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SPOT EN STOCK Texte THOMAS DI LITTA Photos GUILLAUME COLLIGNON

À

SOURCE DU RHÔNE LAEN POSTBUS

EN PLEIN ÉTÉ, LES COLS MYTHIQUES DES ALPES SONT ENVAHIS DE MOTARDS, CYCLISTES ET AUTRES CAMPING-CARS. LA ROUTE, CET HORRIBLE RUBAN D’ASPHALTE, PERMET AU PLUS GRAND NOMBRE DE VENIR AU CŒUR DES MONTAGNES. DANS LA RÉGION DU GLACIER DU RHÔNE, EN SUISSE, LES BUS POSTAUX VOUS DÉPOSENT AU SOMMET SANS EFFORT. UN MOYEN DE LOCOMOTION ORIGINAL ET TRÈS INTÉRESSANT POUR S’OFFRIR DES RUNS INTERMINABLES !

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Comme vous l’aurez compris, la ligne directionnelle de Spot en Stock est de mettre en valeur des spots méconnus et originaux qui développent le gros vélo dans le bon sens.

Cette année, les bikeparks de proximité ont eu la part belle avec Aston Hill et Mervelier, faisant chuter sérieusement notre quota de dénivelé négatif. On a décidé de renverser la vapeur en faisant une entorse au règlement. On met les trails shapés aux petits oignons de côté et on se lance sur les sentiers bruts du glacier du Rhône, où l'on s’est vite aperçu que l’autobus pourrait bien devenir une alternative intéressante aux sacro-saintes remontées mécaniques. Un argument de taille à l’approche de la hors saison, non ?

EN VOITURE, SIMONE !

C’est encore en Suisse que l’on décide de poser nos roues pour tenter l’expérience. Il faut croire qu’ils ont un train (ou un bus) d’avance concernant le développement en montagne, une source d’inspiration non négligeable pour nos massifs français. C’est très exactement à Oberwald, dans le Haut Valais, que l’on installe le camp de base. Petit village sans prétention, il a la particularité d’être niché au pied de trois grands cols des Alpes : Furka, Grimsel et Nufenen. Il se retrouve ainsi au cœur d’un réseau de bus postaux desservant l’Italie, les Grisons, les Alpes bernoises et le Valais en direction de la France. La seule difficulté avec ce moyen de transport est de bien s’organiser à l’avance et d’arriver à l’heure pour pouvoir effectuer les combos entre les descentes et les remontées. L’exactitude suisse n’est pas une légende ! Une fois le plan établi, ce n’est plus que du bonheur. Pour faire les choses bien, on vous propose un exemple de tour en fin d’article. En ce qui concerne le transport des bikes, notez que tous les bus sont flanqués de cinq porte-vélos à l’arrière, l'opération est donc tout ce qu'il y a de plus simple… en supposant que vous avez bien fait attention d'attacher correctement votre monture. J’ai déjà fait la mauvaise expérience de voir mon vélo s’envoler au premier virage, pas top !

Pour se mettre en jambes, on se lance dans l’ascension du col de la Furka. Bien confortablement installés sur la banquette, on arrive au sommet en moins de quarante minutes. Le panorama s’ouvre et dévoile des sommets à plus 23 BIGBIKE#82

de 3000 mètres qui enserrent le glacier du Rhône, un tableau très impressionnant ! L'envie de rider se décuple au fur et à mesure des mètres parcourus et on ne tarde pas à descendre du bus pour se lancer sur les singles.

L’ATTAQUE DU PATOU

Bien entendu, la meilleure arme pour ce genre de session reste le vélo d’enduro. Même si on n’est pas des gros pédaleurs, il faut tout de même se fendre de quelques liaisons pour aller chercher son dû, donc autant mettre toutes les chances de son côté, non ? Depuis la Furka, nichée à 2433 mètres, l’itinéraire classique emprunte un pédalage facile qui passe au pied du glacier de Mutt et rejoint l’arrête de Bidmer cent mètres plus haut. De là part un run qui surplombe la route du col pour finir sur les hauteurs d’Oberwald. C’est bucolique, il y a de la marmotte à foison et on peut ouvrir en grand à travers champs… mais cela ne dure pas longtemps. Une fois engagé sur le sentier, ce n’est plus la même histoire. Martelé à longueur d’été par les troupeaux d’alpages, le chemin est tellement cassant que l’on se fait secouer comme des pruniers tout au long de la descente. On voulait du naturel mais à ce point-là, c’est limite de la torture ! Rien de dramatique pour autant, on remonte et on se rabat sur une autre option repérée sur la carte. À partir du même accès, on va chercher la crête de Tälligrat. Ceux qui n’ont pas peur des portages pourront également s’offrir la descente entièrement depuis le sommet du Tällistock à 2769 mètres. De là, on plonge sur un single plus pentu et plus lisse qui serpente entre les barrières anti-avalanche. Une fois dépêtrés des caillasses d’altitude, la prairie d’alpage est de retour avec une interminable machine à coudre à flanc de montagne. Révisez vos Nose turn, ça peut servir ! Le panorama est à couper le souffle avec le Rhône qui s’écoule au pied des massifs. Mais avant d’arriver dans la forêt en fond de vallée, on essuie "un épisode Patou" des plus cocasse. Un chien de berger garde farouchement son troupeau et ne veut rien savoir de nos intentions purement cyclistes. Obligés de se plier au jugement du cabot, nous restons donc bloqués une bonne demi-heure en attendant que le troupeau veuille bien

IDÉE DE TOUR

Départ d’Andermatt, facilement joignable avec le tunnel Oberwald -Realp.

8 h 30 : Andermatt-Furka en bus 9 h 06 : Sentier Furka-Oberwald par Tälligrat 10 h 05 : Oberwald-Furka en bus 10 h 39 : Sentier Furka-Oberwald par Gletsh 12 h 50 : Oberwald-Grimsel en bus 13 h 16 : Sentier Grimsel-Oberwald 15 h 30 : Oberwald-Grimsel en bus 15 h 56 : Sentier Grimsel-Oberwald 17 h 04 : Oberwald-Furka en bus 17 h 30 : Sentier Furka-Andermatt Arrivée à Andermatt.

Pour ce tour, c’est un total de 5300 mètres de dénivelés négatifs dans la journée exclusivement sur du single tracks !

Attention les horaires sont valables jusqu’au 14/12/13.

Plus d’infos : www.postauto.ch 24 BIGBIKE#82

changer de vallon. Une montagne traditionnelle, loin des bikeparks banderolés, avec tous ses avantages et ses inconvénients !

AU FIL DU RHÔNE

Retour au sommet du col avec une nouvelle navette. La Furka est desservie trois fois par jour par les bus postaux et si on se débrouille bien, il y a moyen de les combiner avec ceux du Grimsel pour s’offrir une journée non-stop de single tracks. Cette fois-ci, on se lance sur le sentier qui borde la route du col. L’ambiance est moins sauvage mais le coup de guidon est de qualité dans ce run complet, qui offre plus de 1000 mètres de dénivelé pour le prix d'un billet composté… Que demande le peuple ? La première partie est bien engagée et serpente sur une toute petite crête, là encore, il ne faut pas hésiter à balancer la roue arrière dans les épingles pour tourner. N’oubliez jamais l’adage « Poser le pied, c’est tricher ! »… enfin, dans la mesure du possible, bien sûr. C’est toujours mieux de rentrer le soir que de passer la nuit dans un ravin quand même. On rejoint rapidement l’ancienne ligne de train du Glacier Express, la pente se radoucit et le sentier à peine marqué devient plus linéaire. On gagne donc en vitesse et en flow, un pur bonheur même s’il faut toujours rester vigilant aux pièges cachés par les hautes herbes.

Un peu plus bas, au village de Gletsh, on peut faire la jonction avec les bus du Grimsel ou continuer en direction des gorges du Rhône, option que nous décidons de privilégier. Le sentier en balcon suit le torrent dans un enchaînement de passages techniques : ce n’est pas bien large et le 25 BIGBIKE#82

moindre rocher à enrouler offre une bonne dose d’adrénaline. Qui a dit que l’enduro était un sport pépère ? La partie finale reste la plus sympa : une fois passé sur l’autre rive, on entre en pleine forêt, sur un single qui serpente entre des gros blocs de rocher et des sections pavées. Le rythme est soutenu et l’on peut facilement se lâcher sur des stunts 100% naturels comme des wallrides improvisés et autres rockfaces situés en bord de trace. Dame Nature fait bien les choses et c’est le sourire aux lèvres que l’on attend le dernier bus de la journée.

Depuis Oberwald, le Grimsel est à peine à trente minutes d’autocar. Le dénivelé est moindre mais la fréquence des rotations est plus régulière, donc l'un dans l'autre, on s'y retrouve. Le sentier part des berges du lac de Totesee, blindées de touristes en pleine journée, pour rallier le haut du run à 2227 mètres d’altitude. Là encore, le tracé VTT classique n’est pas à conseiller. En effet, il suit banalement une piste de 4X4. Armés d’une carte, on découvre une multitude de sentiers de rando, du même acabit que ceux de la Furka. En restant sur les hauteurs et avec un peu de force dans les jambes, on peut rejoindre facilement les autres villages du Haut-Valais jusqu’au glacier d’Aletsch.

Aux dernières nouvelles, la Confédération suisse est en passe d’accepter officiellement les vélos sur les sentiers de rando, de quoi faire pétiller nos yeux en pensant aux options qui s’ouvrent à nous. Imaginez un instant, l’ensemble de nos cols français dotés de ce même système de bus, permettant des rotations rapides et des correspondances entre chaque massif et le tout jusqu’à mi-octobre ! Voilà une bonne solution pour contrecarrer la saison morte et promouvoir les activités montagnardes toute l’année.

PRATIQUE :

∆Bikeshop Hisport à Oberwald dans la rue principale, le patron parle français et dispose de bonnes cartes de la région. www.hisport.ch ∆Cartes Mountainbike Karte – Goms, Wallis 1 : 25000 Swiss Singletrail Map n° 33 Goms 1 : 50000 www.singletrailmap.ch ∆Prix Carte journalière vélo : 18CHF ou 12 CHF avec carte demi-tarif ∆Bus avec Vélo 7 Les porte-vélos sont en place sur les bus du 15 juin au 15 octobre.

Oberwald- Furka : 3 bus/ jour Oberwald-Grimsel : 4 bus/ jour Oberwald-Nuffenen : 2 bus/jour

decouvrir

PAR

ODV

Visite chez Santa Cruz Bicycles

L’âge de raison Les nouveaux locaux de Santa Cruz n’offrent pas seulement à la célèbre marque californienne un peu plus d’espace. En quittant la rue Bronson, Rob Roskopp délaisse aussi le monde du skate pour s’offrir une nouvelle image, plus high-tech. Un virage inattendu mais rendu nécessaire par l’évolution du matos…

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SANTA

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Un atelier ‘‘secret’’ permet aux ingénieurs de construire discrètement leurs protos en alu avant de passer la commande des moules en carbone…

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L

a petite cité balnéaire de Santa Cruz, connue pour ses spots de surf et son bord de mer animé, est également célèbre pour ses skateboards et ses vélos. Les locaux de Santa Cruz Bicycles, pourtant assez excentrés, sont faciles à trouver. Outre les véhicules bardés de stickers, une partie des employés vient se rassasier à la petite roulotte située juste devant le quai de chargement des camions. Et comme ils prennent leur vélo pour parcourir les vingt mètres les séparant de leur local, on ne peut pas les louper. Tatouages, cheveux longs, ce sont bien des employés Santa Cruz…

Nouvelle identité À droite du quai de chargement se trouve le hall d’entrée. En poussant la porte, la surprise est telle qu’on ressort pour vérifier l’enseigne… Car à l’intérieur, exit les planches de skate et l’ambiance grunge.

C’est propre, clair, très design, plus près d’un campus que d’un squat. Will Ockelton, le chargé de communication de

Les ingénieurs chargés de la recherche disposent d’un vaste espace à l’étage.

Finie, l’ambiance skateboard, les locaux high-tech témoignent du sérieux de la marque. garage. Santa Cruz veut désormais communiquer sur le côté high-tech de ses produits. » Une évolution, presque une révolution, rendue obligatoire, selon Rob Roskopp, le boss : « Nous pouvons contrô-

Mais pour Rob, ce n’est pas pour cela que la marque touche à son identité. « Les gens qui travaillent ici restent des riders, des passionnés.

Cela se voit à leurs tenues, au fait qu’ils vont rouler à la

Les commerciaux du département vente, s’ils ont l’allure décontractée qui convient, sont en effet bien concentrés sur leurs ordinateurs. Avec des vélos à envoyer dans quarante pays différents, il faut

ler le prix de nos cadres, mais pas celui des composants. Et ceux-ci sont en hausse constante. Le prix des vélos actuels est tel qu’il nous faut rassurer les consommateurs sur le sérieux de notre entreprise et des gens qui y travaillent. On ne peut pas vendre un vélo à dix mille dollars comme on vend une planche de skate ou un tee-shirt… »

moindre occasion. Il y en a même encore quelques-uns qui se déplacent en skate dans les locaux », ajoute-t-il en souriant. Avant de nous montrer les lignes de production, Will nous situe la dynamique actuelle de l’entreprise. « Avec six nouveaux modèles en un an, sans compter les neuf de la gamme Juliana, Santa Cruz est sur tous les fronts. »

assurer une logistique imparable. D’autant que les commandes ne sont pas simples à gérer : « Les magasins nous passent les commandes des vélos configurés par leurs clients. Pour chacun, nous établissons une liste des composants. Ensuite, les vélos sont montés à la main puis envoyés à leur commanditaire. » Un couloir nous mène dans le

iPhone à l’oreille, les ouvriers montent tout à la main, y compris les roues, en suivant les directives des clients. Chaque vélo est ainsi presque unique…

C’est la force de Santa Cruz !

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la marque, confirme que ce n’est pas une erreur des architectes ou du designer. « Le déménagement était nécessaire, car nous étions trop à l’étroit.

Mais il a aussi permis de lancer une réflexion de fond sur l’image de Santa Cruz. Nous ne voulons plus être associés à une marque de skate, à une bande de gars un peu bizarres qui font des vélos dans un

gigantesque entrepôt. Des centaines de cartons, des milliers de pièces, et une cinquantaine d’employés pour monter les vélos. La petite fiche éditée lors de la commande sert à sélectionner les pièces dans les racks. Disposées dans de petites boîtes, celles-ci font le tour des différents ateliers où le vélo se monte étape par étape. Ici,

chacun est un ouvrier spécialisé sur son poste. Le vélo est donc entièrement monté à la main par de vrais professionnels. Le montage complet passe par six étapes de travail et demande trente minutes.

Pour éviter les problèmes de qualité sur les roues de première monte, Santa Cruz a décidé de monter elle-même ses roues. Jantes WTB et

moyeux DT Swiss sont ainsi reliés par des rayons montés à la main. Les roues sont ensuite dévoilées par une machine avant d’être une nouvelle fois contrôlées par des experts.

Marché en mutation Si la plupart des ouvriers arborent d’énormes tatouages

et écoutent de la musique sur leur iPod tout en travaillant, l’ensemble respire le sérieux et la concentration, bien loin de l’ambiance déjantée véhiculée par le team Syndicate.

Les outils sont impeccablement rangés, les pièces alignées, les boîtes étiquetées.

Bref, c’est carré, clean, ultraprofessionnel. Le Santa Cruz nouveau est bien en marche !

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Rob Roskopp peut être fier de lui : sa marque de VTT est devenue en quelques années l’une des plus réputées de l’industrie du mountainbike… Pas mal pour un ancien skateboardeur pro !

VISITE

CHEZ

SANTA

CRUZ

Le laboratoire soumet des cadres pris au hasard dans la chaîne à des tests intensifs de cent mille flexions bien supérieurs aux normes européennes et américaines.

Des cadres carbone moulés sous haute pression pour une solidité à toute épreuve. d’anticipation sont permanents chez Santa Cruz, qui essaie de conserver une longueur d’avance. Cela n’est pas facile lorsque les composants se font rares, comme c’est

logistique complexe. Car les ingénieurs et les designers de Santa Cruz sont tous des riders de bon niveau, capables de pédaler fort sur un XC ou d’envoyer de gros sauts sur un

l’usine. De plus, les marques de composants tels Sram, Shimano ou Fox envoient régulièrement des techniciens ou des ingénieurs pour tester du matériel. Encore une

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Roskopp, il est vaste, et encombré d’ordinateurs Apple. Il faut dire que le boss habite Cupertino, à côté du siège de la marque à la pomme et que nombre de programmeurs là-bas roulent Santa Cruz. Une fois les concepts finalisés sur l’ordinateur, la pression descend d’un étage.

Là, un gigantesque atelier concentre les machines et les techniciens chargés de réaliser les prototypes. Initialement conçus en aluminium, ceux-ci sont torturés dans tous les sens. Le moule en carbone ne sera fabriqué qu’au tout dernier moment. Une précaution qu’on comprend mieux lorsqu’on sait qu’un moule coûte au bas mot cent mille dollars ! Ce qui fait la spécificité des cadres Santa Cruz, outre leur géométrie, c’est avant tout leur solidité, explique ce technicien : « Nos plaques de carbone sont soumises à une pression énorme dans le moule. Cela nous permet de ne rien mettre d’autre dans les cadres, quand beaucoup de concurrents ont recours à des inserts en plastique dans les endroits critiques. » Ainsi, un cadre de Les ingénieurs traversent les locaux en vélo pour aller ‘‘rider’’ entre midi et deux, tandis que certains ouvriers se déplacent en skate, quitte à délirer un peu à l’occasion…

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Les vélos sur les chaînes de montage sont majoritairement des tout-suspendus à grand débattement. Aucun DH en revanche pendant le temps de notre visite. « Le allmountain au sens large représente aujourd’hui notre activité principale. L’arrivée du 29 pouces a provoqué un énorme engouement pour des vélos légers. Mais la DH reste

pour nous un vecteur d’image et un formidable laboratoire technique. C’est la raison pour laquelle nous conservons le plus gros team de DH, avec quelques-uns des meilleurs pilotes », confirme Will.

D’ailleurs, il avoue ne plus croire en la segmentation traditionnelle. « Nos vélos sont très polyvalents. Aujourd’hui, il est difficile de les ranger dans

une catégorie précise. La seconde place de Steve Peat au 4X de la Sea Otter cette année avec un Bronson de 150 mm face à des vélos de dirt en 100 mm en est une bonne illustration… Nous préférons proposer des modèles différents et laisser les clients choisir ce qui leur plaît, plutôt que de les enfermer dans des pratiques précises. » De même, il est

difficile de savoir ce qu’il va advenir du 26 pouces. « Ce sont les consommateurs qui décideront. Si la demande pour le 26 se maintient, il ne disparaîtra pas. Mais il faut reconnaître que le 27,5 a pour lui d’énormes avantages, sans réel inconvénient. Le 26 pouces ne restera peut-être à terme que pour faciliter l’accès aux tailles XS… » Ces problèmes

encore le cas pour les pneus en 650b. « Pendant toute la période de testing sur le Bronson et le Solo, il a été extrêmement difficile de monter les mêmes gommes sur nos vélos 26 et 27,5 pouces, ce qui a rendu la validation des géométries et des cinématiques délicate. » Heureusement, le testing ne demande quant à lui pas de

V10. Les sessions de roulage sont quasi quotidiennes et, les membres du staff se connaissant bien, très efficaces.

R&D On voit d’ailleurs un nombre impressionnant d’employés aller et venir avec un casque sur le crâne et un vélo à la main dans les couloirs de

bonne occasion de rouler !

Mais le testing n’est que la partie fun de la recherche et du développement d’un vélo.

Pendant les douze à dix-huit mois de gestation d’un nouveau modèle, le gros du travail se déroule dans deux salles bien distinctes. Au dernier étage se trouve le bureau des designers. Situé à côté de celui de Rob

Tallboy 2 actuel serait aussi résistant qu’un cadre de DH d’il y a seulement trois ans ! « Nos cadres sont presque trop solides pour un usage courant », confirme Will Ockelton. « Les normes internationales en termes de résistance sont bien trop faibles. Nous avons établi nos propres normes, avec des exigences nettement supérieures. Mais

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c’est la garantie d’avoir un minimum de SAV et une réputation en béton », ajoute-t-il pince-sans-rire. D’ailleurs, une pièce est dédiée aux tests de résistance. Si l’on conçoit que les modèles de présérie et les premiers exemplaires soient testés rigoureusement, on constate avec stupeur que ces contrôles de résistance ont lieu pendant toute la vie d’un modèle ! Régulièrement, un vélo est ainsi sorti des chaînes et placé sur une machine qui lui fait effectuer des flexions sévères, tordant le cadre jusqu’à cent mille fois d’affilée ! Inutile de dire qu’un rider, même de bon niveau, n’a aucune chance d’imposer un tel régime à sa monture !

Mais la résistance n’est pas suffisante pour assurer le succès d’un vélo. Si les Santa Cruz se vendent aussi bien, c’est avant tout parce que leurs géométries sont particulièrement affûtées.

Le Bronson ou le Solo, par exemple, ne sont pas des VTT 26 pouces adaptés à la monte de grandes roues. Les cadres ont été pensés dès le départ pour les 650b, ce qui fait une différence notable. De même,

SANTA

CRUZ

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Cédric Gracia, le plus américain des pilotes français, est devenu naturellement un ambassadeur de choc de la marque californienne…

Les vélos Juliana sont une déclinaison des Santa Cruz à destination des filles.

Cadres identiques, finitions spécifiques avec la caution de Juliana Furtado, multichampionne du monde.

La DH, un laboratoire indispensable pour développer les nouvelles technologies. fiées pour obtenir une courbe d’amortissement en parfaite adéquation avec les mouvements de la cinématique. Ce qui explique que ce même VPP ne fonctionne pas tout à

bonnes relations tissées sur les épreuves de coupe du monde de DH. Partenaire du team Syndicate, l’usine Fox a pris l’habitude de travailler avec les ingénieurs de Santa Cruz.

d’ailleurs que les meilleurs, et tant pis si son équipe ne comporte aucun pilote américain.

Steve Peat a d’ailleurs vu son contrat renouvelé pour cinq ans, sans objectif de résultat.

Dans le hall, tous les modèles de la gamme sont exposés. Les bureaux regorgent de pépites, comme ce superbe DH destiné à Steve Peat…

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la cinématique VPP inventée par Outland Bicycles en 1999 et rachetée par Santa Cruz depuis, dispose de settings secrets que la marque garde jalousement. Les distances entre les différents axes sont aussi importants que les settings spécifiques des amortisseurs, réglés à la demande par l’usine Fox pour Santa Cruz.

Les valves sont ainsi modi-

fait de la même manière sur des vélos d’autres marques, qui disposent de la licence mais pas des mêmes possibilités de tuning de l’amortisseur…

Team Syndicate Si Fox joue le jeu, c’est aussi, voire surtout, grâce aux

Si ce service course accapare l’essentiel des ressources de la marque en termes de support sportif, l’empêchant du même coup d’être présente dans les autres disciplines, c’est aussi parce que c’est la seule façon, selon Rob, de pousser les développements techniques dans leurs derniers retranchements. Pour parvenir à ses fins, le boss ne recrute

La DH est l’ADN de la marque, et ses ambassadeurs sont respectés à leur juste valeur. Un vote de confiance, qui témoigne d’un grand respect pour les champions qui ont contribué à crédibiliser la marque par leurs victoires au plus haut niveau. Au rez-dechaussée, Doug Hatfield, ancien mécano de Nicolas Vouilloz à l’époque GT, est

fier de présenter “son” atelier.

C’est d’ailleurs lui qui, le premier, a émigré dans les nouveaux locaux, explique-t-il avec fierté. Alignés sous un rack, les V10 des champions attendent sagement la prochaine épreuve. Au-dessus, des centaines de kilos de pièces détachées sont rangés avec soin. On sent l’amour du travail bien fait, mais également un budget course assez conséquent… L’amour du travail bien fait, Juliana Furtado peut elle aussi en parler. Responsable de la nouvelle marque Juliana destinée aux femmes, elle est une sorte d’ovni dans la planète Santa Cruz. Ancienne championne reconvertie en chef d’entreprise, elle entend développer une offre complète à destination des filles qui roulent.

Avec un ticket d’entrée à mille dollars, il n’est pas question de concurrencer les vélos de grande surface, mais de proposer une alternative pour

les femmes. Pour autant, le discours marketing et technique se veut exempt de mauvaise foi. « Nos géométries n’ont rien de spécifique pour les femmes. On ne voit d’ailleurs pas pourquoi cela devrait être le cas. Par contre, de nombreux détails sont adaptés, tels que les selles, les potences et même les grips de plus petit diamètre. » Les Juliana sont ainsi les seuls vélos issus de l’usine Santa Cruz à utiliser des composants maison. « Sur les VTT, il est inutile de dépenser une énergie folle à recréer ce qui existe déjà. La concurrence entre les marques de composants est saine et permet de toujours trouver des produits adaptés.

En revanche, il manquait clairement certaines choses pour les filles. Nous avons donc développé une petite gamme spécialement pour les Juliana. » Une attention qui ne s’arrête pas là, puisque la marque dispose également

Santa Cruz en chiffres ■ 0 : vélo de route ■ 6 : personnes par vélo monté ■ 8 : riders dans le team Syndicate (Steve Peat, Greg Minnaar, Josh Bryceland, John Waddell, Cédric Gracia, Bobby Mcmullen, Miranda Miller, Logan Peat) ■ 15 : nouveaux modèles depuis 1 an ■ 30 : minutes pour monter un vélo ■ 40 : pays distribués ■ 70 : employés permanents au siège ■ 1993 : création de la marque ■ 100 000 : flexions pour valider un cadre

d’un site internet dédié et distinct de celui de Santa Cruz. Les efforts ont porté leurs fruits, puisque les neufs modèles mis en vente s’arrachent chez les concessionnaires.

En changeant d’adresse, Santa Cruz a également achevé sa mutation.

Finie, l’image de mauvais garçon, de montage artisanal.

Rob Roskopp, désormais associé avec Rick Novak, le propriétaire des Skates Santa Cruz, veut voir sa marque se

développer. Les locaux modernes, peints en blanc, l’organisation rationnelle des services y contribueront sûrement. Mais le moteur restera toujours celui d’une passion irraisonnée pour le mountainbike et le mode de vie qui s’y rattache. Et à ce petit jeu, on voit mal qui pourrait battre les gars de chez Santa. Il n’y a qu’à voir sur le parking, en fin de journée, le nombre de vélos qui dépassent des bennes des pick-up… ●

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SPOT EN STOCK Texte THOMAS DI LITTA Photos GUILLAUME COLIGNON

ASTON HILL ANGLETERRE

UN PAYS PLAT, UNE MÉTÉO POURRIE 300 JOURS PAR AN, UNE VILLE DE 8 MILLIONS D’HABITANTS ENCERCLÉE D’AUTOROUTES TENTACULAIRES ET DES FAYOTS TOUS LES MATINS AU PETIT DEJ’, SINCÈREMENT J’AI DU MAL À COMPRENDRE COMMENT LES ANGLAIS FONT POUR TENIR LE HAUT DU PAVÉ EN GROS VÉLO! LAS DE SE POSER LA QUESTION, ON EST ALLÉ À ASTON HILL, LE SPOT LE PLUS EMBLÉMATIQUE DE LA BANLIEUE LONDONIENNE POUR ESSAYER DE PERCER LEUR SECRET. ENJOY !

L’an passé, dans ces mêmes colonnes, on vous vantait les bienfaits des parks indoors, bien douillets pour venir à bout de la saison hivernal. Oubliez ce que l’on vous a dit. La solution pour ne pas perdre la boule, c’est la motivation. Qu’il pleuve, qu’il vente, qu’il grêle ou qu’il neige, il faut aller rouler, c'est la première leçon que nous avons apprise de nos amis d’outre-manche! Ils ne sont pas épargnés par dame nature, autant pour la météo que pour le dénivelé de leurs collines, et pourtant ils roulent toute l’année… alors là, les excuses ne tiennent plus ! Et une fois n’est pas coutume, c’est à nous d’aller jouer sur leurs platebandes pour s’imprégner de cet état d’esprit.

ANARCHY IN THE UK CAR

Pour aller en Angleterre, il n’y a pas 36 solutions. Soit on opte pour un road trip en voiture, qui inclut la traversé de la

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manche en ferry ou en Eurostar pour les plus fortunés, soit on y va en avion avec les compagnies low cost. On a choisi la seconde option. Facile, rapide, économique mais mieux vaut réserver une voiture de location en avance! A la descente de l’avion, on a eu la mauvaise surprise de se retrouvé sans disponibilité et donc sans moyen de transport.

Heureusement, Greg Barker, notre contact sur place était là avec sa petite Ford Focus. « Tu crois que tout rentre dedans ? » Deux rideurs avec chacun leur sac à vélo plein à craquer et un photographe avec tout son matos ce n’est pas facile à caser… et pourtant, le flegme anglais aura le dernier mot !

Bien que passablement mal installé, Greg profite du trajet pour nous expliquer le topo : « Aston Hill est le plus gros spot autour de Londres. Il est situé sur une petite bute d’environ 200m de dénivelé et on y retrouve cinq descentes de

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INFOS PRATIQUES

COMMENT Y ALLER ?

différents niveaux, un 4X et un circuit de XC. » Le XC on verra un autre jour, mais c’est surtout la dernière création des shapeurs du Bikepark qui nous a motivé à venir : Surface 2 Air, une sorte de mini A-Line. Greg confirme que la piste vaut le détour et vu qu’il a passé ces trois dernières années à Whistler, on le croit sur parole. « Par contre vous avez vraiment de la chance. Il a plu ces trois derniers jours et ils annoncent un superbe temps gris pour le weekend. » Météo 100% British au programme.

LONDON ASTON CALLING

Quand on arrive sur place, on est direct dans l’ambiance : brouillard, bruine et une énorme marre de boue en guise de parking. Et pourtant bon nombre de rideurs sont déjà là prêt à rouler. « Faut juste pas avoir peur de se mouiller » me rétorque Greg. On enfile les K-ways et on s’attaque à la plus vieille trace du coin, The Black Run. Greg continue : « Le projet de « Bikepark » dans la forêt de Chiltern date de 1996 et dès le début, il a été soutenu par des personnalités locales telles que Rob Warner, himself ». Véritable légende de la DH et accessoirement commentateur bargeot des coupes du monde, Rob n’a pas seulement soutenu passivement le projet, c’est à lui que l’on doit le tracé du Black Run. 3 BIGBIKE # 73

Malgré un départ un peu plat où l’on appuie pas mal sur les pédales, on s’extrait assez rapidement de la boue collante dès que l’on s’attaque à la partie raide de la piste.

Oui vous avez bien lu : raide ! Contrairement à ce que l’on aurait tendance à penser, le faible dénivelé n’empêche pas la forte pente. On se retrouve donc à rouler dans du bon raidard truffé de sections de racines et de dévers. C’est très technique et sinueux, mais étonnement, la piste à un bon flow. Moi qui m’attendais à tourner sans vitesse autour des arbres sur un tracé qui optimise au maximum le dénivelé, je me suis mis le doigt dans l’œil. Ici, les appuis sont judicieusement placés pour conserver sa vitesse et avec quelques bunny tout s’enchaine à merveille. Les locaux ont également su faire preuve d’ingéniosité en construisant un petit pierrier artificiel pour étoffer le tout. Dans le même esprit, nous avons droit à la petite touche de piment avec le gap final et sa réception en dévers dans les racines, loin d'être facile à négocier quand c’est bien humide comme aujourd’hui.

Bon c’est vrai, on ne va pas vous le cacher, c’est court, il faut à peine 1'27'' pour arriver en bas… Mais la Black Run s’avère être un outil très pratique pour qui veut progresser en DH, il y a tous les ingrédients techniques pour répéter ses gammes en vue des pistes alpines. Et pour se faire la caisse, c’est assez simple car la remonté se fait à l’an-

On vous conseille vivement d’y aller par avion avec une des compagnies low cost telles qu’Easy Jet ou Ryanair.

Les prix sont à partir de 50€ l’aller depuis la majorité des villes françaises et un supplément de 50€ pour le vélo. C’est ce qui reste le plus intéressant financièrement.

LOCALISATION

Aston Hill Bikepark est situé au nord-est de Londres près de la ville de Buckland. Depuis Londres, il faut emprunter l’A41 et prendre la sortie Tring – Aston Clinton.

Continuez en direction d’Aston Clinton puis Wendover.

Le bikepark se situe à côté du golf club de Wendover Woods.

SHOP

Dees Cycle à Amersham, Cycle Care et Freewheelin’ Bikes à High Wycombe, Mountain Mania à Tring.

OÙ BOIRE UN VERRE?

Café in the Wood dans Wendover Woods mais aussi la micro-brasserie Tring Brewery à Tring

POUR ROULER

Forfait journée: 6£

PLUS D’INFOS:

http://www.rideastonhill.co.uk

VIDÉO :

http://www.youtube.com/watch?v=CPyLFTQo72E

cienne en poussant le vélo!

Pendant la montée, Greg m’explique : « C’est assez marrant car 5 ans auparavant tout le monde roulait ici avec des gros vélos de DH et ponçaient la Black Run à longueur de journée. Maintenant avec l’évolution du matériel et la nouvelle tendance enduro, les gens préfèrent rouler avec des vélos plus petits, pédaler à la montée et varier leur run à la descente. C’est une approche carrément différente mais qui me parait plus logique pour un pays avec peu de relief comme le nôtre. » Pour varier les plaisirs, on enchaine donc avec les autres DH du spot. Plus faciles techniquement, elles sont du même acabit que la précédente. D’ailleurs la piste Root

plus aériennes, il se lâche et ride les step-up et les gaps à coup de No Foot Cancan et Tuck No Hander. Un vrai bonheur !

Le plus frappant, c’est que malgré la météo exécrable, le trail reste fluide à rouler, à aucun moment on se retrouve englué dans une marre de boue. Le secret ? Les shapeurs ont eu la bonne idée de mélanger de la terre rapportée et du sable pour le revêtement de la piste. Une fois bien tassée, la mixture ressemble à un genre de gore perméable qui évite la formation de flaques d’eau. La piste reste donc praticable dans toutes les conditions, bien vu dans un pays où l'on a plus l’habitude de patauger dans la gadoue.

Comme vous l’aurez compris une fois en bas, on n’a

« IL Y A QUAND MÊME DES ENDROITS OÙ BEAUCOUP D'AMOUREUX DU BIKE SE RÉUNISSENT POUR SHAPER ET OÙ L'ON TROUVE DES BOSSES QUASI PARFAITES. » Canal, avec ses grands dévers en racines et ses sections en craie, accueille régulièrement des compétitions régionales.

Tout comme le tracé de 4X qui était au programme de la série nationale.

ANOTHER ONE BITES THE DUST MUD

On vous a gardé le meilleur pour la fin avec Surface 2 Air. Quand on a vu la vidéo sur le net avant de venir, on était sceptique : la question se posait de savoir si elle n’avait pas été tournée dans un gros bikepark du genre Whistler ou Are. Mais au bout de trois coups de pédales, on est forcé d’admettre qu’il n’y a pas erreur sur la marchandise.

A peine lancé, on ne touche plus aux pédales et on enquille des enchainements de gros virages, de tables et de bumps. C’est large, le sol est dur et homogène et les sauts bien shapés. Tout pour se faire plaisir comme en station.

Ici, les constructeurs n’ont pas lésiné sur les moyens : ils ont shapé la piste entièrement à la mini-pelle. Fortement inspirés par A-Line, ils ont mis au jour un trail progressif et abordable pour les rideurs de tout niveau. Par exemple, sur des difficultés comme les enchainements de marches ou les drops, des bumps sont judicieusement placés, ce qui laisse le choix de pomper l’obstacle pour conserver la vitesse ou de carrément tout sauter. Tibo Di Litta, avec ses bases de dirteur, n’en demandait pas tant : sur les parties

qu’une envie, c’est de remonter au plus vite et il ne manque que le télésiège pour se croire réellement en station.

Difficile de venir outre-manche sans finir la journée au pub autour d’une pinte de bière, en prime cela nous permet de tirer un bilan de notre petite excursion en terre anglosaxonne (ah la bonne excuse!). Bon, c’est vrai, on n’a pas réellement percé le secret de la réussite des rideurs anglais, mais on a pu ramener quelques éléments dans notre besace. Avec leur motivation infaillible, ils n’hésitent pas à rouler par tout temps et toute l’année. Les shapeurs ne sont pas en reste non plus et ils sont capable de déplacer des montagnes en s’inspirant directement de ce qui se fait de mieux dans les bikeparks. Quand on voit la qualité des trails d’Aston Hill et son emplacement, on se met à rêver de voir fleurir ce genre de spot à l’ensemble de l’Hexagone.

Après l’avènement des bikeparks en station, notre sport pourrait bien passer à la vitesse supérieure et s’ouvrir de nouvelles perspectives avec la mise en place de ces mini bikeparks de proximité. Situé en périphérie des grandes villes ou dans des régions moins montagneuses, le gros vélo pourrait toucher une population plus large et créer de nouvelles vocations.

4 BIGBIKE # 73

interview

PAR

ODV

Brian Lopes

Légende californienne 116

Avec dix titres mondiaux en four-cross, dual slalom et même DH, Brian Lopes est sans doute l’un des sportifs les plus titrés de la planète. À 42 ans passés, Brian continue à rouler régulièrement et s’éclate en enduro. Dans sa maison de Laguna Beach, en Californie, il s’est livré avec une grande simplicité, pour un entretien forcément passionnant…

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INTERVIEW

BRIAN

LOPES

L

a petite maison en bois blanc nichée sur les hauteurs de la colline semble tout à fait anodine, si ce n’est la Porsche Cayenne munie d’un porte-vélos… La femme de Brian, Paula, ouvre la porte, son fils Maverick âgé d’un mois dans les bras. Brian arrive quelques minutes après au guidon de son vélo… de route. Il range son bel Ibis blanc et bleu dans son garage, au milieu d’une dizaine d’autres bikes. « C’est petit chez moi, alors j’optimise la place. Les tenues et les pneus sont au sous-sol », s’excuse-t-il presque. Retour au salon, où le fiston, baptisé du nom d’un pilote de chasse joué par Tom Cruise dans “Top Gun”, s’endort déjà. Les tableaux d’art au mur rivalisent de couleur avec la télé, branchée sur un Grand Prix moto. L’entretien commence, détendu…

Tu viens d’avoir un bébé, est-ce le début d’une nouvelle vie ?

Ce n’est pas une nouvelle vie, car je suis avec Paula dans cette maison depuis sept ans.

Mais c’est une vraie différence. Je suis moins

La chute de ton ami Cédric Gracia l’an passé et sa grave blessure au bassin ne t’ont pas refroidi ?

L’endroit où il est tombé était de toute façon très dangereux, même sans avoir

Poids des années, gravité, voilà au moins deux choses que Brian Lopes ne connaît pas…

beaucoup aidé, ceux des autres aussi. La différence se fait au mental. Il faut aimer rouler, rouler, et encore rouler. Et surtout, il faut détester perdre. C’est aussi une question de stratégie. Par exemple, quand j’étais jeune, je n’étais pas très costaud, mais j’étais technique. Je roulais contre des gars plus âgés, plus grands, plus forts.

Ils me dépassaient dans les bouts droits, avec leur puissance, mais je les redoublais dans les parties techniques. Il faut savoir se servir de ses atouts pour gagner, ce qui n’empêche pas de travailler pour être le plus complet possible. Mais ce n’est pas le plus costaud qui gagne, on n’est pas sur la route (rires) !

Lorsqu’on arrive à haut

qui m’a plutôt réussi. On peut comparer une carrière à un Tour de France. Les coureurs ne peuvent pas gagner toutes les étapes, alors ils sélectionnent celles qui leur correspondent le mieux. En mountain-bike, c’est pareil, il faut choisir les combats qu’on peut remporter…

En Californie, le fitness est roi. Comment t’entraînes-tu en dehors des séances de roulage ?

Je fais de la salle de gym deux fois par semaine, de la natation une fois. L’hiver, je fais beaucoup d’enduro moto, avec une préférence pour le Mexique, où on peut rouler partout sans restriction, même sur la plage ! Il faudra que je fasse au moins une fois une Baja (course de désert,

bébé, me, un Une fem n avec jardin lo un pavil ’une colline, d t u a h st en rnien s’e le Califo ou pas. assagi…

concentré sur le vélo et sur moi-même, je partage plus mon temps…

Le fait d’être père te fait-il prendre conscience des risques ?

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Je ne pense pas qu’il y ait une grande différence à ce niveau.

Quand je prends des risques, j’aime qu’ils soient calculés.

Je ne roule jamais au-dessus de mes limites. Je déteste les chutes et les blessures.

Surtout que lorsqu’on vieillit, c’est plus long de cicatriser (rires) ! En revanche, le fait d’être âgé est assez fun dans un sens. Car je double plein de gars de vingt ans et je les charrie un peu. À leur âge, ça m’aurait rendu fou de me faire passer par un type deux fois plus âgé !

un problème de frein. Ce qui lui est arrivé est un accident, on ne pouvait rien pour l’empêcher. C’est comme si tu tombais dans l’escalier chez toi ou que tu te faisais écraser en traversant la rue…

Tu as commencé les courses de BMX assez jeune, comme pas mal d’autres gosses aux US. Pourtant, tous ne deviennent pas champions. Quelle qualité est requise selon toi pour gagner ?

Ce n’est pas une seule chose mais un ensemble de paramètres. Une bonne préparation, un bon vélo, un bon entourage sont indispensables. Mais beaucoup disposent de tout ça. Mes parents m’ont

niveau, cette stratégie fonctionne-t-elle encore ?

Plus ou moins. J’adore la DH, par exemple, mais j’étais moins bon qu’en 4X. Contrairement à la descente, tout le monde a plus ou moins le même matériel, les mêmes pneus, c’est un duel d’homme à homme. J’ai donc laissé de côté mon envie de faire de la DH pour me consacrer au four-cross, ce

NDR) là-bas. Pour ce qui est du vélo, je sors trois à quatre fois par semaine en VTT durant l’hiver. L’été, je privilégie le vélo de route, à cause de la chaleur et de la poussière. Je roule deux à trois fois par semaine.

Tous ces titres, cela signifie beaucoup de pression. Comment arrives-tu à la gérer ?

C’est très difficile. Et plus on a de titres, plus c’est difficile,

« Je double plein de gars de 20 ans, et je les charrie un peu… »

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INTERVIEW

BRIAN

LOPES

Oakley ssadeur e a b m a L’ une joli a choisi our nicher, à p e collin il aime bien par t ça, ts… e les bask

car tout le monde attend de bons résultats. Ma méthode consiste à me préparer au mieux. Si on a fait tout ce qu’il faut, le jour de la course, on arrive serein. On sera plus à même de rebondir si la course se passe mal, car on est en confiance. Paula ne m’a jamais freiné, ne s’est jamais plainte, contrairement à pas mal de femmes d’amis qui n’ont pas longtemps supporté cette vie et cette pression…

En plus de la course, il faut gérer les déplacements, les sponsors… Qui s’en occupe pour toi ?

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Il y a eu différentes périodes, selon les teams. Pendant un moment, c’est Paula qui s’en occupait. Chez Cannondale, un teammanager gérait tout cela.

Mais finalement, je préfère me débrouiller seul, cela me permet d’avoir une vue d’ensemble et de choisir les options qui me conviennent le mieux.

Sur la grille de départ, à quoi penses-tu ?

Tout dépend de la course.

Sur un 4X, où c’est rapide, tu es dans une zone un peu spéciale de superconcentration. Tu ne vois personne, tu ne parles pas.

Tu penses à ton départ, à un plan B si ça se passe mal…

Sur un enduro, qui est long et où il y a de nombreuses spéciales, tu pars plus détendu.

À l’opposé, si un gars te fait tomber au départ, et que tu n’es pas qualifié, tu le ressens comment ?

J’ai envie de le tuer (rires) !

Parfois, ça finit en bagarre après la course… Mais tout dépend de l’incident. Si c’est un dépassement propre, que je fais une erreur et que je tombe, pas de problème.

Si c’est une manœuvre désespérée de l’autre gars, qui n’avait aucune chance de passer, ça me rend fou…

Je suis impulsif, mais je m’améliore avec l’âge.

Sûr que pour accrocher autant de vélos, mieux vaut avoir de bons bras !

Surtout lorsqu’il s’agit de parler. Paula m’a appris à réfléchir avant d’ouvrir la bouche. Avant, je disais tout ce que je pensais, et les gens ne sont pas prêts à tout entendre…

Tu as voyagé à travers le monde entier.

Comment as-tu vécu ces déplacements ?

Quand j’étais jeune, j’allais au Canada ou au Mexique.

C’était comme chez moi… La première fois que je suis allé en Europe, c’était pour Bercy. Je ne voulais pas y aller, je n’avais aucune envie de faire douze heures d’avion ! Une fois sur place, je n’ai pas apprécié. La météo

était atroce, il a plu tout le temps. La nourriture était compliquée, j’ai fini par trouver des restaurants américains… Maintenant, j’ai évolué. C’est toujours sympa de revenir chez soi, mais parfois, la découverte de certains endroits est agréable.

Tout dépend où c’est. Si c’est pour rouler à Métabief, en France, sous la pluie, non merci. En revanche, si c’est pour rider sur l’arrière-pays niçois, au soleil, avec la mer pas loin, là, c’est un plaisir !

En vieillissant, je supporte encore moins le mauvais temps. Et surtout, je déteste nettoyer le matériel, les tenues… Les gens qui,

comme moi, ont grandi au soleil n’ont pas envie d’autre chose !

Si on veut te battre, il faut donc organiser une course dans la boue ?

Non, car il pleut parfois ici aussi et alors, je sors m’entraîner. Et puis, ce n’est pas de rouler dans la boue qui me gêne, c’est de tout nettoyer après. En World Cup, il y a un mécano qui s’occupe de ça, donc je n’ai plus trop de souci (rires) !

En compétition, préfères-tu finalement te battre contre toimême, comme en enduro ou en DH, ou au contact des autres,

comme en 4X ?

Sans hésiter, contre les autres. C’est plus fun et plus excitant pour le public. Ça met de l’ambiance !

D’ailleurs, les gens veulent ce genre de spectacle, comme en supercross.

En revanche, certaines choses m’ont déplu, à la fois dans le règlement et dans le déroulement.

Peux-tu préciser ce qui t’a gêné ?

rides de deux à trois heures, et jamais il ne me viendrait à l’idée de mettre tout ce harnachement et ce gros casque. À la limite, des genouillères, et encore, c’est vraiment rare ! En plus, ça donne aux gens un faux sentiment de sécurité, qui les incite à prendre plus de risques. L’enduro doit rester

Ta première expérience en Enduro World Series t’a-t-elle convaincue ?

D’une part, le règlement qui impose une dorsale et un casque intégral. Je roule derrière chez moi dans des collines escarpées, sur des

La course était très sympa, avec un bon choix dans les tracés, assez équilibrés. Les courses étaient longues, avec plus de quatre heures sur le vélo. Moi qui ai une parfaite condition physique, j’ai pensé que beaucoup allaient en baver… C’était une réussite, et je félicite les organisateurs.

« Je suis impulsif, mais je m’améliore avec l’âge, Paula m’a beaucoup aidé. »

121

Brian explique préférer sa Californie à Métabief pour rouler… On ne voit pas pourquoi.

INTERVIEW

Il faut absolument varier les expériences. Chaque discipline développe des compétences qui font du débutant un futur pilote complet. Le BMX est une excellente école, puisqu’il n’y a pas de suspensions, des pneus fins et qu’on doit compenser avec son corps. Le motocross apporte beaucoup également. Seul bémol, c’est que lorsqu’on y goûte, on a moins envie de faire du vélo !

D’ailleurs, les pilotes de DH voudraient tous être des pilotes de cross. Ils s’habillent comme des crossmen, se comportent comme eux…

De quoi rêves-tu sur ton prochain vélo ? Quelle est la prochaine révolution ?

Si on avait posé cette question il y a quinze ans, les gens n’auraient pas imaginé des vélos comme ceux d’aujourd’hui. C’est difficile de prévoir ce que la technologie peut apporter, surtout quand elle n’existe pas encore ! L’évolution est permanente, il y a peu de ruptures…

Lopes digest Californie depuis 2006

Famille : Marié avec Paula, et vient d’avoir un fils, Maverick Ibis, X-Fusion, Oakley, Pearl Izumi, WTB, GoPro

Sponsors : Palmarès :

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2007 : Champion du Monde 4X, 1er Coupe du Monde 4X 2005 : Champion du Monde 4X, 1er Coupe du Monde 4X 2004 : Champion USA de 4X 2002 : Champion du Monde

LOPES

« Il faut varier les expériences pour devenir un pilote complet. » tu à un jeune débutant le VTT ?

Né le : 6 septembre 1971 À : Mission Viejo, Californie Vit à : Laguna Beach,

BRIAN

8X, 1er Coupe du Monde 8X Champion des USA de 8X 2001 : Champion du Monde Dual, 1er Coupe du Monde Dual 2000 : 1er Coupe du Monde Dual, Champion USA de Dual 1999 : Champion USA de Dual 1998 : Champion du Monde Dual, Champion USA de DH 1997 : Champion USA de Dual 1996 : Champion USA de Dual Champion USA de DH

Il y a bien des innovations qui t’ont marqué ? distinct de la DH.

Et dans le déroulement ?

Beaucoup de coureurs, dont le talent n’est pas à remettre en cause, avaient des navettes pour les reconnaissances. Ils ont ainsi pu apprendre les spéciales par cœur et on s’est retrouvé dans une dynamique de DH. De plus, et sans rien enlever au mérite de Fabien, Nico et des autres, il y avait tellement de temps entre les spéciales que certains se contentaient de pousser leur vélo dans les montées. Cela

leur permettait de rouler avec du matos adapté au profil descendant, et pas du tout polyvalent. C’est assez éloigné, là encore, de l’esprit enduro. À mon sens, une course de VTT se fait sur le vélo…

L’enduro, qui est à la mode en ce moment, nécessite des kilomètres de chemins.

Or, en Californie, il est souvent illégal de rouler dans ces derniers. Comment faistu pour t’entraîner ?

On interdit certains chemins sous des prétextes variés, du genre une petite fleur qui ne pousserait que là, ou une grenouille qui aurait peur des vélos… mais en fait, tout dépend des endroits. Ici, c’est moins strict qu’à Santa Cruz, par exemple. Pour te dire, je n’ai jamais rencontré de Ranger, et ce n’est pas faute de rouler partout… L’État interdit à tort et à travers, mais n’a pas les moyens de faire appliquer les décrets.

Alors tout le monde roule…

Quel est ton vélo

préféré en ce moment ?

C’est facile, c’est toujours le dernier arrivé (rires). J’adore rouler sur un nouveau vélo, même s’il n’est pas très différent du précédent. Une nouvelle couleur, un nouveau groupe, et ça me suffit pour que je devienne accro. Il y a le goût de la nouveauté. Je suis un peu comme un gosse, je crois… Par contre, je ne garde que les vélos que j’utilise. Mon garage est trop petit pour que je sois nostalgique.

Quel conseil donnerais-

C’est difficile à dire, car tout évolue en même temps. Dès qu’on améliore une partie, le reste doit suivre pour ne pas créer de déséquilibre. Si les pneus sont meilleurs, les freins doivent être plus puissants. On va donc plus vite, et il faut améliorer les suspensions… Si on cherche une vraie rupture, je dirai la tige de selle télescopique, et le Shadow +. Deux technologies qui devraient exister sur tous les vélos et dont on se demande comment elles ne sont pas apparues avant.

Quelles sont les sensations que tu préfères sur un VTT ?

Les sauts, la sensation de voler, qui est magique.

Depuis tout petit, c’est mon principal plaisir ! Ensuite, la vitesse. Tout le monde aime ça, en voiture, en moto, en vélo… Puis le grip, qui te permet d’arriver à pleine vitesse dans un virage et de ne pas toucher les freins.

Tu prends de l’angle, ça tient, c’est trop bon !

Te vois-tu comme une star, aux US ?

Je pense que le VTT est un sport trop confidentiel pour produire des stars. Seuls les pratiquants connaissent les champions de mountain-bike, et encore, seuls ceux qui suivent l’actualité sportive.

Aux US, c’est encore aggravé par le fait que le pays n’a pas vraiment de culture vélo. La seule épreuve populaire dans le monde et qui est à même de produire des stars, c’est le Tour de France. Il y a des millions de personnes qui regardent à la télé, alors qu’ils ne font jamais de vélo.

Justement, as-tu développé une autre activité en dehors du vélo ?

Oui, depuis quelque temps j’entraîne des kids. Enfin, façon de parler, car ils ont 20 ans. C’est Troy Lee qui m’a appelé pour que je m’occupe de ses pilotes de supercross, Cole Seely et Jessy Nelson. Ils sont très bons en sauts ! Si je vais plus vite qu’eux en vélo, je n’essaie pas de les suivre en moto. Cole a fait une année d’apprentissage, et je pense que l’an prochain, il sera aux avant-postes. Il avait besoin de quelqu’un qui le pousse un peu. J’aime l’idée de faire progresser quelqu’un pour, un jour, le voir gagner… ●

123

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EVASION

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A travers les parcs de San Francisco

Ride au cœur de la ville

Habiter en pleine ville, sortir de chez soi pour une sortie VTT de plus de 30 km, cela vous semble impossible ? Eh non, pour les chanceux comme Youenn Colin qui habitent à San Francisco, c’est tout simplement un “daily ride” qu’il nous a fait découvrir !

Texte et photos : Nicolas Le Carré

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Evasion : A travers les parcs de San Francisco

Lorsque Youenn Colin, un Breton expatrié à San Francisco depuis douze ans nous propose une petite virée à VTT chez lui, on ne peut décemment pas refuser. C’est le

genre d’offre que l’on accueille les bras ouverts après avoir passé quatre jours à arpenter les allées du salon de la Sea Otter Classic à Monterey, en Californie. Cela fait quelques années que je retrouve Youenn tous les ans lors de mon périple californien. Ce designer a décidé de quitter la France avec sa petite famille pour vivre le “rêve américain”. Et aujourd’hui, il vit à San Francisco et bosse pour Ideo, une boîte de design qui a la cote.

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Comme chaque année, Youenn nous retrouve à la Sea Otter pour participer à la grand-messe et retrouver les “copains” français qui ont fait le déplacement. S’en suit une soirée mémorable où l’on refait le monde durant laquelle Youenn nous parle d’un circuit VTT qu’il a l’habitude de faire et qui part de chez lui, en plein cœur de San Francisco. Du vrai VTT en pleine ville, c’est vraiment possible ? Visiblement, oui. En tout cas, cela suscite tellement notre curiosité que Youenn nous propose sans hésitation de nous guider durant une journée à travers les parcs de San Francisco. Une fois la Sea Otter terminée, on prend donc la direction de San Francisco, à un peu moins de deux heures de route de Monterey...

Bernal Heights, nous voilà

C’est à Bernal Heights que notre “quartier général” est établi, vu que Youenn nous a gentiment proposé le gite. Une telle proposition ne se refuse pas. Et puis franchement, c’est toujours plus sympa de partager des moments en pleine immersion et de se sentir l’espace de quelques jours dans la peau d’un véritable Californien du nord. Youenn habite Bernal Heights, un quartier non loin de Mission, ce dernier étant devenu depuis quelques années le repère des “hipsters”. Le nom du quartier provient du parc qui offre une vue dominante avec la ville d’un côté, et le port de l’autre. Les derniers rayons de soleil nous poussent avec

mon acolyte Christophe Morera à sortir nos deux Santa Cruz Bronson que l’on a dégoté pour l’occasion. Ni une ni deux, on fonce au sommet du parc pour immortaliser l’instant sur fond de “golden light”. Beaucoup de photographes sont tombés amoureux de San Francisco car la région offre une luminosité que l’on ne retrouve nulle part ailleurs. C’est particulièrement vrai ce soir, on sillonne les quelques pistes de ce parc qui me fait penser à un champignon en pleine ville, tant la vision procurée est inédite. Youenn nous rejoint finalement après une “légère” mésaventure qui lui est arrivée en rentrant chez lui. Un miroir d’un mètre lui est tout simplement tombé dessus ! Mais plus de peur que de mal, un Breton c’est solide, et il s’en tire avec quelques égratignures. Ouf.

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Evasion : A travers les parcs de San Francisco

Une chose est sûre, il y a moyen d’avaler du dénivelé à San Francisco !

Pas sectaires...

La lumière tombe, retour au bercail. La douche est de rigueur avant de se retrouver autour d’une bonne table “à la française”. Au menu ce soir, quiche et salade, le genre de bon petit plat qui fait du bien après dix jours passés à manger mexicain. On en profite pour parler bicyclette bien sûr. Youenn n’est pas du genre sectaire, il aime le vélo sous toutes ses formes, que ce soit en route, cyclo-cross, cross-country ou DH !

J’ai d’ailleurs l’impression que c’est la mentalité qui règne ici. On aime le vélo, point final. C’est d’ailleurs ce que Youenn affirme : « Je roule avec Mission Cycling qui est principalement un “road cycling social club”, pas très orienté compet’ ni VTT, mais on est nombreux à rouler sur toutes sortes de tailles de pneus, route, gravel, cyclocross, VTT, etc... » D’ailleurs, la plupart des amis ex-descendeurs de Youenn se sont mis à la route ces dernières années, sans arrêter le VTT pour autant. « Cela doit être l’âge », dit-il en riant. C’est sur ces bonnes paroles que nous partons vers un repos bien mérité, tandis que j’essaye de m’endormir sous le doux bercement des ronflements de mon compère de chambrée... Par souci de discrétion, je tairai son nom, mais les plus perspicaces auront bien évidemment deviné de qui il s’agit.

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La tournée des parcs

Habiter en pleine ville et partir de chez soi à vélo pour faire un peu plus de 30 km de VTT, cela peut paraître contradictoire. Et pourtant, Youenn va nous prouver aujourd’hui que c’est bel et bien possible. On part donc dans les rues de SF en direction de Glen Canyon Park, à une dizaine de minutes de chez le Breton. Et là, il y a de quoi être franchement surpris puisqu’on se retrouve à rouler en pleine nature, alors que l’on est en plein cœur de San Francisco. Glen Canyon Park, c’est le point de rendez-vous de nombreux “dog-keepers”. Vous savez, ces types qui se promènent avec une dizaine de chiens pendant que leurs maîtres sont en train de bosser ! Après avoir emprunté un sentier en forêt, on tombe sur un espace ouvert où l’on emprunte une voie bordant un pic rocailleux, le meilleur endroit de la ville pour s’adonner à l’escalade. Puis on prend les airs en remontant sur Diamond Heights, un quartier surplombant San Francisco. Une chose est sûre, il y a moyen d’avaler du dénivelé à SF ! Une fois sur Diamond Heights, nous sommes tout proche de Twin Peaks. Ces deux célèbres collines sont le deuxième point culminant de San Francisco.

Et même s’il n’offre que peu d’intérêt en terme de parcours VTT, l’endroit vaut la peine d’y

monter pour la fantastique vue panoramique sur la ville et la baie. On remonte donc par Twin Peaks Boulevard avant de prendre un petit chemin qui offre le genre de vue scénique capable de rendre fou n’importe quel photographe. Notre périple se poursuit ensuite en passant sous l’impressionnante tour antenne Sutro Tower, qui du haut de ses 298 mètres domine tout San Francisco. Nous voici arrivés au point le plus sauvage de cette sortie, j’ai nommé la réserve ouverte de Mt Sutro, l’antre du Poison Oak. Le Poison Oak, c’est une petite plante a priori anodine qui foisonne en Californie du nord. Si vous avez le malheur de la toucher, vous verrez apparaître deux ou trois jours plus tard des petits boutons qui peuvent se répandre sur tout votre corps, qui suintent, purulent et démangent au point d’avoir envie de vous gratter jusqu’au sang !

Certaines personnes (comme moi !) y sont plus sensibles que d’autres, si bien que chaque année mon retour de Californie se sanctionne par des plaques sur les jambes et les bras. La réserve de Mt Sutro regorge de trails comme on les aime, qui sillonnent en plein cœur de ces fameux Redwoods gigantesques. Après trente minutes de bonheur à se “tirer la bourre” entre collègues sur Historic Trail, on retourne à la vie urbaine la

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Evasion : A travers les parcs de San Francisco

Beaucoup de photographes sont tombés amoureux de San Francisco car la région offre une luminosité que l’on ne retrouve nulle part ailleurs !

If you’re going to San Francisco faim au ventre. Allez, on décide de se faire un petit retour aux sources à base de sandwich niçois et autre jambon-beurre à la Boulange, une chaîne qui perpétue la tradition française récemment rachetée par Starbucks. C’est vrai que San Francisco peut se valoir d’être la plus française des villes américaines, et on aime ça !

On repart par le fameux quartier de Haight Ashbury où l’on croise quelques freaks. Je verse ma larme en passant devant chez Amoeba, un ancien bowling reconverti en disquaire et où l’on peut trouver de véritables pépites en vinyles... Ça sera pour l’année prochaine ! C’est reparti pour la tournée des parcs, on sillonne le Golden Gate Park qui vaut le détour par le lot de personnages étranges et loufoques que l’on peut y croiser ! On quitte le Golden Gate pour prendre la direction du Presidio. En route, un arrêt s’impose au Bicycle Café, un troquet sympathique dédié au culte de la bicyclette !

Un final en apothéose

Notre sortie se conclue par le Presidio, le poumon de San Francisco qui borde le mythique Golden Gate Bridge. Le compteur affiche un peu moins de 30 km, dont les deux tiers ont été effectués avec de la terre sur les crampons ! On décide d’emprunter un sentier qui longe la baie et nous offre en arrière plan le célèbre pont suspendu qui relie San Francisco à la péninsule de Marin County. On regarde Magazine VÉLO TOUT TERRAIN

l’heure et il va falloir prendre le chemin du retour sans traîner si on ne veut pas que notre avion décolle sans nous ! On décide d’un commun accord d’aller au plus court en se faisant une petite session dans les rues de San Francisco jusqu’à chez Youenn. Quatre heures plus tard, nous voici en train de survoler cette ville fascinante que nous avons découverte autrement... A l’année prochaine !

■

Cette petite escapade à travers les parcs de San Francisco vous a probablement mis l’eau à la bouche... et ce n’est qu’une mise en bouche par rapport à tout ce qu’offre la région en terme de parcours pour le VTT. Car il faut bien rappeler que le VTT est né ici, de l’autre côté du Golden Gate Bridge, du côté du Mont Tamalpais. Combien ça coûte, me direzvous ? Si vous vous débrouillez bien, pas si cher que cela. J’ai dégoté un allerretour direct Paris-San Francisco par Air France pour à peine plus de 500 € !

Pour la location de voiture, le site Internet www.autoeurope.fr vous permet de louer un véhicule pour moins de 300 € les dix jours. Et pour l’hébergement, vous pouvez passer par le site www.airbnb.com pour une chambre chez l’habitant, ou bien trouver des hôtels sympas pour pas trop cher en fouinant la bonne affaire.

Si vous souhaitez louer un bon VTT, on ne saura que trop vous conseiller d’aller faire un tour chez Pacific Bicycles (www.pacbikes.com) !

NOUVEAUTÉ

Le playbike

Ça bouge encore et toujours chez Santa Cruz Bicycles.

Les Californiens surfent sur la vague du 27,5’. À peine deux petits mois après la présentation du Bronson, voilà son petit frère qui déboule en exclusivité pour Vélo Vert : le Solo.

TEXTE > TOM ZANIROLI & PHOTOS > RICHARD BORD & GARY PERKIN

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O

n a eu la chance de découvrir en avant-première la dernière bête imaginée dans les bureaux de Santa Cruz Bicycles. C’est derrière une porte, bien caché dans une zone absolument interdite aux visiteurs que le Solo s’est livré à nous. À l’intérieur de ladite pièce, ça sent bon le métal qui travaille. On découvre des vieux tours d’usinage, des machines CNC et pas mal d’autres grosses bécanes.

Santa Cruz possède encore tout l’attirail pour réaliser ses propres prototypes en aluminium et ne se prive pas de les utiliser. Dans ce qui pourrait s’apparenter à un grand placard, se trouvent les bancs d’essais pour les tests de fatigue des matériaux. Derrière une bâche, les vélos en cours de développement sont dissimulés.

C’est de là que vont sortir les deux versions du Solo qui nous ont été présentées.

Le premier à se dévoiler est le Solo en carbone. La filiation avec le Bronson saute aux yeux. Les lignes sont très proches, tout comme l’état d’esprit. Un trail bike, de 125 mm de débattement, fait avant tout pour rouler et accumuler les doses de fun sur les sentiers. Nick Anderson, l’ingénieur en charge de

la conception du vélo nous le confirme : « On est parti de la base du Bronson pour créer une version avec moins de débattement ». Le gros du travail s’est ensuite concentré sur la réduction du poids. Les équipes de Santa Cruz ont réussi à gratter quasiment 230 grammes sur le cadre carbone comparé à Charles… euh pardon au Bronson. On se retrouve avec un cadre à 2 295 grammes, plutôt pas mal pour le programme.

Les pivots et les roulements sont plus petits que ceux présents sur le dernier enduro de la marque. Ce choix est justifié par des contraintes terrains moins importantes. La rigidité n’a pas été oubliée. Pour maximiser la transmission de puissance lors des relances et dans les portions roulantes de pédalages, le châssis dispose de couches de carbone plus ou moins importantes sur certains points cruciaux, au niveau de la boîte de pédalier, par exemple. Comme son grand frère, il dispose d’un joli passage pour une tige de selle télescopique à durite intégrée. Les guides pour TDS

téléscopique externe sont là aussi. Les biellettes sont en aluminium forgé et équipées des graisseurs Santa Cruz. La géométrie n’est pas en reste et s’inspire, elle aussi, grandement du Bronson. Boîtier bas, bases courtes, un angle de direction fermé (68°), le genre de programme qu’on apprécie chez Vélo Vert. Les solutions techniques font elles aussi dans la simplicité. Boîtier en 73 mm, douille Tapered et axe de 12x142 mm, ISCG 05, il n’y pas de surprise à ce niveau. Comme quasiment toute la gamme, le Solo est aussi décliné en version aluminium. La différence entre les deux versions est avant tout affaire de poids. Aussi bien en carbone qu’en aluminium, les Solo seront livrés avec des fourches en 130 mm dans leurs versions complètes. Il sera néanmoins possible d’installer une fourche avec un peu plus de débattement, type 140 ou 150 mm.

NOUVEAUTÉ Ce nouveau jouet pour adulte devrait être disponible en France très bientôt. Le cadre nu en version carbone s’échangera contre 3 399 euros avec amortisseur Fox Float CTD Kashima ou 3 099 euros en standard. La version aluminium oscillera entre 2 499 et 2 199 euros.

Le vélo sera disponible en S, M, L et XL. Avec le Solo, Santa Cruz Bicycles confirme son intérêt pour le 27,5”.

Notre petit doigt nous dit d’ailleurs que ce n’est certainement pas fini. Ce nouveau vélo se place comme un digne remplaçant du Blur TRc, lui aussi en 125 mm.

On se demande d’ailleurs combien de temps ce dernier va rester au catalogue tant l’intérêt pour ce standard de roues semble grandissant...

le cadre carbone ctd kashima le cadre Alu ctd kashima

le cadre carbone ctd normal le cadre Alu ctd normal

Tu es plutôt carbone... ...ou aluminium ? Joli passage pour la tige de selle intégrée. La cinématique VPP reprend encore et toujours du service sur le Solo. La superbe monture de Steve Peat est déjà prête. Dans les ateliers de Santa Cruz, on aperçoit encore les premières traces de travail sur les proto et les pièces du vélo...

Dernières vérifications et les tout premiers modèles sont montés. Nous n’avons malheureusement pas pu tirer ce rideau, mais derrière, quelques autres protos intéressants qui préfigurent l’avenir de la marque...

NOUVEAUTÉ Rencontre avec Nick Anderson, l’ingénieur en chef chargé de la conception du Solo. Il nous livre les détails sur la mise au point d’un VTT chez Santa Cruz.

Vélo Vert : Pourquoi avoir choisi de décliner le Bronson dans une version 125 mm ?

Nick Anderson : On a voulu créer un vélo pour rouler agressif, avec la même philosophie que le Bronson. On a un cadre plus léger, qui pédale encore mieux, qui est plus efficace dans les grimpettes. Si tu roules sur un terrain peu accidenté, le Solo sera certainement plus rapide qu’un Bronson. Comme il a moins de débattement, il rentre plus vite dans la compression pour mieux faire face aux gros impacts. Dans notre esprit, c’est un mini-Bronson !

V.V. : Comment se déroule le travail de développement ?

N.A. : Tout le travail est fait à Santa Cruz, on développe la géométrie et les choix techniques du vélo. On fournit ensuite un vélo à un ou plusieurs membres du Team Syndicate pour qu’ils valident la rigidité du cadre ou la courbe de compression. Par exemple, pour le Solo c’est Steve Peat qui s’est chargé de cette mission.

V.V. : Quand le projet a-t-il démarré ?

N.A. : On a démarré peu de temps après avoir vu l’efficacité des roues de 27,5’ sur le Bronson. Je dirais que c’était début 2012.

On roule depuis 4 mois sur cette pré-série en carbone. Il faut 2 mois pour élaborer le moule, ensuite une bonne semaine pour obtenir une matrice de carbone parfaite. On reçoit le cadre et on le roule pendant deux mois minimum. On attend ensuite une place libre à l’usine de fabrication pour lancer la production. À partir du moment où tu envoies tous les fichiers 3D jusqu’à la mise en production, il se déroule quelque chose comme six mois.

V.V. : Que va devenir le Blur TRc alors ?

N.A. : On va garder le TRc dans la gamme dans un futur proche et en fonction de l’évolution du marché 26 pouces, on prendra la décision de le garder ou pas. Ce n’est pas encore très clair à l’heure actuelle. Il y a une grosse demande pour le 650b. Personnellement j’ai roulé en 26 pouces toute ma vie en essayant d’éviter le 29 pouces. Je m’éclate maintenant bien plus avec mon 27,5”.

Nick installe les biellettes. Une petite partie de Spy Hunter ! Allez ! Viens jouer avec nous... Noir et vert, c’est l’autre coloris du Solo carbone. Le proto en carbone est maquillé avec des vieux stickers Bullit. Cédric Gracia de passage dans le coin, en profite pour prendre la pose. Il y a des grosses machines partout dans cette pièce du bureau de développement.