URBANISMO Y LA PRIMERA LÍNEA DE METRO EN BOGOTÁ

Recientemente se ha reabierto el debate sobre modificar la construcción de la primera línea del metro de Bogotá para que el tramo de la Avenida Caracas sea subterráneo por el impacto urbanístico. Con el fin de aportar al debate, podemos identificar las nociones básicas del urbanismo y la situación actual de Bogotá.

En diferentes definiciones de urbanismo se le encuentra como el estudio de la interacción de las personas con el ambiente construido en las ciudades, teniendo en cuenta factores sociales, económicos y ambientales. La planeación urbana es un proceso que requiere de elementos técnicos para identificar las consecuencias de las decisiones que se toman, dado que son procesos de largo plazo que demandan grandes recursos financieros y donde la improvisación tiene un alto costo en las condiciones de calidad de vida.

Si los bogotanos no encuentran un trasporte público de calidad, rápido y cómodo, seguirán adquiriendo vehículos.

La situación del transporte en Bogotá es dramática y es la consecuencia de las decisiones tomadas por las diferentes administraciones en las últimas décadas. Es la quinta ciudad con mayor congestión de acuerdo al índice Inrix debido al incremento de vehículos particulares. Además, pasamos de cerca de 30.000 motocicletas registradas a comienzo de siglo a casi medio millón en un periodo de 20 años. La gravedad del aumento de motos es su alta siniestralidad. Ciudades líderes en seguridad vial manejan índices por debajo de 1.5 muertos por cada 100.000 habitantes, mientras en Bogotá este indicador es de 8, con un incremento del 20% para el 2022, es decir que volvemos a registrar cerca de 600 muertes por año en siniestros viales.

Bogotá debe mejorar rápidamente la provisión de transporte público con una red multimodal que no se vea afectada por la congestión del vehículo particular, con modos férreos y líneas segregadas de buses que ofrezcan viajes con velocidad de 20 a 40 km/h- muy superior a los 10 a 15 km/h que tiene el actual sistema zonal de buses en hora pico- con una calidad de viaje que se logra al tener alta capacidad en los corredores. Un metro puede llevar 70.000 personas por hora por sentido, capacidad muy superior a la capacidad máxima de TransMilenio, siendo este una opción para corredores que demanden menos de 35.000 personas por hora sentido debido a su rapidez en construcción y menores costos de inversión.

La ciudad debe ofrecer una opción sobre la compra y uso de automóviles y motocicletas. Si los bogotanos no encuentran un trasporte público de calidad, rápido y cómodo, seguirán adquiriendo vehículos.

Si bien el metro subterráneo no tiene un impacto visual y de ruido, tampoco tiene una capacidad superior a un metro elevado, esto depende del número de vagones y factores operacionales. Dada la gravedad de la situación del transporte de Bogotá, es necesario ampliar la red multimodal lo más rápido posible y utilizar los recursos para tener la mayor cobertura que es lo que realmente mejora la calidad de vida. El impacto visual y de ruido puede mitigarse con jardines verticales y técnicas constructivas, pero la construcción subterránea sobre esta primera línea demanda un gasto adicional de 10 billones de pesos que podría emplearse para un corredor férreo sobre la avenida Boyacá, beneficiando a más de un millón de personas. Dentro de la planeación urbana, la institucionalidad es fundamental para atraer a la banca multilateral y a las grandes firmas de construcción que tengan la capacidad técnica para no incurrir en incumplimientos. El contrato actual tiene un modelo donde la responsabilidad por sobrecostos lo asume el consorcio y tenemos una fecha estimada de inicio de operación para el 2028, cambiar las reglas en este momento implica altos riesgos jurídicos, una mayor inversión y varios años más con la obra en el corredor de la Avenida Caracas parada.

Bogotá necesita su segunda línea de metro, la cual se propone subterránea y el proyecto está en proceso de estructuración, un corredor férreo por la novena, conexión Soacha, etc. Los bogotanos y el Gobierno Nacional pueden considerar ser generosos y pensar en continuar con la primera línea al actual costo y ofrecer otro corredor férreo que puede mejorar la calidad de vida a otro millón de ciudadanos, que es lo que busca el urbanismo

* Director de la Maestría en Logística y Transporte de la Facultad de Ingeniería