"Prossima fermata: domani", la ricerca di Nomisma sulla stazione AV Mediopadana di Reggio

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

LA STAZIONE AV MEDIOPADANA: UN’OPPORTUNITÀ DI SISTEMA

Novembre 2015

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

Gruppo di lavoro Nomisma Spa – Società di Studi Economici Costanza Arlotti Francesco Capobianco Tito Casali Alberto Corazza Maria Cristina Perrelli Branca Paola Piccioni Boris Popov Giulio Santagata Luigi Scarola

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La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

Indice Premessa ............................................................................................................................................... 4 1.

2.

3.

Declinazione del sistema di trasporto AV nello scenario internazionale ............................................ 5 1.1.

Diffusione del sistema AV e differenti modalità di sviluppo ............................................................. 5

1.2.

Modelli localizzativi delle stazioni AV .............................................................................................. 12

1.3.

Impatto dell’AV sui sistemi urbani................................................................................................... 13

1.4.

Logiche generali di insediamento e fattori di cui tenere conto per lo sviluppo dell’AV ................. 18

Elementi del contesto socio-economico reggiano........................................................................... 24 2.1

Il sistema socio-economico reggiano .............................................................................................. 24

2.2

Gli scenari immobiliari ..................................................................................................................... 33

La Stazione AV Mediopadana ........................................................................................................ 41 3.1

La taglia urbana e il potenziale bacino di attivazione...................................................................... 41

3.2

L’ubicazione ..................................................................................................................................... 43

3.3

Le caratteristiche dell’offerta di trasporto ...................................................................................... 46

3.4

L’indagine diretta: il punto di vista degli utenti............................................................................... 51

Riflessioni conclusive ........................................................................................................................... 64

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La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

Premessa Sin dalla sua progettazione la stazione alta velocità Mediopadana è stata oggetto di dibattito e di valutazioni controverse. Per alcuni era un prezzo da pagare alla collettività locale a mitigazione dell’impatto della linea Alta Velocità Ferroviaria (AV), per altri un “monumento”, un segno importante dal punto di vista architettonico e poco altro, per altri ancora una occasione di sviluppo del territorio. Per nessuno era quello che essenzialmente è diventata: una stazione ferroviaria.

Lo studio prende le mosse proprio dalla constatazione - forse banale - che la Mediopadana è diventata proprio una stazione del sistema ferroviario ad alta capacità del nostro Paese e cerca di valutarne il ruolo attuale e potenziale in questo sistema e di evidenziarne la portata di cambiamento nella organizzazione territoriale interna ad una area in trasformazione, specie nel suo posizionamento competitivo rispetto alle aree metropolitane del Paese.

Mediopadana è oggi una stazione che serve, in media, oltre 2.500 utenti al giorno provenienti da un bacino interprovinciale con un potenziale di ulteriore crescita stimabile in almeno altri 1.000 passeggeri già a partire dal 2016.

Rappresenta un unicum nel panorama dei sistemi AV europei, sia per la sua caratteristica di nodo di intermodalità ferro/gomma, sia per il fatto di essere al servizio di una area vasta fortemente policentrica, ricca di dotazioni produttive e di funzioni urbane che la rendono non direttamente dipendente dalle aree metropolitane.

Molte delle esperienze europee di stazioni simili hanno teso a dare risposta a domande locali di maggiore accessibilità alle aree forti per ridurre fenomeni di progressiva marginalità.

La stazione Mediopadana non è chiamata a svolgere un mero ruolo di canale di accesso alle funzioni concentrate nelle città principali servite dalla rete AV ma, date le caratteristiche e le risorse distintive dell’area, può ambire a rappresentare anche un poderoso strumento di crescita della attrattività dell’area Mediopadana.

Questo duplice ruolo di porta di uscita e di porta di ingresso, a nostro avviso, deve guidare l’ulteriore potenziamento dei servizi di accessibilità specifici della infrastruttura stazione e contemporaneamente favorire politiche e investimenti del territorio per accrescere il proprio potenziale di attrazione nei confronti di imprese, funzioni avanzate e residenza.

Lo studio avanza alcune indicazioni sugli interventi necessari per il potenziamento della stazione, la sua fruibilità e la sua visibilità. Contemporaneamente sottolinea la forza almeno potenziale di alcune risorse dell’area e l’esigenza di un loro potenziamento, in gran parte legato alla capacità di una progettazione di sistema, per evitare che una accresciuta accessibilità alla aree più forti si traduca in un drenaggio delle risorse migliori lasciando alle aree locali un ruolo legato alla residenza e ai servizi urbani di base.

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La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

1. Declinazione del sistema di trasporto AV nello scenario internazionale 1.1.

Diffusione del sistema AV e differenti modalità di sviluppo

La creazione di un sistema articolato ed esteso di infrastrutture che vede la realizzazione di nuove linee ferroviarie o alternativamente il potenziamento di linee esistenti sulle quali far transitare convogli capaci di viaggiare ad alta velocità riveste un’importanza strategica nei piani di sviluppo di un paese e si accompagna a importanti interventi di realizzazione, riorganizzazione trasportistica e, talvolta, di riqualificazione delle aree attraversate.

Ciò implica la necessità di investire ingenti risorse tramite politiche di ampio respiro nonché di lungo periodo, capaci di mettere a sistema e far fruttare quelli che sono i potenziali benefici di una rete di trasporto e collegamento di questo tipo.

Paesi leader per utilizzo di linee AV

Secondo i criteri che identificano il servizio di AV fornita dalla UIC1 (tra cui una velocità limite superiore ai 250 km/h) e tenendo conto sia delle linee in servizio che di quelle in costruzione, la Cina appare come il paese che più ha investito su questa modalità di trasporto (circa la metà delle linee AV mondiali), seguita a grande distanza dal Giappone e dalle maggiori economie dell’Unione Europea: Spagna, Francia, Germania e, in misura minore Italia.

Tab. 1.1 – Linee o sezioni di linee a velocità superiore ai 250 km/h, Anno 2014 In servizio (km)

In costruzione (km)

Totale (km)

11.132

7.571

18.703

Giappone

2.664

779

3.443

Spagna

2.515

1.308

3.823

Francia

2.036

757

2.793

Germania

1.352

466

1.818

Italia

923

125

1.048

Turchia

688

469

1.157

Corea del Sud

412

247

659

USA

362

Taiwan

345

Paesi Bassi

120

Regno Unito

113

543

656

48

201

249

72

107

Cina

Austria Svizzera

1

35 Fonte: UIC International Union of Railways

362 9

354 120

International Union of Railways

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La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

Appare evidente osservando la tabella come l’AV abbia trovato terreno fertile in paesi ad alta capacità di spesa e con economie sviluppate o in pieno sviluppo.

AV: non solo una questione economica

Tuttavia, il livello o il tasso di crescita economica di un paese non è l’unico fattore determinante nell’indurre i policy maker a perseguire tale scelta strategica. Infatti, se da una parte la Cina si afferma tra le principali potenze mondiali come il paese leader nell’AV, viceversa si registra una pressoché totale assenza di tale modalità di trasporto negli USA. Assimilando i due paesi per ampiezza territoriale (prescindendo dal grande divario di popolazione) e una morfologia insediativa per molti aspetti somigliante (presenza di grandi megalopoli distanti fra loro), si intuisce come la decisione di impiantare una rete di AV sia, in realtà, una scelta politicoculturale che ha radici molto profonde.

Negli USA, infatti, il mezzo aereo e i mezzi su gomma hanno sempre avuto una grande prevalenza nell’ambito del trasporto passeggeri. A questo riguardo, è significativo citare che i primi progetti di AV discussi nel Parlamento USA (1989) prevedevano l’AV come modalità di puro collegamento con nuovi aeroporti da costruire lontano dai core metropolitani. Tuttavia, in tempi recenti, il quadro statunitense sta subendo delle modificazioni e si assiste all’ elaborazione di progetti di AV che dimostrano, in particolare, un forte interesse non solo per il modello organizzativo spagnolo, ma anche per le imprese spagnole produttrici di materiale rotabile.

Le differenze tra paesi all’origine dei diversi modelli di AV

Una volta decisa la strada dell’AV, in generale, si possono identificare alcune differenze tra paesi che possono condizionare in maniera decisiva lo sviluppo, la struttura e la gestione delle reti e degli esercizi della stessa AV. Tra queste si segnalano: 1. differenze sotto il profilo delle strutture insediativo-territoriali; 2. differenze tecnologiche e gestionali; 3. differenze nelle scelte di liberalizzazione delle reti AV.

Delimitando l’analisi all’ambito europeo, si osserva innanzitutto una grande disparità di morfologie insediative fra Francia e Spagna, da un lato, e Germania dall’altro.

Francia e Spagna sono nazioni fortemente segnate dalla centralità delle rispettive capitali. In entrambi i paesi sono presenti altre importanti conurbazioni, le quali, risultando ben distanziate fra di loro e ai limiti dei

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confini nazionali offrono le condizioni ideali per struttutare un collegamento ferroviario AV. Il fatto che le capitali abbiano una taglia e un ruolo politico, economico e istituzionale molto forte e centripeto, comporta che la rete AV abbia una tipica forma a “stella”, come si può osservare dalla figura esemplificativa del caso francese.

Fig. 1.1 – Rete Alta Velocità in Francia

Fonte: Eurail

La rete a forma di “stella”, tuttavia, non risulta essere molto efficiente: essa infatti implica che tutte le relazioni passino per il centro e, quindi, che le relazioni fra i nodi al di fuori del centro debbano essere indirette e molto allungate.

E’ anche per questo motivo che gran parte degli sviluppi recenti dei progetti AV francesi e spagnoli è volta a sviluppare relazioni dirette extra centrali, o quantomeno a diramare relazioni a partire dagli assi centrali che puntano verso le capitali.

Pur avendo la Germania una capitale di grande peso metropolitano, la situazione tedesca è completamente diversa, in quanto, dal punto di vista geografico l’AV si sviluppa in maniera eccentrica, più vicina a gran parte del territorio polacco che di quello tedesco.

Il principale modello insediativo tedesco è quello che si sviluppa sull’asse renano caratterizzato da diverse grandi conurbazioni, imbricate fra di loro, ciascuna formata da numerose piccole e medie città. Ne consegue che 7

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

questo vastissimo territorio sia attraversato da numerose relazioni, con un alto tasso di dispersione rispetto al modello ideale per l’AV, ovvero quello che istituisce un ristretto numero di rapporti diretti fra poche grandi conurbazioni distanziate.

Fig. 1.2 – Rete Alta Velocità Germania

Fonte: Eurail

Il modello di esercizio: aspetti tecnici e gestionali

Anche rispetto agli aspetti tecnici e gestionali, la differenza più appariscente con riferimento al modello di esercizio è quella fra la Germania e gli altri paesi menzionati.

Data la struttura territoriale tedesca ampiamente policentrica e, per così dire, “entropica”, risulta improponibile un modello che “salti” gran parte del territorio per collegare ad alta velocità soltanto pochi poli. Attualmente le velocità da 300 chilometri all’ora si possono raggiungere solo in tratte limitate, come Colonia-Francoforte o Norimberga-Ingolstadt. Tutto il resto della rete tedesca penetra in vaste agglomerazioni dove la velocità viene limitata e diviene necessario prevedere un numero rilevante di fermate. Così succede spesso che i treni ad Alta Velocità ICE subiscano in modo diffuso la concorrenza dei treni locali che lavorano su tratte limitate.

La figura seguente mostra la più generale differenza di esercizio fra il modello tedesco, da una parte, e quelli francese e spagnolo dall’altra.

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La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema Fig. 1.3 – Modelli di esercizio tedesco, francese e spagnolo

Il modello di esercizio tedesco si miscela offrendo una gamma molto ampia di cadenze orarie, velocità commerciali e relazioni interurbane dirette, andando ad attenuare i pregi dell’AV. Il modello franco-spagnolo, essenzialmente monocentrico e, comunque, gerarchizzato su un numero ristretto di poli distingue nettamente le relazioni AV, che “saltano” il territorio dalle relazioni a breve e medio raggio, le quali vengono affidate a modelli di esercizio tradizionali.

Andando nel dettaglio delle singole specificità nazionali, anche fra Francia e Spagna si aprono notevoli divergenze, come quelle sotto il profilo tecnologico.

In Francia, il sistema delle linee direttamente dedicate ai treni ad Alta velocità può essere allargato a gran parte delle linee tradizionali, nel senso che treni AV possono viaggiare, sia pure con riduzione di velocità, su linee tradizionali aggiornate. Questo permette di aderire maggiormente al territorio, inviando treni su tratte di collegamento con città intermedie, sia pure al prezzo di una doppia diminuzione di performance (riduzione di velocità sulla tratta tradizionale, perdita di tempo per fermate, accelerazioni e decelerazioni in stazioni intermedie).

Ben diversa è la situazione spagnola nella quale lo storico divario di scartamento fra le ferrovie nazionali (1,672 metri) e le ferrovie estere (1,435 metri) impone importanti vincoli. In Spagna la costruzione delle linee AV è avvenuta con standard europei per evidenti ragioni di integrazione e, di conseguenza, le nuove linee AV sono nettamente distinte dalle linee tradizionali, pur esistendo un certo numero di treni bimodali che può passare da una rete all’altra. Ne consegue che le decisioni di ampliamento dell’offerta AV, anche a realtà intermedie e anche tramite relazioni 9

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

interregionali non mediate dal polo madrileno, avvengano sulle linee ad AV, tramite modelli di esercizio differenziati. In particolare, a partire dal vasto hinterland madrileno, recentemente viene proposto un servizio tramite “navette veloci”.

In Francia questa miscela di esercizi (inter-metropolitani, interregionali, navette) non viene vista di buon occhio, in quanto degenerazione del servizio AV, tipicamente inter-metropolitano. Tuttavia, in seguito alle fortissime pressioni locali di comunità che non vogliono “veder passare i treni”, pur rimanendo fondamentale la lunga percorrenza, molte varianti di esercizio (con utilizzo di ferrovia tradizionale) affiancano una maggiore diramazione della rete (costruzione di assi AV in direzioni non monocentrate su Parigi).

Il modello di esercizio: la rete

Scendendo nel dettaglio dei singoli casi, le metropoli con più di un milione di abitanti, quattro in Spagna e quattro in Francia, sono tutte servite dalla AV. Uno scarto fra i due paesi comincia a notarsi osservando le conurbazioni tra i 500.000 e il milione di abitanti: mentre tutti i sei sistemi urbani francesi sono serviti, solo due dei sette sistemi urbani spagnoli hanno una stazione ad AV. Il divario diventa poi molto ampio con i sistemi urbani tra i 200.000 e i 500.000 abitanti e i 100.000 e i 200.000: nel primo caso 20 su 22 sistemi sono serviti in Francia e solo 3 su 21 in Spagna; mentre nel secondo caso 18 su 22 continuano ad essere serviti in Francia ma solo 3 su 37 in Spagna.

E’ importante qui ribadire che la principale causa di questa difformità tra Francia e Spagna è riconducibile alla possibilità, presente in Francia e non in Spagna, di far passare agevolmente treni AV dalle linee attrezzate appositamente alle linee tradizionali. Questa è anche la ragione per la quale se consideriamo i sistemi urbani con meno di 100.000 abitanti (928 in Francia, 683 in Spagna) ben l’8% di essi in Francia è servita da AV, mentre la percentuale scende a livelli comparativamente trascurabili in Spagna.

Tab. 1.2 – Ripartizione delle agglomerazioni servite da treni AV per taglia urbana

FRANCIA

Metropoli oltre 1 mln

da 500.000 a 1 mln

da 200.000 a 500.000

da 100.000 a 200.000

< 100.000

Totale città

4

6

22

22

928

Totale città servite

4

6

20

18

74

100%

100%

90%

82%

8%

Totale città

4

7

21

37

683

Totale città servite

4

2

3

3

12

100%

30%

14%

8%

1,7%

% città servite

SPAGNA

% città servite

Fonte: elaborazioni Nomisma

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La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

Altri aspetti rilevanti

Infine, va evidenziato che le scelte tecnologiche e di esercizio vengono solitamente influenzate da un altro fattore rilevante quale la promozione del “campione nazionale” nel campo delle costruzioni ferroviarie e nella competizione fra treni ad Alta velocità: Siemens per la Germania, Alstom per la Francia, Talgo per Spagna e Trevi per l’Italia. È il caso di sottolineare che, all’interno del panorama europeo, la situazione è fortemente variegata anche relativamente agli assetti proprietari. A partire dagli inizi degli anni ’90, infatti, Italia, Spagna e Francia hanno aderito alla prima e fondamentale distinzione che apriva alle liberalizzazioni dello spazio ferroviario europeo; la netta separazione fra il gestore unico della infrastruttura ferroviaria (binari e stazioni) e gli imprenditori di trasporto (fra i quali si doveva scatenare la concorrenza per gli esercizi).

In realtà, praticamente solo l’Italia vede una modesta concorrenza con l’ingresso del gestore privato (Nuovo Trasporto Viaggiatori, Italo) a fianco di Trenitalia, mentre più in generale l’impostazione concorrenziale pura è in netto arretramento.

In Germania l’intera gestione AV viene operata da Deutsche Bahn (DB), una holding della quale lo Stato Federale possiede il 100%.

DB guida un certo numero di filiali specializzate: DB Netz per le reti; DB Station & Service per le stazioni passeggeri; DB Fernverkehr per le grandi linee qualunque sia la velocità; DB Regio per i treni regionali; DB Schenker rail per le merci; oltre ad acquisizioni o partecipazioni ad altre società.

La Francia sta muovendosi nella stessa direzione: una impresa pubblica a carattere industriale e commerciale, EPIC, gestisce con SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) e le sue diramazioni ogni aspetto della infrastruttura e della gestione di linee tradizionali e di linee LGV (Lignes à grande vitesse). Teoricamente la concorrenza dovrebbe sussistere quantomeno nelle relazioni interstatali.

Tuttavia, data la situazione di monopolio dei gestori e la enorme difficoltà di investimenti e gestioni per gli operatori privati, la concorrenza delle tratte interstatali viene semplicemente sostituita da contrattazioni e accordi che riducono in modo limitato e governato l’intangibilità dei mercati nazionali.

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La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

1.2.

Modelli localizzativi delle stazioni AV

I fattori localizzativi dell’AV sono condizionati da elementi eterogenei che spesso ne condizionano il successo e gli effetti sul territorio.

Per definire la grandezza della città prendiamo in considerazione la taglia di popolazione delle cosiddette “aree urbane”, concetto molto variabile da nazione a nazione ma in grado di fornire un ordine di grandezza.

Prenderemo in considerazioni gli esempi francesi e spagnoli, in quanto più direttamente comparabili e utilizzabili per opportune consideraioni sul caso di Reggio Emilia.

Ubicazione delle stazioni AV in Francia

Mettendo da parte Parigi, decisamente fuori scala, nel caso di Marsiglia (1.620.000 abitanti) è la stessa stazione storica centrale a funzionare come stazione AV. Nel caso di Lilla (1.140.000 abitanti) una nuova stazione AV, posizionata sulla linea AV, si affianca alla stazione storica a cui afferiscono reti tradizionali.

Nel caso di Lione (1.650.000 abitanti) la configurazione di Lilla viene arricchita da una linea AV di aggiramento della conurbazione sulla quale è piazzata una stazione AV al servizio dell’Aeroporto internazionale.

La configurazione delle medie e piccole città cambia invece radicalmente.

Fra gli esempi citati, solo il caso di Le Mans (304.000 abitanti) impiega la stazione centrale tradizionale, dal momento che il raccordo con la linea esterna ad AV avviene attraverso una tratta tradizionale.

In ogni altro caso si tratta di stazioni AV nuove dislocate in posizione pericentrale, ma soprattutto periferica.

Ad Avignone (420.000 abitanti) o Reims (410.000 abitanti) la stazione AV ai bordi dell’agglomerazione si connette alla stazione centrale tramite l’incrocio di linea AV e di linea tradizionale.

A Macon (190.000 abitanti) o Vendome (170.000 abitanti) la linea AV passa lontano dall’agglomerazione e la stazione AV è totalmente disconnessa con la rete tradizionale.

A Valence (350.000 abitanti) o Besançon (270.000 abitanti) la linea e la stazione AV sono lontane dall’agglomerazione, ma sono connesse variamente alla rete tradizionale.

Infine i casi bipolari dell’Alta Piccardia e soprattutto della regione Lorena, che vede le due aree urbane di pari dimensione, Metz e Nancy (complessivamente 890.000 abitanti) lontane dall’asse AV sul quale si trovano due stazioni in un complesso piuttosto disfunzionale, nato dal disaccordo fra le due comunità.

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La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

Ubicazione delle stazioni AV in Spagna

Una situazione affine a quella francese si ritrova anche nelle tipologie di localizzazione delle stazioni AV in Spagna, in dipendenza della taglia urbana delle città servite. Anche in questo caso le grandi metropoli preferiscono una localizzazione centrale, in quanto: -

la localizzazione centrale massimizza il bacino di gravitazione dell’utenza;

-

questa massimizzazione passa attraverso l’integrazione modale che si effettua nella piattaforma centrale: reti di autobus urbani, treni regionali, spesso ampia disponibilità di parcheggi;

-

esistono forti possibilità di valorizzazione immobiliare con la valorizzazione delle aree dismesse nella vecchia stazione ed eventualmente nelle aree ricavabili attorno alla stazione pericentrale, che talvolta sorge in zone di dismissione industriale.

Certo si paga un prezzo non trascurabile: l’ingresso in stazione centrale comporta la penetrazione in agglomerati grandi e densi, con rilevantissimi costi di costruzione e forti riduzioni di velocità (anche se frequentemente le grandi città sono le terminali del viaggio).

Questo modello di centralizzazione urbana riguarda tutte le metropoli maggiori (Madrid, Barcellona, Valencia, Siviglia e Malaga) la cui area urbana supera largamente il milione di abitanti. Tuttavia si ritrova anche in località di taglia più ridotta come Alicante e Saragozza (intorno ai 700.000 abitanti) o ancora inferiore come Valladolid e La Coruña (circa 400.000 abitanti).

1.3.

Impatto dell’AV sui sistemi urbani

Delineate le principali caratteristiche localizzative delle stazioni AV, si tratta ora di entrare più nel merito delle strategie che hanno preparato l’ingresso della AV nei sistemi urbani e di offrire qualche valutazione dei risultati.

Sistemi urbani di taglia “piccola”

Escludendo dall’analisi le grandi metropoli, le cui dinamiche sono completamente fuori scala rispetto ai casi che più si avvicinano alla situazione di Reggio Emilia e del suo hinterland, prendiamo in primo luogo in considerazione i sistemi urbani di taglia inferiore a quella reggiana.

In questi casi la capacità di assorbire e valorizzare l’impatto della AV è stata complessivamente debole e attivata con un certo ritardo.

La taglia modesta delle agglomerazioni, ma anche la prevalente perifericità delle aree interessate all’insediamento delle stazioni hanno certamente

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La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

contribuito ad una carenza di organici progetti di sviluppo economico e urbano capaci di far leva sulla AV in qualità di moltiplicatore.

La tabella seguente fornisce un quadro sintetico dei risultati di valorizzazione economica, residenziale, turistica di sistemi urbani francesi e spagnoli di taglia significativamente inferiore a quella di Reggio Emilia e del suo hinterland (il più grande Calais raggiunge i 206.000 abitanti).

Tab. 1.3 – Stato di realizzazione delle strategie di valorizzazione, Anno 2012

Le Creusot (1981)nuova stazione periferica Macon (1981)nuova stazione periferica Vendome (1990)nuova stazione periferica Calais (1993)nuova stazione periferica Ciudad Real (1992)nuova stazione periferica Puertollano (1992)Stazione centrale rinnovata Calayud (2003)Stazione rinnovata periferica Guadalayara-Yebes (2003)nuova stazione periferica Puente Genil – Herrera (2003)nuova stazione periferica Antequerra (2006)nuova stazione periferica Segovia (2007)nuova stazione periferica

Profilo urbano

Polo industriale

Parzialmente realizzata

Polo terziario, prefettura di dipartimento

Realizzata

Polo terziario

Parzialmente realizzata

Non realizzata

Parzialmente realizzata

Realizzata

Realizzata

Parzialmente realizzata

Non realizzata

Parzialmente realizzata

Parzialmente realizzata

Parzialmente realizzata

Non realizzata

Polo industriale, sotto-prefettura di dipartimento Polo terziario, capitale di provincia

Valorizzazione residenziale (costruzione di nuovi alloggi)

Valorizzazione turistica (Organizzazione o promozione turistica)

Valorizzazione economica (creazione di zone di attività)

Parzialmente realizzata

Polo industriale Polo terziario e agricolo Polo terziario e agricolo

Poli agroindustriali

Non realizzata

Non realizzata

Polo agricolo e logistico

Non realizzata

Non realizzata

Polo terziario e agricolo, capitale di provincia

Non realizzata

Non realizzata

Parzialmente realizzata

Fonte: elaborazioni Nomisma

La valorizzazione economica, misurata tramite la realizzazione di zone di attività collegate alla stazione, appare molto ridotta e solo in pochi casi realizzata in tutto o parzialmente. Si nota una distribuzione analoga per quanto riguarda gli investimenti e i risultati degli investimenti immobiliari residenziali.

Un po’ più vivace risulta, invece, la valorizzazione turistica, che ha visto parziali realizzazioni in un certo numero di casi. Per contrappunto con i 14

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

sistemi urbani di taglia modesta, passiamo ora a considerare qualche caso di sistema urbano di taglia media o medio-grande.

Sistemi urbani di taglia “medio-grande”

Per quanto riguarda casi di taglio urbano leggermente superiore a quello di Reggio-Emilia, considereremo le città di Lilla e Nancy e Metz in Francia e di Saragozza in Spagna, per un range compreso fra i 1.140.000 abitanti per Lilla e i quasi 700.000 abitanti per Saragozza.

Lilla rappresenta un caso di grande concentrazione di impegno programmatico da parte delle forze locali; le pressioni locali hanno fatto, infatti, cambiare il progetto di localizzazione della stazione AV originariamente prevista in periferia.

Oggi la stazione AV dista solo 500 metri dalla vecchia stazione, ubicata su terreni ex-militari.

Ma soprattutto è stato costruito accanto alla stazione AV il grande quartiere di “affari” Euralille.

La situazione di Lilla è molto particolare: essa si trova all’interno del triangolo Parigi-Londra-Bruxelles e quindi le sue operazioni di sviluppo sono fortemente orientate al tentativo di divenire importante nodo centrale di una macroregione europea, piuttosto che essere tagliata fuori dalla prossimità delle massime metropoli europee.

Caso diametralmente opposto è quello della coppia di città Nancy e Metz, di cui già si è messo in evidenza l’irrazionale soluzione della localizzazione della stazione AV: lontana da entrambe le città.

La rivalità fra le due città si è risolta in una “non scelta” da parte degli attori locali e ha quindi prevalso l’interesse del gestore di rete di collocare una linea AV e la relativa stazione in maniera equidistante da entrambe le città, in una pura logica di minimizzazione dei costi di sosta e di attraversamento dei territori. Tale percorso ha portato ad un investimento di risorse da parte dell’agglomerazione urbana cui purtroppo è corrisposto un servizio trasportistico mediocre ed un’effettiva impossibilità ci creare nuovo tessuto immobiliare ed economico.

Vi è poi il caso di Saragozza, da inscriversi nel quadro del sistema istituzionale spagnolo che concede larga autonomia alle collettività locali e, in particolare, consente un rilevante ruolo nella definizione dei tracciati AV e nella relativa localizzazione delle nuove stazioni.

A Saragozza è stata forzata una localizzazione pericentrale sulla quale convergono connessioni AV che si staccano dalla linea passante esterna. Il deperimento della stazione centrale tradizionale ne ha consigliato la chiusura, la quale ha consentito grosse plusvalenze al gestore di rete, che 15

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

sono state poi convogliate nella realizzazione della nuova stazione. Il pesante impegno di ristrutturazione è stato compensato dalla possibilità di costruire un nodo di servizi che raccoglie in un solo nodo l’intera accessibilità ferroviaria e consente la riorganizzazione dei quadranti urbani della vecchia e della nuova stazione.

Sistemi urbani di taglia “media”

A conclusione della panoramica delle principali esperienze francesi e spagnole, vale certamente la pena citare il caso di Reims, città francese di taglia comparabile a quella reggiana (di poco superiore ai 400.000 abitanti), nonché oggetto di due indagini omogenee condotte nel 2008 e nel 2014 con specifico riferimento all’uso dell’Alta velocità.

A Reims la stazione AV è stata costruita sul bordo urbano, ma non ha soppiantato la vecchia stazione neppure per quanto riguarda il servizio dei treni ad Alta Velocità: dalla stazione centrale partono, infatti, 8 servizi TGV di andata-ritorno per Parigi.

La ristrutturazione immobiliare principale, anzi, fin dalla fase di progettazione della stazione ad AV, ha riguardato soprattutto il quartiere della vecchia stazione, ormai degradato e caratterizzato da residui di capannoni industriali, spazi logistici dismessi e abitazioni fatiscenti.

La spinta decisiva, in particolare, è arrivata dall’associazione di promotori immobiliari che, avendo grandi aspettative dall’immissione di Reims nella rete AV francese, particolarmente polarizzata su Parigi, non hanno esitato a puntare sul business della riqualificazione del quartiere della vecchia stazione.

Il ruolo assunto dai promotori immobiliari è spesso citato nella ricerca francese relativa alla Alta Velocità, in cui si sottolinea la loro funzione di soggetti capaci di mobilitare capitali adeguati. Funzione che, tuttavia, non risulta sufficiente a promuovere di per sé le opportunità di sviluppo economico, la ristrutturazione urbana diretta e indiretta, le opportunità di business finanziario-immobiliare. E’ importante evidenziare infatti come, oltre che alla disponibilità dei capitali, lo sviluppo derivante dalla AV sia strettamente subordinato alla capacità del territorio di esprimere un “sistema di segnalazione” delle opportunità, ovvero di costruire ed emettere segnali che rendano visibile e appetibile la situazione.

Nel caso di Reims si è trattato prevalentemente di progetti di potenziamento culturale intrapresi dagli operatori locali (valorizzazione estetica della cattedrale, corredata da mostre di alto livello, ripristino delle tramvie quale segnale di ripensamento ecologico, ecc.) che, riuscendo ad illuminare ulteriormente questa realtà, hanno appunto innescato l’interesse da parte degli attori immobiliari nazionali.

Più modesti, invece, i risultati ottenuti in termini di insediamenti di imprese.

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La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

L’obiettivo di attrarre nuove imprese dall’esterno capaci di portare “metropolitanità”, società di consulenza, laboratori di ricerca, ecc. è stato molto ridimensionato e il riempimento delle aree è avvenuto in prevalenza (75%) come rilocalizzazione di imprese locali. In particolare, dalla prima indagine condotta (2008) emerge che la scelta insediativa delle imprese nel quartiere ristrutturato sia dipesa in primo luogo dalla “disponibilità di nuovi uffici” e, solo in secondo ordine, dall’arrivo dell’Alta Velocità.

Tuttavia, confrontando le due indagini (2008, 2014) si osserva chiaramente un aumento sia dell’uso della AV che dell’importanza della stessa come fattore di localizzazione.

In conclusione, il caso di Reims offre due spunti rilevanti:

L’importanza del potenziale locale al di là della taglia urbana

-

l’importanza dei promotori immobiliari e di un “sistema di segnalazione” da parte del territorio;

-

l’importanza di inscrivere la AV in una ridefinizione complessiva dell’identità urbana.

Ma esso mostra anche come le ambizioni di poter contare su una attrattività tale da innescare investimenti esterni nei settori ormai canonici (attività tecnopolitane, attività di alta direzione) siano di difficile concretizzazione se non fondate su un alto livello di potenziale locale.

Infatti, al di là della taglia di popolazione, delle connettività trasportistica, degli entusiasmi o opposizioni delle collettività locali, rimane fondamentale il capitale cognitivo e sociale che l’area di interesse è in grado di produrre e utilizzare.

Va sottolineato che gran parte della esperienze franco-spagnole, relative ad aree urbane comparabili con quella reggiana, riguardavano modelli di sviluppo con una debole potenzialità endogena.

In Francia e Spagna, a differenza anche di molte aree tedesche, è stato molto debole il fenomeno che vede sistemi di piccole e medie imprese organizzati in distretti industriali.

La conoscenza tecnica e operativa incorporata nei sistemi distrettuali come quelli di Reggio Emilia e, più largamente, dell’intera Emilia-Romagna, del Veneto, della bassa Lombardia e di parte dell’Italia Centrale, raramente fa parte del capitale cognitivo territoriale di gran parte dei sistemi di piccole e medie città in Francia e in Spagna.

Questa particolare potenza e specialità del capitale cognitivo delle aree (ex)distrettuali mette in chiaro l’assoluta importanza di un modello a forte spinta “endogena” come ambiente adatto a integrare l’Alta Velocità e a farne un fattore produttivo di valore aggiunto.

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La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

1.4.

Logiche generali di insediamento e fattori di cui tenere conto per lo sviluppo dell’AV

L’Alta Velocità è condizionata da forze spesso non convergenti che vedono da un lato l’ottimizzazione tecnica legata alla prestazione velocistica e dall’altro un complesso sistema economico-competitivo territoriale che deve, tra l’altro, reggere la concorrenza aerea e automobilistica.

Condizioni per la competitività del servizio AV

L’impiego ottimale della AV sembra conseguirsi quando i nodi della rete AV hanno una distanza compresa fra i 300 e i 700 chilometri, tuttavia, tale assunto si scontra spesso con l’esigenza di garantire l’economicità dell’esercizio da parte del soggetto gestore. È evidente che l’efficienza tecnica è compatibile con quella economica solo se la AV viene sviluppata fra poche grandi metropoli posizionate alla giusta distanza (molti treni per molti utenti).

Tuttavia questa condizione è raramente rintracciabile nei concreti ambiti insediativi e, laddove esista, sviluppa un debole effetto rete in quanto provoca nei territori gravi squilibri fra le popolazioni. Inoltre, la rete potrebbe, da una parte, risultare povera in quanto non alimentata da una sufficiente domanda, dall’altra, vulnerabile a causa dalla concorrenza aerea sviluppata dalle gestioni low cost.

Si può dunque affermare che è fondamentale prendere in considerazione i diversi punti di vista che si hanno se si osserva la AV da una scala nazionale/internazionale, oppure da una scala regionale/locale.

Il modello di Alta Velocità, apparentemente così semplice e lineare, comincia a mostrare una notevole complessità e il primo tratto di questa complessità è data dalla tensione fra “Logica di rete” e “Logica di territorio”.

LOGICA DI RETE LOGICA DI TERRITORIO

Scala nazionale/ sopranazionale Logica di efficacia Logica di equità

Scala locale, regionale o metropolitana Logica di accessibilità Logica di attrattività

Nella matrice vengono incrociate le due logiche (“rete” e “territorio”) e le due scale.

Alla scala nazionale la logica reticolare fondata sulla massimizzazione delle velocità di esercizio punta a restringere l’accessibilità territoriale alle sole grandi metropoli.

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La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

Ciò pone un problema di equità, sollevato in primo luogo in un “logica di territorio”.

Il principio di equità

Va precisato che il problema di equità va visto in modo dinamico: se la rete AV si ferma alle grandi metropoli, si creerà una tendenza all’accrescimento delle metropoli e alla marginalizzazione del resto del territorio nazionale ed europeo.

Ma la preoccupazione per l’equità (una questione se non altro anche politica e morale) faticherebbe ad imporsi all’efficacia e all’efficienza delle Reti AV fra metropoli se non si accompagnasse a motivi tecnologici ed economici.

Il principale motivo tecnico è che i treni AV (tranne che in Spagna come si è visto) possono percorrere tratte di ferrovie “convenzionali”.

Inoltre, nel corso del tempo si sono affermati modelli di stazioni periferiche a rapido incarrozzamento (questo è il caso di Reggio Emilia) e si stanno sviluppando modelli di treni che non sono più progettati solo per raggiungere sempre nuovi record di velocità di punta e di esercizio.

Ma dal principio di equità può nascere anche una valenza economica, soprattutto nelle grandi regioni caratterizzate da molte aree di medie e piccole città.

In questi casi, come mostra l’esempio tedesco, una visione radicalmente elitaria del modello di Alta Velocità (poche grandi metropoli servite, emarginazione del resto del territorio) rischia di estinguere il modello stesso.

E’ dunque necessario che il modello AV puro scenda a compromessi, anche per disporre di un volume sufficiente di domanda e per potere arricchire la rete delle relazioni che il modello serve; non bisogna mai dimenticare infatti che la potenza della rete cresce esponenzialmente al crescere delle relazioni che la compongono.

Per potere cogliere le opportunità di una maggiore adesione al territorio, bisogna scendere dalla scala di osservazione nazionale/internazionale a quella regionale/locale.

E’ infatti a questa scala che si possono effettuare selezioni e sviluppare progetti che non sacrifichino troppo l’efficienza del modello puro di AV. La principale chiave di volta di suddetta scala è data dalla “accessibilità”.

Il principio di accessibilità

Il punto di accesso locale alla rete AV deve essere raggiungibile convenientemente a partire da un vasto bacino territoriale. Solo a questa condizione la fermata locale AV porta un importante contributo di domanda.

E’ necessario, dunque, attrezzare un vasto e coordinato insieme di servizi secondo una logica di “costo generalizzato del trasporto”.

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La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

Il costo generalizzato del trasporto parte dal punto di vista dell’utente e tiene conto di tutti i costi che egli deve sostenere e di tutte le difficoltà (compresa la bigliettazione, i parcheggi, le informazioni segnaletiche, ecc.) che incontra per accedere al mezzo principale.

Si tratta, dunque, di progettare un insieme di servizi orientati all’intermodalità e alla sincronizzazione nell’impiego dei mezzi.

Si è visto che questa esigenza di intermodalità e di sincronizzazione temporale è al centro delle preoccupazioni del modello ferroviario tedesco, tanto che essa risulta addirittura il principale strumento per surrogare la debole possibilità di penetrazione del modello AV nelle vaste agglomerazioni urbane.

Questo ultimo caso è molto appropriato alla Stazione Mediopadana, la quale sviluppa interessi sovra-regionali e disegna un asse di relazioni che connette la tradizionale direttrice della Via Emilia a quella Reggio Emilia-MantovaVerona.

Il principio di attrattività

La capacità del nodo locale di diventare un attrattore di traffico bacinale, attraverso la costruzione di sistemi di adduzione alla stazione AV, non esaurisce comunque la questione della territorializzazione dei nodi della rete AV. Perché le realtà locali possano usufruire delle opportunità offerte dalle reti di sviluppo locale/nazionale a cui apre la AV, è necessaria la massima valorizzazione del rapporto fra logica territoriale e scala locale/regionale.

Su scala regionale e locale appare determinante la scelta localizzativa della stazione AV rispetto al contesto urbano e territoriale, al fine di consentire: 1. una costruzione di intermodalità fattibili: raggiungibilità rapida e ad alta cadenza con mezzo privato, mezzo collettivo su gomma, mezzo collettivo ferroviario; 2. un importante ridisegno urbanistico che coinvolga le aree residue della vecchia stazione e dei nuovi insediamenti; 3. un ridisegno della struttura urbanistica locale, qualora la costruzione di stazioni AV eccedenti il livello di pianificazione locale, apra a nuovi scenari insediativi che vanno ben al di là delle tradizionali relazioni intercomunali ed interprovinciali locali.

Ma la considerazione del nodo-Stazione non si limita affatto a livello locale ad una efficienza trasportistica. In tutta Europa il compromesso della localizzazione delle nuove stazioni della AV ha aperto a rinnovati scenari per le realtà locali.

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La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

Non c’è stata situazione nella quale le autorità pubbliche e le associazioni private regionali e locali non abbiano cercato di cogliere l’occasione per lanciare nuovi progetti di sviluppo.

Questi progetti hanno dovuto confrontarsi con logiche di scala superiori, le quali imponevano la localizzazione in genere periferica delle stazioni AV (per non abbassare troppo gli standard di esercizio), con l’obiettivo di attirare, attraverso la AV insediamenti e residenze provenienti dall’esterno.

E’ su questo punto che la questione dell’ “accessibilità” si è sovrapposta con la questione dell’“attrattività”.

Le tensioni che si generano fra l’aspetto di “rete” dell’Alta Velocità relativo all’efficienza economica ed operativa, e l’aspetto di “territorio”, espressione dell’ampiezza del servizio offerto alle popolazioni, fanno capo a diversi attori.

Questi attori devono trovare compromessi che salvaguardino al meglio le caratteristiche parzialmente contraddittorie del rapporto AV/territorio.

La seguente tabella evidenzia le logiche sin qui descritte e gli attori che entrano in gioco rispetto alla scelte di insediamento delle stazioni AV. Tab. 1.4 – Logiche e scale nell’insediamento delle stazioni

LOGICA DI REDDITIVITÀ

LOGICA DI ACCESSIBILITÀ

LOGICA DI INFRASTRUTTURAZIONE E URBANIZZAZIONE

SCALA NAZIONALE E INTERNAZIONALE

SCALA REGIONALE (area di influenza)

AREA URBANA

SITO DELLA STAZIONE

Garantire un’efficacia ottimale alla rete (ridurre I tempi di percorrenza)

Allargare l'area d'influenza della stazione

Attirare una clientela dall’area di influenza

Acquisire altri tipi di uso oltre la clientela ferroviaria

Dimensionare in modo efficace l’offerta della AV

Assicurare una buona accessibilità a tutta la regione

Rinforzare l’attrattività del territorio

Integrare la stazione nelle strategie di sviluppo regionale

Inserire efficacement e la stazione in differenti reti di trasporto Integrare la stazione nelle strategie urbane e nelle strategie di sviluppo

Garantire un funzionamento ottimale del polo di scambio Selezionare un sito coerente che offra potenzialità ai progetti del territorio

Fonte: Facchinetti-Mannone, V. & Bavoux, J-J. (2010). L’implantation des gares TGV en France : tensions interscalaires, jeux d’acteurs et recompositions spatiales, Belgeo, 1-2.

Il primo meccanismo che va segnalato è quello della redditività, la quale impone un compromesso fra l’ottimizzazione dei costi e il massimo allargamento del bacino di utenza.

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La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

Appartiene alla problematica della redditività non solo l’esercizio trasportistico della AV, ma anche altri fattori tra i quali la vendita di servizi in stazione (in analogia al caso aeroportuale) anche a clienti non interessati al servizio di trasporto.

I portatori di interessi nella sfera della redditività sono molteplici: -

i gestori dell’infrastruttura, preoccupati innanzitutto del contenimento dei costi di investimento;

-

i gestori del materiale rotabile che pagano i pedaggi e hanno la primaria esigenza di saturare i treni;

-

il gestore delle stazioni che ha interesse ad allargare il business ad attività collaterali o di supporto al trasporto.

Accanto alla redditività si pongono le esigenze di accessibilità, qualità ed estensione territoriale del servizio.

Nella progettazione dell’accessibilità è essenziale porre al centro l’utente e valutare tutti gli ostacoli che insorgono sul suo percorso dal punto di partenza al punto di arrivo: esistenza di mezzi collettivi nelle diverse tratte; esistenza di parcheggi per chi usa il mezzo privato; sincronizzazione dei diversi mezzi utilizzati, se si sceglie una soluzione intermodale; tempi e costi complessivi dell’accesso.

Alla realizzazione di una buona accessibilità sono interessate due categorie principali di attori: -

le collettività locali, le quali innanzitutto si muovono per attivare sul proprio territorio stazioni AV e poi sono chiamate a fare la propria parte nel fornire servizi locali di accessibilità (servizi pubblici, parcheggi, ecc.);

-

gli utenti singoli, ma anche le associazioni a diverso livello territoriale, che richiedono buone condizioni di mobilità per lo sviluppo di relazioni e di affari.

Ovviamente una buona accessibilità apporta una più vasta clientela agli operatori commerciali e, di conseguenza, garantisce migliori pedaggi al gestore di rete.

Esiste, infine, la problematica dell’urbanizzazione connessa all’introduzione a livello locale di un nodo/stazione della rete ad Alta Velocità.

Si tratta di un argomento di primaria importanza per l’analisi degli impatti della AV su una città e sul proprio hinterland.

L’attore principale in questo caso è costituito dalle collettività locali e dagli operatori privati interessati a effettuare investimenti e a sviluppare servizi.

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La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

Il ruolo delle comunità locali

In tutte le esperienze europee le collettività locali si sono battute per la massima estensione territoriale della rete AV e per la moltiplicazione delle stazioni lungo le diverse linee della rete.

L’equazione “Stazione AV = Sviluppo locale” è stato un movente importante, rafforzato dal timore che una grande selettività territoriale (nei rami e nei nodi) della rete AV potesse costituire un potente fattore di emarginazione per i territori tagliati fuori.

In Spagna il potere contrattuale maggiore delle comunità locali è derivato dall’ampia autonomia e dalla dotazione di poteri politico-istituzionali forti in mano alle istituzioni decentrate.

In Francia, la relativa debolezza politico-istituzionale dei poteri decentrati è stata in parte compensata dall’abbondante partecipazione finanziaria alla costruzione della AV, da essi messa in atto.

Una volta ottenuto l’investimento in AV, le collettività locali, se non vogliono rimanere vittime dell’equazione “AV = sviluppo automatico”, devono elaborare progetti di integrazione e sinergia della AV nelle dinamiche di sviluppo locale.

Un ruolo naturalmente importante nella definizione di questi progetti di sviluppo hanno le questioni urbanistiche, principale strumento di governo urbano in mano alle amministrazioni locali.

In tutte le esperienze franco-spagnole di introduzione della AV in città medie comparabili con Reggio Emilia, lo strumento principale di sinergia fra AV e sviluppo locale è stata la pianificazione di investimenti urbanistici pubblico/privati nelle aree adiacenti la nuova stazione o nelle aree defunzionalizzate della vecchia stazione.

L’investimento immobiliare è stato al centro delle operazioni secondo le forme canoniche degli investimenti in uffici, alberghi, centri affari, centri commerciali, più recentemente “poli tecnologici”, ma anche in abitazioni private.

Anche in questo caso si è registrato un certo ottimismo: all’equazione “AV = sviluppo” ha fatto seguito una equazione “sviluppo = sviluppo immobiliare”.

Tuttavia, la realtà insegna che queste equazioni raramente si verificano e al di là di questi elementi il fattore che più di ogni altro può innescare un rapporto virtuoso tra una infrastruttura trasportistica di rilievo e la comunità locale è il potenziale del territorio.

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La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

2. Elementi del contesto socio-economico reggiano 2.1

Il sistema socio-economico reggiano

Di seguito si evidenzierà in che misura i territori coincidenti con la provincia di Reggio Emilia rappresentino un modello vincente in grado di “tenere insieme” elevati standard per quanto riguarda il tenore di vita, le opportunità imprenditoriali e il sistema dei servizi, specie nelle loro declinazioni di “servizi alla persona”, “servizi di formazione e istruzione” e di “servizi turistici”.

Come già richiamato in precedenza gli “asset del territorio” risultano discriminanti nel segnare i destini delle infrastrutture AV. Prima di approfondire quelli che sono le potenzialità locali del sistema reggiano in termini di “opportunità”, si faranno alcuni brevi cenni alle dinamiche demografiche dell’area per meglio connotare i cambiamenti socio-economici in atto.

Le dinamiche demografiche

Secondo i dati Istat, al primo gennaio 2014 la popolazione della provincia di Reggio Emilia è di 534.845 persone (il 12% del totale regionale), di cui 72.302 sono persone straniere (pari al 13,5% del totale provinciale; erano il 14,2% nel 2013). La popolazione straniera, come in altri contesti emiliano romagnoli, è quella ad aver offerto un contributo preponderante alla crescita demografica del territorio negli ultimi quattro anni e l’unica componente limitatamente alla popolazione under 49. Di contro si segnala una diminuzione sostanziale del numero di italiani nelle fasce di popolazione 20-29 anni (-9.429 abitanti tra il 2003 e il 2011) e 30-39 anni (-13.378 abitanti nello stesso periodo), unici intervalli di popolazione italiana interessati dal calo demografico; tale fenomeno, considerando anche l’elevato livello medio di istruzione degli emigrati reggiani, non può che sottolineare un depauperamento del capitale umano locale che potrebbe essere mitigato se non invertito grazie alle nuove possibilità di mobilità offerte dalla Stazione AV Mediopadana.

Le dinamiche reddituali e patrimoniali

Considerando gli aspetti reddituali della popolazione, il reddito pro-capite disponibile delle famiglie reggiane nel 2012 si attesta su 19.669 euro a fronte di un valore regionale pari a 20.834 euro e di uno nazionale pari a 17.307 euro. Nel periodo 2009-2012, questo indicatore si è ridotto a Reggio Emilia dell’1,8%, mentre in regione il calo è stato dello 0,5%. Analogamente, altri elementi di debolezza si evidenziano anche analizzando i dati patrimoniali delle famiglie: il patrimonio medio di una famiglia reggiana nel 2012 si attesta, infatti, su di un valore pari a 417 mila euro (il più basso tra le province emiliano-romagnole) a fronte di una media regionale pari a 441 24

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

mila euro e di un livello nazionale uguale a 362 mila euro. Sempre nel periodo 2009-2012, il calo del patrimonio medio familiare a Reggio Emilia è stato del 10,7% contro cali più contenuti in regione (-6%) e su scala nazionale (-5,8%) (fonte dati: Unioncamere).

Comparando i dati reddituali e quelli patrimoniali con quelli relativi ai consumi, si può ragionevolmente supporre che le famiglie reggiane abbiano fatto “ricorso al patrimonio” per mantenere inalterato il proprio tenore di vita: i consumi finali interni aggregati, infatti, sono aumentati – tra 2011 e 2013 – del 5% (secondo miglior dato tra le province emiliano romagnole dopo Ferrara), così come quelli pro-capite (+2,7%) che nel 2013 si attestano su di un valore pari a 19.730 euro, dato inferiore solo a quello parmense.

Le dinamiche imprenditoriali: le imprese

Sul versante imprenditoriale, attingendo ai dati della CCIAA Reggio Emilia si osserva che il numero di imprese attive in provincia di Reggio Emilia al 2014 è pari a 49.887 unità a fronte di un valore di 51.666 del 2004 e di 53.705 nel 2007 (valore massimo dell’ultimo decennio). Tenendo conto delle imprese registrate, a settembre 2014 queste assommano a 56.616 in provincia di Reggio Emilia evidenziando un calo del 3,5% a partire dal 2008, calo superiore a quelli registrati in regione (-2,3%, da 477mila aziende a 466mila aziende) e in Italia (-0,9%, da 6,1 milioni di aziende a 6,05 milioni di aziende).

A livello settoriale, i maggiori arretramenti nell’area reggiana vi sono stati nei comparti agricolo (-18,1% tra 2008 e settembre 2014), manifatturiero (9,3%) ed edile (-10,1%), mentre sono aumentate le imprese commerciali (+2,1%) e quelle dell’aggregato “altri servizi” (+4,8%).

Coerentemente con questi ultimi dati, si è osservato (fonte dati Inps) anche un incremento del numero di commercianti iscritti in provincia di Reggio Emilia (da 17.711 e un numero medio di 16.593 nel 2004, a 18.562 e 17.492 nel 2008, fino a 19.135 e 18.094 nel 2013) e una diminuzione del numero degli artigiani (30.318 iscritti e 28.803 in media nel 2004; 31.408 e 29.708 nel 2008; 28.532 e 27.066 nel 2013).

Una componente imprenditoriale rilevante sotto il profilo socio-economico del territorio reggiano è senza dubbio quella legata alla cooperazione sociale: la provincia di Reggio Emilia, infatti, insieme a quelle di Parma e Forlì-Cesena, è il territorio nel quale vi sono più cooperative sociali rispetto al totale delle imprese (l’1,4% a fronte di una media regionale dell’1,2%), anche se tra il 2010 e il 2013 si è assistito ad un arretramento del 5,2% di questa tipologia di impresa (da 717 a 680), dato, quest’ultimo, comunque inferiore alla media nazionale (-5,5%).

Le dinamiche relative al mondo dell’impresa hanno naturalmente condizionato i dati sull’occupazione in maniera coerente rispetto alle singole evoluzioni settoriali.

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La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

Le dinamiche occupazionali

Nel 2008, anno di picco occupazionale nella provincia di Reggio Emilia negli ultimi 10 anni, gli occupati erano poco più di 241 mila, mentre nel 2014 questo numero si è ridotto di circa 10.500 unità, riproducendo – su proporzioni diverse, l’evoluzione dell’area modenese.

Il settore più penalizzato in termini assoluti dai due shock recessivi del biennio 2008-2009 e di quello 2012-2013 è stato quello dell’industria in senso stretto (-8.900 occupati; -11% tra 2008 e 2014), seguito dal comparto edile (-4.800; -21,8%), dall’aggregato “Commercio, alloggio e ristorazione” (4.400; -10%) e dall’agricoltura (-3.300; -32,4%). A compensare parzialmente queste diminuzioni è stato l’aggregato “Altri servizi” che ha avuto un aumento di 11.000 occupati (+13,1%, miglior risultato tra tutte le province emiliano romagnole, che a livello aggregato registrano un +4,6%) (Fonte Istat). Parte del contributo a questi risultati relativamente positivi è sicuramente ascrivibile al movimento cooperativo e, nello specifico, alla cooperazione sociale molto diffusa nei “servizi” ad eccezione del commercio: tra il 2008 e il 2011 (ultimo anno disponibile nel Registro regionale della cooperazione sociale) gli addetti nelle cooperative sociali reggiane sono cresciuti da 6.040 a 7.263 ovvero del 20,2% a fronte di un aumento regionale pari al 16,8%.

Focalizzando l’attenzione sui dati relativi alla disoccupazione forniti dall’Istat si osserva che - nonostante le cadute occupazionali appena menzionate - il “sistema reggiano” ha dimostrato un’ottima capacità di tenuta: la provincia di Reggio Emilia, infatti, è la provincia emiliano romagnola con il minor tasso di disoccupazione (6,6%) considerando la popolazione dai 15 anni in su, a fronte di un dato medio regionale pari all’8,3% (2014). Come è ovvio, la crisi ha quasi triplicato questo indicatore (2,3% nel 2008), ma l’incremento (+4,3 punti percentuali) che vi è stato a Reggio Emilia è quello più contenuto tra quelli emiliano romagnoli, ad eccezione di quello relativo alla provincia di Forlì Cesena (+2,5 punti percentuali). Anche per quanto riguarda le fasce di popolazione più giovani, la disoccupazione reggiana appare contenuta rispetto agli altri contesti: tra i 25 e i 34 anni il tasso di disoccupazione è pari al 5,6% nel 2014 a fronte di una media regionale del 10,9%.

Il perdurare della crisi economica ha indubbiamente condizionato la domanda interna e la sostanziale tenuta del sistema locale è stata possibile anche grazie all’ottima capacità esportativa delle imprese industriali reggiane.

Gli scambi con l’estero

L’export reggiano, infatti, ha sfiorato nel 2014 un valore pari 9 miliardi di euro confermandosi come terza provincia emiliano romagnola dopo Bologna (12 miliardi di euro) e Modena (11,4 miliardi di euro). Comparando questi dati con quelli delle importazioni, emerge un saldo positivo delle territorio reggiano di poco inferiore ai 5,4 miliardi di euro, valore questo molto vicino 26

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

a quelli bolognese (5,7 miliardi) e modenese (6,2 miliardi). In termini dinamici, l’export reggiano è cresciuto del 4,2% tra il 2012 e il 2014, in linea col dato regionale (+4,3%) e ben oltre il dato ripartizionale (+3,6%) e nazionale (+2,1%).

In termini di mercati di destinazione, le esportazioni reggiane si concentrano nell’Unione Europea a 15 paesi (53,1% a fronte di una media regionale del 45,2%), anche se – sempre tra 2012 e 2014 - la crescita maggiore si è registrata per i mercati dell’America Settentrionale (+24,3%, in linea con il dato regionale +24,5%) e del Vicino e Medio Oriente (+20,3% vs +16,3% in Emilia Romagna).

Scendendo nel dettaglio dei paesi di destinazione, si evince un incremento della quota destinata ai primi 10 paesi (dal 58,8% al 60,3%) e che la Cina (10° paese nel 2014) ha sostituito l’Austria (9° paese nel 2012).

Tab. 2.1 – Province selezionate ed Emilia Romagna - Ranking dei paesi di destinazione delle esportazioni e quota percentuale dei primi 10 paesi per export – Anni 2012 e 2014 2012

2014

Parma

Reggio Emilia

Modena

EMILIA ROMAGNA

Parma

Reggio Emilia

Modena

EMILIA ROMAGNA

Paese 1

Francia

Francia

Stati Uniti

Germania

Francia

Germania

Stati Uniti

Germania

Paese 2

Germania

Germania

Germania

Francia

Germania

Francia

Germania

Francia

Paese 3

Regno Unito

Regno Unito

Francia

Stati Uniti

Stati Uniti

Stati Uniti

Francia

Stati Uniti

Paese 4

Stati Uniti

Stati Uniti

Regno Unito

Regno Unito

Regno Unito

Regno Unito

Regno Unito

Regno Unito

Paese 5

Cina

Spagna

Spagna

Spagna

Spagna

Spagna

Spagna

Spagna

Paese 6

Spagna

Russia

Svizzera

Russia

Cina

Russia

Belgio

Russia

Paese 7

Svizzera

Paesi Bassi

Belgio

Cina

Svizzera

Polonia

Svizzera

Cina

Paese 8

Russia

Polonia

Russia

Polonia

Russia

Paesi Bassi

Paesi Bassi

Polonia

Paese 9

Giappone

Austria

Cina

Belgio

Austria

Belgio

Russia

Paesi Bassi

Paese 10

Austria

Belgio

Austria

Paesi Bassi

Polonia

Cina

Cina

Belgio

Quota % primi 10 paesi

57,9

58,8

59,1

55,9

58,3

60,3

58,9

56,9

Fonte: Coeweb

Rispetto agli omologhi dati regionali, l’export reggiano si focalizza essenzialmente sugli stessi paesi pur mutando leggermente il ranking di riferimento. Considerando anche le limitrofe province di Modena e Parma, invece, si osserva la presenza del mercato svizzero (7° in entrambi i ranking 27

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

del 2014), assente a Reggio Emilia e sostituito rispettivamente dalla Polonia (6° a Reggio Emilia) e dai Paesi Bassi (7°).

Le lievi differenze nel ranking dei paesi di destinazione tra le province dell’area Mediopadana e tra queste e i dati aggregati regionali sono frutto anche di diverse specializzazioni settoriali sul versante dell’export.

Come si evince dalle tabelle 2.2. e 2.3, il 59% (poco meno di 5,3 miliardi di euro) delle esportazioni reggiane al 2014 è concentrato nel macrosettore di specializzazione per eccellenza della provincia ovvero l’aggregato “Metalmeccanica ed elettronica”. Questa proporzione, già più elevata del dato regionale nel 2012 (57,9% vs 56,1%) è cresciuta nell’ultimo biennio disponibile, amplificando la distanza rispetto alla media emiliano romagnola che nel 2014 corrisponde al 56%. Il secondo macrosettore per peso sull’export provinciale è quello che si riferisce al “Sistema Moda” che in provincia di Reggio Emilia pesa per il 16% nel 2014 (17,1% nel 2012) a fronte dell’11,4% in regione; segue l’aggregato “altre industrie” (12,3%), l’industria agroalimentare (6,8%), la filiera Chimica-gomma-plastica (4,8%) e quella “Legno-carta” (1,1%).

Tab. 2.2 – Province selezionate ed Emilia Romagna – Esportazioni in valore per macrosettore – Valori in euro - Anni 2012 2012 Province e regione

38.355.621

EMILIAROMAGNA 867.896.589

0,2%

0,4%

1,8%

1.235.704.872

604.537.782

1.051.151.821

4.291.107.681

22,4%

7,2%

10,1%

8,7%

220.556.665

1.443.500.673

857.322.618

5.525.448.328

4,0%

17,1%

8,2%

11,2%

41.429.744

103.796.365

64.109.536

524.319.713

0,7%

1,2%

0,6%

1,1%

Chimica gomma plastica

1.121.424.224

438.178.654

569.576.205

5.178.645.016

20,3%

5,2%

5,4%

10,5%

Metalmeccanica ed elettronica

2.433.243.993

4.892.126.123

5.626.371.310

27.748.649.348

44,0%

57,9%

53,8%

56,1%

408.878.681

955.036.704

2.251.330.423

5.343.481.106

7,4%

11,3%

21,5%

10,8%

5.525.074.865

8.450.622.657

10.458.217.534

49.479.547.781

100,0%

100,0%

100,0%

100,0%

Agricoltura Alimentare Sistema moda Legno/carta

Altro Industria Totale

63.836.686

Reggio nell'Emilia 13.446.356

1,2%

Parma

Modena

Fonte: Coeweb

E’ interessante notare come, considerando le tre province di Modena, Reggio Emilia e Parma, ovvero quelle più propense a fruire della stazione AV 28

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

Mediopadana, esse riescano ad esprimere nel complesso almeno una specializzazione in termini di export (in verde) rispetto al dato regionale.

Tab. 2.3 – Province selezionate ed Emilia Romagna – Esportazioni in valore per macrosettore – Valori in euro - Anni 2014 2014 Province e regione

66.057.411

10.698.841

40.486.885

EMILIAROMAGNA 851.151.595

1,1%

0,1%

0,4%

1,6%

1.398.851.747

605.948.122

1.158.587.633

4.597.868.978

24,2%

6,8%

10,2%

8,7%

254.361.783

1.434.727.060

830.326.378

6.018.123.374

4,4%

16,0%

7,3%

11,4%

40.589.160

96.593.823

66.584.983

512.971.054

0,7%

1,1%

0,6%

1,0%

Chimica gomma plastica

1.186.039.793

430.537.170

578.656.849

5.305.410.174

20,5%

4,8%

5,1

10,0%

Metalmeccanica ed elettronica

2.420.668.812

5.284.530.242

6.121.400.001

29.686.214.733

41,8%

59,0%

53,8%

56,0%

423.633.251

1.099.516.260

2.590.593.289

5.994.477.041

7,3%

12,3%

22,8%

11,3%

5.790.201.957

8.962.551.518

11.386.636.018

52.966.216.949

100,0%

100,0%

100,0%

100,0%

Agricoltura Alimentare Sistema moda Legno/carta

Altro Industria Totale

Parma

Reggio nell'Emilia

Modena

Fonte: Coeweb

Al di là degli aspetti prettamente economici, che offrono comunque molte opportunità sia per la nuova imprenditoria che per la nuova occupazione, i fattori di attrattività di un territorio come quello reggiano risiedono almeno in due ambiti molto rilevanti sotto il profilo della qualità della vita: il sistema formativo e quello socio-sanitario.

Il sistema formativo

Rispetto al primo ambito, prima di visionare le principale evidenze statistiche, è bene ricordare non soltanto che Reggio Emilia è riconosciuta come benchmark internazionale per ciò che attiene la formazione, specie nelle fasce di popolazione più giovani, ma anche che questo risultato è stato possibile grazie ad organizzazioni, prima fra tutte Reggio Children, che fanno della sperimentazione e della promozione dell’educazione di qualità la propria natura di essere.

Partendo dai servizi della prima infanzia, il primo dato da segnalare è riferibile al tasso di copertura dei posti ogni 100 bambini residenti: a Reggio Emilia (28,8%) è più che doppio rispetto a quello nazionale (13,5%); un dato forse ancor più interessante è quello relativo all’intera area Mediopadana, la quale non presenta picchi negativi ovvero vi è una particolare attenzione 29

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

anche ai contesti periferici: prendendo in esame, infatti, l’indice di copertura dei distretti delle province di Reggio Emilia, Parma e Modena, questo indicatore varia dal 21,1% del distretto “Valli Taro e Ceno” al 41,3% di distretto di “Modena” (anni 2011-2012) (Fonte: Regione Emilia Romagna).

Il successo industriale di un territorio passa anche dalla propensione verso determinati percorsi formativi degli studenti: in provincia di Reggio Emilia le iscrizioni liceali per il primo anno (2015/16) corrispondono al 38,7% del totale, mentre a livello nazionale sfiorano il 52%; viceversa negli istituti tecnici e professionali reggiani sono appena iscritti, rispettivamente, il 33,4% degli studenti (vs 30,5% nazionale) e il 27,8% (vs 17,6%). Inoltre, il tasso di insuccesso nel primo biennio in questi istituti, pur permanendo su livelli superiori a quelli liceali, è in netto calo negli ultimi anni: nell’area tecnica è passato dal 18,6% dell’anno scolastico 2008/09 al 17,3% del 2013/14, mentre in quella professionale, nello stesso intervallo, dal 31,5% al 23,4%, livello più basso degli ultimi otto anni (Fonte: Provincia di Reggio Emilia).

L’ultimo tassello del sistema formativo reggiano è dato dal livello universitario: considerando gli atenei emiliano romagnoli, quello di Modena e Reggio Emilia è l’unico in crescita per numero di immatricolazioni dal 2007/08 al 2012/13 (+2%), (media regionale -13%; Italia -17%).

Inoltre, analizzando i dati dei laureati suddivisi per provincia e gruppo disciplinare di laurea, emerge come i laureati reggiani siano relativamente più numerosi della media regionale proprio in quelle aree disciplinari legate alle produzioni del territorio e ai relativi servizi. Nel 2013, infatti, il 16,2% dei laureati reggiani ha conseguito il titolo nell’area ingegneristica (seconda provincia dopo Parma con 16,5%; vs 13,5% in Emilia Romagna); rilevante anche il numero dei laureati nell’area economico-statistica (18,4% a Reggio Emilia vs 17,6% in regione); seguono l’ambito linguistico (7,3%, primo della regione insieme al dato modenese vs 5,7% in regione), “Architettura” (5,8% vs 5,4% in regione),il gruppo “Geo-biologico” (4,2% vs 3,9%) e quello “Agrario” (3,4% vs 2,5%); meno rappresentati, in termini relativi rispetto al contesto regionale, sono gli ambiti disciplinari “Giuridico”, “Letterario”, “Politico-sociale”, “Medico”, “Chimico-farmaceutico” e “Psicologico” (Fonte Miur). Questa peculiarità territoriale, grazie alle potenzialità offerte dalla Stazione AV Mediopadana, suggerirebbe una riflessione approfondita su quelle che sono le concrete possibilità di strutturare, valorizzando l’esistente, un polo universitario focalizzato sui saperi tecnico-scientifici, in grado di dialogare alla pari con i Politecnici di Milano e Torino.

30

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

Il sistema sociosanitario

Altro fiore all’occhiello dell’area reggiana per quanto concerne i fattori attrattivi del territorio è quello dei servizi socio-sanitari per il cittadino, di cui di seguito si analizzano i principali indicatori passando in rassegna le principali categorie destinatarie degli interventi.

Per quanto riguarda gli over 75, in tutti i distretti dell’area reggiana il tasso di copertura del servizio di assistenza domiciliare è superiore a quello medio regionale (3%), ad eccezione di Correggio (2,2%), ma con un picco a Scandiano del 5% (secondo distretto della regione). Inoltre, la provincia di Reggio Emilia è la prima provincia in regione per quanto riguarda non solo i posti autorizzati ma anche quelli accreditati nei centri diurni per anziani (strutture semi-residenziali): nel 2012 queste incidenze sulla popolazione di riferimento (over 75) erano, rispettivamente, l’1,5% (0,8% in regione) e l’1,2% (0,6%).

Altra area di fragilità dei nostri sistemi sociali è quella legata alla salute mentale: in provincia di Reggio Emilia, dal 2006 al 2013 è aumentato il numero di utenti in carico presso i Centri di Salute Mentale da 6.586 a 7.762 persone (+17,9%), mentre si è ridotta la percentuale di TSO sul totale dei ricoveri annui dal 33,4% al 24,1%. Inoltre, al 2012, l’area reggiana presenta un numero di utenti dei servizi di salute mentale con progetti connessi all’inserimento/formazione al lavoro pari a 313 persone (296 nel 2011).

L’incidenza di questo numero sul totale delle persone tra i 18 e i 65 anni è pari allo 0,9%, in linea con il dato regionale.

Anche nell’area di intervento “minori”, Reggio Emilia si conferma tra le prime province emiliano romagnole: i minori presi in carico dai servizi sociali è infatti pari a 8.204 persone (2012), pari all’8,6% dei minori residenti a fronte di un dato medio regionale pari al 7,7%. Inoltre, si segnala anche un’attenzione particolare verso i minori stranieri: degli 8.204 minori presi in carico, infatti, il 48,4% è straniero (46,6% in regione). Gli ultimi dati relativi all’area minori riguardano gli affidamenti: in provincia di Reggio Emilia, i minori in carico al servizio sociale in affidamento a tempo pieno e a tempo parziale nel 2013 sono stati 415 e, anche in questo caso, il tasso di affidamenti ogni 1.000 minori residenti della provincia di Reggio Emilia è il più elevato tra le province emiliano romagnole (4,6% vs media regionale 2,2%). (Fonte: Regione Emilia Romagna).

I flussi turistici

L’ultimo aspetto trattato in questa sezione è quello relativo ai flussi turistici che sono stati analizzati in maniera congiunta tenendo presente i dati delle tre province (Reggio Emilia, Parma e Modena), le quali non sono soltanto quelle maggiormente interessate dalla Stazione AV Mediopadana, ma presentano un’offerta turistica interrelata e, verosimilmente, con un potenziale sinergico ancora non del tutto sfruttato.

31

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

Secondo i dati Istat, al 2013 gli arrivi e le presenze delle tre province considerate assommano, rispettivamente, a 1,3 milioni e a 3,4 milioni, pari al 15% e al 9% dei relativi totali regionali. In base alla provenienza, è interessante notare come i turisti stranieri nelle tre province siano relativamente di più rispetto alla media regionale per quanto riguarda gli arrivi (31% vs 28%), mentre per le presenze questa percentuale rimane la medesima della media emiliano romagnola (27%).

Analizzando i dati di Banca d’Italia sul numero dei viaggiatori stranieri emerge che, dal 2010 al 2014, il numero di viaggiatori stranieri a destinazione nelle tre province è cresciuto da 845 mila a 1,04 milioni di viaggiatori (+23%) a fronte di un incremento nelle restanti 6 province del 9,5%. Coerentemente, il numero di pernottamenti stranieri nelle province di Reggio Emilia, Modena e Parma ha avuto una diminuzione inferiore (-2,9% tra 2010 e 2014) rispetto a quanto sperimentato nelle altre 6 province (8,4%).

In conclusione, tra 2013 e 2014, ovvero in un periodo coincidente con l’inizio dell’esercizio della Stazione AV Mediopadana (giugno 2013), la provincia di Reggio Emilia è quella che ha mostrato i maggiori incrementi tra le province emiliano romagnole per numero di pernottamenti dei viaggiatori stranieri (+35,6% vs -6,2% in regione) ed è la seconda provincia per tasso di crescita relativamente al numero di viaggiatori stranieri (+2%, seconda dopo Piacenza +13%, media regionale -5,1%) e alla spesa turistica straniera (+5,5%, seconda dopo Ferrara +12,1%, media regionale -7,5%).

32

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

2.2

Gli scenari immobiliari

La descrizione degli scenari immobiliari dell’area interessata dalla stazione AV di Reggio Emilia viene qui di seguito sviluppata in un’ottica di benchmark che tenga conto dell’istallazione di infrastrutture ferroviarie assimilabili alla Stazione AV Mediopadana.

L’impatto delle infrastrutture di trasporto in letteratura: riscontri

Sin dai primi studi sugli impatti socioeconomici e territoriali delle infrastrutture di trasporto pubblico, condotti negli Stati Uniti verso la metà degli anni Sessanta (es. Bowes et al., 2001; Cerbero et al., 2001; Bernard et al., 2002; RICS, 2002), è emerso che la riduzione del costo generalizzato di trasporto e l’aumento dell’accessibilità connessi alla realizzazione di nuovi nodi di scambio del trasporto pubblico, quali una nuova stazione, hanno spesso influito significativamente sull’incremento della domanda di spazi intorno a tali nodi.

In questi casi, all’incremento della domanda ha fatto riscontro un aumento dei valori immobiliari superiore rispetto ad altre aree cittadine. In altri casi, di contro, quando alla realizzazione di un nodo ferroviario sono seguiti fenomeni di degrado e di aumento della criminalità (Diaz et al., 1999), si è registrato un brusco calo della domanda residenziale, commerciale, terziaria e, quindi, anche dei valori di mercato nelle aree contermini (Gargiulo, 2008).

Negli ultimi anni si è sviluppata una letteratura ormai abbastanza ampia sul tema degli impatti immobiliari determinati nella esperienza internazionale dall’entrata in esercizio dei nuovi collegamenti ad Alta Velocità che si vanno realizzando con sempre più ampia diffusione nel nostro continente (e anche altrove). Le precedenti esperienze e studi internazionali avevano comunque già individuato alcune tematiche particolarmente sensibili, tra le quali le più rilevanti sono:  Effetti sulle città (connessioni/gerarchia);  Coordinamento tra le istituzioni;  Promozione urbana/turismo;  Attività economica;  Qualità della vita;  Mercato immobiliare;  Logistica/tecnologia.

33

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema Tab. 2.4 - Principali pubblicazioni sull'impatto delle nuove stazioni di alta velocità sul mercato immobiliare locale Autore e anno di pubblicazione

Ambito/Città

Tipologia immobiliare

Impatto economico della nuova stazione

Hirota, Nakamura e Ueda - 1989

Giappone Shinkanse

Terreni edificabili

E’ stato registrato un aumento del valore dei terreni del +67%.

La linea ferroviaria ad alta velocità Madrid-Siviglia ha creato un differenziale tra il 2,5% e l'1,3% tra le zone vicine alla stazione e il resto della città.

L'apertura della stazione AV ha contribuito ad un aumento dei prezzi delle abitazioni del 3% nell'area limitrofa.

Non è stato rilevato alcun legame tra l'annuncio della stazione (2000) e i valori del mercato immobiliare. L’effetto positivo sui prezzi si è iniziato a riscontrare a partire dal 20062007 in seguito dall’entrata in funzione della stazione.

Farina, Lamiquiz e Pozueta - 2000

Spagna- Ciudad Real e Puertollano

Tutte le tipologie

Preston, Larbie, Wall 2006

Regno Unito Ashford

Abitazioni

Bazin, Beckerich e Delaplace - 2007

Francia - Reims

Abitazioni

Andersson - 2010

Taiwan

Abitazioni

L'impatto della ferrovia ad alta velocità sulle abitazioni è stato pressoché nullo.

Abitazioni

L'impatto della ferrovia AV ha avuto un effetto positivo sui prezzi delle abitazioni in misura pari al 14%.

KF Man, PY Mok - 2011

Hong Kong

Fonte: Aggiornamento Nomisma di Tavola estratta da: Gargiulo, Carmela and de Ciutiis, Fiorella “Trasformazioni urbane e variazione dei valori immobiliari. Il ruolo delle stazioni Alta Velocità”. Napoli 2008

Con riferimento al solo rapporto tra AV e mercato immobiliare, i risultati non risultano sempre leggibili univocamente nella direzione di un impatto positivo diretto e rilevante. In generale, gli effetti sono quasi sempre mediati da altri fattori ed è, quindi, più difficile trarre indicazioni chiare.

Tendenzialmente il valore e il dinamismo del mercato immobiliare di un nodo di accesso alla linea ferroviaria veloce aumentano, laddove l’infrastruttura sia accompagnata dall’ottimizzazione e semplificazione dell’accessibilità, da una maggiore densità dei servizi, e da una maggiore qualità dell’habitat e riqualificazione dei quartieri.

Nella ricerca “Trasformazioni urbane e variazione dei valori immobiliari. Il ruolo delle stazioni Alta Velocità” di Gargiulo e De Ciutiis, alcuni casi studio internazionali (ad esempio Parigi, Londra e Madrid) sono stati messi a 34

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

confronto con le nuove stazioni AV progettate in Italia, in particolare, nelle città di Torino, Milano, Roma e Napoli.

Tab. 2.5 - Principali casi studio e effetto sui valori immobiliari Caratteristiche di contesto dell'area di stazione

Casi Studio

Torino Milano

Bologna Firenze

Roma - Napoli

Parigi Strasburgo

Londra - Parigi

Madrid Puertollano

Nodi Ferroviari

Classe Effetto sui della Ubicazione valori città* nel sistema Caratteristiche fisiche immobiliari urbano 5

Centro

Area dismessa in trasformazione

+

2

Centro

Tessuto storico

=

5

Centro

Tessuto storico

=

4

Periferia

3

Periferia

5

Centro

Tessuto storico

+

Parigi - Gare de l'Est

1

Centro

Tessuto storico

=

Reims

7

Centro

Area dismessa in trasformazione

+

Strasburgo

5

Centro

Tessuto storico

=

Londra - St Pancras

1

Semicentro

Tessuto storico

+

-

Periferia

Tessuto di recente formazione

+

1

Centro

Tessuto storico

=

Madrid - Atocha

2

Centro

Tessuto storico

-

Ciudad Real

-

Periferia

Tessuto di recente formazione

+

Puertollano

-

Centro

Tessuto storico

+

Torino - Porta Susa Milano - Stazione Centrale Bologna - Stazione Centrale Firenze - Belfiore Roma - Stazione Tiburtina Napoli - Stazione Centrale

Ashford International Parigi - Gare du Nord

Area dismessa in trasformazione Tessuto in trasformazione

= =

* classe individuata nelle analisi comparative sulle città europee della Datar (2003), Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale.

Fonte: Gargiulo, Carmela and de Ciutiis, Fiorella “Trasformazioni urbane e variazione dei valori immobiliari. Il ruolo delle stazioni Alta Velocità”, Napoli 2008

Dallo studio emerge che variazioni significative dei valori immobiliari connesse all’arrivo dell’Alta Velocità nel contesto urbano di riferimento si registrano prevalentemente nelle seguenti circostanze:  quando l’apertura della nuova stazione o l’adeguamento di una esistente per accogliere l’Alta Velocità costituisce uno degli interventi di un più ampio processo di riqualificazione di una zona urbana con 35

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

elevati livelli di degrado fisico e sociale in città di rango molto elevato;  quando l’arrivo dei treni ad Alta Velocità avviene in un’area centrale della città in radicale trasformazione fisica e funzionale conseguente ad un diffuso e massiccio fenomeno di dismissione industriale;  quando l’apertura di una nuova stazione dell’Alta Velocità investe una città di dimensioni medio-piccole e con scarsa caratterizzazione funzionale.

In altri termini, nelle città di classe elevata i casi più rilevanti sembrano, quindi, ascriversi a quelli in cui la stazione, sorgendo in quartieri degradati, rappresenta l’occasione di rilancio socio-economico e riqualificazione fisica e a quelli in cui, sorgendo in prossimità o all’interno di aree dimesse dalle industrie, rappresenta un elemento importante nella definizione del nuovo ruolo urbano da attribuire all’area. Nelle città di rango più basso, caratterizzate dalla scarsa presenza di funzioni urbane forti ma da un’economia cittadina comunque dinamica, l’effetto sui valori immobiliari è rilevante, pur in assenza di interventi più generali sul sistema urbano.

La stazione AV Mediopadana di Reggio Emilia è un nodo della linea ad alta velocità Milano – Bologna e, pertanto, rientra all’interno dei contesti urbani che potrebbero beneficiare di effetti positivi sul mercato immobiliare.

Basandosi sulle conclusioni dello studio di Gargiulo e De Ciutiis (2008), Reggio Emilia sembrerebbe rientrare, a pieno titolo, all’interno del terzo gruppo di città, ossia laddove l’apertura di una nuova stazione dell’Alta Velocità investe una città di dimensioni medio-piccole e con scarsa caratterizzazione funzionale.

Studi sull’impatto della Stazione AV Mediopadana

Fino ad oggi sono stati effettuati alcuni studi sul possibile impatto economico della stazione Mediopadana sul contesto locale. Il primo, denominato “I corridoi europei: occasione di sviluppo” e promosso da GEFI nel 2008 riguarda, più in generale, gli effetti determinati dalla realizzazione dell’AV in Italia sul settore immobiliare, con particolare attenzione alle dinamiche residenziali connesse al mercato del lavoro. All’interno della ricerca è stato messo a punto un modello di tipo gravitazionale: una simulazione che, partendo dall’offerta e dalla domanda di lavoro dei poli considerati, esamina e fa interagire la propensione al trasferimento della propria residenza al variare del costo generalizzato del trasporto, ovvero della somma del valore del tempo per lo spostamento e del suo costo tariffario.

I risultati ottenuti sono il risultato di un modello di simulazione; in quanto tali, offrono indicazioni in merito alla natura, al segno ed alla dimensione dei fenomeni attesi nel mercato immobiliare a seguito dell’introduzione dell’AV, 36

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

per cui possono essere oggetto di una interpretazione qualitativa più che di una lettura strettamente numerica.

Specificatamente, il primo risultato riguarda gli effetti dell’Alta Velocità e dell’andamento del mercato del lavoro sulle scelte di residenza.

L’avvio di servizi di AV lungo la rete ferroviaria italiana, stante l’evoluzione del mercato del lavoro prevista nel breve-medio periodo, dovrebbe avere un impatto decisamente positivo in provincia di Milano, grazie sia alla sua centralità nel mercato del lavoro di media-alta qualifica sia alla forza gravitazionale esercitata su Torino per il maggior livello di benessere offerto.

Effetti molto positivi sono attesi anche nei poli di Napoli e Verona, nel primo caso in ragione di una crescita della domanda di lavoro nel periodo 20062015, nel secondo per l’elevata qualità della vita e per l’ampliamento delle occasioni occupazionali offerte. Nel nodo di Roma, al contrario, gli effetti attesi sono particolarmente negativi sia per una contrazione della domanda di lavoro locale, sia per l’inferiorità del livello di qualità della vita rispetto alla provincia di Firenze.

Tab. 2.6- Effetti dell’Alta Velocità e dell’andamento del mercato del lavoro sulle scelte di residenza

Fonte: “I corridoi europei: occasione di sviluppo”, a cura di GEFI Spa, Milano, Giugno 2008.

Il secondo risultato è relativo, invece, agli effetti dell’Alta Velocità sulle (sole) scelte di residenza.

Il confronto tra la domanda di residenza espressa nel 2015 nell’ipotesi di avvio dell’AV e di trasformazione del mercato del lavoro e in quella di invarianza della dotazione infrastrutturale consente di apprezzare gli effetti nel settore immobiliare del nuovo sistema di trasporto. A seconda della provincia considerata emerge un rafforzamento o un indebolimento degli effetti generati dalle dinamiche occupazionali. In primo luogo, è evidente la forte attrazione giocata da Roma su Napoli in ragione della migliore qualità della vita e della sostenibilità futura degli spostamenti pendolari di natura lavorativa verso il polo campano. Una forza analoga è esercitata da Firenze su Roma. Nel caso di Milano, risalta una tendenza alla fuga verso province limitrofe caratterizzate da un maggior benessere ed al pendolarismo sul nodo lombardo per ragioni occupazionali. Tale fenomeno è sicuramente stimolato dall’elevata accessibilità di cui Milano godre a seguito 37

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

dell’introduzione dell’AV. Anche in questo caso un’analoga tendenza, ma di segno opposto, è ravvisabile tra Torino e la stessa Milano, e tra il polo piemontese e Novara. Un dato di particolare interesse riguarda la provincia di Verona che registra un effetto positivo sotto ogni profilo: la crescita della domanda di residenze è infatti imputabile sia all’espansione del mercato locale del lavoro, sia alla qualità della vita offerta sia alla rapidità delle connessioni future con gli altri centri d’occupazione, Milano in primis.

Tab. 2.7 - Effetti dell’Alta Velocità sulle scelte di residenza

Fonte: “I corridoi europei: occasione di sviluppo”, a cura di GEFI Spa, Milano, Giugno 2008.

Un’ulteriore ricerca sull’impatto della stazione Mediopadana sul mercato immobiliare locale è stata pubblicata a maggio 2013 e promossa da Unindustria Reggio Emilia e CAIRE. All’interno del rapporto denominato “La Stazione e la rete. Nuove infrastrutture medio padane” vengono stimati i possibili incrementi dei prezzi delle abitazioni a seconda dell’ampiezza del bacino di riferimento (basati sull’accessibilità della stazione Mediopadana).

Si riportano di seguito i risultati delle stime effettuate.

Tab. 2.8 - Criteri di calcolo dell’incremento di valore immobiliare. Accessibilità automobilistica alla stazione Mediopadana e relativo incremento dei prezzi

0-15’

15’-60’

30’-45’

45’-60’

+ 200 €/mq

+100 €/mq

+50 €/mq

+25 €/mq

Fonte: Unindustria Reggio Emilia, “La stazione e la rete. Nuove Infrastrutture Mediopadane”, Maggio 2013

L’analisi dei dati: gli immobili ad uso residenziale

In realtà, come si evince dalle tabelle che seguono, la realizzazione della nuova stazione dell’Alta Velocità Mediopadana a Reggio Emilia non sembra aver influenzato per ora la dinamica del mercato immobiliare locale.

Sia per quanto riguarda il numero di compravendite che i prezzi, tra il 2013 e il 2014, il mercato semicentrale e periferico reggiano ha mostrato andamenti simili a quelli di Modena e Bologna e, pertanto, non correlati alla presenza della nuova linea ferroviaria.

38

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema Tab. 2.9 - Numero di compravendite residenziali annuali (num. ass. e var. % annuali) BOLOGNA FERRARA FORLI' MODENA PARMA PIACENZA RAVENNA REGGIO EMILIA RIMINI

BOLOGNA FERRARA FORLI' MODENA PARMA PIACENZA RAVENNA REGGIO EMILIA RIMINI

2014 4.321 998 808 1.516 2.051 859 1.405

2013 3.645 992 783 1.243 1.824 810 1.476

2012 3.593 1.102 930 1.317 1.850 917 1.636

2011 4.791 1.564 1.118 1.852 2.735 1.211 2.289

2010 4.704 1.763 1.393 2.044 2.568 1.232 2.491

2009 4.734 1.627 1.241 1.926 2.524 1.396 2.320

2008 4.792 1.837 1.391 1.961 2.856 1.408 2.757

2007 5.496 2.296 1.499 2.375 3.282 1.610 3.471

1.361

1.152

1.212

1.746

1.835

1.788

2.942

2.996

986

952

1.083

1.535

1.691

1.476

1.598

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

18,5% 0,6% 3,2% 22,0% 12,4% 6,1% -4,8%

1,5% -9,9% -15,8% -5,6% -1,4% -11,6% -9,8%

-25,0% -29,6% -16,9% -28,9% -32,3% -24,3% -28,5%

1,8% -11,3% -19,7% -9,4% 6,5% -1,7% -8,1%

-0,6% 8,4% 12,2% 6,1% 1,7% -11,8% 7,4%

-1,2% -11,4% -10,8% -1,8% -11,6% -0,9% -15,9%

-12,8% -20,0% -7,2% -17,4% -13,0% -12,5% -20,6%

1.863 20142007 -21,4% -56,5% -46,1% -36,1% -37,5% -46,6% -59,5%

18,2% 3,6%

-4,9% -12,2%

-30,6% -29,4%

-4,8% -9,2%

2,6% 14,5%

-39,2% -7,6%

-1,8% -14,2%

-54,6% -47,1%

Fonte: elaborazioni Nomisma su dati Agenzia delle Entrate

Tab. 2.10 - Andamento dei prezzi (var. %)

Città BOLOGNA FERRARA FORLI' MODENA PARMA PIACENZA RAVENNA REGGIO EMILIA RIMINI Media Capoluoghi di Provincia

Abitazioni civili - Nuovo Abitazioni civili - Usato (media semicentro e periferia) (media semicentro e periferia) Variazione Variazione Variazione Variazione 2014/2008 2014/2013 2014/2008 2014/2013 -22,4% -4,3% -21,8% -5,0% -7,3% -0,4% -15,1% -2,7% -8,5% -1,9% -7,9% -1,9% -18,5% -3,3% -18,0% -3,7% -21,8% -3,3% -35,3% -5,1% -4,9% -1,9% -1,7% -1,4% 0,2% -1,2% 0,3% -2,1% -16,6% -1,3% -23,3% -3,6% -8,8% -1,8% -8,6% -1,9% -12,1%

-2,2%

-14,6%

-3,1%

Fonte: Elaborazioni Nomisma

L’arco temporale di analisi, tuttavia, potrebbe risultare limitato e, pertanto, i prezzi potrebbero aumentare maggiormente nei prossimi anni così come l’attrattività della stazione potrebbe generare un aumento degli investimenti immobiliare e, di conseguenza, delle compravendite.

39

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema Tab. 2.11 - Previsioni sull’andamento dei prezzi delle abitazioni 2015 -1,1% -0,8% -1,2% -1,9% -2,4% -1,2% -0,9% -1,3% -1,6%

BOLOGNA FERRARA FORLI' MODENA PARMA PIACENZA RAVENNA REGGIO EMILIA RIMINI

2016

2017 1,5% 0,0% 0,0% 1,0% 0,3% 0,5% 0,1% 0,6% 0,6%

2,6% 0,5% 0,8% 2,5% 1,9% 1,5% 0,9% 1,6% 2,0%

Fonte: Elaborazioni Nomisma

L’analisi dei dati: gli immobili ad uso commerciale

Un ultimo aspetto su cui vale la pena riflettere riguarda uno dei più classici fattori di localizzazione delle imprese: il prezzo degli immobili ad uso commerciale. Come si evidenzia nella figura seguente, su questo fronte Reggio Emilia prevale rispetto a Milano e Bologna ed è ipotizzabile che la presenza dell’Alta Velocità, insieme agli asset di attrattività afferenti al sistema produttivo e dei servizi, svolga nel breve periodo un ruolo di rafforzamento di tale importante vantaggio competitivo, ancor prima che una funzione propulsiva di innalzamento del livello di prezzi.

Tab. 2.12 - Valori e indici immobiliari di uffici, laboratori e capannoni (Reggio Emilia = 100) Uffici Uffici Laboratori Capannoni strutturati €/mq

NI

€/mq

NI

€/mq

NI

€/mq

NI

- Buonarroti-Fiera-Sempione 3.300 Ronchetto-BaronaFamagosta 2.250 Rogoredo-LambrateRubattino 2.150

204

3.650

184

1.480

164

1.100

149

139

2.470

125

1.300

144

970

131

133

2.500

126

1.150

128

900

122

- Montegani-Omero-Brenta Milano - Hinterland

2.190

135

2.450

124

1.450

161

980

132

- Segrate

1.880

116

2.400

121

1.120

124

880

119

- Assago

1.900

117

1.900

96

990

110

970

131

- San Donato Milanese Bologna

1.950

120

2.200

111

970

108

920

124

- Costa-Saffi-Santa Viola 2.700 - Matteotti-Bolognina-San Donato 2.380 Reggio Emilia

167

3.300

167

1.400

156

990

134

147

2.970

150

1.250

139

940

127

- Semicentro

1.620

100

1.980

100

900

100

740

100

- Periferia

1.350

83

-

-

770

86

650

88

Milano

Gli uffici strutturati si riferiscono ad immobili direzionali inseriti all’interno di centri direzionali.

Fonte: Nomisma

40

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

3.

La Stazione AV Mediopadana 3.1

La taglia urbana e il potenziale bacino di attivazione

La grandezza demografica del sistema urbano che ospita la fermata AV determina il relativo potenziale di attivazione: come è stato descritto nella sezione 1.3 “L’impatto dell’AV sui sistemi urbani”, le attivazioni socioeconomiche nei conglomerati urbani francesi e spagnoli sotto i 100.000 abitanti sono generalmente moderati, anche perché queste realtà ottengono un servizio molto modesto da parte del gestore dei servizi AV. Quella della taglia urbana della popolazione rappresenta una questione tutt’altro che banale dal momento che, anche rimanendo all’interno di criteri semplicemente demografici, vi possono essere diverse definizioni.

Naturalmente, dal punto di vista dell’amministratore, la “città” è lo spazio perimetrato dai confini comunali; mentre, la lettura urbanistica privilegia di necessità la frattura che separa l’edificato dalla campagna.

Determinare la taglia urbana: Il metodo dei SLL

Se si passa, però, da un’ottica legata a strutture statiche ad un’ottica legata ai flussi relazionali, il quadro cambia radicalmente. In questo caso si fa riferimento ai “Sistemi locali del lavoro”, individuati dall’Istat in base ai dati relativi agli spostamenti quotidiani per motivi di lavoro, rilevati in occasione dei Censimenti della Popolazione2.

Si riportano di seguito i SLL compresi nella provincia di Reggio Emilia.

Tab. 3.1 – Sistemi Locali del Lavoro - Reggio Emilia, Anno 2014 Sistema Locale del Lavoro

Popolazione

Reggio Emilia Correggio Guastalla Castelnovo ne’ Monti Totale

341.056 70.410 40.205 33.874 485.545 Fonte: Istat

La città effettiva di Reggio Emilia, se misurata tramite il relativo Sistema Locale del Lavoro, presenta 341.056 abitanti, ben di più della popolazione residente nel confine comunale (172.525 persone del 2014).

Tuttavia, è possibile considerare questa cifra come ulteriormente ampliabile: i SLL sono costruiti, infatti, tramite prevalenze e non escludono affatto la

2

Secondo la definizione Istat “i sistemi locali del lavoro rappresentano i luoghi della vita quotidiana della popolazione che vi risiede e lavora. Si tratta di unità territoriali costituite da più comuni contigui fra loro, geograficamente e statisticamente comparabili”.

41

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

possibilità che vi siano relazioni significative anche fra comuni appartenenti a SLL diversi.

Adottando questa interpretazione “flessibile” dell’indicatore, si può tranquillamente arrivare a collocare la grandezza della città di Reggio Emilia oltre i 400.000 abitanti.

Il discorso cambia quando si passa dalla taglia di popolazione del sistema urbano (che si considera generatore ed attrattore di mobilità), al bacino potenziale di traffico attraibile da un certa città tramite una qualche infrastruttura di mobilità.

La domanda diventa: quanta popolazione è accessibile alla Stazione AV e ai suoi servizi?

Determinare la taglia urbana: il metodo delle aree bacinali disgiunte

Un metodo generale di calcolo è quello che definisce delle aree bacinali disgiunte (in analogia ai SLL): una certa area è definita come quella i cui abitanti possono raggiungere la Stazione interna all’area in un tempo inferiore rispetto a quello che impiegherebbero andando nelle Stazioni di qualunque altra area. Si tratta ovviamente di calcoli che riescono a fornire solo una proxy, ma non per questo poco interessanti.

Ecco cosa succede nel caso di Reggio Emilia, il cui bacino di attrazione potenziale è messo in evidenza rispetto ai bacini di attrazione di Bologna e Milano, le altre stazioni lungo la tratta.

Fig. 3.1 – Le Isocrone dell’Area Padana

Fonte: Unindustria Reggio Emilia, “La stazione e la rete. Nuove Infrastrutture Mediopadane”, Maggio 2013

42

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

Se ci limitiamo ad una accessibilità teorica di 30 minuti (oltre la quale l’area di Bologna tende a sovrapporsi a quella di Reggio), la popolazione accessibile supera il milione di abitanti.

Ovviamente in queste considerazioni non si tiene conto della qualità dei servizi offerti: Reggio Emilia non può essere considerata equivalente a Bologna e, ancor di più, a Milano.

Tuttavia, qualora vi fosse un livello elevato di servizio (cadenze) per i treni AV nella Mediopadana e qualora all’utente interessasse solo il servizio puro di mobilità, Reggio Emilia potrebbe avvalersi di una accessibilità viaria alla stazione indubbiamente superiore a quella delle Stazioni Centrali di Milano e Bologna.

3.2

L’ubicazione

L’analisi dei casi francese e spagnolo ha mostrato come la nuova stazione AV in genere sia distaccata da quella centrale tradizionale, in quanto le linee AV nei sistemi urbani medi o piccoli, passano all’esterno della città.

Nel caso di Reggio Emilia in tutta la tratta Milano-Bologna, e in gran parte dell’intera linea Salerno- Milano-Torino, la linea AV è indipendente dalla linea principale tradizionale.

La localizzazione, in gran parte indipendente dai disegni locali, è estremamente importante perché incide profondamente sull’integrabilità della stazione nel disegno di sviluppo urbano.

Fig. 3.2 – Linee tradizionale e AV Milano-Bologna

Fonte: RFI

43

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

Per quanto riguarda specificatamente il posizionamento topografico della stazione all’interno dell’urbanizzazione reggiana, esso è rappresentato con immediatezza dalla seguente cartina.

Fig. 3.3 – Reggio Emilia, Localizzazione stazione tradizionale e stazione AV

Fonte: RFI

I punti rossi rappresentano, rispettivamente, a nord la nuova stazione AV e a sud la vecchia stazione centrale.

Come si evince dalla mappa, la stazione AV si trova sostanzialmente inglobata nel perimetro urbanizzato, laddove consideriamo come urbanizzazione reggiana la grande area industriale di Mancasale, adiacente alla stazione stessa.

Integrabilità nel disegno di espansione urbana

Questa valutazione (ampia integrabilità nel disegno di espansione urbana) è confortata dalla carta del mosaico dei Piani Regolatori Generali riportata nel più recente Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP) di Reggio Emilia.

44

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema Fig. 3.4 – Mosaico dei PRG

Fonte: Provincia di Reggio Emilia

Di questo mosaico interessano due tessere in particolare: quelle che nella cartina precedente sono rispettivamente la grande area industriale di Mancasale, di cui la stazione AV è il vertice in basso a destra, e l’area industriale dismessa ex-Reggiane, di cui la stazione tradizionale è il vertice in basso a sinistra.

45

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

Nella carta-mosaico dei piani regolatori, queste due aree strategiche, nella struttura urbano produttive di Reggio Emilia, sono caratterizzate dal colore viola, indicativo di una prospettiva di riqualificazione urbano-produttiva.

Possiamo, dunque, in sintesi affermare che: -

la stazione AV è integrabile nel disegno di sviluppo urbano;

-

la stazione AV è inclusa nelle due principali aree produttiva in rivalorizzazione di Reggio Emilia.

In particolare, l’area di Mancasale, una delle più importanti aree industriali dell’intera regione, è in fase di rilancio attraverso strategie di riconversione ad “Area ecologicamente attrezzata”.

In essa inoltre, l’Amministrazione Comunale ha consentito una certa elasticità nell’uso dei parametri edificatori al fine di favorire ristrutturazioni edilizie più adatte a nuove attività produttive, in una fase in cui comunque la crisi ha inciso profondamente.

Opportunità sinergiche

L’area ex-Reggiane, che si apre immediatamente a nord della stazione centrale, e che fino a poco tempo fa era completamente dismessa e in grave degrado, ha visto recentemente un importante impegno di ristrutturazione e di rilancio. Il primo episodio concluso di questo rilancio è dato dall’insediamento, in una piccola porzione dell’area, del Polo Tecnologico di Reggio Emilia.

Si tratta del primo Polo tecnico-scientifico, appartenente alla rete dei poli dell’Emilia-Romagna, ad entrare in funzione.

Possiamo dunque dire, in sostanza, che le condizioni relative alla localizzazione della stazione AV, e alla sua integrazione nel disegno di sviluppo urbano hanno ampie possibilità di sinergie nel caso reggiano.

3.3

Le caratteristiche dell’offerta di trasporto

Sulla tratta AV Bologna-Milano si ferma alla Stazione Mediopadana una frazione molto considerevole di treni AV. Si tratta di un livello di servizi o elevato e certamente superiore alla media che si riscontra in aree urbane comparabili in Francia e Spagna.

I gestori del servizio sono Trenitalia con il modello Frecciarossa e NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori) con il modello Italo. Dalla Tabella riepilogativa 3.2 appare evidente la diversa interpretazione del servizio da parte dei due gestori, dato che se da una parte Trenitalia riduce drasticamente il numero dei treni che fermano in stazione durante il fine settimana (da 21 fino ad arrivare a 14), dall’altra NTV mantiene inalterata l’offerta (12).

46

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema Tab. 3.2 – Treni che fermano alla Stazione AV Mediopadana Trenitalia

NTV

Treni disponibili

Lun-Ven

21

12

33

Sabato

16

12

28

Domenica

14

12

26

Fonte: Trenitalia e NTV

Le tratte in direzione Nord

Focalizzando l’analisi sulla settimana lavorativa, per quanto riguarda le tratte a Nord della Mediopadana, le stazioni terminali sono rispettivamente Milano Centrale e Torino Porta Nuova per i treni Frecciarossa; Milano Porta Garibaldi e Torino Porta Susa Sotterranea per i treni Italo.

In mattinata, i treni che terminano a Milano sono tre, due dei quali concentrati nella prima parte della mattinata con un ventaglio di orari di arrivo a Milano fra le 8.40 e le 9.30.

Il modello di utilizzo per l’utente reggiano, sottostante a questa offerta si chiarisce se si considerano i ritorni pomeridiani: infatti tra le 20.00 e le 21.30 alla Stazione Mediopadana arrivano quattro treni: tre da Torino e uno da Milano. Anche nel caso di Torino, dunque, sono ben servite relazioni andataritorno in giornata con ampia disponibilità di tempo per incontri di lavoro o per altre ragioni.

Si tratta di un modello che favorisce relazioni in partenza da Reggio Emilia e dal relativo bacino e che si concludono entro il pomeriggio del giorno stesso.

Le tratte in direzione Sud

Guardando alle tratte verso Sud, ben fornita risulta la relazione della Mediopadana con Roma Termini, soprattutto nella prima mattinata verso la quale partono tre treni entro le 7.30, e altri cinque entro le 11.30. Di questi solo uno si ferma a Roma mentre gli altri si prolungano verso Napoli o proseguono fino a Salerno.

Di minor peso la relazione con il versante adriatico (Rimini, Ancona), verso il quale partono solo due treni al giorno.

Ovviamente la relazione di gran lunga dominante è quella con Bologna; essa infatti è coinvolta in tutte le relazioni sopra esaminate.

Inoltre, la vicinanza del nodo bolognese consente eventualmente di usarne le prestazioni soprattutto per quelle relazioni non direttamente servite dalla Mediopadana: relazioni con Verona o Venezia.

In generale l’offerta settimanale di servizi Frecciarossa appare più capillare e comprensiva, con i treni Italo a servire sostanzialmente le stesse tracce, ma con cadenze di molto inferiori. Al contrario nel fine settimana l’offerta si

47

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

riequilibria sostanzialmente alla luce del minor numero di Frecciarossa (Tab. 3.4 e 3.5).

Tab. 3.3 – Tabella oraria Stazione AV Mediopadana, settimana lavorativa (lun-ven)

ORA partenza da RE 6.56 7.11 7.26 7.52 8.08 8.09 8.34 8.37 9.08 9.26 9.44 10.08 10.24 11.26 11.44 12.44 14.24 15.08 15.26 16.08 16.24 17.44 18.08 18.24 18.26 18.34 18.44 19.26 19.38 20.06 20.24 20.44 21.18

Da

A

IMPRESA

Milano Centrale Milano Centrale Milano Porta Garibaldi Firenze Santa Maria Novella Torino Porta Nuova Bologna Centrale Milano Centrale Ancona Torino Porta Nuova Torino Porta Susa Roma Termini Torino Porta Nuova Napoli Centrale Milano Porta Garibaldi Salerno Roma Termini Salerno Torino Porta Nuova Milano Porta Garibaldi Torino Porta Nuova Salerno Salerno Torino Porta Nuova Salerno Torino Porta Susa Milano Centrale Roma Termini Milano Porta Garibaldi Milano Centrale Ancona Napoli Centrale Roma Termini Roma Termini

Napoli Centrale Salerno Napoli Centrale Milano Centrale Roma Termini Milano Porta Garibaldi Ancona Milano Centrale Salerno Salerno Torino Porta Nuova Roma Termini Torino Porta Susa Napoli Centrale Torino Porta Nuova Torino Porta Nuova Milano Porta Garibaldi Salerno Salerno Roma Termini Milano Porta Garibaldi Torino Porta Nuova Roma Termini Torino Porta Susa Salerno Ancona Torino Porta Nuova Roma Ostiense Firenze Santa Maria Novella Milano Centrale Torino Porta Susa Torino Porta Nuova Torino Porta Nuova

Trenitalia Trenitalia NTV Trenitalia Trenitalia NTV Trenitalia Trenitalia Trenitalia NTV Trenitalia Trenitalia NTV NTV Trenitalia Trenitalia NTV Trenitalia NTV Trenitalia NTV Trenitalia Trenitalia NTV NTV Trenitalia Trenitalia NTV Trenitalia Trenitalia NTV Trenitalia Trenitalia

Fonte: Trenitalia e NTV

48

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema Tab. 3.4 – Tabella oraria Stazione AV Mediopadana, (sabato)

ORA partenza da RE 7.11 7.26 7.52 8.09 8.34 8.37 9.08 9.26 9.44 10.08 10.24 11.26 11.44 12.44 14.24 15.26 16.08 16.24 18.08 18.24 18.26 18.34 18.44 19.26 20.06 20.24 20.44 21.18

Da

A

IMPRESA

Milano Centrale Milano Porta Garibaldi Firenze Santa Maria Novella Bologna Centrale Milano Centrale Ancona Torino Porta Nuova Torino Porta Susa Roma Termini Torino Porta Nuova Napoli Centrale Milano Porta Garibaldi Salerno Roma Termini Salerno Milano Porta Garibaldi Torino Porta Nuova Salerno Torino Porta Nuova Salerno Torino Porta Susa Milano Centrale Roma Termini Milano Porta Garibaldi Ancona Napoli Centrale Roma Termini Roma Termini

Salerno Napoli Centrale Milano Centrale Milano Porta Garibaldi Ancona Milano Centrale Salerno Salerno Torino Porta Nuova Roma Termini Torino Porta Susa Napoli Centrale Torino Porta Nuova Torino Porta Nuova Milano Porta Garibaldi Salerno Roma Termini Milano Porta Garibaldi Roma Termini Torino Porta Susa Salerno Ancona Torino Porta Nuova Roma Ostiense Milano Centrale Torino Porta Susa Torino Porta Nuova Torino Porta Nuova

Trenitalia NTV Trenitalia NTV Trenitalia Trenitalia Trenitalia NTV Trenitalia Trenitalia NTV NTV Trenitalia Trenitalia NTV NTV Trenitalia NTV Trenitalia NTV NTV Trenitalia Trenitalia NTV Trenitalia NTV Trenitalia Trenitalia

Fonte: Trenitalia e NTV

49

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

Tab. 3.5 – Tabella oraria Stazione AV Mediopadana, (domenica)

ORA partenza da RE 7.26 8.09 8.34 8.37 9.26 9.44 10.08 10.24 11.26 14.24 15.08 15.26 16.08 16.24 17.44 18.08 18.24 18.26 18.34 18.44 19.26 19.38 20.06 20.24 20.44 21.18

Da

A

IMPRESA

Milano Porta Garibaldi Bologna Centrale Milano Centrale Ancona Torino Porta Susa Roma Termini Torino Porta Nuova Napoli Centrale Milano Porta Garibaldi Salerno Torino Porta Nuova Milano Porta Garibaldi Torino Porta Nuova Salerno Salerno Torino Porta Nuova Salerno Torino Porta Susa Milano Centrale Roma Termini Milano Porta Garibaldi Milano Centrale Ancona Napoli Centrale Roma Termini Roma Termini

Napoli Centrale Milano Porta Garibaldi Ancona Milano Centrale Salerno Torino Porta Nuova Roma Termini Torino Porta Susa Napoli Centrale Milano Porta Garibaldi Salerno Salerno Roma Termini Milano Porta Garibaldi Torino Porta Nuova Roma Termini Torino Porta Susa Salerno Ancona Torino Porta Nuova Roma Ostiense Firenze Santa Maria Novella Milano Centrale Torino Porta Susa Torino Porta Nuova Torino Porta Nuova

NTV NTV Trenitalia Trenitalia NTV Trenitalia Trenitalia NTV NTV NTV Trenitalia NTV Trenitalia NTV Trenitalia Trenitalia NTV NTV Trenitalia Trenitalia NTV Trenitalia Trenitalia NTV Trenitalia Trenitalia

Fonte: Trenitalia e NTV

50

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

3.4

L’indagine diretta: il punto di vista degli utenti

Nella convinzione che la reale portata della stazione in termini di modalità di fruizione, motivi di viaggio, bacino di utenza (attuale e potenziale) e gerarchizzazione delle esigenze non possa essere condotta esclusivamente in maniera teorica o attraverso modelli di simulazione, è stata intrapresa un’ampia indagine di campo che ha coinvolto 714 utenti della Mediopadana.

La rilevazione è stata condotta nella settimana da lunedì 6 luglio a domenica 12 luglio in modalità face to face attraverso una squadra di intervistatori qualificati, presenti dal primo treno della mattina (6.43) all’ultimo della sera (21.18). Gli utenti sono stati intervistati nel momento di attesa per l’arrivo del proprio treno o appena discesi da esso.

Caratteristiche del campione intervistato

Sebbene il campione non possa considerarsi statisticamente rappresentativo dell’universo di riferimento, si ritiene che il metodo prescelto fornisca, anche per la numerosità campionaria, un’apprezzabile proxy dello stato dell’arte dell’infrastruttura.

Un primo elemento che si è cercato di circoscrivere riguarda la profilazione dell’utenza. Rispetto alle caratteristiche di genere ed all’età dei soggetti del campione, emerge come gli utenti della Mediopadana intervistati siano in prevalenza uomini ed abbiano un profilo tendenzialmente ‘giovane’. La componente maschile prevale infatti su quella femminile, con il 56,6% di uomini a fronte del 43,4% di donne; inoltre, circa il 60% degli intervistati ha meno di 40 anni ed il 16,2% ha un’età inferiore ai 25 anni, mentre la quota di utenti con 65 anni e oltre si attesta ad appena il 5,2%.

Utile rilevare anche come l’utenza sia in prevalenza con qualifiche di studio medio-alte. Quasi la metà dei soggetti intervistati (46,9%) ha conseguito una laurea o un titolo di studio superiore, mentre il 44,1% è in possesso almeno di un diploma di scuola media superiore. Tale elemento introduce anche riflessioni in merito alla propensione al trasporto su ferro (laddove ve ne siano le opportune condizioni) da parte di un’utenza ‘evoluta’, in controtendenza rispetto alla tradizione nazionale. Inoltre, gli utenti della stazione Mediopadana che con maggiore frequenza sono stati intervistati appartengono al gruppo dei soggetti occupati, come impiegati (31,1%), professionisti, consulenti o lavoratori autonomi (21,0%) e dirigenti, funzionari ed i quadri (8,3%). Complessivamente 76,9% degli intervistati risulta occupato ed il resto del campione si divide tra studenti (13,7%), pensionati (3,8%), disoccupati (3,5%) e casalinghe (2,1%).

Al fine di meglio delineare le evidenze emerse dall’indagine, le elaborazioni saranno presentate da una parte sul campione totale dei 714 utenti, 51

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

dall’altra distinguendo i domiciliati nei comuni del bacino della stazione Mediopadana (485 utenti in totale), dai domiciliati in altro luogo (229 utenti), ovvero: 1. gli utenti locali che essendo domiciliati nelle aree limitrofe alla Mediopadana, utilizzano la stazione come “Porta di Uscita” per raggiungere altre aree del paese; 2. gli utenti che provengono da aree lontane dalla Mediopadana (che chiameremo per simplicità “non domiciliati”) ed utilizzano la stazione come “Porta di Entrata” sul territorio.

Caratteristiche del network di relazioni

I primi elementi da considerare nel momento in cui si riflette sul ruolo che la stazione Mediopadana va assumendo (o potrà assumere) nel panorama delle stazioni italiane AV sono i pesi dei nodi della rete di relazione dell’area reggiana con gli altri bacini di traffico e la direzione prevalente dei flussi di passeggeri.

Quali sono oggi i principali nodi della rete di relazione della Mediopadana? E quindi, quale è la direzione prevalente dei flussi di passeggeri da e verso la stazione ovvero il grado di polarizzazione di tali nodi?

Il network di relazioni che emerge dall’indagine è bene approssimato dalla struttura dei flussi che i domiciliati dell’area reggiana attivano verso altre aree servite da stazioni AV: Milano, Roma e Napoli/Salerno sono i principali nodi di relazione della stazione di Reggio Emilia, dove si dirigono o da cui provengono rispettivamente il 34,8%, il 26,2% ed il 17,3% dei 485 utenti domiciliati nei comuni limitrofi a Reggio Emilia.

Seguono Firenze (8,2%) e Torino (5,8%), relazioni oggi certamente sottoutilizzate, così come deboli appaiono le relazioni con la direttrice adriatica (Rimini 4,3%) e con Bologna (1,9%) che rappresenta una piattaforma di servizi complementari a quelli di Reggio Emilia per il bacino trasportistico regionale e dove gli utenti utilizzano ancora verosimilmente la linea ferroviaria convenzionale.

52

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema Fig. 3.5 - Le stazioni AV di destinazione e provenienza degli utenti domiciliati nei comuni limitrofi a Reggio Emilia

Fonte: Elaborazioni Nomisma su dati indagine diretta

Per completare questo primo inquadramento del network di relazioni attivato dalla stazione Mediopadana è utile sottolineare, non solo i pesi dei nodi con i quali si relaziona l’area in questione, ma anche la direzione prevalente dei flussi, ovvero il grado di polarizzazione delle relazioni nodali: utenti locali che partono dalla (o arrivano alla) stazione Mediopadana o extra-locali che arrivano alla (partono dalla) stazione Mediopadana.

Il grado di polarizzazione: la stazione come porta di entrata e uscita

La polarizzazione è l’indicatore che spiega se vi è una prevalenza di reggiani che vanno all’esterno (emigrazione temporanea) o di esterni che arrivano nel reggiano (immigrazione temporanea), esprimendo il livello di attrattività complessiva dell’area.

Si tratta in altre parole di determinare gli equilibri che la stazione assume tra “Porta di uscita” e “Porta di entrata”.

L’analisi, tenute in considerazione le premesse iniziali circa le modalità di campionamento, mostra come il 67,9% degli utenti intervistati sia costituito da locali attratti all’esterno e il 32,1% è costituito da extra-locali attratti nell’area di accessibilità della stazione.

E’, quindi, evidente come attualmente prevalga una polarizzazione indirizzata dal bacino di Reggio Emilia verso l’esterno. La Stazione AV Mediopadana sembra dunque costituire in via prioritaria una porta di uscita sui territori.

Questo risultato può leggersi come una conferma, dato che i due maggiori poli con i quali i residenti reggiani hanno relazioni tramite AV sono Roma e Milano.

53

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

La Mediopadana è quindi inglobata in una relazione di polarizzazione essenzialmente negativa con i principali nodi della rete nazionale: il polo di Reggio Emilia risulta infatti emettitore netto.

Ma si tratta anche di “dipendenza socioeconomica” verso l’esterno? In altri termini, l’area che circonda la Mediopadana è un’area dipendente, tributaria degli altri nodi, come succede nei rapporti centro-periferia?

Reggio Emilia è inserita in un network efficiente ed efficace di Alta Velocità, benché appartenga ad un macrosistema insediativo essenzialmente policentrico: l’inserzione reggiana è assai efficace nella direttrice della dorsale ferroviaria principale, mentre l’efficacia della sua inserzione cala drasticamente nella direttrice est ovest, soprattutto nella direttrice pedealpina. Va comunque tenuto presente che questa limitazione dovrebbe essere attenuata con il completamento della tratta Milano/Bergamo/Venezia, anche se la relazione di Reggio con gran parte di questa direttrice est-ovest rimarrà per lo più affetta da rotture di carico su Milano.

Si può affermare che l’inserzione del bacino di adduzione della Mediopadana nella rete AV italiana manifesti certamente una certa polarizzazione negativa, ma si può, allo stesso modo, escludere che questa polarizzazione sia una dato strutturale e permanente. Esistono tutti gli elementi per un ampio sviluppo del network ad Alta Velocità e in particolare per lo sviluppo dei flussi intermediati dalla Mediopadana. Ma esistono anche gli elementi strutturali per costruire un equilibrio dinamico positivo basato sulla specializzazione dei flussi: il Reggiano e il bacino medio padano hanno ampie attrattive anche nei confronti di altre grandi aree metropolitane, come testimoniato anche dal livello reddituale della popolazione.

Il bacino potenziale di attrazione della stazione

Al fine di individuare il potenziale “bacino di utenza della stazione”, agli utenti intervistati è stato chiesto da quale comune della zona sta arrivando (se utenti in partenza dalla stazione) o in quale comune della zona si sta dirigendo (se utenti in arrivo in stazione).

I comuni interessati dai flussi da e verso la stazione Mediopadana sono risultati, a fine indagine, 80, così suddivisi territorialmente:      

37 comuni della provincia di Reggio Emilia; 16 comuni della provincia di Modena; 16 comuni della provincia di Parma; 8 comuni della provincia di Mantova; 2 comuni della provincia di Cremona; 1 comune della provincia di Piacenza.

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La Stazione AV Mediopadana: unâ&#x20AC;&#x2122;opportunitĂ di sistema

La popolazione complessiva degli 80 comuni interessati ammonta, secondo gli ultimi dati Istat, a circa 1.630.000 abitanti, i quali vanno intesi certamente come una parte del bacino potenziale di attrazione della stazione.

Per quanto concerne la localizzazione territoriale dei flussi di passeggeri, nel solo comune di Reggio Emilia si concentra il 49,0% degli arrivi/partenze da e verso la stazione Mediopadana, mentre il resto della provincia di Reggio Emilia convoglia il 22,4% dei flussi; seguono i comuni della provincia di Modena (13,2%) e quelli della provincia di Parma (10,2%).

Fig. 3.6 - I comuni di provenienza/arrivo degli utenti domiciliati nei comuni limitrofi a Reggio Emilia

Fonte: elaborazioni Nomisma su dati Indagine diretta

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La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema Fig. 3.7 - I comuni di provenienza/arrivo degli utenti domiciliati in altri comuni

Fonte: elaborazioni Nomisma su dati Indagine diretta

L’accessibilità della stazione

La rapida e agevole raggiungibilità della stazione tramite mezzo privato è confermata dal 78,9% degli intervistati, che dichiara di aver raggiunto o di accingersi a lasciare la stazione in auto. Sono molto meno frequenti, invece, l’uso di taxi (11,1%) o di autobus (6,2%). Ovviamente, in relazione al mezzo, esistono evidenti differenze tra domiciliati nel bacino di utenza della stazione e non: tra i primi, l’uso dell’auto privata raggiunge, infatti, quota 88,5%, mentre si attesta al 58,5% tra i secondi, che nel 24,5% dei casi ricorrono all’uso del taxi e nel 10,5% a quello dell’autobus.

Tab. 3.6 – Mezzo di trasporto con cui si lascia o si arriva in stazione per tipologia di utenza

Domiciliati (Porta di uscita) Auto privata Auto a noleggio Taxi Treno Moto Autobus Altro NS/NR Totale

Non Domiciliati (Porta di entrata)

Utenti Quota Utenti 429 88,5% 134 1 0,2% 5 23 4,7% 56 1 0,2% 2 2 0,4% 1 20 4,1% 24 5 1,0% 3 4 0,8% 4 485 100,0% 229 Fonte: elaborazioni Nomisma su dati Indagine diretta

Quota 58,5% 2,2% 24,5% 0,9% 0,4% 10,5% 1,3% 1,7% 100,0%

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La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

Le motivazioni del viaggio

Per quanto concerne le motivazioni di viaggio, la metà degli intervistati dichiara di viaggiare per turismo o tempo libero, per quanto l’aver effettuato le interviste nel mese di luglio abbia certamente influito sulla distribuzione delle risposte. Sono infatti solo il 5,6% gli intervistati che dichiarano di viaggiare per motivi legati allo studio, mentre il 40,5% coloro che viaggiano per lavoro.

Incrociando i dati sulle motivazioni con quelli per macrocategorie di utenza, gli utenti locali domiciliati hanno utilizzato la stazione con maggiore frequenza per turismo o tempo libero (52,6%) e meno per lavoro (36,7%) in contrapposizione con i non domiciliati (rispettivamente il 44,5% e il 48,5%).

I dati sull’utenza turistica in uscita dalla Mediopadana vanno ricondotti al fatto che nel periodo di rilevazione era in pieno svolgimento l’EXPO a Milano. Più sorprendente appare invece l’elevata percentuale di utenti in entrata sull’area Mediopadana per turismo o, quantomeno, per questioni legate al tempo libero. Sempre in un’ottica di porta di entrata, la rilevante quota di utenti lavoratori segnala un certo legame con il tessuto produttivo locale.

Tab. 3.7 – Motivazione del viaggio per tipologia di utenza

Domiciliati (Porta di uscita)

Non Domiciliati (Porta di entrata)

Utenti Quota Utenti Studio 34 7,0% 6 Lavoro 178 36,7% 111 Turismo/tempo libero 255 52,6% 102 Altro 18 3,7% 10 Totale 485 100,0% 229 Fonte: elaborazioni Nomisma su dati Indagine diretta

Quota 2,6% 48,5% 44,5% 4,4% 100,0%

Per ciò che concerne la motivazione sottostante al viaggio di lavoro, emerge come il 34,3% si stia recando o si era appena recato in sede di lavoro: tra questi ci sono sia pendolari, che viaggiano sulla propria tratta di riferimento quasi ogni giorno, sia coloro che sporadicamente si recano in una sede di lavoro diversa da quella abituale. Il 32,5% degli intervistati dichiara, invece, di essere in viaggio per incontri presso clienti, mentre per il 15,6% la motivazione del viaggio risiede nella attività formativa (partecipazione a convegni, workshop o seminari).

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La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema Fig. 3.8 - La motivazione del viaggio lavorativo

Fonte: elaborazioni Nomisma su dati Indagine diretta

Tab. 3.8 - La motivazione del viaggio lavorativo per tipologia di utenza

Domiciliati (Porta di uscita) Recarsi in sede Seguire corsi di formazione Partecipazione a convegni, workshop, seminari Partecipazione a fiere Incontro presso clienti Vendita o acquisto di prodotti o servizi Altro Totale

Non Domiciliati (Porta di entrata)

Utenti 61 10

Quota 34,3% 5,6%

Utenti 38 9

Quota 34,2% 8,1%

35

19,7%

10

9,0%

5 55

2,8% 30,9%

1 39

0,9% 35,1%

4

2,2%

3

2,7%

8 178

4,5% 100,0%

11 111

9,9% 100,0%

Fonte: elaborazioni Nomisma su dati Indagine diretta

L’utente che viaggia per motivi lavorativi svolge la propria attività in imprese private (84,3% dei casi per i domiciliati; 85,6% dei casi per i non domiciliati) nella maggior parte dei casi di grandi dimensioni (42,7% dei domiciliati e 53,7% dei non domiciliati), occupate prevalentemente nell’ambito dei servizi e del credito (Tabelle 3.9 e 3.10).

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La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema Tab. 3.9 – Dimensione dell’ente privato di appartenenza per tipologia di utenza

Domiciliati (Porta di uscita) Piccole (1-19 addetti) Medie (20-99 addetti) Grandi (oltre 100 addetti) N.D. Totale

Utenti 46 33 64 7 150

Quota 30,7% 22,0% 42,7% 4,7% 100,0%

Non Domiciliati (Porta di entrata) Utenti 28 14 51 2 95

Quota 29,5% 14,7% 53,7% 2,1% 100,0%

Fonte: elaborazioni Nomisma su dati Indagine diretta

Tab. 3.10 – Dimensione dell’ente privato di appartenenza per tipologia di utenza

Domiciliati (Porta di uscita) Industria Agricoltura Commercio Servizi Costruzioni N.D. Totale

Utenti 26 6 38 65 11 4 150

Quota 17,3% 4,0% 25,3% 43,3% 7,3% 2,7% 100.0%

Non Domiciliati (Porta di entrata) Utenti 26 3 18 42 6 0 95

Quota 27,4% 3,2% 18,9% 44,2% 6,3% 0,0% 100,0%

Fonte: elaborazioni Nomisma su dati Indagine diretta

La frequenza di utilizzo della stazione

Rispetto alla frequenza di utilizzo della stazione, oltre 1 intervistato su 5 dichiara di non aver mai usufruito della Mediopadana in precedenza e non raggiungono quota 40% coloro che hanno utilizzato la stazione più di 5 volte negli ultimi tre mesi. La frequenza di utilizzo va certamente correlata alla motivazione del viaggio e, di conseguenza, al periodo nel quale sono state condotte le interviste: sono infatti coloro che viaggiano per turismo o tempo libero a costituire parte rilevante dei “nuovi viaggiatori”.

Fig. 3.9 - Frequenza di utilizzo della stazione negli ultimi 3 mesi

Fonte: elaborazioni Nomisma su dati Indagine diretta

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La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

Un’ipotesi di incremento del traffico passeggeri

Il fatto che il 20,0% degli utenti domiciliati nel bacino di utenza della stazione abbia utilizzato la Mediopadana per la prima volta, implica forti potenzialità ancora da dispiegarsi. Ipotizzando, ad esempio, che queste persone comincino ad utilizzare la stazione una volta ogni tre mesi in futuro, il numero totale di passeggeri della stazione in un anno supererebbe agevolmente il milione, con un aumento del traffico passeggeri di circa il 25%.

Tab. 3.11 – Frequenza di utilizzo della stazione per tipologia di utenza

Domiciliati (Porta di uscita)

Non Domiciliati (Porta di entrata)

Utenti Quota Utenti Quotidianamente o quasi 17 3,5% 16 Più di 10 volte 67 13,8% 26 Da 5 a 10 volte 99 20,4% 43 Meno di 5 volte 205 42,3% 82 E' la prima volta 97 20,0% 62 Totale 485 100,0% 229 Fonte: elaborazioni Nomisma su dati Indagine diretta

Giudizio degli utenti sul contributo della Mediopodana agli spostamenti

Quota 7,0% 11,4% 18,8% 35,8% 27,1% 100,0%

In generale, si evidenzia un elevato grado di soddisfazione da parte dell’utenza in relazione all’importante contributo della stazione in termini di agevolazione degli spostamenti. In particolare, sono proprio coloro che utilizzano la Mediopadana con maggiore frequenza (i pendolari o comunque coloro che viaggiano almeno due/tre volte a settimana) a esprimere i giudizi più positivi, sia tra i domiciliati che tra i non domiciliati (Figure 3.10 e 3.11).

In larga parte, prima della creazione della Stazione AV Mediopadana, i viaggiatori utilizzavano la tratta ferroviaria tradizionale con necessità di effettuare anche dei cambi. Come rilevano gli intervistati, i tempi di percorrenza si sono nettamente accorciati elevando il livello del servizio di trasporto.

Inoltre, è stato possibile osservare come alcuni viaggiatori abbiano usufruito della stazione per raggiungere mete lontane (ad esempio Salerno) preferendo l’utilizzo dell’AV al trasporto aereo.

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La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema Fig. 3.10 – Contributo della stazione AV nell’agevolare gli spostamenti rispetto alla frequenza di utilizzo della stazione per i domiciliati (Porta di uscita)

Fonte: elaborazioni Nomisma su dati Indagine diretta Fig. 3.11 – Contributo della stazione AV nell’agevolare gli spostamenti rispetto alla frequenza di utilizzo della stazione per i NON domiciliati (Porta di entrata)

Fonte: elaborazioni Nomisma su dati Indagine diretta

I servizi richiesti dagli utenti

Alla domanda su quali servizi andrebbero potenziati o implementati in stazione, quasi un intervistato su tre (31,9%) sostiene che andrebbe rafforzata la disponibilità di treni, la cui frequenza - nelle ore centrali della giornata - diminuisce drasticamente; il 25,2% degli intervistati, si focalizza sull’esigenza del potenziamento dei collegamenti da e verso la stazione (bus, autonoleggio e taxi, 25,2%), connessioni, in realtà, già presenti in stazione ma ritenute dagli utenti ad oggi insufficienti; relativamente alle aree di sosta, 61

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

il 20,7% degli intervistati richiede un maggior grado di sicurezza del parcheggio, mentre il 15,1% ritiene la capienza di quest’ultimo insufficiente.

Fig. 3.12 - I servizi che gli utenti vorrebbero fossero potenziati o implementati in stazione

Fonte: elaborazioni Nomisma su dati Indagine diretta

Evidenziando che agli intervistati veniva concessa più di un’opzione di risposta alla voce “altro” (12% delle risposte), compare il desiderio degli utenti di beneficiare di collegamenti più frequenti e più efficienti con il territorio circostante, quindi, non solo con la città di Reggio Emilia, ma anche con i territori delle province limitrofe e con le relative aree urbane (Parma e Modena in primis). Altre richieste riguardano una migliore segnaletica stradale per raggiungere la stazione, una maggiore presenza di panchine lungo i binari, l’apertura di attività commerciali e la presenza di uno sportello bancomat.

Proseguendo nel confronto fra utenti domiciliati e non, questi ultimi assegnano maggiore importanza relativa al rafforzamento delle linee di collegamento da e verso la stazione (31,0% vs 22,5%), mentre va sottolineata la grande sensibilità mostrata dagli utenti locali per ciò che riguarda il parcheggio della stazione, sia in termini di capienza che soprattutto di sicurezza percepita.

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La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

Tab. 3.12 – I servizi che gli utenti vorrebbero fossero potenziati o implementati in stazione per tipologia di utenza (possibilità di indicare più opzioni)

Disponibilità oraria treni nella fasce di interesse Sicurezza in stazione Disponibilità di parcheggi in stazione Sicurezza nei parcheggi della stazione Presenza servizi di informazione Presenza di cartellonistica Più linee di collegamento da e verso la stazione Altre mete di destinazione Biglietteria Altro Utenti rispondenti

Domiciliati (Porta di uscita)

Non Domiciliati (Porta di entrata)

Utenti 154

Quota 31,8%

Utenti 74

Quota 32,3%

62 96

12,8% 19,8%

12 12

5,2% 5,2%

133

27,4%

15

6,6%

21

4,3%

21

9,2%

21 109

4,3% 22,5%

7 71

3,1% 31,0%

38 27 56 485

7,8% 5,6% 11,5%

10 13 30 229

4,4% 5,7% 13,1%

Fonte: elaborazioni Nomisma su dati Indagine diretta

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La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

Riflessioni conclusive Come ampiamente argomentato nel corso del presente rapporto, le più recenti esperienze europee hanno dimostrato come l’introduzione dell’Alta Velocità non implichi di per sé sviluppo economico e urbanistico, ma, laddove esistano le condizioni di base, l’AV è in grado di attivare importanti processi evolutivi. L’Area Mediopadana seppur sia sempre stata considerata periferica rispetto ai grandi poli metropolitani europei, non è certamente mai stata periferica dal punto di vista sociale, economico e culturale, tant’è che, malgrado le recenti gravi fasi recessive, rimane tra i territori più floridi e ricchi di capitale cognitivo, culturale e di istituzioni sociali d’Italia e di Europa.

Si può ritenere che la Stazione Mediopadana di Reggio Emilia sia, infatti, uno dei rari casi nei quali una infrastruttura AV di una area intermedia abbia registrato sin dai primi mesi di attività un volume di viaggiatori perfino superiore alle stime iniziali. Inoltre, secondo quanto emerso dall’analisi di campo condotta su oltre 700 utenti, se il 20% dei viaggiatori domiciliati nel bacino di riferimento che ha dichiarato di aver utilizzato per la prima volta la Stazione Mediopadana, la utilizzasse anche solo a cadenza trimestrale, già nel 2016 si potrebbe agevolmente superare il milione di viaggiatori annui.

Il bacino potenziale della Stazione, benché non costituisca ancora un “sistema” territoriale vero e proprio, ha l’occasione di dialogare attivamente con le aree metropolitane contermini piuttosto che essere relegato al ruolo di appendice dipendente da esse.

E’ tuttavia evidente che le potenzialità di sviluppo non possano considerarsi inerziali, ma necessitino di azioni concrete e immediate che le supportino e ne agevolino la realizzazione.

Lo studio ha messo in evidenza come, in estrema sintesi, le linee di intervento possano ricondursi a due ambiti: un primo legato alla ‘struttura stazione’ e l’altro che si richiama al ‘tessuto economico sociale’ di riferimento.

Rispetto alla struttura stazione, se la Stazione acquisirà sempre più peso nella movimentazione territoriale, sarà necessario avviare un percorso che preveda la messa a sistema di una serie di interventi che ne migliorino la fruibilità e il livello di servizi.

Se è vero, infatti, che uno dei punti di forza della Mediopadana consta nel concetto di fruizione integrata gomma-ferro, è altrettanto vero che tale intermodalità debba essere coadiuvata nel tempo affinché si possa giungere ad una reale ottimizzazione dei flussi.

Diviene, pertanto, prioritario agire in maniera congiunta su elementi quali collegamenti con i nodi intermodali del territorio, segnaletica e aree di sosta adeguate, car sharing e sorveglianza.

Per ciò che attiene i servizi, la rilevazione di campo ha mostrato un elevato grado di consapevolezza e apprezzamento dell’utenza circa la natura della stazione quale infrastruttura di ‘transito veloce’. Ciò non esclude, tuttavia, che in un’ottica prospettica potrebbe rendersi opportuno un approfondimento circa una serie di interventi legati alla 64

La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

natura stessa della stazione che, seppur non potrà mai essere assimilabile a quelle integrate nel tessuto urbano, potrebbe dotarsi di servizi che ne elevino la qualità anche in prospettiva di fornitore di servizi per il territorio. Manca attualmente qualsiasi attività legata all’accoglienza e all’informazione al turista, alla vendita di prodotti enogastronomici locali, così come potrebbe essere opportuna un’analisi circa attività riconducibili al concetto di business center.

L’impatto positivo e le potenzialità della Mediopadana non devono essere fatte valere solo sul versante “trasportistico”, ma devono leggersi anche sul versante delle potenzialità locali e regionali, che, come si accennava, la stazione può innescare. Le azioni a supporto non possano essere dislocate in una prospettiva temporale sequenziale, ovvero prima si procede con l’integrazione interna dell’area per avere sufficiente “massa critica” e poi si attiva il potenziamento delle relazioni con le aree metropolitane. Le due prospettive (integrazione interna ed integrazione esterna) devono coevolvere ed essere strutturate come un percorso unico: l’integrazione interna all’area e il rafforzamento delle relazioni economico-sociali con le aree metropolitane devono agire in modo sinergico.

Si tratta, quindi, a livello di ‘tessuto economico e sociale’, di creare le condizioni esterne nelle quali l’area Mediopadana dovrà tendere ad attivare una domanda di servizi avanzati di rango metropolitano e ad offrire specializzazioni produttive e competenze specifiche di alta qualità, in una prospettiva di scambio paritetico.

Ragionare, cioè, in ottica di integrazione spaziale in un quadro di innovazione che integri le istituzioni pubbliche (es. fusioni di Comuni o servizi di rete) e i corpi intermedi come, ad esempio, le rappresentanze economiche in un approccio unificato di territorio. Si pensi, in maniera immediata, alle positive ricadute che potrebbero generarsi da una valorizzazione dei beni culturali, architettonici e paesaggistici dell’area Mediopadana in una logica di offerta integrata.

Seppur non sia compito del presente studio tracciare un quadro di questi processi, si ritiene utile richiamare alcuni livelli di azioni che possiedono, già oggi, un grado adeguato di maturazione.

Un primo livello risiede nel potenziamento del sistema economico produttivo in chiave di terziario innovativo. L’area Mediopadana sull’asse Modena-Reggio-Parma, insieme all’ispessimento territoriale centrato sulla Via Emilia (pedemontana Sassuolo-Scandiano, Cispadana Carpi-Correggio) sono stati fra i principali protagonisti della più importante fase di sviluppo industriale diffuso della storia d’Italia, ovvero la formazione e la messa a valore della competitività dei distretti industriali.

Questo modello che vedeva il sistema economico locale direttamente a confronto con l’economia mondiale ha mostrato di essere competitivo solo fino a che la varietà di produzioni del sistema locale e la flessibilità del lavoro e delle organizzazioni hanno costituito un elemento di vantaggio distintivo.

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La Stazione AV Mediopadana: un’opportunità di sistema

Oggi la sfida risiede nel riprodurre e innovare gli elementi di vantaggio competitivo basati sull’immenso patrimonio di competenze tecniche e di relazioni sociali che si è accumulato nei decenni e di ricollocarlo dentro i binari dell’economia dell’innovazione e della conoscenza.

In questa direzione gran parte delle risorse necessarie è già disponibile nell’area Mediopadana: competenze manifatturiere imprenditoriali e lavorative di qualità sia sul piano specialistico che sul terreno delle collaborazioni fra tecnologie diverse; competenze socio-sanitarie di eccellenza; laboratori di ricerca di alta qualità. È tuttavia necessario che questo sistema di relazioni continui ad evolversi in maniera da apportare servizi di rango metropolitano. In questo senso la possibile complementarietà con le aree limitrofe, a partire da Bologna e Milano, è assolutamente necessaria. Per questo è però utile un rafforzamento dei “soggetti mediatori”, cioè degli attori sociali che siano in grado di creare connessioni e relazioni, di tipo economico, culturale e tecnico-scientifico, come, ad esempio, le risorse presenti nelle Università (Modena-Reggio, Parma e Mantova), nella rete regionale dei poli tecnologici e nel sistema del welfare.

Possono esistere dunque le condizioni per incentivare relazioni con le grandi aree tecnologiche delle metropoli italiane ed europee, ma a condizione che si pianifichi con la massa critica adeguata: ragionare, a titolo esempificativo, sull’opportunità di creare un Politecnico ha senso solo se tale struttura avrà successivamente le caratteristiche minime per collaborare organicamente con i Politecnici di Milano e Torino.

Analogo ragionamento si può avviare sul fronte sociale. Proprio attraverso l’esperienza reggiana e, più in generale dell’Emilia-Romagna, si è dimostrata l’estrema importanza della costruzione pubblica di una rete di servizi sociali.

Il reggiano è ampiamente riconosciuto come un territorio che è stato in grado di coniugare industria e qualità della vita. Si ritiene che oggi vi possano essere le condizioni per immaginare che, in un mondo nel quale i sistemi sociali si stanno diradando l’area Mediopadana possa riprendere l’iniziativa per formulare nuove istituzioni di benessere sociale capaci di progettare e innovare nuovi servizi aprendo la strada ad un dialogo internazionale che diviene ogni giorno sempre più necessario. Il riferimento più immediato è al centro reggiano internazionale Loris Malaguzzi, Reggio Children e alle potenzialità di costruzione di un centro internazionale di servizi alla persona per un nuovo welfare.

La Stazione AV Mediopadana può quindi leggersi come un “raro pretesto” che ha la potenzialità di accendere i riflettori su un intero sistema interprovinciale con ancora grandi potenzialità da esprimere, ma che necessita di adeguare la sua linea di azione su scale territoriali decisamente più ampie che l’infrastruttura può virtualmente mettere in rete.

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