QUEMANDO RUEDA QR23 - 2014 Y LA QUE SE AVECINA by QUEMANDO RUEDA

N R O E

oticias: Toda la actualidad de la Fórmula 1 en estos días...incluso incluyendo cierto toque de humor.

eportajes: en esta ocasión tratamos: Los Miedos a los motores V6 , un especial sobre Ferrari, y ¿la F1 sin la FIA?

pinión: Hablamos sobre Fe-

rrari, sobre Massa, Hulkenberg sobre si esta temporada era lo esperado y muchos más temas….

ntrevistas: a María de Villota ,

a Alfonso de Orleans, a Daniel Juncadella, a Sebastian Buemi, a Dani Clos…¡para no perdérselas!

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Víctor González

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Juan Ávila

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Miguel Ángel Garcia Sesma

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Sergio Álvarez

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Juan Ávila

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Jose Antonio Delgado

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Julio Plasencia

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Jon Rodríguez

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Mari Ángeles Vaquero

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Víctor González

H C O H

istoria: Froilán González,

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Jon Rodríguez

Jos Verstappen y Ayrton Senna...ahí es nada...

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Borja Caballero

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Borja Caballero

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Claudio Durán

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Grand Prix Toons

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Mini Drivers

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Enfurecido vs Team Mate

antera: ¿que sería hablar de

los deportes del motor si descuidáramos la base?. En este n º Raffalle Marciello y Robin Frijns

tras Categorías: Habiendo

sido las 24 Horas de Le Mans, tocaba hablar de ello. Siempre con la visión diferente de Claudio

umor: un deporte que no se toma en serio asimismo lo suficiente tiene que contar con una chispa picante...

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cial

ecir que era esperable el dominio de las últimas carreras sería mentir tras el comienzo del mundial que tuvimos, pero sería pecar de ingenuos creer que Pirelli no nos la volvería a jugar cambiando los neumáticos a mitad de partida, como ya hizo el año pasado. Por eso es un mundial esperado tal cual se marcan ahora las cartas, aunque posiblemente no es el mundial que los aficionados del motor querríamos tener, seamos partidarios de uno u otro piloto, porque el dominio siempre es aburri-

do para todos aquellos que nos gusta ver cierta lucha en pista. La situación cansa al aficionado, pero es lo que hay...de momento. Bernie ya se ha dado cuenta y osa predecir que el 2014 será el fin de su hegemonía. Suena a algo así como “el regalo se acabó”. Si es así, bienvenido sea, pero eso sí...la broma ha durado mucho tiempo. ¿Toca Mercedes el año que viene o Monty se hará respetar?. Fuera como fuere, Ecclestone no perderá... Por Juan Ávila

ran pregunta… que cada uno debe hacerse, para que tras pensar detenidamente en ella, la respuesta sea “Si y No”.

“Sí, es el mundial esperado”, porque tras la nueva normativa, el salto hacia el “abismo” con los neumáticos, el baile de ingenieros de un equipo a otro y el cambio de cromos entre escuderías, el mundial “incluido el Red Bull del Campeón del Mundo”, está más reñido y emocionante que años anteriores. Kimi, Hamilton y por supuesto Fernando, no se lo están poniendo nada fácil al piloto de Heppenheim y esto sin duda alguna, hace que el espectador que presencia un Gran Premio en directo o desde el sillón de su casa, disfrute como no lo había hecho en años anteriores. Por otro lado, “No, no es el mundial esperado”, como buenos aficionados patrios que somos y tras un buen comienzo de Fernando y su Ferrari, la evolución del resto de equipos, la adaptación de estos mismos tras el cambio a los Pirelli “anti destructivos”, el sonado test de Mercedes (Ross Brawn nos la ha vuelto a jugar), el fichaje de Pedro de la Rosa para dar con el supuesto “error, de todos los errores, en el túnel de viento”, y el “ruido de sables” entre Alonso y Montezemolo por unas informaciones “supuestas y confusas” con Red Bull de por medio y alguna q otra declaración subida de tono, hace que éste, no sea el mundial que esperábamos. Por cierto, el fichaje de James Allison, el tipo que ha diseñado el bólido de Kimi, es quizás el “As” en la manga que Ferrari se guardaba...pero lo es para 2014. Por José Antonio Delgado

HAMILTON ELOGIA D

ontinúan los elogios 'de ida y vuelta' entre Fernando Alonso y Lewis Hamilton y ahora es el turno del piloto inglés quien ha afirmado que Fernando Alonso es el piloto más fuerte al que se ha medido además de declarar que si alguna vez te has enfrentado al asturiano, nunca temes a nadie más.

PAT FRY OPINA SOBRE LA LLEGADA DE J. ALLISON

on la llegada de James Allison como nuevo director técnico de chasis de Ferrari, Pat Fry pasó a ser el nuevo director de ingeniería de la Scuderia. En el día de hoy, Fry ha afirmado que su 'sucesor' en su puesto, Allison hará un buen trabajo. Pat Fry ha declarado que la llegada de James Allison a Ferrari será un gran activo para el equipo: "Creo que tener a James a bordo es un gran activo para nosotros ya que es un trabajador innato''. Para concluir, Fry afirmó que aún queda mucho trabajo por hacer: ''En realidad, hay mucho trabajo que hacer; un cambio en la organización y en la forma en la que manejamos la empresa. Para mí, es bueno porque tendré más tiempo para concentrarme que hará rápido al coche. Los dos nos dividiremos el trabajo, y habrá mayor equilibrio, lo cual realmente va a ayudar".

Lewis Hamilton sigue elogiando a Fernando Alonso y ahora ha afirmado, entre otras cosas, que es el piloto más fuerte al que se ha medido: "Fernando es el piloto más fuerte con el que me he medido. Es increíblemente rápido y muy agresivo en pista. En aquella ocasión no hablábamos mucho entre noso-

¿RENOMBRARÁN EL C

sa es la idea que ha surgido tras el fallecimiento de María de Villota, motivo por el cual se le quiere cambiar el nombre por el de la tan querida y apreciada María. ¿El motivo? Las causas de su fallecimiento y su trayectoria, pues han supuesto un ejemplo de esfuerzo, superación, tesón y coraje para cualquier amante del mundo del motorsport. Y ¿por qué no?, para cualquier persona en su día a día habitual. Se ha cursado una petición en la red social “change.org” con el fin de promoverlo, algo que estaría muy bien vis-

DE NUEVO A ALONSO tros, nos concentramos en nuestro trabajo, y tuvimos una batalla interesante entre los dos". Tras estas palabras, el piloto inglés afirmaba que si alguna vez te has batido con Alonso, nunca temes a nadie más: "Si te has batido alguna vez con Fernando Alonso, no le tienes miedo a nadie más", para terminar, Hamilton declara que la pareja de Ferrari en 2014 será la mejor: "Alonso y Raikkonen formarán la mejor pareja en Ferrari. En combinación serán los mejores", concluyó.

CIRCUITO DEL JARAMA? to por gran parte de los aficionados al mundo del motor., como así lo demuestra el hecho de que estén ya muy cerca de alcanzar las 10.000 firmas. Se cambie o no, lo cierto es que la familia de Villota ha estado muy unida siempre al trazado madrileño, a través de sus equipos en las categorías inferiores y de su escuela. Si finalmente no se diera, no estaría de más dedicarla el nombre del museo o al menos una de las curvas del trazado madrileño. Su ejemplo la lo largo de su vida lo merece.

ALONSO Y SU PROPIO EQUIPO CICLISTA

ue Alonso es un apasionado del ciclismo es algo que ya sabíamos desde hace tiempo, pero que tuviese interés en crear un equipo ciclista es algo que veíamos algo más lejano, aunque ya en el pasado se dio alguna pista. Primero fue intentando salvar el Euskaltel, algo que anunció en las redes sociales y por lo que el mundo del ciclismo se felicitaba especialmente. Pero tras el anuncio público las cosas se enfriaron y finalmente no se llegó a un acuerdo, algo que ya se daba por seguro. Lejos de desanimarse, Fernando lo va a intentar de nuevo para poder presentarlo en el Tour de Francia de 2014, con la idea de competir al año siguiente, en el 2015. Según Luis García Abad, su manager, quiere exportar los métodos y valores de la F1 al ciclismo y viceversa, exportar los valores del ciclismo a la F1. La idea: que los métodos y la estrategia comercial que se sigue en la F1 impregne la forma de llevar su equipo y el ciclismo en general. Seguro que lo consigue...

HAY JENSON BUTTON

on todos los rumores que situaban a Jenson Button fuera del equipo McLaren y otros muchos rumores que le afirmaban que el piloto inglés renovaría su contrato con el equipo McLaren, Jenson Button ha querido disipar los rumores y afirmar que permanecerá en el equipo de Woking hasta que se sienta competitivo. Muchos rumores apuntaban a una posible entrada de Jenson Button al equipo McLaren pero el propio Jenson a desmentido esos rumores, pero no del todo, y es que el piloto inglés deja la puerta entreabierta a una posible entrada a la Scuderia Italiana por su parte: "Debería decir 'nunca digas nunca', como todos los pilotos hacen. No me

¿Kevin magnussen a marussia en 2014?

se es uno d elos rumores que empieza a extender por el paddock, habida cuenta del interés de McLaren en hacerle un hueco en la parrilla de la F1 del año que viene. Tras hacer una gran temporada en las World Series, el hijo de Jan Magnussen es uno de los señalados para intentar debiutar el año que viene en el Gran Circo debido al gran talento que tiene y al apoyo que le quiere prestar Mclaren para poder comprobar ese talento en la máxima disciplina. La cuestión, como siempre, dependerá del dinero y de la clase de descuentos que puedan prometer los de Woking a cambio de colocar a su joven perla en el equipo anglo-ruso. Y por qué no decirlo, del propio Max Chilton, teniendo en cuenta los apoyos económicos que el joven inglés aportó para hacerse con el asiento. En este sentido cabe reseñar que se dijo en su momento que su padre, a través de la compañía de la que era accionista, AON, había acordado ir comprando

acciones del equipo progresivamente durante 3 años, asegurando de esta manera el asiento de Max durante ese periodo. De ser esto cierto habría que ver que es lo que puede traer Kevin consigo para poder desplazar a Max y deshacer ese acuerdo de alguna manera. Dicho todo eso, la idea de ver debutar a Kevin Magnussen en F1 con un Marussia parece más estimulante que la de retener a un Max Chilton que ha tenido que sucumbir ante un Jules Bianchi que venía ya más rodado en la F1 que el inglés. Kevin ha estado especialmente acertado en las World Series, liderando un certamen para el que el máximo favorito era Antonio Felix da Costa, 3º en el Campeonato a 64 puntos del danés. Marussia tendrá que ver lo que pesa más en la balanza, si el dinero de Max o el talento y los descuentos de McLaren con Kevin. Jules Bianchi ya usa esa fórmula con Ferrari, pero Marussia necesita quien pague la fiesta.. Veremos

N PARA RATO EN LA F1 gusta predecir el futuro, y Ferrari es un equipo legendario, pero también McLaren". Tras ésto, Jenson Button fue preguntado sobre su situación de cara a 2014 y es que Jenson será el piloto más veterano de la parrilla, pero eso no le preocupa: ''Lo que importa es si estás perdiendo tu velocidad, tus reflejos o tu tiempo de reacción. Hacemos todos esos test, y estoy mejorando, por no decir que tengo más experiencia e inteligencia estratégica". Para terminar Button afirmó que se quedaría en McLaren hasta que se sintiera competitivo: "Me quedaré hasta que me sienta competitivo".

Va de motores...

e Mercedes concretamente. Y es que circula el rumor de que tienen el motor más potente, aunque aun no se sabe si eso significa una ventaja competitiva frente a sus rivales. Nos explicamos. Se calcula que la diferencia de potencia de Mercedes con respecto a sus rivales para el 2014 puede estar en torno a los 100CV, algo que asusta a más de uno. La cuestión radicaría en la forma de entregar esa potencia por un lado, y en el consumo que podría conllevar esa diferencia tan sustancial. La primera parte implicaría que para extraer semejante diferencia de potencia deberían sacrificar el tratamiento de los neumáticos, claves cada año. Por otro lado, se rumorea que el consumo sería también su talón de Aquiles, haciendo difícil llegar al límite de los 100kg de combustible máximo que deberían alcanzar en carrera en 2014...¿Será el mejor motor o Renault les ganará la partida de nuevo a todos?

VERGNE NO TIENE CELOS DE RICCIARDO... Jean Eric Vergné ha visto como Ricciardo le adelantaba por la derecha contra pronóstico como un rayo en la carrera por hacerse con el preciado asiento de Red Bull. Y aunque en el cómputo de la estancia de ambos hasta ahora en Toro Rosso el francés se ha mostrado superior al australiano, lo cierto es que no ha sido Vergné el elegido. Lejos de estar celoso ante la suerte de Ricciardo, el francés se lo toma con filosofía: Lo entiendo, él es más fuerte que yo en ciertos aspectos, pero yo soy más fuerte que él en otros. Desde luego que ahora mismo es un poco decepcionante, pero ¿quien sabe? En el futuro quizás sea una buena cosa quedarse en Toro Rosso y tener un año más para aprenderlo todo y ganar más experiencia. No necesito probar que puedo estar en ese asiento, porque cuando tu miras los resultados de Ricciardo y los mios, son muy similares. Yo terminé con más puntos el año pasado y tengo más puntos que él ahora. No significa que sea un mejor piloto, y él ha hecho algunas cosas mejor que yo, pero él tiene más experiencia. Mirando sus resultados y los míos, creo que podría haber obtenido el asiento también...pero por supuesto no estoy celoso. Estoy contento por él. Red Bull tomó la decisión adecuada” Demasiado filosófico para ser realmente lo que realmente piensa, pero quien sabe...

Los equipos vota durante la El mercado de motores, en ebullición El mercado de motores, en ebullición...

l grupo McLaren añadió hace 3 años una nueva división, una nueva unidad de negocio con la que brillar junto con el equipo de F1. Su primer nacimiento, el MP4-12C fue toda una sorpresa y no tardó en convertirse en objeto de deseo de todos los amantes a los súperdeportivos. Pero como toda aventura de esta envergadura, alcanzar los beneficios no es tarea de un breve lapso de tiempo, ni mucho menos, Ron Dennis lo está

McLaren P1: De o a 100 en menos de 3 seg por 1 millón de eur. Sólo 375 unidades fabricadas y el prestigio de un equipo de F1...

comprobando en su propia piel. Como muestra está en que en el 2011 perdieron 59,1 millones de Libras, unos 70 mil. de eur, a los que hay que añadir los 13 mil. de eur que han perdido en 2012. ¿Las buenas noticias? Que esperan llegar al “break even” en 2013 (ni pierden ni ganan) y que volumen de negocio se ha incrementado, multiplicándose por 4 (1.587 coches vendidos en 2012 por 400 en 2011, y unos ingresos de casi 320 mil. de eur por los 82,68 mil.

an 'NO' a los test temporada

LA DÉBIL POSICION DE RON DENNIS EN MCLAREN

o es ningún secreto que la marca de automóviles de McLaren es un viejo sueño de Ron Dennis que hace 3 años pudo por fin llevar a la realidad con el lanzamiento del primer modelo, el MP4-12C. El superdeportivo fue diseñado por el “español” Frank Stephenson, el mismo que diseñó el Mini moderno, el BMW X5 y el famoso alerón trasero del Ford Escort Cosworth que tan de moda se puso en su momento. Con un diseñador afamado, con los recursos de Mclaren y el afán perfeccionista de Ron Dennis la ecuación debía dar éxitos desde el comienzo. Y lo cierto es que les está costando un poco más de la cuenta y los inversores árabes de McLaren, sedientos de beneficios, han visto como han tenido que invertir unos grandes sumas de dinero sin obtener beneficios todavía. Ello, junto con el mal año actual en el equipo de F1, los ha puesto un poco más nerviosos de la cuenta y en su afán por darle la vuelta a la situación actual podrían estar valorando prescindir de Ron Dennis, el ideólogo de la aventura. No creemos que lleguen a tanto de eur. del 2011). El futuro pinta mejor que hace unos meses, donde la posición de Ron Dennis permanecía en la encrucijada como ideólogo y director de esta nueva unidad de negocio de McLaren. ¿Su mayor mercado? USA y Asia, donde irán destinadas la mayoría de las 375 unidades fabricadas del McLaren P1 (que cuestan algo más de 1 mil. de eur cada uno). ¿Tendrán paciencia los inversores árabes para esperar los beneficios?. Alá proveerá...

Lotus busca dinero

ras la salida de Kimi Raikkonnen hacia Ferrari, en Lotus no sólo buscan nuevo piloto, sino fuentes de ingresos con los que poder asegurar la supervivencia de un equipo acosado por las deudas. El negocio con Infinity Racing parecía estar ahí pero no se termina de concretar el ingreso del dinero que daría estabilidad al equipo, y ya se oyen voces indicando la posibilidad de que tengan que exigir patrocinio a los que pujen por su volante. Boullier y López tienen la respuesta...

Giancarlo Minardi: el RB9 de Sebastian Vettel tiene

control de tracción

ras la clara victoria en el Gran Premio de Singapur por parte de Sebastian Vettel, Giancarlo Minardi ha encontrado los posibles motivos por los cuáles Vettel ganó con tanta contundencia y entre ellos se encuentra el control de tracción y es que Minardi ha afirmado que el piloto alemán lo usa. Giancarlo Minardi ha insinuado que el Red Bull de Sebastian Vettel y así lo afirmó en su propia página web: ''De acuerdo con mi experiencia , creo que una ventaja de 2,5 segundos por vuelta es demasiado. Es como una brecha de generación de desarrollo de tres años. Además, la diferencia entre Vettel y Grosjean en la FP3, y del piloto del Red Bull y Rosberg en la calificación fue de sólo unas décimas. El piloto alemán podría haber jugado gato y el ratón el sábado, pero tengo tres dudas''. A continuación, Minardi explica el primero de los motivos por lo que piensa éso: ''Desde mi habitación elegí tres puntos de referencia con el fin de evaluar y comparar la forma de conducir de los conductores. Mis referencias eran los bordillos que se encuentran en la esquina que conduce a la República Boulevard. Me impresionó clara forma de Vettel de conducir en ese tramo de la pista. Él fue capaz de hacer todo ese tramo sin realizar correcciones, a diferencia de todos sus rivales''. Para concluir, Giancarlo declaró que tiene sospechas también debido al sonido del motor de Vettel, muy diferente al sonido del resto y muy parecido al sonido que se producía en la época en la que había control de tracción: ''En el mismo tramo, Sebastian era capaz de acelerar de 50 metros antes de que cualquier otro piloto, Webber incluido. Mientras que todos los conductores aceleraron en el mismo tramo, Vettel fue capaz de acelerar antes que ellos. Lo que más me sorprendió fue el sonido de salida del motor RB1. El motor Renault del coche del alemán sonaba como ningún otro propulsor francés en la pista, incluído el de Webber. Ese sonido era similar al que hace el motor cuando el sistema de control de tracción entraba en acción en las últimas temporadas''.

FORCE INDIA MOLESTO CON LOS CAMBIOS DE PIRELLI...

errari no es el único equipo que está molesto con Pirelli en lo que va de temporada., y con razón. En Force India, el equipo de Vijay Mallya, creen que el cambio de neumáticos tras Silverstone trajo un cambio en el rendimiento del equipo. Aquí las palabras de Andy Green: “Inicialmente los otros no podían hacer lo que eramos capaces de hacer Ferrari y nosotros. Red Bull y Mercedes hicieron un gran trabajo de presión haciendo “lobby”. Eso es simplemente injusto. Ellos tuvieron la misma oportunidad que nosotros para construir un coche para los neumáticos de 2013. Si ellos no hicieron un buen trabajo, era su problema. Pero en cambio fueron recompensados. La aerodinámica del coche no volvió a funcionar porque los neumáticos deformaban menos. Paramos el desarrollo del coche y sólo pudimos reaccionar con diferentes alturas y ajustes en la suspensión”. Más claro, agua...

onisha habla claro. En la F1 no todos son iguales pero necesitan ver lo necesarios que son todos para que la F1 siga existiendo. Parece evidente pero no siempre está tan claro y Monisha, la Team Manager de Sauber, nos lo recuerda: ”No tienes que poner a todos al mismo nivel. No creo en eso en absoluto, porque después de todo estamos en una competición, así que no tenemos las mismas cosas para todos. Lo que tiene que ser lo mismo es el campo en el que jugamos, y tiene que haber estabilidad, ya que esto disminuirá los costes. Eso lo sabes”. Todo muy lógico y algo en lo que hemos insistido muchas veces: la estabilidad reglamentaria disminuye los gastos de los equipos en I+D. Pero ella además ahonda en ello: “Los próximos cinco años estamos mirando en esa dirección. Si tu echas un vistazo al desarrollo de los monoplazas, casi todos los años a alguien se le ocurre una idea que sabes que se prohibirá al año siguiente, pero que todo el mundo va a por ella, temiendo que si no lo hacen,

supondrá un retroceso en su rendimiento. Al final del día será un desperdicio de dinero, así que no necesitas esta clase de desarrollos para que el reto de la ingeniería sea tan alto.” Como vemos, es lo que sucede cada año, como sucedió en 2009 con el difusor doble, en 2011 con el F-Duct o con los difusores soplados, y así con tantas otras innovaciones en años anteriores. Para Monisha, la solución es más sencilla: “Esto nos lleva a un tope de coste donde se pueda delimitar un campo con sus límites, en el que el reto de los ingenieros puede ser el que se elija, pero dentro de ese campo. Claramente no necesitas ser igual en todos los puntos, porque cada equipo tiene una contribución diferente a este deporte y tiene un valor diferente, pero en el valor conjunto de la F1 todos jugamos un papel . Así que no sólo necesitas bajar los costes, sino dar una estabilidad reglamentaria y nunca olvidar que nos necesitamos unos a otros.”

ernando Alonso tiene un problema: cada vez que gana a sus compañeros de equipo, estos pierden el valor deportivo que tenían antes de su llegada y como consecuencia e ello, pierde valor el hecho de que les supere. Pasó con Trulli, Fisichella y ahora con Massa. Es más, puede suceder perfectamente con Raikkonnen el año que viene. Por ello, las palabras de Massa nos recuerdan que no es que los compañeros que hayan acompañado a Fernando sean malos pilotos, sino que es el asturiano el que marca verdaderas diferencias sobre sus compañeros. Felipe, compañero de Schumacher, Raikkonnen y Alonso no duda en declarar al asturiano como el mejor de todos los compañeros que ha tenido en su trayectoria en Ferrari: "Schumacher era muy, muy bueno. Era increíble y también un piloto muy completo. Pero creo

que tal vez Alonso es aún más perfecto". Una palabras como estas posiblemente tienen ahora menos eco del que tendrán dentro de unos años, habida cuenta del dominio de Vettel, pero tienen más importancia de la que parecen, en un momento en el que el fichaje de Raikkonnen fue tomado como un dedo acusador hacia el hecho de que Ferrari no haya ganado ningún Campeonato en los últimos años, desde la llegada de Fernando. Es la maldición de batir a tus rivales con tanta consistencia como para que la gente ya le reste valor al hecho de imponerse sobre ellos. Massa, de esta manera, recuerda que el mérito de esa constancia es del asturiano y que él, que llegó a superar a Schumacher en varias ocasiones y que se impuso a Raikkonen durante 2 años, no es que sea manco, sino que es Alonso el que es muy bueno. Consta en acta, Felipe...

LA DÉBIL POSICION DE RON DENNIS EN MCLAREN

on muchos los que desean la vuelta de Ross Brawn a Maranello, habida cuenta de cómo andan las cosas por la Scuderia, pero ¿sería posible?.Si la negación es la antesala de la confirmación, el hecho de que Montezemolo tuviera que confirmar a Domenicalli podría ser visto como un síntoma de que todos apuntan hacia el mismo responsable de la situación de Ferrari. Ahora bien, de momento Ross Brawn insiste en la idea de quedarse en Mercedes otro año más, quizás para facilitar la transición con Paddy Lowe o pare recoger los frutos que ha sembrado este año. Lo que sí facilitaría su llegada a Maranello es que no se haya comprometido públicamente más allá del año que viene: "Mi plan es seguir aquí el año que viene así que no pasa nada más, puedo garantizarlo". Palabras que no suenan a largo plazo. Quizás Montezemolo lo pueda precipitar con un buen cheque, que a fin de cuentas son los que tuercen esas voluntades que son menos férreas de lo que parecen. Caso aparte sería, claro está, que su empecinamiento de que un italiano lleve a Ferrari hacia el éxito fuera más poderoso que su sed de victorias

l equipo Ferrari no es capaz capaz de batir a su máximo rival, Red Bull. O lo que es lo lo mismo; Fernando Alonso no ha sido capaz de ni si quiera luchar con Sebastian Vettel durante el último Gran Premio, el de Singapur; por eso, el equipo Ferrari ha anunciado que ahora, el 99% de sus ingenieros se centrarán en 2014 por completo. "En Ferrari, un segundo puesto no debe ser visto como el logro de un objetivo pero, al mismo tiempo, debemos ser capaces de apreciar lo que se conquista gracias al trabajo de todos", esas fueron las palabras de Stefano Domenicali tras el Gran Premio de Singapur en las que se notaba su disconformidad sobre la situación. Situación por la cual Domenicali se ha rendido y admirado el gran trabajo del rival: "Es cierto: debemos reconocer que nuestros rivales han hecho un trabajo mejor que el nuestro y les felicitamos por ello, porque

en el deporte hay que saber aceptar y reconocer cuando un oponente lo hace mejor que tú"

pero, principalmente, ahora intentaremos sacar el máximo provecho a lo que ya tenemos".

Para continuar, Domenicali quiso cifrar la cantidad de recursos que se usarán a partir de ahora en 2013 y en 2014 afirmando que el 99% del equipo estará trabajando a partir de ahora en 2014: "Ahora está claro que el 99% de nuestros ingenieros se centrarán en el proyecto de 2014, tan complicado como importante. Antes de la pausa de verano nos esforzamos mucho en mejorar el rendimiento en Singapur, en una pista de características particularmente adversas para nuestro coche. En vez de eso, hemos perdido aún más terreno, pese al hecho de que el F138 ha mejorado en ciertos aspectos, de lo contrario Fernando no habría podido hacer nunca lo que hizo en la segunda parte de la carrera en lo relativo a la gestión de los neumáticos. Aún tenemos piezas nuevas para el coche que llevaremos a las próximas carreras

Para terminar, Domenicali quiso hablar sobre el proyecto del año que viene, el 2014: "Tenemos que dar un salto de calidad en todos los niveles, incluida nuestra metodología de trabajo y nuestros instrumentos de trabajo. Somos conscientes de ello y estamos trabajando para conseguir este objetivo, reforzando nuestra estructura técnica en las áreas que sea necesario, como demuestran las incorporaciones de las últimas semanas, y las que están por llegar. Seamos claros, no creo en absoluto que las personas que tenemos tengan menos capacidad que las que están en otros equipos, de hecho estamos convencidos de lo contrario. Pero es un hecho que los demás han trabajado mejor que nosotros y esto debe servir de estímulo".

lex Fontana debuta a los mandos de un Formula 1 de Lotus-Renault y tras ello habla en exclusiva para ''Quemando Rueda''

Alex Fontana, actual piloto de GP3, campeonato en el que se encuentra en la decimosexta posición realizó un test durante el 30 de Septiembre a los mandos de un Formula 1 -más específicamente el R30 de Renault en 2010- como continuación de su programa de desarrollo dentro del equipo de Enstone. Alex Fontana, perteneciente al programa de jóvenes pilotos del equipo Lotus, probó el R30 -monoplaza del equipo de Enstone de 2010- el pasado día 30 de septiembre en el Circuito Paul Ricard en lo que fue un test propio del programa de rookies formado por el equipo británico. El

piloto de 21 años que ahora mismo se encuentra en la decimosexta plaza del campeonato de la GP3, probó de ésta forma por primera vez un Formula 1. Tras bajarse del monoplaza, habló en exclusiva para QuemandoRueda donde nos mostró su felicidad: ''Ha sido una experiencia increíble, mi sueño de toda una vida se ha convertido en realidad. La carga aerodinámica en comparación con el monoplaza de GP3 es simplemente increíble, pero tras la primera vuelta, tan solo traté de centrarme en el trabajo que tenía asignado para completar un buen test''. Fontana realizó durante 2 horas un total de 36 vueltas al trazado de Paul Ricard según él mismo nos confirmaba: ''Realicé un total de treinta y seis vueltas; primero con una configuración de combustible baja y luego una configuración alta de combusti-

ble para ver las diferencias de peso. No tuvimos mucho tiempo en pista por lo que en las dos horas de test no me bajé en todo el rato del monoplaza. También trabajé en un par de botones de ajuste en el volante y al final todo salió bien''.Para terminar, el piloto del Lotus Junior Team nos confirmaba que en 2013 seguirá en GP3: ''Todavía es pronto para decirlo, pero probablemente seguiré en GP3 e intentaré utilizar todo lo aprendido este año para mejorar mis resultados''

oss Brawn ha hablado por fin y lo ha hecho para poner un poco de claridad en todo el puzle que tiene en su pieza la clave del devenir de muchos equipos de la parrilla actual. Tanto su equipo actual, Mercedes, como Honda y Williams estarían entre sus posibles destinos, aunque el que más desearían los aficionados españoles sería lógicamente Ferrari, para poner orden en un equipo que navega a deriva desde que ganaron su último título en 2007. Ahora bien, la cuestión radica en que el planning inicial en Mercedes era sustituirle progresivamente, en una especie de transición pactada, por Paddy Lowe, recién fichado de McLaren. Hasta aquí era todo más o menos como habíamos adelantado en el anterior número de la revista, pero ¿Qué es lo que ha cambiado? Muy sencillo: los deseos y condiciones de Ross Brawn para permanecer en Mercedes, ya que tras los últimos rumores que le situaban fuera de Mercedes, los de Stuttghart

han variado su estrategia y ahora quieren que se quede, aun no sabiendo todavía el papel que le van a dar. Y en eso andan: “Todos queremos tener la situación clara, quiero estar seguro de que estoy desempeñando un papel en el que estoy motivado y que quiero hacer”, a lo que añade “tenemos un importante equipo directivo y tenemos que entender que vamos a hacer todos. Todo equipo de F1 importante tiene una referencia y esa es la gran pregunta, necesitamos asegurarnos de que si voy a permanecer aquí yo soy la referencia. Es un año muy emocionante el año que viene". De alguna manera, es un claro órdago a grande de Ross, que a pesar de los fichajes de los diferentes Directores Técnicos (Paddy Lowe, Aldo Costa, Bob Bell y Geoff Willis) quiere seguir siendo la máxima autoridad deportiva del equipo. Por un lado se asegura que su contrato con Honda está hecho y es sólo cuestión de tiempo el que se anuncie, por otro se llegó a afirmar que Toto Wolff le había ofrecido

el 20% que seguía teniendo en Williams. Incluso hay quien sigue soñando con tenerle en Ferrari, sustituyendo de una vez por todas a Domenicalli. Pero a día de hoy, lo que más visos tiene de suceder es su fichaje por McLaren Honda, habida cuenta de que ya fue el director de la aventura nipona en la F1 y que en McLaren quieren tener a los mejores para 2015. Sería sin duda una gran manera de tentar a un Fernando Alonso que siempre ha querido trabajar con él. Button da fe de su trabajo, y en Mercedes apenas le queda hueco. En McLaren sería el máximo responsable técnico y no es ningún secreto que necesitan un golpe de efecto en el área técnica para asegurar el éxito de la aventura de Honda en McLaren. No vienen a pasear el nombre, vienen para ganar. Peter Prodomou es su primer fichaje, pero Whitmarsh advirtió que vendrían más. ¿Brawn y Alonso? Pronto lo sabremos...

finalmente el elegido para acompañar a Vettel fue Daniel Ricciardo….ni Kimi, ni Alonso, ni Button ni Massa. El Dr. Markp se salió finalmente con la suya, poniendo a un peón que le va a dar menos problemas a Vettel que cualquiera de los anteriormente mencionados. La 2 temporadas de Daniel no han sido muy brillantes, pero se encontraba en el sitio adecuado en el momento adecuado y ha sabido labrarse la confianza de quien decide en esto, el malévolo Marko. Con la afición apostando por Raikkonnen, el movimiento ha supuesto una pequeña decepción para los que aspiraban ver a Vettel compitiendo contra otro piloto de similar calidad. Pero para el alemán es Tricampeón y hace valer su voto, ¡faltaría más!...

¿Y JEAN ERIC- VERGNE?

l piloto francés ha visto como no era el elegido en Red Bull a pesar de haber hecho 2 temporadas mejores que las de su compañero, pero su presente sigue estando en Toro Rosso. ¿Le servirá en el futuro? Quién sabe….

¿Y QUIEN IRÁ A TORO RO

l fichaje de Ricciardo por Red Bull ha supuesto un pequeño terremoto (casi programado) en la parrilla de F1, por cuanto significa que la música ha parado en el baile de las sillas y ha sido el primero en sentarse en el mejor

asiento disponible, nada menos que el de Red Bull. Ahora bien, su vacante en Toro Rosso permanece libre y sin ser ocupada de momento por nadie. El sentido común indica que el siguiente en el escalafón del ascenso a Toro Rosso debería ser Antonio Felix da Costa, el prometedor cachorro de la cantera Red Bull que

OSSO?

a decisión de meter al joven cachorro de Toro Rosso en el asiento de Red Bull que dejaba Mark Webber ponía en una encrucijada a dos miembros claves del equipo, Christian Horner y Helmut Marko. Uno (Horner) apostaba por valores de fuera del programa de Red Bull (Raikkonnen entre ellos) y el otro (Marko) apostaba por ascender a uno de los valores que él había descubierto, aunque no haya deslumbrado en su estancia en la máxima categoría hasta ahora. El duelo estaba servido. Pero si algo está claro en toda esta operación es que Horner es un empleado más y la mano derecha de Masteschitz es Marko, cuya palabra es el voto de calidad que todo lo decide. Alguersuari se enfrentó a la persona equivocada y pagó el pato. Ahora Ricciardo accede a un volante para el que la gran mayoría de aficionados piensa que le viene grande. Sin conseguir imponerse a su actual compañero, Vergne, durante dos años, las dudas sobre las posibilidades de retar a un Tricampeón como Vettel son más que justificadas. Entonces, ¿por que elegirle? Muy sencillo: el programa de jóvenes pilotos es obra de Marko, y otra camada inútil más podría poner en cuestión la utilidad de una cantera de la que no salen pilotos para Red Bull. Si cuando llega la hora de la verdad, ninguno sirve, para qué invertir en el programa. Dicho y hecho, Marko se sale

disputa las World Series. Pero estando tan claro, no ha existido una confirmación al respecto. El movimiento del portugués, de darse, beneficiaría a Carlos Sainz Jr., que podría verse beneficiado con un rol de probador en Toro Rosso, compartiendo las tareas que Buemi realiza ahora para los dos equipos de

Dieter Masteschitz. Hay quien cree en la posibilidad de que Carlos debute en 2014 en la F1, pero sería un movimiento cuando menos precipitado, aunque también es cierto que demostró su velocidad en los Tests de Jóvenes Pilotos de Silverstone.. En cualquier caso, quien sabe, sólo Marko tiene la respuesta...

FELIPE Y NICO, NICO Y FELIPE...

elipe Massa y Nico Hulkenberg son los indirectamente implicados con el movimiento de Ricciardo. Tras el “no” de Kimi a Red Bull o de Red Bull a Kimi (como se quiera interpretar da igual a estas alturas), Massa fue el primer perjudicado con el aterrizaje del finlandés a Maranello. Un sitio que si no era para el brasileño, parecía reservado para Nico Hulkenberg. Ahora, tanto el alemán como el brasileño se encuentran de nuevo luchando por una butaca, en este caso, la de Lotus acompañando a Romain Grosjean. Pueden ser cualquiera de los 2 o no ser ninguno de ellos. Que cruel sería el destino de quedarse ambos fuera de la F1 tras haber sido valorados por Ferrari. Del todo a la nada, así puede llegar a ser la F1…

amilton y Rosberg. Ellos empujan y se complementan muy bien entre sí, forman la mejor alineación de la temporada''. Esa es la opinión del tricampeón Sebastian Vettel, pero no solo la del piloto alemán y es que es la opinión de muchos otros. Ninguna de las otras parejas de equipos parecen ser tan competitivos como ellos dos y es que en todos los equipos prevalecen un piloto competitivo junto a otro con todavía mucho que demostrar o pilotos que no han demostrado mucho o 'no les han dejado mostrar su verdadero pontencial'..

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Ferrari tiene un problema. Si el coche no es bueno, Alonso se queja todo el día".

DRI

uizá las palabras de Niki Lauda sean ciertas pero también es verdad que Fernando Alonso tiene motivos verdaderos para quejarse ya que en cuatro temporadas con el equipo Ferrari la Scuderia italiana no le ha ofrecido un verdadero monoplaza para luchar por el Mundial. Pero lo más cierto de todo ésto es que las palabras de Lauda son simplemente para intentar desestabilizar al equipo de Maranello que parece no pasar su mejor momento personalmente.

IKI L

IAN SUTIL

LAUDA

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En Force India no hay nada nuevo previsto para este año".

orce India no tiene previsto mejorar más el VJM06, ¿algo normal no?. La verdad es que sí. Ahora mismo y tras Spa, el equipo McLaren le adelantó en el Mundial de Constructores por lo que debido a los grandes recursos del equipo de Woking desde Force India no ven posible adelantar a la escudería inglesa por lo que, debido también a la gran ventaja que tiene sobre Toro Rosso, es normal que el equipo de Vijay Mallya no tenga previsto más

embery dice que confía en que los equipos acepten los cambios: “Está claro que algunos querrán un cambio mayor, otros no querrán cambios, pero tienen que entender que necesitamos resolver el problema de la delaminación …¿Problema?¿que problema? Actualmente no hay ningún problema de seguridad importante, y eso es lo único que debería importar para hacer cambios. Es una cuestión deportiva que no afecta a todo el mundo, por lo que la solución debería ir en cambiar mecánica y aerodinamicante los monoplazas afectados...

¡Tombazis es optimista!

icolas Tombazis

uen aprendizaje el del afamado dieñador griego de Ferrari. Y es más, un detalle valiente por su parte al reconocer que algunas mejoras y algunos caminos de diseño que tomaron en su momento no funcionaron como debían: “Tomamos algunos pasos en el desarrollo que no fueron suficientemente fuertes y no funcionaron. La tecnología del túnel del viento ha sido nuestro punto débil comparados con nuestros rivales. Nuestros datos y nuestros instrumentos estaban obsoletos y por lo tanto no pudimos hacer todas esas pruebas y experimentos cada día, lo que supuso un retroceso. Estos meses hemos estado actualizándolos, así que soy optimista de que en este frente, estaremos preparados y no tendremos ningún déficit respecto a nuestros rivales” Dí que sí, que al próximo año va la vencida porque sino sabemos de uno al que le pueden señalar con el dedo.

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Ser cial te a de r a mitad d

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''La oportunidad de pilotar para Toro Rosso en 2014está ahí y todo depende de mis resultados en World Series". ·

ntonio Felix da Costa

ría ser un poco superfil culpar exclusivamena Pirelli de la bajada rendimiento de Ferrari de año”

ras la marcha de Daniel Ricciardo al equipo Red Bull todo parece indicar que Da Costa ocupará su lugar en el equipo Toro Rosso pero según él mismo afirma todo depende de los resultados, aunque es prácticamente seguro que Antonio Félix será piloto de Toro Rosso en 2014, mientras, alguien que hace dos años estaba en el equipo filial a Red Bull, Sebastian Buemi ve casi imposible regresar a la Formula 1: "Mi objetivo es volver a la Fórmula Uno, las puertas siguen abiertas, pero hoy en día es muy difícil debido a la situación finan-

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Me han preguntado por diferentes proyectos en varias categorías como Le Mans, pero no estoy interesado en ellas. Creo que puedo dar más en Fórmula 1"

eikki Kovalainen

ras su salida este año de la Formula 1, el piloto finés busca regresar a la Formula 1 y por eso sigue dando todo para intentarlo y ha rechazado ofertas como Le Mans, ¿volverá Heikki a la Formula 1 o se arrepentirá de rechazar dichas ofertas?

e ellos llegó a decir Bernie Ecclestone: "Ningún equipo los quiere para 2014". En cambio, Norbert Haug, el ex-jefazo de Mercedes, jura que los aprobaron por unanimidad. ¿De verdad disgustan a las escuderías? Y ¿qué problema tienen con ellos? He aquí los temores a los que se enfrentarán el año que viene.

1-¿Tendrán suficientes tests? "Tal vez el programa de tests de 2014 pueda adelantarse hasta cierto punto para ayudar a los suministradores a manejar un reto de este calibre", declaraba Ross Brawn en febrero. Con esas palabras, el jefe de Mercedes manifestaba el miedo que planea sobre todos los motoristas: que no dé tiempo a

Se limitará el número máximo de horas durante las que se puede usar un túnel de viento.

Será tu propulsor el que marque la diferencia frente al dictado actual de la aerodinámica.

reaccionar ante los problemas que se encuentren al poner los V6 Turbo sobre la pista. Afortunadamente para ellos, en 2014, de común acuerdo con el Grupo de Trabajo Deportivo de la F1, la FIA autorizará la realización de dos días de tests en cuatro ocasiones distintas a lo largo de la temporada. A cambio del regreso de los tests entre carreras y el aumento del kilometraje que las escuderías están autorizadas a realizar, se limitará el número máximo de horas durante las que se puede usar un túnel de viento. El hecho de que para 2014 todos acepten reducir el uso del CFD y los túneles para probar más en pista demuestra una vez más que lo que les preocupa el año que viene es poner a punto los motores. Por primera vez en décadas, será tu propulsor el que marque la diferencia, frente al dictado actual de la aerodinámica. Además, para seguir ahorrando al máximo, estos tests sólo podrán realizarse en circuitos europeos durante la semana posterior a la celebración de un gran premio en ellos.

Hasta ahora, Ferrari era el único equipo que pedía públicamente el regreso de las pruebas durante la temporada. Otra de las modificaciones permitirá hacer tests en el mes de enero -durante una jornada que ya ha sido oficialmente retrasada una semana, para que los equipos puedan tener listos sus coches nuevos-. No obstante, la falta de rodaje no preocupa al recientemente nombrado director técnico de Ferrari, James Allison: "Desde el punto de vista de la fiabilidad, ¿puedes estar listo con sólo tres tests [el número de semanas durante las que hasta ahora se probaba en pretemporada]? Sí. Los bancos de pruebas hacen un muy buen trabajo a la hora de indicarte si un motor es fiable". Para Allison, "en los tests todo se reducirá a encontrar rendimiento".

2 - ¿Serán fiables? En 2006, el paso de motores V10 a los actuales V8 no hizo más que eliminar dos cilindros. Entonces, asegurarse de que los propulsores resistieran sería fácil, ¿no? El problema fue que la FIA impuso

impuso que todas las unidades tuvieran que durar dos grandes premios previamente tenían que resistir un fin de semana-. Ahora, volvamos a 2014, un año que traerá los cambios más profundos jamás vistos en este área. Junto al motor propiamente dicho, los ingenieros se enfrentarán al reto del ERS: al aprovechamiento de la energía recuperada de las frenadas, se suma el de la energía disipada con los gases de escape. En total, unos 160 CV extra, que estarán disponibles durante 33,3 segundos por vuelta -el KERS actual sólo se puede usar durante 6,7 segundos-. Parece que, en conjunto, las de esta nueva fórmula resultan unidades complejas, ¿verdad? Añadamos que cada piloto sólo dispondrá de cinco motores para toda la temporada -en la actualidad, puede usar ocho- y el pulso de los ingenieros se dispara. ¿Por qué todos están tan asustados con la fiabilidad? Luca Marmorini, jefe de la división de motores de Ferrari, se queja de que "tenemos que desarrollar el tren de potencia en un corto periodo de tiempo". Ya hemos comentado que Allison, su nuevo homólogo en el departamento técnico de la escudería, es más optimista, pero reconoce que la clave

será garantizar una correcta refrigeración: "Ese será el gran reto de 2014". Marmorini defiende así su tesis: "En la mayoría de los casos, la gente colocará sus turbocompresores entre la parte central y la trasera del motor, y por lo tanto junto a su electrónica. Allí, las temperaturas pueden alcanzar 1.000 ºC, y será difícil gestionarlas".

3- ¿Podrán costeárselos? "El turbocompresor de estos motores girará a 25.000 rpm, y es algo absolutamente nuevo", continúa Marmorini. Lo mismo se puede decir del sistema de recuperación de energía de los gases del escape. De ahí que, mientras se sale de la era de los motores "congelados", los costes de desarrollo se hayan disparado.. y que Bernie Ecclestone nunca haya ocultado su oposición a este cambio: "Los nuevos motores son un coste innecesario del que nos arrepentiremos". Y no sólo por lo que los fabricantes llevan invertido, sino por lo que seguirán gastando en evolucionarlos, en especial si descubren que están por detrás de sus rivales... El último en emitir su opinión al respecto ha sido el mandamás de Toro Rosso, Franz Tost, para quien la era de la reducción de costes, en la práctica, termina

con los nuevos V6. Éstos han traído de vuelta los tests y han acabado con la congelación del desarrollo de los motores, en vigor desde el año 2006: "si miro al año que viene, lo que se ha decidido es que tengamos nuevas unidades de potencia, que son más caras que las actuales, y que hemos traído de vuelta las pruebas, que cuestan incluso más dinero". Cuentan los habituales del paddock que la tensión se cortaba con un cuchillo cuando los equipos menos pudientes recibieron presupuestos como los 23 millones de euros que ha pedido Renault a los equipos a los que motorizará. La cifra resultaba tan prohibitiva que Bernie Ecclestone se reunió personalmente con Carlos Ghosn -presidente de la marca- para convencerle de que su compañía redujera dicho precio. Ghosn respondió públicamente que ni hablar. No obstante: "Nuestro compromiso es trabajar para reducir los costes". Los rumores apuntan a que Mercedes ha indicado a sus clientes un precio de entre 18 y 20 millones, mientras que Ferrari dejará en una cifra de entre 15 y 17 millones el suministro de propulsores a Sauber y Marussia. Y todo esto en un momento político peliagudo, en el que el Pacto de la Concordia -el acuerdo que rige los asuntos económicos y comerciales de la Fórmula 1- todavía tiene que ser

firmado por el 100 % de los equipos. El ex-jefe de equipo de Jaguar y asesor de la FIA, Tony Purnell, calificó los nuevos motores como "un desastre para la mayoría de los competidores", y que la FIA necesita un líder que "nunca estampe su firma en reglas que favorezcan sólo a uno o dos de los competidores". Pero equipos pequeños como Toro Rosso todavía tienen esperanza: "estamos discutiendo diferentes direcciones", concluyó Tost. Estaremos atentos a cómo evoluciona la cara política de los nuevos motores.

4- ¿Sonarán a F1? Según explica Rob White, de Renault Sport F1, "el sonido de un motor es la suma de tres componentes básicos: escape, admisión y ruido mecánico. Las tres fuentes siguen presentes en el V6. Por un lado, se requiere más energía para cada combustión, pero hay menos cilindros girando a menos vueltas, y tanto el ruido de admisión como el de escape se ven atenuados por el turbo". White nos promete que "todavía os despertará, y los vecinos del circuito se seguirán quejando" -también se quejarán de las motos sin silenciador y no consideramos ese un ruido digno de la Fórmula 1, ¿verdad...?-.

De los tres motoristas que competirán en Fórmula 1 el año que viene, hay uno que no está nada entusiasmado con los 1.6 V6 Turbo. Una pista: su segmento de mercado no "gasta" propulsores de tan poca cilindrada... si bien es cierto que el LaFerrari, último purasangre italiano, ha aprovechado la tecnología del KERS procedente de la Scuderia, la compañía no ve los motores del año que viene de mucha utilidad para sus propósitos. Y es que, aunque Renault y Mercedes estén encantadas con el campo de investigación que se abre en Fórmula 1, muchos darán la razón a Luca di Montezemolo y Bernie Ecclestone desde el punto de vista comercial. Ambos personajes habrían preferido al menos retrasar unos años

más la llegada de esta arquitectura. Es más, Bernie asegura que "ninguno de los equipos quiere correr con los V6, pero los fabricantes nos dicen que el sonido estará bien. Veremos...". No son los únicos: para muestra, el malestar entre los circuitos, que temen que el pobre sonido de los V6 acabe con uno de los atractivos de disfrutar de la Fórmula 1 en vivo; o los comentarios que recibió de los internautas el audio desvelado por Renault... De momento, los motoristas se escudan en que habrá que escucharlos en pista, y no en un estudio de grabación... y entonces su sonido será más estruendoso y nítido. Como dice Bernie, veremos.

5- ¿Podrán con ellos los pilotos?

Ninguno de los actuales pilotos de la parrilla se ha acercado siquiera a "oler" un motor con turbocompresor en Fórmula 1. En 2014 deberán aprender a gestionar los nuevos motores, con esa nueva forma de entregar la potencia, ya que éstos entregarán mucha más potencia a bajas revoluciones. Además, tendrán que aprender a gestionar los 160 CV extra de que proporcionarán los diversos sistemas de recuperación de energía (ERS). Los primeros datos apuntan a que el par motor pasará de los 350 Nm de los actuales V8, a unos 600 Nm. Algo de lo que el suministrador de neumáticos tendrá que estar pendiente, admite Paul Hembery, jefe de Pirelli: "Los números que esta-

mos oyendo son enormes. Tendremos que hacer neumáticos traseros más anchos. Pero cuánto más, tendremos que consultarlo con los equipos". Lo bueno para ellos es que Pirelli ha decidido ser más conservadora, al entender que ya tienen bastante teniendo que adaptarse a los nuevos motores... "El piloto tendrá que ser muy estratégico y calculador", declaró el piloto estratégico y calculador por antonomasia, Alain Prost; "además de rápido, necesitarás ser sensible". Por Sergio Álvarez Twitter: @rojoalvolante

e nos ha ido, María se nos ha ido y lo ha hecho sin avisar, cuando estaba empeñada en exportar su espíritu de superación, aquel que la llevó al increible hecho de alcanzar la F1 primero, y recuperarse de ese terrible accidente con el Marussia en el aeropuerto de Duxford después. Ni le fue fácil lo primero ni mucho menos lo segundo, lo que de alguna manera la convirtió rápidamente en un ejemplo de como se debe luchar por aquello en lo que uno cree, de como si no te rindes nunca, los sueños se hacen realidad. Por eso el hecho de que nos la arrebataran desde arriba duele más que si hubiera sucedido directamente en Duxford, porque cuando parecía haber esquivado a la muerte en otro de esos quiebros que ella sabía hacer al destino, esta la alcanzó en el momento más inesperado, cuando María había decidido hacer de cada segundo de su vida un momento para celebrar esta segunda oportunidad que se la había dado. María es para aquellos que seguimos su trayectoria un ejemplo de pasión por el mundo del motor sobre 4 ruedas. Nin-

guna otra persona como ella puede decir que ha probado todo lo que el automovilismo la podía ofrecer, desde el mundo de los monoplazas hasta el de los turismos sobre circuitos...incluso los rallyes con esa oportunidad que tuvo con el Ford Ka en sus inicios. Desde luego que lo último que podía decir alguien de María cuando probó el F1 de Lotus en Paul Ricard es que era una novata más. Nada más lejos de la realidad: Fórmula Toyota, F3, Rallyes (Ford Ka), WTCC, GT's, Formula Palmer, DTM, ADAC-Procar, SuperLeague,F1...lo que se dice un currículo tan completo de experiencia que está al alcance de muy pocos pilotos, que suelen seguir un camino mucho más directo, a través de las diferentes categorías de monoplazas. Como se puede ver por su trayectoria, Intento tras intento con la máxima de construir un camino hacia la F1 que no siempre se mostraba tan directo como debiera, haciendo de su tesón, esfuerzo y valentía los valores necesarios para seguir en esta aventura. Una aventura que ni mucho menos es tan fácil como parece desde fuera, cuando ya los

ves sobre la parrilla de salida de un Gp de F1 cualquiera. Este mundo es un mundo cruel en la mayoría de las ocasiones, haciendo claves los factores externos a tu esfuerzo y talento, como pueden ser los apoyos económicos y la suerte de estar en el momento adecuado en el sitio adecuado. María, lejos de creer que la aventura se terminaba con cada rodeo que daba ante cada adversidad, siempre mantuvo claro su objetivo y por ello no dejó de luchar en ningún momento, consciente de que su oportunidad llegaría tarde o temprano. Lo injusto de su caso es que cuando llegó, el destino truncó su gran momento, primero apartándola de la F1 y después llevándosela para siempre en el momento más inoportuno, justo cuando se disponía a presentar su libro "La vida es un regalo". Hay quiebros del destino que nunca se terminan de entender. Quizás faltaba alguien como María en la parrilla de allí arriba, que a pesar de contar con talentos como los de Ayrton Senna y Graham Hill, necesitaban de un ejemplo como el de ella para servir de inspiración al resto de participantes. Sólo así se entiende que desde arriba nos privaran de su presencia, porque allí fuera más necesaria todavía... Hay algo que quiero rebatir ahora más que nunca, y es el hecho de que ser una mujer en este mundo te abre más puertas de las que tienen garantizadas mu-

chos otros participantes que no lo son. Más bien, todo lo contrario. Este mundo vive de las apuestas que los patrocinadores hacen por su protegidos, la que hacen muchas veces los mecenas por ver como recuperan a largo plazo la inversión hecha cuando todavía no se está en la cumbre del motorsport. Y lo cierto es que ser una mujer en este mundo es todo lo contrario a ser una garantía de éxito, ya que son pocas las que logran triunfar en este deporte. Es mucho más seguro apostar por un chico que por una chica a igualdad de talento. Si no se llega a la F1, siempre le quedarán otras disciplinas donde probarse y recuperar parte de la inversión realizada. Con una mujer, esas garantías de triunfar son menores, aunque sólo sea por una mera cuestión estadística. Además hay que unir a que este mundo es uno de los pocos donde no se diferencia entre sexos (como en el futbol, tenis, baloncesto y la mayoría de deportes), simplemente porque no hay suficientes como para hacer un campeonato exclusivamente de mujeres. Aquí, en el motorsport, la que quiera competir tiene que batir a sus rivales masculinos, no hay otra. Por eso las pocas que se atreven son unas auténticas valientes, porque es posiblemente el deporte menos recomendable para verlas triunfar. Son las normas del juego y no hay otras. Quizás por eso el ejemplo de Maria es

especialmente importante: se ha atrevido a batirse en disciplinas tan dispares como las comentadas anteriormente, sin importarla el que pensarían o dejarían de pensar. Es el hecho de que la gasolina corría por sus venas lo que la hacía disfrutar de correr sobre 4 ruedas, fuera en la disciplina que fuera. Era valiente, persistente y obstinada, valores a exportar como ejemplo en cualquier disciplina del deporte y de la vida misma. Por ello su ejemplo era tan importante, y no sólo para las mujeres en el motorsport, sino para cualquiera en la vida en general. María nos ha dejado, sí, pero su ejemplo va a estar con nosotros durante mucho tiempo. Cuando veas algo que parece imposible, piensa en como ella siempre se mantuvo firme en su objetivo y no dejó de intentarlo, sin renunciar a su sueño, incluso dando su vida para cumplirlo. Cuando pienses que las circunstancias te son adversas, piensa en como se tiene que abrir camino una mujer en el mundo del motorsport, el último en el que aquí escribe metería a su hija por muy apasionado de las carreras que uno sea. Y si todo eso no te parece suficiente, piensa en como se enfrentó al hecho de renunciar definitivamente a su sueño por un accidente que casi la dejó sin vida en ese preciso momento y que lejos de hundirse en la desesperación y la tristeza, volvió a mostrar una

sonrisa en cada momento en que se tenía el privilegio de verla, agradeciendo que la vida la hubiera dado una nueva oportunidad. No, no se trata de endiosar ni de mitificar a nadie, simplemente de tomar lo bueno de aquello que deja como ejemplo, porque siempre es positivo aprender de aquellos que nos pueden aportar algo realmente útil a nuestras vidas. María nos deja presencialmente, pero su recuerdo está destinado a permanecer con nosotros de manera indefinida. En la F1 no pasó del rol de piloto probador porque el destino así lo quiso, arrebatándola su sueño antes de tiempo, pero seguro que es la piloto titular a la hora de conducir todas nuestras ilusiones hacia su cumplimiento final. Nos deja una bonita herencia y una gran frase para tomar como leit motiv de nuestras vidas, porque si "La vida es un regalo", que mejor que disfrutarlo hasta el último segundo con la máxima intensidad, como ella hizo. Ahí queda eso, y por ello se la recordará para siempre. Se nos fue, sí, pero de alguna manera se queda con nosotros para siempre. María, te has ido pero tu ejemplo se queda aquí, con todos nosotros. Seguro que allí arriba te reciben con los brazos abiertos. Disfruta de las carreras desde esa posición privilegiada y ten por claro que nunca te olvidaremos...

1. Daniel Jucadella (piloto) -Hola María, eres una fuente de inspiración para todos! Me gustaría saber si sigues con motivación de volver a subirte al F1? ¿Has perdido mucha forma para estar al nivel que estabas físicamente? Y, por último, crees que te entraría algún tipo de "miedo" al volver a montarte en el F1? ¡Hola Dani! Gracias por tus palabras. Ahora que tu también has sido piloto de F1 sabes lo que se siente y desearía volver a pilotar un F1 en un circuito!!Respecto a la forma física, la he perdido. En mi estancia en el hospital de Inglaterra me quede muy débil, pero cada día me siento mas fuerte. Sólo que mi entrenamiento ahora se centra en mi salud. No tengo miedo a volver a pilotar, ha sido un accidente con consecuencias irreversibles físicas, pero en mi cabeza sigo con la misma fuerza y pasión. 2. Carlos Sanchez (piloto de karting) - ¿Qué le dirías a los jóvenes pilotos de karting que no tienen dinero para comprar un kart y con talento están en campeonatos de alquiler? Que en la vida nunca se sabe. Que luchen por ser mejores y desarrollar su talento con disciplina, para que cuando pueda haber una oportunidad estén siempre en su mejor momento

físico y mental. Ese tiempo nunca será en vano, si es tu pasión siempre enriquece. 3. Albert Costa (piloto)- Primero de todo María, me gustaría felicitarte por convertirte en toda una referencia a nivel mundial, sabiendo afrontar la vida con madurez y una sonrisa, ya que poca gente, de un accidente tan grave, lo hace simplemente un pequeño bache en su vida. Para muchos/as, eres toda una referencia dentro y fuera del mundo del motorsport. Ahora que has vivido la vida del piloto desde un punto de vista que poca gente lo ha vivido, ¿qué nos dirías? un consejo. Suerte y gracias! Muchas gracias Albert, vuestras palabras de ánimo me siguen dando fuerzas. Todo lo que aprendí para convertirme en mi mejor versión de mí como piloto, me ha ayudado en saber como sacar fuerzas simplemente para seguir viviendo. Creo que en esta vida todo suma, solo que a veces no te das cuenta de lo cuantioso que es el resultado hasta que le das al botón de “Total”. Un consejo: no te pares cuando algo te resta, piensa en el total ;)

A mi me ha sumado todo lo aprendido y mi total ha sido= vivir agradecida 4. Javi Villa (piloto)- ¿Cómo ves el automovilismo nacional? ¿Y las oportunidades hoy en día para los jóvenes pilotos? Hola Javi, me alegro de leerte ;) La situación económica afecta a todos los deportes nacionales y más al motor, tan necesitado de sponsors. Las oportunidades son escasas, y esta muy difícil. Pero eso ya lo sabemos, debemos seguir peleando y REINVENTARNOS a todos los niveles para, sobre todo, impulsar la base, que tan buena cantera ha generado. 5. Alex Riberas (piloto) - ¿Dónde has sacado esa fuerza de voluntad enorme que tienes? Hola Alex ;) De dos fuentes: la primera de mi familia, en mi casa siempre se premiaba el esfuerzo y la segunda, soy muy cabezota y hago lo que quiero aunque me cueste ;)) 6. Edgar Fernández (piloto) - ¿Eres consciente de todo el ánimo y apoyo que recibes?, no sólo del público general, sino de todos entre los que me incluyo, nos ha enseñado en nuestras primeras fases en el automovilismo por ejemplo en la Master Junior como en mi caso.

Muchas gracias Edgar, compartir esos momentos de vuestra carrera es un recuerdo muy bonito para mi. Estoy muy alucinada por todo el apoyo que he recibido y estoy recibiendo. Jamás me lo hubiera imaginado y ha sido precisamente uno de los motivos por los que he conseguido fuerzas para seguir adelante. 7. Jorge Rivas - ¿Te vas a subir pronto a un monoplaza para probarte a ti misma? Llegará ese momento sin duda. Hoy por hoy me pongo a prueba primero con otras cosas ;) El esfuerzo merecerá la pena!! 8. Cristina Montiel - Tu mayor virtud y defecto deportivamente hablando. Creo que mi mayor virtud ha sido la perseverancia y defectos, muchos! El mayor quizá mi cabezonería, a veces no me he dejado guiar. 9. Ana Isabel -¿Seguirás en el mundo del motor en alguna de sus especialidades? El automovilismo ha sido, es y será siempre parte de mi vida. De alguna manera estaré, el tiempo me dirá cómo. 10. José Cuesta - Con tu trayectoria familiar y profesional en la F1 ¿No

¿No has pensado recuperar e impulsar el proyecto de un equipo de F1 Español? No me refiero tu sola, pero con tu experiencia y contactos ¿No te gustaría abanderar el renacer de un Hispania Team? Somos millones los aficionados que esperamos una persona como tú para ver nuestro sueño otra vez en marcha. Muchas gracias por tu fe en mi José ;) Es un proyecto precioso, personalmente creo que se hizo muy bien con las personas que lo llevaron a cabo, nuestra situación en España no ayudó a que luciera como debía. 11. Eduardo Grande -¿María que sientes al verte apoyada por tanta gente? ¿Pensaste alguna vez que te seguía tanta gente? Nunca me la habría podido imaginar. Sinceramente, no se cómo puedo agradecer cuánto me ha ayudado la gente en está situación. De verdad, no es un decir, ojala cada enfermo recibiera este cariño, es el mejor fármaco del alma. 12. Ana Chamorro - Por lo general el deporte femenino está valorado y visto en categorías más inferiores respecto al deporte masculino. ¿Es el mundo del motor un deporte donde estas diferencias se noten más? ¿Y

qué crees que se podría hacer para que esas diferencias no fueran tan abismales? Arrastramos un lastre social de muchos años, y poco a pocos vamos soltando plomo, pero aun nos pesa mucho. Creo que la mejor fórmula para avanzar es centrarnos en el crono y en el trabajo, seguir avanzando discretamente, un día ya no será una sorpresa ver mujeres en este mundo. 13. Daniel Sanchez -¿Cómo siendo licenciada en Ciencias de la Actividad Física y Deporte has acabado en el mundo del motor? ¿Tú pasión por el mundo del motor supera a tu licenciatura? Precisamente estudié para saber como prepararme de la mejor manera posible de cara a ser piloto. No quería que el físico me restara al volante, así que estudié lo que más me podía ayudar a conseguir mi objetivo. 14. Empezaste en 1996 en el karting, ¿cómo fueron esos años? Los disfruté muchísimo. Eran sencillos: el kart, y una caja de herramientas compartida con mi hermano y el bocata para cuando estaba sin fuerzas de dar vueltas. Tenía mucho amor propio, me picaba hasta con mi sombra ;))

El karting es la base del automovilísmo y como todo, hay es donde se fraguó toda mi pasión por este deporte. 15. En 2001 pasaste a la Formula Toyota 1300 logrando una primera posición y ser subcampeona en España, háblanos un poco de esta categoría y del coche. Me acuerdo mucho de esta época porque además competía contra mi hermano. Había mucha rivalidad entre nosotros pero fue clave en mi trayectoria. De mi hermano fue el primero que me hizo aprender en pista. También esos podios fueron los que me animaron a luchar por subir escalones y animar para seguir hacia arriba. El F1.300 era como un torpedo, sin aerodinámica, lo que te hacía necesitar tener control en el derrapaje pero sin penalizar la velocidad de paso por curva. Me encantaba el sonido que hacía cuando cogías un rebufo. Sonaba wong wong wong...:)) 16. En 2011 es tu primera toma de contacto con un F1, ¿Qué es lo que se siente? Es increíble la sensación de poder estar en el limite de adherencia durante tiempo gracias a la aerodinámica. La frenada y el cambio de marchas inmediato que imprimen un ritmo a la conducción que envenena y la velocidad que apenas la percibes por su tecnología, hasta que

haces una curva de 90 grados en quinta a fondo y piensas...ostras! Aguanta. Eso unido a un grupo de profesionales que hacen de ese día que lo que has soñado siga pareciendo eso, un sueño, porque lo disfrutas tanto.... 17. Un año después formaste parte de la familia de Marussia, ¿qué roll cumplías dentro del equipo? Piloto de pruebas, participar en el desarrollo del F1 a través del simulador, del trabajo en pista con los pilotos titulares y los ingenieros y finalmente en los test para la evolución durante la temporada. 18. Eres también aparte de piloto responsable de la Escuela de Pilotos Emilio de Villota, ¿cómo es trabajar y/o enseñar a jóvenes que el día de mañana serán grandes pilotos? Creo que, para un piloto, es muy gratificante cuando enseñas lo que sabes y ver crecer el talento y las oportunidades de las futuras promesas con tu granito de arena. A mi me enseñaron y estaré eternamente agradecida y yo haré lo mismo mientras pueda. 19. ¿Qué consejo les darías a todas esas chicas que se están haciendo un hueco en el mundo del automovilismo?

Que nunca acepten un no por respuesta. Solo el cronometro puede decidir si vales o no. 20. ¿Te ha ayudado en este mundo tan difícil y de hombres el llevar el apellido de un piloto tan grande como es tu padre? Precisamente por el apellido, a veces la gente tiene ya una idea preconcebida, para bien y para mal. Yo me quedo con que tuve la suerte de que tuve en mi padre mi mejor ejemplo. 21. Te han preguntado mucho sobre el accidente, hay cosas que aún no se te pueden preguntar, pero si comparas a la María de hace un año con la María de ahora, ¿en qué matices ha cambiado y en qué cosas crees que ha madurado? Aunque suene irónico he ganado mucho en perspectiva. Antes sólo veía la Fórmula 1 y mi carrera deportiva. Ahora veo que hay cosas más importantes que antes no valoraba lo suficiente. Empezando por la suerte de estar viva. 22. Ahora que metas, que retos te propones, ¿cuál es tu sueño actual? Primero es mi recuperación al 100x100. Aun me canso mucho y me duela la cabeza. Pero voy a estar en 3 frentes: el motor, el apoyo a la mujer y los enfermos, que son mi nuevo equipo ;)

23. Hay un símbolo que te representa y que se lo hemos visto a muchos deportistas y a mucha gente de la presa dándote ánimos, que es una estrella, ¿qué significa para ti? Desde pequeña pegaba estrellas en el techo de la habitación, cuando me encontraba perdida miraba al cielo. Pero principalmente es porque siempre pensé que tenía estrella, suerte, con el accidente pense que la había perdido, pero todo lo contrario, ahora me siento afortunada. Y esta estrella aparece como símbolo en una pulsera solidaria, para ayudar a niños con enfermedades neuromusculares mitocondriales. 24. Ya para ir terminando vamos con un poco de Formula 1, ¿qué te ha parecido este mundial de 2012? Excepto el GP de Gran Bretaña, los he podido seguir todos. Creo que ha sido un año histórico desde del punto de vista deportivo, como hacía muchos años no habíamos visto. A lo mejor el título nos hubiera gustado que fuera para Fernando, pero como piloto creo que ha sido emocionante. 25. ¿Cuál crees que ha sido el factor o factores que lo han hecho así? Creo que cuanto más se contienen los costes, efectivamente más se acercan

los equipos entre ellos. Este año, cada Gran Premio podía ser diferente y eso es lo que ha acercado también el automovilismo a mucha gente. El DRS nos ha aportado adelantamientos, aunque creo que en entrenamientos libres debería restringirse a las mismas zonas que en carrera. La evolucion de los equipos durante la temporada ha hecho que el mundial se luchara hasta el final, aunque todos sabemos que los primeros puntos son los mas "faciles" y el carisma de Fernando ha sido definitivo para luchar por el mundial. Recuerdo que al irme del circuito en Australia, el seguía trabajando a pesar del arranque de temporada tan duro que vivieron en Ferrari. Es líder dentro y fuera de la pista. 26. Nos hemos enterado hace poco que Pedro formara parte de la familia de Ferrari, ¿que opinión nos das sobre esta gran noticia? Pedro es una referencia tanto profesional como personalmente. Estoy convencida de que para Ferrari va a ser un valor añadido muy importante. Su experiencia y criterio son verdaderamente únicos. Creo que Ferrari ha hecho el mejor fichaje posible. Estoy muy feliz por él, se merece lo mejor. Por Mari Ángeles Vaquero

LOS CAMBIOS EN FERRARI

a temporada 2014 está a la vuelta de la esquina y en Ferrari no han perdido el tiempo. Lo que uno nunca se hubiera imaginado, ha sucedido. Kimi Raikkonnen ha emprendido el viaje de regreso a Maranello después de sus 2 años en Lotus y sus 2 años de recreo bien pagado (entre unos 20-25 mill. de eur según fuente consultada). Es el fichaje del año, no hay duda, pero no es el único que se ha producido, y es que en Ferrari han fichado dos piezas que se pueden demostrar como realmente relevantes para variar el curso de los acontecimientos. Efectivamente, hablamos de James Allison y Loic Bigois, dos fichajes de campanillas destinados a variar la dinámica del Dpto Técnico del equipo, uno como Dtor Técnico de Chasis (Allison) y otro como Jefe del Dpto. Aerodinámico (Bigois), las dos áreas en las que flojea la escudería. Se unen estos nombres por tanto a los ya existentes de Pat Fry, Rory Byrne y Nicholas Tombazis. Es por tanto honesto reconocer que tienen a 5 grandes en sus respetivas áreas, lo que puede representar el mejor equipo técnico de todas las plantillas que hay ahora mismo en los equipos de F1. Cinco nombres clave, cinco estre-

llas, que se suponen destinadas a cambiar la tendencia de un equipo para el que no ganar el Campeonato supone un fracaso, sin término medio. Comencemos por el más importante de todos, Rory Byrne, el arma anti Newey en las 2 décadas pasadas. De Rory Byrne habla su historial por si sólo, con 7 Campeonatos del mundo procedentes de su lápiz (2 en Bennetton y 5 con Ferrari), es el Dtor Técnico más capacitado para hacer frente a su némesis en Red Bull, Adrian Newey. Aunque se le suponía retirado hace tiempo, Rory vuelve con la idea de reconducir a Ferrari por la senda correcta la temporada que viene. Tras ceder sus galones a Aldo Costa en su momento, se retiró para vivir en Tailandia practicando su afición favorita, el submarinismo, haciendo labores de consultoría ocasional para Ferrari. El año pasado se le repescó para involucrarse un poco más allá de su implicación ocasional con los modelos de calle de la marca, y de cara al 2014 tiene una plena dedicación al proyecto, trabajando codo con codo con Pat Fry. Su experiencia con los motores turbo debería servir de gran ayuda para componer un puzle que será de todo menos sencillo, ya que como él mismo dijo: “el coche de 2013 es un

juego de niños comparado con lo que nos espera en 2014”. Rory, por tanto, es uno de los fichajes estelares para la temporada que viene. Pero la implicación de Rory en el proyecto ya la supimos antes de empezar esta temporada. La que sí de verdad es nueva es la llegada de James Allison, la estrella de Lotus estos 2 últimos años. De James hablan por si mismos sus recientes éxitos con Lotus, pero es justo recordar que ya trabajó en Ferrari del 2000 al 2005, época del dominio rojo con Michael Schumacher al frente. Traes ello fichó por Renault y ahí colaboró en el mundial del 2006 que se llevó Fernando Alonso, el año del famoso Mass Dumper. Su estancia en Enstone ha durado hasta Septiembre de este año y no hay más que ver lo que ha hecho en todo este tiempo,

innovando con los escapes en los laterales del monoplaza en 2010 o creando chasis tan eficaces como los que han permitido luchar a Kimi Raikkonen por el mundial. Su llegada recrea el tándem con Rory Byrne y sirve para recobrar la credibilidad en un Dpto

James Allison, Loic Big y la teoría de rellenar el Técnico que hasta ahora había perdido a pesar de la llegada de Pat Fry y la salida de Aldo Costa. Con su llegada se crea una subdivisión en las labores de Pat Fry, asumiendo James la función de Dtor. Técnico de Chasis. Antes de su fichaje, el Dtor Técnico era la máxima autoridad técnica del equipo, no existía esta segmentación. Pat Fry ve como se reparten ahora sus funciones con un nuevo integrante.

Pero con Allison no se terminaron los fichajes este año, y es que entramos de nuevo en otra de las incorporaciones de campanillas que se han hecho este año, y este no es otro que Loic Bigois, el especialista francés en aerodinámica que trabajó en Prost, Wi-

fue comprado por Mercedes y en él ha permanecido hasta ahora, encontrándose en este momento en periodo “de jardinería” en su equipo al haber anunciado Ferrari su incorporación de cara al 1 de Enero de 2014. Ese periodo de “jardinería” es como se llama a los 6 meses (periodo estándar en la F1) que se suele tener apartado a un ingeniero del proyecto del equipo cuando anuncia su fichaje por otro equipo. Bajo su dirección en el apartado aerodinámico el equipo ganó un mundial (en 2009) con ese doble difusor maravilloso que tantas diferencias marcó…y con Mercedes no se ha relajado, creando conceptos tan novedosos como el S-Duct (o Super DRS) que permitía a los Mercedes volar en las calificaciones. Es quizás una de esas personas con las que Ferrari necesitaba mejorar su departamento de aerodiná-

gois, Kimi Raikkonnen... puzle con caras nuevas lliams y la aventura Honda-BrawnMercedes. En el haber de Bigois están el haber sustituido a Antonia Terzi (la responsable del famoso morro de morsa en ese Williams FW26 del 2004) en Williams, acompañando a Gavin Fischer y haber posteriormente aterrizado en el equipo Honda en 2008, estructura en la que junto con Brawn , Paul White y Jorg Zander crearían el monoplaza con el que Button ganaría el mundial del 2009. Después, el equipo

ámica. Como curiosidad comentar que en 2001 se unió a Minardi, equipo en el que entonces

quiera la contratación de Hamashima (Dtor. de Bridgestone para la F1 en su momento) para entender mejor los neumáticos Pirelli ha terminado de resolver los problemas del equipo italiano con las gomas, que

La cultura de empresa de Mara

Domenicalli ha demostra que ha contagiado al

debutaba un joven muy conocido por estas tierras…sí, como habréis adivinado coincidió con Fernando Alonso en esa época donde el Dtor Técnico del equipo de Faenza era el tan reputado Gustav Brunner.

parecen siempre ir en contra de los intereses de la Scuderia.

A la incorporación de estos 3 ases se suma la llegada en 2011 de Pat Fry en sustitución de un Aldo Costa que por entonces se presumía como el principal problema del equipo, por su enfoque demasiado conservador en comparación con la visión de su antecesor, Rory Byrne. La cuestión es que una persona tan supuestamente creativa (en comparación con Costa) como Pat Fry no parece haber sido suficiente para cambiar la deriva de Ferrari. Ni si-

¿Qué sucede para que todo esto no esté funcionando? ¿ se trata sólo de fichar a más personas para cubrir las debilidades del equipo en las áreas donde no destaca?. Al modesto parecer del que aquí escribe, la clave no está tanto en rellenar los departamentos de Ferrari con más personal nuevo sino en cambiar la cultura de empresa que impera en Maranello, instaurada bajo el auspicio de su actual Team Manager, Stefano Domenicalli.

Desde la salida de Jean Todt, su sucesión fue un tema de debate ya planteado en su momento, ya que a ese puesto optaban claramente dos personas, el propio Stefano y el ahora Dtor Técnico de Mercedes Gp, Ross Brawn. La cuestión por la que Brawn abandonó Ferrari siempre se basó en la teoría del año sabático que quiso tomarse para alejarse de la F1 y volver a su país natal, Inglaterra, Pero el tiempo pone las cosas en su sitio y al año siguiente fichó por el equipo Honda, lo

(Brawn Gp) y ha marcado la dirección técnica de un equipo que ya el año pasado dio un paso adelante en Calificación y que este año ha terminado de constatar también durante los Domingos, aunque fuera a costa de vulnerar el reglamento probando secretamente con Pirelli. Es ahí donde la diferencia con Domenicalli es clara, ya que mientras con el italiano no se conocen avances en Ferrari que hayan sido revolucionarios,

anello, el principal problema...

ado una falta de valentía resto de la estructura que marcaría su trayectoria hasta la actualidad. Cuenta la rumorología que antes de salir de Ferrari se posicionó para heredar el puesto de Todt y que al ser Domenicalli el elegido, prefirió volver a su tierra antes que estar bajo las órdenes del italiano. Desde entonces, cosas de la vida, Ross Brawn ha sido Campeón del Mundo dirigiendo su propia es tr u c t u r a

creando una especie de complacencia dentro de la estructura, una falta de valentía inherente con independencia de quien fuera el Dtor Técnico de la misma…con Ross Brawn, la sombra de rebasar conti-

nuamente el límite del reglamento siempre ha estado ahí: el doble difusor, el S-DRS, el test con Pirelli… siempre al borde de la trampa técnica, sino sumergido directamente en ella.

vez por todas a una única persona que cambie toda la mentalidad del equipo. Y esa persona no puede ser otra que aquel que ya ha demostrado saber ganar Campeonatos: Ross Brawn. Un pa-

Montezemolo y su clave: que un italiano Es esa actitud la que se echa en falta en Maranello, y es algo que parece haber impregnado cada área del equipo. De alguna manera, el estilo de dirección del jefe de una empresa/negocio marca la cultura empresarial bajo la que trabajan todos sus empleados. Y es en este aspecto donde la figura de Domenicalli se ha demostrado como un virus que ha infectado todas las áreas existentes en la Scuderia. Es por ello por lo que no se trata tanto de seguir incorporando piezas sueltas al puzle Ferrari sino de fichar de una

pel (el de Team Manager) que ya debió heredar en su momento. Montezemolo confiaba que Domenicalli demostraría que el personal italiano del equipo podía heredar el papel de Todt, Brawn y Byrne garantizando el mismo nivel de éxito deportivo. Con la llegada de Fry y el regreso de Allison, Domenicalli se convierte en el único eslabón italiano junto con Martinelli que sigue permitiendo a Montezemolo demostrar que cabe una Ferrari dirigida por italianos consiguiendo el mismo nivel de éxito que el alcanzado bajo una dirección franco-británica. De los

Jean Todt, Ross Brawn, Rory Byrne, James Allison, Gilles Simon se pasó a los Domenicalli, Costa, Marmorini… que retomaban el mando italiano de la Scuderia. ¿El resultado? El conocido

equipo cojea, que no es precisamente el apartado de pilotos. Debe reconducir la situación corrigiendo ese error histórico que cometió cuando cedió la dirección del equipo a la persona

o pueda dirigir a Ferrari hacia la victoria hasta la fecha. Es más, el único italiano válido dentro de la estructura, Martinelli (el Dtor. del Departamento de Motores de Ferrari) fue sacado de la F1 en 2006 por el grupo Fiat para darle un papel ejecutivo dentro del grupo (siendo sustituido por Gilles Simon). Obviamos decir la consideración de los motores Ferrari dentro de la parrilla desde que ficharon a Marmorini (recuperándolo de Toyota), siendo el 3er motor en competitividad, por detrás de Renault y Mercedes. Montezemolo debe dejarse de romanticismos y apuntar a donde realmente el

equivocada. Ross Brawn está en proceso de salida de Mercedes…¿Qué le impide rescatarlo para imponer ese carácter valiente (y hasta caradura a veces en el sentido pícaro de la palabra) a una escudería que necesita alguien realmente echado “p’alante”, como se dice por estas tierras?. Luca ya sabe a quien necesita para reconducir el equipo, la cuestión es si tiene o no la valentía para hacer el cambio que todo el mundo pide a gritos. Brawn sí, Domenicalli no. No sólo es contratar piezas nuevas, sino elegir la única que necesitan ahora en Maranello: Ross Brawn.

omo adelantó Eddie Jordan a mediados de Agosto, Raikkonen será nuevo piloto de la Scuderia Ferrari en 2014. Así lo confirmó mediante un comunicado el propio piloto tres días después de la disputa del Gran Premio de Italia: "Estoy realmente feliz de volver a Maranello, donde ya pasé tres fantásticos y muy exitosos años. Guardo muchísimos recuerdos que me unen a Ferrari, recuerdos que en estos años siempre he llevado conmigo, empezando por la victoria del Mundial de 2007, realmente inolvidable". El contrato que vinculará al finlandés

con la marca italiana será para los dos próximos años, a razón de 11 millones de euros por cada una, con una cláusula de revisión de resultados en la última. La vuelta de Raikkonen a Ferrari ha generado diversidad de opiniones entre los seguidores del equipo italiano y los expertos en Fórmula 1. El último en dar la suya ha sido el antiguo jefe de equipo de La Scuderia Cesare Fiorio (19891991): “No soy muy fan de este contrato. Admiro el talento de Raikkonen, pero no estoy de acuerdo con su estilo de vida y su enfoque técnico. Yo no le habría elegido”. Y continúa… “Kimi no vive como debe hacerlo un atleta y para

el mismo corral podrían provocar situaciones en el box de Ferrari difíciles de gestionar.

ser campeón del mundo no es suficiente con tener talento. Se necesita, además, un esfuerzo físico, técnico y psicológico y, por lo que sé y he visto, Kimi es el tipo de persona que recoge sus cosas y se marcha al terminar las sesiones. No sé qué contribución técnica puede aportar” También Jackie Stewart comentó la jugada días antes de que se confirmara el fichaje: "Pienso que podría haber cosas que desestabilizaran el equipo. Si Kimi va a Ferrari, ¿Alonso rendiría tanto como hasta ahora? Creo que podría generarse mucha confusión en el equipo. Dudo que Alonso quiera tener a Kimi ahí" Stewart abordó el tema que más preocupa a los aficionados. Dos gallos en

Así lo ha explicado el “siniestro” Marko, en otra declaración dirigida a torpedear la línea de flotación de La Scuderia: “Nunca hemos trabajado con Alonso, pero ese tipo de combinaciones, tener a dos campeones del mundo juntos, requieren conocer muy bien el carácter de ambos pilotos. Con algunos es posible trabajar juntos, pero con otros no. Por lo que hemos visto de Alonso, nos pareció que no habría forma de gestionar esa relación con Sebastian” Domenicali sin embargo lo tiene algo más claro: “Ya trabajamos con Kimi durante tres años, entre 2007 y 2009, y nunca tuvimos un problema. Por supuesto que cada uno tiene su propia manera de ser y no se puede esperar que un finlandés se ponga a contar chistes en italiano o hacerse el gracioso. Honesta-

creo que será buena la combinación entre la capacidad expresiva latina y apasionada de Fernando y el estilo ‘molón’ (‘cool’), como dicen los más jóvenes, de Kimi”. Las dudas generadas no podemos ne-

Los amantes a las conspiraciones manejan otra tesis en la cual, yo podría comprarles parte de la mercancía. Es un hecho que las palabras de Fernando pidiendo para su cumpleaños un coche tan rápido como el Red Bull no sentaron bien ni al equipo Ferrari ni a su Pre-

El finlandés no viene a cumplir ór gar que están fundamentadas. Mientras Alonso es un gran desarrollador de coches, a Kimi el trabajo fuera de la pista parece un importarle más bien poco. Y esta fue una de las razones por las que Ferrari prescindió de Kimi a finales de 2009. Resulta curioso, como mínimo, que en una temporada tan compleja como la que se avecina, Ferrari opte por un piloto con una fobia reconocida a todo lo que no sea subirse a un monoplaza con puntos en juego.

El status de Alonso ya sidente. Así se lo hizo saber al mundo el mandamás italiano con aquella regañina al español pública que luego las dos partes, viendo el cariz que había tomado el asunto, se encargaron de enfriar días después. Pero no es noticia que la relación Ferrari-Alonso está sufriendo su peor momento y algunos ven en el fichaje de Raikkonen un “castigo” a Fernando por parte de Montezemolo. Me explico. Con Massa Fernando vivía

muy cómodo en Ferrari. Nadie discutía que todo el equipo Ferrari giraba en torno a Alonso, en parte por el nivel estratosférico de conducción del asturiano estos últimos tres años y medio y en otro tanto por la dejación de funciones de Massa en Ferrari después del grave

Si Ferrari construye un coche a la altura del desafío que supone el 2014, sería una sorpresa que Kimi no estuviese en la lucha por el título a final de año.

rdenes y a trabajar para Fernando

a no está tan definido accidente que sufrió en el Gran Premio de Hungría en 2009 y del que claramente no sea recuperado, al menos, psicológicamente. Por tanto, con la llegada de un piloto del nivel de Raikkonen, claramente ese estatus que Fernando se había ganado en pista ya no está tan definido como lo estaba con Massa en el box de al lado.

El finlandés no viene a Ferrari a cumplir órdenes y a trabajar para Fernando tengámoslo claro, llega a Ferrari para ganar carreras y a ser posible, volver a ser Campeón del Mundo. Por Julio Plasencia

lonso y Raikkonen, Fernando y Kimi, son la pareja más explosiva de la parrilla de la temporada 2014, sin duda. Y al mismo tiempo que la práctica totalidad del

gumentos subjetivos de dificil medición. Comencemos pues con el debido análisis, dando todas esas razones que pueden beneficiar a cada uno de los dos en esa especie de guerra que muchos avecinan co-

Los datos hablan a favor de Ferna paddock, prensa y aficionados la consideran la mejor pareja posible, hablando desde el punto de vista deportivo, las dudas de quien de los dos se impondrá sobre el otro surgen de manera inexorable. Hay quien apuesta por el ritmo y la consistencia de Fernando, hay quien apuesta sobre la innata velocidad del finlandés, pero de alguna manera todo se basa más en las impresiones que tenemos por sus trayectorias o las preferencias personales de cada uno. Por ello, desde aquí queremos intentar hacer un análisis algo más profundo para saber quien de los dos se terminará imponiendo sin tener que recurrir a exclusivamente a ar-

Podría empezar a marcar su mo cruenta, y que seguramente sirva para saldar dudas que provienen del pasado. Dos rivales generacionales que debutaron en la F1 en la misma temporada(2001), aunque fuera en equipos de muy diferentes ambiciones deportivas (Minardi para el español, Sauber para el finlandés). Lo primero que podemos hacer es realizar el análisis pensando las razones que pueden beneficiar a cada uno, haciendo un análisis individual para que al final del artículo cada uno decida cuales deben

prevalecer. Como es lógico, empezaremos por la parte que más nos toca de cerca, esto es, Fernando Alonso, y luego proseguiremos con KImi Raikkonen, para sacar al final un pequeño resumen del que

guen estando ahí teniendo en cuenta que cuando coincidió con otro campeón como Lewis Hamilton, no pudo batirle como hizo con el resto de sus compañeros. Ahora bien ¿con Kimi pasaría lo mismo?.

ando, en especial los Sábados... Empecemos por lo que tenemos: la posible comparación de sus actuaciones los Sábados y Domingos y si estas favorecen o no a Fernando. Desde que Kimi regresó a la F1 el año pasado se ha enfrentado a un único piloto, Romain Grosjean, alguien a quien Alonso batió claramente cuando coincidieron en Renault. En el caso de Kimi, esto también sucedió el año pasado (más del doble de puntos, 177 frente a 87), pero con una diferencia: el francés le batió los sábados, 11 a 9, en lo que antaño parecía la gran especialidad de Raikkonen. Esta temporada no está sucediendo, pero ha sido debido más a un bajón de Grosjean en sus resultados a principios de

status en las Calificaciones podamos obtener algún tipo de conclusión. FERNANDO ALONSO Fernando es a priori una de esas apuestas que parecen seguras a tenor de su trayectoria deportiva, en la que ha ganado a todos sus compañeros con la excepción de Lewis Hamilton, con quien empató a puntos en la temporada en la que ambos coincidieron en McLaren. Pero es precisamente por esto último por lo que aun pareciendo favorito, las dudas si-

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Alonso es más rápido los sábados vista la estadística de Raikkonen del 2007 en adelante. Massa y Grosjean lo demuestran. Los Domingos son la especialidad de Fernando. Si sale delante de Kimi, se impondrá en carrera... Trabaja durante mucho tiempo en el setup del coche. Será clave en el 2014, con toda la parte mecánica nueva... Debido a su implicación, se ha ganado al equipo de carreras...

empezar a imponer su jerarquía en Ferrari teniendo en cuenta este aspecto. Y no es algo que podamos aducir únicamente al periodo posterior a su regreso, ya que compitiendo contra el actual compañero de Fernando, Felipe Massa, ya en 2008 perdió en 12 de las 18 calificaciones, estando prácticamente empatado en 2009 con el brasileño hasta que este se accidentó (5 a 4). Incluso en el año en que Kimi fue campeón, Massa la batió en 9 ocasiones frente a las 8 que lo hizo el finlandés con el brasileño. A favor de Kimi, lógicamente está su consistencia los Domingos, donde obtiene el botín que importa, el de los puntos. Pero incluso esto es también la especialidad de Fernando, con lo que a priori, saliendo Alonso en una mejor posición los Sábados, tiene una posición de ventaja para imponerse sobre el finlandés los Domingos. Es más, en el único factor que podría impedir esto, el de la cantidad de posiciones que puede recuperar cada uno en carrera frente a sus calificaciones, salen empatados ambos (datos hasta Japón), que de media recuperan 3 posiciones. Por ello, la posición de salida puede marcar los resultados a obtener por cada uno visto lo visto, y en eso Fernando parte con ventaja vistos los datos comentados hasta ahora.

Hemos visto los puntos en los que Fernando parece objetivamente superior, aquello que puede usar a priori para incrementar las apuestas de que podría batir a Raikkonen, cierto, pero podríamos entrar en otros aspectos algo más subjetivos para completar el análisis. La principal es un hecho incuestionable y que todo el mundo reconoce con Alonso: trabaja como nadie con su equipo, echándole las horas necesarias, para configurar el setup del coche cada fin de semana. Este aspecto es algo en lo que siempre ha destacado en su trayectoria, habiéndose ganado el reconocimiento por este detalle en las escuderías con las que ha competido. Ello además le suele hacer ganarse el aprecio de su equipo de ingenieros y mecánicos, que se vuelcan en mimar su coche porque reconocen lo que trabaja para optimizar su coche los fines de semana. Este aspecto es otro que quizás juegue en favor de Alonso y en detrimento de Raikkonen, al que siempre se le ha conocido por huir de todo ese trabajo durante los fines de semana. Ganarse al equipo le costará un poco más a Kimi de no cambiar esa dinámica, aunque James Allison ya dijo que había mejorado en este aspecto. Pero es más, trabajar en el setup en el 2014 será

más importante teniendo en cuenta todos los nuevos aspectos mecánicos que entrarán el juego, con los motores V6, los sistemas de recuperación de energía, los nuevos chasis que serán necesarios por todo esto...y como no, los neumáticos, que tendrán una importancia clave por los nuevos requisitos que traerán todos los cambios. Trabajar en el setup será crucial en el 2014, como hemos dicho, así que ahí Alonso puede encontrar otro factor a su favor. Podríamos añadir otros dos algo más subjetivos todavía, como podrían ser la necesidad de ser delicado con la mecánica por un lado y que el uso del Turbo y de los Sistemas de Recuperación de Energía debería favorecer el instinto asesino de los pilotos en las luchas cuerpo a cuerpo, algo que deberían compaginar con el trato de las gomas. En esto último, Alonso podría tener una ventaja frente al finlandés, aunque como todo lo subjetivo, es más opinable. KIMI RAIKKONEN Haber leído hasta aquí podría dar a suponer que Raikkonen no tiene nada que hacer frente a Fernando, y eso tampoco es así, lógicamente. La temporada de regreso del finlandés fue una muestra de que

Los nuevos propulsores V6, con Turbo y ERS, favorecerá el instinto agresivo de Alonso en las luchas cuerpo a cuerpo

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Su constancia en carrera y en el Campeonato, su principal argumento para ser temido por Fernando... Sus resultados serán interpretados como el rendimiento real de Ferrari, por ello, contará con todo el apoyo del equipo para batir a Fernando...

que aunque la velocidad innata a una vuelta no era como la de antaño (a tenor de lo visto los sábados frente a Grosjean), su capacidad de ser constante y de recuperar en los Domingos las posiciones que no gana frente a su compañero es un arma más temible que en el pa-

La constanc

La idea de batir a Fern sado. En este sentido, tiene una parecida capacidad de recuperación los Domingos a la que tiene Fernando. Es ahí donde el finlandés tiene una de sus mejores armas, algo que Alonso no podrá infravalorar si no se quiere ver sorprendido de nuevo. Kimi no es Massa, que sólo se crece cuando tiene a Fernando luchando contra él, y es mucho más consistente y competitivo que el brasieño cuando se reparten los puntos, es decir, los Domingos. Fernando por tanto debería ser precavido y asegurarse salir los sábados por delante del finlandés, ya que sabe que de lo contrario no será como salir por detrás de Massa. Kimi

no pierde posiciones en carrera, todo lo contrario, recupera, y será todo un reto ganarle los Domingos con el mismo coche si el sábado no impone Fernando su ley. Pero no es el único motivo para temer a Raikkonen, ni mucho menos. Kimi llega a Ferrari para poner en su sitio a Fernando,

no al nivel natural del coche. Es parte de la naturaleza de su fichaje: demostrar que el Ferrari cuando rinde es porque es un buen coche, no porque Alonso haga milagros llevando el coche a un nivel que no le pertenece.

cia de Kimi, su arma principal

nando elevará su motivación hasta el máximo o al menos esa parece la intención de la Scuderia, que no quiere que Alonso tenga la posición de privilegio que ha tenido hasta ahora en el equipo. Por ello es muy posible que cuente con el máximo apoyo del equipo, que se volcará en la integración del finlandés, que ya estuvo en Maranello durante 3 años. Y esto es además por un detalle adicional: los resultados que consiga Kimi serán los que los aficionados asociaran con el nivel de Ferrari, con lo que tener a Kimi rindiendo de manera similar o superior a Fernando dará a entender que los resultados de Ferrari no se deben a los milagros de Fernando, si-

Todo eso está muy bien, pero hay más factores a tener en cuenta. Kimi terminó 3º en el Campeonato el año pasado con un Lotus, batiendo a pilotos con coches superiores (Hamilton y Button con el McLaren, Mark Webber con el Red Bull y Felipe Massa con el Ferrari). Eso no es algo que sea cuestión de un año de suerte, sino que esta misma temporada también se encuentra en la misma posición, 3º, batiendo de nuevo a coches superiores como los Mercedes de Hamilton y Rosberg, el Red Bull de Webber y el Ferrari de Felipe Massa. No es algo que se pueda pasar por alto, ni mucho menos. Y si en 2007 ya ganó

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No viene a pasearse, viene a ser Campeón batiendo a Alonso en Ferrari, lo máximo para Kimi por los antecentes... Gran gestor de neumáticos, lo que le hará luchar en carrera por unas posiciones similares a las de Alonso Alonso, bajo la presión de un compañero de similar categoría, comete errores, lo que podría favorecer a Kimi

esumen: Los dos lucharán a cara de perro por imponerse y sólo el destino decidirá quien de los dos es el mejor. Quien sepa soportar mejor la presión tendrá mucho ganado

su campeonato del Mundo y se puede pensar que en 2008 y 2009 se relajó por ello, con Fernando Alonso al lado la motivación será extraordinaria, así que es algo que no podemos olvidar: el reto de batir "a quien le echó de Ferrari" es demasiado goloso como para no dar el máximo para conseguirlo. A esa motivación natural hay que añadir el hecho de luchar por el Campeonato del Mundo. Si Kimi, luchando contra Alonso en el mismo equipo, puede ser Campeón del Mundo (y encima con Ferrari), lo dará todo para conseguirlo. Dicen que las venganzas se sirven en plato frío, y a "Iceman" seguro que le gustaría servir esta útima cuando menos congelada. Pero la motivación extraordinaria no es el único factor subjetivo, sino que el hecho de haberse convertido en un gran gestor de neumáticos jugará a su favor en un año en el que también importará, con las degradaciones extra que provocarán los efectos del turbo y del ERS sobre los mismos. Kimi ha demostrado que sabe cuidar los neumáticos como nadie para luego saber atacar en la lucha cuerpo a cuerpo cuando debe. Y no deberíamos deberíamos terminar sin mencionar uno de los factores más importantes a tener en cuenta: Alonso, bajo presión de un compañero igual de competitivo que él en su mismo equipo, comete errores. No es muy

habitual ver a Fernando errar, pero de su estancia en McLaren sacamos esa conclusión: un compañero igual de competitivo que él le puede llegar a sacar de quicio. Si por un momento Raikkonen comienza mejor el año, Alonso se puede ver forzado a conducir asumiendo unos riesgos para recuperar el terreno perdido que luego le termine pasando factura. El Alonso confiado y seguro de si mismo que hemos visto estos años puede cambiar si Kimi se acerca en su rendimiento tanto como lo hizo Hamilton en 2007. Entonces también entraron en escena otros factores, como un equipo que hizo todo lo posible por beneficiar a su compañero en detrimento del asturiano, pero la presión interna de un compañero que le ponga entre la espada y la pared puede beneficiar a Raikkonen definitivamente. Habrá que estar atento a los errores que pueda cometer la temporada que viene el asturiano. RESUMEN A priori, los datos objetivos juegan a favor de Fernando en una lucha directa con Raikkonen (teniendo en cuenta el aspecto de las calificaciones a similar rendimiento los Domingos) pero todos los aspectos colaterales y algo más subjetivos

pueden decantar la balanza a favor de uno u otro. En la F1 no siempre uno más uno son dos, y lo que está claro es que Raikkonen no ha venido a pasearse con el Ferrari, y más teniendo la opción de batir a su archienemigo generacional. Massa ya batió a Kimi en el pasado, y Grosjean ha demostrado saber estar a la altura del finlandés los sábados. sin desentonar los Domingos tampoco por lo visto en los últimos tiempos. Fernando tiene la oportunidad de batir a alguien tan reconocido como Raikkonen y aumentar su leyenda. Raikkonen tiene la oportunidad de cobrarse su particular venganza, y lo que está claro es que Ferrari los quiere ver rindiendo a ambos, tanto en cuanto sirva para poner al equipo de nuevo por delante de los pilotos. El mensaje que quieren que haya detrás de todo esto es que Ferrari es el que hace luchar a sus pilotos por el Campeonato del Mundo y no al revés. ¿Que pesará más, el talento de ambos o todo lo que les rodeará el próximo año?, ¿lo objetivamente valorable o los factores subjetivos?. ..difícil apuesta, pero sea la que sea, esperamos haberos dado factores adicionales que la motiven y la justifiquen más allá de las meras preferencias personales. La temporada que viene el destino dictará sentencia...

uando a finales de Septiembre de 2009 la Scuderia emitió un comunicado confirmando el fichaje de Fernando Alonso para las siguientes tres temporadas muchos aficionados respiramos aliviados. Por fin Fernando dispondría de un monoplaza competitivo con el que seguir sumando títulos y victorias. Un trasatlántico con un presupuesto monstruoso en el que Alonso sería su piedra angular para comenzar una nueva hegemonía en la Fórmula 1. El mejor piloto de la parrilla en el equipo más laureado de la historia. Sería coser y cantar. Qué incautos fuimos. La realidad en la que nos encontramos es bien distinta a la que se predijo. Ningún título, ningún monoplaza dominante, un escudero aliado con la competencia desde hace cuatro años, un túnel del viento obsoleto, unas instalaciones arcaicas, un jefe de equipo sobrepasado por las circunstancias y un equipo de ingenieros incapaces año tras año de hacer frente al genial Newey. Por supuesto esta lista podría fácilmente ampliarse, pero entiendo que en parte los problemas de Ferrari estos últimos cuatro años se resumen perfectamente en el párrafo anterior. Engullidos por la voracidad del genio de la aerodinámica, incapaces de implementar mejoras sustanciales y evoluciones constantes a lo largo del año y fiándolo todo a las manos de un piloto que se ha sobrepuesto a monoplazas manifiestamente mejorables, Ferrari ha en-

contrado en Fernando la coartada perfecta para ocultar su realidad a día de hoy. Por eso extrañaron las declaraciones de Montezemelo después del pasado Gran Premio de Hungría. Después de la enésima decepción dominguera Alonso se salió del guión en el corralito y con más decepción en sus palabras que mala leche expuso lo que todos los aficionados a Ferrari piensan. Ese “tenemos que ir recogiendo lo que nos dejen los demás, la superioridad ahora mismo de Red Bull sobre nuestro coche es aplastante...” bastante obvio- o un “llevamos cuatro años a medio segundo o un segundo de Red Bull y al final acabamos siempre luchando por títulos hasta la última carrera...” no acabaron de gustarle demasiado a Montezemolo que en una salida de tiesto muy poco fundamentada, decidió que era intolerable que el único activo a día de hoy que tiene Ferrari, osase a emplazar al equipo a actualizar el F138 con nuevas piezas con tal de elevar el rendimiento de un coche que en Julio cayó en picado y que ha puesto a Fernando a 39 puntos de Vettel y lo que es peor, ha dejado a Ferrari como el cuarto equipo de la parrilla cuando en Barcelona claramente eran el equipo a batir. Por eso es aun más sangrante ese "Este es el momento de mantener la calma, evitar discusiones, contribuir con humildad y determinación, y

dentro y fuera de la pista". ¿Determinación?... ¿Le pide Montezemolo determinación a Fernando?...

Septiembre se presenta como un mes crucial. Si los equipos se atienen a lo dicho en pretemporada, debe de ser el mes en que las actualizaciones se paren prácticamente en seco y en las fábricas empiecen a pensar en la próxima temporada.

Pero el Gran Jefe días después reculó debido al huracán que se desató en el paddock al conocerse una supuesta reunión entre García Abad, manager de Fernando y Horner en el motorhome de Red Bull en Hungría y en la que según Bild, el tema de conversación fue el posible fichaje de Alonso por los energéticos de cara a 2014. Algo que por otra parte en Red Bull tampoco desmintieron e incluso alimentaron y que tuvo en jaque a la prensa durante algunos días.

Si por el contrario suena la flauta y Ferrari enlaza dos o tres resultados positivos, las piezas nuevas funcionan y vuelve a recuperar el portentoso ritmo en carrera que exhibió en Montmeló y que abandonó en Silverstone, Alonso aún estaría en disposición de poder recuperar la desventaja con Vettel de aquí a Brasil. Pero todo se dilucidará en Spa y Monza. No hay más margen.

Por eso Montezemolo días después decía lo siguiente con tal de encauzar unas aguas que bajaban revueltas por Maranello y que en parte había avivado el mismo: “Fernando ha dado mucho en estos años. Su desilusión, nacida sobre todo después de Silverstone, donde todos pensábamos ser competitivos, es comprensible. Pero ciertos comportamientos, algunas palabras, algunos desahogos no me han gustado y lo he dicho". Punto y aparte

Ahora la encrucijada es para Ferrari. Si en Spa y Monza no se gana o por lo menos no se presenta un monoplaza a altura de Red Bull, Mercedes o Lotus yo entiendo que Ferrari debería comenzar a trabajar exhaustivamente en el coche de 2014 más pronto que tarde y olvidarse del F138 y de la temporada 2013.

Dicho esto, y con una parte negativa extra para encarar la segunda parte de la temporada para la Scuderia, el nuevo neumático Pirelli parece haber solucionado de golpe los problemas de la competencia con la degradación y por el contrario haber encajado negativamente en el F138. Más problemas añadidos para un equipo desnortado e incapaz de proporcionarle al mejor piloto de su generación un monoplaza acorde a su valía. La enésima decepción is coming…

Por Julio Plasencia.

lonso está en la encrucijada: McLaren le tira los tejos y Ferrari no termina de despegar por muchas promesas que se le dan cada año, por mucho personal altamente cualificado que se incorpora a Maranello cada temporada con la idea de por fin dar ese salto definitivo, el que supuestamente cada año les va a poner por encima de Red Bull y del resto de rivales. La paciencia de Alonso se agota y en el 2014 hay un cambio radical en la F1, un cambio en el que muchos Ferraristas y seguidores del asturiano tienen depositadas todas las esperanzas de revertir por fin la situación. Y es por lo que la paciencia de Fernando, aunque se agote, pide una última oportunidad, porque el riesgo parece el mismo en cualquiera de los equipos grandes: nadie le puede garantizar nada ante un cambio tan radical. Es a partir de ahí, desde el humilde punto de vista del que escribe, cuando Fernando debería tomar una decisión, y no antes. El 2014 llega con las incógnitas de

quien hará el mejor motor turbo, de quien usará mejor los sistemas ERS que harán de la F1 una disciplina verdaderamente hibrida, de quien se adaptará mejor a unos neumáticos que Pirelli avecina como críticos teniendo en cuenta la falta de tests y las incógnitas que surgen al pensar en cómo se trasladará la entrega de potencia a las gomas italianas. En esa situación Fernando debe decidir. McLaren, el equipo del que Fernando salió escaldado, le tira los trastos descaradamente, en publico, y Alonso debe contar con todas las cartas de la baraja para saber por donde tirar, qye decidir. Hay factores que suman a favor del cambio y otros que suman a favor de quedarse donde está. Aquí intentaremos dar razones para lo uno y para lo otro, porque ninguna de las opciones es completamente buena o completamente mala en si misma. Ferrari suma aspectos tan positivos como la llegada de James Allison, Dirk de Beer y Loic Bigois en el área donde más flojea el equipo, la relacionada con el diseño y fabricación del monoplaza y en McLaren, a priori, pintan bastos para 2014 al tener que usar un motor Mercedes que muchos verán ligeramente descafeinado al estar probando al mismo

tiempo que colaboran con Honda en el diseño de su nueva unidad para el 2015. En el corto espacio de tiempo, por tanto, Fernando tiene más garantías en la Scuderia que en en Woking. Pero es más, en el 2015 va a tener las mismas incógnitas que la próxima temporada, tanto en cuanto nada garantiza que el nuevo motor Honda vaya a ser mejor que el diseñado por Mercedes, Renault o Ferrari. Cuentan a su favor con el hecho de acceder a los secretos del motor Mercedes durante 1 año, al hecho de tener como director a Gilles Simon, el mago de los motores que trabajó para Ferrari en su época dorada con Schumacher y que tuvo acceso desde su cargo en la FIA a los diseños delos demás motoristas, aprovechándolo para diseñar el suyo propio bajo la marca PURE, algo que lógicamente habrán usado para diseñar y fabricar el de Honda, marca bajo la que ahora trabaja. A favor de McLaren, en todo caso, sí cuenta además otro factor más allá de tener Honda a alguien como Gilles Simon, y es que desde McLaren y Honda tienen la determinación de hacer todo lo posible por tener los mejores mimbres pa-

ra poder aspirar al Campeonato, y entre esos mimbres quieren que esté Alonso, Brawn y y Prodromou, este ‘ultimo ya confirmado para 2015. Es m’as, no habría problemas de dinero, ya que hay quien comenta que la mitad del salario de Alonso seria pagado por Honda, que quiere garantizarse al mejor piloto del mercado. Incluso hay quien mete en la operaci’in a un patrocinador, de la misma manera que Vodafone asegur’o en 2007 el dinero suficiente para hacerse en Wokins con los servicios del asturiano. Hasta ahora, todo más o menos conocido, pero ¿que debería añadir Alonso a la ecuación McLaren Honda además de los nuevos técnicos y la confianza del poderío de Honda? Un factor a priori cuando menos preocupante dados los antecedentes, y es que la intención de McLaren parece ser la de volver a poner un novato a su lado, en este caso a un Kevin Magnussen que quieren hacer pasar ya en 2014 por Marussia, para rodarse sobre un F1. ¿Qué problema habría con ello? Muy sencillo, la posibilidad de revivir el 2007, cuando un novato como Lewis Hamilton hizo un master acelerado al lado de Fernando y le puse entre la espada y la pared, generando toda esa problemática ya conocida y que Fernando pusiera pies en polvorosa y saliera de Woking de manera precipitada. En McLaren saben que tener a Fernando a bordo les permite arriesgarse con el

2º piloto, cosa que de ser cualquier otro el primer espada, no tendrían ese lujo. Poner además a Magnussen al lado de Fernando serviría para poner el mejor maestro posible al lado de un novato para que aprendiera del mejor. Llegado uno a estas alturas de su carrera, la pregunta de si quiere volver a estar en la misma situación que en 2007 resulta clave. Con precontrato o sin él, lo cierto es que no resulta igual de estimulante llegar a McLaren sin tener las garantías de que los errores del pasado no se van a volver a producir. El entorno de Magnussen no es el mismo que el de Hamilton, seguro, al igual que tampoco lo serán los caracteres de ambos , eso por descontado. Pero es asimismo cierto que no deja de ser un riesgo enfrentarse de nuevo a lo que podría ser el día de la marmota para Fernando al tener volver a empezar en Mclaren en la misma situación en la que estuvo en 2007. Ahora bien, ¿que ofrece Ferrari en este ‘ultimo aspecto? Pue ssin duda el hecho de enfrentarse a un Kimi Raikkonen que ya ha sido Campeón del Mundo, al que no tiene que enseñar nada, y menos como

si fuera un novato, y al que batirle le daría un mayor prestigio del que ya acumula Fernando en su carrera con la trayectoria que lleva. Respecto a esto último ya hemos hablado de las justificaciones deportivas que hacen parecer este reto como factible para el propio Fernando, pero no está de más decir que enfrentarse a Raikkonen es un menor riesgo deportivo por cuanto al prestigio que ya tienen el finlandés, cosa que no ocurre con Magnussen. Es además el caracter de Kimi algo que juega a favor de Fernando, ya que literalmente le da igual todo lo que no sea estar sentado encima de un monoplaza. Estar con Raikkonen garantiza una lucha más de igual a igual y por lo tanto una menor preocupación por otros factores que puedan despistar a Fernando de su objetivo final: ser campeón con Ferrari, batiendo a Raikkonen por el camino. Ambos equipos ofrecen factores a favor y en contra para que Alonso fiche por ellos. Ferrari tiene el mito, los nuevos fichajes técnicos y la seguridad de luchar por los Campeonatos. McLaren la garantía de un gran coche todos los años, todo el apoyo de Honda, y la posibilidad de trabajar con Brawn si finalmente se concreta su fichaje, En contra, el coequipier será incómodo en cualquiera de los dos casos y lo más prudente por tanto sería esperar a ver que sucede en 2014. Un error de precipitación lo pagaría muy caro...

na nueva temporada y parece que si no tenemos un escándalo entre medias no es una temporada normal. Venimos asistiendo a una serie de acontecimientos cada año que nos hacen plantearemos si verdaderamente sirve para algo la FIA, ya que no pasa año en que al aficionado ser le queda cara de poker tras ver como los equipos más tramposos son los que se llevan el gato al agua. Vamos a intentar analizar esta situación y ver si seria factible pensar en una F1 sin la organización de esta federación. La F1 moderna ha llegado a unos niveles de complejidad técnica increíbles, si bien se ha ido intentando limitar mediante el reglamento las distintas soluciones que los equipos pueden usar, sin embargo, ese reglamento parece cada año un colador ya que los avances técnicos son más rápidos que la legislación, vamos, que es poner puertas al campo. El tema está en que el equipo que consigue dar con la clave es del reglamento de turno es el que se lleva el gato al agua. Y eso en parte favorece la competición, ya que al fin y al cabo una parte de la competición es conseguir el mejor coche. No veremos ventiladores adosados a la parte trasera de un coche como el famoso Brahban

"fan car" pero si una labor ingente de ingeniería gracias al talento de los miembros de los equipos. El tema está en que no ha habido años en que esa línea fina entre la innovación y la trampa no se haya cruzado. Ahí es donde la FIA debía haber intervenido pero, o no ha querido o no ha sabido, o se ha dejado influenciar por intereses empresariales, o peor, sus actuaciones han sido tan erráticas y contradictorias que dan mucho que pensar Desde que sigo la F1, polémicas ha habido, como por ejemplo el caso Senna-Prost en el que por aquel entonces presidente Ballestre se le vio literalmente el plumero tomando partido por su compatriota Prost en una de las mayores cacicadas de la historia. Pero en una dimensión más cercana y más ajustada a las circunstancias actuales nos encontramos con una serie de casos verdaderamente sangrantes: - Equipo Benetton y la option 13: el primer campeonato de Schumacher debería haberlo ganado Hill, ya que en una auditoría de las ECU de varias escuderías se demostró que mediante una secuencia de acciones en el volante de activaba una nueva opción que permitía activar el control de tracción prohibido desde

aquel año. Entre medias aparece uno de los personajes más controvertidos de la F1 Flavio Briattore al cual nos volveremos a encontrar más adelante. Alegaron que lo dejaron para usarlo en pruebas. ¿Para qué dejarlo si está prohibido? Hasta el propio compañero de equipo (Verstappen) se quejaba de como iba su coche en comparación. Aunque fueron pillados in fraganti, creyeron la historia y ganaron el campeonato de forma aplastante. - Equipo BAR y el doble deposito: Estos pagaron bien el pato y la cayó una buena sanción, es lo que pasa cuando eres un equipo de clase media. La experiencia nos dice que si hubiese sido un equipo grande no hubiese sido tan abultada - Espionaje a Ferrari: Mclaren fue sancionado por haber obtenido documentación confidencial de Ferrari, denunciado por la empleada de una copisteria. Expulsados del mundial de constructores. -Crashgate: Uno de mis favoritos con Briattore de por medio. Se ordena a un piloto estrellarse en el momento adecuado para que saliese el safety car y ganase el otro en este caso Alonso. En este caso fue Briattore

quien pagó la platos rotos y fue expulsado de por vida. - Doble difusor: Se da por bueno un difusor que según la normativa era terminantemente ilegal. Aquí el listo fue Brawn, que mandó los planos por fascículos y los técnicos de la FIA lo dieron por bueno. El mundial fue un paseo triunfal gracias a ese diseño heredado de Super Aguri, a la postre segundo equipo de Honda. Pero el más sangrante de los últimos años es el los escapes soplados e inicia una serie de casos en el que la solución desde luego deja mucho que desear por la incongruencia del caso. El ingenio de Adrian Newey está fuera de toda duda. El invento intenta usar los gases de los escapes como elemento aerodinámico sellando el difusor, lo que provoca un aumento del agarre en curva. Además y gracias a la colaboración de Renault consiguen manipulando el mapa motor que el propulsor siga expulsando gases aunque no se esté pisando el acelerador sin que este explote. La ventaja que supone este invento hace que todas las escuderías intenten copiarlo con más o menos éxito. El tema es que mientras la FIA se hace la sorda, la sensación generali-

generalizada entre el resto de los equipos es que es ilegal, pero nadie se mueve. Es como un pacto no escrito por el que si yo no denunció a tí no te denuncian. Al final saltan los equipos con motor Cosworth, que no había desarrollado esta tecnología en exceso. Williams denuncia, se prohíbe su uso durante una carrera, gana Ferrari de calle y la amenaza de Hispania de acudir a los juzgados (el señor Kolles no se anda por las ramas) hace que se dé por válido ese año

(sigo sin entender este punto, que tiene de aerodinámico algo que iba dentro del monoplaza). No contentos con eso, al año siguiente, pillan a Red Bull manipulando los mapas motor para seguir manipulando el flujo de los escapes (tipo coanda en este caso). Otra más.

pero se prohibía para el año siguiente. Si hubiese llegado a los juzgados, lo más probable es que hubiese ganado el campeonato Hispania ya que su coche no disponía de dichos escapes. Lo incoherente del caso es que a Renault se le prohibió un sistema, el Mass Dumper, aumentando la misma regla, que ningún elemento aerodinámico puede tener partes móviles

Ferrari le impiden montar un alerón trasero nuevo alegando que aunque está dentro de la norma, va en contra de su espíritu. ¿A qué jugamos? ¿La baraja no es la misma para todos?

Varias ilegalidades tratadas con total permisividad mientras, por ejemplo, a

La FIA mantiene año tra castigar las infracciones, siendo

Pero lo vivido este año desde la primera carrera con el tema Pirelli ya ha llegado al ridículo más espantoso, más bien la FIA se ha parecido más a la te-

mible agencia TIA de los tebeos del gran Ibáñez. Los chicos de "Bacterio" Hembrey en la búsqueda de unos neumáticos que garantizasen el espectáculo, preparan unos neumáticos que a algunos equipos se les atragantan, a la minima, tienen una degradación tan alta que la parrilla de divide en dos grandes grupos, uno encabezado por Lotus y Ferrari que han hecho los deberes y otro en el que el más perju-

hacer pruebas con un coche de la temporada, así que, le propone precisamente a Mercedes, el más perjudicado una prueba de 1000 km y obviamente aceptan. En teoría debería hacerse con el coche de hace 2 temporadas, piden permiso a "Ofelia" Whiting para usar el de este año, y la respuesta se pierde en el silencio administrativo, así que se lanzan a ello. Para completar el sainete, son los pilotos ofi-

as año su aleatoriedad en o permisiva en según que casos... dicado es Mercedes, muy rápido en clasificación pero que en carrera no aguantan más de 3 vueltas. Se añade además algunos casos en que la banda de rodadura salta entera... Y empieza la polémica. Los afectados que quieren cambiarlos, los beneficiados que naranjas de la china, que son los mismos para todos. Pirelli, centro de todas las iras, se queja que no puede

ciales los que realizan las pruebas pero usando cascos negros utilizando la famosa habilidad de Mortadelo del disfraz aumentada con un twitter a distancia, en concreto el de Hamilton supuestamente desde Nueva York mientras le sacaba brillo a los peraltes de Montmeló. Solo faltaban fotos de Roscoe haciendo cositas en la gran manzana. Pero para eso estaba Pius Gassó y

su cámara para cazarles in fraganti. Ya la tenemos, y ¿que hace la FIA? Pues el superintendente Todt “Vicente” se hace el ofendido y manda los hechos al tribunal deportivo. Mientras, nos encontramos con un viejo conocido, Ross Brawn, que como prueba de su habilidad en manejar las trampas como el tendero de los bajos de Rue del Percebe, alega que no podían saber qué neumáticos se probaban aunque tenían los datos de la telemetría, cosa que nadie se cree. Al final, una sanción leve, expulsados de las jornadas de tests para jóvenes pilotos (y de paso también para Pafett). Obviamente, la FIA no podía arriesgar a una sanción contundente, teniendo en cuenta que los accionistas de Mercedes no están muy contentos en el gasto que conlleva el equipo de F1. Pero aún queda más... Los chicos de Bacterio Hembrey tenían una sorpresa. Entre todo este proceso cambian

los neumáticos sin avisar antes de la carrera de Silverstone, provocando el mismo efecto que hizo el crecepelo que aplicó a Mortadelo: el fin de semana más desastroso con 5 reventones en carrera y otros dos pillados por los pelos, y provocado un problema grave de seguridad. Y para colmo dan orden durante la carrera que no se acerquen a los pianos del circuito, será ahora que nunca se ha corrido en Silverstone. Además para la carrera de Hungría tuvimos una amenaza de plante de los pilotos de la GPDA exceptuando dos, Di Resta y Raikkonnen, que como todo el mundo ya sabe, sabe lo que está haciendo y se pasa todo por el mismo Mágnum. ¿Se puede uno imaginar una carrera con dos coches dando vueltas al circuito? Ahora, a hechos consumados, deben ser cambiados a mitad de temporada, con un nuevo pucherazo. Todos estamos de acuerdo en que la seguridad debe estar por encima de todo, enton-

ces, ¿por qué si es tan importante se corrió el GP de Estados Unidos en el que los equipos que montaban Michelin se retiraron en la primera vuelta ante el riesgo real de accidentes? ¿Por qué en ese caso no se tomaron medidas provocando que la carrera se convirtiese en un bochorno mundial? Y como no podía ser de otra forma siempre hay un enemigo en esta historia, la ABUELA, en este caso el abuelo:Ecclestone. Todo este jaleo lo único que ha provocado es que haya un equipo más metido en el ajo, con lo que más rivalidad, más audiencias... En definitiva, más negocio, así que tan contento. LA ALTERNATIVA: ¿F1 SIN LA FIA? En definitiva, otro año más de competición adulterada y hechos bochornosos. ¿Pero qué alternativas tenemos? ¿Sería posible una F1 sin la FIA? No ha sido la primera vez que se ha planteado una competición paralela, pero que nunca se ha llegado a la

fractura. De entrada, la marca Formula 1 está registrada y por tanto ya tendríamos que buscar un nombre nuevo, con lo que conlleva de reconocimiento por parte del gran público, lo que en principio sería una barrera de entrada para los potenciales patrocinadores. Además la FIA es la única que puede otorgar el título de Campeón del Mundo “oficial”, cosa que no es de poca importancia, de hecho, en la pospuesta salida a bolsa de la empresa gestora FOM, se hablaba de este tema en el folleto informativo (IPO en sus siglas en inglés) como fundamental para el desarrollo de la competición junto con otro condicionante: Ferrari. De otro lado montar una competición de este tipo es algo verdaderamente complejo. Organizar un calendario, buscando circuitos apropiados no es tarea fácil, ya que los que actualmente conforman están atados por contrato, por lo que difícilmente se podrían usar para una nueva competición similar. Nos tendríamos que conformar con

las partes del mundo.

con circuitos nuevos o de segunda fila, así que tenemos un nuevo problema. Además podríamos encontrarnos que alguna de estas pistas no cumpliesen unos requisitos mínimos de seguridad entendida como se entiende en la competición actual , o cambiar el modelo como ha hecho la organización de la Formula E, competir en el centro de ciudades emblemáticas. Y ante todo, tenemos que dar notoriedad y conseguir que haya una buena cobertura televisiva, que al fin y al cabo es la manera en que llega a todas

Si no teníamos suficientes problemas, además de todo eso que en general podría ser salvable, hay un punto en que la actual organización nos llevaría gran ventaja, y es en el complejo empresarial que monta con cada GP. ¿Cuantos negocios de han cerrado en el paddock club durante años? Un gran éxito sin duda del señor Ecclestone que ha sabido generar una actividad comercial ingente basado en un evento deportivo. Ninguno e los campeonatos de monoplaza plantados hasta el momento como pudiera haber sido la A1GP o la Superleague Formula han llegado a siquiera imaginarlo. ¿Pero todo este invento le interesa a los equipos y pilotos? Posiblemente no. All final esto es un juego de poder e influencia en que cada uno juega sus cartas, en realidad solo los grandes ya que la clase media y baja poco pueden hacer. Digamos que es un acuerdo de conveniencia en el que en

algunas ocasiones es un grupo el que consigue imponer sus tesis y en otras ocasiones es otro. Asistimos a una época en que la historia Ferrari ha perdido parte de esa influencia en beneficio sobre todo de Red Bull, que con su aporte tanto a la f1 como al mundial de rallies ha conseguido obtener una posición de influencia poderosa dentro de la FIA. Estas amenazas de ruptura que alguna vez han salido a la luz a lo largo de la historia siempre se han enmarcado dentro de una situación de negociación para el reparto de los beneficios y solo tendrían algo de efecto si hubiese una unidad de actuación de los equipos, cosa que actualmente no hay. Este modelo tiene visos de durar mucho tiempo, tendremos que acostumbramos a que cada año haya algún caso como los anteriormente descritos. Los reglamentos como las leyes en la vida

real por lo general van por detrás al ingenio para encontrar zonas grises, siendo la única vía de combatirlos, la firmeza en la aplicación de las sanciones y como hemos visto, eso no se dará. Pd: Con todo mi cariño a los personajes creados por el gran Francisco Ibáñez

Sus opciones para seguir en la F1 (el reto de Nicholas Todtâ&#x20AC;Ś)

La Visi贸n de Jon Rodr铆guez

¿Hasta donde llegaría sin presión?

nalizamos donde podría volver a ser el Massa de antes. Tras la reciente noticia dada por el propio Felipe en la que comunicaba que no iba a estar en Ferrari en 2014 y tras la re-llegada de Kimi Raikkonen a Ferrari, analizamos donde podría acabar Felipe en 2014. Lotus: Tras perder Lotus a su primer espada para 2014 y con los problemas financieros que tiene, Felipe sería una gran opción para el equipo anglo-francés. A pesar de los malos resultados obtenidos en las últimas temporadas, en Brasil sigue teniendo bastantes aficionados y con algo de apoyo financiero Lotus vería con muy buenos ojos su contratación. Ya se ha visto que Lotus sabe hacer coches competitivos (solamente hay que ver los resultados obtenidos en 2012 y en lo

que llevamos de 2013) a pesar de tener problemas económicos. Massa no está a la altura de Raikkonen pero viendo los resultados obtenidos por Grosjean estas dos temporada (5 podios hasta Italia 2013) y aunque a nivel de conducción no estén tan lejos, Massa tiene más cabeza que el francés, por lo que sin la presión de tener a un gran piloto a su lado, Massa estaría más relajado, por ende, más centrado. Aunque en 2014 haya muchos cambios en cuanto al diseño de los coches, se puede intuir queRed Bull, Ferrari y Mercedes estarán arriba y a McLaren nunca se les puede descartar a pesar de la mala temporada que llevan. Lotus podrá estar en la pelea, pero presumiblemente no estará luchando por las victorias salvo de manera esporádica.

de los coches, se puede intuir que Red Bull, Ferrari y Mercedes estarán arriba y a McLaren nunca se les puede descartar a pesar de la mala temporada que llevan. Lotus podrá estar en la pelea, pero presumiblemente no estará luchando por las victorias salvo de manera esporádica. Una buena opción para Massa y para Lotus, que, aunque Massa no sea Raikkonen, así se cubren teniendo otro piloto de garantías.

Sauber Tras los rumores que apuntan a que Nico Hulkemberg fichara por Lotus, quedaría una vacante libre en Sauber. En Sauber ya le conocen, gracias a ellos debutó en F1 en 2002 y en 2004 y 2005 también corrió con ellos obteniendo unos resultados bastante aceptables. Como la mayoría de equipos de la parrilla (salvo los 4 grandes) tienen problemas económicos aunque con la supuesta llegada de dinero por parte de empresas rusas, sentarían a Sergei Sirotkin por lo que el asiento estaría ocupado, y con Esteban

Gutiérrez y el dinero mexicano tendrían capital para llegar a fin de temporada casi sin problemas. El problema es tener a un debutante junto a otro piloto que en esta temporada tampoco está demostrando nada, con resultados muy pobres. En Sauber no tendría rival y tampoco tendría la presión de luchar ni si quiera por los podios, pero… tras bajarte de un Ferrari tras 7 temporadas y media en la que en 2008 consiguió ser subcampeón, obteniendo además 11 victorias y 36 podios, es demasiado paso atrás, no sería una buena forma de poner punto final a su carrera en la F1. Tras un buen 2012, Sauber en 2013 no está teniendo un buen año, por lo que 2014 es toda una incógnita.

McLaren En las últimas horas se ha rumoreado la posibilidad de que Massa termine en McLaren. Con Button sin confirmar para la próxima temporada y tras los malos resultados que se están obteniendo esta

contar con el piloto brasileño. temporada, se pensar en realizar cambios.

podría

Con el dinero de Sergio Pérez y tras “arrebatárselo” a Ferrari, no parece que McLaren vaya a prescindir del mexicano, piloto joven y con talento, que cuando McLaren le dé un buen coche, puede darle algún que otro susto a los de arriba. Button está muy contento en McLaren y McLaren lo está con él, piloto fino con experiencia, buen trato con todo el mundo y un factor muy importante, es inglés. Como ya es sabido por todos McLaren volverá a contar con motores Honda y Button es muy querido por el fabricante nipon tras su paso por BAR y Honda. Incluso con la poco probable marcha de Button de McLaren, Honda intentaría contar con algún piloto nipón y tras las últimas declaraciones de Kamui Kobayashi queriendo volver, tendrían donde fijarse. Para Massa sería un grandísimo asiento, pero no sería tan bueno para McLaren

Otras opciones Caterham y Marussia quedan automáticamente descartados, Toro Rosso a pesar de tener una vacante entre sus filas, Felipe no cumple con el perfil deseado, en Force Indiano parece que vaya a ver muchos cambios, todo parece indicar que con Sutil y Di Resta hay pilotos para rato Queda la opción de Williams, con Maldonado y su dinero más la experiencia y calidad deMassa, sería un ben futuro para ambos, pero tras la racha de malas temporadas que lleva Williams, no lucharía por su objetivo principal, que sorprendentemente sigue siendo el poder ser campeón del mundo. Si quiere ser campeón del mundo, cosa muy difícil estando fuera del top 4 de equipos, la mejor opción sería Lotus. Felipe ha comentado que tampoco descartaría otras categorías como el DTM, pero creo que queda Felipe Massa en F1 para rato.

Anﾃ｡lisis Por Juan ﾃ」ila

Desmontando a:

NICO

HULKEMBERG Analizamos su trayectoria a fondo para averiguar su verdadera calidad

Un piloto notable pero ¿sobrevalorado?

acer un artículo basado en desmontar la teoría de la calidad del piloto alemán más valorado tras Sebastian Vettel es caer en una especie de sacrilegio del que se puede salir muy mal parado. Pero nos traicionaríamos si nos plegaramos al pensamiento que es bien aceptado y dejáramos la posibilidad de explicar la F1 desde otro punto de vista. Es la idea tanto de la página como de la revista, con independencia del tema a tratar. Con Nico, hay una teoría aceptada sin más de que es genuinamente bueno, llegando a la categorización de crack dependiendo con quien hables acerca de sus cualidades, pero ¿es realmente tan bueno como dicen?. Intentaremos desmontar esa teoría, aunque no por ello queramos decir con ello que no sea un buen piloto. Simplemente que no es el crack que algunos intentan vender. Empecemos... Los comienzos de Nico en la F1 no fueron nada sencillos, eso es algo que hasta

el más fanático del alemán te reconocerá. Su primer año en Williams fue especialmente complicado, enfrentándose a un compañero como Barrichello, que había ganado y obtenido victorias, lo que para un novato no es algo sencillo con lo que lidiar. La primera temporada de un piloto que aterriza en la F1 suele venir acompañada de la mitad de puntos de los que puede llegar a lograr en su segundo año. Simplemente, desconoce la mayoría de circuitos y es por ello que mucho tiempo del fin de semana lo pierde en adaptarse a una nueva pista, a reglar un coche respecto a ella y maximizar su rendimiento en dicho trazado. Pero hay algo que en su primer año sí que se puede tomar como una referencia en el resto de sus temporadas en la F1: donde comienza los gp's es donde los termina. O dicho de otra manera, no progresa y gana posiciones los Domingos respecto a lo obtenido los Sábados

ESCASA PROGRESION Del Sábado al Domingo Diferencia: Fórmula: Resultados Carrera - Resultados Calificación: - Valor Positivo: Pierde posiciones - Valor Negativo: Gana Posiciones HULKENBERG Mediana 2013: 0 Mediana 2012: -1,5 Mediana 2010: 1 Promedio Carrera F1: 1,39 Mediana Carrera F1: -0,2 Lo primero que vemos tras hacer el estudio estadístico es que lo que habíamos adelantado sobre Hulkenberg en relación a la pobre progresión que tiene de los Sábados a los Domingos se cumple. Ahí donde comienza las carreras es donde las termina. De media, entre sus 3 años en la F1 ha perdido 1,39 posiciones desde la posición que salía en parrilla. Si huimos de los valores extremos (por ejemplo, sus abandonos) para obtener resultados más reales, tendremos como resultado la afirmación que habíamos hecho: apenas progresa desde la parrilla, por no decir que se queda donde está: 0,2 posiciones de ganancia entre sus 3 años. Acostumbrados a cracks como Raikkon-

nen, Alonso, Vettel y Hamilton, que progresan desde donde salen (Alonso gana una media de 3 posiciones por carrera, saliendo 6º de media) ver lo de Nico no nos anima a compararle con ellos. Se podrá decir, y con razón, que estos suelen tener mejor máquina que el alemán, y con ello las remontadas son más plausibles. Cierto...aunque también se podría decir que al salir más más arriba en la parrilla, tienen menos posiciones a recuperar. Pero con todo y con ello, queremos ser justos con Nico, por ello no nos vamos a quedar en esta comparación. Veamos lo que han hecho sus compañeros o antecesores en los equipos por los que ha pasado. RIVALES HULKENBERG Resultado 2013: -3 Resultado 2012: -1,5 Resultado 2010: 0 Promedio Carrera F1: -0,3 Mediana Carrera F1: -1,5

Como vemos, sus compañeros en los equipos en los que estuvo tuvieron un promedio de 0,3 posiciones ganadas por las 1,39 perdidas del alemán, y si nos remitimos a los datos normalizados

a , o e n y a s o a

s n r s

SUS COMPAÑEROS ¿MEJORES ESTADISTICAS? (la mediana), sus compañeros mejoran 1,5 posiciones por carrera por las 0,2 del alemán. Resumido, mientras sus compañeros progresan los Domingos, Nico se queda con las posiciones desde las que sale. Y estamos hablando de Barrichello, Di Resta y Gutierrez, con el mejicano siendo especialmente más activo recuperando posiciones, aunque no le hayan servido para puntuar todavía. No estamos diciendo que el mejicano sea mejor, ¡faltaria más!, pero sí que al menos recupera parte de lo que los sábados no logra. Digamos que si Gutierrez estuviera más atinado los sábados, hubiera puntuado incluso más que Hulkemberg, pero realmente no está a un nivel como para compararse con el alemán. Pero vayamos un poquito más lejos. Comparemosle con el piloto al que sustituia en Sauber, Kamui Kobayashi. En 2011, el año en el que el rendimiento del Sauber se parecía más al de este año, el piloto nipón llevaba 27 puntos a estas alturas del Campeonato, por los 17 del alemán. Es más, recuperaba 3 posiciones los Domingos con respecto a los sábados (mediana: promedio normalizado) frente a las 0,2 resuperadas por el

alemán este año. En 2012 sería más injusto porque el Sauber era mejor coche, y fruto de ello los 35 puntos de Kamui frente a los 17 de Nico. Pero ahí dio la sensación Kamui de que podía estar regularmente delante, entre los primeros, en el que pareció ser su peor año (que al final no fue tanto, porque sólo tuvo 6 puntos menos que Sergio Pérez, ahora en McLaren). Es más, hasta Italia llevaba el japonés un 7º, un 5º, un 7º y un 9º como mejores resultados entre los puntos. El alemán, sin embargo, lo más cercano era un 8º hasta que llegó el 5º de Italia. Es más, el año pasado, hasta Italia llevaba 31 puntos, casi igualado con los 32 de Di Resta, con el escocés con 5 veces entre los 8 primeros frente a las 3 veces del alemán. Estamos hablando que sólo el bajón de Di Resta a partir de Singapur hizo pensar que Hulkenberg batió más claramente al escocés de lo que llevaba haciendo todo el año. Y decimos bajón de Di Resta porque el año anterior había hecho la mayoría de sus puntos a partir de Italia (19 de sus 27 puntos totales).Podríamos estar con datos mucho tiempo, pero al final lo que nos salta a la vista es lo importante. Se ha batido contra Barrichello, Di Resta y Gutierrez, y

sólo al mejicano ha batido con claridad. Rubens le vapuleó en su primer año (algo hasta cierto punto lógico), en su segundo año de titular estuvo ciertamente igualado con Di Resta durante casi toda la temporada y sólo con Gutierrez es con quien se está cebando. Ahora bien, si vemos otros casos en el pasado, veremos que tipos como Alonso ganaban a Trulli en sus 2 primeras temporadas en Renault (un equivalente a Barrichello, con podios y victorias en su trayectoria), alguien con grandes resultados tras su paso por Jordan y Bennetton. Hamilton en su primer año se igualó con Alonso sobre un McLaren, empatando a puntos con el asturiano, y ganó un Campeonato al año siguiente. Vettel en su primer año en Red Bull (su 2º en F1) batió a Webber (un nuevo equivalente al brasileño) convirtiéndose en Cam-

peón al 3er año (2010), y batiendo el año anterior sobre un Toro Rosso a Bourdais 4 veces campeón de la Champ Car / Indycar. A Nico no se le debería pedir ser campeón lógicamente con los coches que ha tenido, pero sí batir a rivales importantes muy claramente como lo hicieron en su momento aquellos que ahora denominamos cracks (Alonso, Hamilton, Vettel y Raikkonnen). De momento no ha sucedido, y la jugada de batir a Gutierrez cuenta lo mismo que la de Alonso batiendo a Tarso Marques y Alex Yoong en Minardi. De alguna manera, su cambio a Sauber le ha perjudicado por cuanto su concepto como piloto todavía no parece muy definido al no haber conseguido hechos realmente fuera del alcance de los pilotos que siendo muy buenos, no

son cracks en la parrilla. De haberse quedado en Force India, podría haber luchado por batir más claramente a Paul Di Resta y poner en el escaparate su verdadero valor como piloto. Sin embargo, estando la cosa tan cerrada en Force India, uno no puede dejar de creer que el cambio a Sauber pudo también tener que ver por ser el primer espada de un equipo en el que no iba a tener rival. Por Hulkenberg hablan 3 resultados (la pole de Brasil en 2010 en pista cambiante, la carrera de Brasil del año pasado bajo la lluvia, y el 4º de Monza de este año). 2 resultados en un mismo circuito y otro en una pista donde las diferencias entre los pilotos son mucho más pequeñas que en otras pistas. Y cuando se ha enfrentado a un piloto de talento (Di Resta por ejemplo), lejos de dominarle, no ha hecho más que igualar-

se con él (por ejemplo, en las calificaciones, 10 a 10 en 2012) y obtener resultados muy similares que nos hacen ver que no estamos ante alguien que marque las diferencias. De momento, al humilde parecer del que aquí escribe, insuficiente todavía para tener una percepción de que nos encontramos ante un verdadero crack. Y más cuando tenemos todos los datos expuestos anteriormente. Nico no por ello deja de ser un gran piloto, ¡ojo!, pero le falta ese factor diferencial que le haría conseguir resultados que otros grandes pilotos no podrían. Buen piloto, sí, ¿Crack? definitivamente no. Por Juan Ávila

-¿Cuál fue la razón que le animó a crear un equipo de automovilismo hace ya casi más de 10 años?

Lo que me animó fue bastante interesante. Fueron dos cosas. La primera era que fui piloto profesional y corrí para el equipo Repsol durante bastantes años y en el año 1999, la última carrera del 99, que fue en valencia, la gané y al día siguiente, cuando me desperté, no tenía más ganas de ser piloto, pero bueno, quería seguir trabajando en el mundo del automovilismo, y en ese momento Repsol tenía interés en volver a las 24 Horas de Le Mans, y bueno, yo fui a ver a Porsche y puse en marcha un equipo. Logramos en el año 2000 montar un equipo para Repsol con Porsche para ir a las 24 de Le Mans y bueno, de ahí empezó el equipo, que al año siguiente fue también a Le Mans. En el año 2001 empezamos el equipo de F3, con el cual estuvi-

mos 6 años en la F3 y ganamos 6 campeonatos, y bueno, de allí para arriba. Y esa es más o menos la razón: que no tenía más ganas de ser piloto. 2- ¿Prefería ser el que dirigiera a los pilotos en las categorías, ser el jefe, no?

Bueno, me va mejor ahora que como piloto, con lo cual probablemente es algo ha salido un poco mejor.

3-La próxima pregunta la hace Jordi, y pregunta ¿qué hay de cierto en el aspecto de que le vuelven a situar en Le Mans en un equipo de LMP2? Sí, bueno, la categoría de LMP2 es la 2ª categoría, ya que la LMP1 es como ir a

y s

el próximo año allí, pero aun no está cerrado. F1, donde están todos los equipos oficialesoficiales: Audi, Toyota, y las otras marcas que corren en ese campeonato, con lo cual es prohibitivo y no va nadie más que las marcas. La LMP2 es lo mismo pero con los motores más razonables, unos coches más cerrados, con limitaciones un poco como la GP2, para poder contener los costes. Y bueno, yo siempre he querido volver a Le Mans, ya que fue la primera carrera como piloto que terminé además. Era el reto que nos habíamos planteado desde hace 12 años pero que no cuajaba por razones de presupuesto y ahora parece ser que está avanzando y posiblemente podremos estar para

4-Referente a Le Mans, a su primera actuación, fueron el primer equipo español en esa categoría. Cuéntanos ¿como fue esa experiencia, como fue ser el pionero de algo? Bueno, como fui antes como piloto para mi no era nada nuevo, ¿sabes?, y también era cierto que había trabajado en mi época final como piloto para un equipo, el equipo Porsche Kremer, en temas de Management, gestión y tal, con lo cual ya tenía una idea. Con lo cual, cuando llegamos a Le Mans, más que un equipo español, era un equipo más con lo cual ya sabíamos lo que teníamos que hacer, así que no era tanto un problema, es más, estábamos liderando la categoría hasta que tuvimos un accidente, con lo que lo estábamos haciendo bastante bien. Pero lo importante era un poco como fuimos

allí. Contratamos técnicos y mecánicos de otros equipos españoles y eso no funcionaba muy bien, ya que la mentalidad de una carrera corta en España comparada con una carrera tan larga en una carrera tan importante como Le Mans, vimos que nos quedamos cortos, y es cuando empezamos la escuela de mecánicos e ingenieros que tenemos, que gracias a Dios y a eso, estamos bastante mejor preparados. Era raro, tengo que admitir también que era algo completamente nuevo desde el punto de vista que mucha parte del personal que vino a Le Mans nunca había estado en una carrera como esa, ni tampoco en las 24 horas de Le Mans, era todo nuevo para ellos. Pero a mi me parecía algo muy normal ya que había estado como piloto, trabajé como jefe de equipo para otras compañías, y era una etapa más. Pero bueno,

lo divertido era que nos dimos cuenta después porque no me di cuenta en el momento. Era la primera vez que iba un equipo español a Le Mans, con lo cual estábamos todos un poco sorprendidos. 5-También lo ha comentado usted anteriormente, ha pasado por la F3 española ¿Qué se siente al ganar tantas veces seguidas? Bueno, el buen trabajo de todo el equipo. Antes de todo recuerda que el equipo no es sólo una persona o sólo un piloto, es lo que es el trabajo de todo el mundo junto. Y para llegar a ganar todos esos Campeonatos una de las cosas importantes es que todo el mundo se entienda, que todo el

el mundo trabaje bien junto, y cuando eso se logra, con muchas horas de trabajo, los resultados han salido. Con lo cual, ha sido mucho, mucho orgullo los años en la F3 y si volviera a otra categoría más abajo de la GP2, sería a la F3. 6- ¿Destacaría en la actualidad a algún piloto joven de la F3? En la actualidad, déjame que estoy pensando…bueno, un brasileño que vino que era fantástico, Rocardo Mauricio, que ganó el campeonato con nosotros, ese chaval era excepcional. Y bueno había uno que destacaba más que otros, que era Sebastian Vettel , que nos dejó a todos sorprendidos cuando llegó al circuito con su hermano conduciéndole y fue absolutamente fenomenal trabajar con él. Sobre todo a día de hoy, cuando hablo con él es divertido porque se acuerda de esa época. Fue fenomenal trabajar con él. Un gran, gran piloto. 7-¿Cree que dar el salto de esta categoría a la GP2 es difícil, y más ahora como están las cosas? Para los pilotos, no. Un piloto que es campeón, que gana el campeonato de F3, sue-

le ser un piloto de mucho talento. Y sí, requiere un poco más de kilometraje que los demás pilotos en la GP2 simplemente por experiencia, no por talento ni por saber cómo ser piloto. Yo creo que un piloto puede llegar de la F3 a la GP2 y ganar carreras. Lo hemos visto ya con Lewis Hamilton: vino de la F3y ganó en su primer año en la GP2. Un cierto Nico Rosberg hizo la misma cosa, Nico Hulkenberg también. Así que los pilotos pueden ir perfectamente de la F3 a la GP2 , pero tienen que tener talento, ser el campeón o subcampeón de la categoría. 8- Ahora vamos con un poco de GP2 ¿Cómo la ve desde que comenzara, tras la antigua F3000, hasta la actualidad la evolución de esta categoría? La evolución técnicamente ha ido a más, se parece más y más cada año a un F1. El trabajo desde un punto de vista mecánico es muy similar a un F1. Yo creo que si un mecánico de F1 trabajara en un GP2 o uno de GP2 trabajara en un F1 no verían mucha diferencia entre los dos. Desde el punto de vista de ingeniería un poco más, porque obviamente estamos limitados, ya que no podemos diseñar

nuevas piezas, pero todo lo que es la puesta a punto es como un F1. No tenemos mucha diferencia entre un F1 y un GP2 cuando lo ponemos en pista. Con lo cual podemos ver una evolución técnica bastante brutal, podríamos decir. Sobre todo con alto nivel. Yo diría que un equipo que viene ahora de la F3, como nosotros en el año 2005, que sí nos adaptamos a la GP2, comparado a si viniéramos ahora lo tendríamos mucho más complicado y con muchas más dificultades técnicas para adaptarnos a la categoría que cuando fue en 2005 con lo que agradecemos mucho haber entrado en la categoría en esa época. Ahora nos va bastante bien porque bueno, ya le hemos pillado el tema de como se lleva todo el tema mecánico técnico y con los pilotos, con lo cual no le veo mucha dificultad. Lo que sí veo que ha bajado mucho, aunque bueno eso en todas la categorías, es la repercusión en la Televisión y en los medios, dado que en España se ve muchísimo menos la GP2, y se habla mucho menos de la GP2 y es porque no hay ningún piloto español, con lo cual eso complica un poco más para los medios de comunicación españoles. Pero si no, lo veo una gran, gran categoría y un

paso obligado para los pilotos que aspiran a llegar a la F1. 9-Yo, de hecho, empecé a seguir la GP2 a raíz de un piloto español, como fue Roldan Rodriguez, y a mi me gusta. Es una categoría que la gente no la sigue tanto. Tenemos a Racing Engineering, que es español, a Barwa Addax que es español, y lo que le quería preguntar ahora: por su equipo han pasado dos pilotos españoles: Dani Clos, que ha vuelto a la GP2, y Javi Villa ¿Qué le parecen estos dos pilotos: Dani y Javi? Bueno, ha existido un tercer piloto, un verdadero crack, que creo que es el mejor de todos, que es Borja García, que es un piloto con enorme talento y creo que hubiera acabado en la F1 pero se complicó un poco con el tema de su management y tal. Con lo cual no me quiero meter en estos temas pero uno hace sus predilecciones y ese piloto creo que era el mejor piloto español y posiblemente uno de los mejores pilotos que haya pasado por la GP2. De los otros dos pilotos, Dani es muy bueno, muy bueno, por un punto casi quedó subcampeón de la GP2, y bueno, tuve ese gran accidente en Spa ese

también, por lo cual podría haber optado al título, y bueno, por desgracia no salieron las cosas como deberían haber sido, por esa mala suerte para Dani, pero era un gran piloto también. Y Javi Villa también un gran piloto, al que creo que le faltó un poco más de kilometraje. Si nos hubieramos quedado Yo creo que debería haber hecho un año más de F3 o en otra categoría antes de llegar a la GP2. Siempre ha tenido un compañero que ha sido más rápido que él. Creo que no terminó de completar su aprendizaje antes de llegar a la GP2. Creo que fue un poco un error hacer el salto, pero bueno, eso se sabe después, obviamente. Cuando tienes una muy buena actuación y acabas muy bien en el Campeonato de la F3 crees que próxima opción es la GP2 porque es normal, como Lewis Hamilton (como dije), Nico Rosberg, y otros pilotos…pero no fue la misma cosa. Entre Dani Clos y Borja García, ¡uf, no sabría que decir! pero si tuviera a los dos en el equipo creo que ganaríamos el campeonato de equipos seguro, y estarían los dos pegándose el uno contra el otro para ver quien sería campeón, de verdad, porque tienen gran talento los dos. 10- Yo le quería preguntar, porque vemos como es la F1, vemos como es la GP2, pero la parte interna no la llegamos a conocer…¿es muy difícil gestionar

un equipo de GP2? Y más ahora con la situación económica, porque vemos que hay equipos que desaparecen, pilotos que no lo logran, ¿como es gestionarlo? Muy complicado. Es más o menos como gestionar un equipo de F1 pero con presupuestos más reducidos, pero todo lo demás es casi igual. Al día de hoy el tema es bastante complicado. No trabajamos con ningún patrocinador ni ningún piloto de aquí, de España, por tema económico, no por capacidades de pilotos ni por otras cosas, y entonces hemos tenido que salir fuera de España y gracias a Dios, al hablar bastantes idiomas y conocer a mucha gente pues he ido a buscar pilotos y presupuestos en otros horizontes, sobre todo en Suiza y Latinoamérica, y está saliendo bastante bien pero porque hemos hecho el salto. Si nos hubiéramos quedado simplemente por España yo creo que a día de hoy no seguiríamos existiendo, por desgracia. Pero es así. Yo creo que dentro de un par de años esto va a evolucionar. Yo le daría dos años más y veríamos otras vez que volverían a existir pilotos con presupuesto, van a haber patrocinadores en España, y eso va a mejorar para todo el automovilismo español. 11-Sí, eso esperemos, que veamos más españoles, porque estamos perdiendo una gran cantera de pilotos españoles…

Sí, pero bueno, en eso hay ciclos, siempre es así. Hubo una gran época donde casi cualquier persona que quería correr en España, podía correr, con lo cual tuvimos mucha suerte en esa época, y podemos ver grandes pilotos ahí, como Fernando Alonso, Pedro de la Rosa, Mar Gené, etc… pero desgraciadamente eso se ha parado y la próxima generación que ahora mismo está en el karting podrá disfrutar de esa mejora de la situación económica para los pilotos y los patrocinadores. Con lo cual, vamos a estar ahí esperando y espero que salga alguno porque sería fenomenal volver a trabajar con el español. 12- Sí, eso esperemos. Yo le querría preguntar sobre sus pilotso actuales: Julian Leal y Fabio Leimer, que están 14º y 3º en la Calificación del Campeonato. ¿Cómo los está viendo esrta temporada? Pues muy bien. Fabio, pues no hay nada que decir. Creo que estaría liderando el campeonato por bastantes puntos si no fuera por dos pilotos, Calado y Ceccotto, que chocaron contra él. Creo que incluso fueron penalizados porque eran errores que eran un poco…no de nivel. Y claro, eso ha supuesto una gran pérdida de puntos, y se encuentra ahora mismo 3º en el Campeonato, pero si simplemente le hubieran dejado terminar la carrera donde estaba en ese momento en que chocaron con él, estaría liderando ampliamente el

campeonato. Con lo cual, vamos a ver, estamos entre los mejores coches y tenemos un muy bien piloto con lo que no hay razón de que no vaya a más y termine ganando el Campeonato, pero bueno no saquemos conclusiones cuando quedan tantas carreras y tengamos un poco de calma. Y Julián nos ha sorprendido muchísimo, porque en el pasado estuvo en equipos de no muy alto rango de GP2, con lo cual yo creo que uno de los problemas que ha tenido es que no le han enseñado como trabajar correctamente en el mundo de la GP2. Y este año ha ido mejorando en cada fin de semana. Ha tenido ya un podio en el último fin de semana en Spa y tiene serías posibilidades de poder ganar carreras. Lo único es lo que le ha faltado en el pasado y todo lo que ha tenido que aprender este año ha sido muchísimo, pero bueno, se empiezan a ver los resultados y las capacidades sobre todo. Yo creo que es un piloto que puede ganar el Campeonato, simplemente, por desgracia, ha perdido demasiados años con gente que no le ha dado las herramientas para poder llegar a ser un Campeón. 13-Esta pregunta se la hace Carlos, que es un joven piloto de Karting, que pregunta ¿Qué le diría a un piloto de karting que es competitivo pero que no tiene dinero para comprarse un kart?

Eso es lo más difícil que se puede tener. Y te explico porqué: en el mundo del karting realmente no hay patrocinadores, porque los patrocinadores se suelen interesar a partir de los monoplazas, y tienen que ser, por desgracia, realmente los padres los que ayuden. Lo que suelen hacer los pilotos que tienen un poco de bache pero que quieren mostrarse para que una fábrica les dé motores o tal (no le pagarán todo pero podrían reducir muchísimo el coste) es comprar un kart de segunda mano. Se saben que van muy bien, sea de motor o de chasis, trabajarlo asimismo como mecánico e intentar sacarle rendimiento, porque por degracia, en el mundo del karting, si no es la familia la que ayuda, poca más gente va a poder ayudar. Y siempre ha sido así por desgracia, y sobre todo con este clima económico. Prefiero ser directo y correcto y contarlo como es, y suena duro, pero es lo que hay ahora por desgracia. 14- Sí, sí, es así, y esperemos que vaya mejorando con el tiempo. Sí, por desgracia es así. Es casi más fácil encontrar presupuestos para monoplazas que para kartin, pero bueno ¿Qué se puede hacer? 15-Vamos a dar el salto a la gran categoría, a la F1, y que opina de la noticia de Red Bull, de que Ricciardo sustituirá

Mark Webber en el 2014. Yo creo que es muy buena idea, porque Red Bull sobre todo tiene una cantera de pilotos y creo que es normal que elijan a un piloto de su cantera. Yo conozco a Daniel desde hace bastantes años y es un piloto con un gran talento, con lo cual, no creo que cometan un error haciéndole subir, porque tiene todas las capacidades para ser un buen compañero de equipo de Vettel, sobre todo el día de mañana si Vettel se retira, que tendrá que tomar “la antorcha” como se dice…así que yo creo que la elección de Red Bull ha sido la correcta para mi.. 16- Y nuestra última pregunta ¿Cómo está viendo el mundial y si cree que ya lo tiene encaminado Sebastian Vettel? Bueno, no lo tiene ganado matemáticamente porque quedan bastantes carreras, y muchos puntos a perder, con lo cual si se quedara dormido es posible que hasta podría perder el campeonato. Ahora bien, Vettel no parece ser alguien que se quede dormido y el equipo obviamente está haciendo un muy bien trabajo. Yo creo que el único que podría más o menos quitarle el título sería Fernando Alonso con Ferrari pero el problema que hay es que a Ferrari yo no lo veo. Hizo un buen papel en la carrera de Spa pero no creo que en todas las carreras vaya a

hacer lo mismo. En Monza no iría demasiado mal el coche tampoco, pero a partir de los siguientes circuitos no creo que…es que Ferrari tiene bastante retraso respectoa Red Bull con lo cual lo veo muy difícil. Ahora bien, si gana el Campeonato Fernando, no es por Ferrari, es por Fernando. Eso hay que dejarlo muy claro porque ha perdido muchísimos puntos hasta ahora esta temporada, no tienen el nivel aun, por desgracia quitaron hace años a uno de los mejores ingenieros de la F1 que era Aldo Costa y a día de hoy aun me estoy preguntando porque en Ferrari echaron a ese ingeniero, que se ha ido a Mercedes y mira los resultados que Mercedes está empezando a tener, con lo cual es una gran pena, pero lo han hecho y tienen que vivir con ese error que han hecho. Así que esperemos que se pongan y que le den a Fernando un buen coche. Pero si ganan el Campeonato no es por Ferrari, es por Fernando… 17-Esta era nuestra última pregunta, muchísimas gracias y le deseamos mucha suerte en el futuro, no sólo en Gp2 sino en todo lo que quiera emprender Racing Engineering Muchísimas gracias. Encantado. Cuando quiera. Lo mismo digo. Por Mari ángeles Vaquero

SU VUELTA A LA GP2

DANI CLOS NO SE RINDE NUNCA

ras más de un año sin pilotar un GP2, te llamaron desde el equipo MP Motorsport para competir en el Gran Premio de Hungría, ¿cómo fue ese momento? ¿Lo esperabas? Esperaba que en algún momento me llamara alguien, porque se como es la situación actual y que muchos pilotos se quedan sin presupuesto antes de acabar la temporada. Eso siempre ha sido así; todos los años. Lo que no me esperaba que me llamasen en ese momento, ni para esa carrera, pero estoy muy contento de que haya sido así.

2-Precisamente en dicho Gran Premio hiciste dos buenas actuaciones pero no lograste pun-

tuar, aunque supongo que el balance sería positivo por el hecho de haber vuelto a competir, ¿no es así? Sí, el Gran Premio fue muy bueno, después de un año y medio sin pilotar un GP2 estoy muy satisfecho del resultado. La remontada que hice en la segunda carrera, saliendo desde boxes, hasta la decimocuarta posición fue muy positiva. No por el resultado en sí, sino por todo lo que hice en pista y los monoplazas que adelanté.

3-¿Esperabas que el equipo volvería a confiar en ti para Bélgica? Hablando de Bélgica, un Gran Premio muy positivo para ti ya que en la segunda de las carreras estuviste a poco de

lograr puntuar si no llega a ser por una sanción...

ti. ¿Qué opinión tienes al respecto?

Al igual que Hungría, ha sido muy positivo el balance del fin de semana. En la primera carrera creo que hubiera puntuado, pero Coletti hizo un movimiento extraño en la cima de Eau Rouge y el resultado fue que mi alerón delantero quedó destrozado. Creo que hubiera puntuado de no ser por ese incidente y nos habría dado la posibilidad de salir en la carrera del domingo en primera o segunda posición en parrilla. Pero no pudo ser, aun así estoy muy contento, hay un gran potencial , nos falta un poco en la "Qualy", pero el ritmo de carrera es bueno y me permite poder adelantar con bastante facilidad, lo cual es muy bueno.

Bajo mi punto de vista, los comisarios solo ven la acción y no estudian la situación, eso no lo encuentro justo. Por ejemplo, en la carrera del domingo en Spa, el toque no afectó negativamente a nadie, el único perjudicado fui yo, el otro monoplaza continuó rodando delante mio sin problemas. Tengo que respetar las decisiones de los comisarios, pero no las comparto.

4-Los comisarios están siendo bastante estrictos con muchos de los pilotos este año en GP2, especialmente con los españoles y durante el año hemos visto sanciones injustas a Canamasas y ahora, en ambas carreras en Spam sanciones muy injustas a

5-En principio el anuncio solo decía pero correrías el Gran premio de Hungría y luego se alargó al Gran Premio de Bélgica ¿Esperas terminar la temporada con el equipo? ¿Cuántas posibilidades crees que tienes de terminar la temporada? Si es así y finalmente sigues con MP ¿Cuál sería tu objetivo de aquí a final de temporada? Espero poder seguir con MP Motorsport. Creo que tengo posibilidades de estar con ellos. Mi objetivo, de ser así, sería trabajar lo mejor que pueda para el equipo,

para el equipo, de manera que consiga más cantidad de puntos, poder evolucionar el coche, porque se ha de tener en cuenta que es un equipo nuevo, esta es su primera temporada en GP2 y hay que trabajar mucho aún.

6-Hasta estos dos Grandes Premios habías estado inactivo ¿cuáles han sido los motivos por lo qué crees que -al menos- no has estado como tercer piloto de algún equipo? ¿Hablaste con algún equipo y las conversaciones no llegaron a buen puerto? Los motivos por lo que no he estado este año en la Formula 1 ha sido la falta de dinero. Si que ha habido conversaciones, no lo niego, pero no hay llegado a buen fin por ese motivo.

7-Hablando

un poco del año pasado.. ¿Cuáles fueron los mejores y peores momentos para ti? Son fáciles de decidir. El mejor, sin duda, mi debut con HRT en Barcelona. Poder subir por primera vez al monoplaza en un Gran Premio y poder hacerlo delante de mi afición, con la gente que quiero a mi lado y en el circuito de casa, no podía haber sido más bueno, me quedo con ese momento de todo el año. El peor, también es fácil, el día que me comunicaron que HRT cerraba.

8-¿Cómo describirías el paso de HRT por la Formula 1?

rindo, tampoco lo haré porque no haya podido ser esta temporada.

10-Supongo que si no consigues el obFugaz. Un gran sueño que no pudo ser, no ha logrado tener el camino que deseábamos todos , pero espero que en un futuro, las cosas cambien y pueda haber nuevas oportunidades para un proyecto como era el de HRT.

9-Y hablando para terminar del futuro, ¿dónde crees que estarás el año que viene? ¿Has empezado a hablar ya con algún equipo de Formula 1 o estás concentrado en otras cosas? Nunca he perdido el contacto con la F1, es para lo que siempre he trabajado y esa es mi meta. Si saliendo desde boxes no me

jetivo de la Formula 1 tienes en mente otras categorías de turismos como DTM o Le Mans, ¿no? No lo descarto. Son otras opciones que pueden llegar, nunca hay que cerrarse las puertas a nada. Aunque mi primera opción es la F1.

11-La última...mójate, ¿quién crees que ganará tanto el campeonato de Formula1 como el de GP2? En GP2, me gustaría que ganase Coletti, es un gran piloto y gran amigo. En la F1, creo que Vettel y Red Bull están muy fuertes, si las cosas no cambian, el campeonato sera suyo.

uando parecía que Ascari conseguiría la primera victoria de Ferrari en la F1, fue un argentino llamado José Froilán González, también conocido como “The Bull of the Pampas” o “El Cabezón”, el artífice de la primera victoria de Ferrari. José Froilán debutó en Formula 1 en la escudería del piloto italiano Achille Varzi con un Maserati y en el Gran Premio de Mónaco de 1950, a pesar de salir tercero en su carrera debut en la primera vuelta colisiono la primera montonera de la F1 al chocarse contra Farina. Ya para la temporada de 1951, González formó parte de la escudería Ferrari siendo compañero de Villoresi, Taruffi y Ascari. Con este último consiguió una segunda plaza compartida en el Gran Premio de Francia celebrado en Reims. El siguiente gran premio se celebró en Silverstone y donde consiguió su primera pole position, para sorpresa de todos, el argentino se sobrepuso a su compatriota Fangio en una gran carrera dando a Ferrari su primera victoria en un GP.

Tras tres podios más (haciendo un total de cinco podios, mismo número que Fangio) en un total de 8 carreras (7 si no contamos Indianápolis, carrera en la que no solía participar ningún aspirante al título), finalmente terminó en tercera posición del campeonato con un total de 24 puntos, a tan solo uno del segundo y a siete del campeón. En 1952, dejó Ferrari para volver a Maserati en la que estaría dos temporadas consiguiendo solamente cuatro podios en dos temporadas. Para 1954, volvió a la escudería a la que dio su primera victoria, Ferrari. Tras ganar de nuevo en Silverstone, en Nürburgring falleció de un trágico accidente Onofre Marimón, gran amigo de González, mientras este terminaba en segunda posición. Otros dos podios más en Suiza y en Monza, se perdió el gran premio de España celebrado en Pedralbes tras un accidente sufrido con un coche Sport. A pesar de todo consiguió su mejor clasificación en un campeonato terminado subcampeón por detrás de Fangio,

aunque bastante más lejos que cuando terminó tercero. También en 1954 ganó junto a Maurice Trintignant a bordo de un Ferrari las 24 Horas de Le Mans. Al finalizar la temporada de 1954 y tras la muerte de su amigo Onofre Marimón, González decidió dejar de competir por el mundial de F1 pero corrió cuatro grandes premios de su Argentina natal hasta 1960, año en que decidió dejar por completo la F1. González tiene el honor de ser uno de los tres pilotos que consiguió un podio tripartito junto a Trintignant y Farina a causa del excesivo calor sufrido en el gran premio de Argentina de 1955. En 2005 fue condecorado como personalidad destacada del deporte argentino y a su vez le pusieron su nombre a uno de los principales circuito del país. El pasado 15 de Junio del 2013, José Froilán González murió a causa de un paro cardiaco a la edad de 90 años. Un gran piloto perjudicado en los circuitos lentos por su gran corpulencia (alrededor de 100 kilos) pero extremadamente rápido en los circuitos rápidos, fue un grandísimo piloto pero que tuvo que convivir junto a una autentica leyenda co-

mo Fangio, un gran piloto que hubiese llegado a ser campeón del mundo si hubiese nacido en otra época y no en la época de Fangio.

Por Jon Rodríguez

uan Manuel Fangio, José Froilán González, Giuseppe “Nino” Farina, John Surtees, Jacky Ickx, Alberto Ascari, Niki Lauda, Gilles Villeneuve, Alain Prost, Michael Schumacher… la lista de ilustres nombres y míticos pilotos que han pasado por la “scuderia” es larga e interminable así como digna del único equipo que ha permanecido fiel al mundial desde su creación allá por el año 1950. Posiblemente, no se pueda concebir un mundial sin estas balas rojas. Pero a los pilotos mencionados, ¿pudo unirse un mito como Ayrton Senna? De la duda no saldremos por culpa de la tragedia, pero esta es una de las historias ocultas que pueden hacer a Senna tan legendario como enigmático. Porque a los verdaderos fans del astro brasileño desde luego que no les cansará leer uno, dos y hasta mil artículos que hablen sobre él. Hay medios que hablan de que el primer contacto entre Senna y Ferrari se dio en 1986 con Piccini como director técnico. Nada fructificó debido a las altas pretensiones económicas que puso el brasileño aunque éste, en otra de sus frases en 1989 dijera “antes de retirarme he de pilotar para Ferrari". Pero con los años

acercaron posturas como demuestra el hecho de que Cesare Fiorio, director deportivo de Ferrari en los años 1989 y 1990 volviera a tentar a Ayrton Senna e incluso asegurando en varias ocasiones que “Magic” firmó un precontrato para correr en 1990 para Ferrari, pero todo quedó en nada por la negativa de Alain Prost a volver a compartir box con Senna, por lo que a éste le aguardaban dos años y un título más con Mclaren antes de pasar en 1994 a las filas de Williams. Y poco tardó en producirse otro acercamiento entre Ayrton Senna y Ferrari, concretamente todo ocurrió en Imola tres días antes del accidente fatal. Luca Cordero di Montezemolo se reunía con Senna y casi dos décadas después, poco parece importar poco quién buscó a quién. Pero bien podía ser un acuerdo en el que ambas partes tenían mucho que ganar. Ayrton Senna no se encontraba cómodo con el nuevo Williams al que los cambios en el reglamento lo hicieron rápido a la vez que inestable, el cockpit era una tortura para él, los tests eran decepción tras decepción y un prometedor Michael Schumacher se le subía a las barbas con su Benetton. Por lo que Ayrton Senna se postulaba para ser el elegido para acabar con la sequía que entonces padecía Ferrari, aproximándose a la veintena de

Ambos unidos también por su posición crítica en lo referente a las ayudas electrónicas. Del mismo modo, Jean Todt trató de agasajar a Senna declarando que”. El objetivo era traer a Ayrton con nosotros en el 95”. Incluso a Senna parecía seducirle ya en 1993 (cuando tuvo alguna de esas conversaciones con el recién llegado Jean Todt) la idea de pilotar un Ferrari diseñado por Jon Barnard. años sin lograr ninguno de los dos campeonatos. La inestabilidad en Maranello se hacía patente cuando en aquellos años pasaron por sus volantes Gherard Berger, Jean Alesi o Nicola Larini. Eran buenos pilotos, pero adolecían de ese carisma y capacidad de liderazgo que si tenía Ayrton Senna. Y si tomamos las declaraciones posteriores de Montezemolo, pueden dar lugar a interpretar que eran dos partes condenadas a entenderse. "Quería continuar su carrera en Ferrari, el mismo habló conmigo" a lo que añadió "Era el momento del furor de la suspensión activa y él confiaba mucho sobre nuestra posición. Por eso me comentó:”quiero terminar mi carrera ganando con Ferrari'".

Por los tiempos que se dieron, parece improbable que hubiera algo más que estos primeros contactos, pero muchos rumores apuntaron entonces a que Senna firmó un precontrato con Ferrari para conducir con ellos a partir de 1995. Algo que a los tifossi a buen seguro les hubiera encantado ver, una leyenda más vestida de rojo y quién sabe si capaz de volver a hacer grande a Maranello como logró años después Michael Schumacher. Pero la vida no se compone de dimes y diretes, sino de certezas, y en este caso la única y cruda realidad es que el destino fue cruel con un piloto que aspiraba a cotas altísimas. Por lo que nunca sabremos si las negociaciones a partir de Imola se intensificarían y sobre todo, nunca conoceremos si Ayrton Senna hubiera pilotado o no un Ferrari pudiendo cambiar radicalmente la historia tal y como la conocemos. Borja Caballero

nauguramos una nueva sección en la revista, en la que repasamos las trayectorias y la vida de aquellos pilotos que pasaron por la F1 o la acariciaron levemente para después desaparecer de los titulares de la prensa y perderse en la injusticia del olvido. En esta ocasión el elegido es Jos “The Boss” Verstappen, que pasaría a

la historia de la F1 por compartir equipo con Michael Schumacher, ser compañero de Pedro de la Rosa en Arrows y por terminar su carrera deportiva en Minardi, el tan querido equipo italiano de Faenza (ahora Toro Rosso). Un piloto con tan amplia legión de seguidores como con una peculiar vida fuera de los circuitos, en la

que algunos sucesos polĂŠmicos han terminado de marcar su vida. AquĂ teneis el repaso hecho por Jon Rodriguez por su trayectoria provesional y vital. Esperamos que os guste

ste piloto holandés debutó en F1 en 1994, a pesar de ser en principio piloto de pruebas de Bennetton, J.J. Letho sufrió una rotura de vertebra por lo que Jos ascendió a piloto titular siendo compañero de Michael Schumacher. Tras varios resultado bastante pobres en comparación con su compañero, en Hungría y Bélgica consiguió ser tercero y con un quinto en Portugal, terminó la temporada en décima posición con 10 ptos, a 82 de Michael Schumacher que termino siendo el ganador del campeonato. En Hockenheim se vivió una escena escalofriante y a la vez mítica de la Formula 1, su coche se incendió durante su pit stop causando una gran bola de fuego. Desde el 1995 hasta el 2001 pasó por varios equipos de media/baja tabla consiguiendo tan solo 7 puntos, en el 2000 fue compañero de Pedro Martínez De La Rosa en Arrows. En 2003 volvió a F1 con Minardi sin conseguir puntuar. En 2005 corrió la A1GP (competición automovilista por naciones) en el equipo holandés obteniendo una victoria en la carrera de Sudáfrica. En 2006 comenzó también en el mismo equipo pero para la carrera de Zandvoort fue reemplazado por Jeroen Bleekmolen. Ya en 2008 fichó por Porsche para correr en LMP2 con el RS Spyder, ganando las 24 Horas de Le Mans en su categoría. Durante la temporada también obtuvo la victoria en los 1000Km de Cataluña, los 1000Km de Spa y los 1000Km de Nurburgring quedando en segunda posición en los 1000Km de Monza. Verstappen con estos resultados junto a la victoria en Le Mans, consiguió el campeonato de

pilotos en la categoría LMP2 y el equipo para el que corría (Van Merksteijn Motorsport) consiguió el campeonato de constructores. En 2009 corrió las 24 horas de Le Mans con un Lola-Aston Martin de LMP1 terminando en 11º posición, aunque corrió con un chasis del año anterior pero con la aerodinámica del 2009 tras haber destrozado el nuevo en un test en Monza.

Fuera del mundo de la competición Verstappen tuvo varios problemas con la justicia, en 2009 el Tribunal correccional de Tongres le condenó a tres años de cárcel con fianza tras las repetidas amenazas que dirigía a su exmujer y a primeros del 2012 fue culpado de homicidio por intentar atropellar a una antigua compañera sentimental. En el 2000, fue juzgado por un incidente en una pista de karting en la ciudad belga de Lanaken, cerca de Tongeren en mayo de 1998. Los Verstappen y un grupo de amigos se involucraron en una pelea con otro grupo de personas que querían utilizar la pista. Después de una pelea, uno de los agredidos fue hospitalizado con una fractura de cráneo, producida por la pelea con los Verstappen & Cía.

En 2001 acusó a Schumacher de ganar el mundial de 1994 haciendo trampas, cuando ambos eran compañeros de equipo, alegando que el coche de Schumacher contaba con ayudas electrónicas ilegales mientras que el suyo no. Jos tiene un hijo llamado Max que compite en karting y que ha ganado varios campeonatos en el Benelux, esperemos que no salga tan revoltoso como el padre.

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ENTREVISTA A DANIEL JUNCADELLA: YA ESTÁ

¿EL PRÓXIMO DI RESTA?

¿DEL DTM A LA F1?

Bue esta mo ca y volv opo mu en qui ase ve q má cam per com

2- Y dos ver ¿Qu

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AQUÍ LA NUEVA GENERACION

“LOS PILOTOS DE F1 NO SON DIOSES” “...Y ESO ES BUENO PARA NOSOTROS”

o primero que te quería preguntar es ¿por qué elegiste disputar el DTM y no otras categorías del automóvil?

eno, principalmente porque la oferta de ar con Mercedes en un campeonato coo el DTM es una oferta que al final es úniy si no la aprovechas al final nunca la vas a ver a tener y al final me proporcionaba la ortunidad de competir en un campeonato uy profesional y como piloto profesional. Y la GP2 o en las World Series, o en cualier Campeonato de estos, al final no te eguras nada, y menos futuro porque ya se que últimamente la F1 lo que importa es s el dinero que el talento. Así que es un mino más seguro que por otro lado me rmitía competir en un Campeonato muy mpetitivo.

Y cuando te vistes en la parrilla, seguns antes de que se pusiera el semáforo en rde, y comenzara la primera carrera, ué es lo que pensaste?

mbre, la verdad es que estaba un poco rvioso porque nunca había estado en la

parrilla en un coche cerrado, en un turismo, porque al final es un turismo. Se me hacía raro verme en la parrilla, porque al final salía bastante delante y bueno, sentí un poco de nervios, pero la verdad es que tenía muchas ganas de empezar, era mi primera carrera en el DTM y en realidad con optimismo porque al final salió muy bien. 3- Haznos un resumen de las carreras que llevas hasta ahora en el DTM… Bueno, yo creo que mejor imposible el inicio. Si me hubieran dicho que en la 5ª carrera iría así, quizás no lo hubiera creído porque de resultados no quería volverme loco, no había pensado demasiado a principio de año y creo que todo ha ido bastante bien. Está claro que siempre podría haber ido mejor en las carreras de Brands Hatch y Red Bull Ring, dos de mis circuitos favoritos, o que se me dan mejor, y estuvimos fatales, y bueno, siempre al final pasa un poco de todo. Y luego dos circuitos que son de los que menos me gustan, como son Lausitzring y Norisrung, mis dos mejore sresultados, 6º y 3º,

bastante bien. Está claro que siempre podría haber ido mejor en las carreras de Brands Hatch y Red Bull Ring, dos de mis circuitos favoritos, o que se me dan mejor, y estuvimos fatales, y bueno, siempre al final pasa un poco de todo. Y luego dos circuitos que son de los que menos me gustan, como son Lausitzring y Norisrung, mis dos mejore sresultados, 6º y 3º, pues se hace un poco raro, ¿no? Pero unos compensan otros y creo que ha ido todo bastante rodado. Con muchas ganas de la segunda mitad porque vienen circuitos que me gustan mucho.

4- ¿Y que diferencias has notado a la hora de gestionar el setuo y el coche en las carreras de la F3 con respecto a los coches del DTM? Hombre, en todos los aspectos es muy diferente. El campeonato, en aspectos de setup es difícil de comparar porque son cosas totalmente distintas. Lo que sí, los coches, tal como acaban la clasificación es como tienen que salir a carrera,

no se puede tocar el coche entre clasificación y carrera. El coche a la hora de conducirlo es muy parecido: al es un turismo pero al final que no deja de ser un fórmula con carrocería porque si te fijas los tiempos son bastante parecidos al F3 en los circuitos que corremos, y lo bueno era que la mayoría de los circuitos los conozco de la F3. Mas o menos, las velocidades, las marchas, las trazadas de las curvas son bastantes parecidas. También te-

nemos las mismas ruedas, que son del mismo fabricante, que es Hankook…así que al final creo que es el salto adecuado saltar de la F3 europea al DTM porque tienen muchas cosas en común. 5- Cómo afecta el neumático option y el DRS, que son dos novedades de esta temporada ¿Cómo cambia el coche cuando utilizas esos dos factores nuevos esta temporada? Sí, este año tenemos estos dos nuevos factores en el coche y eso es algo que creo que es un cambio positivo de cara

para adelantar al coche de delante y bueno, la verdad es un buen cambio…aunque yo creo que es aun mejor el cambio que ha habido con las ruedas blandas, las option, porque es más blanda que la normal y te da un rendimiento extra por vuelta, es más rápida, pero por un periodo de tiempo más corto, o lo corto o lo largo que tu sepas aguantarla, lo que está muy bien porque ayuda al piloto a mejorar en el aspecto de aspecto de saber gestionar las ruedas, y esto es algo que a mi me gusta mucho, porque lo hace también más parecido a la F1: el saber gestionar el neumático. Y es un neumático que sólo puedes tener en carrera, que no puedes probar no en entrenos libres ni en calificación 6- Hablanos de la próxima cita que es a principios del mes de agosto… Sí, la próxima cita es en Moscú, que es un circuito nuevo para todos, en Rusia, y yo nunca he estado en Rusia, así que es un circuito al que tengo especiales ganas de ir, y sibre todo al ser nuevo para el DTM, siendo piloto rookie, es un circuito que me favorece más (o a cualquier rokkie) porque nadie lo conoce nadie tiene referencias del circuito y eso quizás sea un punto a favor para los rookies. 7- Vamos a hablar de los otros dos españoles, de Miguel Molina y Roberto Merhi ¿Cómo los estás viendo? porque Miguel no está terminando de tener una buena temporada… sí,bueno, Miguel está teniendo una temporada difícil, sobre todo porque al estar en el equipo de Rockenfeller, el equipo lider del Campeonato, debe ser una situación un poco frustrante, pero no hay que olvidar que hace dos años estuvo haciendo poles, estuvo haciendo un podio, así

que si no se deja llevar por su compañero de equipo ni por los problemas que está teniendo seguro que acabará yendo bien y terminará encontrando el camino para mejorar. Y Merhi creo que también está pasándolo mal en algunas carreras, en calificación quizás le está faltando un poco, pero no hay que olvidarse que es sólo su segundo año y es un piloto que hace dos años estaba ganando la F3 y estoy seguro de que acabará yendo bien. 8- Has hablado de Rockenfeller, ¿tu crees que el mundial ya se lo puede llevar él o aun sigue estando abierto?

No, para nada, creo que está muy justo el mundial porque no hay muchas diferencias entre los pilotos de delante. El año pasado, Paffet, el líder del ca,peonato tenía a estas alturas 46 puntos de ventaja sobre el segundo y acabó perdiendo el Campeonato y Rockenfeller creo que lleva 4 puntos sobre Spengler, otros 4 más sobre Vietoris y Wickensm, por lo tanto está todo muy muy abierto creo. 9- Hace una semana escasa probaste con el Williams en los tests de Silverstone. Cuéntanos un poquito en que consistían estos tests y como te fue… Bueno, fueron los tests de jóvenes pilotos y tuve la oportunidad de rodar con Williams, y bueno, fue una oportunidad única. Subirte a un F1 para cualquier joven es una oportunidad inolvidable y el día y medio fue muy, muy bien, el equipo quedó muy contento

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con mis resultados y con como lo hice y yo también agradezco al equipo la oportunidad porque al final subirse a un F1 es lo mejor que e puede pasar y son días que seguramente nuna olvidaré.

10- En esos mismo tests también estuvo Carlos Sainz Jr. con Toro Rosso y con Red Bull. Tú que estuviste allí presente, ¿como le vistes a Caros?

Pues muy bien. Creo que también le fue muy bien con Red Bull y Toro Rosso y sus tiempos fueon muy competitivos parece ser, y esto me alegra, porque demuestra que los jóvenes estamos haciendo también un buen trabajo y se nos tienen que dar estas oportunidades, y eso demuestra lo fuerte que venimos por abajo. No hay que olvidarse que muchos, muchos jóvenes que están compitiendo en la GP3, GP2, DTM… enemos aptitudes. Al final los pilotos de F1 no on unos dioses y eso es bueno para nosotros.

11- Y ahora que ya has probado 2 veces un F1, estando ahora en el DTM, si te dieran a escoger de cara a la próxima temporada ¿Qué haras, seguirías por la via del DTM o te irías hacia a F1?

Pues no lo sé, difícil, difícil de valorar. Lo que sí sé es que en el DTM me está yendo muy bien, esoy muy contento con el equipo, con Mercedes, y

seguro que el año que viene tendré también la oportunidad de tener un coche muy competitivo en el DTM y al final se trata de eso, de ganar carreras, ganar Campeonatos, y en la F1 eso es complicado ya que lo que les interesa a los quipos de la F1 prioritariamente es el dinero que puedas traer, por lo tanto estoy bastante bien donde estoy ahora mismo 12- Y ya vamos con la F1. Te quería preguntar ¿que tal está viendo el Campeonato con las carreras que llevamos hasta ahora? Bien, veo un campeonato bastante interesante, sólo que últimamente Vettel está en un ritmo muy fuerte y aunque ha tenido algunas carreras con mala suerte, aun así el mundial parece que va muy de su camino, entonces pena para los demás equipos, pero bueno, creo que está bastante interesante porque hay muchos equipos competitivos, con Mercedes, con Hamilton y Rosberg que están haciendo también un buen trabajo, y veremos ahora que pasa con las ruedas nuevas que hay para la siguiente carrera. 13- ¿Y tu, a quien crees que ves Campeón?¿a Vettel, o crees que el Mundial se lo podría llevar Alonso? Bueno, yo veo muy bien a Vettel, pero me gustaría que el Mundial se lo llevara Alonso.

que se implanten al final en un accidente siempre hay un factor aleatorio, de cien veces que se hubiese producido en 99 Simonsen habría salido vivo, estoy seguro.

Las predicciones de lluvia intermitente durante las 24h de carrera preveían una edición movidita, movida con muchas salidas de pista e incluso accidentes pero nunca fatales, para eso nunca estamos preparados, siempre nos pilla desprevenidos, por muchas medidas de seguridad

Tuvo esta 90 edición de las 24h de Le mans todos los ingredientes para estar las 24h con el corazón en un puño: lluvia de entrada, accidente mortal, más lluvia (intermitente toda la carrera), más accidentes (afortunadamente sin consecuencias), el gran favorito (Audi) puesto contra las cuerdas, el tirón mediático de un ac-

o sabe uno muy bien que hacer ni que escribir cuando sobreviene la fatalidad, en este caso familia y equipo del fallecido me dieron la respuesta, seguir adelante pero mostrando respeto y homenaje a quien dejó su vida haciendo lo que más le gustaba. Descansa en paz Allan Simonsen.

No voy a hacer una crónica detallada (24h dan para mucho y en internet están los videos), sino un resumen de las sensaciones que pude vivir.

famoso (Patrick Dempsey) aspirando al podio, la marca mas laureada de su historia (Porsche) aspirando de nuevo a la victoria en su categoría (GTpro) y otra histórica (Aston Martin) renaciendo de sus cenizas. Al final el favorito ganó, el actor no subió al podio, la marca mas laureada ganó su categoría y Aston Martin aunque no ganó renació de sus cenizas. No estuvo mal. Bonito homenaje fue que ganase un compatriota de Simonsen (Kristensen) con un palmarés de leyenda (9 victorias ya), pero más bonito hubiese sido que hubiese ganado su categoría (GTpro) el equipo de Simonsen (Aston Martin) pero otra vez la lluvia y otra vez un accidente (muy similar al mortal) nos privararon de ello, la caprichosa diosa fortuna esta vez cayó del lado del 99 y no del 1. Los nuestros no brillaron a pesar de que Gené acabó 3º, García 4º y Ordoñez 4º, toda la carrera lejos de la cabeza sin dar la sensación de optar a alcanzarla y sin marcarse ningún relevo especialmente destacable como otros años, no es que hayan hecho mala carrera quizá nos esta-

ban malcostumbrando, volverán a tener ocasión de brillar, sin duda. Le Mans no es para verlo es para vivirlo, 24h dan para ello, hay quien incluso alquila una habitación de hotel solo para “vivir” estas 24h (su familia pensó que se iba con una chica). 24h dan para mucho, da tiempo hasta de parpadear (¡y no te lo pierdes!), benditas 24h. Por Claudio Durán.

sus veinticuatro años el piloto suizo Sébastien Buemi compite actualmente en el Campeonato Mundial de Resistencia. Mientras, intenta regresar a la Formula 1 tal y como él mismo no ha afirmado a SportLifePress en exclusiva. Además, Buemi nos comenta que no le daría ningún consejo a Webber en su nueva aventura con Porsche ya que 'es un piloto top'. Por último, Sébastien nos cuenta sus impresiones sobre el fichaje de Daniel Ricciardo por el equipo Red Bull. Actualmente compites en el Campeonato de Resistencia, ¿cómo es tu balance por el momento? Bueno, no me puedo quejar. El equipo Toyota Motorsport entró como un nuevo equipo en el Campeonato del Mundo de Resistencia en 2012 y desde entonces hemos hecho un gran progreso.

¿Te costó mucho adaptarte al LMP1 tras varios años en F1? Como piloto de carreras profesional que soy, conseguí y aprendí a adaptarme rápido al nuevo coche pero realmente sí es muy diferente. Sin ir más lejos; en la forma de pilotarlo. Luego también es diferente ya que tiene techo, es mucho más pesado que un Formula 1 y además la visibilidad es más limitada. Pero como te digo, me adapté bien. Hablando un poco de las 24h de Le Mans, este año tu y tu equipo quedasteis segundos.. ¡Sí, en efecto, quedamos segundos! Pero pese al resultado no quedamos contentos del todo y es que tras estar cerca de conseguir la victoria, fue decepcionante finalmente quedar segundo. Pero bueno.. lo buscaremos el año que viene porque ese será el objetivo en las 24h de Le Mans en 2014: estar en el escalón más alto del

podio al final de la carrera. El año que viene, Mark Webber será tu oponente en el Campeonato de Resistencia, ¿le darías algún consejo a Mark? Mark Webber ha alcanzado a lo largo de sus años en la Formula 1 el 'nivel superior del motorsport' y tiene además experiencia previa en coches deportivos así que no creo que necesite ningún consejo, estoy seguro de que él se adaptará al campeonato muy bien. Hablemos un poco de la Formula 1..no estarás en ella en 2014 ¿no? 17 que no correría más con ellos ya que habían decidido prescindir de mis servicios y de los de mi compañero, Jaime. Inmediatamente, unos días después, me ofrecieron ser su piloto reserva y acepté el papel de tercer piloto de Red Bull Racing. Ahora, para 2014, Red Bull ha escogido a Daniel Ricciardo como compañero de Vettel.. ¡Sí! Me alegro mucho por Daniel ya que es un buen piloto y también me

alegro de que Red Bull haya escogido a alguien del programa de jóvenes pilotos, creo que eso es lo correcto. ¿Así qué estás de acuerdo con la decisión del equipo? ¡Por supuesto! Además de alegrarme por Ricciardo; es una prueba del éxito que tiene el programa de jóvenes pilotos de Red Bull y me alegro ya que yo también me formé en él. Pero tu y Jaime tuvisteis más puntos que Ricciardo.. Bueno, quizá en 2011 no era el momento de dar el paso a Red Bull así que entiendo la decisión de Toro Rosso ya que funciona como equipo junio de Red Bull y por naturaleza, Red Bull tenía que seguir desarrollando pilotos para que ellos también evolucionaran, no íbamos a estar ahí siempre. Muchas gracias por concedernos un poco de tu tiempo y suerte en el futuro. ¡Gracias a ti! Por Víctor González

i hablamos de Rafaelle Marciello podemos decir que es una persona de contrastes. Por la calle se define como tímido e introvertido mientras que en la pista sale su “otro yo”. El de la agresividad y la adrenalina, el símil a Marc Márquez en su versión de las cuatro ruedas. Así es este joven piloto italiano nacido en Suiza y enrolado en la Ferrari Driver Academy desde sus inicios en la temporada 2010. Algo que le ha llevado a ser campeón del FIA European F3 con autoridad “Lello” como también se le empieza a conocer en este mundo, brilló en los Karts antes de pasar a los monoplazas. En esta disciplina fue ganador de la Copa Campeones Trophy en 2007 y tercero en los Trofeos Industrie y Andrea Margutti, ambos en 2008. Su primera estación con los monoplazas fue la Fórmula Abarth, debutando con victoria en Misano y sufriendo más tarde un espectacular accidente en Imola. Algo que no le privó de ser tercero en la clasificación final con cuatro pódiums (dos de ellos desde lo más alto). Esta posición fue repetida en 2011 cuando compitió en el Campeonato de Italia de Fórmula 3 de la mano del equipo Prema Powerteam venciendo en otras dos pruebas así como totalizando seis pódiums. Su único pero entonces era el observar como el galardón de mejor rookie iba a parar hacia Michael Le-

wis. 2012 fue un año frenético para este joven piloto de tan sólo 18 años. A tan corta edad no le conviene nunca quedarse parado y desde luego que no fue así ya que se dejó ver en varias competiciones. Sin triunfo de nuevo en la general final pero con muchas victorias que demuestran su valía cuando coge el volante. Fue tercero en las F3 Euroseries y segundo en FIA European F3 Championship. Posición que repitió tanto en el prestigioso Masters F3 de Zaandvort, aunque la segunda gran cita para los pilotos de esta especialidad en las calles de Macao no fue tan fructífera. También compitió en las Toyota Racing Series finalizando noveno en la tabla. Esa temporada se saldó con un total de 14 victorias y 22 veces de visita al cajón para aumentar la vitrina personal de trofeos. Este año ha sido mucho más relajado en cuanto a eventos se refiere, pero a su vez es el de la confirmación de un talento, el de alguien que quiere verse en no muchas temporadas en la Fórmula 1, el que quiere demostrar que puede ser el piloto referencia del programa por delante del brillante Jules Bianchi. Y desde luego que en el citado FIA European Formula 3 ha sido el piloto a batir por no decir imbatible. 19 podios (13 de ellos en lo más alto) ha sido su saldo del campeonato. Una descalifica-

ción en Brands Hatch después de vencer empaña mínimamente una gran temporada. Descalificación de la que el piloto no tuvo culpa al equivocarse su equipo (Prema Powerteam) en una primera marcha que no se ajustó a reglamento.

especialidad, cosechando un buen sexto lugar en Motorland Aragón en vista de que era su primera toma de contacto con un coche de estas características. Aunque Ferrari también sopesa seriamente la posibilidad de incluirle en el DTM.

También es humano y como todo piloto, tuvo su mal fin de semana en Zaandvort en el que Felix Rosenqvist pudo recortar y mantener esperanzas de ser campeón. Pero sólo pudo hacer un poco la goma hasta que “Lello” volvió a descolgarse. Por lo que este es el pasado y presente de otra de las figuras que a buen seguro dará mucho que hablar en los años venideros. Y de confirmarse un título que parece tener en el bolsillo, saltará a otra categoría en 2014, y las World Series son una opción para nada descartable en vista de que ya este invierno ha podido rodar un monoplaza de Fortec Motorsport en mencionada

Por Borja Caballero Twitter: @borjapdlr

oco antes del previo del Gran Premio de Italia saltaba la noticia. Sauber no cuenta con Robin Frijns para la temporada 2014, quedando así en peligro otro de esos pilotos a los que se le presuponía un gran talento que veremos si en el futuro puede demostrarlo. El nombre de este joven holandés saltó a la luz cuando de manera consecutiva se proclamaba campeón de la Fórmula Renault 2.0 y las World Series by Renault. Este último campeonato ya lo hizo becado por su cetro en la Fórmula Renault 2.0. Pero por desgracia, en el actual Gran Circo, el recorrido es muy corto con poco dinero y menos padrinos, por lo que mucho tendrá que hacer el bueno de Robin si no quiere ser una segunda parte de Jaime Alguersuari. Incomprensiblemente, Frijns no gozará de las oportunidades condicionada por una gran cartera como si hacen otros pilotos como Ricardo Teixeira,

Rodolfo González y algunos más. Pero bien es cierto que también ha tomado una serie de decisiones erróneas, y probablemente, la que más le mató fue rechazar en su momento la entrada al Red Bull Junior Team evitando así costearse la entrada en cada categoría. Sus críticas a este programa tampoco le beneficiaron, y tal vez ahora pueda arrepentirse de todo esto, ya que de haberlo aceptado y viendo como Red Bull ha tomado la decisión de ascender a Daniel Ricciardo tendría cuasi preferencia para subirse al Toro Rosso en 2014. Así que de poder ostentar un volante para la próxima campaña pasará a tener que moverse mucho para agenciarse otro volante de piloto reserva. Algo a priori nada sencillo a no ser que consiga recalar en una grande, cuya única opción para ello podría ser Mercedes. Ya que Ferrari, Mclaren y Red Bull tienen actualmente bien cubierta su nómina de pilotos reserva. Sea como sea y tome la decisión que tome, Frijns necesita un equipo que si

disponga de simulador para no oxidarse, puesto que su presencia en Sauber ha sido meramente testimonial. Sin simulador y sin los viernes de Gran Premio, poco podía hacer más que subirse a tiempo parcial en un GP2, categoría donde las cosas tampoco le han terminado de salir a excepción de su victoria en Barcelona. Ya lo dijo el piloto de Moto 2 Toni Elías en una entrevista. “Una mala decisión puedes arrastrarla muchos años”, y eso es lo que le ha ocurrido a Frijns. Su No a Red Bull y su Si a un equipo cuya tarea ha rozado lo nulo así como los problemas económicos arrastrados en Hinwill le dejan en una situación complicada de cara a su futuro. Las dificultades de los suizos para hacer incluso frente a las

nóminas de sus pilotos les obligó a aceptar la entrada de capital ruso con la imposición de que Sergey Sirotkin tenía que llegar con ellos, y el jovencísimo conductor estará al menos en Monza aprendiendo con la escudería, haciendo ver que aunque el adiós oficial de Frijns se producirá a final de año, oficiosamente ya no es de Sauber. Pero desde luego que con Sirotkin se la van a jugar mucho. Apenas tiene la mayoría de edad y es ahora cuando empieza a asomarse poco a poco en las World Series, por lo que hablar de él como piloto oficial para 2014 es cuanto menos poner en riesgo su carrera deportiva por un debut prematuro. Por Borja Caballero Twitter: @Borjapdlr

¡EL PRÓXIMO AÑO NO PODEIS GANAR!...YA TENGO PREVISTO TODO PARA QUE SEA MERCEDES…A MONTEZEMOLO LE HE DICHO QUE LE TOCA EN 2015...

¿TAS DE COÑA, VIEJO?...SI VETTEL NO GANA, MARKO SACA EL HACHA Y TIENE MU MALA OSTIA…¡Y A VER COMO NOS VAMOS LUEGO TU Y YO DE VACACIONES!

QUIEN ME IBA ADECIR A MI QUE VOLVER’IA AQUI CON CONTRATO MILLONARIO Y RECLAMADO POR LOS QUE TANTAS PESTES ECHARON SOBRE MI...JEJEJE… POR CIERTO, MONTEZEMOLO, MAJO….LO SIENTO, PERO ME ESTOY PARTIENDO EL CULO...JAJAJA.

Y AHORA QUE SOY TRICAMPEON ME PARTO VIENDO A VETTEL SUFRIR CON EL POTRILLO...ALA, YA TE TOCABA RUBIALES!

TEAM MATE: Querido Enfurecido, ahora que esta de moda la peli de Rush, voy a intentar poner un punto de locura al estilo de tan excelente película "que todos bendecis y que yo no he visto". ENFURECIDO: Pues yo ya dos veces, tú te la pierdes. TEAM MATE: Las prácticas del viernes dejaron dos lecturas rápidas, Red Bull jugaba con todos y jugaba con todos Red Bull. ENFURECIDO: ¡Uy, esto me suena al Mclaren del 76!, un gran coche pero un poco “alegal”, a Teddy Mayer y Gordon Coppuck les pillaron, a Cristian Horner y Adrian Newey de momento no. TEAM MATE: En los primeros libres era Hamilton el que lideraba, escoltado Webber y Vettel y en los segundos ya les habian tocado los mismisimos, ejem.... y eran Vettel y Webber, los que dejaban a Rosberg las migajas.

ENFURECIDO: Ya se sabe que Sebastian Hunt pasaba de trabajar en los libres, simplemente hacía un par de vueltas echandole huevos con su compi Jochen Mass Webber a rebufo y luego de “lucirse” todas las tías buenas eran para él mientras que para el resto quedaban las feas.Niki Alonso como siempre pasaba de“pavonearse” y se dedicaba a preparar el coche para qualy y carrera. TEAM MATE: El sábado llego el "F1Gate".... Frigodedo se bajaba en la Q3 a falta de 3 minutos para finalizar esta y mirando a Horner y Newey (que se estaban Des****nando), decía "Aparcao" "Ahora vais y lo cascais" y el muy ca****o veía como nadie era capaz de superarle. Rosberg, segundo, flipaba y Alonso, septimo, miraba su Ferrari a ver donde estaban las pegatas que le habian levantado. ENFURECIDO: Típico de Hunt, hacía su vuelta y se larga (a privar y a echar polvos), mientras “Niki” (al que su propio equipo

había dado el cambalache de su coche por el de Felipe Regazzonni) se queda otra vez trabajando hasta la noche con sus mecánicos e ingenieros preparando el coche para la carrera. TEAM MATE: El Domingo ya fue la repera, En una salida espectacular, Frigodedo se la jugaba al rubio de Mercedes y CuelloToro hacia la salida del año..... ENFURECIDO: Sebastian Hunt arreglaba las malas salidas echándole huevos en las primeras curvas, y Niki Alonso hacía unas salidas ketekagas gracias al trabajón que se metía los días anteriores y a ser una rata mas lista encontrando huecos que su compañera “Regazadoni”. TEAM MATE: El resto ya lo conocemos. Ferrari acierta con la estrategia, “sorpresaaaaaaa" colocando a su piloto "number one" (Como la Sñra. Botella, pero en Ingles) y Frigodedo, se comia el helado de

Kimi con una mano.....con la otra llevaba su RB hasta los altares de los Dioses. ENFURECIDO: Al final en Ferrari se dejan de juegecitos y no les queda mas remedio que apostar por el “malencarado de Niki” en vez de por el “simpático Regazonni” y acaba ganando el Mclaren de Hunt sin despeinarse. TEAM MATE: Todo eso que me estás replicando es un poco peliculero ¿no? ENFURECIDO: ¡¡Nooo que va!!, si es pura realidad.

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ENFURECIDO: Ya sabemos porqué Frigodedo gana tan facilmente los GPs. TEAM MATE: Mr. Minardi ha dicho que Mr. Newey hace mapas motor, digoo ... ¡trampas!.

ENFURECIDO: No te enteras de nada, que dice CM (Carlos Miquel) que fue ÉL quien se lo descubrió a los equipos hace unas carreras. TEAM MATE: ¿CM, el amigo de Bárcenas el de CM?

ENFURECIDO: ¡Ay, Bárcenas otro lissto más!, no hombre no, el de CM (Crónicas Marcianas) era Cárdenas no Bárcenas, pero no me refiero a ninguno de los dos sino a nuestro queridísimo Súper. TEAM MATE: Aaaaaah!, si lo ha dicho el "Super", entonces, Amén. ENFURECIDO: ¿Amén?, ¡ahí l'has dao!, mucha fe hay que ponerle para creerse al "Super", en fin ...

ENFURECIDO: La carrera iba para tostón infumable, menos mal que gracias a San Pirelli salió San Safety Car. TEAM MATE: Creo que a San Checo Perez, no le hizo mucha gracia.

ENFURECIDO: A partir de ahí hubo piques de verdad en pista. TEAM MATE: Siiiiiiiiiiiiiiiiii

ENFURECIDO: Primero los SCs dieron ejemplo de como se hacía: el Safety-Jeep se picó con el SafetyMB (Mercedes Benz/Maylander Bernd). TEAM MATE: La aerodinamica del primero, algo corta de tunel de viento (habran visitado el de Ferrari).

ENFURECIDO: Luego se picaron los Latinos (MAL-GUT-PER-MAS). TEAM MATE: ¡Madre Mia!

ENFURECIDO: Y por último pique a la Europea (HULK-ALO-HAM). TEAM MATE: Mas bien, se picaron Alonso y Hamilton. Hulk, se des******ba.

ENFURECIDO: El más frío de la clase (Kimi) en vez de entrar en piques entró en boxes. TEAM MATE: El mas listo, como siempre.

ENFURECIDO: .... TEAM MATE: ¿Se te olvida algo? ¿Quien es el amo de nuevo? ENFURECIDO: Nada ke disir al respektive

ENFURECIDO: Hoy estoy enfurecido del alma, pobre María de Villota, ojalá un juez haga que se les caiga el pelo a los de Marussia y el demonio se lleve a los infiernos a los periolistos que se pasaron la mañana del viernes especulando tonterías sobre las causas y haciendo morbo sobre su vida durante el ultimo año. TEAM MATE: Nunca olvidaremos esa embriagadora sonrisa ENFURECIDO: En fin la vida sigue, en el JePé de Japón los de ToroRojo dieron ordenes de equipo a todo bicho con ruedas. TEAM MATE: El Ausi lo sabe bien, la madre que los pa***. ENFURECIDO: El sábado hubo MultiPole21 TEAM MATE: Errrr ENFURECIDO: El domingo de salida dieron la orden MultiLeader821 seguido de una

MultiHamOFF10-1 TEAM MATE: UMmmmm ENFURECIDO: A los de CavallitoRojo les indicaron un clarísimo MultiSlowly43 + MultiPitBox11-43 + MultiDriveThru4 TEAM MATE: Asi les fue... ENFURECIDO: Para Merche tambien hubo ordendes: MultiUnsafeRealease96 TEAM MATE: Checo lo entendio a la perfeccion. Rosberg No. ENFURECIDO: A todo esto a Australopitecus y GranJuan le llegaron las suyas: unas demoledoras Multi3-Engine12 y MultiWatchMyRear18. TEAM MATE: Aaaaaa, se siente... ENFURECIDO: El recochineo con que manejan a toda la parrilla los de ToroRojo es tal que hasta se dieron el lujo de permitir a

Frigodedo dar una orden, la esclarecedora: MultiTakeAway12. TEAM MATE: 13 son las carreras que va a ganar este año. ENFURECIDO: Para la zona de puntos dieron la orden MultiGutiPorfin12to7 y para la parte de atrás dieron una espectacular MultiPass130R19-14 + una vergonzosa MultiDriveThru19. TEAM MATE: Ufff esto es mucho para mi. ENFURECIDO: Nah, solo es un programilla informático para asegurarse de que acabe ganando el de siempre, ya te explicaré TEAM MATE: Repeat until 2013Season = OFF ENFURECIDO: MultiGOTO the porra. PD (Codificación de las ordenes) Multi ”Orden” [nº piloto delante] [nº piloto

detras] [nº piloto mas atrás] 1 = Vettel, 2 = Webber, 3 = Alonso ... 10 = Hamilton ... ENFURECIDO: Nada ke disir al respektive

omo no podía ser de otra manera, os traemos una vez más una prueba realizada por los compañeros de AUTOFM COPE. En esta ocasión nos traen uno de esos vehículos con los que de vez en cuando cualquiera sueña que po-

seerá algún día, cansado de ver este tipo de pickups en las películas americanas. La sensación de poder al conducir un bicho de estos está ahí, y quien no ha deseado ver a los demás como simples hormiguitas al lado de este monstruo de las 4 ruedas...

n esta ocasión hemos tenid entre nuestras manos uno d los pick-up más atractivo del mercado, el Ford Range Esta, es ya la cuarta generación desd que se empezó a comercializar en Euro pa en el año 1997. Entre las motoriz ciones disponibles están tres versione diesel: 2.2 TDCi de 125 ó 150 Cv y 3 TDCi de 200 Cv, todas ellas con ca

do de os er. de oaes 3.2 aja

manual de 6 velocidades aunque los propulsores 2.2 pueden montar opcionalmente caja automática. Todas las versiones son 4x4 a excepción de la cabina sencilla y el motor de 125cv que puede ser 4x2 Los tipos de carrocería que ofrece este modelo son “Regular Cab” (Cabina sencilla de 3 plazas), “Super Cab” (Cabina extendida de 3+2 plazas) y Double Cab (Doble cabina de

5 plazas). Cuenta con diferentes acabados de equipamiento (XL, XLT, Limited y Wildtrak) que pueden elegirse dependiendo de la carrocería y motorización

Motor Nuestra unidad de pruebas, equipa el motor más potente de la gama, el 3.2 TDCi de 5 cilindros. Desarrolla una potencia de 200 cv y 470 Nm de par que

alcanza una velocidad máxima de 175 y es donde entrega su par máximo) y 3000 vueltas por lo que los adelantamientos e incorporaciones las hace sin despeinarse demasiado. Hay que mencionar que a partir de las 3000 vueltas nos dará la sensación de que los Cv se han ido “escapando” por el camino pero cuando comenzamos a estirar las marchas en autovía y miremos el velocímetro observaremos que las velocidades que se alcanzan superan a la señalizada en la vía. Las recuperaciones son notables, siempre y cuando no vayamos por debajo de las 2000 vueltas en marchas largas, pues ahí notaremos que le cuesta un poco más. La caja de cambios de 6 velocidades tiene un tacto poco preciso, siendo un poco brusco sobre todo en la primera y en la marcha atrás, no obstante le coges el “truco” a medida que recorres kilómetros con el coche. Con la sexta consigue reducir su consumo, que según declara Ford hace una media de 9,5 litros aunque resulta difícil bajarlo de los 10-11.

Exterior Por fuera todo el conjunto llama la atención, es un vehículo grande y monstruoso con una filosofía muy americana. Empezaremos por el frontal, una

gran calandra que tiene un súper emblema de Ford en el centro y grabada en su parte superior la palabra “Ranger”, el color, gris antracita, combina muy bien con el naranja del resto de la carrocería. Este tono antracita también esta presente prácticamente en todo el imponente paragolpes, con una entrada de aire frontal en un color plateado y un antiniebla redondo a cada lado. Todos estos elementos, unido al conjunto de los enormes faros le dan un aire de lo más agresivo, y parece que se va a “comer” a todo el que se ponga por delante. Siguiendo la línea del coche observamos una branquia de aire en la aleta, en la cual pone grabado “3.2 6 Speed”, dejando muy claro que estamos ante el modelo más alto de la gama. Muy cerca de esto vemos los grandes espejos con un intermitente incorporado y una luz de cortesía inferior. Anclada a los bajos del vehículo hay una larga estribera para que entrar al interior resulte más fácil, acabada en un color plateado y con una goma antideslizante a la altura de cada puerta de acceso. Las enormes llantas en 18” tienen un diseño de lo más acertado con seis palos dobles y un acabado pulido que consiguen darle un toque bastante elegante.

En la parte trasera destacan los gigantes faros rectangulares y un portón donde encontramos de nuevo las letras del modelo (al más puro estilo yankee) ubicadas a lo largo de toda la parte inferior y otro logo de Ford con una peculiaridad, una cámara situada debajo de este para la asistencia al aparcamiento que junto con los sensores de aparcamiento situados en el paragolpes nos ayudarán mucho para estacionar este “bicho”.

Interior Antes de entrar al habitáculo nos encontramos en varios elementos como las alfombrillas, los reposacabezas de los asientos delanteros ó las molduras de los marcos de las puertas la palabra “Wildtrak”, unos detalles que marcan la diferencia con el resto de los acabados. Desde el puesto de conducción nos encontramos con un volante multifunción desde el que se puede manejar el teléfo-

no y el sistema de audio en los mandos de la izquierda y el control de crucero en los de la derecha. La pantalla del sistema de navegación se encuentra en la parte superior de la consola central y el equipo de audio integrado en esta, apareciendo en el display del navegador toda la información y configurándola mediante la botonera central. El sistema de climatización es bizona y su funcionamiento mediante el uso de las clásicas ruletas es

bastante intuitivo y sencillo. En sus extremos, encontramos dos tomas auxiliares de 12v y en su inferior una toma auxilar y USB. La posición de la palanca de cambios es correcta, con un pomo muy ergonómico acabado en cuero y plata, quedando muy al alcance del conductor. La ruleta para seleccionar la tracción, se encuentra situada detrás de esta. Si levantamos la vista encontraremos un práctico portagafas al lado del plafón de ilumina-

ción. La visión de la cámara trasera se proyecta en el espejo retrovisor interior al meter la marcha atrás, muy útil en este vehículo de gran tamaño aunque al principio puede hacerse raro y costar un poco por no estar situada en la misma línea del campo de visión que los espejos retrovisores exteriores, por ejemplo, en la pantalla de navegación. Los asientos con tapicería de cuero, calefactados y una franja naranja a juego con el color de la carrocería vienen de serie en este acabado “Wildtrak”. Los delanteros son muy confortables, sujetan bien el cuerpo y permiten una buena configuración de regulación siendo de accionamiento eléctrico el de conductor y manual el de acompañante. Entre ellos hay un reposabrazos que al levantarlo se encuentra un pequeño espacio para dejar objetos y debajo de este un hueco refrigerado de dimensiones. En los traseros el espació es más que suficiente tanto para las piernas, como para la cabeza, quedando aún altura entre la cabeza y el techo. Tenemos que destacar que el respaldo esta ligeramente inclinado, lo que permite que la posición sea cómoda, algo fundamental en este tipo de carrocerías, pues la ma-

yoría tienen un respaldo más bien recto. Si lo abatimos encontraremos diferentes elementos de seguridad como un botiquín, extintor, triángulos de emergencia y un gato para elevar el vehículo. El hueco de la carga es de grandes dimensiones, puede alojar perfectamente en su interior un palet de medidas europeas, además cuenta con unos prácticos ganchos en los laterales de la caja para poder encinchar y sujetar la carga. Además, hay que señalar que gracias a la forma escalonada de la parte central del paragolpes, pudiendo acceder de una manera más fácil a la zona de carga cuando el portón este cerrado.

Comportamiento Ha llegado el momento que estábamos esperando desde que vimos este coche: conducirlo. Al girar la llave y escucharlo, aparece en tu rostro una sonrisa pícara, imaginando que llevas una camisa de cuadros y un sombrero vaquero, sintiéndote Chuck Norris en un "capitulo" de Walker, Ranger de Texas. Engranamos la marcha y recorremos los primeros metros por ciudad, enseguida te das cuenta de que los transeúntes de la vía giran su cabeza al vernos pasar y se quedan observando el coche haciendo que esa sonrisa se vea reflejada de nuevo en tu cara. En los giros de

las calles estrechas, se complica el paso para este mastodonte (no hay que olvidar que llevamos un vehículo de 5,36 metros) pero tras un par de maniobras solventamos el problema. Por fin, salimos de la "jungla" de la ciudad y nos metemos en autovía, debido a su altura vemos un par de coches más allá del que nos precede y tenemos un campo de visión muy grande. Si nos colocamos en la posición más baja del asiento nos parecerá que viajamos en un turismo sintiéndonos muy cómodos, pues la suspensión absorbe bien las imperfecciones del asfalto, aunque cuando en ocasiones son mas acusadas, la suspensión trasera es algo molesta al ser dura. Para poder parar este “tanque” equipa unos frenos delanteros de 302mm y traseros de tambor, que cumplen su función al pisar el pedal, con un tacto correcto. En carreteras comarcales más reviradas no va nada mal pese a su tamaño,

la carrocería obviamente balancea pero gracias al control de estabilidad y de tracción nunca llega a más, siempre y cuando no vayamos por encima de nuestras posibilidades, sabiendo lo que llevamos entre manos. Ahora si que si, salimos fuera del asfalto y nos adentramos por el campo, en pistas de tierra el coche se comporta bien, su dirección tiene un tacto muy bueno y la suspensión tiene un tarado ideal para este tipo terrenos. En pasos de cresta la delantera cumple su función y no es muy rebotona, si bien la trasera es algo seca debido a las ballestas que incorpora. Gracias a la posibilidad de la tracción total en marchas largas y cortas las subidas se afrontan sin mucha dificultad, no obstante los neumáticos no son los más recomendables para arena fina ó barro. En obstáculos más complicados el ángulo de ataque es favorable aunque en ciertas ocasiones el gran paragolpes delantero y su faldilla inferior (muy bonitos estéticamente) no ayudan. Por el contra-

rio, el ángulo de salida es malo por la gran distancia de la parte trasera. Gracias al destacable recorrido de suspensión evita que nos quedemos sin tracción en vadeos ó zanjas no muy pronunciadas. Como en todos los pick-up, el ángulo ventral está bastante limitado debido a la distancia entre ejes, y más este modelo al ser la más larga del mercado, además las estriberas no son muy beneficiosas para desafiar este tipo de terrenos.

Conclusión Debemos decir que Ford se ha superado con esta nueva generación de su PickUp, el estilo americano que posee denota una exclusividad que lo hace de lo más atractivo. El único contra es el consumo, pero es algo con lo que ya contamos inicialmente debido a su tamaño y peso. En concreto, nuestra unidad con el motor 3.2 y el acabado Wildtrak cuenta con un precio de 41735€ es una combinación muy interesante dentro de su ca-

tegoría gracias a su completo equipamiento y al buen funcionamiento de su motor, un vehículo muy polivalente tanto para andar por asfalto como fuera de él. Gracias a sus dimensiones y su peso máximo remolcable tiene muchas posibilidades, ideal para personas que quieran transportar y arrastrar mercancías pesadas, ó simplemente tener un pick -up bonito, espacioso y original con el que viajar en familia y hacer una escapada de vez en cuando al mundo rural, que es el escenario perfecto para este “grandullón”. ‘Álvaro Turiel