metropolitano; ônibus urbano; ônibus fretado; ônibus rodoviário; vans e taxis.

Tendo como primária o transporte sobre trilhos mantidos desde sua criação pela São Paulo RailWay. Sua reconstrução em 17/12/1988 teve como objetivo sua transformação no terminal intermodal que temos hoje, com aproximadamente 61.500 m², sendo operado pelas linhas do Metro e da Companhia Paulista de Trens Metropolitano – CTPM, em conjunto com as linhas integradas de ônibus urbanos.

Foi projetado para atender uma demanda de 60.000 passageiros/hora/pico, o edifício do Terminal foi concebido em uma grande laje, mezanino, com cobertura plana e poucos apoios com sustentação estrutura tubular espacial. Seu destaque projetual reside em uma amplitude visual das áreas de circulação decorrente do partido e do sistema construtivo adotado. O referencial urbano de maior destaque é o Memorial da América Latina, no lado sul.

Implantação do terminal da estação Barra Funda

Programa.

O terminal possui dois acessos: um ao sul, pela Rua Bento Teoblado Ferraz e outro, no lado norte, pela rua Mario de Andrade. No entorno da estação destacam-se ainda edificações que consistem em polos geradores de demanda: dois campuses universitários em funcionamento no lado sul; e um terceiro em construção do outro lado. Esta configuração influi diretamente nos fluxos da estação.

O edifício do Terminal foi construído em dois níveis: o primeiro onde se concentram as plataformas de metrô, trem, ônibus e táxis e, o segundo em um mezanino de acesso às plataformas Em seu interior recaem críticas sobre uma falta de clareza na demarcação das funções espaciais de cada setor, sendo o mezanino o principal.

A área de atuação das empresas é percebida ora pela mudança do padrão das placas suspensas de comunicação visual, ora em função da alteração do padrão do piso de cada um dos ambientes ou do uniforme dos empregados. Outro distúrbio espacial esta na distribuição dos comércios pelo projeto, não havendo uma demarcação clara de uma área especifica

Da mesma forma, edificações existentes no nível dos terminais urbano / turístico / rodoviário são apropriadas por diferentes empresas sem definição clara dos usos. Igualmente, as áreas ajardinadas apresentam aspecto muito diferente nos diversos acessos e níveis da edificação.

Companhia do Metropolitano de São Paulo – Departamento de Projetos/Arquitetura- 2011

Fonte:

Programa da implantação

O projeto se desenvolve entorno de um grande mezanino de concreto armado, com poucos pilares onde está localizado a circulação principal do projeto. O mezanino e coberto por uma Estrutura Espacial Tubular, comum em muitos projetos de galpões, mercados, a fim de vencer grandes vãos com leveza.

Fonte:

Projeto de Modernização da Estação

Em 2019 a AEAMSP – Associação Engrenharia e Arquitetos de Metrô, na vigésima quita edição da Semana de Tecnologia Metroferroviária, foi levantada a proposta de uma completa reorganização dos fluxos, dentro e fora da estação, junto com uma nova proposta de cobertura fotovoltaica. Essa restruturação espacial toma consciência dos problemas apresentados anteriormente da confusão espacial, assim como da formação de um novo contexto urbano que circunda o polo.

A nova e ampla cobertura, que busca rearticular as ligações entre as duas faces da estação e reorganizar os fluxos e que poderá ser de um dos três tipos: fotovoltaica, vegetal ou transparente. Outro aspecto que pode ser identificado é a implantação de um amplo calçadão, estendendo a reorganização dos fluxos de pessoas e veículos para além do edifício atual do complexo intermodal.

8.2 ESTUDO DE CASOS II - Terminal rodoviário interestadual de Brasília

O projeto inaugurado em 25 de julho de 2010, recebe as linhas de ônibus interestaduais procedentes ou com destino a cidades de praticamente todos os Estados do Brasil. A Rodoviária situa-se ao lado da estação Shopping do Metrô do Distrito Federal, além de abrigar uma atuação de 39 empresas de ônibus interestaduais. Seu desenvolvimento projetual parte de uma grande “tenda” que abriga espaços de natureza popular, ativo e funcional. Nascidos da intenção de conceber uma forma geométrica bem expressiva que se destaca-se aos olhares, criando relações internas com pés direitos dessemelhantes gerados pela cobertura paraboloide hiperbólica. Forma quadrada de dupla curvatura diagonal proporciona uma variação de 7 a 13m de altura.

Terminal planejado para receber em média 3,5 mil passageiros/Dia com pico de 10 mil usuários/dia, subdividido em 4 setores operacionais: embarque; desembarque; áreas técnicas e infraestrutura predial; terminal de cargas.

Arquitetura/ Luis Antonio Reis, Maria Eduarda Almeida, Allan Arnaldo de Araújo, Luiz Otavio Alves

Fonte: 2011 Joana Franca

Imagem da cobertura com o jardim de mata nativa do cerrado.

A cobertura paraboloide possuindo lados de 112,5 metros, montada totalmente em peças retas a fim de facilitar a execução em obra, produz um grande quadrado de dupla curvatura na diagonal com pés direitos variados.

Com proteção termoacústica, composta por vigas treliçadas e terças fazendo a sustentação de telhas metálicas através de um sistema sanduiche de camadas internas com 63,5 milímetros de feltro de lã de vidro aglomerado com resina sintética.

Programa.

Como foi introduzido o terminal é dividido em 4 principais setores de funcionamento:

I. Terminal de passageiros

II. Embarque e desembarque

III. Área técnica e infraestrutura predial (semienterrada)

IV. Terminal de carga (acesso independente)

Os quatro pilares do centro da estrutura que ultrapassam o limite da construção e descem até suas extremidades com tirantes responsáveis pela sustentação da parte central da cobertura, que permite o vão de 50 metros da praça principal (Figura **).

Outro grande destaque na percepção espacial da praça principal é o painel de vinil tencionado, preso a uma estrutura metálica curva de 50 metros de extensão e quatro metros de altura com retratação da vista da capital federal, norte a sul, separando o setor de passageiros dos guichês.

Cortes nos dois ângulos da cobertura hiperbólica

8.3 Relação dos estudos de caso

Ambos os estudos de caso foram escolhidos principalmente pela grande semelhança projetual e características urbanas com o contexto do projeto localizado de Salto. Contendo uma relação bem intrínseca de raciocínio do programa com o pré-existente. Tanto Barra Funda quanto a Rodoviária de Brasília apresentam contextos internos e externos paralelos entre si, e entre o local de implantação escolhido, agregando um grande repertorio de possibilidades equivalentes já existentes. Excluindo apenas uma relação mais forte com a topografia em ambos, pois apresentam projetos planos, com apenas a necessidades de criação de diferentes níveis para melhor separação programática.

Assim como o breve estudo feito sobre a proposta “Trem Campinas – São Paulo” que também possui muita correspondência com o projeto “Trem do Corredor urbano”, tanto em escala, quanto em especificidades e conceitos levantados para a proposição.

9. PROGRAMA DE NECESSIDADES – TERMINAL INTERMODAL DE SALTO

Através das referências estudas e pesquisas paralelas acerca do programa rodo ferroviário é proposto o programa de necessidades para o terminal de Salto

9.1 Programa do Terminal Rodoviário

Com a passagem dos ônibus intermunicipais para o novo centro em conformação (a Gleba escolhida), somando com as propostas idealizadas que recriaram o contexto do município, o terminal rodoviário recebera um novo fluxo proveniente dessa nova relação estabelecida no corredor urbano Campinas – Sorocaba. Abrigando ônibus intermunicipais e estaduais o programa básico do projeto deve-se ancorar nos seguintes itens:

I. Áreas e dependências para os diversos setores e atividades

II. Instalações e equipamentos, indispensáveis a seu desempenho operacional

III. Instalações para atividades comerciais.

Tendo isso em mente, somado a uma escala que se diria intermediaria para essa proposta de terminal o programa se estabelece dessa seguinte forma:

Setor Operacional Rodoviário

Setor de uso público

Setor de serviço público

Administrativo

Comércio

Pátio de Ônibus Área de espera de Ônibus Bilheteria Salão de Espera Sanitários Masculinos Sanitários femininos

Informações Guarda Volume Posto Médico Quarto de Limpeza Chefia Sala de reuniões Almoxarifado Sanitários Depósito Area de Funcionários Copa Vestiários Lanchonete Café Livraria Agência Bancária Farmácia Pequenos comércios

255m2 700m2 12m2 340m2 33m2 33m2 28m2 23m2 48m2 18m2 35m2 50m2 30m2 22m2 22m2 83m2 26m2 7m2 470m2 125m2 150m2 33m2 23m2 Variavel **

**Programa pensado para atender uma rodoviária de porte médio e se intercalar com os demais programas dos outros modais. Levando em consideração que tanto o “Pavilhão do Ônibus Turístico” quanto o “Operacional Geral” não serão desenvolvidos os seus detalhamentos projetuais, apenas os seus programas propostos.

9.2 Programa da Estação de Trem

Como projeto que será incumbido de receber o grande fluxo vindo do novo trem Campinas – Sorocaba. A estação comportara as especificações do novo modal, assim como uma proposta de direcionamento do fluxo para o restante do conjunto. Possuindo uma ligação direta com a nova rodoviária interurbana de Salto.

Setor Administrativo

Setor de passageiros

Setor de Serviços Gerais

Comércio

Bilheteria Sala de reuniões Salas Administrativas Depósito Grande Hall Sanitários Masculinos Sanitários femininos Informações Guarda Volume Quarto de Limpeza Área de Funcionário Sanitários Vestiários Pequenos comércios Quiosque

Circulação Vertical

Dois Elevadores de Portas Opostas Duas Escadas Rolantes Quatro escadas comuns

12m2 45m2 45m2 30m2 1050m2 33m2 33m2 19m2 24m2 14m2 90m2 15m2 25m2 20m2 40m2 4m2

9.3 Programa do Pavilhão do onibus turístico & Operacional Geral

Projeto ônibus turístico “Vista do Tietê” tem como desígnio a interligação de todo a nova restruturação urbana proposta para o senário atual de Salto, interligando os principais pontos do projeto 2 “Apoio ao Setor Turístico”; nova relação das margens do rio tiete em direção ao parque linear e possibilitando também uma maior integração com o centro histórico de Salto.

Ponderando a necessidade do uso operacional, levando em conta a complexidade da topografia bem irregular, foi proposto um volume separado do conjunto para abrigar esse programa de abastecimento do terminal.

Vale ressaltar que ambos os projetos desse “Operacional Gera” quanto “Pavilhão do ônibus Turístico” não serem desenvolvidos em sua totalidade, (como mencionado no adendo anterior) apenas a proposição do seu programa para auxilio do raciocínio geral do terminal sera concebido.

Pavilhão do Ônibus Turístico

Bilheteria Informações Centro de Aopio Ao Turista Posto de Polícia Gaopão do Onibus Salas de Manutenção

Operacional Geral

Sanitários Masculinos Sanitários femininos Pequenos Comercios Quiosques Descarte de Lixo Área de descarga de Caminhões

Sanitários Vestiários Salas de Reuniões Copa Recepção Refeitório Um elevador de Serviço

12m2 25m2 50m2 25m2 280m2 45m2 33m2 33m2 80m2 40m2 30m2 180m2 17m2 17m2 70m2 70m2 35m2 90m2

10. PRELIMINAR DO PROJETO TERMINAL

Dado o início do processo de concepção do terminal levando em consideração todas as análises feitas em pesquisa teoriacas e visita em campo.

10.1 Material fotográfico

Um grande ponto a ser destacado foi uma diferença considerável da topografia existente para as bases topográficas encontradas para trabalho, principalmente o grande cavado da linha do trem, que foi estipulado por medidas de comparação e vistas de satélites, pois não era constado nas bases. Outra questão foi a notável intervenção já existente na topografia dessa região, principalmente próximas ao mercado Atacadão. O que levou a uma ligeira adaptação do material utilizado. Foram esses apontamentos a gleba se mostra bem semelhantes aos estudos anteriores.

Vista do terreno próximo ao mercado atacadão pela ponte da rodovia da convecção

Vista da linha do trem pela Rua Estado Unidos

Vista geral do terreno pela Rua estados Unidos, local onde se conforma o Parque Natural Vista da maça arvora existente pela rua sem saída, braço da Estados Unidos

10.2 Projeto do terminal intermodal _ Raciocínio Volumétrico

Disposição volumétrica teve base a comunhão do programa com as novas ruas criadas no projeto da gleba, a fim de posicionar cada modal em ponto paralelo ao vetor de mais benefício ao mesmo.

Considerando o decair topográfico e o grande talude da linha do trem, pode em conjunto estipular possíveis eixos de entradas e saídas assim como a definição de áreas centrais e áreas mais restritas (como o acesso ao volume “Operacional Geral”).

Utilizando esse raciocínio inicial como base para pontuar as intervenções necessários tanto nos volumes quanto no terreno em busca do refinamento do projeto

Levando em conta as proposições feitas em maquete, se estabelece o discurso volumétrico e topográfico definitivo

Uma das primeiras intervenções feitas ao terreno foi a tentativa de organização em patamares a fim de criar uma possível setorização desses, e poder reduzir a grande diferença de nível entre a cota da estação até a rodoviária, e evira circulações verticais muito elevadas

Partindo do posicionamento prévio dos volumes paralelos ao vetor criado pela rua e pela linha férrea pode, se identificar possíveis passagens entre os volumes assim como as melhores localidades para criação de praças e áreas de permanência observando os pontos de cruzamento dos fluxos

2.

Cada patamar possui uma queda de 2m conformando 4 niveis, sendo pelo segundo e terceiro o acesso vertical pensado a estação Setas de Fluxo

Devido a necessidade de abrigar um programa operacional de pequeno porte, levando a consideração o tamanho do terminal e a inevitabilidade de uma cobertura para área central, já que o volume paralelo foi tratado para pátio de ônibus, foi arquitetado uma única elevação de um primeiro piso, que se beneficiaria também da grande vista proporcionado pela posição paralela ao parque natural e o grande pé direito formado pela topografia.

Início da demarcação mais consolidada do fluxo de pedestres e conformação das praças de permanência, ambos criados através dos recortes vetoriais dos volumes e pelos patamares.

Prolongamento da cobertura nos patamares superiores fazendo o fechamento da rodoviária e junto com primeiro pavimento, ambos fazendo a cobertura das praças centrais

Em sua forma final já se é definido a diferenciação dos volumes e lajes, junto com a elaboração de dois patamares intermediários para reduzir a queda de 2m prevista a fim de minimizar a perda de áreas muito extensas para escadas e rampas entre os patamares, deixando apenas 2m entre o primeiro e o segundo patamar.

Recortes feitos nas lajes a fim de enfatizar o direcionamento pelo terminal, junto com a conformação de áreas cobertas de gabarito elevado sem muito fechamento devido ao programa livre, criando um grande pavilhão, valorizando a iluminação e a visibilidade do terreno

11. PROJETO DO TERMINAL INTERMODAL _ DEFINIÇÃO DA IMPLANTAÇÃO

Com o programa de necessidades já pré-estabelecido em conjunto com a topografia foi definido a implantação com a definição dos fluxos automobilísticos dentro do terminal

Levando em conta os dois eixos mais fortes pensados para se relacionar de forma mais intrínseca com o terminal: Rua Violeta e a Rua Fúcsia serviram como eixos de entrada para o desembarque e embarque de passageiros.

Rua Violeta: Contendo o canteiro do ônibus Turístico, e possuindo um leito de foco mais a circulação de carros, com canteiro para estacionamento.

Devido a necessidade de uma via interna para desembarque mais direto, foi feita a sua extensão seguindo a linha de fluxos da Rua Fúcsia, formando o eixo principal do terminal e conformando a divisão entre o “Pavilhão do Ônibus Turístico” e do “Operacional Geral” possibilitando duas outras ruas de acesso um pouco mais reservado pela Rua Turquesa.

Rua Fúcsia: Tendo dois canteiros, abrigando o transporte público e sendo responsável por ser a via principal na rota de entrada e saída dos ônibus intermunicipais também, se valendo do acesso pela rua mediatriz do terminal.

Dois braços foram criados em conexão com a Rodovia da Convenção com o propósito de escoamento mais direto dos ônibus intermunicipais, e criando um canteiro de reentrada do ônibus turístico no conjunto, este, sendo exclusivo para esse fim. Vale ressaltar que o acesso dos ônibus intermunicipais que viriam pela Rua violeta tem permissão para a entrada no pátio de ônibus que tem seu acesso restrito aos demais meios de transportes.

Implantação final do terminal intermodal com fluxo grama

Fluxo exclusivo de carga e funcionários Fluxo de carros e ônibus Fluxo do ônibus Turístico Fluxo exclusivo de ônibus

11.1 Setorização

Finalizado a ideia arquitetônica do terminal, se dá início ao processo de refinamento dos espaços com a inclusão mais bem definida do programa de necessidades e a funcionalidade mais caracterizada dos espaços

Diagramas de Patamares

Praça de ingresso presente no eixo central, nesse patamar se encontram os programas do terminal rodoviário

Praças de permanência e união de fluxo de entrada e saída do terminal tanto rodoviário quando ferroviário

Segundo nível: circulação direta da chegada de pessoas pela estação ferroviária, formando um eixo central conectando com o pavilhão do ônibus turístico

Níveis intermediários criados afins de demarcar maior permanência, e aliviar a queda entre os níveis

Diagrama do programa de necessidade

BILHETERIAS

Programa subdivido de forma básica seguindo a ordem de fluxos estabelecida na volumetria, e correspondendo também a uma correlação com os patamares criados

11.2 Planta e Cortes

Traçado o desenho final em planta do terminal demonstrando o programa definido e em interação com os demais elementos do conjunto

Finalizado a planta Térreo do terminal com a proposição e distribuição do programa no âmbito geral. Lembrando que o apenas o projeto do terminal rodoviário e da estação ferroviária receberão tratamento de finalização mais detalhado. Ambos o “Pavilhão do Ônibus Turístico e “Operacional geral” foram pensados em conjunto até o então momento para uma melhor unidade projetual do todo, o que argumentado em assessórias e com nossa orientadora, foi melhor opção a ser trabalhada, principalmente pela já grande complexidade arquitetônica e formal que o terminal apresentava.

Ampliação

• Ampliação

Bilheteria Posto Médico Farmácia Sanitários Quarto de Limpeza Lotérica Almoxarifado Livraria Café Pequeno Comércio Guarda Volumes Depósito Adiministrativo

Pavimento superior

Corte BB

Corte BB Ilustrando a queda dos patamares criados conformando aas áreas de permanecia e circulação do terminal

Operacional Geral Praça Central / Anexo de comercio e serviço

Rodoviária Angar de Ônibus

A B C D E F G H

11.3. Opções Estruturais adotadas

Perfil Retangular 20x20cm de aço para auxílio da contenção da cobertura verde e escoramento da calha

Uso de Lajes Steel deck apoiadas e parafusadas em viga W 0,62x0,22 com proteção de 0,5cm e manta de impermeabilização para utilização de cobertura vegetal

Fixação exterior a viga de uma chapa metálica para encobrimento da estrutura, assim como a utilização de forro de gesso

Utilizando uma malha de 12 x 12m foi optado pelo uso de estrutura metálica pela facilidade na construção e possuir uma maior leveza estrutural para se adequar aos diversos recortes estruturais. Porém foi preferível por uma intenção visual mais limpa com revestimento cilíndrico de pilares W com concreto. Para as lajes foi utilizado a estrutura de steel deck em conjunto com as vigas w, possuindo em maioria uma cobertura vegetal de porte rasteiro, escolha essa, motivada pelo fato de muitas dessas lajes serem visíveis pelos transeuntes, portando proporcionar uma vista mais agradável e “limpa”, assim como algumas técnicas de revestimento da estrutura, e a utilização de forros.

Revestimento dos pilares w em formato cilíndrico de concreto com um raio de 0,65 de diâmetro

11.4 Elevações

11.5. Representação 3D

Visão pedestal do eixo principal de ingresso ao terminal, demarcando a entrada dos patamares pelas lajes saltadas

Visão oposta ao eixo de ingresso, testemunhada pela praça central de permanecia e circulação entre os modais

Vista da Estação ferroviária contemplando a amplitude do espaço e relação da cobertura com o recorte metálico, ressaltando as circulações verticais

Contemplação do outro eixo em cruzamento ao do terminal, eixo de união ao pavilhão do ônibus turístico, visão proporcionada pelo elevado ancorado pelos comércios da praça central

Visão de contemplação como transeunte da amplitude do espaço criado pela grande laje da área de permanecia central.

12. Considerações Finais

Com isso faço o encerramento do trabalho final de graduação em arquitetura e urbanismo da PUC Campinas acerca da cidade de Salto, com o projeto do “Terminal intermodal”. Foi um trabalho que abrangeu um pouco de tudo que foi me ensinando nesse curso além de desafiar as minhas habilidades e criatividade com todas as adversidades e vantagem em minha concepção de projeto neste local. Darei meu melhor para manter essa chama criativa acesa em cada obra que me for encarregado o desafio, que com esse trabalho eu finalizo a primeira parte de minha jornada em direção a muitos outros desafios e possibilidades.

MUITO OBRIGADO!

Luigi Vinicius Zanotto _ Dezembro de 2022

13. Bibliografia

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