QUEMANDO RUEDA QR22 - PIRELLI TEST WARS (Llega Europa) by QUEMANDO RUEDA

UNA IDEA DE: Juan Ávila (Redactor Jefe, Editor y Redactor de artículos) REDACTORES: José Antonio Delgado Mari Ángeles Vaquero Jon Astorga Miguel Ángel García Sesma Borja Caballero Manuel Martínez Carlos G Molina Kike Luna Jon Rodríguez Claudio Durán Víctor González Julio Plasencia Sergio Barranco AutoFMCope (por Antonio Vaquerizo) GranPrixToons.com (por Héctor García) MiniDrivers (por Antonio Cañas) COLABORADORES VALORACIONES DE PILOTOS Carlos G Molina

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errari entra en escena, y no por su acción de protesta conjunta con Red Bull. Ferrari entra en escena porque la FIA ha pedido aclaraciones a Pirelli so-

bre el tests de 500 km que hicieron con el coche de 2011 (de hace 2 temporadas, luego perfectamente legal) con Pirelli. El hecho no parece otra cosa que un burdo intento de querer salpicar a Ferrari tras los rumores que señalan que Charlie Whiting autorizó a Mercedes a usar el mo-

noplaza de 2013 (ilegal a todas luces y causa de la polémica). Cada vez más el aficionado piensa que la FIA parece querer decidir los campeonatos con maniobras un tanto oscuras. Si creen que así callan su responsabilidad, van listos. Termine como termine, les pasará factura. Al aficionado le han quitado la venda...

irelli tiene un proble ma: la FIA ha entrad o en escena con ganas de cobra rse una pieza. Y en esa situación, empiezan a suceder se las noticias indic ando que los tests realizados por la marca italiana no son tan legales como los comun icados de la marca it aliana quieren hacernos parecer. La FIA quiere ir a por to das, y Pirelli tampoco quiere carg ar con las culpas de lo sucedido. Los dos gigantes ju egan duro y el cruc e de acusaciones parece ir en las dos direcciones. La FIA afirma que no fue consultada pa ra los tests, que no hubo las comunicaciones debid as. Pirelli, en cambi o, mantiene que fue Mercedes qu ien consultó con la FIA el coche a utilizar para dichos tests, pues no podía n disponer del monoplaza de 2011 , y que fue Charlie W hiting quien se lo autorizó a la mar ca alemana. ¿Quién miente aquí? Es el hecho de no haber una única ve rdad y de que ambas partes teng an su credibilidad en duda lo que hace que se cuestio ne la misma credibili dad del Campeonato de la F1. Si el embrollo no p areciera tener sufici entes actores, la FIA se ha empeñ ado en salpicar a Fe rrari con la cuestión de los test s, indicando que se investigarán los 500 km que hic ieron los de Maran ello con Pirelli antes de la prueba de Mercedes. ¿La d iferencia? que ni el coche era el de 2013 ni los pilotos er an los titulares de la marca del C avallino. Fueron en un monoplaza de 2011 (2 años de an tigüedad, perfectam ente legal) y con Pedro de la Rosa al volante. Por tanto , no se probaron sobre un mono plaza actual con el qu e poder ganar ventaja de la pr ueba. Ni es compara ble ni parece ilegal. Pero la FIA qu iere cobrarse una pi eza y salvar el pellejo. Miedo nos d a el resultado…

eumático:del griego πνευματικός, ‘relativo al pulmón’, por el aire que lleva. Su función principal es permitir un contacto adecuado por adherencia y fricción con el pavimento, posibilitando el arranque, el frenado y la guía. Resulta que yo hice EGB (hace ya algunos años) y en aquella época y con un poco de suerte, te tocaba un maestro visionario que te evangelizaba con grandes frases. Hubo una que me caló: “En un futuro, el analfabeto será aquella persona capaz de leer, pero que no entienda lo leído”. De acuerdo. Una vez dicho esto, volvamos a leer ahora la definición de neumático del principio. Yo veo varias palabras clave en negrita: contacto, adherencia, arranque, frenado y guía. No considerándome analfabeto, creo haber entendido a la perfección el cometido de lo que viene a ser, comúnmente llamado, “La rueda”. El caso es que por más que intento aplicar esa definición en la F1 actual, para ser más exacto, la F1 de este presente año 2013 no soy capaz de ver ruedas por ningún sitio. Sólo marcas, que es muy diferente. Como cada viernes sigo los libres como aperitivo a lo que llegará el domingo. Una buena carrera de Fórmula 1 y ¿qué es lo que me estoy encontrando? Pirelli ha dicho que…. Pirelli ha realizado un test en…. Pirelli se delamina pero está…. Espera, espera, espera. Esto no es F1, esto es una marca de neumáticos que este año está quitando protagonismo a un espectáculo que poco tiene que ver con la delaminación. Quien piense que las gomas dan espectáculo, al año que viene que le añadan ceniceros a los monoplazas, guanteras y aire acondicionado, porque espectáculo seguirá habiendo, pero ve-

y rivalidad, poca. Leyendo alguna declaración oficial, me encuentro con: “Pirelli, realizando test con los equipos durante 2013, no ha favorecido a ninguna escudería y, como siempre, ha actuado promente, con transparencia y absoluta buena fe.” Estaría bueno que actuase con mala fe. Ya sería lo que faltaba. Pero decir que no favorece a ninguna escudería, cuando ha probado sus “neumáticos” con un coche de la actual parrilla de F1 2013… Cuanto menos es para dudar. Haberos quedado el HRT, ¿no? “Respecto a los nuevos compuestos, el problema de la delaminación lo han solucionado los técnicos de Pirelli exclusivamente a través de pruebas de laboratorio.” Muchas gracias Pirelli por tener a técnicos al microscopio y a mitad de temporada mirando a ver qué está ocurriendo. Es para tenerlo en consideración. “La delaminación, que solamente se presentó en cuatro ocasiones y siempre fue por culpa de la suciedad del asfalto, nunca ha puesto en riesgo la seguridad de los pilotos, pero sí puede dañar la imagen de Pirelli” ¿A qué llamáis “nunca ha puesto en riesgo la seguridad de los pilotos”? Yo a eso lo llamo telemetría. Ella es la que se encarga de comunicar el siguiente mensaje a los pilotos “ afloja, afloja, que te matas” y a partir de ahí pasan de 325 km/h a 60km/h. Pero lo más sorprendente es “pero si puede dañar la imagen de Pirelli”. Eso es. Os preocupa la imagen de vuestra marca, pero no la imagen que están dando los pilotos haciendo el trenecito, nada más y nada menos, que en Mónaco para no destrozar las gomas. No es una buena actitud. En cualquier caso, Good Year con una experiencia de 36 años desde el 1960 al 88, excepto 61,62 y 63, Bridgestone 16 años, 1976, 77 y posteriormente del 97 al 2010 y alguien que os está llamando a la puerta, Hankook os estaría muy agradecido si dejaseis otros 19 años de inactividad para que sigáis estudiando en el laboratorio el porqué de la delaminación. Por Jorge Méndez @elgrancircof1

ormula 1, dos palabras que dan a entender mucho más de lo que aparantemente sugiere. Hablar de fórmula retrotrae a combinación de ingredientes, de factores, de variables, como si de una ecuación química, física o matemática se tratara. Y el 1 implica pensar en que es la primera, la genuina, la mejor. Pero las palabras "Formula 1" se refieren a un deporte del motor, con bólidos que van a cuatro ruedas, y que presumen de ser los más veloces y tecnológicos del planeta. Las dos acepciones deberían tener aceptación por cuanto para tener éxito en este deporte requieres de una combinación de factores: monoplaza (motor, chasis, aerodinámica, neumáticos...), pilotos, personal, etc...y siempre ha sido así. Unas veces unos factores han premiado más que otros, pero en la Fórmula 1 de ahora hay un factor que ha adquirido más importancia: los neymáticos. Y la pregunta que surge a continuación es evidente ¿por qué?. Los neumáticos son la clave de cualquier vehículo que se desplace mediante el uso de ruedas, sean motos, coches o el vehículo que se prefiera. Y el motivo tiene una lógica aplastante: son lo único que une al vehículo con el asfalto, el único nexo de unión que permite que el vehículo se desplace con

mayor o menor adherencia, con mayor o menor precisión, incluso con mayor o menor resistencia (aunque en esto también influyen otros factores). Sin embargo, en la F1 ha existido una predominancia en la importancia de los otros factores de manera histórica. Unas veces era la aerodinámica, otras veces el motor, otras un buen chasis, incluso por increíble que parezca, otras veces el factor determinante ha sido el piloto si había cierta igualdad. Pero la F1 viró hace unos años en esta dirección, fruto del paso por una época en la que con dos marcas presentes, había una guerra de neumáticos fratricida entre los equipos que eran suministrados por ambas, provocando una escalada de costes importante. Desde hace unos años, con la vuelta al único suministrador, Pirelli se convirtió en la clave del Campeonato por la misión que se le había dado tras adjudicársele el concurso por hacerse con el encargo. Dicha misión era convertir las "monótonas" carreras de F1 en algo mucho más emocionante, mucho más dinámicas, con el fin de que el espectador fuera el auténtico beneficiado. Y en esa misión, hacer el equilibrio entre duración y rendimiento, siempre existió una línea muy fina, muy delicada de romper, y a la que las propias escuderías se tenían que atener. Los

Neumáticos de una manera como nunca había pasado antes, se habían convertido en la clave definitiva para ganar o perder carreras, para ganar o perder campeonatos. Pero la pregunta sigue estando ahí. ¿Por qué tienen tanta importancia?. La respuesta es

Cuanto más blandas son las gomas, más agarre mecánico generan por norma general. Cuanto más duras, más suelen resistir el paso de las vueltas sin degradarse y perder eficacia. Por ello, los equipos generan la carga aerodinámica necesaria, ni mayor ni menor,

LOS NEUMÁTICOS: CLAVES DEL DISEÑO muy sencilla, y es que como única parte que une al coche con el asfalto, estos son los responsables de una gran parte de como el coche reacciona ante los cambios de velocidad y dirección, lo que en definitiva marcan la manera de comportarse del coche y como el piloto puede acelerar en las rectas, trazar las curvas y marcar los tiempos como resultado de su conducción. Es ahí donde entra la dureza de los compuestos, las carcasas, la forma de degradarse de la combinación de todos esos factores. Siendo tan críticos a la hora de definir el comportamiento del coche, es normal por tanto que la aerodinámica, el comportamiento del motor, las relaciones de cambio, los ajustes de las suspensiones y del chasis en general se decidan en función de un elemento que es común a todos los equipos.

para hacerlos funcionar de la manera adecuada. Aquí es cuando entran factores tan inocuos antiguamente como la salida de los gases de los escapes, que pasan a tener una función aerodinámica enfocando su flujo mediante diferentes técnicas (por ejemplo, el famoso efecto Coanda) con el fin de calentarlos más eficazmente o para generar mayor carga aerodinámica en el conjunto del monoplaza. Es ahí cuando de una manera u otra se influye en su duración y en su rendimiento. Puedes calentar muy rapidamente las gomas enfocando el flujo de los gases más directamente sobre las ruedas traseras y obtener de esta manera un mayor agarre instántaneo fruto de esa mayor temperatura de los neumáticos, consiguiendo un gran rendimiento a una vuelta

(clave en la Calificación)...pero a su vez, si generas demasiada temperatura en los neumáticos, puedes degradarlos muy rápidamente con el paso de las vueltas, generando un rápido desgaste, y perdiendo mucho mayor rendimiento con el paso de las vueltas del que tendrías con el equilibrio lógico y necesario. Un ejemplo de ello lo hemos visto en lso Mercedes, que en la Calificación iban especialmente bien (3 poles seguidas), pero que con el paso de las vueltas, se hundían en carrera porque no les aguantaban las gomas. Como los puntos se logran los Domingos, pero las opciones de puntuar se generan los Sábados, hay que alcanzar el mejor equilibrio posible para sumar la mayor cantidad de puntos cada fin de semana de carreras.

no todos los circuitos tienen ni el mismo diseño ni el mismo asfalto. Hay circuitos que tienen muchas curvas de alta velocidad y otros donde conseguir un trozo de recta de cierta longitud es un auténtico milagro. O como hemos dicho, la rugosidad del asfalto, que no es la misma por ejemplo en pistas permanentes que en circuitos urbanos. Por ello, para lograr que el neumático sea lo más eficaz posible, se requieren diferentes tipos de neumáticos con los que poder obtener el mejor rendimiento posible en cada pista. Hacer 20 tipos de neumáticos, uno por pista, sería una locura. E incluso, aunque hubiera uno para cada circuito, las condiciones de temperatura no son las mismas cada año, con lo que podría darse el caso de que llevando el neumáticos

EL EQUILIBRIO ES GARANTIA DE ÉXITO Blandos o duros, dificil elección. Como hemos dicho, los neumáticos tienen una importancia crítica en los tiempos que corren. Pero ¿por qué es necesario esa diferenciación entre los neumáticos?¿por qué no correr todas las carreras con un único compuesto?. Una de las cosas que hay que tener en cuenta es que

específico de ese circuito, no funcionara correctamente porque la temperatura fuera mucho más fría que el año anterior. Por ello, la fórmula intermedia es diseñar y fabricar un rango de neumáticos que se puedan combinar a lo largo del año para optimizar el rendimiento de los equipos en cada pista.

Dicho todo eso, entramos en la elección de que dos tipos de gomas se llevan cada año a cada pista, que es donde interviene Pirelli, que tira de historial y de conocimientos para elegir cuales son los mejores para cada pista. Y es ahí donde sin cambiar los compuestos, se puede beneficiar más a unos equipos que a otros, dependiendo de como funcione cada monoplaza con cada tipo de gomas. Ahí estuvo una de las polémicas del año pasado, cuando a mitad de temporada Pirelli empezó a llevar compuestos más conservadores (duros) a cada pista a partir de la segunda mitad de temporada, lo que perjudicaba a Ferrari especialmente. Como vemos, elecciones que pueden marcar el devenir de un Campeonato sin necesidad de tocar compuestos. Los chasis, setups, aerodinámica se ven condenados a adaptarse a la elección que hace Pirelli para cada circuito. Es por ello que la polémica de los neumáticos seguirá vigente durante todo el año, toda vez que aunque los cambios sean mínimos, se producirán precisamente sobre los compuestos de las gomas traseras, las más importantes porque son las encargadas de traccionar con el asfalto, y sobre todo, a las que se puede dirigir parte del flujo de aire caliente que sale de los escapes. Un cambio, que dependiendo de la "prueba del algodón" de las próximas citas, se demostrará como

determinante o no de lo que pueda afectar a cada equipo de ahora en adelante, de sus opciones para luchar por sus objetivos. Los neumáticos y Pirelli, actores principales y estelares desde que la marca italiana llegó al mundial. Podrá gustar más o menos el papel que tienen ahora (quizás más importante del que deberían), pero lo cierto es que tras cientos de millones gastados en I+D, lo único que une al monoplaza con la pista son los neumáticos, y de necios sería no tenerlos en cuenta a la hora de diseñar y producir el monoplaza más veloz posible. Al final, la Fórmula 1 tiene la palabra "fórmula" por algo, e ingenieros trabajando a destajo por un motivo: encontrar la que dé el mejor resultado posible. Por Juan Ávila

Entrevista a Paul Hembery

o primero de todo, ¿cómo está? ¿Le afectan las críticas de los aficionados a la Formula 1 hacia Pirelli?

→ ''Estoy muy bien, ¡gracias!. Sí, por supuesto que las críticas afectan, siempre escucho todas las críticas tanto si son positivas como si lo son negativas y lógicamente sabemos que nunca vamos a complacer a todo el mundo. Pero el hecho importante es que las audiencias de televisión de la Formula 1 están aumentando cada vez más. Si los aficionados dejan de ver la Formula o empiezan a bajar las audiencias, entonces ese día será obviamente la hora de hacer algo diferente. P: Acabáis de anunciar hace pocos días que en el Gran Premio de Canadá los neumáticos volverán a sufrir de nuevo un cambio. ¿Cuál es el motivo de dicho cambio? ¿Cuáles serán los cambios exactamente en los neumáticos? R: ''Después del Gran Premio de España, tuvimos un promedio de cuatro paradas en boxes y nos pareció que cuatro paradas son excesivas, nosotros buscamos que los pilotos hagan dos o tres paradas por carrera. Los nuevos compuestos son, digámoslo así son una mezcla entre los compuestos de 2012 y los que han estado hasta el día de hoy en 2013, nosotros combinamos los elementos de ambos años con el fin de combinar la estabilidad de los neumáticos de 2012 y el rendimiento de los de 2013. Con el cambio también queremos erradicar el problema de las bandas de rodadura que se desprenden de los neumáticos, que aunque no es una situación peligrosa ya que los monopla-

zas pueden permanecer sin ningún problema en pista, la imagen de un monoplaza con un neumático sin banda de rodadura no es bonita de ver en televisión, ya que no es nada bonito ver bandas de rodadura volando. Así que, realmente este cambio es para eliminar las críticas que Pirelli podría recibir al seguir viendo dichas imágenes''. P: Muchas personas piensan que con el cambio de neumáticos lo que se busca es favorecer a Red Bull ¿Es eso cierto? ¿Qué piensa sobre estos comentarios? R: “'Los cambios no se hicieron a petición de ningún equipo y tampoco estuvieron los equipos directamente involucrados en la toma de dicha decisión a pesar de que nos reunimos. El cambio de neumáticos es algo que decidimos solo nosotros después de evaluar los datos de las primeras carreras y para hacer frente a los problemas que te he dicho antes, decidimos cambiar las gomas. ¿Qué si intentamos favorecer a Red Bull? (risas) Es curioso que se diga ésto viendo que hasta el Gran Premio de España se nos acusó de todo lo contrario: ¡ se nos acusó de hacer todo lo posible para hacer que Red Bull no ganara !, esa acusación realmente es algo muy extraño ya que Red Bull ha ganado dos carreras y va liderando ambos campeonatos''. P: ¿Qué le diría a las personas que critican los neumáticos Pirelli? R: ''Antes de nada quiero decir que todo el mundo tiene derecho a tener sus propios pensamientos y por supuesto tienen derecho a criticarnos y nosotros lo respetamos,

pero es absolutamente imposible hacer felices a todos y al mismo tiempo, así que por eso, ni siquiera lo intentamos. Sin embargo, permítame preguntar ésto a los aficionados de la Formula 1, ¿realmente queréis volver a los días en los que la Formula 1 eran procesiones, con carreras de una sola parada y dónde todos los equipos tenían la misma estrategia? En las carreras de antes, cuando no estaba Pirelli, el que conseguía la 'pole position' se escapaba y acababa allí la carrera; en primera posición. A veces, incluso los pilotos realizaban su parada en boxes en la última o penúltima vuelta de carrera simplemente para cumplir con la reglamentación y no ser sancionados. Honestamente os pregunto, ¿Queréis volver a tener carreras de este tipo? P: Usted ha dicho en varias ocasiones que Pirelli desea renovar su contrato con la Formula 1 y seguir suministrando los neumáticos a la máxima categoría del motor ¿Cree que finalmente Pirelli continuará más allá de este año en la Formula 1? Han aparecido los primeros rumores de una posible entrada de Hankook a la Formula 1.¿Cree que estos rumores podría hacerse realidad? R: 'Realmente no sé si estos rumores son ciertos o no, pero obviamente podemos entender por qué un fabricante de neumáticos como Hankook puede estar interesado en entrar en la Formula 1: porque la Formula 1 es una plataforma global única y muy influyente. Más allá de eso, para cualquier empresa de neumáticos

el entrar en la Formula 1 es una cuestión de evaluar todas las consideraciones comerciales que inevitablemente juegan un papel muy importante en el acuerdo. Por otra parte, nos gus-

taría estar aquí más allá de este año y estamos seguros de que es posible continuar en la F1, pero como pasa con todo; hasta que el acuerdo no se firma, nunca se sabe. Estamos ahora mismo negociando para continuar, y las negociaciones van bien, pero no se 'cantará victoria' hasta que el acuerdo no se firme porque estas negociaciones son muy complejas''. P: Si finalmente Pirelli continúa siendo el proveedor de neumáticos de la Formula 1, los neumáticos tendrían que ser algo diferentes a los actuales debido a los nuevos motores V6 Turbo, pero no tenéis opción de probar vuestros neumáticos con un monoplaza actual. ¿Cómo se enfrentará Pirelli a dicho desafío? R: ''Tendríamos que empezar a probar los neumáticos más pronto que tarde, pero por ahora como todavía no es seguro 100% que el año que viene sigamos suministrando neumáticos a la Formula 1, sería muy estúpido empezar a desarrollar los neumáticos de 2014 ahora e igual el año que viene no suministramos neumáticos, así que primordial es firmar de una vez por todas el acuerdo. Sin embargo, cuando hacemos simulaciones nos ayudan en cierta

medida para darnos cuenta de una idea bastante buena de lo que sería la mejor solución de neumático para 2014, eso sería obviamente nuestro punto de partida, pero lógicamente

queremos empezar a probarlos en pista lo antes posible''. P: ¿Lo antes posible? ¿Eso cuándo podría ser...? R: 'Como te he dicho, lo primero tenemos que firmar el contrato, pero el tiempo se está acabando, los monoplazas serán radicalmente diferentes en 2014 y necesitamos tiempo suficiente para probar y también sería necesario un monoplaza más nuevo que el Renault de 2010, ya que éste no es el ideal''. P: ¿Y cómo cree usted que serán esos neumático para 2014? ¿Muy diferentes a los actuales? R: 'Sí, tendrán que ser muy diferentes. Está claro que el nuevo motor tendrá diferentes características complemente que los motores de este año, por lo que eso tendrá un efecto radical en los neumáticos. Así que literalmente empezamos en 2014 con una hoja totalmente en blanco y desde cero''. P: Hablemos ahora de la Formula 1 en general ¿Tienes usted un piloto y equipo favorito?

R: ''Tenemos que ser estrictamente imparciales con todos los pilotos y equipos, así que no puedo decir que tenga ningún piloto o equipo preferido. Pero yo soy de Inglaterra y creo que aunque tengo que ser imparcial, creo que se me permite ser patriota, así que siempre estoy feliz cuando un piloto inglés hace una buena actuación; especialmente cuando la hace Jenson Button, ¡es de Somerset como yo!''. P: ¿Fernando Alonso o Sebastian Vettel? R: “Son ambos dos pilotos impresionantes, no puedo elegir entre ellos, es como si me preguntaras si prefiero Pizza o Pasta''. P: Para terminar; mójese. ¿Cree usted que los neumáticos Pirelli de nuevo este año decidirán el campeonato?→'' R: ¿Decidir el campeonato? Pirelli no ha decidido el campeonato en los dos primeros años y no hay ninguna razón por la que deberían decidirlo este año. Al final, siempre los pilotos y sobre todo los monoplazas son los verdaderos protagonistas, nuestro rol es simplemente apoyar, así que sin duda no vamos a influir en el resultado del campeonato de este año. La Formula 1 es una meritocracia: Siempre el conjunto de mejores pilotos, mejor equipo y mejores ingenieros son los que se llevan el título al final de año''. Por Víctor González

Nico: el “Matagigantes”

ico Rosberg tiene un problema: es un auténtico matagigantes y nadie lo termina de valorar. Para uno de los pocos talentos que viniendo de padre Campeón que no sólo no desentona sino que triunfa, el papel que se le reserva en los medios es bastante escaso. Tres años ha tenido para enfrentarse a un 7 veces Campeón del Mundo y en los tres años le ha ganado ampliamente. Unas cuantas carreras ha tenido para luchar con Hamilton y a pesar de que el inglés está por delante de él en el campeonato, sus resultados no sólo han estado parejos en muchas ocasiones sino que lleva ya tres poles seguidas y una victoria en el Principado, en la pista favorita de Lewis Hamilton. Y con todo y con eso, ahí sigue, sin ser considerado uno de los pilotos top del Campeonato, relegado a una comparación más cercana a Webber, Massa y Button que a la de pilotos de la talla de Hamilton, Alonso y Vettel. ¿Que pasa entonces con Rosberg? ¿que le suecede para que no sea considerado uno de los grandes?... Comencemos con su primera gran comparación: sus años de compañero del Kaiser. Y ello es porque su primer año en Mercedes pareció llevarse todas las miradas. Michael Schumacher regresaba tras su retiro espiritual y lo hacía bajo la aureola de ser el que muchos consideran el mejor piloto de todos los tiempos junto con mitos como Fangio y Senna. Batirle no estaba en la ecuación, y muchos pronosticaban que el Kaiser se iba a

pasar por la piedra al bueno de Nico. Su perfil no invitaba a pensar en conseguir hazañas más allá que las que logran los que ejercen de fieles escuderos. Craso error, ya que el que algunos definen como el "Principe de Beckelaer" por su cuidado físico no sólo consiguió estar a la altura del Schumacher sino que le batió a final de temporada, doblándole en puntos (142 de Nico por 72 de Michael). Entonces muchos lo justificaron con el óxido que arrastraba Michael tras 3 años de retiro. Había cierta seguridad de que al año siguiente Schumacher se la devolvería. Pero para sorpresa de todos, tampoco fue el caso aunque andó mucho más cerca, con un 89 a 76 a favor de nuevo de Nico. Por unos momentos, aunque se le acercara, parecía que Nico conseguía mantener a raya una temporada más a Michael. Aunque pareciera que no fuera por mucha distancia, sólo el hecho de que Michael llevara dos años sin vapulearle ya era noticia de por sí. Michael llegaba con la vitola de ser la apuesta a nº 1 de Mercedes, con el que optar al Campeonato del Mundo. No sólo no ocurría lo segundo sino que lo primero tampoco se dio. Entonces la tónica fue pensar que definitivamente Michael ya no era el que ganó esos 7 campeonatos del Mundo. Los logros de Nico, de nuevo en entredicho. Michael no era rival. De hecho, se llegó a considerar que Schumacher no respetaría su 3er año de contrato y abandonaría de manera definitiva la F1. No sólo no lo hizo sino que siguió compitiendo en 2013 con la idea de que a la 3ª va la vencida. Y su comienzo no fue malo, pero los abandonos le restaron

muchos puntos y lo terminó pagando a final de año. Y es que a pesar de batirse el uno al otro el mismo número de veces en carrera (10 veces para cada uno los Domingos), fue Nico el que hizo casi el doble de puntos que Michael (93 a 49). ¿La diferencia? que Nico aprovechó el principio de temporada, cuando el Mercedes era un buen coche que luchaba por podios y victorias, y Michael no. A partir del Gp de Europa Michael hizo 47 puntos por 26 de Nico, lo que puso en duda el rendimiento de Nico una vez más, ya que la última parte del Campeonato es lo que más se recuerda. Por ello, tras el fichaje de Hamilton, de nuevo se pensó que Rosberg iba a ser masacrado por el piloto inglés...

Y llegó el 2013, con el fichaje de Hamilton por Mercedes, y las primeras sorpresas empezaron a saltar. No sólo no ha sido batido de manera criminal por Lewis sino que el alemán ya lleva 3 poles seguidas con el mismo coche con el que Hamilton cuenta cada fin de semana. La sorpresa empieza a tener visos de realidad, pero la duda siempre parece estar ahí. Lewis lleva el doble de puntos que Nico a estar alturas por la misma suerte que corrió Schumacher el año pasado: 2 abandonos que le han supuesto 0 puntos mientras que a Hamilton le han dado 25 puntos más. Pero ha sido en Mónaco donde ha cambiado su surte y se ha hecho con una victoria que le ha vuelto a poner en lo más alto precisamente en la pista favorita del inglés. La fiabi-

lidad le ha perjudicado, pero la victoria en Mónaco le ha hecho justicia. En todo caso, hasta en la pista monegasca la polémica de los tests secretos de Mercedes con Pirelli han vuelto a tapar parte del eco de su victoria. De nuevo los logros de Nico parecen tapados por circunstancias ajenas a sus manos. De momento va empatado con Hamilton en la guerra fratricidad que suelen ser las calificaciones, la que suele mostrar la velocidad pura e innata. Y si eso no fuera poco, ha osado a batirle en la pista favorita del inglés y la que siempre ha representado como ninguna otra la calidad de las manos de un piloto. No se sabe aun como terminará la temporada entre la pareja de Mercedes, pero si Rosberg logra batir a Hamilton esta tempora-

da habrá que reconocerle al César lo que es del César. No es el más espectacular, no destaca en nada en particular que le haga tener un sobrenombre que le acredite ante la opinión pública y los equipos ("el más rápido a 1 vuelta", "el que mejor ritmo tiene", "el más valiente en los adelantamientos", "el más frío de la parrilla"...que sí llevan rivales suyos como Vettel, Alonso, Hamilton y Kimi). De alguna manera, el ser bueno en todas las facetas pero no sobresalir de manera espectacular en ninguna le puede estar pasando factura. Si hasta a Button se le reconoce una cualidad ("el que mejor cuida los neumáticos"), justo será apodar a Rosberg con un sobrenombre si logra batir a Hamilton a final de temporada. ¿Que tal el de "Matagigantes"?. Pues eso...

TORO ROSSO, CON RENAULT, ¿POR QUÉ?: LAS CL

e veía venir, pero finalmente se ha anunciado: Torro Rosso montará motores Renault a apartir de 2014. El hermano pequeño de la escudería Red Bull finalmente elige los motores de la marca del rombo, los mismos que usan en la escudería que ha ganado los tres últimos mundiales. Motivos para el cambio hay muchos, por parte de las dos partes. Por parte de Toro Rosso por el hecho de que al optar por el mismo motor que Red Bull, la implantación de ideas aerodinámicas y mecánicas provenientes de Red Bull será mucho más fácil si comparten el mismo motor, que además tendrá un papel mucho más importante que en los motores actuales. El hecho de que el motor Renault sea 5-6 mil. de eur más caro que el de Ferrari no ha sido un problema insalvable teniendo en cuenta los apo-

yos financieros con los que ahora cuenta la escudería italiana. Pero si optar por cambiar a Renault adquiere sentido para Toro Rosso, más sentido adquiere para Ferrari el hecho de dejar de suministrarles. Efectivamente, en Ferrari interesaba el hecho de no suministrar su nuevo motor a una escudería dependiente de Red Bull. Si los motores V8 tenían una tecnología de sobra conocida por todos los equipos, los V6 1.6 Turbo son otra cosa muy diferente, ya que la innovación tecnológica será clave para decidir que motor será ganador y que escudería tendrá éxito en función de ello. Ferrari, por tanto, no querría bajo ningún concepto que esta nueva tecnología fuera accesible para Red Bull, por el riesgo que conlleva mostrar todas las claves del

TRULLI DEMANDARÁ A TONY FERNÁNDES

arno Trulli ha declarado que demandará a Tony Fernándes como consecuencia del incumplimientod e contrato acaecido el año pasado. Jarno declara que llegó al acuerdo de no hacer valer el año que le quedaba en Caterham (2012) dadas las dificultades económicas del equipo y la necesidad de disponer de un piloto que aportase dinero a la escudería (Viyaly Petrov). A cambio, Jarno solo pidió que se le pagara el año que le quedaba de

contrato, algo a lo que el entonces CEO del equipo accedió. Finalmente, en todo caso, no le ha pagado y es por ello el motivo de la demanda: “Voy a demandar a Fernándes porque me debe mucho dinero. Mi carrera en la Fórmula 1 acabó porque acepté ceder mi puesto, porque me aseguraron que el equipo cumpliría con sus obligaciones contractuales. A día de hoy todavía no lo han hecho".

LAVES DE LA DECISIÓN nuevo propulsor Ferrari. Los V6 serán más importantes que nunca en el diseño del coche y su comportamiento, y al menos en el primer año, donde más trabajo habrá que realizar para ponerlos a punto, es lógico que lo quieran tener fuera del alcance de los ingenieros de Red Bull. Ferrari pierde un cliente, pero lo repone a través del contrato de suministro con Marussia, que será finalmente un cliente mucho menos peligroso para los intereses de la Scudería. El hecho de vender los motores a más de un cliente tiene ya un sentido económico muy importante, por lo que los suministradores de motores no pierden un cliente (y sus 14-15 mil. de eur de ingreso) si no lo van a reponer con otro suministro y fuente de ingresos, y más teniendo en cuenta los costes de desarrollo que están teniendo para crearlos. Ferrari lo ha encontrado en Marussia, y por eso la ecuación ya tiene sentido. Toro Rosso con Renault y Ferrari protege sus intereses sin perder por ello la 2ª vía de ingresos por su motor tras el hecho de suministrar a Sauber. Con la ecuación cuadrada, el acuerdo y el anuncio de Toro Rosso no era más que una cuestión de tiempo. Dispondrán de esta manera de una marca que conoce de sobra la tecnología turbo en la F1 por su pasado en la competición. ¿Volverán los coches de Faenza a ganar una carrera? Seguramente no, pero al menos tendrán un arma más para desmarcarse de sus rivales. Y en Red Bull, ayuda si hace falta...

KOBAYASHI A LA F1 EN 2014

amui Kobayashi ha vuelto a probar un F1, en este caso un Ferradi F10, en la pista de Fiorano..El bravo piloto japonés compite actualmente con Ferrari en el WEC con un Ferrari F458, a través del equipo oficial que la escudería tiene en la categoría: Por ello, verle conducir un Ferrari de F1 no extrañaba a nadie, aunque sí es cierto que para él supone volver a poner su nombre asociado a la F1, y más a una escudería, Ferrari, que podría tener una vacante en 2014. El hecho de ofrecerle un test sirve a la escudería también para saber hasta donde puede llegar el talento del piloto haponés, que además arrastra una importante cantidad de dinero proveniente de sus fans, que podría usar el año que viene Ferrari tiene previsto usarlo más veces, y ya tiene previsto que pilote el monoplaza italiano de nuevo en un evento en Moscú. Kamui, está lejos de haberse ido de la F1.Él ya lo ha dicho: “Quiero volver a la F1 el año que viene”. A ver si es verdad...

FERRARI, IN FERRARI, TAMBIÉN INVOLUCRADO ENTAMBIÉN EL “PIREL

a FIA ha anunciado que, la Scuderia Ferrari, al igual que el equipo Mercedes también está siendo investigado por realizar unos entrenamientos similares a los de Mercedes en Montmeló, tras el Gran Premio de Bahrein, pero a diferencia que el equipo de las flechas platadas, Ferrari testó con el F150, el monoplaza de 2011. La FIA ha solicitado al equipo Mercedes AMG Petronas F1 y a la Scu-

deria Ferrar ticipado en cos en la te responder a plinaria en c glas de Disc Ese ha sido que afirmab Mercedes estaba sien el equipo Fe declarar par

Raikkonnen afirma que tiene dos

ras aparecer los primeros rumores de la más que probable salida de Mark Webber del equipo Red Bull, las primeras predicciones llegaron, las cuales afirmaban que Kimi Räikkönen iba a ser el sustituto de Mark, y ahora es Räikkönen quien afirma que tiene dos ofertas de dos equipos para disputar con ellos el Mundial a partir de éste año. Recordemos que el contrato de Kimi Räikkönen con Lotus acaba a final de esta temporada, pero ante estos rumores, Gerard López ha afirmado que él sabe que Räikkönen está contento en el equipo de Enstone y que en el caso de que ahora, Kimi tuviera que escoger su próximo equipo, Gerard está seguro que escogería Lotus. Kimi Räikkönen ha desvelado a Autosprint que de cara a 2014, tiene dos ofertas: "Tengo dos ofertas de equipo de cara a 2014, pero en la Fórmula 1 nunca se sabe con exactitud. Llevo aquí lo suficiente como para saber que lo único que importa es encontrar una situación adecuada para uno mismo". Tras estas palabras, su mánager afirma que es normal que los equipo estén

interesados en hacerse con Räikkönen: "Kimi ha hecho un trabajo brillante con Lotus, así que no es ningún secreto que, de momento, es el piloto más solicitado para el próximo año. Sabes el buen trabajo que un piloto está haciendo cuando un equipo empieza a hablar tan pronto del próximo año. No estoy diciendo que haya más equipos interesados en Raikkonen, pero sin duda, un piloto tan competitivo como Kimi siempre llama la atención de todos los mejores equipos''. Por su parte, el propietario del equipo Lotus, Gerard López ha afirmado que Kimi Räikkönen está contento en el equipo Lotus: ''No estoy inquieto. Queremos que Kimi Räikkönen pilote con nosotros el año que viene. Pero también conocemos bien el carácter de Kimi y sabemos que no podemos obligarle a hacer lo que no quiera. Sin embargo, sé que está contento con nosotros y, si tiene que escoger su próximo equipo, sé lo que escogería Lotus". Pese a esas palabras, Gerard no las tiene todas consigo y afirma que si Räikkönen encuentra un

NVOLUCRADO EN EL SEGÚN LA FIA LLIGATE” SEGÚN LAPIRELLIGATE, FIA

ri, equipos que han parlas pruebas de neumátiemporada de 2013 para a una investigación discicumplimiento de las Reciplina Judicial y la FIA .el comunicado de la FIA ba que tanto el equipo - quien ya se sabía que ndo investigado - como errari tendrán que ir ha ra responder sobre am-

bos test que ambos equipos realizaron con Pirelli. Y es que, el equipo Ferrari también realizó un test con Pirelli. Fue tras el Gran Premio de Bahrein y a los mandos del monoplaza de la Scuderia Italiana, el F150, estaba División Corse Clienti. Se pueden encontrar muchas diferencias entre los test de Mercedes y Ferrari con Pirelli, sin ir más lejos que el monoplaza y los pilotos de Mercedes son 'actuales', pero la pregunta es clara,

entonces, ¿por qué investigan a Ferrari?. La respuesta también es clara también y es que, el Art. 22.1 del reglamento de la FIA indica que, los monoplazas con los que los equipos realicen pruebas deben ser 'sustancialmente diferentes' a los coches con los que se esté disputando el campeonato ese mismo año. Y es que el F150 y el F138 son parecidos en cuanto a aerodinámica se refieren, por lo que la FIA podría tomar cartas en el asunto.

ofertas para 2014 ...pero ¿Cuáles? equipo con un monoplaza mejor que el de Lotus, el piloto finlandés consideraría la opción de marcharse: "Lo que tiene prioridad para él es tener un monoplaza para ganar, y lo tiene con nosotros. Si en otro equipo puede encontrar un mejor coche y una posibilidad de marcharse, estoy se-

guro de que considerará esa opción. Pero también sé que le damos lo que necesita y, mientras así sea, se quedará con nosotros".

MCLAREN BUSCARÁ EXCLUSIVIDAD CON HONDA

ras anunciarse esta semana que, Honda volverá a partir de 2015 motorizando -en principio- solo al equipo Mclaren, Martin Whitmarsh ha afirmado recientemente a "The Edge of Racer" que es muy importante conseguir un contrato único con Honda por lo que, lucharán por ello de todas las formas posibles. Tras anunciar su alianza con Honda a partir de 2015, desde el equipo McLaren afirmaron que su contrato con la marca japonesa no era exclusivo, pero Martin Whitmarsh ha afirmado que en McLaren conocen perfec-

tamente la importancia de firmar un contrato exclusivo con Honda: "El acuerdo que regula el suministro de motores estuvo presente para evitar que un fabricante pueda trabajar con muchos de los mejores equipos". Además ,Whitmarsh ha declarado que quieren encontrar la forma para que dicho contrato sí sea exclusivo: "No hay nada en el reglamento que diga que un fabricante de motores deba suministrar a más de un equipo, por lo que, obviamente, buscaremos como conseguir una relación exclusiva con Honda''.

Los equipos vota durante la El mercado de motores, en ebullición El mercado de motores, en ebullición...

l mercado de motores se encuentra en plena ebullición, y prueba de ello son las decisiones tomadas recientemente por McLaren, Toro Rosso y Williams. El 2014 está a la vuelta de la esquina y no es ningún secreto que el nuevo motor V6 1.6 Turbo es el corazón sobre el que se están diseñando todos los monoplazas que en 2014 tendrán la responsabilidad de revolucionar la F1. La FIA, que vuelve a implantar la cilindrada 1.6 en una disciplina más de entre las que están bajo su paraguas (tras introducirla en el Mundial de Rallyes y en el Mundial de Turismos) ha revolucionado el mercado de motores en la F1 de esta manera. Toro Rosso ahora será suministrada por Renault (como consecuencia de preservar Ferrari el conocimiento de su tecnología por parte de Red Bull), McLaren por Honda en 2015 (atraída por la nueva cilindrada y el uso de la tecnología híbrida), Williams usará los motores Mercedes como consecuencia del hecho de uno de sus accionistas, Toto Wolf, sea ahora el CEO de Mercedes, y Marussia se pasará a Ferrari en 2014 si nada se tuerce a última hora. Todo estos movimientos tendrán una importancia clave en el desarrollo de los monoplazas y es por ello que dependiendo de la carta que se haya elegido, las opciones de triunfar o no pueden perdurar varios años. McLaren se ha arriesgado. Los motores se van repartiendo porque la FIA además es la primera interesada en que ninguna marca cope el suministro de media parrilla. Renault quizás sea la más afectada, pero intercambio de clientes seguirá entre las marcas de motores. Habrá que estar atentos a los próximos meses...

egún informa 'James Allen on F1', los equipos de Fórmula 1 han votado en contra de traer de vuelta los test durante la temporada, después de una reunión del ''Sporting Working Group'' los días previos al Gran Premio de España. La mayoría de los equipo votaron en contra del regreso de los test durante la temporada y es que, tan solo Ferrari, quien posee una pista de pruebas en su sede en Maranello, así como el circuito de Mugello en Toscana -donde se realizaron las pruebas de jóvenes pilotos el año pasado-, quiere la vuelta de los test durante la temporada y la Scuderia italiana propuso varias ideas en la reunión. Además del equipo Ferrari, también votaron a favor de la vuelta de los test durante la temporada los equipos que están motorizados por Ferrari a excepción de Toro Rosso, por lo que parece que la escudería filial de Red Bull podría cambiar de motorista de cara a 2014. Pero a cambio de Toro Rosso, votó a favor de los test el equipo Marussia, por lo que también parece que el equipo angloruso podría cambiar de llevar motores Cosworth a motores Ferrari en 2014. De forma que tan solo votaron a favor de los test los equipos: Ferrari, Sauber y Marussia. Los test durante la temporada están prohibidos desde el año 2009, con la idea de reducir tanto el número

an 'NO' a los test temporada de mecánicos como los costes de cada equipo por temporada. Pero tras la reunión del día de ayer todo seguirá igual y es que la única excepción de test durante la temporada seguirán siendo los test de jóvenes pilotos, que en teoría ofrece a los pilotos sin experiencia en la Formula 1 la oportunidad de conducir un monoplaza, pero la mayoría de los equipo lo utiliza para probar nuevas piezas para los Grandes Premios siguientes.

MCLAREN BUSCARÁ EXCLUSIVIDAD CON HONDA

ras el regreso de la marca japonesa, Honda a la Formula 1 como motorista del equipo Mclaren a partir del año 2015, ahora, el 'manda más' de la Formula 1, Bernie Ecclestone afirma que BMW también podría regresar al Gran Circo y que es más le sorprendería si no regresara. Tras el regreso de Honda como motorista, el siguiente en entrar con los nuevos motores V6 Turbo podría ser BMW según Bernie Ecclestone: "Creo que BMW podría entrar. La cantidad de dinero que gastaron no fue significativa para su gran empresa. Tiene sentido que regresen".Es más, el manda más de la Formula 1 no cree simplemente que BMW regrese al gran circo sino que le sorprendería si no volviesen: ''Me sorprendería si no vemos de nuevo a BMW", comentó al medio de comunicación City A.M. Por otra parte según ha afirmado el portavoz de Toyota, la marca japonesa no tiene intención de regresar a la Formula 1: “No existen tales planes”.

Los pilotos de Toro Rosso, a todo o nada

os pilotos de Toro Rosso ambicionan el coche de Mark Webber porque puede ser su ‘única salida de cara a 2014. En una escuela tan radical como Red Bull, en el que s’olo buscan pilotos ganadores, la situación de Daniel Ricciardo y Jean Eric Vergne podría experimental un rotundo cambio el año que viene. Si no son elegidos para acompañar a Sebastina Vettel, Red Bull podría optar por despedir a uno de ellos sino a los dos. Por ello, la guerra fratricida en Toro Rosso está llegando

más lejos de lo esperado. Tanto, que Vergne ha confesado que la relación con su compañero se ha enfriado y que Ricciardo ya no le habla más. Por si eso no fuera poco, Gerhard Berger no se muestra muy convencido del talento de ambos y apuesta por la contratación de Raikkonnen el año que viene. Alguersuari y Buemi ya saben como se las gastan en Red Bull, y seguro que Vergne y Ricciardo tomaron buena nota. ¿O Red Bull o nada? el tiempo lo dirá...

JULES BIANCHI, A FERRARI

ada final de año, los rumores entorno a la Scuderia Ferrari siempre son los mismos: La posible salida de Felipe Massa del equipo, año a año Massa ha sido aguantando en la Scuderia italiana y tras el buen comienzo del piloto brasileño ahora, nadie duda de la continuidad de Felipe, pero en 2015 la historia puede cambiar y el ciclo de Felipe Massa podría acabarse y Stefano Domenicali no duda de quien será su relevo: Jules Bianchi.Stefano Domenicali no duda del talento que tienen los pilotos de 'Ferrari Drivers Academy'; es más, Domenicali está maravillado especialmente con uno de ellos, Jules Bianchi: ''Jules es un buen piloto. Me alegro de que forme parte de la Ferrari Drivers Academy, ya que él está capacitado para convertirse en un buen piloto de Fórmula 1'' afirma Stefano.Pero las palabras del jefe de la Scuderia Ferrari no cesan ahí y es que Domenicali ve a Jules como el piloto indicado para sustituir a Felipe Massa y espera que cuando le llegue el momento esté preparado:''Espero que cuando Felipe Massa complete su capítulo en Ferrari, Jules Bianchi esté listo para convertirse en un piloto Ferrari''.

esde que Jules Bianchi entrara dentro de la Ferrari Driver Academy, los rumores sobre su futuro en la escudería italiana han crecido exponencialmente. Más si cabe cuando Ferrari ha intentado encontrarle asiento en Force India, sin éxito, para acabar encontrando un lugar donde foguearle: Marussia. En la ecuación del posible futuro rosso del francés Jules Bianchi no encajan algunos elementos, al menos para verle pilotando en Ferrari a corto plazo. Para empezar, Ferrari no suele arriesgar en la elección de sus pilotos. Felipe Massa ha gozado de numero-

EN 2015

Jules ¿Sustituto de massa? sas oportunidades en estas últimas temporadas – siendo superado notablemente por su compañero, Fernando Alonso – para permanecer como piloto oficial. El comienzo de esta temporada es muy esperanzador para el brasileño, con resultados constantes y actuaciones soberbias como en el Gran Premio de España. Estos dos factores juegan muy en contra de Jules Bianchi como posible sustituto de Felipe Massa. Por la parte que le toca al francés, no hay ningún pero. Al contrario, el rendimiento de Jules en Marussia es esperanzador. Tiene controlado a

su compañero Max Chilton y, con un monoplaza difícil en el cual destacar, ha encontrado la manera de mostrar su calidad y saber hacer. Su excepcional actuación en Malasia y el haber acabado las primeras carreras en igual o mejor posición que la conseguida en parrilla, da muestra del verdadero potencial del piloto francés. Sin duda que es un posible piloto Ferrari, pero aún no ha llegado su momento. Ferrari ha dado a Alonso y Massa un monoplaza muy competitivo, y el brasileño está dando razones al equipo en el que lleva siete temporadas para que sigan contando

con él. Además, hay otros nombres en la famosa lista de sustitución de Felipe Massa. El piloto más cotizado para ese puesto es Nico Hulkenberg, que sí ha demostrado lo suficiente para tener confianza en él. Ha conseguido una pole con un Williams; ha liderado carreras con Force India (una vuelta rápida) y Sauber y ha dejado muy buenas sensaciones. Jules Bianchi necesita precisamente lo que ya tiene Hulkenberg: carreras con coches más capaces que un Marussia. La carrera de Jules sólo acaba de empezar.

VETTEL , RENUEVA DE POR VIDA CON RED BULL

Ross Br

Lauda renuncia al alemán

or muy increíble que pueda parecer, eso es lo que ha confesado Niki Lauda a las preguntas de los periodistas sobre un posible interés de la marca germana en hacerse con Sebastian Vettel, Tricampeón del Mundo con Red Bull. El bueno de Niki, conocido en el paddock por decir todo lo que se le pasa por la cabeza sin importar las repercusiones, no se ha mordido la lengua al expresar el porqué la escudería germana no tiene intención de intentar el fichaje de Vettel para años venideros. Según Lauda, Sebastin Vettel ha renovado de por vida con Red Bull. Así al menos lo expresó cuando dijo lo siguiente: “No estamos intentando conseguirlo ya que ha firmado un contrato de por vida con Red Bull. Con Hamilton y Rosberg tenemos la mejor pareja en F1. Se presionan el uno al otro para superarse de una manera positiva”. Lo cierto es que no se ha andado con rodeos a la hora de explicar el porqué Mercedes no insiste en la posibilidad de ficharle. La frase conlleva mucho más de lo que aparentemente dice. Por un lado, lo más evidente es que Vettel renueva con el equipo que se lo ha dado todo en la F1. Es lógico y a nadie a estas alturas le debería sorprender. El término “de por vida” es lo único que se sale de lo que en la F1 se llama lógica, tanto en cuanto los contratos más largos no suelen pasar de los 3 años. Seguramente es una frase hecha que implica un contrato muy largo plazo con ciertas cláusulas por ambas partes. Y seguramente Mercedes no está en ninguna de ellas. Ahora bien, ello también hace pensar en que el compromiso de Vettel con Red Bull implica que este ya no estará en el mercado de fichajes durante los próximos años. El alemán sabe que estando Red Bull, mientras siga Newey, tiene garantizadas las victorias en el peor de los casos, y los Campeonatos en el mejor de ellos. Con Vettel en Red Bull, con Hamilton recién firmado por Mercedes, el futuro de Alonso parece destinado a ser Ferrarista por mucho tiempo.y sólo McLaren parece en clara desventaja en lo relativo a su plantel de pilotos, pero ¿Por cuánto tiempo?. Woking sabrá...

Podría

uede resultar increíble el titular, pero no deja de ser una traslación de las palabras de Toto Wolf expresadas recientemente. Ross Brawn puede dejar de ejercer sus funciones durante las carreras, en un cambio de rumbo similar al de Patrick Head en Williams en su momento, alejándose del día a día.. Algo que pretende ser consensuado por Wolf con el propio genio inglés. Pero vayamos por partes y analicemos lo dicho por Toto Wolf: “Cuando Ross volvió de su año sabático lo hizo como Team Principal. Nick Fry era como una especie de Ministro de Ex-

rawn, ¿fuera de mercedes?

ir alejándose del día a día... teriores, ya que se encargaba de las alianzas comerciales, sponsorización...pero Ross estaba haciendo la mayoría: del trabajo como Team Principal en sus relaciones con la FIA, con la FOM, con la FOTA...así como dirigir el equipo y ser su líder al mismo tiempo que el líder técnico. Era el Dtor. Técnico más exitoso de la historia”. “Cuando yo llegué, tomamos la decisión de dividir las funciones y él me traspasó todas las funciones no técnicas. Así que he recibido de él todas esas funciones así como todo el tema comercial que llevaba Nick Fry. Llevo todo el día a día del equipo trabajando de manera

muy cercana con Ross” . Pero es a continuación cuando viene una de las revelaciones más importantes. Y es que según Toto Wolf, Ross Brawn no está seguro de querer seguir haciendo lo mismo en el largo plazo, lo que guarda relación con la posible llegada de Paddy Lowe. Toto quiere asegurarse de que cuenta con alguien que pueda desempeñar ese papel tras su salida, y por eso, aunque no le enseña la puerta de salida, se asegura un sustituto: "Ross no tiene que quedarse haciendo lo que está haciendo en este momento..No lo estoy empujando. "¿Quién soy yo para empujar Ross Brawn fuera?” Ese tipo

ganó 15 campeonatos del mundo, con tres equipos diferentes y ganó carreras con cuatro equipos diferentes. " De alguna manera, Toto Wolf cree en una aventura a largo plazo para tener éxito (10 años como mínimo, según dijo) algo que según él no tuvieron en cuenta Honda , Toyota o BMW. En la idea de ese plazo parece no entrar Ross Brawn, y es por ello por lo que quiere garantizarse a los mejores en ese puesto. Paddy es ese peón y Ross está esperando ver su encaje en la nueva estructura para decidir si seguir o no. El tiempo nos dirá cual es su decisión...

James allison deja Lo

Objeto de deseo de media p

ames Allison abandona Lotus. Es una de las noticias más importantes de este año en lo que a movimientos de personal técnico se refiere. Y es que esta gran desconocido para el gran público es el responsable de los últimos monoplazas salidos de Enstone, entre los que hay que contar a las 2 últimas creaciones. La de 2012 permitió a Kimi terminar 3º en el Mundial de Pilotos. El actual le está permitiendo plantar cara de tu a tú a sus rivales en la lu-

cha por el Campeonato de Pilotos. Incluso en el problemático 2011 tuvo la valentía de diseñar un nuevo sistema de escapes laterales (que expulsaba los gases debajo de los pontones) que aunque a mitad de campeonato les cercenó la capacidad de evolución, supuso al principio poner de nuevo a Lotus dentro del panorama de los que luchaban por algo verdaderamente importante y dio una muestra de su valentía técnica, de la capacidad de lograr ideas creativas

bajo su mando. Todo ese bagaje no ha pasado desapercibido y es por ello por lo que se ha convertido en una pieza tan codiciada. La F1 es un mundo que cambia rápidamente, y en la parte técnica, los que valen, reciben ofertas constantemente para cambiar de aires. Enstone siempre ha sido un equipo que ha hecho grandes monoplazas y ha servido de cantera para técnicos muy válidos. La salida de James no deja de ser

otus…

¿MERCADO PERSA DE DIRECTORES TÉCNICOS?

parrilla una consecuencia del buen trabajo que realizan allí. Ferrari, Mercedes, Williams...todos le quieren. Es lógico, con muy poco ha hecho mucho. Ferrari es quien más suena, y Alonso ya le conoce de su etapa en Renault. Sería lógico que se encontraran. Los mejores tienen a juntarse.. Y Ferrari le necesita. ¿Terminará en Maranello?. De momento, no se desmiente, y eso ya es mucho...

a salida de James Allison no es la primera salida de un Dtor Técnico en estos últimos años y posiblemente tampoco será la última. En la F1 actual se ha puesto de moda la figura del Dtor Técnico, el responsable de definir las líneas maestras de lo que será cada año el monoplaza de cualquier equipo de F1. Y no es ninguna casualidad que esta aparente moda haya resurgido tras el éxito de Adrian Newey en Red Bull a partir del 2009, cuando de volvieron a barajar las cartas del diseño y los mejores se hicieron valer más que nunca. Todo el mundo quiere encontrar una persona similar a Newey, con la misma capacidad para crear coches ganadores pues estos son la base del éxito, cuando menos en un 70-80%. Es por ello que de repente, cualquiera que haga algo destacable, fuera de lo común, entra enseguida en el radar del resto de equipos, que ansiosos por hacerse con la persona mágica que va a resolver de un brochazo todos sus problemas, no dudan en tirar de cheque y ofrecer las cantidades necesarias para tumbar las voluntades más férreas. Es, de alguna manera, un gasto relativamente barato en comparación de lo que puede conseguir un único sueldo para el resto del equipo. Newey cobra 6 mil. de eur por año, pero los mejores pilotos cobran entre 15-20 mil. de eur por año y apenas aportan 0,5 seg. de diferencia con respecto al resto de pilotos top. Newey con su trabajo garantiza segundos enteros de diferencia con respecto a la competencia. Lo sabe y lo hacer valer. A nadie le extraña ya que la salida de Allison haya sido precedida en los últimos tiempos por las de Paddy Lowe (de Mclaren), Aldo Costa (de Ferrari), James Key (de Sauber), Geoff Willis (de HRT), Pat Fry (de McLaren de nuevo)...todos ellos fichados a golpe de talonario por estructuras fuertes, con el objetivo de construir el Dpto Técnico más determinante posible. Mercedes ha sido quien lo ha llevado más lejos, pero no es sino una muestra de hasta donde se puede llegar en la desesperación por los resultados. Ferrari puede ser la siguiente. ¿Será el destino de James? Quien sabe, pero los “hombres-maravilla” están de moda...

am Michael dice que la relación de McLaren con Mercedes en 2014 no será tan productiva como en los años anteriores. “No hay duda de que cuando estás terminando una relación de trabajo esta no es tan productiva como al principio o como en el medio”. Muy listo Sam, y quizás ese es uno de los temores de los aficionados a McLaren. Habrá que encomendarse a la fe...

“

No hay lugar en el paddockde la F1 para un perro. Un motor acelerando es como una bomba para un perro. Sólo demuestra que Mercedes se está arrodillando demasiado para complacer a Hamilton”.

EBAS

ohn, desde luego que podemos estar de acuerdo en que los sonidos de un F1 no deben ser muy saludables para Roscoe, pero no creemos que la salud auditiva del perro de Lewis sea la máxima prioridad de Ross Brawn. En lo que sí coincidimos es en que este tipo de cosas demuestran hasta donde llegan en el equipo en su intento de agradar a Hamilton, cosa que por otra parte no es extraña. Si había alguien con carisma y velocidad capaz de sustituir a Schumacher ese era Lewis. Así que lo de hacerle la pelota por agradarle entra en la ecuación…”

OHN WATS

STIAN VETTEL

SON

“

Quizás en 5 años estaré en un equipo diferente porque lo sienta como un reto diferente. Todo el mundo evoluciona con el paso de los años y las prioridades”

ueda claro que nada es para siempre, y seguro que le tienta experimentar el mito de Ferrari, al menos alguna vez durante su trayectoria. Pero Seb es el primero que sabe que con Red Bull en el estado de forma que lleva estos años no tiene ninguna prisa en cambiar de aires. Eso sí, tira el aviso a navegantes para asegurarse un buen contrato y para poner nerviosa a la competencia ¿Juego psicológico? seguro

embery dice que confía en que los equipos acepten los cambios: “Está claro que algunos querrán un cambio mayor, otros no querrán cambios, pero tienen que entender que necesitamos resolver el problema de la delaminación …¿Problema?¿que problema? Actualmente no hay ningún problema de seguridad importante, y eso es lo único que debería importar para hacer cambios. Es una cuestión deportiva que no afecta a todo el mundo, por lo que la solución debería ir en cambiar mecánica y aerodinamicante los monoplazas afectados...

“

más e

HRISTIAN HORNER

“

Puedo decir que sí, que estuve en el simulador de Mercedes, pero no puedo decir cuántas veces estuve ni cuántas vueltas hice"

inalmente se confirma dicho rumor y es que el propio Robert Kubica ha afirmado que sí estuvo en el simulador del equipo Mercedes, ésto podría ser el paso previo a regresar a la Formula 1 y es que parece que la recuperación de su brazo derecho va por el buen camino y dicha prueba en el simulador es la prueba de ello. Hace unos días el jefe del equipo Lotus, Boullier declaró que estaría encantado de tener a Kubica en sus filas en 2014, aunque parece que tras ésta prueba en el simulador y los test que tuvo con Mercedes en la catergoría del DTM su regreso sería con las flechas plateadas, pero no nos engañemos, el día de su regreso a la máxima catergoría aún parece estar lejano pero mucho más cerca de lo que se podría imaginar hace unos meses.

Algu pues pued verso está en la t ria Ferrari arriba a la l equipo Mc Ferrari el a Mclaren -u evoluciona cha a partir

“

Ferrari es fuerte, Lotus tiene un buen coche, y el Mercedes es muy rápido a una sola vuelta. Los deestán un paso por detrás''. ·

uien duda de ésto ahora? La ressta es clara: ¡ No ! , pero todo esto de cambiar y haber sorpresas en dios equipos y es que el ejemplo claro temporada pasada cuando la Scudefue capaz de auparse al grupo de llegada a las citas europeas, ahora el claren está en un caso similar al de año pasado. ¿Alguien duda de qué uno de los equipos que mejor y más a sus monoplazas- no estará en la lur del Gran Premio de España?

OTO WOLFF

"Estamos trabajando en 2014 y aumentaremos gradualmente el porcentaje de personas que trabajan en el coche del próximo año, yo diría que en mayo llegaremos a un punto en el que más del 50% del personal trabajará en el coche de 2014''. · Y es que, no solo Mercedes lo hará, si no absolutamente todos los equipos se centrarán en el monoplaza de 2014 enseguida, ya que es crucial empezar bien éste nuevo 'ciclo' en la Formula 1, de hecho, los equipos que éste 2013 no luchen por el mundial y se autodescarten para la lucha podrán centrarse totalmente en el coche de 2014. Así que puede haber sorpresas..¿O ya no os acordáis de Brawn GP?

eo Martín, nuevo propietario de ''HRT Formula 1 Team'', y el también español Carlos Mollá, socio fundador de Best Lap Eventos, empresa especializada en eventos de F1, han llegado a un acuerdo con el fin de que los dos F111, es decir, los monoplazas de por aquel entonces Hispania Racing Team, vuelvan a las pistas en la Boss GP, categoría de monoplazas históricos. Teo Martín, un empresario y entusiasta de las carreras de motor, adquirió a finales del año pasado los monoplazas de Formula 1 del equipo HRT. Entre las piezas adquiridas del F11, hay dos chasis del monoplaza con todo el equipo necesario para que estos monoplazas disputen la serie de BOSS GP. En el otro lado de este acuerdo está el empresario Carlos Mollá, que participa en el mundo del deporte desde hace más de 30 años, destacando que fue el socio fundador del también equipo español Epsilon Euskadi y además, creó la empresa española especializada en eventos de la Fórmula 1. Así que, los dos empresarios españoles que han colaborado en diversos deportes de motor durante prácticamente toda su vida, han decidido llegar a un acuerdo con el fin de hacer que los únicos monoplazas con una

"marca española" en la historia de la Formula 1 vuelvan a competir a un nivel competitivo. Tanto Teo como Carlos están muy entusiasmados con este proyecto y sobre todo están muy ilusionados con ver de nuevo los monoplazas de HRT en acción. De forma que, Teo Martin proporcionará el equipo y el material del ex equipo HRT, y Carlos Mollá será responsable de la financiación de los dos chasis del F111. También volverán a reconstruir los motores para competir a un alto nivel, y gestionar el equipo que participará en la Boss GP.. Tras el acuerdo alcanzado entre los dos empresarios, ya han comenzado a tomar todas las decisiones necesarias con el fin de tener los dos coches listos antes de finales de mayo, con el fin de empezar a competir en la carrera de Monza el 1 y 2 de junio, ya que existen dos nuevas plazas disponibles para este campeonato. Además según han afirmado, el equipo ya negocia con distintos pilotos para afrontar seis de las ocho carreras de las que se compone el campeonat

ras los problemas con sus patrocinadores para ésta temporada, por los cuales no pudo empezar la temporada y fue sustituido por Jules Bianchi en el equipo Marussia, ahora, Luiz Razia busca regresar a la Formula 1 y en declaraciones a <Jovem Pan Radio> ha afirmado haber mantenido a día de hoy ya conversaciones con Force India para la temporada 2014. En declaraciones a <Jovem Pan Radio> el piloto brasileño de 24 años afirma que él no cree que su imagen sea ahora peor para los jefes de equipos que la que tenían antes de que él tuviera el problema con sus patrocinadores que le hizo no poder disputar ésta temporada de Formula 1. "No pienso que eso haya hecho daño a mi imagen. La única parte difícil fue la situación con el equipo''. Tras éstas declaraciones también declara que, el equipo anglo-ruso estaba convencido de él, pero que ahora, Force India va a querer algo más concreto: ''Marussia estaba muy convencido de mí y me puso ahí sin mucha seguridad. Pero creo que Force India va a querer algo más concreto". En dicha entrevista, Razia afirma que está manteniendo conversaciones con el equipo Force India, pero que, como siempre, los patrocinadores serán muy importantes para que dichas conversaciones sigan

adelante: "Force India está muy interesado en un proyecto entre ellos y yo pero necesito patrocinadores, es decepcionante tener que depender de esto para trabajar profesionalmente, pero es lo que hay". Además el piloto brasileño afirma que dicho contrato sería por dos años: ''El equipo no quiere hacer nada mal, quieren un proyecto para, al menos, dos años: este año me serviría para prepararme y ser piloto reserva el próximo año.'' Por otra parte, además Luiz Razia explicó los motivos por los cuales se decidió por Marussia y no Caterham para la temporada 2013: "Teníamos la opción de ir a Caterham, pero elegimos Marussia por dos razones: tenían un paquete mejor mientras que Caterham estaba más enfocado en 2014, y porque tuvimos bastantes reuniones con Pat Symonds y él estaba muy confiado".Además afirma no estar sorprendido con el rendimiento de Jules Bianchi y declara que él hubiese realizado el mismo buen trabajo que el piloto francés además de afirmar que el que iba a ser su compañero de equipo, Max Chilton todavía no está preparado para la Formula 1: "No creo que hubiese sido un objetivo muy difícil para esta temporada el de batir a Max Chilton, él ha llegado demasiado pronto a la Fórmula 1, sin suficiente experiencia"

TOTO WOLFF: WILLIAMS, MERCEDES, SUS PILOTOS,

SUS ACCIONES Y TODAS SUS RAZONES….

illiams, el mítico equipo inglés que comparte el honor de ser uno de los más exitosos de la F1 (junto con Ferrari y McLaren), tiene un problema este año: su coche no funciona. Y lo peor es que no es el único, ya que a ello se le ha unido este año el hecho de ver como gente importante en el equipo dejaba la escudería para intentar otras aventuras, entre ellos uno de sus máximos accionistas y Team Manager del equipo, Toto Wolf. El 2013 ha comenzado en Grove con una ecuación que ni al más maquiavélico de los matemáticos se le hubiera ocurrido crear: mal coche y ausencia de personal clave en la dirección. Peor, por tanto, no podía empezar el año. Y peor no le puede estar yendo al equipo de Frank Williams, con el peor arranque de temporada de toda su existencia en la F1. Ahora bien, a sus problemas de ingeniería con el vehículo, graves de per sé, se le ha añadido este año el hecho de que su Team Principal, Toto Wolf, decidiera hacer las maletas y pasarse al barco alemán de Mercedes, para sustituir en las responsabilidades a Norbert Haug como responsable de las actividades deportivas de la marca de Sttutgart. Toto, que asumió sustituir a Adam Parr en di-

cho cargo tras la salida forzada de este, volvía a dejar la dirección de Williams sin una cabeza visible (aunque luego Claire Williams se haya hecho cargo de ello). Pero la cuestión, en todo caso, no se planteaba tan sencilla como en otros cambios de cromos dados en el pasado. Toto Wolff tiene el 20% de las acciones del equipo Williams y por si ello fuera poco, su mujer Sussie Stoddart (ahora Sussie Wolff) es piloto de pruebas del mítico equipo inglés. La ecuación parecía así demasiado complicada de entender como para hallarle una fácil solución. Pero no para él. Como un buen truco de magia que nadie espera, Toto por fin ha encontrado una solución a tan extraña situación (ser accionista de un equipo y director de otro diferente, del que también tiene un paquete accionarial según se dice) y esta no es otra que unir los intereses de sus dos actuales equipos: del que sólo es accionista (Williams) y del que también dirige (Mercedes). Es por ello que Williams ha alcanzado un acuerdo con la marca de la estrella para que estos sean sus nuevos suministradores de motores a partir del 2014, aprovechando los vínculos aun existentes con Wolff. Pero, ¿Cómo es posible una operación en la que no parecen casar bien dos nombres tan

enfrentados antaño como Williams y Mercedes? Muy sencillo, en medio de todo ello, dos factores ejercen de lazo en la operación: Vatteri Bottas (2º piloto de Williams) es representado por Toto Wolff y Susie Stoddart (la piloto probador) es su mujer. La ecuación tiene por tanto todas las variables para dar el resultado esperado: Williams y Mercedes, juntos a partir de 2014. A ello además se une otro hecho, y es la necesidad que tiene la FIA de repartir los diversos fabricantes de motores entre todos los equipos de la parrilla, para que estén lo más equitativamente repartidos y el coste del desarrollo de los motores V6 tenga siempre más de un equipo que los soporte. Toto y la FIA parecen coincidir en sus intereses, pero no son los únicos. Como hemos dicho, Mercedes ha llegado a un acuerdo con Williams y en gran parte es por el hecho de que su CEO es uno de los máximos accionistas del equipo inglés. Ahora bien, ¿que necesidad hay aparte del hecho de unir sus intereses, ya de por sí importante?. Pues otra muy evidente, y es que en el desarrollo de los nuevos motores V6 se está incurriendo en un importante desembolso de dinero que hay que mitigar en la medida de lo posible. Tras la huida de McLaren en 2015,

, Mercedes se queda sólo con su equipo de fábrica (que es de suponer que no paga por los motores) y con Force India (que sí lo hace). ¿Por qué cobrar 20 millones de eur al año cuando puedes cobrar 40? Y más teniendo en cuenta que los costes unitarios de los motores serán menores tanto en cuanto sea mayor la cantidad de unidades que se produzcan, por una mera cuestión de economías de escala. Es por ello que Mercedes siempre estará interesada en tener al menos un 3er equipo con el que compartir los gastos de unas inversiones que no están siendo precisamente escasas. Pero es más, ¿por qué Williams y no otros? (aparte de los intereses personales de Wolff). Muy sencillo, y es que el historial de éxitos de Williams hace que aunque ahora no esté ahora en su mejor momento, este sirva al menos de aval para saber que es un buen equipo con el que compartir el desarrollo de una tecnología que necesitará mucho trabajo en su fase inicial para lograr optimizarla. Tanto es así que hasta 2018 no está previsto que se congele el desarrollo de los nuevos motores. Y es que no sólo entra en cuestión una nueva cilindrada y el uso del turbo (de la que son conocedores por su pasado en la disciplina usando este ti-

po de motores) sino que la tecnología híbrida adquiere mucha mayor relevancia, y en este sentido, Williams tiene toda una división dedicada a ello (Williams Hybrid Power), por lo que a nivel de sinergias, adquiere

mucho mayor sentido que la asociación con cualquier otro equipo. Williams es un equipo medio al que pueden ayudar a subir a unos rangos de éxito parecidos a los que tenían no hace tanto tiempo sin que al mismo tiempo supongan una amenaza real como lo era McLaren, con los que terminó existiendo los lógicos roces al luchar por similares objetivos: ser Campeones del Mundo de F1. Como hemos visto, todas las variables parecen juntarse en una única dirección: la asociación de Williams con Mercedes a partir del 2014 para los próximos años. Toto Wolff es el máximo valedor de la operación. por los muchos intereses que tiene todavía en el equipo de Frank Williams, pero aunque Toto no

fuera el CEO de Mercedes, sería una operación lógica teniendo en cuenta que Renault quiere centrarse en 2-3 equipos, que la FIA quiere repartir los suministradores de motores de manera equitativa, y que con Williams se compensan los gastos en I+D+i al mismo tiempo que se generan sinergias con sus departamentos de ingeniería. Toda una gran operación que lleva el sello de lo que es económica y deportivamente recomendable. Lo dicho, Williams y Mercedes juntos a partir del 2014 y sólo queda en el aire una pregunta ¿Qué será entonces de la vuelta de Toyota?. Ahí queda en el aire…por si alguien se atreve a responderla. Por Juan Ávila

McLAREN Y SU FUTURO A MEDIO PLAZO Incertidumbre en Woking

2014

McLaren ¿Año de transición?

cLaren tiene un problema y no viene precisamente por sus actuaciones de 2013. El problema del equipo de Woking está más relacionado con sus planes a medio y largo plazo que con su rendimiento actual, que tampoco invita al optimismo, todo sea dicho. La causa de estas preocupaciones a medio y largo plazo tiene varios orígenes, aunque los problemas afectan todos a una misma dirección: el rendimiento del equipo en los próximos años. Por ello vamos a entrar a diseccionar los motivos por los que en McLaren tienen motivos para estar más que preocupados por las decisiones a tomar en los próximos meses. Uno por uno los diseccionaremos convenientemente. Comencemos…

La primera de ellas, la más importante, es lo relacionado con los motores, pues en Woking han decidido cambiar de suministrador a partir de 2015, haciendo que el año que viene, cuando cambia todo, sigan con Mercedes, en lo que puede ser un año de transición para McLaren. Y es ahí donde se encuentra uno de los principales peligros para la escudería británica, que tendrá que diseñar un monoplaza completamente nuevo en base a un motor que posiblemente sólo usarán un año. ¿Qué problema puede causar una decisión e este tipo? Pues es relativamente sencillo de comprender, y es que si el nuevo motor a usar en 2014, por todas las diferencias que va a implicar por su nueva tecnología (motor V6 de 1.6 L Turbo, con un comportamiento completamente

McLaren y sus años de transición: Mercedes, Hond

da, la salida de Paddy Lowe, sus pilotosâ&#x20AC;Ś.

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McLaren y sus años de transición: Mercedes, Hond

CIA

2014 2015 A

LOS MOTORES HONDA Y MERCEDES

LA CLAVE DE WOKING al de los actuales V8), va a requerir de un chasis completamente nuevo y especialmente adaptado a él…si se cambia de suministrador de motores al año siguiente, se corre el riesgo de que la base de los próximos años (el monoplaza con el chasis creado en torno al motor elegido en 2014) entre en conflicto con el nuevo motor elegido en 2015, en este caso Honda. Y si no, que cuando menos pierda gran parte de su eficacia. A favor, en todo caso, está el hecho de que durante un a;o podr’an ver las ventajas del nuevo motor Mercedes y ayudar a Honda a construir su motor de 2015. Eso si, Toto Wolff, desde Mercedes, ya ha confesado que no les hace especial gracia suministrar un motor nuevo en tecnología a McLaren en tales circunstancias. Por ello, surge la posibilidad de que no les suministren las versiones pata negra. Hay mucho en juego, y de ello puede salir perjudicada McLaren.

Dicho eso, además se une el hecho de que el motor Honda tendrá que encajar en una base ya diseñada para otro motor, en este caso Mercedes. Honda tiene de por si el reto de crear un motor para un equipo que lucha por Campeonatos. Van a tener un gran cantidad de datos provenientes de Mercedes, y es más que posible que compren las instalaciones de Cosworth para la F1, con el fin de estar más cerca de McLaren, en Inglaterra. Las decisiones en la F1 requieren de reaccionar más rápido que nadie y decidir desde Japón no parece la mejor idea. Ahora bien, la pregunta que corre en el aire es como pueden tener ya listo unas primeras unidades con las que probar, como han indicado. Hay quien dice que la tecnología la podrían haber adquirido parcial o completamente de PURE, la aventura de Craig Pollock en los motores V6 Turbo, alguien con el que ya coincidieron en BAR Honda.

da, la salida de Paddy Lowe, sus pilotos….

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Ingenieros y Pilotos Las otras claves de McLaren

¿la ecuación funciona? Pero si decidir el motor tiene un componente estratégico y económico, hay otros que complican la ecuación de manera especial, como es la fuga del talento técnico de Woking, que complica todo ese proceso de readaptación que tendrán que ejecutar en 2014, y quien sabe si en 2015. Efectivamente, estamos hablando de la huida de McLaren de un miembro tan importante como su director Técnico, Paddy Lowe, que tras la salida de Pat Fry hacia Ferrari asumió las funciones de este en McLaren. Ahora, en pleno proceso de creación del coche de 2014, la estructura de Woking sufre la pérdida de una persona clave en su equipo técnico justo en el peor momento posible. Así, si ya el 2014 representaba un reto de indudable dificultad, el tener que hacer un monoplaza que pueda servir para dos plantas motrices diferentes, y con el añadido de las dificultades por las que están pasado esta tem-

porada, añadirá un peldaño de dificultad importante. Tienen por delante hacer una base que sirva para los próximos años a dos motores diferentes y con el añadido de no haber empezado 2013 de la mejor manera posible. Y por si todo esto pareciera poco, hay que añadir otro hecho importante. McLaren no dispone de ningún crack al volante teniendo en cuenta que ni Button ni Pérez tienen tal estatus en la parrilla. Son dos grandes pilotos que sin duda hacen grandes carreras de vez en cuando, pero ninguno de ellos aporta el valor diferencial a sus monoplazas que aportan tipos como Alonso o Hamilton. Si los ingenieros no tienen una referencia clara con la que ilusionarse, el desánimo ante las primeras dificultades puede hacer mella en Woking en los próximos años. ¿Valorarán de nuevo la idea de fichar a Raikkonnen, o ir a por a Vettel? El dinero lo dirá...

La salida de Paddy Lowe y los pilotos actuales, ¿cla

CIA

aves en el futuro rendimiento de McLaren?

l corazón es el órgano que impulsa y nos mantiene vivos a los seres humanos, el análogo mecánico de un vehículo de competición, se puede decir que es el motor.

Otto, es el conocido como motor de gasolina, que genera la explosión interna que provoca el movimiento del pistón sobre la biela a partir de un frente de llama. Este ciclo es el utilizado por los motores de fórmula 1.

Centrándonos en el deporte rey del motor, este mes os proponemos adentrarnos en una historia llena de corazones, los corazones de la fórmula 1;

Diesel, es el que más conocemos actualmente, la explosión se genera por presión y no por frente de llama.

Para comenzar, hablemos un poco de los conceptos básicos de un motor de fórmula 1. Los motores de fórmula uno son motores de combustión interna, los motores de combustión interna generan transforman la presión en energía de rotación. El origen de todo, por lo tanto, es la presión generada por los pistones… para generar dicha presión en el interior de un motor, se aprovechan los movimientos repetitivos del pistón (ciclos) generados de diferentes maneras y en distinto número de fases (tiempos). Se denomina ciclo termodinámico a cualquier serie de procesos termodinámicos tales que, al transcurso de todos ellos, el sistema regrese a su estado inicial; es decir, que la variación de las magnitudes termodinámicas propias del sistema sea nula. Los ciclos más extendidos en la actualidad son:

Los tiempos son las actividades realizadas durante un ciclo o carreras completas del pistón hasta completar dos vueltas completas del cigüeñal (pieza que realizará la transformación a la fuerza rotaria, gracias a la conexión entre el pistón y el mismo a través de la biela) Y los tiempos más extendidos son 2 Tiempos, utilizados antiguamente en las competiciones de motos. 4 Tiempos, es el utilizado en la gran mayoría de motores de la actualidad, incluido los fórmula 1. Para aumentar la potencia generada por un motor, se pueden valoran dos opciones principales: La cilindrada, El aumento de la cilindrada permite incrementar la potencia, ya al aumentar el tamaño del bloque de los cilindros y por ende el tamaño de los mismos, se dispone de más aire y por lo tanto se puede quemar más combustible.

El aumento se consigue o incrementando el número total de cilindros o el volumen de cada uno de ellos. O sea, cuanto más grande, más potencia… y más peso, y más gasto y más emisiones… El régimen de giro, aumentar el régimen de giro se conlleva aumentar el número de carreras de explosión por unidad de tiempo. Este método está limitado intrínsecamente por la mecánica debido a que las pérdidas por fricción y bombeo a medida que aumentan causan perdida de rendimiento. Turboalimentación, Todo comienza con una explosión… en toda explosión interviene un elemento principal, el aire… este aire entra directamente en el cilindro durante la carrera de admisión. En los motores turboalimentados, el aire de combustión ya está comprimido antes de entrar al motor, por lo tanto, el motor aspira el mismo volumen de aire pero la masa final de aire que entra en la cámara de combustión es mayor. En consecuencia, se quema más combustible, con lo que aumenta la potencia del motor a igual velocidad y cilindrada. Podemos hacernos un símil tecnológico muy básico y que nos pasa a diario… Queremos enviar un correo electrónico con ficheros de 1MB cada uno, y tenemos un límite de 2 MB… ¿qué hacemos?, pues comprimir-

los… al final, tenemos 5 MB metidos en 2MB… básicamente es esto lo que consigue la sobrealimentación en un motor. No quiero aburriros con teoría, quería simplemente explicar muy brevemente como funciona motor y que es la sobrealimentación ya ha estado muy presente en la historia de la Fórmula 1 y a partir del año que viene, volverá a estar de actualidad.

Primera era, de 1947 a 1953: Empecemos por el principio… los primeros motores de fórmula 1 datan del periodo comprendido entre 1947 y 1953. En esta era las reglas motrices utilizadas eran las denominadas “voiturette” Estas reglas, básicamente, indicaban que los motores deberían tener una cilindrada máxima de 4,5L en el caso de aspiración y 1,5L en el caso de sobrealimentación. Durante este período, los coches de Fórmula 2 también participaron en el campeonato de F1, de hecho, las reglas del campeonato durante los años 1952 y 1953 fueron las de la Fórmula 2. La potencia de estos motores llegaba a superar los 425 cv. Alta 4 cilindros en línea 1.5 L Turbo Comprimido -

Alfa Romeo 8 cilindros en línea 1.5 L Tur-

bo Comprimido Bristol 6 cilindros en línea 2.0 L atmosférico -

BRM V16 1.5 L Turbo Comprimido

ERA 6 cilindros 1.5 L Turbo Comprimido

Ferrari 4 cilindros 2.0 L (F2) atmosférico, V12 1.5 L Turbo Comprimido, V12 2.0 L (F2) y V12 4.5 L atmosféricos. -

Gordini 6 cilindros 2.0 L (F2) atmosféricos

Lea-Francis 4 cilindros 2.0 L (F2) atmosféricos Maserati 4 cilindros 1.5 L Compressor and inline-6 2.0 L (F2) -

O.S.C.A. V12 4.5 L atmosférico

Simca-Gordini 4 cilindros 1.5 L Turbo Comprimido -

Talbot-Lago 6 cilindros 4.5 L atmosférico

De este periodo, cabe destacar el increíble BRM, que cubicando 1,5L disponía de nada más y nada menos que de 16 cilindros Y el precioso Alfa Romeo 159 turbo alimentado de 8 cilindros y la nada desdeñable cifra de 425cv, no está nada mal para un motor del año 1950 con 1.500cc, ¿verdad?

De 1954–1960:

Durante este periodo de post-guerra y bonanza económica, empezó el “downsizing”. El tamaño de los motores se redujo de hasta un máximo de 2.5L para los atmosféricos y 750cc para los sobrealimentados (nadie utilizó esta opción). Cabe destacar que en las 500 millas de Indianápolis se continuaron usando las reglas antiguas de pre-guerra. Como cabía esperar, el “downsizing” conllevó la disminución de la potencia de los motores que se vio rebajada de los 425cv hasta 290cv. Estos fueron los motores de esta época: -

Alta 4 cilindros en línea 2.5 L

Aston Martin 6 cilindros en línea 2.5 L

BRM 4 cilindros en línea 2.5 L

Bugatti 8 cilindros en línea 2.5L

Coventry Climax 4 cilindros en línea 2.0 L y 4 cilindros en línea 2.5 L, V8 2.5 L -

Ferrari 4 cilindros en línea 2.5 L y V6 2.5 L.

Gordini 6 cilindros en línea 2.5L y 8 cilindros en línea 2.5L Lancia V8 2.5 L (Motores que posteriormente utilizó Ferrari) Maserati 4 cilindros en línea 2.5 L , 6 cilindros en línea 2.5 L y V12 2.5 L

Mercedes 4 doble en línea de 2.5 L

Offenhauser 4 cilindros en línea 1.7 L Scarab 4 cilindros en línea 2.5 L (diseñado por Offenhauser) L.

Vanwall 4 cilindros en línea 2.5

Precioso motor Lancia V8 de 2.500cc que utilizó también Ferrari cuando Lancia abandonó el campeonato:

De 1961–1966: En 1961 se produjo una nueva reducción del tamaño de los motores hasta los 1500cc, lo que genero bastantes críticas. Los constructores pasaron de montar el motor en posición frontal a posición central (mejor reparto de pesos). Esta nueva disminución de la cilindrada de los motores causo una drástica disminución de la potencia al principio del periodo, aunque después de transcurridos 5 años, se consiguió un aumento de potencia cercano al 50% y se consiguieron mejorar los tiempos por vuelta obtenidos en 1960. La potencia de estos motores empezó en el en-

torno de los 150cv, finalizando sobre los 230cv. Estos fueron los motores de esta época: -

ATS V8 1.5 L

BRM V8 1.5 L

Clisby V6 1.5 L (nunca llegó a competir) Coventry Climax 4 cilindros en línea 1.5 L, V8 1.5 L y Flat-16 1.5 L (nunca llegó a competir) L

Ford 4 cilindros en línea 1.5

Ferrari V6 1.5 L, V8 1.5 L y Flat-12 1.5 L -

Honda V12 1.5 L

Porsche Flat-4 1.5 L y Flat-8 1.5 L refrigerados por aire Maserati 4 cilindros en línea 1.5 L & V12 1.5 L (nunca llegó a competir) Imagen del maravilloso Porsche refrigerado por aire..

De 1966–1986: En 1966 se produjo una paradoja que conllevó

un cambio en la normativa de motores en la Fómula 1. Empezaron a aparecer coches deportivos capaces de superar el rendimiento de un Fórmula 1. A raíz de este despropósito, la FIA aumentó la capacidad de los motores atmosféricos hasta los 3.0L y los turboalimentados hasta los 1.5L. Este hecho marcó un antes y un después en la historia de la Fórmula 1, el ingenio y las ganas

de experimentar de los ingenieros empezó a aflorar y renació un renovado y esplendoroso interés por la tecnología que encumbró el campeonato de Fórmula 1 hasta lo que es hoy en día. Al comienzo de esta era de transición, la mayoría de los motores utilizados fueron versiones 2.0L de los motores BWM y Coventry Climax, sin embargo, en 1967 llegó la gran revolución, un hito histórico que supuso el comienzo de una nueva era en la historia de la Fórmula 1, la aparición del motor Cosworth DFV. Este motor producido en semi-serie permitió a los pequeños constructores unirse a la compe-

tición al poder disponer de un motor competitivo a precio razonable que podían montar sobre chasis diseñados por ellos. Los motores turbo alimentados se utilizaron desde 1966, pero no fue hasta 1977 cuando realmente saltaron a la palestra gracias a la aparición del motor Renault Gordini V6. Después de su experiencia en Indianapolis, Lotus realizó varios ensayos infructuosos de construir u n motor a partir de u n a turbina Pratt & Whitney montada directamente en el chasis y con tracción integral. La potencia de estos motores estuvo entre los 390cv y más de 500cv para los motores atmosféricos, mientras que los increíbles motores turbo alimentados estuvieron en el rango de los 500cv hasta llegar a unos increíbles 900cv de potencia, que podían ser aumentados en ocasiones mediante el uso de ingenios como el overboost (sobre presión momentánea del turbo), llegando a unas espeluznantes cifras cercanas a los 1.500cv. Aquí tenemos el antes y el después del concepto de Fórmula 1 actual, el Cosworth DFV V8 de

3L de 1967: Este increíble hito de la ingeniera motora no es otro que el BRM atmosférico de 16cilindros opuestos, con 64 válvulas y 128 empujadores, llegaba a superar ampliamente los 600cv.

De 1987–1988, la época dorada: En pleno apogeo de los motores turboalimentados la FIA tomó la decisión de permitir la aspiración forzada mediante compresión durante los dos años siguientes. En esta época de transición, se limitó la presión de la sobre alimentación hasta los 4 bares en clasificación y se introdujo la posibilidad de aumentar la cilindrada de los motores atmosféricos hasta los 3.5L. Aun así, estas dos maravillosas temporadas fueron aún dominadas por las bestias turboalimentadas, entre las que una destacó por encima de las demás, el increíble motor Honda RA167E V6 de Nelson Piquet le permitió alzarse con el campeonato en 1987, año en el que Williams consiguió el título de constructo-

res, seguido por el extinto TAG-Porsche P01 V6, Mclaren, Honda, Lotus y Ferrari.

grandes premios de la temporada excepto uno, que ganó Ferrari con su 033E V6.

El resto de la parrilla estaba propulsada por el motor Ford GBA turbo (equipo Benetton).

Justo después, Ford introdujo el motor DFR 3.5L V8 de 585cv a 11.000 rpm en el equipo Bennetton y Megatron BMW con el M12/13 continuó con Arrows.

Entonces apareció el único motor aspirado del momento, derivado del Cosworth DFV, el nuevo Ford Cosworth DFZ 3.5L V8 capaz de generar 575cv fue montado por Tyrrell, Lola, AGS, March y Coloni. También apareció el BMW M12-13 inclinado casi sobre la horizontal, y en posición vertical bajo la marca Megatron y Arrows. Otros interesantes participantes eran El Ligier , que producía 900cv a 3.8 bares de presión en carrera, Zakspeed que construyó su propio motor turbo 4 en línea, Alfa Romeo motorizó a otro Ligier con su 415T 4 en línea y el 890T V8 en Osella. Minardi también formaba ya parte de la parrilla, utilizando un motor Motori Moderni V6. En 1988, la parrilla continuaba dominada por los motores turbo limitados a 2.5 litros de cilindrada. El equipo HONDA con su motor RA168E V6 producía 685cv a 12500rpm durante la clasificación, esta fue la época del genio de los genios, Ayrton Senna. Ayrton y Alain Prost protagonizaron sus momentos más tensos dentro de la escudería McLaren, ganando alternativamente todos los

Judd introdujo su 3.5L V8 para March, Williams y Ligier. El resto de la parrilla todavía utilizaba el motor Ford Cosworth DFZ del año anterior, excepto Zakspeed y el Alfa Romeo de Osella. Aquí la bestia utilizada por el malogrado Ayrton Senna, el Honda RA168E: (en el siguiente número, la segunda parte)

Por Sergio Barranco

l piloto español ha demostrado ser un hueso duro de roer en la pista y un perfecto estratega fuera de la pista. Helmut Marko dice que Fernando Alonso está continuamente involucrado en la política pero, ¿es verdad lo que dice el austriaco? NO HAY SITIO PARA LOS BLANDOS EN LA F1 Aquel que se encuentre con un asiento en la Fórmula 1 debe saber que su primer rival es su compañero de equipo. Durante todo el año estará trabajando a su lado, con el mismo monoplaza – teóricamente es así – y, al menos al principio, con las mismas oportunidades. Un piloto sabe que en la Fórmula 1 no basta ser un buen piloto: debes tener mucho talento y ser muy fuerte psicológicamente, si no, te comerán – y el primero que lo hará, será tu compañero. Fernando Alonso logró aprender esta lección teórica desde sus comienzos en el karting, de manera que cuando llegó a la Fórmula 1 no tardó mucho tiempo en demostrar que si alguien quería batirle tendría que ser mejor que él en la pista – algo difícil de base – y también bastante fuerte en lo psicológico o, como dice Marko, ser ‘político’. El piloto asturiano supo aprovechar su talento para imponerse claramente en

la pista a Tarso Marques y Alex Yoong en el año de su debut, en 2001. Su superioridad era tan manifiesta que no fue necesario imponer su criterio fuera de pista, si bien desde sus comienzos en el equipo Minardi ensalzaban su fortaleza mental y capacidad de trabajo y sacrificio. Fernando ha sabido que para ganarse la confianza del equipo hay que trabajar muy duro. De la misma manera que supo ganarse al modesto equipo Minardi, ha sabido una década después ganarse el corazón de la escudería más gloriosa, Ferrari. NADIE HA SIDO CAPAZ DE SUPERARLE CON LAS MISMAS BAZAS En las 12 temporadas que lleva Fernando Alonso ningún compañero de equipo ha conseguido terminar por delante de él en la clasificación. Ya hemos dicho que de base, Fernando suele ser bastante mejor piloto que su compañero, pero desde sus comienzos ha tenido que lidiar con pilotos correosos que no se lo pusieron nada fácil. En 2003 y 2004, Jarno Trulli tardó en claudicar y ser consciente de que Fernando Alonso no era el piloto blandito que esperaba y pronto se dio cuenta que si quería batirle en la pista tendría que hacerlo primero fuera. Ahí también vio que no tenía nada que hacer. Alonso ya tenía el respeto del equipo y se había ganado el apoyo de

Una vez se erigió como el número 1 del equipo Renault, Briatore le puso un obstáculo delante: un piloto italiano. En 2005, Fisichella fichaba por Renault y además debutó con victoria. Alonso sabía que si no ponía pronto las cosas en su sitio, sería el italiano quien gozaría de los beneficios y después del excelente RS25, era el momento de dar un golpe en la mesa. De nuevo bastó su talento para encadenar victoria tras victoria y volver loco a su compañero, pero en el Gran Premio de Canadá Alonso ya utilizó la radio para dar un aviso al equipo: “Soy más rápido que Fisichella”, a lo que el equipo respondió “mantén la posición”. Otro piloto hubiera aceptado esas palabras, pero Fernando no: “Ya estoy corriendo contra él, ¿qué mas tengo que hacer?”. Sólo el tono de sus palabras fue suficiente para que rápidamente Renault obligara a Fisichella a dejarse adelantar por Alonso. Desde entonces, el equipo tenía a su campeón bien marcado y no dudaban en realizar órdenes de equipo como en el Gran Premio de Turquía. Su rival por tanto era Raikkonen, pero los puntos logrados en la primera mitad de temporada y los continuos abandonos del finés no obligaron a Alonso a utilizar su faceta psicológica. Faceta que tuvo que adoptar un año después en el año 2006. Todo pintaba fantásticamente hasta que la FIA prohibía el mass damper y unas controvertidas decisiones que favorecían a Michael Schumacher le hicieron sacar a Alonso su parte más reivindicativa. Palabras como “no consideraré más a la Fórmula 1 como un deporte’’ o gestos como el pulgar abajo tras recibir su sanción por un bloqueo inexistente a Felipe Massa en la clasificación del GP Italia, fueron una buena muestra de que, si en la pista no le dejaban correr con sus armas y fuera de la pista le ponían la zancadilla, era la hora de jugar las bazas. Algunos dicen que son jugadas sucias. En realidad son ju-

gadas obligadas. Si te ponen un obstáculo, o lo superas o estas perdido. Fernando no se iba a rendir, y el tiempo le dio la razón y su segundo título. MCLAREN SACÓ DE QUICIO A ALONSO Llegaba como bicampeón a una de las escuderías más laureadas. Traía el número 1 a un monoplaza que lo tenía todo para darle el tercer título y un equipo que siempre le iba a dar mejoras para mantenerse en lo más alto de la tabla. Pero McLaren siempre se ha caracterizado por perder mundiales que tenían ganados sólo por la manera de gestionar el ambiente del equipo. Sin entrar en estadísticas, desde muy pronto el equipo puso todo para ayudar a Hamilton en vez de a Alonso – concretamente desde el GP Mónaco, una vez la prensa inglesa supo machacar al español – y Fernando tuvo que remar a contracorriente para tener las mismas oportunidades. Una vez el asturiano fue consciente de que el equipo no iba a apostar por él, mandó un mensaje claro a Dennis: “O me ayudas a ganar el campeonato o saco a la luz todos los e-mails”. Esos correos que destapaban la vergüenza del espionaje de McLaren a Ferrari. Ron Dennis no se tomó la amenaza en serio, le clavó un puñal a Fernando en el GP Hungría y Alonso se hizo el hara-kiri: ya que no voy a ganar el campeonato, te destruyo. Los e-mails salieron a la luz, la multa económica para McLaren fue ejemplar y el equipo se quedó sin un punto en el campeonato de constructores. Hamilton no aprovechó la ocasión y el tiempo volvió a darle la razón a Alonso, pero esta vez no el título. Moraleja: si no me apoyas, sales perdiendo. ETAPA POLITICIA EN FERRARI Fernando entró en Ferrari ávido de títulos y con la suficiente experiencia para ganarse el

ganarse el respeto y el cariño de todo el equipo. Massa fue su rival hasta que Alonso le comió la cabeza en China y después le ganó el terreno ‘político’ en Alemania con el famoso “Fernando es más rápido que tú”. Esa orden de equipo supuso el establecimiento de Fernando como cabeza del equipo Ferrari hasta que el español se retire. Entonces, la lucha por el título en 2010 pasaba por pelear dentro y fuera de pista con los periodistas ingleses. Por entonces, Hamilton era claro rival de Fernando y los ingleses ya se ocuparon de llamarle ‘sucio’, ‘mal campeón’ o ‘egoísta’. De nuevo, o comes o te comen. Fernando no entró en la misma trampa que le tendieron en 2007 y se centró en el título. Finalmente, fue Vettel quien se lo llevó, pero de nuevo en el aspecto psicológico fue Fernando quien se abrió las puertas ante la posibilidad de ganar el título. El año 2012 fue la temporada en la que la faceta psicológica de Fernando fue más acentuada. El asturiano estaba realizando la mejor temporada de su carrera. En pista él no tenía nada que mejorar, y aún así sabía que tendría que pelear mucho fuera de pista si quería llevarse el título. Una vez Vettel fue verdadero rival con un monoplaza superior,

Alonso contraatacó con el también famoso comentario “estoy corriendo contra Newey”, en alusión a que, si Vettel ganaba, era por el monoplaza. El problema es que Vettel es el único piloto capaz no sólo de soportar la presión, sino de reaccionar en la pista. A diferencia de los demás, Vettel es más vulnerable cuando parece tener las cosas más tranquilas. LA FOTO DE LA POLÉMICA Esta temporada el panorama no ha cambiado mucho. El rival sigue siendo Vettel y Alonso continúa dando hachazos fuera de las pistas para intentar colocar a Vettel en una posición incómoda dentro de su equipo o fuera de él. Muchos dicen que la foto entre Webber y Alonso cenando en Dubai, previa al GP Baréin, no es más que una foto. Pero conociendo la faceta psicológica – o ‘política’ como diría Marko – de Alonso, está claro que Fernando intenta meter el dedo en la herida abierta de Red Bull tras lo ocurrido entre Webber y Vettel en Malasia. Fernando siempre ha sabido sacar provecho de los problemas de los demás, y esta vez no ha sido una excepción. Lo que ocurre, es que siempre que Vettel recibe críticas suele responder con un puñetazo en la mesa en forma de victoria, como ha

ocurrido en Baréin. ¿ES ALONSO UN PILOTO POLÍTICO? No es necesario ser erudito para darse cuenta que Fernando Alonso suele guardar un mensaje ‘oculto’ en cada declaración que brinda, sea antes, durante o después de las carreras. Alonso es un manjar para los periodistas por la cantidad de titulares que da, y un quebradero de cabeza para sus rivales tanto dentro como fuera de la pista. Cada temporada suele marcar un piloto favorito en la lucha por el título y nunca nombra al verdadero rival: Vettel. Puro juego psicológico. Podríamos decir que sí. Fernando es un piloto político. Como muchos otros en la historia, Fernando sabe que sólo con un buen coche y con talento no es suficiente. La Fórmula 1 es un negocio. O comes o te comen. Si Fernando Alonso no hubiera sido tan duro dentro como fuera de la pista, estoy convencido que no hubiera ganado dos títulos. Todos los pilotos que hay en la parrilla quieren ganar y saben que si no se comen a su compañero de equipo y a sus rivales poco pueden hacer. Sus equipos saben lo mismo: si no te posicionas bien de cara a la FIA, sufrirás sus decisiones en contra.

os circuitos tan diferentes como Montmeló y Mónaco tienen algo en común: prometen más en los días previos que lo que dan realmente luego en carrera. Esa es su máxima y cada uno por un motivo diferente. El circuito de Montmeló es la cita obligada donde todos los equipos muestran sus primeras evoluciones de la temporada y donde los que han empezado mal parecen que van a resucitar y los que han empezado bien parece que van a incrementar la ventaja que llevan a sus rivales. La realidad suele ser más terca que los sueños y muchas veces lo que ocurre es que todo continua de una manera muy similar a como estaban los equipos antes de llegar a la pista española. Si a eso le unimos el hecho de que el ambiente previo suele ser más emocionante que la carrera en si misma, ahí tenemos el factor definitivo por el que ambos grandes premios suelen ser mucho más divertidos en las jornadas previas que en la carrera del Domingo. Dicho eso, la carrera monegasca tiene a su favor que la tensión de ver a los monoplazas rozar los muros la impregna de una magia que un circuito como el de Montmeló no posee. Si a eso le añadimos el hecho de la posibilidad de ver a menudo el Safety Car, cambiando el orden de carrera y haciendo que la incertidumbre se mantenga hasta el final, Mónaco parece carta ganadora para pasárselo bien durante una carrera de F1...

Pues bien, en 2013, con todo el tema de la degradación de neumáticos de por medio, la realidad prometida se estrelló contra una más cruda y menos esperada: la carrera de Montmeló fue más bonita y emocionante, y no sólo por la victoria de Alonso, que la de Mónaco. La afirmación es más un demérito a la carrera celebrada en el Principado que un halago a la pista española. Y eso es porque si bien de Montmeló al final se sabe a la procesión a la que se suele asistir cuando los monoplazas ruedan los Domingos, en esta ocasión al menos Fernando puso lo necesario para recordar a los presentes que los imposibles también pueden suceder en esta pista, la preferida por los equipos para probar sus monoplazas. Ya hizo una salida mágica el año pasado y en esta ocasión decidió que el público merecía algo parecido. Del 5º al 3º en la primera vuelta, con un adelantamiento exterior a Hamilton en plena curva rápida, nos hacían entender que esta pista también se presta a este tipo de maniobras. Ya sólo por eso, la carrera del Gp de España ya tiene algo por lo que merecía la pena verla: los pilotos rodaron a cuchillo desde la primera curva. En Mónaco en cambio, la pantomima de las primeras vueltas, con los coches rodando mucho más lentos de lo que el sentido común dictaba nos hacía presagiar que eso de ver una carrera entretenida iba a ser cosa de años anteriores. Lo poco emocionante que hubo lo puso un Sergio Pérez que estaba hambriento de minutos de cámara aunque fuera a costa de ac-

tuar de manera que a veces rayaba en lo descerebrado. Tan sosa se puede definir la carrera que hasta un Alonso que se muestra especialmente hambriento de gloria cuando llega a esta pista, no sólo no mostró esa velocidad innata que tiene cuando circula por el principado sino que no pareció meter el morro a sus rivales cuando llegaba la hora de pegarse con ellos. Como si estuviera dormido en el coche, el Ferrari del español era adelantado por un Perez y un Sutil que tenían peor monoplaza que él. De la gloria de Montmeló a la apatía de Mónaco. Y no sólo Alonso, sino que ni Rosberg, ni Hamillton, ni Vettel, ni Webber...no, ninguno ofreció maniobras de quitarse el sombrero a ninguno de los espectadores allí presentes. No sólo no eran rápidos y estaban más pendientes de cuidar sus gomas sino que ni siquiera mostraron pelea alguna a pesar de que Massa decidió con su accidente repetido emular a Nelson Piquet. Es de imaginar que en esta ocasión no sospecharía él mismo de algo parecido a lo que confesarían al año siguiente Piquet hijo y Piquet padre sobre lo ocurrido en Singapur. Por si acaso alguien generaba la duda, Ferrari advirtió de que se había debido a un fallo en la suspensión del coche del brasileño. Pero como hemos dicho, sólo el Safety Car suele salvar la carrera monegasca y en esta ocasión, ni Massa por su accidente ni Perez por arruinar la carrera de Raikkonnen ni por sus adelantamientos al límite de lo tolerable hicieron al espectador pensar por un momento que estaba ante una carrera antológica. Alonso dio épica en Montmeló al ser la primera victoria de alguien en dicho trazado conseguida desde la 5ª posición. Hasta entonces, las

victorias que no se habían conseguido desde la pole se habían hecho al menos desde la primera línea de parrilla (a excepción de un Schumacher que salió 3º, pero en una carrera en la que sólo terminaron 6 pilotos). La épica de Montmeló desbarató al menos la procesión de otros años. La épica de Mónaco no se dio por ningún lado. Hasta Hamilton, que suele tener un idilio especial con esta pista, tuvo que plegar velas ante la velocidad y consistencia de Rosberg. En el Principado lo más entretenido fueron las noticias que surgieron desde el paddock, en el que el test secreto de Pirelli y Mercedes quitó toda la relevancia a la carrera. Si por algo será recordado ese fin de semana será por algo que no sucedió en las calles de Mónaco. Triste, pero cierto. Pirelli, desde hace tiempo, se ha convertido en el actor principal del Gran Circo. Y es duro tener que admitir que el espectaculo que vemos en la pista se debe más a su labor que a la de los equipos y pilotos. Sin ese test, hay quien duda de que Rosberg finalmente se hubiera llevado la carrera. Y sin sus decisiones sobre las gomas, hay quien duda de que la carrera de Mónaco no hubiera sido algo más entretenida y no una procesión de pilotos más preocupados de conservar sus neumáticos que de correr a toda velocidad rozando los guardarraíles. Ahora llega Canadá, y es de esperar que la degradación sea todavía mayor y las preocupaciones por aguantar la carrera sean todavía mayores. Ya vimos a Alonso y Vettel perder un podio el año pasado por quedarse sin gomas en el circuito de Gilles Villeneuve. Gracias a Dios, aquí, quien quiere adelantar tiene rectas y curvas para hacerlo. Algo me dice que ir de paseo no servirá en Canadá. Ojalá sea así...

EL COMIENZO

UN INICIO DE CAMPEONATO DE RED BULL… LA FIA, RED BULL Y

DE DONDE VENIMOS... HACIA DONDE VAMOS

o quiero un monoplaza que sea un segundo más rápido por vuelta que el del resto de equipos, sólo quiero poder pelear en igualdad de condiciones”. Esta frase de Alonso el año pasado adquiere en este 2013, y tal como se están desarrollando los acontecimientos en las cloacas de la FIA, una vital importancia. Tan vital como que, a pesar de que Alonso se refería a prestación mecánica pura y dura de su F2012 en esa frase, resulta que Pirelli, la FIA, Bernie, Hembery y el siniestro Marko (Lauda también estaba en una de las famosas reuniones fantasma) deciden, por obra y gracia de Red Bull, que es intolerable que Fernando Alonso tenga este año un coche medianamente competitivo que trata con mimo las Pirelli (CLAVE) y que por lo tanto, a partir de Canadá, las gomas se cambian. ¿Adulterar la competición? Llámenlo como quieran. Solo sé que 9 de 11 equipos estaban en contra

del cambio… y no es que lo sepa yo, es que lo dijo Hembery. Más claro, el agua de manantial. ¿Beneficiados por el cambio? Los de siempre y presumiblemente Mercedes. ¿Perjudicados? Principalmente Lotus, que a pesar de no tener (en principio) un ritmo tan demoledor en el vuelta a vuelta como el F138, tratan con exquisito cuidado unas gomas, que les permiten un abanico de posibilidades en carrera en el que ningún equipo puede entrar a jugar. En resumen, -y para ir acabando con esto, que lo que se me pedía era un resumen de lo acontecido en este inicio de temporada- que a partir del Gran Premio de Canadá es muy posible que los problemas manifiestos que tienen Red Bull (evidentes) en el trato al neumático y Mercedes (exagerados) desaparezcan por completo, o al menos se reduzcan drásticamente, y la ventaja de Ferrari y Lotus, que SI HICERON BIEN SU TRABA-

MARCADO POR LAS QUEJAS Y PIRELLI ENTRAN EN JUEGO

FERRARI: EN PRETEMPORADA, se enjuague de un plumazo. Los malpensados ya hablan de que la FIA quiere agradecerle a Red Bull todos y cada uno de los euros invertidos por los austriacos en las distintas modalidades automovilísticas… Es evidente que en este inicio de campeonato muchas cosas han cambiado respecto del anterior. Por un lado McLaren, que andan desaparecidos en combate y sin dar señales de una próxima recuperación. Las actualizaciones en el MP4-28 que se llevaron a Barcelona y con las que pretendían dar un salto que les metiese en el grupo delantero no han causado tal efecto. El año pasado a estas alturas, se habían llevado el Gran Premio de Australia, dos Pole Position (Hamilton) y entre Lewis y Jenson acumulaban cinco podios en total. Hay quien dice que si en Woking están pensando ya en el 2014… o incluso en el 2015, ya saben, de nuevo un matrimonio McLaren-Honda en la Fórmula 1…

Mucho mejor le van las cosas a Ferrari en este inicio. El coche nació bien, en pretemporada se mostró competitivo en tandas largas y tenían controlada la degradación de las ruedas. Fernando ha ganado con suficiencia en China y en Barcelona y ha hecho segundo en Australia. Marcha tercero del campeonato a 17 puntos de Vettel, pero con un coche infinitamente mejor que el de 2012. Una retirada en Malasia cuando marchaba segundo y un problema en el DRS en Bahrain han impedido a Fernando Alonso plasmar en más puntos el potencial real del coche. Sigue faltándole ese plus de velocidad pura y dura a una vuelta pero el coche los domingos se transforma en un monoplaza con un ritmo endiablado y hoy por hoy (si su Santidad la FIA lo permite) parecen el equipo más en forma de la parrilla. Otro dato muy importante para la Scuderia es el papel

Un coche inf que el del año de Massa en estas primeras cinco citas. Si nos atenemos al año pasado (realmente llevaba tres de parranda) Felipe ha evidenciado una tremenda mejoría. Un tercer puesto en Barcelona y la quinta plaza en la general del mundial así lo atestiguan. Falta por despejar la incógnita de lo mucho, poco o nada que les influirá el nuevo neumático Pirelli… hasta entonces, como digo, para mí el equipo más fuerte en estas cinco citas disputadas. Lo de Lotus, vista la excelente pretemporada que hicieron, poco puede sorprender. Kimi ganó en Australia haciendo una parada menos que Alonso, y en Barcelona quedó segundo ahorrándose también una pasada por boxes. Quizá no tienen el mejor ritmo de la parrilla, pero el tacto del E21 con las gomas está permitiendo a Raikkonen mantenerse segundo en la general y acumular cuatro podios en cinco carreras. El año pasado acabaron descolgándose, después de un

McLAREN: DESAPARECIDOS. FERRARI: AL ALZA. L

finitamente mejor pasado... inicio muy prometedor por falta de recursos económicos, veremos si este año les sucede lo mismo, lo cierto es que nadie se jugaría dinero en una apuesta con Kimi como ganador de este mundial 2013, pero el finlandés es un prodigio, uno de esos pilotos a los que Fernando se refiere cuando dice “pilotos como Hamilton, le sacan un rendimiento extra al coche…” Pues eso para IceMan también vale. Falta por saber el rendimiento del E21 con las nuevas gomas, y la ganancia en prestaciones que tendrán Red Bull y Mercedes (ahí reside todo este esperpento), hasta entonces, para mí, son el segundo equipo más en forma en este inicio, pero acechando de cerca a Ferrari. El caso de Mercedes está entre la delgada línea de lo absurdo y de lo ridículo. En pretemporada evidenciaron una clara mejoría respecto a 2012 (no era difícil), e incluso el ritmo en tandas largas mantenía el tipo con el de Lotus, Red Bull o Ferrari. A una vuelta se mostraban muy rápidos y por

LOTUS, LO ESPERADO. MERCEDES, ¿ABSURDO?

RED BULL: tanto, automáticamente pasaron a entrar en la terna de favoritos para casi toda la prensa especializada. Sin embargo, aunque el coche se ha mostrado tremendamente veloz a una vuelta y caen las Poles como churros (llevan tres consecutivas), su voracidad con las Pirelli los mandan rápidamente para atrás en carrera. Resulta cómico escuchar a Rosberg en la vuelta cuatro o cinco decir por radio al box que ya no tiene neumáticos… o ver a Hamilton que era P2 en parrilla en el Gran Premio de España acabar en una paupérrima P12 aquejado por unos problemas de neumáticos (su pilotaje no ayuda) tremendamente graves. A mí, personalmente, a falta de ver en que se traduce la ayudita extra que les ha prefabricado la FIA/Pirelli/Bernie, creo sinceramente, que no tienen un ritmo de carrera tan sólido como Ferrari, Lotus o Red Bull. Ahora bien, si copan la primera línea de parrilla en Mónaco,

a ver quién es el guapo que los adelanta en pista… ¿Y Red Bull? Sobrios, como casi siempre, con un ritmo de carrera impecable, con dos victorias ya de Vettel en el bolsillo, dominando las dos clasificaciones generales pero sin esa superioridad insultante de los últimos años. Los rivales han acortado distancias claramente. A una vuelta ya no resultan intratables, aunque siguen siendo rápidos (Vettel lleva dos Poles este año) y en tandas largas andan muy parejos con Lotus y Ferrari. Nada que ver con lo sucedido a partir de Singapur 2012, dónde Vettel encadenó cuatro victorias seguidas que lo pusieron al frente de un mundial que (siendo justos) nunca mereció ganar. Los problemas internos entre Vettel y Webber que surgieron después del Gran Premio de Bahrain, y que prometían convertir en un polvorín el box de Red Bull parecen olvidados y sólo Webber sabe si, en caso de encontrarse en pis-

SOBRIOS, CO CARRERA IM

ta de nuevo, podrían reproducirse otra vez. Digo lo de Webber, porque estoy absolutamente convencido de que la jugarreta de Vettel en el desierto al Aussie difícilmente se le va a olvidar. Ante una temporada mucho más igualada que la de 2011 y 2012, y con un Alonso con un coche por primera vez desde que cabalga para Ferrari competitivo, en Red Bull han decidido que una visita a los despachos de Bernie y unas cuantas declaraciones culpando a Pirelli de todos sus males (¡si llevan dos victorias y dos Pole Position en cinco carreras!) con Marko a la cabeza harían que la FIA se bajase cierta ropa interior masculina y que les proporcionase EL neumático que necesitaban (y rapidito ¿eh?). Dicho y hecho. En dos carreras Red Bull podrá presentar en pista esa manifiesta superioridad que augura Marko (“Vettel podría ir medio segundo más rápido que el resto con otros neumáticos”) y que obviamente debería darles un plus en prestación en tandas largas, algo que por ahora, parece

LA AMENAZA DE ALONSO, CON UN FERRARI COMP

ON UN RITMO DE MPECABLE. que están un paso por detrás de Ferrari sobre todo. Un giro copernicano, un golpe de teatro, una manipulación burda de la competición… una extraña forma de que el aficionado de toda la vida, empiece a cansarse de la FIA, de Bernie, de Pirelli y de los lloriqueos por las esquinas de cierto equipo que ha sido exquisitamente tratado por la FIA, incluso cuando muchos de los inventos (magistrales) de Newey se escapaban (sutilmente) de la letrina que es a día de hoy, el reglamento de la Fórmula 1. Por Julio Plasencia

PETITIVO, GENERA NERVIOSISMO AL RESTO...

l Gran Circo no para, la F-1 deja atrás el glamour y la farándula de Mónaco, y pone rumbo a Canadá. El GP de Canadá es una de esas citas que apasionan a todos los amantes de la Fórmula 1, desde pilotos a aficionados de a pie; ambiente de carreras, historia, y sobre todo un circuito que se presta al espectáculo es lo que nos espera en Montreal.

El circuito Gilles Villeneuve es de alta velocidad, con larga frenadas fuertes. La carga a ca que se requiere es baja velocidad punta, tener un m estable en la frenada y bue son básicos en este circuito rápido. Otro punto destacable dado de los frenos, ya que frenadas repartidas a lo largo

un circuito as rectas y aerodinámi;una buena monoplaza ena tracción para rodar e es el cuie las fuertes del circuito

calientan muchísimo los frenos, de hecho es habitual ver abandonos por este motivo. En cuanto a desgaste de neumáticos, las altas velocidades hacen que la degradación sea alta, desde Pirelli se cree que los equipos irán a 2 ó 3 paradas, dependiendo de cómo evolucione la pista a lo largo del fin de semana. ¿Qué podemos esperar del GP? Es un circuito en el que las distancias entre los equipos se acortan debido a la baja carga aerodinámica necesaria, se podría decir que tapa un poco las carencias de los equipos con menos presupuesto. Esto

unido a un alto desgaste de gomas y un circuito que facilita los adelantamientos forma un maravilloso caos en el que el beneficiado es el espectador. Se plantean muchas incógnitas de cara al GP, y una vez más, parece que aquel que sepa gestionar mejor los neumáticos se llevará el gato al agua. Equipos como Mercedes y Red Bull, que han sufrido mucho desgaste de gomas en el inicio de campeonato, sorprendieron a todos en Mónaco con un buen trato de los Pirelli,¿ seguirán por la misma senda o un asfalto más abrasivo como el de Canadá les

traerá problemas de nuevo? Los de Brackley se frotan las manos en silencio a sabiendas de que el famoso test con Pirelli les ha reportado una mejora importante Por otro lado, Ferrari y Lotus deberían sacar a relucir sus grandes virtudes tras las discretas actuaciones de Mónaco. Un buen trato de gomas y un buen ritmo de carrera, banderas de ambos monoplazas, deben llevar a Alonso y Raikkonen a luchar por la victoria. Ambos saben que no pueden dejar tomar más ventaja a Vettel si no quieren que el título se les empiece a complicar. La distancia actual no es ni mucho menos definitiva, pero es hora de empezar a minimizar errores y situarse en una posición favorable con vistas a la segunda mitad del campeonato. Fernando, a 29 puntos del alemán no puede permitirse otro abandono por el momento, ya que de las próximas carreras europeas dependerá su suerte en el campeonato. En los últimos años, el circuito ha sido muy favorable para Mclaren, aunque los de Woking todavía no están donde les corresponde. El equipo está en clara linea ascendente, aunque de momento no parece suficiente para luchar por los puestos de honor. En Force India también esperan un gran resultado; buscarán el podio en un circuito que se adapta perfectamente a su monoplaza tras estar en el Top 5 en Mónaco de la mano de Sutil. En la zona media-baja de parrilla,

Toro Rosso, Sauber y Williams seguirán con su lucha particular, con la filial de Red Bull un paso por delante tras sus últimas buenas actuaciones. Desde Williams anuncian mejoras, esperando salir del pozo en el que están. Sauber, por su parte, sigue sin encontrar las décimas necesarias para avanzar en parrilla. En la zona baja, Caterham y Marussia lucharán una vez más por escapar del último puesto, con la caña preparada, a contar abandonos e intentar conseguir una buena posición final. ¿Qué pasará? El Domingo a partir de las 20:00 saldremos de dudas. Cuando se apague el semáforo y hablen los pilotos, estas palabras no tendrán ya ningún valor… Por Jon Astorga

1 2 3

Largas rectas, frenadas fuertes, carga aerodinámica baja, buena velocidad punta, monoplaza estable en la frenada. Debido a la baja carga aerodinámica, las diferencias entre los equipos se acortan. Lugar para las sorpresas... Ferrari y Lotus deberían hacer valer su mejor trato de las gomas. Muy favorable a McLaren: deberían brillar.

ALONSO Y SUS 32 VICTORIAS EN LA F1: SE CON

NVIERTE EN EL 4ยบ PILOTO CON MAS VICTORIAS

ernando Alonso entro en Olimpo de las cuatro ruedas, tras su triunfo en Shanghái, tras una salida perfecta, y un ritmo endiablado, donde controlo la carrera de principio a fin. De esta forma consiguió, algo que muy pocos han alcanzado, 31 victorias en el campeonato mundial de Formula 1, que le hacia empatar con “El León” de Worcestershire, Nigel Mansell, como el cuarto piloto con mas victorias en toda la historia, algo que se dice pronto. Pero el camino ha sido bastante largo y no falto de interrogantes, en el año 1999 realizo su primer test en un F1 a los mandos de un Minardi, como otros jóvenes pilotos, en el que por aquel entonces era el equipo de Marc Gene, las condiciones bajo agua no fueron impedimento para barajar aquellos 700 Cv y dejar muy atrás al resto de novatos, haciendo un tiempo que dejo maravillado a Giancarlo Minardi. DEBUT EN MINARDI En 2001 Fernando Alonso

debuta en el campeonato de F1 con Minardi, el equipo mas modesto de la parrilla, donde realizó carreras increíbles por encima de rivales en equipos muy superiores, alcanzando como mejor resultado un 10 puesto. Allí fue donde equipos con Ferrari con Jean Todt o Flavio Briatore, vieron que ese piloto Marcaria las diferencias en los venideros años y no se equivocaron. Tras casi Jean Todt conseguir los favores de Fernando, para fichar presumiblemente por el extinto ya equipo Prost, preparándolo como futurible relevo del por aquel entonces victorioso Michael Shumacher en Ferrari, todo da un giro cuando Flavio Briatore consigue finalmente, ficharle como probador para el equipo Renault en 2002. RENAULT: LA GLORIA Tras este año a la sombra, se hace con un asiento de titular para el 2003, donde tras un accidente en Brasil que nos hizo contener la respiración, quizá el mas grave de su carrera del que salió ileso, pudo hacernos oír el himno

español en Hungría de manera inédita. Entonces llegaron los años de consagración en 2005 y 2006 donde aparte de 14 victorias, llegaron 2 campeonatos, con batallas muy reñidas con Kimi Raikkonen y su McLaren y Michael Shumacher y su Ferrari. Quien puede olvidar ese doble enfrentamiento en Monza, siendo uno la prolongación del otro vuelta a vuelta. Ya en Canadá 2006 conseguiría la victoria que le haría alcanzar al mítico Emerson Fittipaldi con 14 victorias e igualándolo en campeonatos este mismo año. MCLAREN, EL CAMBIO Esto propinó, que viese cumplido un ciclo con el rombo, dando un cambio de aires a McLaren donde consiguió 4 victorias más, pero donde no se pudo conseguir el campeonato, tras un año de dura competencia con Hamilton y con su propio equipo, algo que aprovecho Raikkonen para llevarse de las manos el titulo. Aquello fue un momento que marcaría la carrera de Fernando Alonso y me atrevo a decir de un

sto es lo que parece Ferrari este año, en el que alternan GP con grandes prestaciones y resultados magníficos, con otros en los que la decepción es manifiesta. La Scuderia es un equipo que ha hecho muy bien los deberes para afrontar el inicio de temporada, dando un salto con respecto a años anteriores, en el que las esperanzas residían en el virtuosismo de Fernando Alonso en las primeras carreras. Las buenas noticias para el equipo y sus aficionados de esta subida es un segundo puesto en Australia, una victoria en China y otra victoria más en España pero que tiene una contrapartida quizás inesperada, la bajada en fiabilidad hasta ahora. El problema en el alerón trasero con el DRS en Bahrein, ha sido un duro golpe para las esperanzas de Ferrari en destacarse en lo alto de la clasificación tras la gran victoria de Shanghái, que solo tras la victoria en Montmeló ha podido ser paliado de cierta manera. Creo que este problema, fue acrecentado por el muro de Ferrari,

que debió olvidarse de repetir el uso del DRS tras la entrada en boxes por el problema, ya que al ocurrir dentro de la ventana de cambio de neumáticos habría sido absorbido en este, y su incidencia en la carrera casi imperceptible salvo en la dificultad de los adelantamientos. Pero no se supo ser conservador, enterrando cualquier posibilidad de ver a Fernando Alonso en el podio. Solo con el buen hacer de Fernando con un Ferrari mutilado pero con agallas, pudieron sobreponerse en parte del desaguisado y no irse desierto de puntos de Bahrein. En esta bajada de la montaña rusa y de las buenas sensaciones, es tangible también la perdida de dureza del monoplaza, algo que pudimos comprobar en Malasia, donde un pequeño toque en el inicio de carrera de Fernando con Vettel , desarboló el fuselaje del F138, y que unido a otra decisión cuestionable, al no entrar en boxes a cambiar el morro, dio al traste con el abandono del coche numero 3 en la grava.

SE HAN ALTERNADO GRANDES ACTUACIO

ONES CON OTRAS ALGO DECEPCIONANTES

Pero esto no acaba aquí, ya que Felipe Massa en Bahrein sufrió con un doble pinchazo, algo muy inusual, que lo aparto de luchar en carrera. Esto debería ser analizado también en profundidad junto con Pirelli, para aclarar el problema y no poner en peligro a los pilotos, pero esto es una cosa y otra son las pretensiones de algunos equipo de adaptar los neumáticos a sus coches por parte de Pirelli, el cual seria adulterar la competición. Este descenso a los infiernos, ha comprometido el buen debut y buenas sensaciones que se trasmitían al inicio, al no traducirse en los puntos que se esperaba de ellos, y cediendo el liderato del mundial de pilotos y constructores a Redbull. Después de estas 5 carreras, Ferrari debe de minimizar todos los problemas a lo largo de la temporada, y ante alguno de ellos, debería no exponer toda la carrera por una mala decisión arriesgada, debiendo ser mas conservadores es este aspecto. En la medida que mejore la respuesta de Ferrari ante las adversidades en carrera y pueda alejar cualquier problema en sus monoplazas, estará mas cerca en la pugna por un campeonato en el que después de mucho tiempo, pueden pelear de tu a tu con el máximo rival, pero en el que deben conservar la regularidad del pasado. Después de un gran fin de semana en Barcelona, en el que Ferrari a dominado con un Fernando Alonso intratable, y donde ni Kimi Raikko-

nen con su gran Lotus pudo poner en jaque su victoria en ningún momento. Algo que no ha pasado desapercibido en Redbull, donde ven como su gran rival el único que les quita el sueño, al fin tiene un bólido para poner toda la carne en el asador durante todo el campeonato y no solo en el tramo final, algo que analizando los años anteriores, ya les esta nublando el sueño en Milton Keynes. En las calles de Mónaco veremos si Ferrari sigue con una de cal y otra de arena, o se quedan en recuerdos puntuales enterrados del pasado, donde Fernando Alonso reafirme su pulso definitivamente por el campeonato, y empiece a comandarlo con mano de hierro, sin fisuras, ante las refrescantes imágenes del puerto de Mónaco, con sus calles retorcidas rodeadas de guardarrailes, adelantamientos imposibles y carreras memorables, donde se ven a los grandes campeones. Por Carlos G. Molina

o primero de todo, ¿Cómo está?¿Qué hace ahora?

Estoy bien, gracias. Bueno, ahora estoy metido en temas relacionados con la formación y asesoría de pilotos, técnica de conducción puesta a punto de turismos y monoplazas.... Hace pocos días, exactamente el 15 de mayo fue su cumpleaños ¿Qué pidió al soplar las velas?¿Algo relacionado con la Formula 1 o el mundo del motor? (risas) ¡ No, no que va ! Pedí solamente salud, para mi, toda mi familia y los mas allegados a mi, eso es lo más importante. Realmente, todo lo relacionado con el motor es secundario. ¿Tiene algún proyecto entre manos?¿Alguno relacionado de nuevo con el mundo de la Formula 1 o del motor en general? Bueno, siempre hay algo entre manos, y en este caso sí tengo algún proyecto, pero buenom los proyectos dependen de muchos factores externos, a ver si sale... Hablemos un poco del año pasado y de HRT, ¿cómo definiría su paso por HRT? Mi paso por HRT ha sido realmente bueno y lo voy a recordar siempre como una muy buena experiencia para mi, todo lo vivido dentro del equipo fue genial, pero fue realmente una pena que finalmente el proyecto no pudiera salir adelante.. Me dice que tan bueno fue su paso por HRT

que no dudo en la respuesta que me dará a esta pregunta, pero entonces, si retrocedemos a mediados de Junio-Julio de 2011. ¿Se volvería a meter a un proyecto como el de HRT con Thesan? Sin ningún tipo de duda, por supuesto que si. Esta es una pregunta que se hace mucha gente, al empezar un nuevo proyecto, un nuevo equipo ¿Dónde y como se cogen los mecánicos y los miembros del equipo en general? Bueno el equipo está divido en diferentes departamentos y cada uno de ellos se ocupa y encarga de una sección y cada uno elige la mejor opción dentro de otros equipos de Formula 1, o incluso de otras categorías como GP2, F3.. En alguna ocasión Pedro Martínez de la Rosa ha afirmado que al menos él no cree que vuelva a ver algún equipo español dentro de la Formula 1. ¿Cómo ve usted eso? Bueno.. en este caso no estoy de acuerdo con Pedro, creo que si es posible otro equipo español en la Formula 1, nunca se sabe. ¿Quién nos iba a decir a todos los españoles en 2007 o 2008 que en 2010 iba haber un equipo español en Formula 1? Creo que nadie habría apostado por ello, por eso digo que nunca se sabe y lo veo posible. Y hablando un poco de Pedro de la Rosa también, usted fue el gran responsable de llevar a de la Rosa a HRT, puesto que Pedro confíaba mucho en ti. ba mucho en ti.

¿Cómo ha terminado todo entre vosotros? ¿Sigue teniendo la misma relación con él o ha pasado factura la digámoslo así, la mala experiencia de HRT? Por su puesto que mi relación con Pedro Martínez de la Rosa sigue siendo magnífica, pero es que, insisto, la experiencia de HRT no fue ni mucho menos mala, al contrario, como te he dicho fue muy buena, la pena que el proyecto no pudo seguir adelante, pero la experiencia fue muy buena. Con el ejemplo también de Pedro de la Rosa, le digo que se ve que la Formula 1 engancha y de hecho, como le digo ahí tenemos a Pedro aún dentro de este mundillo y en un equipo como Ferrari. ¿Qué hace falta para volver a ver a Luis Pérez Sala de nuevo por el mundo de la Formula 1 y del motor? Bueno, yo siempre he estado dentro del mundo del motor y no me he ido. De una forma o de otra siempre estoy metido en alguna categoría si no es Formula 1, pues GP2, o Formula 3 o cualquier otra, pero siempre he estado dentro de este mundillo. Este año estamos viendo al equipo Marussia haciendo buenas actuaciones y estando a la

par que Caterham e incluso superándole. ¿En qué lugar cree que HRT hubiera estado este 2013? En 2013, HRT también iba a estar en la zona trasera, eso seguro. Y creo que también habría estado detrás tanto de Marussia como de Caterham. Hemos visto que este año Marussia ha añadido el KERS en su monoplaza y por ejemplo, nosotros ya habíamos decidido no implantar todavía el KERS en 2013 porque preferíamos centrarnos en otros aspectos, pero de todos modos, como te digo, íbamos a estar en la cola, seguro. Para terminar un poco con el tema de HRT; tras la salida del equipo, hemos visto que la gran parte del equipo de carreras de HRT se ha colocado en diferentes equipos de F1. ¿Quizá este es vuestro mejor legado? Sí, totalmente. Vemos que tras la salida del equipo de la Formula 1, la mayoría de nuestro personal se ha conseguido situar en diferentes equipos de Formula 1 y no solo de Formula 1 si no otras categorías importantes del motor como el DTM, así que sí totalmente, este es nuestro mejor legado. Saliendo ya un poco del tema de HRT, usted

como responsable que ha sido durante muchos años de la Escuela de Pilotos del Circuit de Catalunya, ¿a quién ve con capacidad entre los pilotos españoles para llegar a la Formula 1? Y no solo hablamos de talento.. Bueno, yo creo que sobre todos destacan dos, uno de ellos es Daniel Juncadella quien ahora está corriendo el DTM pero es piloto de desarrollo del equipo de Formula 1 de Mercedes pero creo que podría llegar a la Formula 1 al igual que lo han hecho otros pilotos como Paul di Resta desde el DTM. Y el otro que destaca sobre los demás creo que es Carlos Sainz Jr quien ahora disputa la GP3, pero está dentro del programa de jóvenes pilotos de Red Bull y también es uno de los pilotos españoles 'favoritos' para llegar a la Formula 1. Luego está por ejemplo, Roberto Merhi que también está en el DTM y es piloto de Mercedes. Tenemos una buena cantera eso seguro. Usted corrió en un equipo pequeño de Formula 1 y dirigió un equipo también pequeño: ¿En qué ha cambiado la F1 de entonces con respecto a la actual? ¿Con qué te quedas; ser piloto de F1 o team principal de un equipo? “No podría elegir entre ninguna de las dos co-

sas. Tengo muy buenos recuerdos de mi experiencia con Minardi. Desde entonces, la Fórmula 1 ha evolucionado mucho, sobretodo tecnológicamente en aspectos como la aerodinámica y la electrónica. Ya entonces estaba muy profesionalizada pero ahora los equipos han ampliado considerablemente sus estructuras y todo es más sofisticado. Todavía hay mucha gente de aquella época trabajando en F1”. Para terminar; ¿Cómo está viendo este año la Formula 1?¿Por quién apuesta? Bueno, este año la Formula 1 está muy apretado con Red Bull, Ferrari, Lotus y Mercedes arriba y cualquier cosa puede pasar entre sus pilotos, quizá la parte negativa este año está siendo el equipo McLaren, pero como digo, creo que cualquier cosa puede pasar entre ellos y Fernando Alonso, por supuesto es uno de los favoritos. Por Víctor González

Thesan no se metió para estar 1 año

Comprar un equipo, lo más sensato

ueno, lo primero, un lujo correr con un Lotus en el Jarama. Esto tiene que ser algo especial, ¿verdad?

Sí, es un lujo correr además con el Lotus que llevó Mario Andretti, que ganó el Gp de España del 78 aquí en el Jarama, y que yo además estuve viendo como un niño. Fue el primer gran premio que vi en directo aquí en Madrid, porque ya había estado antes en Barcelona. Con lo cual un lujo, un sueño… Ahora que los monoplazas de HRT los ha adquirido Teo Martin, y se han metido en las series Boss Gp, ¿te imaginas hacer esto mismo con el HRT en el Jarama?¿lo verías factible? Bueno, ¿por qué no? si me lo hubieras dicho hace 20 años que iba a hacer esto te hubiera dicho que imposible, cuando vine aquí a ver la carrera... ¿Pero te prestarías? ¡Hombre, claro! Hablando de HRT un poco. Hemos pasado por unos años en el que los 2 equipos pequeños han tenido muchas dificultades, se habla de que tenían muchas deudas...¿tu ves realmente factible manejar un equipo pequeño en los tiempos que corren, lo ves viable? Yo creo que sí, es el objetivo que teníamos: el ser pequeños y ser viables, porque lo importante es ser viables. Ahora, junto con la nueva reglamentación para 2014, a corto plazo, lo veo difícil, pero a medio plazo sí. Ahora, si te viniera un interesado en meterse en la aventura de la F1 y te dijera: "Luis, quiero que seas mi director, pero también que me digas que es necesario para meterme

en el medio, en los equipos que puntuan..." ¿que le dirías, que se asociara con un grande, que comprara un equipo, o que empezara con un equipo pequeño? Depende del momento... ahora, más o menos...para el próximo año. Vamos a ver, lo más rápido, lo más rápido es comprar un equipo que si va quinto, vas a ir quinto. Es lo más rápido. Hacer un equipo de F1, como en HRT...teníamos de 2 años a 3 de retraso con respecto al resto de equipos de la parrilla...osea que tardas. Éramos 75-80 personas y teníamos que crecer hasta 120 y todavía así, gestionarlo bien...no se hacen las cosas en un día. ¿Cuando os presentasteis en el CSD, con Pedro y demás, dijisteis que era una aventura a 3 años....¿tú crees que Thesan desde el principio pensó también en ese margen de tiempo o desde el principio estaba todo pensado...? No, seguro, seguro, ellos no se meten en una aventura como esta para intentar sacarlo en 1 año. Lo que pasa es que según avanzaba el programa, con las nuevas reglamentaciones, con los motores del año que viene, con las dificultades de ver lo competido que es el mundo de la F1...pues con todo eso, con la crisis, que seguía siendo muy fuerte (la crisis económica)...todo eso les debió llevar a pensar y cambiar la decisión, ya que la vida a veces te la planteas a medio plazo, tienes un programa y a veces las circunstancias te varían. Thesan no se mete 1 año para perder dinero… En una de las entrevistas he oído que esperabais financiación pública, que os habían prometido algo que finalmente no llegó...

No, eso no se esperaba nunca...y menos en esta época. Lo de la Caja Mágica ¿tú crees que fue un sueño muy bonito pero que os metió en más dificultades por afincar el equipo en España u os dio facilidades?

vendía el equipo...a partir de ahí ¿hubo algún momento en que existieron opciones reales de venderlo?. Es decir, se habló de lo de Antonio Mesquida, de intentos de Ecclestone… Hubo algunos intentos, posibilidades reales...pero al final ninguna se concretó.

No, no, no...si el problema del equipo es que unos piensan que si hubieras estado en Inglaterra hubiera sido más fácil. Hombre, más fácil el gestionar el personal, gestionar los proveedores,...eso sí que es más fácil. Pero el quid de la cuestión era el financiero, que hubiera sido igual. Una cosa es la parte técnica, la parte de ingeniería, la parte de personal, la parte de proveedores...claro, eso es más fácil cuando estás en Inglaterra. Sumas una dificultad. Pero se estaba dispuesto a afrontar por ilusiones de la afición, por sentirlo más de aquí, ¿no?...al final tampoco estás tan lejos de Inglaterra. Teníamos muchos ingleses, alemanes, italianos en el equipo. También es un sitio bonito para venir a vivir. Así que para nada, al contrario, teníamos unas instalaciones fantásticas que nos hubieran ayudado mucho en el futuro. y a un coste razonable, que no era un coste exagerado. Así que no ha sido para nada (añadimos: la responsable de como como acabó el equipo)

Y si tuvieras que empezar una aventura de cero o si tuvieras que recomendar a alguien cuando empezara de cero con un equipo español ¿que le dirías, que empezara con el equipo en España, con el mismo proyecto más o menos que empezásteis vosotros (ingenieros españoles...) o que lo hiciera más internacional?

Cuando llegó el Gp de EEUU, cuando hicisteis lo del ERE, con la declaración de que se

¿Te ves de nuevo metido en el paddock de la F1, en algún papel?

No, no no...yo creo que hay muchas formas de empezar. Se pueden hacer muchas cosas, pero para empezar tiene que ser un momento en que se abra una ventana, como pasó en el 2009, y ahora no es el momento. Hay que esperar. Cuando haya una posibilidad de que se abra otro momento, pues bien...y no descartes entrar en uno de los equipos que ya están. Eso es lo más sensato, porque ya tiene todo organizado, en el que ya todo funciona y lo adaptas a tu estilo. Pero empezar de cero tienes que esperar a que haya un momento, como pasó en el 2009, porque sino es una locura.

La verdad es que no me había visto como piloto, he sido piloto, no me veía como periodista, estoy como periodista, no me había visto como team principal...pues no lo sé, yo no me veo. Que haya algo más en algún momento, pues encantado. Ahora hablando de los jóvenes valores, tenemos a Dani Juncadella, que está ahora con Mercedes, que el patrocinador principal (Astaná), ha anunciado que quiere meterle en Williams...¿pinta bien, no?. Eso yo no lo sé exactamente, pero vamos tenemos varios: Carlos, Merhi con Mercedes, Alguersuari está ahí con Pirelli...no lo sé ¿pinta bien? lo que desde luego tenemos es buen material, eso seguro. Ya para terminar...¿como ves el futuro de la F1 en España al margen de lo que pueda conseguir Alonso? ¿ves suficientes expectativas como para decir que tras Alonso habrá futuro? Pilotos como Alonso no son pilotos que salen cada día... en todo el mundo. Que tengamos la suerte de que nos toque una vez como nos ha tocado...pero no salen siempre. Si tu lo miras por países, Brasil ha sido el que más pilotos ha dado a nivel de estrellas, con Fittipaldi, Senna y Piquet, o en Alemania con Schumacher y Vet-

tel. Todo puede ser, pero de momento tenemos buen material, pero no es fácil. Ya sólo ser un piloto de F1 ya tiene mucho mérito, ya es muy difícil, y ya estar ahí luchando, al final sólo gana uno. No te digo que no, ¿eh? ahí tenemos a Carlos, a Daniel, a Jaime con Pirelli...material hay, pero que ese material luego se confirme a nivel de Campeón del Mundo ya lo veremos. ¿Que crees que falta: dinero, políticas de formación...? En España hemos tenido muy buena formación, en el Circuito de Cataluña con el programa de Jovenes Pilotos, en el circuito de Valencia tienen también su propio programa, y hoy en día tienes mucha gente en los equipos también. Vamos a ver, si hubiera 10 Alonsos, sólo 1 sería Campeón del Mundo cada año, osea que es un embudo. No es que falte nada, lo que falta eque no haya más Campeones del Mundo durante 1 año. Nada más, agradecerte ante todo el que me hayas atendido, Luis. Esperamos verte pronto en el paddock, en la función que sea, y a ver si no tardamos mucho en tener de nuevo un equipo español de F1… Por Juan Ávila

多Volveremos a tene

er un equipo de f1?

a era post-HRT ¿Y ahora qué? ¿Volverá a haber un equipo español? Comenzó esta temporada con un sabor agridulce por la liquidación y desaparición de nuestro querido equipo HRT. En ello hay varios aspectos primero a tener en cuenta. Los camiones fueron vistos fugazmente en los entrenos de GP2 previos a la temporada (todavía tenían las pegatinas con los logotipos del equipo), materiales aprovechables vendidos en a otros equipos y el resto, los coches y piezas de repuestos acabaron.... en el desguace; en este caso en el mejor de los sentidos ya que fue un aficionado español, Teo Martín quien se hizo con ellos. Además volveremos a ver a nuestro entrañable F111 en las BossGP series. Pero esta liquidación por derribo, ¿cuanto le ha supuesto a Thesan? Una valoración aproximada de todo este material podría aproximarse a una cifra en torno a unos 6 millones de euros, si bien no podemos tener información fiable de ello, ya que el propio Teo Martín en la entrevista a AutoFM Cope no pudo revelar el importe de su acuerdo por motivos contractuales, pero sí indicó una cosa: que tenían prisa por desacerse de ello. En las fechas posteriores al anuncio de puesta en venta, se llegaron a hablar de operaciones en torno a unos 20 millones por parte de cierto personal del equipo. ¿Por qué ganar 6 cuando puedes ganar 20? Fundamentalmente dos razones. Una, Thesan no tenía interés real en el equipo, no consiguieron el negocio que buscaban, ni consiguieron subvenciones públicas que suponían conseguir , y dos, el vender la empresa no implica que se cobre en el momento y podría estar expuesta a reclamaciones posteriores por parte de los compradores

o proveedores (y si no que se le recuerde a Carabante la batalla legal que tuvo contra los herederos de Trinitario Casanovas por la compra de Hispania). Cuando se hicieron con el grupo Hispania, nombraron un único administrador de la mayor parte de las empresas del grupo, excepto Campos Meta S.L. ¿A qué se debe esa diferenciación? Sencillo, la mayor parte de las empresas del grupo se dedicaban a la construcción, promoción inmobiliaria, servicios de turismo, alquileres... por lo que su gestión podía ser llevada perfectamente por parte del mismo personal. Campos Meta S.L. era una “anomalía” dentro del grupo, no se parecía en nada al resto y como tal, le dieron un tratamiento distinto. En una de las primeras declaraciones, anunciaron que querían convertir el equipo en un catalizador de negocios, lo cual, suena al exitoso modelo de negocios que lleva desarrollando Genii con el equipo Lotus, y que sin duda conocían. Pero la realidad era muy distinta, desde el minuto 1 el equipo estaba en venta. Una gran diferencia entre Genii y Thesan está en la pasión que tiene Gerard López por la F1 y que ningún momento se vió en Thesan. La F1 no es un negocio normal, es mucho más. La segunda razón se basa en que seguramente y en el momento inmediato, Thesan no hubiese visto más importe que el que consiguió liquidando la empresa, ya que estas operaciones no se pagan en el momento, sino que se aplazan en el tiempo, con lo que recibirían quizás una primera cantidad, y diversos pagos posteriores. Pero eso tiene sus riesgos, ya que aunque se

en el tiempo, con lo que recibirían quizás una primera cantidad, y diversos pagos posteriores. Pero eso tiene sus riesgos, ya que aunque se venda una empresa, eso no quiere decir que acabe la responsabilidad de sus actos y podrían ser embargadas por terceros, como por ejemplo podría ser Formtech, que denunció que se les había engañado ya que primero pidieron un plan de pagos para saldar la deuda justo antes de anunciar la venta, y luego aseguraron que las propiedades del equipo fueron transferidas a un fondo Luxemburgués sin ver más dinero, método excelente para intentar salvarse de reclamaciones.

Claves para estar en la f1

¿FUTURO EQUIPO ESPAÑOL? ¿Y ahora qué?, ¿qué necesitamos para volver a tener un equipo español? Pues muy complicado lo tenemos. Para empezar, alguien con pasión por la F1 y la cartera muy abultada. Una temporada de F1 se puede hacer con unos 50 millones de euros, para terminar los últimos casi sin duda, y unos 100 millones para empezar a hacer una cosa digna con aspiraciones a la clase media (Villadeprat fue lo que planteó a Carabante si quería que entrase en Hispania) y capacidad para arrastrar empresas a la F1. Y sí, hay mercado para ello aunque no nos lo creamos, pero hay que vender los beneficios de estar en F1. El primero sin duda que lo constató: José María Lloreda, que ha comprobado eso en sus propias carnes llegando a acuerdos para vender su desengrasante más conocido en mercados hasta ahora cerrados para ellos, abriéndole nuevas vías de negocio cuando en su mercado original están cerradas y con cada vez más competencia cómo es el mercado español.

Mucho dinero...y pasion

Una primera decisión a tomar es dónde situarlo. Si nos decidiésemos por España, podría-

mos optar por una “Caja Mágica 2”, un Inwill a la española, o algo similar como hizo Thesan. Pero si queremos tener unas instalaciones al máximo nivel en nuestro país, la elección está clara: Epsylon Euskadi. Sus instalaciones ahora en desuso serían la envidia de muchos equipos. Opción cara, pero todo una declaración de intenciones. Publicitariamente puede ser beneficioso, pero tiene algunos inconvenientes que no tienen nuestra otra opción. Al final la Caja Mágica pudo ser una rémora a la hora de vender el equipo, al estar fuera del hábitat natural de los equipos de F1.

las consecuencias ya que todavía no ha firmado dicho acuerdo, siendo este un serio problema para su maltrecha economía. Y es que está

La clave: ecclestone

La otra opción sería el irnos a Gran Bretaña y alquilar cualquiera de las instalaciones que existen de anteriores equipos, lo que nos daría un beneficio en tiempo inmediato. Además existe una gran industria de la competición, proveedores, universidades... lo que facilitaría crear una red de relaciones interempresas muy intensa, y sobre todo, ahorro de tiempo para cualquier operación de suministros, cosa que nunca tendría en caso de decidir instalarse en nuesto país. De hecho la misteriosa Skorpion Racing que estuvo interesada en la compra de los activos de HRT quería fijar su sede cerca de Silverstone.

muy claro y así lo ha expuesto en muchas ocasiones: Ecclestone sólo quiere 10 equipos. Se le puede criticar esta postura, pero no hace más que defender un modelo de negocio que le ha llevado a dónde está y a un éxito global. Y no dejan de ser decisiones empresariales, business is business. Por lo que si se llega a negociar con él, tendrían los impulsores que convencerle, y mucho que un nuevo equipo va a ser bueno para su negocio, tiene que ser capaz de generar valor. Este posiblemente sea el punto más complicado del proceso ya que cualquier intento que no contemple este punto está condenado al fracaso antes e empezar. Incluso, quizás se debe empezar por este punto antes de nada.

Vender el factor “f1”

Esto realmente sólo sería necesario si conseguimos convencer antes a la FIA de que tu proyecto es serio. La misma FIA que desde hace años no saca nuevas licencias. Aunque esto parezca un hecho imposible, aunque lo logremos, nos encontramos con un último obstáculo: llegar a un acuerdo con quien controla los derechos de imagen, que al final es una de las fuentes principales de ingresos en cualquier equipo: Ecclestone. El acuerdo que tiene con las escuderías es una por una, por lo que puede ofertar lo que le apetezca. Marussia este año está sufriendo

Complicado el futuro, la oportunidad que teníamos difícilmente la vamos a volver a tener. Solo caben dos posibilidades, un cambio radical en el modelo de negocio, o la compra de un equipo actual. Ambas bastante complejas y de difícil realización. Una lastima que este tren no haya podido ser aprovechado por muchas empresas españolas que están al máximo nivel tecnológico y otras ya que el mercado nacional está maduro y debilitado haber usado la F1 como plataforma de apertura al exterior. Las posibilidades de negocio son increíbles y en eso se basa el modelo de negocio que creó Ecclestone. No se ha entendido o no se ha querido entender. Por Miguel Ángel García Sesma

Las otras fuentes de ingresos

a F1 atraviesa una crisis de ingresos que no se le escapa a nadie. Ver los monoplazas de antaño produce cierta añoranza por la cantidad de patrocinadores que inundaban sus carrocerías. Equipos como Minardi tenían por entonces una cantidad de pegatinas que hoy para muchos equipos de la zona media sería inimaginable. Y no es un hecho puntual, es algo que se lleva arrastrando año tras año, empeorando cada temporada. En esta situación actual, con los ingresos comerciales derivados de ello menguando cada año a pasos agigantados, el negocio de la F1 ha pasado por la necesidad de reinventarse. Los equipos que hasta ahora basaban todo a la carta los ingresos y gastos de su escudería tienen ahora la necesidad de diversificar sus vías de ingresos, sus fuentes de explotación, para sostener unas estructuras deportivas que distan mucho de ser precisamente baratas de mantener. Los equipos de F1 se han dado cuenta de que se tienen que convertir en empresas, en el sentido más civil y comercial de la palabra. La parrilla consta actualmente de 11 equipos, y no es ningún secreto que al menos 7 de ellos están pasando por serias dificultades financieras, con números rojos en sus cuentas de resultados. Por ello, los equipos hace tiempo que entendieron que el dinero se encontraba necesariamente fuera de la F1. Y la forma de encontrarlo ha sido básicamente a través de dos vías: diversificando la actividad más allá de la propia escudería de la F1, o consiguiendo acuerdos para las empresas de sus propietarios usando la F1 como tarjeta de presentación (el famoso networking). El dinero está fuera del Gran Circo, y sólo es cuestión de cada equipo el usar las fórmulas más adecuadas para atraerlo hacia sus propios intereses. La F1 es un deporte muy caro y con lo que se obtiene por la propia actividad en el Gran Circo no resulta suficiente para mantener los propios equipos de competición, con la estructura y los gastos que conllevan.

多

Hecha la introducción, podemos empezar con algunos ejemplos muy claros de cualquiera de estas dos vías. La primera mencionada, la de diversificar la actividad, encuentra claros ejemplos en McLaren, Williams y Caterham. El equipo de Ron Dennis es el más claro ejemplo de toda esta diversificación de actividades, ya que desde el escándalo del “spygate” con Ferrari (por la multa que les pusieron y el riesgo de exclusión del Campeonato, aunque la idea venía de antes) pronto comprendieron que el equipo necesitaba explorar otras vías de ingresos y potenciar esos tímidos comienzos de colaboración en el mercado de los coches deportivos de calle. Es por ello que el viejo sueño de Ron Dennis de hacer sus propios deportivos, fabricados exclusivamente por Mclaren, tomó cuerpo y entró en una dimensión mucho más ambiciosa de la que hasta entonces habían afrontado. El McLaren MP4-12C y el P1 son los ejemplos más claros de hacia donde pretende ir la “ahora” empresa de Ron Dennis. Una unidad de negocio que puede llegar a ser increíblemente rentable, como Porsche demostró en su momento, obteniendo tantos beneficios como para llegar a intentar comprar todo el grupo VAG (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Lamborghini, Bentley, Bugatti, Scania, Man, Ducati), aunque finalmente fuera Volkswagen la que adquiriera Porsche. Pero no es ésta la única actividad adicional de McLaren, sino que a través de sus otras unidades de negocio (McLaren Electronic

Systems, McLaren Applied Technologies, McLaren GT3 Racing y Mclaren Absolute Taste) obtiene fuentes de ingresos adicionales a los que la actividad de su equipo de F1 le provee. Se trata por tanto de reducir los riesgos de depender exclusivamente de lo que el equipo de F1 ingresa y al mismo tiempo expandir los ingresos del grupo, fortaleciéndolo consecuentemente. No sería extraño en un futuro ver como

el equipo de F1 se convierte en una actividad de Marketing de la marca de coches deportivos de calle, como sucede en otras marcas (Ferrari sin ir más lejos). Pero McLaren no es el único, como habíamos dicho, y Williams y Caterham también son dos buenos ejemplos. La primera escudería, Williams, optó por caminos en los que pudiera aprovechar la tecnología que desarrollaba para la F1. El sistema KERS mecánico (o mediante “volante de inercia”) fue uno de ellos, desarrollado a través de la compra de una empresa especializada en esta tecnología (Automotive Hybrid Power), resultado de la cual nació Williams Hybrid Power. Ahora, esa tecnología que finalmente no aplicaron a la F1 por cambios de normativa, es vendida para deportivos de calle (Porsche GT3

y Jaguar C-X16), trenes (con la compra de la tecnología por parte de Alstom, para reducir el consumo de electricidad con la energía recuperada en las frenadas de los trenes), autobuses, tranvías, máquinas de la construcción…así como otras competiciones del motor (Audi en sus LMP1 de Le Mans), Pero es más, incluso Williams Hybrid Power no deja de ser una parte de Williams Technologies, bajo cuyo paraguas se encuentra también una empresa encargada de desarrollar simuladores de automoción (tantos deportivos, civiles o de puro entretenimiento). Y si esto no fuera suficiente, siempre les queda vender soporte y piezas a otros equipos de F1, como en el pasado más reciente hicieron con Hispania/HRT y actualmente hacen con Marussia. Pero aparte de McLaren y Williams, equipos con cierta solera e historia, hay recién llegados que se han apuntado a este tipo de iniciativas. Estamos hablando, obviamente, de Caterham, un

Los riesgos se reparten equipo que debutó en la F1 bajo el paraguas de la marca Lotus y que después, con juicio de por medio, tuvo que renunciar a tan prestigioso nombre. Con este resultado, con esta pérdida, el grupo de inversores liderados entonces por Tony Fernandes, se reinventó el concepto de equipo, comprando la marca Caterham y rebautizando la escudería con el nombre de la tra-

tradicional marca británica de coches. El equipo entonces entendió que era necesario buscar un nombre nuevo y de prestigio consolidado que además abriera puertas a nuevas vías de ingresos. Una de ellas es la de las alianzas para desarrollar nuevas actividades de manera conjunta. Como no, hablamos de su alianza con Renault para fabricar deportivos de calle, entre ellos el nuevo Renault Alpine. Como consecuencia de ello, la gama de la marca Caterham se incrementará sustancialmente, ya que los modelos se producirán bajo ambas marcas. De esta manera, el equipo Caterham de F1 se convertirá en una herramienta para desarrollar una actividad

En definitiva, todo para generar ingresos adicionales que puedan justificar la deuda que ya alcanza el equipo de F1, más de 70 mil. de eur. En todo caso, conviene recalcar que la via de ingresos de Caterham también se complementa con la actividad del networking, la otra vía comentada, ya que a través de esta, Tony Fernandes y sus socios abren continuamente nuevas vías de expansión para los negocios que ya poseen, como Air Asia, usando el equipo de F1 como tarjeta de visita para concretar posibilidades de expansión en los países que visita el Gran Circo (Y más teniendo en cuenta que las empresas de Tony Fernandes, bajo el paraguas de Tune Grup, abarcan sectores como el de la aviación, los hoteles, los servicios financieros, los seguros y las comunicaciones) Pero es más, entre las facilidades

El dinero no viene sólo de la f1 con la que generar nuevos ingresos para el propio equipo de competición. Los márgenes de los deportivos de calle suelen ser bastante elevados, como ya hemos comentado, y eso posibilitará reducir el impacto de la deuda del equipo de F1 sobre el disponible de sus socios.

que da Norfolk está la opción de diseñar y producir proyectos para sectores tan diver-

dio-largo plazo en empresas organizadas en torno a unidades de negocio (piezas autónomas responsables de sus propios ingresos y gastos dentro del resultado global de la empresa). El equipo de F1, entendido de la manera tradicional, está condenado a ir

Los equipos son una unidad de negocio mas sos como el aeroespacial, el de la automoción, el naval y el del deporte motor a través de Caterham Composites. Todo, lógicamente, para maximizar las posibilidades de ingresos a través de lo mejor que puede dar un equipo de F1: sus servicios de ingeniería. Como vemos, por tanto. los equipos de F1 están dejado de ser sólo escuderías de competición para ampliar sus miras y desarrollar actividades paralelas que generen ingresos con los que sufragar su actividad deportiva. Los equipos, más que nunca, están condenados a explorar otras vías y a convertirse a me-

desapareciendo, siendo necesario cada vez más desarrollar cada vez más fuentes de ingresos no relacionadas directamente con la F1. Hasta Cosworth, un fabricante de motores relacionado íntimamente con el motorsport (y con la F1 en particular) ha empezado a entrar en otros sectores como el aeroespacial. Todo sea por el crecimiento y fortalecimiento de las estructuras de los equipos. La F1 no sale gratis, y para pagar sus facturas necesita reinventar la manera en la que se organizan, incluyendo por ello el desarrollo de nuevas vías de para la entrada de dinero.

os equipos, como habíamos mencionado, tienen otras 2 vías para ingresar dinero adicional al que les da la propia F1. Si hemos hablado del que procede del desarrollo de nuevas actividades no relacionadas directamente con el Gran Circo, más importante si cabe puede ser el relacionado con el dinero que se genera como consecuencia de eso que muchos llaman networking empresarial. Es la esencia pura de la F1 como negocio, lo que hace posible mantener equipos deficitarios con cifras que asustarían a cualquiera. Que Lotus pierda 70 millones, Marussia 95 o Caterham otros 70 se explica básicamente por esta otra forma de entrada de dinero. La forma de explicarlo sería muy sencilla: La F1 genera una cantidad increíble de contactos empresariales porque, de una manera u otra, es una plataforma inmejorable para abrir acuerdos con todos aquellos que visitan los grandes premios en sus fines de semana de competición. Sí, los propietarios de los equipos son tratados como semidioses en muchos de los países que visitan, siendo recibidos muchas veces por reyes, embajadores o delegaciones empresariales de los propios países que visitan. Como consecuencia de esto, se abre un abanico de posibilidades fruto de las grandes facilidades para contactar y acordar como consecuencia de todo esto. Pero es más, entre los

propios patrocinadores, empresas que visitan los grandes premios a través de pases, los propietarios, etc... surgen opciones de desarrollo de negocio si quien viaja por parte de ellos es minimamente avispado. Las colaboraciones y las nuevas oportunidades generan un dinero que en muchos casos puede llegar a compensar la inversión en patrocinio realizada sobre un equipo, o incluso el ser propietario de uno mismo. Como siempre, vayamos a por ejemplos… Ejemplos, ejemplos,…eso es lo que necesitamos para comprenderlo mejor. Empecemos por el más obvio, el de Genii Capital, la empresa propietaria de Lotus Renault y cuyo presidente es Gerard López. Genii compró el equipo Renault de F1 cuando el fabricante francés quiso retirarse como constructor de la F1. El equipo ha acumulado una deuda de 70 mill. de eur desde que lo adquirieron (en apenas 3 años por tanto), la que posiblemente haya crecido este año con el incremento de los gastos (sueldo de Kimi Raikkonen mediante). Pero con todo y con eso sigue apostando por este deporte, ¿por qué?, muy sencillo, porque los negocios que abre y desarrolla usando la F1 como vehículo de lanzadera le compensa. El mismo Gerard López lo reconoció, indicando que es una plataforma sin igual para las 78 empresas que tienen actual-

mente, repartidas entre EEUU, América del Sur, Europa, la India, Malasia…todos ellos, países y continentes que visita la F1, y en la que por lo tanto hay intereses por desarrollar negocios. Dentro de este marco han hecho operaciones de compra o intentos, como aquel de intentar adquirir SAAB con Ecclestone como socio de la operación. No salió, pero de haberlo hecho hubiera sido sin duda por la posibilidad de estar en el Gran Circo. O como ese interés en comprar Lotus cars, el fabricante de automóviles que da nombre a su equipo de F1. Pero ha sido su última apuesta, la compra de RUF (el preparador alemán especializado en Porsche) una de las que da sentido a su entrada en la F1. Pretenden usar China para introducir RUF en ese goloso mercado. ¿Que países visita la F1 en su calendario? Alemania y China, por no decir todos los demás, por lo que la operación puede llegar a adquirir sentido por si misma. Sí, se abrirían para el preparador alemán una serie de oportunidades de negocio que sería difícil conseguir en otro escenario. Gerard López y su equipo aterrizan en tal cantidad de países, y con tanta cantidad de contactos útiles, que usando la tarjeta de visita que dar ser propietario de Lotus Renault, las ventas y preparaciones de RUF se podrían disparar usando a sus nuevos propietarios como enlaces válidos para conseguir nuevas oportunidades de negocio. Pero el de Gerard Lopez y su grupo de empresas(Genii, Mangrove, Gravity Sports, etc...) no

son el único ejemplo de networking. Más claro es el ejemplo de KH7 el año pasado. La empresa del Sr. Lloreda aprovechó su estancia en la F1 de una manera sin igual, y es por ello por lo que estaba interesado en seguir en la F1. ¿Como lo aprovechó? muy sencillo, llegando a

Sr Lloreda en seguir con KH7 en la F1?. Un ejemplo de como se debe tomar la F1 como plataforma para crear negocios. Lo que no entendieron los dueños de HRT, sí lo entendió KH7.

Las relaciones abren oportunidades de ne acuerdos con Tata para introducir sus productos en la India (más de 1000 mill. de habitantes) o como ya explicamos en su momento: En abril empezaron los trabajos para abrirse a otros países y de momento ya están presentes en Hong Kong, Singapur, India, Chile y Colombia; antes de que acabe el año abrirán mercado también en Brasil y a principios de 2013 esperan hacerlo también en China No hace falta ser muy ducho para ver enseguida la relación entre los países donde se ha introducido y donde quería introducirse KH7 con el Gran Circo de la F1. Y los que no guardan relación con la F1 lo hacen con el Dakar en Sudamérica, dando sentido por tanto a sus presencia en las dos disciplinas. Pero de momento, su presencia en la F1 ya le ha abierto mercados tan imprescindibles como el Indio, el de Singapur y Hong Kong, estando próximo ya a hacerlo en China y Brasil, dos países que suman más de 1300 mill. de habitantes. A añadir a los 1000 mill. de la India, por supuesto. ¿Alguien duda por tanto del justificado interés que tenia el

Pero hay más ejemplos. Por ejemplo, el caso de Toro Rosso y Cepsa y su nexo común con su entrada en la F1 a través de AABAR. Este fondo árabe es el propietario del 40% del equipo Mercedes de F1 desde la compra de Brawn GP. Su entrada en Toro Rosso se produjo a través de una de sus filiales, IPIC, con la que pudieron hacer el negocio de entrar con Cepsa, Falcon, Chemical y otras compañías en el accionariado del equipo italiano. De la gestión deportiva se sigue encargando Red Bull, pero de la parte financiero-comercial se encargan ellos directamente. Llegaron a Toro Rosso mediante esos contactos que da el paddock, esa facilidad que da para hablar unos con otros (pues ya estaban en Mercedes), y es esa misma facilidad la que posibilita que ellos saquen partido a su entrada en la F1, convirtiendo los motorhomes y hospitalitis de Toro Rosso en sitio común de invitados de diferentes empresas, personajes vips, prensa y todo lo que pueda originar esa interrelación de la que puedan surgir negocios. La expansión de Cepsa a nivel internacional se hace de una

forma mucho más rápida usando la F1 como lanzadera, tanto a nivel publicitario como a nivel de herramienta para generar oportunidades de negocio en todos los países que visita la F1. Y como Toro Rosso tenemos también el ya comentado ejemplo de Caterham con Renault, con los cuales, gracias a su entrada en la F1, han podido hacer el negocio de asociarse para producir deportivos, coches con un alto margen de beneficio (un Peugeot 208 cuesta producirlo unos 1800-2200 eur, y una berlina de lujo, Peugeot 608, puede estar entre los 35004000 eur, siendo su precio de venta 4-5 veces mayor que el del Peugeot 208). Tony Fernandes, por tanto, sabía lo que hacía adquiriendo Caterham cuando le quitaron el nombre de Lotus. Con esa marca ya tenía no solo un nombre con cara y ojos para su escudería, sino una herramienta para hacer negocios dentro del paddock. Algo similar, quizás, a lo que pretenda hacer Gerard López con RUF, usar la F1 para lanzar acuerdos con el preparador alemán, incrementando exponencialmente sus ventas y beneficios. Pero podríamos ir a más ejemplos, como Ferrari y McLaren, cuyos patrocinadores tienen el respaldo de pertenecer a una escudería que les abre posibilidades de negocio. Pero incluso estas mismas compañías pueden usar los grandes premios para vender los deporti-

egocio

vos de calle que producen, pues la F1 visita países muy proclives a comprar este tipo de vehículos. Simplemente vender unas pocas unidades del LAFerrari (unos 1,2 mill. de eur) en los países en los que aterriza la F1 puede justificar ya de por si la visita. Incluso Jaguar y el acuerdo tecnológico con Williams adquiere sentido desde el momento en que el equipo británico aterriza en países donde la venta de deportivos es igual de común que la venta de bollos en una panadería. Negocios, negocios y negocios. Sí, la F1 es usada como una herramienta para generar posibilidades de negocio que justifiquen las pérdidas que competir en el Gran Circo genera. Lo que no entendieron Thesan y el Banco Popular, lo hicieron perfectamente muchos de los equipos y compañías que pueblan el Gran Circo, el que Ecclestone desarrolló de tal manera que di-

El paddock: mercadillo PERFECTO era dinero a todos, aunque no fuera directamente a través de la gestión de la cuenta de resultados de los propios equipos. La F1 es un negocio que se vale del deporte para generar dinero...sí, definitivamente esa podría ser la conclusión. Por Juan Ávila

LA PRIMERA VEZ

Por Jose Antonio Del

lgado

GP DE ESPANA UNA EXPERIENCIA IRREPETIBLE

UN SUEÑO CUMPLIDO A LOS 42

esde que empecé a seguir la formula 1, hace ya mucho tiempo, siempre había soñado con disfrutar de un Gran Premio en Directo. Después de tantos años y por unos u otros motivos, llegue a pensar que nunca lo haría y lo que es peor, borre esa imagen de mi memoria. Pero claro, las personas que te rodean, puede que tengan tus mismos sueños, tus mismas inquietudes, las mismas ganas de disfrutar de acontecimientos únicos, o como diría mi padre “Aquello que pueda hacerte feliz por un momento, al menos, hay que probarlo una vez en la vida”. Cuando el viernes día 10 de mayo partimos para Montmelo, a las tres de la madrugada, no podía ni imaginarme que era un Gran Premio, todo aquello que le rodea, la disparidad de gente que acude, el dinero que mueve o la pasión que levanta. El día había amanecido frio y lluvioso y en estas condiciones, comenzaban los Libres 1 a las diez de la mañana, por supuesto directos al circuito desde casa, tomando asiento en la Grada H y esperando a nuestros compañeros. Desde esta, puedes ver la Curva de La

Caixa, toda la zona de Europcar, la Chicane del RACC y parte de la curva de entrada a Meta, inmejorable diría yo. El viernes es el día que puedes acceder a casi todas las gradas y además, es el mejor día para ir de “Shopping”, algún regalito hay que llevar de vuelta, porque es el día de menor afluencia de público. Alrededor del circuito, discurre una pista por la que accedes a todas las zonas, un túnel que cruza por debajo del final de la recta de meta hacia la “Pelouse”, y por supuesto, todas las tiendas oficiales y kioscos, que imagines. El sábado es un día de motor puro. El día que cambia el ambiente, es un día de mezcla de colores en todas y cada una de las Gradas, un día de pasión desmedida por tu equipo, el día que empiezan a ondear todas las banderas al viento, el día en cada Staff Técnico “afina y agudiza el ingenio” para que cada piloto haga su trabajo, el día que cada equipo fija su propio destino, en definitiva, el día que marcará la carrera del Domingo. Para nosotros, además, fue un día muy especial ya que después de toda la esta mezcla de sentimientos, nos esperaba “La traca Final”, un encuentro de Fans de Pedro de la Rosa adornado con “la guinda del pas-

F1: EL SONIDO RONCO DE LOS MONOPLAZAS

ES INIGUALABLE... tel”, recuerdos firmados por el propio Pedro, de la mano de Claudia Cuello y a la cual tuve el placer de conocer. La sorpresa, el estupor, o el subidón, se transforman en emoción el Domingo, cuando escuchas rugir los motores de los GP3, GP2, F1 y en mi caso los motores de los Porsches, justo en la cuenta atrás antes del inicio de cada Carrera. Ese sonido ronco, el petardeo al cambiar de marcha o el sonido alejándose cuando pasan por la recta de Meta, es inigualable y ensordecedor. Solo por este insignificante momento, merece la pena todo el esfuerzo que hacemos para asistir a un Gran Premio de F1. Después de todos los entrenamientos, clasificaciones y carreras de los distintos certámenes, llega el momento más esperado, el culmen de todo el fin de semana, el momento que has soñado tantas veces, el regalo que espera con impaciencia desmedida el niño que llevamos dentro, La Carrera de F1. Vuelta de reconocimiento, cada uno en sus respectivas posiciones, encendido del semáforo, subida de revoluciones y “sonido celestial”, salida con todo el público pendiente de las televi-

siones gigantes y discurrir de los bólidos ante la atenta mirada de todos y cada uno de los soñadores que “pueblan” las gradas del circuito… Bienvenidos y buen viaje de vuelta. Por José Antonio Delgado

Tras su brillante com

¿Un talento

Real?

Su comienzo impresiona Y le sube a los altares

ara unos será el piloto del futuro, para otros puede que haya que observar su evolución para ver si no se estanca quedando lo mucho en nada. Pero ese debate puede ser hoy agua de borrajas viendo que este joven galo nacido en Niza hace casi 24 años está dando que hablar. Algo que es muy complicado cuando se compite en uno de los equipos de cola. Como casi todos los pilotos, se inició en el Karting logrando en su año de debut (allá por 2004) la segunda plaza en los campeonatos europeos y francés. Al año siguiente fue cuarto en el campeonato del mundo en esta modalidad y ganador de la Copa Asia-Pacífico. En 2006 fue su último año en Karts, y ya en bólidos de mayor potencia ganó el campeonato francés antes de embarcarse por primera vez en

los monoplazas. En los que ya brillaba ganando carreras de la Fórmula Renault 2.0 valiendo con ello su ascenso a la prestigiosa F3 Euroseries. Ahí fue tercero en su primera incursión en 2008 y campeón en 2009. Ello no pasó desapercibido para Ferrari, quien lo incluyó en su programa de jóvenes pilotos y le otorgó responsabilidades al darle el rol de piloto reserva en el equipo de Fórmula 1. Todo un lujo poder estar a tan temprana edad aprendiendo de Fernando Alonso y Felipe Massa. Art Grand Prix, su equipo de las F3 Euroseries con Nicolas Todt al mando optó por darle volante en la GP2. Y aunque fue tercero en las dos ediciones en las que participó (alternado con una segunda plaza en la serie asiática), empezaban las sensaciones de estancamiento, de no poder luchar por el triunfo

mienzo de temporada...

De descartado

a estrella

Marussia, su gran acierto Lo que le llevó a dejar la categoría y probar en otra que viene cotizando a la alza como las World Series. Su rendimiento fue de menos a más, llegando a la última carrera en Montmeló con opciones de título. Pero finalmente éste fue a parar a manos de Robin Frijns no sin polémica, ya que ambos tuvieron una colisión que fue letal para las opciones de Bianchi. Mencionar cabe que durante su incursión en las World Series, fue cedido a Force India como piloto reserva, siendo asiduo en las sesiones de entrenamientos libres de los viernes. Algo que a la postre ha servido para poner en práctica sus muchas horas de aprendizaje y disipar las dudas que había generado durante los tres últimos años. Aún así, Vijay Mallya decidió confiar el sitio dejado por Nico Hulkenberg a Adrian Sutil, quedando Jules Bianchi condenado o a ser reserva de nuevo o a buscar acomodo en otra categoría. Pero aún quedaba espacio para el milagro, y éste se produjo en el momento en que Marussia cesaba al recién contratado Luiz Razia por el incumplimiento de sus patrocinadores. Bianchi no se lo pensó dos veces, era su oportunidad y había que

aprovecharla. Tocaba demostrarle a Ferrari que vale para estar con ellos y había que dejar claro que su numeroso kilometraje y horas en simulador no habían sido en vano. Y así se dejó patente a partir de Australia, metiendo a Max Chilton entre medio y un segundo por vuelta, dejando KO a los dos Caterham e incluso dando un toque de atención a mecánicas superiores como las de Toro Rosso o Williams. Del mismo modo, ha terminado todas las pruebas de la temporada con un decimotercer puesto como mejor resultado, metiendo también en esta faceta un apabullante 6-0 a Max Chilton antes de llegar a Mónaco. Con todo lo dicho, quizás sea pronto en pensar para subirle a un Ferrari, porque en la “Scuderia” no se andan con rodeos y en su momento no quisieron hacerlo con Sergio Pérez, pero sí comienza a merecer un equipo en el que se exijan resultados y puntos de forma regular. Por lo que habrá que empezar a mirar a la zona media de la parrilla para tratar de intuir su próximo destino. Borja Caballero

ntrevista a: marc gené P: Comenzaste con 13 años en el Karting, pasando varios años por diferentes modalidades, siendo ganador también varios años, ¿Qué recuerdos tiene de esa época? R: Muy buenos recuerdos, una época en la que soñaba con disputar la carrera el día después, me preparaba muchísimo, pasaba muchos nervios. Son unos inicios que tengo muy muy presentes, y nunca creo que haya pasado tantos nervios ni tanta satisfacción al ganar carreras como cuando se empieza a competir. P: Y si haces la vista atrás, y comparas el karting de cuando tus comienzos a como es ahora, ¿Cuáles crees que son sus diferencias y en que aspectos ha evolucionado? R: Yo diría que ha involucionado, ¿no?, porque los costes se han disparado exponencialmente, es muchísimo más caro ahora mismo. En mi época tu comprabas un kart y con el mismo kart que comprabas corrías todo el campeonato. Ahora mismo el material no es en propiedad, tu pagas simplemente un fee por carrera, por lo que acaba siendo muchísimo más alto. Por desgracia el Karting se ha profesionalizado como puede ser la F3, las World Series o las fórmulas de muchísimo nivel y esto hace que el coste sea muy elevado, y esto implica que muchísimas familias muy pronto ya no puedan continuar en el mundo del karting. P: Y después del karting, pasaste a la F-Ford con varias victorias y poles, siendo el mejor piloto español. Hablanos de esos años y del coche

R: Fue la época en la que me tuve que plantear ir a vivir fuera de España, en este caso a Inglaterra. Había ya diferentes fórmulas de promoción, y en aquel caso la más competitiva era la F-Ford, y tengo muy buen recuerdo. Era un coche muy particular, muy raro, de hecho era un coche feo, parecía una araña. Te enseñaba mucho a derrapar, te enseñaba mucha técnicas de la conducción y fue una época muy bonita, en la que además conseguí muy buenos resultados. P: Mas tarde, gracias al apoyo de la empresa de un compañero de equipo, pudiste participar en la prestigiosa F3 británica, siendo nombrado mejor rookie del año, y al siguiente año ganando la Golden Cup FISA Superformula. Nos puede hablar un poco de estos años... R: Cuando estuve en la F3 británica, que era un paso obligatorio para llegar a la F1. Inglaterra era aquel entonces la cuna del motor. Todos los grandes campeones han pasado por la F3 británica, y no, no hice grandes resultados. Fue muy difícil para mi, pero lo estaba compaginando con mis estudios universitarios de entonces, pero sirvió mucho para aprender, y acercarme muchísimo más a la F1. P: Luego llegaste a la F3000, donde pudiste correr algunas pruebas, y en la que tuviste un accidente que te ha dejado secuelas ¿que te supuso este hecho en tu vida? R: Fue la primera vez que me he planteado, o he sido consciente por primera vez, de que el sueño podía no realizarse. Incluso estuve a

punto de tirar la toalla. El aliciente que tuve es que ya tenía problemas económicamente porque la fórmula es muy cara, y al tener el accidente tuve una lesión cervical, que hizo que no pudiese comenzar la temporada y la verdad que es que aunque fuera rodar y siquiera poder continuar compitiendo...(no por la lesión física, sino por los problemas económicos). Con lo cual fue una de las etapas más difíciles para mi… P: El siguiente año el presupuesto no te acompañó, como por degracia está ocurriendo ahora, pero tu manera de trabajar hizo que uno de tus ex-ingenieros te invitara a correr la primera prueba de la Fórmula Coloni, prueba que ganaste y que hizo que pudieras terminar el Campeonato, que además también ganastes. Esto es con lo que hay que referirse a lo de maximizar las oportunidades, ¿no? R: Sí, la verdad es que cuanto más difícil lo tenía, con la F3000, Coloni, que es una persona que llegó a tener un equipo de F1 y con el que tenía cierta amistad, competí en su campeonato y lo gané. Y esto fue o empezó a ser como coger un poco el momentum, fue como el trampolín para la F1, porque después de la Formula Coloni gané las World Series, y ganarla implicaba tener un test con un F1, y fue bien y se reactivó y se aceleró mi llegada a la F1, y ya fue imparable . Y sí, estoy de acuerdo en que también hay a veces, siempre se presentan veces, en los que tienes que saber decidir cual es esta oportunidad, subirse en ella y aprovecharla al máximo…y fue lo que me sucedió. P: Has mencionado las World Series, que es lo que antes era el Open By Nissan, ¿me puedes contar que papel tuviste en

esta puesta en marcha de lo que actualmente son las World Series?¿Y si tambiéne s cierto que tuviste un papel importante poniendo en contacto a Alguersuari padre con Coloni? R: Si, más allá de mi familia, el promotor era Alguersuari, gracias a RPM Eventos. Hizo un trabajo fantástico hasta el punto en que quitó el protagonismo a Inglaterra en cuanto a las fórmulas de promoción. Las World Series es el paso anterior a la F1, a la F1 puedes llegar mediante la GP2 o las World Series, y de hecho un montón de pilotos como Yo, Fernando, Kubica, Vettel, han pasado de las World Series a la F1, no han pasado por la GP2. Ahí tuve la suerte de estar en un gran equipo, realizar un gran trabajo, ganar el Campeonato y como premio, pude hacer un test con el Minardi de F1. Si no llego a hacer este campeonato, seguro que no hubiera llegado a la F1. P: Y ganaste el campeonato y lo que has dicho, te llegó el ascenso a la F1, en la que has pasado por varios equipos históricos, y es cuando has pasado por la etapa más conocida para el público general…pero lo que nos interesa en esta entrevista es la parte que menos se habla y que por degracia menos se conoce y es ¿en que momento llama la resistencia a tu puerta y cuando te animas a dar el paso de participar en ella? R: Coincidió con que…llevaba dos temporadas en Minardi como piloto de F1, luego fiché para Williams como probador, en aquellas fechas se hacían muchísimos tests, y el rol de probador era un trabajo muy importante, y luego poco a poco se fue diluyendo y coincidió con la oferta que me hizo Peugeot para disputar las 24 horas de Le Mans, y fue perfecto, porque como digo los tests , como mucho 8-10 días estaba en activo como piloto. Disputé Le Mans, gané, era mi 3ª participación y al fin y al cabo

compaginarlo. Siempre he estado muy agradecido a Ferrari de dejarme compaginar el rol de probador con el de pilotar en Le Mans con Peugeot entonces y ahora con Audi.

que se va a acabar ahí, la vida en general. Dura pocos segundos pero no lo recomiendo ni al peor enemigo porque es una sensación muy desagradable.

Sí, eso es muy bueno por parte del equipo. Además, en ese mismo año en el que empiezas en Peugeot, en los tests previos a las 24 horas sufres el que posiblemente haya sido el accidente más duro de tu carrera deportiva cuando el Peugeot se despega del suelo cuando rodabas a 270 Km/h. ¿Qué ocurrió para que eso pasase?

Y afortunadamente, este sufrimiento que acabamos de contar, este mal trago, el esfuerzo y todo el trabajo y alguna pequeña decepción, tienes tu recompensa en 2009, cuando lograste la victoria, la 1ª de Peugeot en esta nueva etapa, y la 1ª de un español en las 24 Horas de Le Mans. ¿Qué se puede decir de eso, de haber marcado un antes y un después?

Sí, Le Mans es una carrera muy bonita, yo creo que la más bonita del mundo, y la más prestigiosa, pero es una carrera muy peligrosa: por el circuito donde se corre, por el coche. En aquel entonces eran coches muy rápidos, muy muy rápidos, eran prácticamente un F1 y fue un error mío de conducción: pasé la curva demasiado rápido, perdí el control del coche, y a tal velocidad aquellos coches de entonces, ahora tal vez no sea así, pero bueno, son coches que tienden a despegarse del suelo según que velocidad cojas y que ángulo cojas cuando pierdes el control. La verdad es que fue un accidente muy muy fuerte, lo pasé francamente mal durante el accidente y los días después,las semanas después, y bueno cuando recuerdo el accidente, me siento muy afortunado de que lo pueda explicar, de que fuera el golpe y el susto pero que no fuera más, porque fue un accidente ezpeluznante. ¿Qué es lo que se te pasa por la cabeza cuando ves que un coche despega del suelo y estás esperando a ver donde impactas? ¿Qué se te pasa por la cabeza y como reaccionas? Pues mucho miedo, muchísimo miedo, nunca he tenido tanto miedo en mi vida, y piensas

Es algo muy bonito, ser el primer español en la historia y haber ganado una prueba tan importante, una carrera además en la que me gustaría volver a repetir la victoria, en la que es muy difícil porque tiene que estar todo perfecto, todo tiene que encajar…yo creo que con los años me daré cuenta de que conseguí entonces, pero cuando veo las fotos me siento tremendamente afortunado de ganar una carrera como esta, que es de las más míticas de las que existen, y es una labor de equipo, conducir de noche…son muchos momentos los que hacen de esta carrera única. Fue muy muy bonito. ¿Y en que cambió tu vida después de aquel Domingo del 14 de Junio de 2009? No, en nada, en absolutamente nada.Solamente que ahora, cuando compito, ya has ganado esta carrera. Conozco muchos pilotos que llevan muchos años haciendo Le Mans y están practicamente obsesionados con ganar esta carrera. En mi caso, al haberla ganado, sales más a disfrutar y teniendo un poco menos de presión durante la carrera.

Vamos a ir avanzando un poquito en el tiempo…continuaste compitiendo con Peugeot en 2010 y 2011, donde no se pudo repetir lo ocurrido en 2009…y de repente,llega 2012 y para sorpresa de todos, Peugeot abandona el proyecto por sorpresa con un coche competitivo en los garajes…¿Cómo se puede explicar una decisión así? En momentos difíciles se toman decisiones difíciles. Durante 2 años estuvimos a punto de ganar Le Mans: durante 2010 deberíamos haberlo ganado pero no lo hicimos, y luego en 2011 no se ganó peor fue uno de los finales más ajustados de la historia de Le Mans. Y cuando ya teníamos preparada la temporada para el 2012, como bien dices, de manera inexperada, totalmente inesperada, se retiran de la competición, pero es comprensible porque Peugeot tiene ciertas dificultades y si bien esa no va a ser la solución a sus problemas la competición…pero todo ayuda. Tuvo que tomar esta decisión tan drástica, que inicialmente no le veía una solución al respecto pero al cabo de 2-3 meses fiché por Audi, que es igual o mejor que la opción que tenía hasta entonces. O sea, que fue un golpe de suerte, y una vez más me siento mu afortunado de lo que sucedió entonces. Cuéntanos como se puso Audi en contacto contigo… Bueno, fue más bien yo que contacté a Audi, ofreciendo mis servicios inicialmente como piloto oficial. Entonces tenían 3 pilotos totalmente confirmados, me ofrecí como piloto de reserva, les gustó muchísimo la idea, y al cabo de 1 mes un piloto tuvo un accidente y entonces pasé a ser piloto oficial. O sea que fiché por ellos con una de lo que iba a hacer con ellos y luego pasé a ser piloto oficial lo que creo que ha ayudado mucho a que este año ellos

me hayan reconfirmado ya desde el primer momento como piloto oficial. Y a raiz de la lesión del accidente que tuvo el piloto oficial Timo Bernhard, cuando veían que no sanaba, hizo que Audi te pusiera como titular para las 24 horas de Le Mans… ¿Qué nos puedes contar de tu primera participación con este nuevo coche? Fue todo muy precipitado, porque fiché por ellos en el mes de Marzo-Abril y al cabo de nada competía con ellos ya en Spa, además gané en mi debut, y en Le Mans tuvimos algún problema y acabamos quintos. Pero Audi es una marca mítica, es la marca con más triunfos en la historia de Le Mans, y fichar y debutar con ellos es lo que conozco. Has trabajado tanto con Fórmulas como turismos, y se podría decir sin duda alguna que eres una fuente de conocimientos y de esperiencia muy amplia, pero supongo que uno nunca deja de aprender. ¿Qué es lo que te ha aportado Audi y su manera de trabajar de una escudería alemana? Hay mucho método, le dan mucha importancia a la técnica, a la tecnología, trabajan mucho el trabajo en equipo, sobre todo muy importante en Audi el correr para la marca, no para los propios intereses, y estos valores los inculcan mucho y además creo que son muy acertados para este tipo de carreras. ¿Tienes algún otro papel dentro de la marca Audi además de ser piloto de resistencia? No, me centro en Spa y en Le Mans, y obviamente tengo en España eventos a nivel de centros comerciales y demás, pero a nivel de competición mi rol con Audi son básicamente estas dos carreras.

carreras. ¿Y es posible que en algún momento Audi decida que eres piloto del DTM y puedas ser compañero de Miguel Molina o es algo que todavía no se ha visto? No, en principio no. Nunca he probado el DTM con lo cual no podría opinar sin haberlo probado antes, pero por la edad que tengo, prefiero centrarme más en Le Mans, que son coches mucho más parecidos a un F1. El DTM lo veo altamente improbable el que yo vaya a competir allí, más allá que de hacer en algún momento en concreto un test. Y háblanos un poco de la carrera de resistencia…¿varía mucho la táctica y la forma de pilotar de una carrera que dure 6 horas como la de Spa, o de las 12 horas de Sebring, que también ganaste, con otra tan mítica como la de las 34 Horas de Le Mans?¿hay alguna cosa que varia o es básicamente lo mismo? Es bastante parecido, obviamente hay la diferencia de que en estas carreras vas a hacer 1 o 2 relevos y ya está. En Le Mans estás constantemente intentando descansar porque al cabo de 10-20 horas tienes que seguir conduciendo al mismo nivel. En Spa no lo necesitas tanto, no tienes que descansar tanto porque la carrera no requiere tantísimo esfuerzo a largo plazo y en Le Mans tienes que estar pensando que aun quedan muchísimas horas de carrera. Cuentanos por qué crees que las carreras de resistencia no son tan seguidas por el público en general como pueden ser otras categorías. En España en particular porque la F1 está muy, muy de moda y no da mucho espacio a otras categorías del mundo del motor de 4 rue-

das. También es cierto que Le Mans es una categoría, un campeonato que cuesta mucho seguir en la Tv, porque son carreras muy largas, por lo que el formato no es muy atractivo para las televisiones, y en España también porque hay menos tradición. Hay países como Inglaterra, Francia y países nórdicos, y en España cuando gané yo se habló mucho de mi victoria…pero repito, la F1 y el formato son el gran handicap de Le Mans. Y a los que quieran animarse a ver la resistencia y tengan la menor duda de verlo ¿Qué les dirías para que se enganchen? Es una carrera muy bonita de ver en directo, yo creo que de las más bonitas del mundo. Es un gran espectáculo, porque hay un montón de actividades alrededor de la carrera y lo recomiendo porque en directo es una carrera que no dejará a nadie indiferente. Marc Gené lleva más de 20 años compitiendo en el automovilismo…con tanta experiencia, ¿Cuál dirías que es la salud actual de este deporte, del deporte en general? Hay mucha salud porque hay mucha afición, pero la situación económica es sumamente difícil y creo que a medio o largo plazo la salud va a quedar en menos pilotos, se va a reflejar en más dificultades para los pilotos en conseguir su presupuesto…es inevitable, es consecuencia de la situación económica. `Pero aun así, somos afortunados, hay muchísima audiencia y en las carreras de F1 la tecnología es brutal, pero lo que te decía: la salud de la F1 es muy buena comparándola con el pasado, pero vienen tiempos difíciles sin duda. No nos engañemos, Alonso’s puede ser que no nos aparezcan ninguno más en muchísimos años. Ojalá que no, pero podría darse este caso.

Y ahora vamos, relacionándolo con Alonso, con la cantera de pilotos españoles. ¿Cuál es tu opinión de la cantera que tenemos? Porque por desgracia tenemos pilotos muy buenos, pero como comentabas, por culpa de esta crisis, no los vemos donde deberían estar… Hay una cantera en el Karting en la que hay buenos pilotos, pero…bueno, yo he confiado mucho en Jaime Alguersuari, y espero aun que tenga su oportunidad en el mundo de la F1, pero luego hay pilotos…entre Jaime que es joven (tiene sólo 22 años) y luego ya en el karting, que hay un piloto que estoy siguiendo muy de cerca que es Eliseo Martinez, que es ahora mismo el mejor piloto joven que ha ganado carreras a nivel internacional, aun le quedarán 5-6 años hasta que llegue a la F1 y sí…sí que hay cantera porque hay buenos pilotos, pero de aquí a que salga un Alonso sólo el tiempo lo dirá, es sumamente difícil. Eres más joven que tu hermano Jordi, que también es piloto de carreras ¿de que forma ha repercutido este hecho a lo largo de vuestra carrera deportiva? Bueno, ha sido un referente para mi, siempre me ha ayudado y es muy útil tener un hermano mayor que me ha dado consejos y que haya pasado por puntos o por situaciones personales que a ti te pueden servir de gran ayuda ¿Habéis pensado en un futuro hacer algún proyecto de crear un equipo o intentar algo en alguna categoría? No, de momento no. Tenemos un par de kartings juntos, pero eso no es un tema de negocio. Yo no sé él, pero yo sé que no me voy a poner a temas de crear ningún equipo de carreras.

Tienes 38 años, una familia, 2 hijos, eres licenciado en Economía, hablas 6 idiomas, y trabajas en 2 de los equipos de automovilismo que son referencia a nivel mundial. Cuéntanos de donde sacas tiempo para todo. Bueno, tienes que priorizar mucho, no puedo dedicar el tiempo como lo dedica la mayoría de la gente, pero por contrapartida la recompensa está claro que vale la pena. El dedicarme al mundo del motor hace que no pueda dedicarme a otras cosas como ir al cine, o ir a esquiar los fines de semana, que no puedo hacer porque no tengo tiempo y el tiempo que tengo lo dedico a mi familia, mis hijos…pero se puede con sacrificio y fuerza de voluntad compaginar todos los trabajos que tengo con la familia. Y ya nuestra última pregunta y ya no te molestamos más ¿tienes algún consejo para todos los chavales que están empezando en este deporte tan duro? El principal consejo es el de que no dejen los estudios, que se puede compaginar estudios con deporte de alto nivel, no sólo del motor, sino cualquier tipo de deporte, y es muy importante que no los dejen por llegar a ser profesionales, les ayudarán también durante su época de profesional para poder vivir del deporte y del mundo del motor, porque los estudios te dan una capacidad mental que es muy útil, y que además seguro les ayudará cuando se retiren. Así que los estudios es algo muy, muy importante que no deberían de dejar seguro. Pues muchísimas gracias y te deseamos mucha suerte en todos tus proyectos. Gracias a ti…

ampeón de la Nascar Europea 2012, Campeón Vasco Rallysprints 2010, Campeón de Europa de Montaña FIA 2007, Campeón de La Copa de Europa de Montaña FIA 2005, Campeón de España Formula 3 2001… multitud de reconocimientos tanto nacionales como internacionales, Ander Vilariño es uno de los grandes pilotos españoles de la historia. Entrevistamos a Ander Vilariño, un referente en el automovilismo...

Campeón de la nascar, prometedor valor en l

la nueva era Alonso, y autentico superviviente

uenas Ander, lo primero de todos felicitarte por tu último título y gracias por hacernos disfrutar. Es un pregunta muy típica pero obligatoria, ¿Qué se siente al ganar un campeonato? Aunque estarás acostumbrado ya a ganar todo lo que corres.

AV Muchas gracias. Se siente orgullo, alegría y una sensación de haber devuelto a todos los que forman el equipo, a mis patrocinadores y a mi familia el esfuerzo que han hecho por llevar a cabo este éxito. Ser el primer campeón de la NASCAR en Europa es un honor y algo que quedará para siempre. En la entrega de premios en el NASCAR Hall Of Fame de Charlotte y con mi coche allí expuesto me di cuenta más que nunca de lo logrado.

JR ¿Cómo se tomó la decisión de correr la Nascar europea? ¿qué fue lo que te impulso para correr en ella y no en otra competición? AV Me impulsó que además de ser una serie internacional FIA es un campeonato oficial NASCAR, lo tiene todo. Es cierto que la llegada de NASCAR al campeonato se produjo el año pasado, pero el campeonato está creciendo y al fin y al cabo la NASCAR en Europa es algo muy exótico y que llama mucho la atención. Todo esto unido a que la competición en sí me encanta y que las carreras son divertidísimas hace que me sienta genial en esta competición. No la cambiaría por nada. Ya he debutado también en NASCAR en EEUU siendo el primer piloto español en correr una carrera oficial NASCAR allí y quiero volver a hacer más y más carreras allí. JR ¿Cómo afrontas cada año la situación

de iniciar una temporada? ¿Qué objetivos te marcas? AV Cada año el objetivo es el mismo, tratar de ganar allá donde esté. Siempre es complicado, los demás pilotos y equipos trabajan muy duro, pero tengo mucha confianza en mi preparación y en el trabajo del equipo #2 TFT Banco Santander. El año pasado prepararon un coche increíble y este año han mejorado pequeñas cosas que ya en las dos primeras carreras han dado sus frutos porque las hemos ganado. JR Te vimos hace años correr las World Series (2002 y 2003) y con muy buenas actuaciones incluidas dos victorias y ocho podios, ¿qué fue lo que te hizo dejar los circuitos para echarte al asfalto? AV Después de ganar la Formula Super Toyota y de ser Campeón de Fórmula 3, como bien dices fui a las World Series Nissan primero en un equipo francés y luego se montaría con el apoyo que me daban y en torno a mi persona en Euskadi y Gipuzkoa, el Epsilon Euskadi. Aquello fue un engaño enorme como el tiempo lo ha confirmado y demostrado (ver noticias económicas de los últimos años). Viendo que más que ayudarme lo que querían era utilizarme decidí marcharme. Con el paso del tiempo preferiría ni haber corrido en ese equipo porque a nivel institucional y de prensa trataron de hacerme todo el daño que pudieron y en parte lo hicieron. Al final se ha demostrado como ha salido en la prensa económica, política y social lo que había. Y por mi parte he demostrado como piloto que los que les dieron cierto grado de credibili

NO CAMBIARÍA LA NASCAR POR NADA

EPSILON EUSKADI FUE UN ENGAÑO ENORME

LA F1 ES MÁS SOBRE QUE COCHE ES EL MEJOR

ESTE ES EL AÑO DE ALONSO CON FERRARI

edad se equivocaban. Cuando dejé ese camino me fui a la montaña porque mi padre tenía su equipo.

sado mes de febrero. Y a ser posible con más anillos de campeón NASCAR que acompañen al que ya tengo.

JR Tras tu accidente en 2006 en la subida a Rechberg, ¿pensaste en dejar la montaña y dedicarte a carreras “más seguras” en circuitos?

JR Como esta revista está dedicada más que nada a la Formula 1, ¿como ves este campeonato? ¿a quién ves con posibilidades de ser campeón?

AV En 2005 gané la Copa de Europa de Montaña FIA y en 2006 después de aquel accidente seguí en montaña y gané el Campeonato de Europa de Montaña FIA en 2007. Luego tuve otro accidente a final de 2007 que me hizo ver que algún día podría ocurrirme algo más grave. Después de dejar la montaña, en los 3 siguientes años perdieron la vida 3 pilotos con monoplazas, dos habituales del europeo y otro del campeonato francés. Entre ellos estaba Lionel Regal, un gran piloto con quién tenía una buena relación. Pienso mucho en él.

AV Al final la fórmula 1 es más sobre qué coche es el mejor y creo que este año a pesar de la mala suerte que está teniendo, es el año de Alonso con Ferrari. En carrera es el mejor coche y él es el más consistente y seguro que si no tienen demasiados problemas lo conseguirán.

JR Ahora que te hemos vuelto a ver en los circuitos, ¿no te pica el gusanillo de correr en Resistencia por ejemplo?

AV Bueno,¡no creo que lleguemos a tanto, pero gracias! Mi hermana quiere ganar el Trofeo Femenino del Campeonato de España de Montaña y la Copa Femenina del Campeonato de Europa de Montaña FIA y pelearse lo más arriba posible con los hombres. Mi padre ya corre por divertirse e intentar seguir estando a un gran nivel. Hace una semana batió el record en Ubrique y ello con más de 60 años, es un crack…

AV Ya corrí en resistencia entre 2008 y 2010 con sport prototipos y gané varias carreras con mi padre. De hecho, en 2009 terminamos terceros en la Challenge Europea de Resistencia de Sport Prototipos participando sólo en la mitad del campeonato. En 2011 también gané en las Speed Euroseries FIA en Spa Francorchamps. Fue muy divertido, pero ahora estoy mucho más motivado en NASCAR. JR De aquí a dentro de 5 años, ¿dónde te ves?

JR La familia Vilariño se ha convertido en España como en EEUU pueden ser los Andretti, una familia unida por el motorsport, ¿Qué se ha marcado como objetivo tu hermana Ángela o tu padre Andrés?

JR Para terminar la entrevista una pregunta rápida, ¿Quién ha sido el piloto que más te ha marcado/gustado en la historia? AV Ayrton Senna.

JR Muchas gracias Ander por dedicarnos unos AV Ni idea, pero quiero seguir en NASCAR, minutos con esta entrevista, mucha suerte pame gustaría correr más carreras en EEUU, ra esta temporada y ¡a ganar! además de la que ya corrí en Daytona el pa-

epasamos las primeras carreras de los cinco pilotos rookies o novatos de este año, que han pagado un alto precio para estar en la F1, y no sólo hablando en términos económicos.

EL PAY DRIVER Mucho se ha hablado durante la pretemporada sobre los pay-driver o pilotos de pago. Podríamos definir a los pilotos de pago como aquellos que consiguen su asiento gracias al abono económico de una empresa en concepto de patrocinador o, en casos aún más peculiares, por un pago al contado por parte de un inversor en particular, que puede ser familiar directo o indirecto.

Algún otro consigue ser pupilo de una gran escudería o estar tutelado por un representante que puede conseguir que las negociaciones vayan por buen puerto, gracias siempre a alguna transacción que, a pesar de no ser literalmente económica, siempre lleva a lo mismo: aumento de ingresos o disminución de gastos para el equipo que le contrata. Pocos, muy pocos, consiguen un asiento gracias a su talento hoy día, bien porque el piloto carece de ese talento excelso que piden muchos jefes de equipo o bien porque actualmente a un equipo no le compensa dar un asiento a un novato. La cruda realidad es que no hay un sólo piloto en la parrilla actual de Fórmula 1 que no necesite ofrecer algo más que su ta-

lento a los mandos de un monoplaza. Desde Fernando Alonso hasta Max Chilton necesitan ofrecer algo más en términos comerciales (Fernando) o económicos (Max). LOS CINCO ROOKIES DE ESTA TEMPORADA Si observamos la historia de la Fórmula 1, desde sus comienzos lo habitual y lógico ha sido que los novatos se hayan convertido en pilotos oficiales después de ser pilotos probadores durante cierto tiempo – normalmente un año – en un equipo medio, o que entraran directamente a un equipo pequeño. Podemos exceptuar dos ocasiones relativamente recientes: Jacques Villeneuve en 1996 con Williams y Hamilton en 2007 con McLaren. Ambos logra-

ron cuatro victorias y terminaron subcampeones en el año de su debut, pero lo hicieron con el mejor coche de la parrilla. Los cinco novatos de 2013 no son una excepción y todos ellos han tenido que comenzar de esta manera. Giedo Van der Garde (Caterham), Esteban Gutiérrez (Sauber), Max Chilton (Marussia), Jules Bianchi (Marussia) y Valtteri Bottas (Williams). Todos ellos han sido pilotos probadores en respectivos equipos, excepto el francés Bianchi que fue piloto de pruebas en Force India. Disfrutaron de sus momentos de gloria en 2012 durante entrenamientos libres para demostrar su valía y merecer el salto como pilotos oficiales pero, ¿de verdad merecen esos asientos?

¿ESTARÁN A LA ALTURA?

libres para demostrar su valía y merecer el salto como pilotos oficiales pero, ¿de verdad merecen esos asientos? ¿EL PEOR COMIENZO POSIBLE? Hay que remontarse al año 2004 para ver cuatro carreras sin que un novato puntúe en el año de su debut. Teniendo en cuenta que por ese año sólo puntuaban los ocho primeros clasificados de carrera por los diez primeros que puntúan ahora, podemos decir que sí es el peor comienzo posible para los novatos. Siendo justos, tres de estos cinco novatos tienen una excusa de peso: el monoplaza. No se le puede pedir al holandés Van der Garde con un Caterham o a los pilotos de Marussia Max Chilton y Jules Bianchi puntuar con estos mo-

noplazas. No obstante, Valtteri Bottas ya ha coqueteado con la zona de puntos al quedar undécimo en Malasia con un Williams que tampoco parece capacitado para luchar por la zona de puntos, al menos por ahora. De los cinco citados anteriormente sólo uno parece no tener excusa: Esteban Gutiérrez. El Sauber sí está preparado para estar en la pomada y el mexicano aún no ha estado siquiera cerca de lograrlo, con un duodécimo mejor puesto en Kuala Lumpur, Malasia.

BRILLAR, SER DISCRETO O PERDER TU FUTURO La Fórmula 1 es la categoría más complicada para destacar desde los inicios. Más de 740 pi-

Montmeló – y gracias a las negociaciones entre su representante Nicolas Todt y Ferrari – pero desde su debut en Australia ha despejado todo tipo de dudas, confirmando su sensacional nivel en Malasia terminando en el puesto 13 y llegando a meta en las cuatro carreras por delante de su compañero de equipo, Max Chilton.

lotos han llegado a debutar y sólo 32 de ellos han sido campeones. En la actualidad, hay pilotos como Jenson Button, Felipe Massa o Mark Webber que han tenido que remar mucho para demostrar que son capaces de ganar carreras o incluso algún campeonato, como es el caso del británico. Tenemos la enorme suerte de tener a 5 de esos 32 campeones en la parrilla, lo cual demuestra la enorme competencia que hay en la actualidad, poniendo aún más complicado el papel a los pilotos novatos de destacar este año. Pero sí se puede brillar saliendo de los últimos. La prueba está en el rendimiento de Jules Bianchi con el Marussia. A duras penas consiguió un asiento para correr este año, siendo confirmado en la última jornada de test en

El piloto francés ha dejado en evidencia a Max Chilton. El británico – que consiguió el asiento gracias a las negociaciones de su padre y el equipo – no sólo ha quedado por detrás de Bianchi en casi todas las sesiones de lo que llevamos de temporada, sino que además lo ha hecho de manera estrepitosa, llegando a estar a más de un segundo de su compañero a pesar de que éste disfrutara de menos días de test que el propio Chilton. Para rematarlo, se ha visto envuelto en situaciones un tanto tensas, siendo protagonista de un desafortunado atropello a un mecánico en el Gran Premio de China. Sin duda, en Marussia tenemos la cara y la cruz de los pilotos novatos. En una posición intermedia nos encontramos con Valtteri Bottas. Había muchas esperanzas puestas en él después de las actuaciones en algún entrenamiento libre del año pasado, donde ya mostró su saber hacer. Lamentablemente, Williams está realizando el peor arranque de su historia y se debe, principalmente, por el deficiente FW35. Valtteri, sin grandes alardes, no está causando mala impresión: ha terminado todas las carreras con una mejor posición de 11. En la comparación con su compañero de equipo sale ganando: Maldonado se ha retirado en dos carreras y tampoco ha logrado puntuar, igualando el undécimo puesto

CHILTON, HUMILLADO POR BIACNHI... de Valtteri en Baréin. Lamentablemente, Williams está realizando el segundo peor arranque de su historia y se debe, principalmente, por el deficiente FW35. Valtteri, sin grandes alardes, no está causando mala impresión: ha terminado todas las carreras con una mejor posición de 11. En la comparación con su compañero de equipo sale ganando: Maldonado se ha retirado en dos carreras y tampoco ha logrado puntuar, igualando el undécimo puesto de Valtteri en Baréin. Giedo Van der Garde se ha encontrado en Caterham con el peor coche de la parrilla, aunque en Baréin el equipo malayo consiguió remontar algo el vuelo y superar a Marussia. Giedo ha llamado bastante la atención por el lado cómico, algo que no es del todo bueno, pues supone que el holandés está cometiendo errores. Sus actuaciones son bastante pobres, siendo superado por su coequipero en las cuatro primeras carreras. En Baréin tuvo mala suerte con un accidente y además no contó con las mejoras implantadas en el CT-03 que sí disfrutó el francés Pic. Caterham ha traído de vuelta a Kovalainen como piloto de desarrollo, pero ya revolotea la posibilidad de que si Van der Garde continúa a este nivel, es muy probable que Heikki sustituya pronto al piloto holandés de 28 años.

La nota más negativa de los pilotos novatos se la lleva Esteban Gutiérrez. El mexicano ya avisaba en los test que este primer año era de aprendizaje. Siendo honesto, Gutiérrez estaba – y está – muy verde, como hemos podido ver en estas primeras carreras. Lo peor no es la gran diferencia de rendimiento entre Esteban y Nico Hulkenberg, puesto que es lógico que el alemán supere en todos los aspectos al mexicano, dada su experiencia. Sin embargo, Esteban no sólo no está siendo rápido ni consistente, sino que además se ha visto envuelto en numerosos accidentes desde el primer Gran Premio de Australia, y la mayoría ocasionados por su culpa. La enorme diferencia entre Esteban y Nico se vivió en China. Gutiérrez se llevaba por delante a Sutil en un mal cálculo de frenada, mientras que Nico llegó a liderar la carrera aguantando a Vettel. Por lo tanto, a pesar de que el Sauber de este año no se acerca ni de lejos al de la temporada pasada que Pérez y Kobayashi llevaron al podio, está claro que el C32 sí es un coche para luchar, al menos, por las últimas plazas de la tabla que dan acceso a puntos. QUE FUTURO LES DEPARA

VAN DER GARDE, PELIGRA SU ASIENTO_

Por Kike Luna

Es muy pronto para decir si estos cinco pilotos son realmente válidos en equipos potentes o siquiera para estar en la Fórmula 1. Todos ellos han demostrado su talento en categorías inferiores, pero no hay que obviar el hecho de que la crisis golpea y que los equipos necesitan resultados inmediatos. De los rookies de 2013 pueden estar realmente cómodos Bianchi y Bottas, siendo brillante el debut del francés y respetable el del finés – aderezado por el nefasto comienzo de Maldonado – pero los tres novatos restantes deben estar alerta. Van der Garde ya puede temer por su asiento teniendo a Heikki ya ordenando todo en Caterham; Chilton está ganándose críticas por su condición de pay-driver y por estar siendo casi humillado por Bianchi; y Esteban Gutiérrez puede tirar su futuro por la borda si sigue dando quebraderos de cabeza a los mecánicos de Sauber por sus continuos accidentes. Confiamos en que todos ellos vayan sintiéndose en la F1 cada vez más a gusto y confiados, que consigan sobrepasar todos los obstáculos que esta categoría pone por delante y sobre todo que sean capaces de demostrar el talento que llevan dentro. Con trabajo y sacrificio, ¿quién sabe si no tenemos a un futuro ganador de un GP?, o aún más, ¿un futuro campeón del mundo?

ormar parte de un programa de jóvenes pilotos tiene muchas ventajas. La principal es que un equipo de Fórmula 1 tutela una prometedora carrera y la costea huyendo de algo grave que sucede en estos tiempos de crisis, y es la subasta de asientos. Pero toda ventaja conlleva una responsabilidad, y ésta es la exigencia inmediata de resultados que justifiquen ese apoyo. Ello logra que grandes talentos se den a conocer teniendo como contrapartida que en muchas ocasiones existe una preocupante falta de habilidades del propio piloto a la hora de desenvolverse fuera del paraguas que le otorga el equipo al que pertenece. Esto ha sido patente en Jaime Alguersuari, quien a pesar de tener talento para formar parte del Gran Circo, se ha visto de nuevo relegado al segundo plano por no tener aportes financieros ni saber venderse como el buen piloto que es. Dicho todo esto, actualmente existen varios programas de jóvenes pilotos que dan oportunidades a quienes ellos consideran unas grandes promesas. El más conocido de todos es el Red Bull Junior Team, en el que la exigencia es tan alta que muchas veces sólo vale la llegada del nuevo Sebastian Vettel. En estas están sus seis pilotos que hasta la fecha están confirmados en el mismo. Desde Antonio Felix Da Costa en el que tantas esperanzas

tienen puestas en su primera temporada a tiempo completo dentro del programa hasta Carlos Sainz Jr o Daniil Kvyat. Estos dos últimos tendrán que batirse en duelo en la GP3 dentro de MW Arden y quién sabe si uno de ellos saldrá mal parado cuando acabe la temporada. En este caso tiene más que perder el piloto español, cuyo sexto puesto en el británico de F3 harán que las exigencias sean mayores. En esta cantera seguirá Callan O´Keffee y se incorpora Tom Blomqvist, vástago del ex piloto Stig Blomqvist y la gran sorpresa. Su nombre es Beitske Visser, una joven holandesa de 18 años que pasará a la historia como la primera fémina del Red Bull Junior Team. Competirá al lado del ya mencionado Callan O´Keffee en la Fórmula Máster compartiendo además ambos el box del equipo Lotus en lo que se presupone otro interesante duelo a cara de perro entre dos pupilos de la misma escuela. El accidente de Felipe Massa en Hungría hace cuatro años cerró un ojo temporalmente al brasileño a la vez que se abrieron los dos de Maranello. Trataron de premiar la fidelidad de Luca Badoer dándole esa oportunidad con la que él casi ni contaba. Pero su rendimiento fue tan bajo que el equipo decidió fichar a Giancarlo Fisichella siendo sus carreras no mu-

cho más exitosas que las de su compatriota. Esto hizo necesaria la creación de la Ferrari Driver Academy, integrando en ella a jóvenes pilotos como Lance Stroll, Sergio Pérez “robado” por Mclaren al no atreverse a darle alternativa -, Antonio Fuoco o su estrella, Jules Bianchi. Cierto es que muchos de estos pilotos son aún desconocidos y por tanto difícilmente evaluables. Pero no es el caso de Jules Bianchi. El galo fue captado tras ganar las F3 Euroseries y desde entonces su rendimiento ha generado dudas en GP2, estando en zonas medias-altas pero sin optar nunca al título. Algo que si ocurrió en 2013, donde fue cedido como tester a Force India a la vez que competía en World Series by Renault. Realizó un campeonato de menos a más, pero no consiguió superar a Robin Frijns. Aún así, y a sabiendas de que Force India finalmente confiará de nuevo en Adrian Sutil, se le ha buscado un hueco en Marussia para que debute así en el Gran Circo sin presiones, reemplazando el fugaz paso de Luiz Razia con los rusos. Y su debut ha sido cuanto menos sorprendente y esperanzador para los del “Cavallino”. Suficiente hasta la fecha para despejar muchas incógnitas sobre su rendimiento y siempre delante de los Caterham, bate sin discusión a Max Chilton y en algunas ocasiones se ha atrevido a asustar a los Toro Rosso o Williams.

la repentina marcha de Lewis Hamilton a Mercedes, les urge encontrar ese piloto que le suceda, que sea tan espectacular como él y pueda barrer en categorías inferiores como hacía Lewis. Esta misión se la han encomendado a Nick de Vries y Stoffel Vandoorne. Este último fichado en 2013 sobre la bocina para hacer las World Series by Renault, donde aún siendo debutante, tratará de plantar cara a Antonio Félix da Costa en la batalla por el título. Como al título aspira Nick de Vries como “veterano” de la Fórmula Renault 2.0. Exigencia de resultados y presión recaerán sobre el holandés para suceder en el palmarés precisamente a Vandoorne. Sin olvidarse de que también en esta categoría estará Jake Dennis para ponerle las cosas difíciles a De Vries tanto en el campeonato como en el programa. Tampoco se puede pasar por alto la presencia de Kevin Magnussen –hijo de Jan Magnussenen la escuadra de las balas plateadas. Y aunque en pretemporada no haya tenido tanto protagonismo como Vandoorne, optará también al cetro final de las World Series. En 2013 si veremos también un programa nutrido de futuras promesas, y éste es el Lotus F1 Junior Team. Su título dice a que escudería pertenece, y en él se integrarán hasta siete jóvenes con mucha hambre. Seguirán la filosofía de Red Bull de enfrentar a sus pilotos

como veremos en las World Series con Marco Sorensen y Marlon Stockinger, ambos enrolados además en el equipo Lotus GP. Son las manos punta de lanza que tendrán que luchar tanto por destacar en World Series como por hacer ver al equipo que les acoge que pueden ser una válida alternativa a Raikkonen y Grosjean. Misma misión tienen los Alex Fontana – GP3-, Oscar Tunjo, Álex Albon y Esteban Ocon –Fórmula Renault 2.0- y Dorian Boccolacci, un joven de 14 años que todavía se foguea con los Karts. Como digo, su programa es tan numeroso como joven, y debe estar siempre enfocado a largo plazo y a la paciencia que se ha de tener en estos casos. Otro programa importante y que a su vez genera algunas dudas es el de la escudería Mercedes. No por la calidad de sus pilotos, sino por la dirección que les ofrecen. Optan por darles alternativa en el DTM tras su paso por las categorías inferiores de monoplazas. Sin duda es un gran paso para aquel que quiera enfocar su vida deportiva a los turismos, a ser un piloto reconocido en esta faceta, pero no para aquel que quiera optar a un volante en la Fórmula 1. La excepción que ha confirmado esta regla es Di Resta, que ha necesitado una mediana trayectoria de victorias en la categoría para que Mercedes optara por usar su vínculo con Force India y otorgarle un volante. Aunque si nos vamos al ejemplo más san-

grante, éste es el de Gary Paffett. Campeón de DTM y siempre gallito, pero su trayectoria de Fórmula 1 no ha pasado la su rol de probador en Mclaren. Sin duda un honor estar en un equipo puntero colaborando en su desarrollo pero a su vez demostrativo de que DTM no es el mejor paso para labrarse una butaca como titular en el imperio de Bernie Ecclestone. Y en esta situación se encuentran dos españoles como Roberto Merhi y Dani Juncadella, curiosamente los dos últimos ganadores de las F3 Euroseries y a los que les urge brillar en DTM si quieren coger el tren de la Fórmula 1. Por último, hablamos del Porsche Junior Team. Más desconocido porque no es llevado por ningún equipo de Fórmula 1 así como sus cuatro conductores son tal vez los nombres menos familiares para los seguidores de las categorías de base. Pero entre ellos destacamos el de un español. Álex Riberas, cuya entrada en este programa es la culminación de su trabajo en los Fórmula 3 y Fórmula Renault 2.0. A su lado estarán Connor de Phillippi, Klaus Bachler y Michael Christensen. Todos ellos competirán en la Porsche Cup Alemana en la que tendrán el honor de escoger el equipo con el que quieren correr. Por Borja Caballero.

ino Zamparelli, un joven de tan solo 20 años que ya está compitiendo en la GP3 y perteneciente al grupo de pilotos de Marussia, todo un descubrimiento, del que poco a poco empezaremos a oír más su nombre. 1 ¿Cómo es Dino Zamparelli con un volante en la mano? Descríbete cómo eres en plena competición. Sólo estoy concentrado. Me aseguro de que estoy al tanto de lo que está pasando y dependiendo de donde estoy, atacar al máximo y ser inteligente y paciente. Trato de mantener siempre la cabeza fría y tener un plan al cual atenerme. 2 ¿Qué objetivos te has marcado para esta temporada? ¿Y a corto-medio plazo como ves la llegada a la Formula 1? Muy simple, el objetivo para la temporada es ganar y ser campeón de GP3. Después de eso, vamos a ver. No estoy centrado en otra cosa ahora mismo que no sea GP3 y ganar... 3 Es conocido por muchos la gran habilidad que demostraste en Spa con una gran lluvia

en la Formula 2 al esquivar aquellos coches que iban mucho más lentos que tú, ¿Qué te paso por la cabeza en ese momento? Era todo instinto natural - Ni siquiera estaba especialmente concentrado. Estaba mirando por delante y vi el coche en medio de la pista. Me alegro de haber hecho un trabajo de concentración específico antes de la carrera, ya que, obviamente, ayudó! Era una mezcla de suerte, habilidad y reacciones! 4 ¿Qué hace Dino cuando no hay carreras? Me entreno duro, como era de esperar. Me gusta socializar y estar activo. Yo practico un montón de deportes como el fútbol y el tenis. De todos modos todo lo que hago, lo hago para las carreras. Así que estoy trabajando en el trabajo de promoción, labor de patrocinio y el trabajo de marketing. Tengo un pequeño equipo a mi alrededor, y juntos trabajamos duro asegurando que la marca DZ se está construyendo. 5 ¿Cómo ves está temporada de Fórmula 1? ¿Dónde crees que está cada equipo a estas alturas del campeonato?

Estoy disfrutando de la F1. Creo que es muy interesante ver los diferentes equipos lo rápido que pueden llegar a ser durante las diferentes etapas de la carrera. Creo que el Lotus está fuerte, pero creo que si Mercedes consigue solucionar sus problemas de ritmo tendrá un par de victorias este año. Mi equipo Marussia me han impresionado por ser uno de los equipos que ha conseguido mayor beneficio en términos de tiempo por vuelta en comparación con 2012. Muchas gracias por dedicarnos unos minutos.

Stoffel Vandoorne

e la nada al todo, de ser un desconocido a una de las joyas en bruto en el panorama automovislístico mundial. Así se puede definir a Stoffel Vandoorne, llamado a corto plazo a seguir la estela de Robin Frijns si pudiera ganar Fórmula Renault 2.0 y World Series de forma consecutiva. Buscando así el no perderse entre los desiertos como le ha ocurrido a Albert Costa o Kevin Korjus estos últimos años. Normalmente, para un debutante en una categoría, la presión debiera ser mínima. Pero para Vandoorne no es así. Mclaren lo fichó en los últimos instantes para su programa de jóvenes pilotos, lo que le obliga a refrendar con grandes resultados la confianza que los de Woking han depositado en él. Y hasta la fecha lo está logrando. Saliendo victorioso en su debut oficial en Monza asestándole el primer mazazo a Antonio Felix Da Costa y poniendo en jaque a Kevin Magnussen (compañero y rival en el Mclaren Young Driver Programme). Deja así patente que no ha sufrido mucho en su adaptación al nuevo monoplaza del equipo Fortec Motorsport. En el trazado italiano se aupó al liderato mientras que en Motorland Aragón no pudo con Zanella en la primera manga, pero en la segunda se mostró como un piloto solvente bajo el aguacero, remontando hasta la tercera plaza de la carrera. Y aunque en Mónaco no brillara en demasía, si fue profeta en su tierra cuando en la se-

gunda manga de Spa-Francorchamps venció gracias a una gran estrategia. Algo que le vale para menguar su desventaja a 29 puntos sobre Kevin Magnussen en la clasificación general. Dicho esto, quizás pueda parecer poco menos que descabellado hablar de que a sus 21 años aún es “joven promesa” y que Mclaren debió mirar a otros más jóvenes si tenemos en cuenta que los Vettel, Alguersuari, Alonso, Hamilton, etc debutaron a su edad o más jóvenes en la Fórmula 1. Pero el caso de Vandoorne es de esos en los que la edad es lo de menos, sino que hay que valorar la calidad que hasta ahora está demostrando. Dándole el mensaje a Robin Frijns en la pista de que ya no es sólo él el llamado a acabar con la sequía de los Países Bajos en el Gran Circo. Stoffel Vandoorne ya dejó muestras de su categoría en el Karting, en los que empezó a competir con la tierna edad de seis años ganando el campeonato belga de KF2 y brillando en la Copa del Mundo CIK-FIA para llevarse el subcampeonato final. De ahí dio el paso natural a los monoplazas ganando en su primer año en categoría F4 Eurocup 1.6. 151 puntos, 4 poles y 3 victorias fue su bagaje final. Este primer éxito fuera de los Karts no pasó desapercibido para el equipo KTR, confiándole un asiento para realizar las dos competiciones de la Fórmula Re-

Renault que son la Fórmula Renault 2.0 y la Fórmula Renault 2.0 NEC, finalizando quinto y tercero respectivamente en 2011. Entre ambas competiciones sumó la nada despreciable cifra de nueve podios. Para la temporada 2012 fichó por Josef Kaumann Racing para repetir en ambas competiciones. La NEC fue secundaria para él como demuestra el noveno puesto final. No así la Fórmula Renault 2.0, en la que logró el cetro final con unas cifras que dan miedo. Siete podios contando cuatro de ellos con victoria, seis poles, tres vueltas rápidas y 244 puntos. Algo que le ha valido como ya se ha mencionado, el as-

censo a las World Series y el fichaje por Mclaren, y quién sabe también si la posibilidad de hacer cuanto menos los tests de jóvenes pilotos en Abu Dhabi en el tramo final de la temporada. Borja Caballero.

sted es un piloto muy joven. Empecemos conociéndote un poco...¿Qué edad tiene? ¿Le resulta fácil compaginar las carreras con los estudios? Tengo 14 años, este es mi tercer año compitiendo. De momento no me es difícil compaginarlos, pero mi participación en los campeonatos de Karting depende de mis notas. No suelo tener problemas en ello de momento, espero que siga así. Ahora mismo ¿En qué categoría compite? ¿Cuál es su objetivo para este año 2013? Compito en el campeonato de Madrid Indoor en la categoría Junior. Mi objetivo este año es ganar el campeonato, soy el que mejor lo tiene para lograrlo. Ahora mismo voy líder y con mucha distancia. La gente me dice que ya lo tengo ganado, pero yo no lo veo así ya que la carrera de mayo me la perderé por ir al GP España de Fórmula 1, llevaba deseando ir desde hace muchos años y no lo voy a dejar escapar otra vez. Me puedo permitir no correr una carrera, pero no más. A partir de ahora el campeonato se va a poner más interesante, porque va a empezar a venir más gente en mi categoría. ¿Cómo se define como piloto?

Como un piloto luchador, que aun teniendo una mala racha nunca pierde el optimismo. Nunca me rindo por muy mal que vaya todo, porque... ¿Qué puedo perder por seguir intentándolo? Nada, pero ganar sí. Actualmente.. , ¿qué tipo de entrenamiento físico lleva a cabo? En la categoría en la que compito no hace falta mucho entrenamiento físico, pero nunca está demás un poco. Cuando tengo tiempo salgo con la bici, sobre todo en verano y cuando hace buen tiempo. Cuando no, me entreno las manos y antebrazos. ¿Cómo empezó su pasión e interés por el karting? A partir de que me empezara a gustar la Fórmula 1 siendo muy pequeño. Unos años después quise probar un kart y fui con mi familia a un circuito cercano de mi pueblo en León, circuito al que por cierto fue el año pasado por estas fechas Fernando Alonso. Me gustó mucho la experiencia, yo tendría unos 8 años, pero hasta los 10 aproximadamente no volví a montarme en uno. Cuando cumplí los 12 hice un curso de karting y al día siguiente comencé a competir. Nunca pensé que fuera a correr en un campeonato, era mi sueño desde pequeño.

¿Cómo describiría la sensación que tuviste esa primera vez de montarte en un kart? Como dije antes yo era muy pequeño y el primer "Kart" con el que corrí alcanzaría unos 20 km/h, me gustó porque era nuevo para mí, me sentía como un pequeño piloto de F1 (risas). Pero el primer Kart verdadero al que me subí fue a los 10 años, creo que llegaba a os 50 km/h, lo recuerdo como una experiencia muy divertida y que te pide volver al circuito lo antes posible para superar tus propios tiempos. Me apasionaba mucho el poder ganar a adultos incluso a mi padre (risas). Me lo tomaba como un juego. Fue increíble, pero no lo recuerdo con precisión. Típica pregunta, estarás cansado de responderla . ¿Te ves en la Formula 1 algún día? Por desgracia en la Fórmula 1 no, pero no descarto estar en otras categorías inferiores, de turismos por ejemplo. Necesito muchísimo más dinero para ir a la F1 y también haber empezado antes. Ahora me conformo con conseguir algún patrocinio, por pequeño que sea, para seguir avanzando como piloto y dedicarme a esto en el futuro. El siguiente y lógico paso sería intentar competir a nivel nacional en Karting ¿no? ¿Lo ve posible?

Me tendré que saltar ese paso... Para ello necesitaría comprar un kart, cosa que no puedo debido al dinero. Es muy cara la participación, pero mucho más el mantenimiento del kart. De momento me quedo en el regional de Madrid Indoor, campeonato en el que usamos todos los karts del circuito. Lo demás ya se verá con el tiempo. ¿De cuántas carreras se compone el campeonato regional de Madrid Indoor? Cuéntanos un poco las características de este campeonato. Son 8 carreras puntuables y una Final Masters al acabar el año. Corremos en las pistas de Carlos Sainz Center, que tiene 2 circuitos aunque en ocasiones corremos en dirección contraria para tener más trazados distintos. Es un campeonato en el que para participar tienes que estar federado, no hace falta tener kart ya que todos usamos los del circuito. A todas las pruebas viene un fotógrafo y de vez en cuando un periodista de Auto Hebdo Sport. Tenemos que estar en el circuito a las 8:00 de la mañana el día de cada carrera, solemos acabar sobre las 12:30 ya que corremos 3 categorías distintas el mismo día. Tu casco . Explícanos un poco que significa cada una de las pegatinas de éste.

Las estrellas rojas las puse en honor a María de Villota y dije que hasta que no se volviera a subir a un F1 no me las quitaría. Las flores son las que llevaba Fernando Alonso en su época en Renault. También hay una bandera de España, el escudo de Ferrari, mi nombre, pegatinas de mi cámara onboard y el coche de F1 que llevaba pintado el Renault 2005 de Alonso, el de "Team Spirit". ¿Cómo te fue la última carrera que disputaste..? No estuvo mal la verdad, fue bastante divertida aunque tuve algunos problemas en la salida por salir por el exterior y perdí algunos puestos. Quedé 4º en Senior y 1º en Junior que es mi categoría real. Conseguí mi récord personal en el circuito, mejorando mi anterior mejor vuelta 4 décimas. Por último..¿Cuántas carreras faltan de tu campeonato? ¿Cuáles son?¿Qué esperas de ellas? Faltan 5 carreras puntuables, todas se corren en el Carlos Sainz Center, pero dos de ellas en el centro de Las Rozas y 3 en el de Madrid, algunas las correremos en dirección contraria. Espero poder seguir en buen nivel y superarme a

mí mismo, hacer podios para poder ganar el campeonato al final de año.¿ Cuál es tu objetivo para el año que viene? ¿Qué competición esperas disputar? Para 2014 no sé decirte ahora, la verdad es que no me lo planteo aún. Pero lo más probable es que siga en este campeonato o en uno parecido, salvo que ocurra algo maravilloso y fuera de lo normal, supongo que continuaré aquí.Me imagino que verás la Formula 1 (Risas) ¿Cómo estás viendo tú la disputa de Mark Webebr y Sebastian Vettel? ¿Y la mala suerte de Fernando Alonso? Me encanta la Fórmula 1 (Sonrie) Pienso que Vettel debería respetar más a Webber ya que a parte de ser su compañero, tiene más experiencia que él y es más maduro. Vettel aún no ha pasado por el periodo de madurez dentro de la F1, por el que sí han pasado Alonso, Hamilton y Kimi. Respecto a la suerte de Alonso, pienso que se compensará, no hay que preocuparse por ello. Si el coche sigue yendo bien y Fernando también no hay de qué preocuparse, la suerte se equilibrará para todos, o eso esperamos... (Risas Por Víctor González

n hombre heredero de la dinastía Courage, tenía todo a su alcance para convertirse en un joven rico y dueño de empresa cervecera de su familia, pero como a otros pilotos, esté prefería correr en contra de lo que opinaba su familia y dejar de lado la vida empresarial. Corría el año 1961 y en un pub de Kensington mientras todo el mundo se quedaba boquiabierto tras la sorprendente victoria de Baghetti en Monza, el joven Courage conocía al por entonces joven Frank Williams. Desde ese mismo momento empezó una fuerte amistad que acabaría demasiado pronto. En 1968 y con un Mclaren privado disputando la Tasmania F2 junto a pilotos de alto nivel como Clark y Hill con Lotus oficiales y Amon con un Ferrari oficial, consiguió una impresionante victoria bajo la lluvia llamando la atención de Chapman ofreciéndole la oportunidad de suplir a Clark. Courage ya le había dado su palabra a Reg Parnell por lo que debuta con un Lotus privado en F1 (Courage ya había debutado en F1 en 1966 en aquella ocasión en la que se juntaron F1 y F2, pero Courage lo hizo a mandos de un F2, por lo que realmente el debut fue con BRM). El debut no fue muy satisfactorio ya que acabó abandonando y no fue hasta el gran premio de Francia de 1968 (su novena carrera en F1) la que consiguió acabar, consiguien-

do un punto gracias a su sexto puesto. Durante 1968 consiguió como mejor resultado un cuarto puesto en Monza terminando la temporada vigésimo con cuatro puntos en su casillero. Para 1969 su íntimo amigo Frank Williams logró montar su propia escudería, aunque de momento con coches Brabham, contando con Piers para ser su hombre. A pesar de empezar la temporada con un abandono, en la segunda prueba del campeonato, en las calles de Mónaco un magnifico Courage consiguió un grandioso segundo puesto, consiguiendo así el primer podio tanto para él como para Williams. Fue una temporada un poco irregular ya que tras dos abandonos consecutivos logro terminar quinto y tras abandonar de nuevo volvió a terminar quinto en Italia. Un nuevo abandono en Canadá por problemas en el depósito de gasolina hizo que en Watkins Glen escoltase en el podio a Jochen Rindt consiguiendo así el segundo podio de la temporada. En el último gran premio de la temporada disputado en México en el cual termino en décima posición hizo que Courage terminase el mundial en octava posición con 16 puntos. Para 1970 Williams había llegado un acuerdo con Alessandro De Tomaso para fabricar los monoplazas de la escudería. El coche

demostró ser muy poco fiable encadenando cuatro abandonos en las cuatro primeras carreras. En el gran premio de Holanda de 1970 llegaría la tragedia. Tras calificar en novena posición y mientras rodaba en séptima posición, la suspensión delantera se rompió yéndose de frente sin poder controlar el coche contra un terraplén. El coche se desintegró y el motor al no contar con sellos automáticos de gasolina, se empezó a verter todo el combustible prendiendo fuego todo lo que se encontraba a su alrededor. Para más desgracia el chasis al ser de magnesio para ser más ligero empeoró todo mucho más ya que es muy inflamable. Se comenta que momentos antes de prenderse fuego el coche, Piers yacía muerto por el desprendimiento de las ruedas delanteras, que chocaron contra el casco de Piers causándole la muerte en el momento. Sin ni siquiera llegar a la treintena de grandes premios y con tan solo 28 años, Piers Courage perdió la vida, dejando a su mujer, Lady Sarah Curson, con dos hijos pequeños, y a Frank Williams con una tristeza enorme tras perder al piloto que le dio sus primeros éxitos en la F1. Por Jon Rodríguez

l pasado fin de semana se celebraron las grandiosas 24 horas de Nürburgring, una prueba de resistencia a la vieja usanza que se corre en un trazado en el que al pequeño circuito de Gran premio se le aúna el viejo y grandioso Nördschleife, un total de 25.3Km por vuelta solo apto para titanes, Carlos Sainz estuvo a punto de ganarlas en su primera y unica participación en 2010. Este año Die Grüne Hölle (el infierno verde) fue mas infierno que nunca. La lluvia hizo apto de presencia desde casi el inicio, salidas de pista, trompos y toques por doquier fueron la tónica en las primeras horas. Los aficionados ya nos frotábamos las manos ante la perspectiva de una edicion de leyenda con imagenes dantescas de supervivencia al volante, pero la lluvia arreciaba cada vez mas y lo peor en la noche una densa niebla caía sobre el circuito al punto de que a eso de la medianoche direccion de carrera decide parar sacar bandera roja. Correcta decisión, una cosa es que llueva a mares y tener que ir mas despacio (lo menos despacio posible), y otra es no ver nada durante más de 20Km por un trazado peligrosísimo y jugar a ver quien se la da antes (recomiendo el siguiente vídeo http:// www.youtube.com/watch? v=WAvN0EzEacU&feature=player_embedd ed). Señores de la F1, esto es una causa justificada para parar una carrera y no lo suyo habitual, tomen nota. En principio el parón les viene bien a los Audi para recuperar todo el tiempo que per-

dieron en la tarde y el Aston Martin líder gran perjudicado porque se le veía el mas rapido con diferencia. La carrera se reanuda a eso de las 8 de la mañana cuando aun lloviendo ligeramente, la niebla se levanta y la visibilidad se torna aceptable. El cronómetro no se había parado, quedaban aún 8 horas mas de carrera, y fueron las mejores. Nada mas dar la resalida los BMW pasan volando al Aston Martin líder hasta el momento al que dejan haciendo un tapón enorme (rueda unos 15 segundos por vuelta mas lento) a la legión de Audis y Porsches que intentan pasarle como sea hasta en paralelo por ambos lados. Como consecuencia el Aston Martin cae a 13º en pocas vueltas y queda descartado para la victoria. Una pena porque una victoria de Aston Martin sería espectacular y un relanzamiento de la carrera fuera de Alemania que quizá podría implicar a otras marcas. La lluvia no cesa y quien mas quien menos va besando guardarraíles y saliéndose por la grava. A eso de las 12 de la mañana la lluvia empieza a remitir pero ya es tarde para el Aston Martin, los primeros en cambiar a slicks son los Mercedes SLS y eso les dará una ventaja fundamental a la postre. A eso de las 13h se pone a llover de nuevo, todos van con slick y haciendo patinaje por el ring pero se ven obligados que aguantar, puede ser un chaparrón pasajero y parar sería un error estratégico.

A eso de las 15h, a falta de 2 para el final, seria un triplete de Mercedes, pero uno de los BMW Z4 se pone a rodar en 8 minutos bajos y reduce distancias con los Mercedes a marchas forzadas. La ultima media hora es de escándalo, el BMW va On Fire, pasa a dos de los Mercedes en una remontada que recordaba a la histórica de Fangio sobre Hawthorn y Collins en el 57, y se va a por el primero. Pero esas cosas solo se dan una vez en la vida y finalmente no pudo ser, aunque fue el final más apretado que se recuerda en muchos años. Luego ya mas distanciados los dos restantes SLS, un Audi.un Porsche y al final el Aston Martin que ha podido remontar algo ya con la pista seca. La anécdota de la carrera: sobre la hora 17 de carrera Se ha parado un seat leon, el piloto se baja y le hace una foto de recuerdo a la rueda trasera, no parecía tener golpe alguno. Hubo 2españoles corriendo las 24 horas. Gonzalo Martín de Andrés, piloto oficial del Peugeot 208 GTI y Nicolás Abril. 24h de Nürburgring, una autentica fiesta del motorsport tanto es así que Miguel Molina que las corrió en 2011 dijo que lo que mas le había llamado la atencion era el olor a barbacoa que entraba en el cockpit al pasar por las míticas Aremberg, Adenauer-Frost, Flugplatz, Bergwerk, etc

Como dijo el ahora piloto DTM Augusto Farfus a su esposa (http:// www.youtube.com/watch? v=2hJfBM2sRkQ minuto 06:10) ¿te imaginas 24 horas así, amor?.

Por Claudio Durán.

ras tres pruebas en tres terrenos distintos (asfalto y nieve, nieve y tie rra) el WRC llegaba a Portugal, el que ya se co nsidera marcador de lo que sera el resto del año. Y lo que nos espera es un nuevo año de domin io galo, aunque se apellid e Ogier y lleve un Polo. Otra vez, aun con fallos mecan icos, fiebre y Citroen ponien dose las pilas, consiguió la victoria, 3 de 4. Pero antes de hablar del de sarrollo de la prueba, la se mana anterior tuvo lugar en Portugal el Rallysprint de Fafe, que recorre uno de lo s tramos por donde histór icamente ha discurrido este rally antes de trasladarse al sur del país, y que es uno de los destinos posibles pa ra 2014 si los organizadores no renuevan el recorrido ac tual. Allí, en un tramo de 6km de recorrido y con 100.000 espectadores vié ndole, Dani Sordo se dio la primera gran alegría del añ o y parecía confirmar la m ejora anunciada por Citroen . El otro suceso destacable fue la quinta posicion de Ku bica, un buen resultado te niendo en cuenta que com petia contra especialistas y su escaso bagaje en tierra. De la prueba de Fafe estuvo ausente Ogier, e incluso se llego a dudar de su particip ación en el rally por las com plicaciones que conlleva un proceso gripal a la horade realizar estas pruebas. Pe ro se cumplió lo que pare ce mandatorio este año, sin Loeb las pruebas ya tiene n ganador, al menos hasta qu e lleguen las pruebas de as falto. Lo que si cambió en Portu gal fue la actitud de Citroen , ya no daba sensación de an dar perdida sin su gran refe rencia, si no de poder plan tar cara a los mejores desd e el principio. Y esto lo dem ostró Dani Sordo con el m ejor tiempo en la prueba de calificación, por delante de los coches alemanes y de l combativo Otsberg. Y es ta igualdad siguió durante el primer día, con Ogier (perdiendo tiempo en lo s últimos tramos por us ar

neumáticos blandos), Sordo y Otsberg en pequeños margenes, aunque este ultimo abandonaría durante el transcurso del día tras volcar ocupando Latvala su posicion. Esta jornada empezaron los problemas de Volkswagen con la rotura de la dirección asistida de Mikkelsen. Y mientras tanto en la categoría WRC2 Kubica abandonaba tras mostrar un ritmo realmente bueno en algunos tramos. La segunda jornada no trajo tantas buenas noticias. Nada mas comenzar el dia, Dani tuvo un toque en la trasera del DS3 y tuvo que abandonar la prueba. Y lógicamente, esto pone fáciles las cosas a los de Wolfsburgo, con un 1-2 y sin mayor amenaza que un Hirvonen

que de nuevo se encontraba arriba sin brillar, pero que no puede estar al ritmo de los que ganan. Se repartieron los scrachts entre ambos, con el finés consiguiendo los primeros, lo que daba esperanzas de lucha por la victoria que fueron aplastadas en los últimos tramos por Ogier. Y cuando todo parecía tranquilo, el domingo hubo problemas para Ogier y Latvala, aunque debe ser cierto eso de la suerte del campeón, pues el galo solo sufrió un pequeño problema de embrague que pudo solucionar entre tramos, pero Latvala se quedo con solo dos ruedas motrices, perdiendo tanto tiempo que llego a ver peligrar el podio frente a Novikov. To-

do este lío lo aprovecho Hirvonen para colocarse segundo y Otsberg para marcar los mejores tiempos en los tramos del día tras reincorporarse en la modalidad de rally2. Y para rematar el rally Loeb consigue el mejor tiempo y 3 puntos en la power stage para ampliar diferencias en el campeonato. Y tras Portugal volvemos a cruzar el charco para visitar Argentina, uno de los países que mas publico mueve para ver el recorrido. De nuevo tierra pero ojo, con Loeb y eso significa dudas y pelea por la victoria. Victoria que se llevaría Loeb para Alsacia dejando el balance del año en un 2-1 favorable al nueve veces campeón, y que, salvo que las plegarias de Citroen

lo remedien, se repetirá en el rally de casa de ambos por última vez. La jornada de calificación se saldó con Latvala primero, seguido de Loeb, Ogier, Sordo e Hirvonen. El primer dia fue de dominio absoluto de Ogier que marco el mejor tiempo en casi todos los tramos, en uno de ellos incluso con un pequeño pinchazo, y que distanció a Loeb y a Latvala a una veintena de segundos. Hirvonen le planto cara en algún tramo pero fue bastante irregular y queda cuarto al acabar la jornada. Peor suerte para Sordo, con muchos problemas mecánicos y una fallo al cantar las curvas de su copiloto, y Otsberg que rompió la dirección.

La segunda jornada volvió a tener a Ogier como protagonista. Empezó marcando el mejor tiempo pero en el segundo tramos tuvo una salida de pista que le costó mas de medio minuto y perder el liderato. Durante el resto del día estuvo bastante tranquilo y los mejores tiempos se repartieron entre Otsberg (que debe maldecir su suerte a la vista de la relación ritmo-resultados-problemas), Loeb y Latvala. La prueba se habia quedado con Loeb lider y Hirvonen segundo sabiendo que tendría que vérselas con Ogier para mantener la plaza, Latvala cuarto y discreto hasta el momento, con Novikov, Mikkelsen y Neuville peleando por ser el mejor entre los jóvenes. Al final del día llegaron los problemas. Hirvonen y Ogier sufrieron pinchazos que supusieron perdidas de unos pocos segundos y la confirmación de Loeb como ganador virtual, además el propio Hirvonen tuvo problemas eléctricos que le hacían descender hasta la sexta plaza. También fue movido el final del día para Volkswagen, Mikkelsen rompía la dirección tras llevar varios ramos al ritmo de sus compañeros y Latvala sufría un pinchazo que suponía una importante sangría de segundos y que ponía a Novikov tercero. La ultima jornada mantuvo las posiciones a pesar del gran ritmo de Latvala que se vio recompensado con los 3 puntos de la power stage y que fue el mas rápido en los tramos de ese día, y pudo

recuperar el tercer puesto. El resto de las posiciones se mantuvieron estables, destacando nuevos problemas para Sordo que le impidieron progresar mas allá de la novena posición. La clasificación queda con Ogier con 122 puntos por 68 de Loeb, 57 de Hirvonen y por detrás Latvala, Otsberg, Neuville y Sordo. El campeonato queda muy encarado para Ogier, sin ningun piloto con su velocidad y consistencia disputando la temporada completa, en el que parece el panorama de los próximos años dado que el Polo esta cuando menos al nivel del Citroen y estos últimos pasan por una situación económica nada brillante, M-Sport sufre las limitaciones de cualquier privado con su Ford y solo se espera, a corto plazo, la entrada de Hyundai como equipo oficial.

Por Manuel Martínez

Con la que me está cayendo por lo de los neumáticos, creo que voy a echar la solicitud para hacer eso de los calendarios…

HONDA, PIRELLI Y MAS COSILLAS. Es época de rumores en el mundillo de la Formula 1, y eso que no estamos en invierno ni en época de parón, pero las noticias vuelan, y en internet se multiplican. Quizá lo mas destacado es la vuelta de Honda a la maxima competicion en 2015, con un motor turbo y en McLaren (los ochenteros nostalgicos de la potencia pura, Arnold Schwarzenegger y las hombreras deben haberse emocionado mas que cierto presentador con una victoria de Alonso) noticia que se convirtió en Trendig Topic (tema del momento) durante todo el dia de su anuncio:

Y como la nostalgia es inevitable algunos pedían otra vez unos colores ya míticos:

Y otros fantaseaban con el aspecto que tendría un McLaren-Honda en 2015, que usarian como base de diseño un HRT de 2012, claro homenaje a Pedro.

Y si la polémica va de la mano de twitter, los rumores no se quedan atrás. Y ahora toca decir que Honda va a poner un montón de euros (pero un montón grande, de esos que necesitas un garaje para guardarlos) para que McLaren vuelva a ser competitiva. Todos recordamos ese horrible 2011 donde se quedaron fuera del 107% varias veces… Y la otra fuente de jugosa información ha sido Pire-

Pero lógicamente esto no va a pasar porque la tabacalera Marl**ro ahora es sponsor oculto de Ferrari y difícilmente dejaran una combinación de colores que evidentemente esta asociado a la misma, aunque no es este el lugar para hablar de la lógica/ilógica de prohibir cierta publicidad. Ya sabemos que donde hay noticia hay polémica, y si no la buscamos. En este caso se dejo caer que se podría filtrar información de los motores Mercedes vía McLaren, y aunque todos sabemos que los de Woking nunca se meten en líos de espionaje en McLaren tienen que salir a defender su inocencia... bueno en realidad su futura inocencia en una situación propia de Minority Report

lli. Todos hemos visto como en Bahrein y Barcelona unos malvados osos panda con ropa de camuflaje usaban el “rayo de calor” de Arquímedes para reventar neumáticos de forma aleatoria. ¿Inverosimil verdad? Pues no mas que algunas teorías que han circulado. Fueron estos reventones de neumáticos, la seguridad y lo difícil que resulta seguir las carreras que gana un piloto no alemán con 4 paradas lo que motivó las quejas de Red Bull (lo hacen por la competición, no por su interés, malpensados) y la respuesta de Ferrari y Lotus. Los italianos tiraron de una “sutil” ironía aprovechando la exhibición de Massa en Polonia:

En Lotus fueron mas directos, y enviaron una foto espia de los nuevos neumรกticos construidos en especial para recibir el visto bueno de Red Bull

Pero las criticas de estos equipos no vienen solo por-

que desde Austria unos señores que hablan ingles con extraño acento protesten, sino porque Pirelli parece que va a endurecer sus neumáticos para evitar los reventones y el exceso de degradación (aunque las noticias sobre la profundidad de esa relacionero varían fuente a fuente) y la gente se monta sus historias:

Y ahora os dejo un resumen del lío que hay montado sobre lo que va a pasar con los neumáticos de ahora en adelante (esto con Goodyear no pasaba, o sí pero sin twitter ni internet de por medio): Entran ganas de marcarse un Michael Douglas en 'Un dia de furia' hasta que todo se aclare. Eso o esperar a que se cumpla la ley LQQB (Lo Que Quiera Bernie).

Y la actualidad no se ha alejado de Lotus, en este caso parece que le llueven las novias a Kimi, de quien hace poco se ha sabido que no cobra un sueldo muy alto para los niveles en que se mueven los pilotos campeones del mundo. Suena Michel, digo Red Bull para ficharlo, pero parece que el buen rollito en Lotus será un factor a tener en cuenta:

Por otro lado hace poco se disputo el GP de Barcelona con victoria clara de Alonso en una carrera bastante poco polémica hasta que se cruzó la bandera a cuadros. En la vuelta de regreso al pit lane Fernando recogió una bandera española y la ondeó por todo el circuito. Esto le costo una investigación sin ninguna sanción por parte de la FIA, una acción que twitter a buen seguro llamaría #Postureo: Y el otro suceso curioso fue escuchar a Antonio Lobato comentar la cara del presidente de la Generalitat mientras sonaba la Marcha Real (himno de España estudiantes de LOGSE y derivados), algo que no paso por alto la gente:

Tras quedar claro que por estas tierras se destila un amor puro por el deporte sin mezclarlo con ningĂşn otro tema, y que la gente no se ofenderĂa si esto pasase, nos vamos a EEUU para desear suerte a Uri que va a disputar las 500 millas de Indianapolis sin tener muy claro su futuro despues de esta prueba:

TEAM MATE: Este finde he ido por primera vez a

ver un GP en vivo y en directo. ENFURECIDO: O sea que ha sido tu “primera comu-

nión”, estamos en la época, a mi también me ha tocado asistir a una en directo, menudo tostón

ENFURECIDO: Pos sí, que contento estaban los primi-

tos: la play, la wii, la tablet, el i-phone, el Galaxy, ....

TEAM MATE: Si hay pasta y convenzo a la Diosa de

mi casa, el año que vienen repito, TEAM MATE: ¿Tostón?, yo he disfrutado como un

ENFURECIDO: ¿El año que viene otra comunion?

enano

¡¡¡¡nooooooooooooooooo!!!!

ENFURECIDO: Sí, sí, divertidísimo aguantar una mi-

sa de 2horas con un cura calvo diciendo chorradas, y a los primitos tan ricos ellos.

PD. TEAM MATE: Es sábado por la tarde Karting y reu-

TEAM MATE: Los previos se han salido, Copa Porche,

GP3, y los de la GP2, estos parecían una manada de caballos desbocados. Sobre todo Canamasas que carreron, con medio coche. ENFURECIDO: Sí sí los previos lo mejor, poder admi-

rar a las titis (madres e hijas) al sol luciendo modelitos, poco trapo y mucha carne. TEAM MATE: La carrera ya sabes, CuelloToro, Ice-

Man y AMassa...para el delirio del personal. Todavía en Ferrari dirán que no tienen coche. ENFURECIDO: Bah, el banquete no estuvo mal pero

no mantuvo el nivel, empezó muy bien con el marisquito apenas pudo mantener el nivel en el pescado y la carne y decayó totalmente en el postre TEAM MATE: La entrega de premios apoteósica, co-

rriendo al parking pa no pillar el atascazo del siglo.

nión del Club de Fans de Pedro de la Rosa, con un recuerdo firmado por el, para cada uno.

ENFURECIDO: Igualito, Yo estuve firmando los tickets

de la Visa, pa los enanos

TEAM MATE: ¿GP de Monaco o Indy 500? ENFURECIDO: ¡¡24h de Le Mans!! TEAM MATE: ya sé que te enfurece que te pongan las

dos el mismo día, pero contesta a la pregunta, ¡co**o! ENFURECIDO: venga va..... uhmmm, ejem, cof-cof, ....indy500 (con la boca pequña)

TEAM MATE: no te lo crees ni tú. ¿Pero no fue en Mo-

naco donde tu héore de infancia, ese que se cargo a Pedro, te aficionó a la F1? ENFURECIDO: sí pero era otra F1 (Niki Lauda, James Hunt, ...) TEAM MATE: las comparaciones son odiosas....sobre todo si las haces con Senna jejejeje ENFURECIDO: tanto como que unos van 400 por hora

pie a tabla y otros pisando huevos y haciendoles cosquillitas, caricias y besitos a los neumáticos TEAM MATE: pero los de los cosquillitas van rozando muros y los palillos... ENFURECIDO: ¿y que narices crees que van haciendo los IndyMen & Women? TEAM MATE: ¿Women?...cierto, no recordaba a Dani-

ca...o esta es de la Nascar? ENFURECIDO: Sí women y en plural, que 4 son 4 las pilotas que se corren la Indy TEAM MATE: ¡cuida ese lenguaje! ENFURECIDO: tuyamentiendes, ya les gustaría en la F1

ver tantas te***, ejem digooo.... mujeres TEAM MATE: hombre precisamente en Monaco de eso se ven y muchas

ENFURECIDO: sí pero no a 300 por hora TEAM MATE: hablando de ir a 300 por hora ¿y de la

carrera que me dices? ENFURECIDO: ganó Tony Kanaan TEAM MATE: ¿quien es ese??? ENFURECIDO: el que ganó en un final de mierda

TEAM MATE: ¿Un final de mierda?. ¿Hablamos de

Monaco?

ENFURECIDO: cuando estaba la cosa mas interesante,

un SC lo casco todo TEAM MATE: me suena, me suena conocido, ¿y los latino-americanos qué? ENFURECIDO: de allende los mares, uno se hostió (Viso) y el otro hizo un carrerón (Carlos Muñoz), el de acá de los mares (Uri) bastante gris, inhabitual en él, dejándose adelantar a ultima hora cuando se jugaba todo. TEAM MATE: joer me hablas de la Ind , pero fue tal cual lo que pasó en Monaco ENFURECIDO: copiones!!! TEAM MATE: ¿pero si Monaco fue antes? ENFURECIDO: da igual, copiones, copiones y copiones!!! TEAM MATE: para copión IceMan que le idem el casco a James Hunt pero se lo impidieron, seguro que fue cosa de su enemigo intimo Lauda ENFURECIDO: ¡deja a mi héroe de infancia en paz!, eso fue cosa del **** de Tito Whiting TEAM MATE: como cosa de Whiting fue sacar a destiempo el SC con lo de Felipinho ENFURECIDO: para los que no pudimos ver la hostia el sábado, Massa tuvo el detalle de repetirnosla el domingo, resultado una tortículis que ni durmiendo con el culo al revés TEAM MATE: aun van a tener que poner a Peter of the Rose en QuebecLandia ENFURECIDO: seguro que será capaz de hacerlo aún mejor TEAM MATE: ¡ni lo dudes! ENFURECIDO: no, si no me cabe ninguna duda, tratandose de hostiarse, Pedro tiene experiencia, año así año tambien TEAM MATE: ¡pero que ..... Enfurecido eres! ENFURECIDO: yes, my dear Team Mate

LLEGA EL MOTOR QUE FALTAB

Llega el motor más deseado... CRECE LA FAMILIA DIESEL

n esta ocasión nos ponemos a los mandos del Honda Civic 1.6 I-DTEC, una opción dentro del modelo de la marca japonesa que resulta muy interesante. Desarrolla una potencia de 120 Cv, un par máximo de 300 Nm, consigue una velocidad máxima de 207 km/h y según el fabricante un consumo medio de 3,7 litros. El peso declarado es de 1303 Kg. El motor, dotado de inyección directa common rail, ha sido desarrollado para Europa partiendo desde 0. Gracias a esta nueva motorización ya no encontramos el salto tan desproporcionado que había en sus mecánicas, que hasta ahora sólo se podía elegir entre gasolina (100 y 142 Cv respectivamente) y diesel (150cv). ¿Será esta versión la más recomendable? UN EXTERIOR ORIGINAL Antes de montarnos en el coche nos encontramos con una imagen moderna, con cierto aire “futurista” que ya es característico de este modelo y de su anterior generación. Tenemos que destacar que a diferencia de su antecesor, la versión de tres puertas no esta disponible, si bien la ausencia de la maneta en la puerta y la colocación de esta en la esquina de la ventanilla trasera no desentona en absoluto y en marcha puede pasar desapercibido. Nuestra unidad de pruebas esta equipada con el acabado Sport, rápidamente nos fijamos en las enormes llantas de 17” (de serie) calzados sobre neumáticos 225/45, tal vez una medida un poco excesiva para este coche, sin embargo, en conjunto le hace atractivo. En la parte delantera, la forma de los fa-

BA PARA DOTAR DE EQUILIBRIO A TODA LA GAMA CIVIC

faros y el acabado gris antracita de la parte central del paragolpes, combinado con las luces diurnas de tipo Led le da un toque de distinción elegante pero a la vez agresiva. La tecnología tipo Led también esta presente en las luces traseras, que, aunque algo expuestas sobre la línea del coche, destacan “fundiéndose” con el alerón situado sobre la luneta posterior. INTERIOR COMPACTO Una vez dentro del coche observamos un interior bien resuelto, desde el puesto de conducción todo resulta muy cercano. El campo de visión es bueno y se observa todo lo que tenemos de frente por el parabrisas delantero. El volante multifunción de tres radios presenta un buen tacto gracias al grueso aro y deja ver perfectamente los tres relojes del cuadro iluminados por un color azul. En el salpicadero se integran dos pantallas, una que marca

la velocidad máxima y otra multifunción que muestra consumo medio, emisora de la radio, kilómetros recorridos… así como las imágenes de la cámara trasera al poner la marcha atrás, muy útil a la hora de estacionar. La consola central, compuesta por el equipo de audio y el climatizador bizona, esta orientada ligeramente hacia la izquierda que junto con la palanca de cambios en una posición elevada hacen que el conductor tenga todo a mano. El pedalier acabado en aluminio le da un aire deportivo. En líneas generales el habitáculo es bastante generoso, los asientos delanteros recogen bien el cuerpo y en los traseros el espacio para las piernas es suficiente, sin embargo la altura es algo escasa para personas de talla alta. Cabe destacar el sistema “Honda Magic Seats” que permite plegar la banqueta ó tumbar el respaldo haciendo que el amplio maletero

(complementado con doble fondo) pase de 477 litros a 1210, algo a tener en cuenta si queremos meter bultos grandes. COMPORTAMIENTO Llego la hora de girar la llave y arrancar, metemos la primera y nos ponemos en marcha, en los primeros kilómetros con él apreciamos que su motor de 1,6 litros es bastante silencioso y no trasmite vibraciones. A medida que avanzamos nos damos cuenta que es un motor muy elástico, tiene la fuerza necesaria al pisar el acelerador en las incorporaciones ó adelantamientos y recupera con agilidad. Gracias a la caja manual de 6 velocidades, que por cierto tiene un tacto muy preciso, los consumos son bastante moderados. Además si nos fijamos en la parte izquierda de los relojes encontramos un botón de color verde que lleva grabado “ECON”, que presionándolo modifica la respuesta del ace-

lerador que permite una conducción más eficiente. En la parte dinámica sentimos que la suspensión absorbe bien los baches de la carretera y la sonoridad en las ruedas al pasar por estos no es molesta a pesar de llevar un perfil 45. Adentrándonos en carreteras más reviradas observamos que estamos ante un chasis muy acertado, que entra y sale de las curvas sin hacer ningún “extraño” cuando no se le exige demasiado, obviamente, no estamos ante un deportivo, pero se defiende bastante bien. La dirección directa y el buen tacto del pedal de freno constituyen una buena armonía entre todos los elementos. CONCLUSIÓN Si tuviésemos que definir a este Civic con un adjetivo, el primero que se nos viene a la cabeza seria este: Equilibrado. El buen rendimiento del motor, sus acertados consumos, su equipamiento y espacio inter-

lo convierten en uno de los compactos más atractivos del momento por un precio base de 23.000€. Este precio no tiene los descuento del plan PIVE ni de la propia promoción de Honda, que se nos quedaría alrededor de 18.000€, un precio más que razonable para este vehículo .Estamos seguros de que esta nueva motorización se convertirá en una opción muy tentadora frente a los rivales de su segmento. Tenemos que reconocer que nos ha gustado, un chasis muy noble hace del conjunto un firme aspirante a ser un devora kilómetros, un motor muy equilibrado donde los 120cv no se nos quedan cortos y hasta podemos tener alguna aspiración deportiva. El par que tiene este pequeño gran motor hace que se mueva con soltura tanto en autopista y autovía, como en carretera comarcal ó ciudad, pudiendo optar a

adelantamientos con seguridad de que la respuesta del acelerador va ser la correcta. Para finalizar nos gustaría reseñar un aspecto muy importante, el consumo. Hemos podido conseguir los datos homolo-

gados por el fabricante (3,6 litros a los 100km recorridos) sin tener que hacer virguerías, con una conducción normal en autopista, a una velocidad legal y adaptada a la vía que recorríamos. Siempre hay una lucha entre el consumo homologado y el que puedes conseguir en la realidad con condiciones normales, en esta ocasión no hay discusión porque hemos podido conseguir el mismo consumo que anuncia Honda.

Es verdad que el boton “ECON” ayuda mucho, ó mejor dicho la función que realiza al presionarlo. En la consola de instrumentación nos aparecerán tonos de color que irán variando dependiendo del consumo que vayamos teniendo,

es decir, si realizamos una conducción con muy bajo consumo la tonalidad será verde, si aumentamos ese consumo irá variando esta escala de color hasta el azul. Al principio parece que esto no es importante, sin embargo a medida que te vas acostumbrando siempre buscas de manera inconsciente el color verde. Es más, hasta te sientes relajado cuando ves que vas a una velocidad correcta y en dicho color, pues dentro de ti sabes que estas ahorrando combustible, dinero

y estas siendo un pelín más ecológico. Como hemos dicho anteriormente, tenemos delante de nosotros el “Compacto más equilibrado del mercado” y posiblemente uno de los más desconocidos, pero sin duda todo aquel que lo pruebe coincidirá en gran parte con lo que aquí relatamos. Si estás pensando en un vehículo de esta categoría incluye el Civic dentro de tu lista de posibles, acércate a un concesionario de la red Honda y pruébalo, estamos seguros de que te gustará.

Por Álvaro Turiel