La Movilidad en el Área Metropolitana de Monterrey: Diagnóstico y Solución
Septiembre del 2010
Evoluci贸n de la Movilidad
Evolución de la Mancha Urbana del AMM 3´200,000 1´200,000 4´000,000 habitantes habitantes 60 95 47 habitantes/hectárea habitantes/hectárea
Año Añode de1970 2000 2008
Evoluci贸n del Transporte P煤blico en el AMM 2.5 millones de habitantes 13.5 mill贸n de habitantes Viaje promedio de 7 Km. Viaje promedio de 14 10.5 Km. Km Ruta promedio de 20 Km. de largo Ruta promedio de 40 30 Km. de largo Circulan por el Primer Cuadro el 100% de las unidades (502) Circulan por el Primer Cuadro el 90% de las Circulan porunidades elxPrimer Cuadro el 4.04 pasajeros Km. (2,700) 75% de las unidades (3,750) El 60% de los destinos de los viajes 3.45 pasajeros x Km. es el Primer Cuadro 2.47 pasajeros x Km.
El 40% de los destinos de los viajes es el Primer Cuadro El 18% de los destinos de los viajes es el Primer Cuadro
Sistema Actual Rutas Tipo 1990 Rutas Rutas Tipo Tipo 1967 2003
Porcentaje
Crecimiento vehicular y partición modal
70.00% 60.00% 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00% Auto
1974
1981
1991
1995
1999
2003
2005
38.12% 38.30% 32.60% 27.10% 31.90% 37.60% 41.18%
T. Urbano 53.90% 57.10% 61.00% 64.00% 59.30% 51.50% 45.28%
El parque vehicular al finalizar el año 2009 superaron el millón 700 mil vehículos.
Taxis
0.78%
0.80%
0
4.40%
4.10%
5.60%
7.39%
Metro
0
0
1.80%
1.80%
1.40%
1.40%
1.89%
Otros
7.20%
3.80%
4.50%
2.80%
3.30%
3.90%
4.27%
De 1995 al 2005 el automóvil incrementó su participación en poco más de 14 puntos porcentuales sobre todo debido a la caída en la participación del transporte urbano de más de 18 puntos porcentuales.
Saturación Vial Año Año 2010 2000 2006
Gasto en Transporte por Nivel de Ingreso Porcentaje del Gasto Familiar dedicado al Transporte Público en el Área Metropolitana de Monterrey por Decil de Ingreso
AÑO
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X
TOTAL
1994
6.4
6.8
6.4
7.6
6.0
5.3
4.5
5.1
1.7
2.4
3.9
2004
7.8
9.7
8.3
8.4
8.4
8.7
5.9
5.5
4.4
1.8
5.1
2009 *
11.0
13.0
11.5
11.0
11.6
11.9
8.0
6.7
5.0
2.2
7.2
* Estimado en función de los incrementos de tarifas del 2005 al 2009 Fuente: Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana de Monterrey 2008-2030, con información del INEGI y del CIE/UANL.
IPK a la Baja, Tarifas al Alza 180.00 170.00 160.00 150.00 140.00 130.00 120.00 110.00
Indice Tarifa Radial Panorámico
Indice de Fórmula Tarifaria
Inflación
EVOLUCIÓN DE LAS TARIFAS Tipo de Servicio
ene-03
ene-04
ene-05
ene-06
ene-07
ene-08
ene-09
ene-10
Radial Ordinario
4.70
5.20
5.60
6.00
6.00
6.50
7.50
7.50
Radial Preferencial
3.50
3.70
3.80
4.00
4.50
4.50
4.50
4.50
Periférico Ordinario
4.80
5.50
6.00
6.50
7.00
7.00
8.00
8.00
Periférico Preferencial
3.50
3.70
3.80
4.00
4.50
4.50
4.50
4.50
Dic 2008
Ago 2008
Abr 2008
Dic 2007
Ago 2007
Abr 2007
Dic 2006
Ago 2006
Abr 2006
dic-05
ago-05
abr-05
dic-04
ago-04
abr-04
dic-03
ago-03
abr-03
dic-02
ago-02
abr-02
dic-01
ago-01
abr-01
dic-00
ago-00
abr-00
-
100.00
Movilidad en Escenario Tendencial 50.00%
35.00
45.00%
30.00 40.00%
Kilómetros por hora
25.00
35.00%
30.00%
20.00
25.00%
15.00
20.00% 15.00%
10.00
10.00%
5.00 5.00%
0.00
2005
2010
2015
2020
2025
2030
Veocidad media en autos (km/hr)
29.80
25.18
22.66
20.30
16.75
15.98
Velocidad comercial transporte público (km/hr)
14.49
11.46
9.99
8.32
6.43
5.67
Viajes en auto particular
37.50%
39.37%
40.20%
42.45%
43.88%
45.04%
Viajes en transporte público
42.50%
39.63%
37.80%
34.55%
32.12%
29.96%
0.00%
Fuente: Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana de Monterrey 2008-2030, utilizando el modelo TRANUS que hace interactuar la movilidad con el desarrollo urbano. 9
Resumen del Diagnóstico La caída en el IPK se debe a un modelo de desarrollo urbano extendido y rutas radiales, e implica que se requieren tarifas más altas para mantener el servicio. La disminución de la velocidad incrementa los costos en términos reales. Las tarifas ya no se pueden incrementar en términos reales porque son muy elevadas y no sería accesible el servicio a las familias más pobres, además son tan elevadas que el taxi empieza a competir con viajes cortos de tres personas. Si no mejora la velocidad, no se reestructura el esquema de rutas radiales por uno más racional que incremente el IPK, y no se establece un esquema tarifario que promueva la densificación urbana, el Sistema de Transporte Público está predestinado a la quiebra. Los modelos que pronostican el congestionamiento vial dicen que por más que se invierta en obras viales para el automóvil, no será posible evitar el colapso vial más que fomentando el uso del transporte público. El Plan Sectorial de Transporte y Vialidad indica que se deberá construir un Sistema Integrado de Transporte Metropolitano, fomentando un desarrollo urbano con usos mixtos y alta densidad en corredores y subcentros urbanos y la aplicación de las nuevas políticas de movilidad sustentable.
Soluciones Exitosas
Ejemplo de Autobuses en Vía Exclusiva Seúl Corea
Rúen Francia
Bogotá Colombia
Quito Ecuador
Curitiba Brasil
Ejemplo de Paraderos de Calidad Sao Paulo
Beijin
Las Vegas
Jakarta
Amsterdam
SeĂşl
Ejemplos de Informaci贸n al Usuario
Par铆s
Munich
Porto Alegre
Tecnología para la Ayuda a la Operación Información de la Operación Monitoreo del Sistema
Posicionamiento de la flota Operación del Sistema
Espacio PĂşblico y Desarrollo Urbano Curitiba Brasil
BogotĂĄ Colombia
Plan Sectorial de Transporte y Vialidad
Plan Sectorial de Transporte y Vialidad 2008 - 2030 No.
Estrategia
Línea de Trabajo
1
Alternativa al auto con transporte de calidad
Sistema Integrado de Transporte Metropolitano
2
Cambio en la raíz del problema
Desarrollo Urbano con usos mixtos y alta densidad
3
Fomento de nuevos medios de transporte
Red de ciclovías y disponibilidad de bicicletas
4
Disminuir el congestionamiento
Gestión del tránsito y administración de la demanda
5
Atención al peatón y a personas con discapacidad
Espacio público y manejo de estacionamientos
6
Infraestructura vial
Acceso a subcentros, dar continuidad a vías, infraestructuras autofinanciables
7
Reducir impacto de vehículos de carga
Infraestructura logística, corredores de carga, incentivos a uso fuera de horas pico
8
Cambiar paradigma de administración Gobierno incentivador, fondos de apoyo al pública transporte público
9
Cambiar el paradigma en los usuarios
Apropiación de proyectos, participación en consejos ciudadanos
Sistema Integrado de Transporte Metropolitano SITME
Sistema de Rutas Alineado para la Densificaci贸n
Usos Mixtos y Alta Densidad en Corredores Troncales
Estructura Tarifaria Alineada para la Densificaci贸n
Sistema de Prepago con TecnologĂa de Punta
Prioridad al Transporte con el SINTRAM
Movilidad desarrollando el SITME 50.00%
35.00
45.00% 40.00%
30.00
Kilómetros por hora
35.00% 30.00%
25.00
25.00% 20.00%
20.00
15.00% 10.00%
15.00
5.00%
10.00
2005
2010
2015
2020
2025
2030
Veocidad media en autos (km/hr)
29.80
26.01
23.46
22.95
20.34
17.92
Velocidad comercial transporte público (km/hr)
14.49
17.75
18.50
18.20
18.00
17.50
Km. recorridos transporte en hora Viajes en autoen particular pico
37.50%
33.98%
31.96%
30.07%
29.02%
27.46%
Viajes en transporte público
42.50%
45.02%
46.04%
46.93%
46.98%
47.54%
0.00%
Fuente: Plan Sectorial de Transporte y Vialidad del Área Metropolitana de Monterrey 2008-2030, utilizando el modelo TRANUS que hace interactuar la movilidad con el desarrollo urbano. 25
Corredor de Transporte Público Lincoln – Ruiz Cortines
Las Rutas del Corredor Lincoln- Ruiz Cortines
Características del Proyecto Lincoln – Ruiz Cortines •
24.1 km de dos carriles de concreto pigmentado segregados del resto de la vialidad, exclusivos para el transporte público en las avenidas Lincoln y Ruiz Cortines.
•
Dos terminales de integración en los extremos donde terminará el carril exclusivo.
•
Una terminal de transferencia con la línea 1 del Metro.
•
Tres pasos a desnivel para dar continuidad al carril exclusivo.
•
34 estaciones intermedias climatizadas.
•
64 autobuses de piso bajo (de 1er. mundo), Sistema de Información al Usuario, Sistema de Prepago, y Sistema de Prioridad de Paso al Transporte.
•
Reestructuración de 47 rutas que actualmente tocan esas avenidas.
Lincoln – Ruiz Cortines como parte del SITME
Racionalizaci贸n en rutas Troncales y Alimentadoras
Se tiene un trazo de rutas ineficiente
Se construye infraestructura, Se racionalizan las rutas Se requieren menos autobuses
Componentes del Centro de Control del SITME
Modelo de Situaci贸n Actual en Lincoln y Gonzalitos
Modelo del Proyecto en Lincoln y Gonzalitos
Modelo Actual en Lincoln y Rodrigo G贸mez
Modelo del Proyecto en Lincoln y Rodrigo G贸mez
Modelo Actual en Sim贸n Bol铆var y Ruiz Cortines
Modelo Proyecto en Sim贸n Bol铆var y Ruiz Cortines
Reconfiguración de la Vialidad como consecuencia del huracán “Alex”
Ventajas del Par Vial en Constitución – Morones Prieto •
Incrementa la capacidad vial.
•
Facilita las soluciones en puentes al simplificar los retornos.
•
Evita la circulación de carriles a nivel del río.
•
Permite incluir un sistema de transporte a lo largo del par vial
•
Se movilizaría el mismo número de autos que antes del Alex, pero se incrementaría sustancialmente el número de personas movilizadas con el sistema de transporte y los carriles de auto compartido
Par Vial Constitución – Morones Prieto con Carriles Express
Rutas Express en Par Vial Constituci贸n - Morones Prieto
Administración de la Demanda mediante el “Auto Compartido”
Red Futura de Carriles Express para “Auto Compartido”
Red Vial del “Hoy Comparto en Hora Pico”
“Hoy No Circula” vs “Hoy Comparto en Hora Pico” Hoy No Circula
Hoy Comparto en Hora Pico
Aplica para todos los vehículos
No aplica para los vehículos con más de un pasajero
Aplica durante todo el día
Aplica solo durante las horas pico
Aplica en todas las calles de la ciudad
Aplica solo en los sentidos congestionados de arterias principales, no en las vías secundarias ni al interior de las colonias
Es un programa rígido
Es un programa flexible, pueden variar las vías, el número de pasajeros y los horarios
Fomenta la corrupción, porque por su Las multas se pueden cobrar con un sistema amplitud es difícil la automatización de las automático con foto para evitar la multas corrupción Crea incentivos a comprar otro vehículo
No fomenta la compra de otro vehículo porque hay muchas formas de evitar la restricción