El accidente ferroviario de Torre del Bierzo: Una tragedia en los márgenes del olvido by Radio Arucas

[DOSIER El accidente ferroviario de Torre del Bierzo]

[ÍNDICE]

[el hecho objetivo

[un accidente fantasma

[matices

[víctimas

[las causas del accidente

[los trenes implicados

[el legado fotográfico

.10

[torre del bierzo ayer y hoy

.13

[bibliografía

.24

[intervinientes en el programa

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[EL HECHO OBJETIVO] La localidad leonesa de Torre del Bierzo fue el escenario del que está considerado el mayor accidente ferroviario acaecido en el estado español y uno de los mayores del mundo. Eran las 13.20 horas de un frío lunes 3 de enero de 1944 cuando el tren correo número 421, procedente de Madrid y con destino A Coruña, impactaba violentamente en el interior del túnel número 20 de la línea Palencia - A Coruña contra una locomotora con varios vagones que hacía maniobras. La tragedia se completaría minutos después cuando un tercer tren que se aproximaba en sentido contrario, colisionaba contra los dos anteriores. El correo 421 se incendió y el túnel número 20 se convirtió en un horno crematorio en el que perecieron la mayoría de aquellos que abarrotaban los primeros coches de viajeros. La férrea censura franquista se cernió sobre este trágico suceso: prácticamente no aparecería información alguna en la prensa y apenas quedarían unas pocas fotografías que serían publicadas muchos años después. Eran los durísimos tiempos de la posguerra y, resultando evidente que tan fatal accidente era fruto de las pésimas condiciones en que se encontraba la infraestructura ferroviaria, vetusta y machacada por la Guerra Civil, el régimen optó por eludir cualquier responsabilidad y silenciar la tragedia.

[UN ACCIDENTE FANTASMA] Para los aficionados españoles al mundo del tren –o al de los Records Guinness–, debía resultar desconcertante y enigmático acercarse a la edición de 1971 de los récords del ferrocarril y hallar con sorpresa que en el tercer puesto del ranking de los mayores accidentes ferroviarios a nivel mundial aparecía uno que había tenido lugar en suelo español, concretamente en la provincia de León. Un choque de trenes en el interior de un túnel, con el dantesco saldo de entre 500 y 800 muertos. ¿Un error de la publicación? Tal vez eso pensaron muchos, pues lo cierto es que nadie había oído nada acerca de tal accidente, cosa extraña teniendo en cuenta las enormes dimensiones de la tragedia, con un número de víctimas mortales tan elevado. El interés que suscitaba este enigmático suceso llevaría al cineasta Ramón de Fontecha a la realización de la única obra cinematográfica que hoy por hoy existe sobre el accidente de Torre del Bierzo. De Fontecha, amante del mundo del ferrocarril y coleccionista, ojeaba un ejemplar de The Guinness Book of Facts and Feats que había llegado a sus manos. Intrigado, se puso a investigar un suceso acaecido hacía más de medio siglo. El resultado sería el cortometraje

En 1971 aparecería la que durante mucho tiempo fue prácticamente la única referencia habida sobre un accidente totalmente desconocido por mor del afán del régimen por borrarlo de la historia. En ocasiones –esta es una de ellas– los intentos de ocultación desembocan en la generación de todo tipo de mitos y exageraciones. Si bien se puede afirmar con total seguridad que la cifra de víctimas mortales fue superior a la que aparece en las fuentes oficiales, en ningún caso pudo llegar al abanico de entre 500 y 800 establecido por John Marshall –sin apoyarse en ninguna prueba– en su “The Guinness Book of Facts and Feats”.

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“Túnel número 20”, un documental dramatizado que en tan sólo trece minutos logra trasladar al espectador no sólo una secuencia básica de los hechos, sino también el duro contexto de los primeros años de la dictadura franquista y la honda repercusión que dejó el accidente. Una tragedia, la del accidente del tren correo, dentro de otra tragedia, la de la miseria, represión y miedo que caracterizaron esos años de posguerra. El desastre del expreso de Galicia dejó tras de sí un legado de historias amargas que tuvieron que subsistir calladamente ante la ocultación de los hechos perpetrada por el régimen. “Túnel número 20” obtendría una repercusión inesperada por su autor, al ser elegido como mejor cortometraje documental en la edición de 2003 de los Premios Goya. Afloraba así un relato de la tragedia, esta vez favorecido por la resonancia de que gozó, que llegaría a amplias audiencias superando el impacto que tuvieron los escasos reportajes que hasta ese momento habían visto la luz en prensa escrita, de entre los cuales destacamos el que aparecería en el número 280 de la revista Vía Libre, titulado “Torre: un accidente que se quiso borrar de la historia” (mayo de 1987) en el que el periodista Fernando Fernández Sanz desgranaba las principales claves del suceso. Éste y otros reportajes, naturalmente publicados ya en democracia, venían a cerrar el paréntesis abierto por la censura nada más aparecer en la prensa de León y algún diario de ámbito nacional como ABC o La Vanguardia, unas primeras y vagas informaciones sobre el infortunado accidente. Cabe señalar no obstante, tal Así recogía la noticia del accidente el diario La como nos recuerda el periodista emérito Vanguardia, uno de los escasos medios que se hicieron eco de la tragedia. y experto en temas ferroviarios Gonzalo Garcival, que la censura no recayó de forma singular sobre el accidente ocurrido en Torre, sino que la práctica habitual del gobierno de entonces era la de silenciar total o parcialmente las desgracias que de forma recurrente tenían lugar sobre las vías españolas, dado el precario estado del material e infraestructuras ferroviarias, maltrechas tras años de desinversión y de destrozos causados durante la Guerra Civil. Tal es así, que se publicaría más información del accidente de Torre que, por ejemplo, de los otros dos grandes accidentes ocurridos en enero de 1944, Olaveaga (Vizcaya), con una víctima mortal y alrededor de un centenar de heridos, o Arévalo (Ávila), en el que perderían la vida 41 personas y otras 78 resultarían heridas.

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[MATICES] Alimentadas por el oscurantismo de la época, en torno al accidente ferroviario de Torre del Bierzo han girado múltiples leyendas y exageraciones, que demuestran que en algunos casos, los intentos de ocultación terminan produciendo efectos inversos. Si en el caso de Torre se trató de minimizar las consecuencias del accidente, finalmente el efecto fue el de la exageración en el número de víctimas mortales y la generación de teorías hoy difícilmente contrastables. Lo único que con total seguridad podemos afirmar en relación a la cuestión de las cifras es que jamás se podrá conocer el número real de muertes, tarea imposible sin un listado de viajeros y teniendo en cuenta la más que posible desintegración de muchos de los cuerpos por efecto de las llamas. No obstante, la horquilla de entre 500 y 800 víctimas resulta desproporcionada si tenemos en cuenta que únicamente ardieron los tres primeros coches de viajeros, aquellos en los que se dio una mayor mortandad y en los que difícilmente podían ir, según estimaciones, más de 300 personas.

[VÍCTIMAS] Efectivamente, las cifras que se han dado de este suceso son en muchos casos exageradas. Sin embargo, debió ser mayor a las 83 víctimas mortales que oficialmente fueron contabilizadas. Tal como apuntaba el Juez de Ponferrada, podían haber fallecido “otras personas cuyos cadáveres quizá pudieran haber resultado totalmente reducidos a cenizas”. Lo único cierto es que la mayoría de las víctimas quedarían en un limbo al no reconocerse los fallecimientos, por lo que sus familias no percibieron indemnización ni ayuda estatal alguna. Para mayor bochorno, las autoridades exigirían el billete para poder reclamar el pago del seguro, algo descabellado teniendo en cuenta que los vagones donde se produjo mayor mortandad habían sido destruidos por las llamas. Durante mucho tiempo, el accidente marcaría a las gentes de León y de Galicia, de donde procedían muchas de las víctimas. El tren iba abarrotado, pues había en esas fechas mucho trasiego de viajeros, no ya sólo por las fiestas navideñas, sino por el hecho de celebrarse ese día una feria en Bembibre. Astorga (León) sería uno de los municipios más afectados por la tragedia. En cambio, por la documentación que nos ha llegado, parece que ninguno de los fallecidos procedía de Torre del Bierzo, el lugar donde se produjo el accidente. Hubo muchas víctimas jóvenes, ya que en el correo 421 se hallaban numerosos reclutas que hacían el servicio militar en bases de la costa gallega y que regresaban a sus cuarteles tras haber disfrutado del permiso navideño. Asimismo, el hecho de tratarse de un período no lectivo, hizo que también se encontrasen muchos niños a bordo del tren (varios de los cadáveres recuperados pertenecían a niños de corta edad). Muchas de las víctimas no fueron identificadas –como hemos dicho, no existía un listado de pasajeros, y de haber existido tampoco hubiese sido del todo útil, ya que muchas personas iban sin billete–. El hecho de que muchos de los cadáveres recuperados presentasen mutilaciones nos indica la brutal fuerza con que se produjo el impacto. En León tendría lugar, el 4 de enero, un multitudinario funeral por 47 de las víctimas, muchas de ellas sin identificar.

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[LAS CAUSAS DEL ACCIDENTE]

Es en la estación de León donde comienzan a detectarse anomalías, concretamente cuando se produce el relevo en la tracción. La máquina 4020 que había tirado del convoy desde Madrid, concluye su servicio de esa jornada y es desenganchada. A partir de aquí serán otras dos locomotoras las que asuman la tarea de traccionar al tren correo 421, la 4532 será la máquina titular y por tanto irá en cabeza, y la 2423 que se situará justo detrás reforzando la tracción. Hasta aquí todo transcurre con normalidad, sin embargo, va a ocurrir un hecho significativo: el vacuómetro de la máquina titular no señala un nivel de presión suficiente respecto de los mínimos prescriptivos. Así queda reflejado en la sentencia del consejo de guerra que tuvo lugar tras el accidente:

“...en la parada que con anterioridad al accidente efectuó el tren 421 en la estación de León, el Maquinista, Julio Fernández Fernández, observó que la aguja del vacuómetro de la máquina 4532 que pilotaba […] no señalaba suficiente presión por lo que retrasó su arranque, acudiendo entonces a la máquina el Visitador del recorrido, Francisco Saldaña y el Inspector de Tracción que viajaba en el tren D. Luis Razquin, por los que se adoptaron de común acuerdo las medidas de revisión y acoplamiento de los manguitos de todo el tren para impedir la entrada fraudulenta de aire que lógicamente originaba la baja del vacuómetro, consiguiendo que dicho marcador indicase marca entre los cuarenta y dos y cuarenta y tres grados de vacío, cantidad que es inferior en dos grados a la que con carácter de mínima establece el correspondiente Reglamento de freno por el vacío, y con la que los tres citados agentes estimaron podía circular el tren teniendo en cuenta la mayor perfección de cierre de acoplamientos que se obtiene con la marcha y así en efecto se realizó el arranque del convoy”.

Aunque no aparece en la sentencia, parece ser que en la estación de León, dado que no se alcanza la presión necesaria, se decide que en lugar de que sea la locomotora titular la que accione el circuito de freno “al vacío” como es prescriptivo, sea el eyector de la segunda máquina la que alimente dicho circuito de frenado, el cual recorre el tren desde la cabeza hasta el último coche. De esta forma, el tren puede continuar el viaje, aprovechando la parada reglamentaria en la estación de Astorga para “dar puntos” a los frenos, es decir, reajustarlos a fin de incrementar su eficacia, que por lo que se ve no era del todo óptima. Se logra llegar a la estación de La El freno de vacío era un sistema muy sencillo. Granja sin mayores problemas, pero Consistía en el desplazamiento de las zapatas desgraciadamente tiene que ser desacoplada la de freno por medio del vacío que se generaba segunda máquina que desde León había ayudado en un tubo que recorría el tren desde la en la tracción, al presentar un problema en una de máquina hasta el último de los coches. sus cajas de engrase que le impedía continuar la Funcionaba de la siguiente forma: para conseguir que las zapatas se despegasen de marcha. Lógicamente, al ser desenganchada la las ruedas y permitir por consiguiente la segunda máquina y quedar únicamente la marcha del tren, era necesario extraer el aire locomotora titular al frente del convoy, es el eyector del citado tubo, un vacío que generaba la de ésta el que ahora ha de accionar el circuito de locomotora. Por efecto de este vacío, las freno. Vuelve a suceder lo que ya había pasado en zapatas de toda la composición traccionada se la estación de León, es decir, el vacuómetro señala desplazaban liberando las ruedas. Para un nivel de presión insuficiente. Es aquí donde surge accionar el freno, bastaba con introducir aire la gran controversia que siempre ha acompañado a en la tubería, lo que se hacía mediante un este asunto y que versa sobre si el maquinista de la eyector situado en la locomotora, ya que destruido el vacío, las zapatas volvían a su locomotora titular fue presionado por el Jefe de posición inicial efectuando por tanto el freno. Tracción Razquin Mumbrú a fin de que reanudase la Además de simple, era un sistema muy fiable, marcha. Ambos habrían mantenido una ya que en caso de apertura accidental o rotura conversación –o discusión– sobre la idoneidad de del tubo, el aire entraba provocando el frenado continuar el viaje. La rumorología popular siempre del tren.

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habló de que al maquinista le obligaron a descender el puerto aun con una avería en el sistema de freno, algo a lo que el maquinista habría accedido por temor a las represalias que podía acarrearle una negativa (tengamos en cuenta el clima de miedo y represión reinante en la España de posguerra). Nunca sabremos el contenido ni el tono de aquella conversación. No obstante, si bien hoy resulta imposible dilucidar esta cuestión, hay que tener en cuenta que la baja presión señalada por el vacuómetro no significa en modo alguno que estuviese anulado el sistema de freno –es más, de no haber presión en el sistema, no podría haberse iniciado la marcha, ya que debe existir vacío en el circuito para que las zapatas se despeguen de las ruedas–, asimismo, teniendo en cuenta que el Jefe de Tracción viajaba en el tren siniestrado (de hecho resultaría herido en el accidente), parece impensable que éste ordenase la reanudación de la marcha teniendo conocimiento de una insuficiencia en los frenos. Por otro lado, si pudo existir algún tipo de acción negligente, es algo que queda negado en la sentencia del consejo de guerra celebrado al objeto de depurar posibles responsabilidades, al quedar absueltos los cuatro ferroviarios imputados: el Visitador Francisco Saldaña Miralles; los Jefes de Tracción Eduardo López Romeu y Luis Razquin Mumbrú; y Julio Fernández Fernández, maquinista de la locomotora titular 4532. Así consta en la sentencia del mencionado consejo de guerra:

“Los hechos que se declaran probados revisten los caracteres jurídicos de un accidente desgraciado cuyas causas productoras ciertas en el momento de surgir la paralización de los frenos por el vacío y la colisión registrada, no han podido concretarse exactamente entre otros motivos por la destrucción total de una parte del material que formaba el convoy siniestrado y en el que no cabe afirmar un nexo causal del resultado dañoso y la conducta profesional observada por los procesados”.

Efectivamente, el estado en que quedó el material siniestrado hacía imposible determinar las causas exactas de la pérdida de frenos que sufrió el tren correo. Sin embargo, hubo algo que sí pudo determinarse de forma precisa: el maquinista había hecho todo lo posible por detener el convoy. Al ser extraída del túnel e inspeccionada la locomotora 4532 se comprobó que tenía la palanca en posición de marcha atrás, cerrado el equilibrador, el regulador abierto al máximo, así como el freno accionado igualmente al máximo. El arenero estaba abierto y, un detalle de suma importancia: las zapatas o almohadillas presentaban señales de haber llegado a ponerse al rojo vivo por efecto del caldeo devenido de la intensa fricción a que fueron sometidas (se encontraron incluso esquirlas adheridas producidas probablemente por la fusión de las mismas). Esto demostraba, no ya sólo que el maquinista accionó todos los dispositivos a su alcance para detener la marcha, sino que los frenos de la locomotora habían funcionado correctamente. En cambio, en el reconocimiento de los frenos efectuado apenas siete minutos después de la colisión, se comprobó que las zapatas de los coches de viajeros que quedaron fuera del túnel estaban flojas y frías, así como lo estaban también las llantas al contacto con el carril, lo que venía a mostrar de forma inequívoca que los frenos de estos vagones no habían funcionado. De ahí se infirió que los frenos no actuaron en parte de la composición, probablemente por la interposición de algo en el circuito de freno que impidió la entrada de aire y el consiguiente desplazamiento de las zapatas:

“...las unidades que quedaron sin destruir fuera del túnel estaban sin señal alguna de frenado por el vacío, por interrupción en la conducción de éste en algunas de las unidades que quedaron siniestradas dentro del túnel, estando en cambio la máquina y su ténder con el freno apretado al máximo”.

En la sentencia se apunta a que la inutilidad parcial de los frenos se debió, presumiblemente, a un taponamiento del circuito:

“...la falta de graduación del vacuómetro […] no es la originadora del siniestro, no implica negligancia, imprudencia ni impericia penales y menos aun que de ahí se derivase la falta casi total del freno por el vacío que padeció después el tren por taponamiento imprevisto u otras causas ignoradas”.

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Esa sería la razón de que actuasen los frenos de la locomotora y no los de los últimos vagones. La conclusión a la que se llegaba tenía como causa más probable que en algún momento se introdujo un elemento en el tubo del sistema de freno que recorre el convoy desde la máquina hasta los últimos coches, posiblemente en alguna de las operaciones de enganche y desenganche. Este “cuerpo extraño” habría permanecido en una disposición tal, que sólo obstruía parcialmente el conducto, hasta que en algún momento, el taponamiento fue completo, por lo que no pudo llevarse a cabo la destrucción del vacío, quedando inactivo el sistema de freno desde la cola del tren hasta el lugar de la obstrucción. Es posible que dicha obstrucción estuviese situada en un punto muy próximo a la máquina 4532, ya que cuando era el eyector de la segunda locomotora el que actuaba, el convoy hacía freno, y es a partir de que esta máquina es segregada en la estación de La Granja cuando se produce la pérdida de frenos, aunque eso lógicamente, es imposible de determinar. Hasta aquí la aproximación que podemos efectuar a tenor de las conclusiones habidas en la sentencia del caso, así como de algunos reportajes periodísticos que han tratado de arrojar luz sobre este suceso. Desgraciadamente, según pudo constatar en su día el periodista Fernando F. Sanz, en algún momento desapareció la voluminosa carpeta que contenía el expediente del accidente de Torre del Bierzo, la cual se sabe que se encontraba en el archivo de RENFE en Palencia con signatura CH/1-20/44, la cual podría haber aportado una valiosísima información no ya sólo del siniestro que nos ocupa, sino de aquellos otros acaecidos entre el 1 y el 20 de enero de 1944, entre los que se encontraba el de Arévalo, en el que fallecieron 41 personas y del que existe aun menos información.

[LOS TRENES IMPLICADOS] Tren correo 421: En el momento del accidente, el expreso de Galicia estaba conformado por: Una locomotora de las conocidas como “Americanas”, cuyo número era el 4532, y su ténder. Un furgón para equipajes y mercancías: situado justo detrás de la locomotora, en él viajaban los Jefes de Tracción López Romeu y Razquin Mumbrú. El gran número de viajeros existente en el tren debido a las fiestas navideñas y a que se celebraba una feria en Bembibre, había propiciado que los citados jefes tuviesen que buscar acomodo en el furgón. Dos coches de correo: en ellos se transportaba la correspondencia. Las misivas eran clasificadas en estos vagones por los ambulantes de correo. Al igual que la locomotora y el furgón de equipajes, los dos coches de correo quedarían en el interior del túnel 20 resultando por tanto totalmente calcinados. Un coche de primera clase: los vagones de primera y segunda clase del 421 eran los peores sitios en que se podía estar en el momento del choque, ya que fueron los más perjudicados en el siniestro, dado que quedaron dentro del túnel. En el expreso viajaban los jugadores del Betanzos Club de Fútbol, que disputaba el campeonato de tercera división y que regresaban a la localidad coruñesa tras haber caído por goleada ante la Palentina. La expedición del Betanzos viajaba en tercera, pero tres de los jóvenes jugadores encontraron, en medio del descontrol existente, la forma de colarse en primera clase. Morirían dos de ellos. Un primera-bar: otro de los vagones que resultaron totalmente calcinados. Éste y el primera fueron los más desafortunados. Un coche mixto de primera y segunda: quedó justo a la entrada del túnel, descarrilado y con importantes daños, fue alcanzado también por las llamas.

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Cinco vagones de tercera clase: todos quedan fuera del túnel. El primero de ellos sería el más dañado. El número de víctimas en estos coches fue sensiblemente inferior ya que escaparon al incendio, a diferencia de los vagones de primera y segunda, aunque sí habrían numerosos heridos de diversa consideración. Los cuatro últimos coches de tercera, los cuales no descarrilarían ni sufrirían daño alguno –los que viajaban en ellos fueron los más afortunados en esta trágica historia– serían utilizados para el traslado de los heridos a León. Durante dicho traslado, los frenos de estos coches funcionaron con total normalidad. Un coche-pagador: cerraba la composición del tren correo. En él iba el dinero de las nóminas para abonar al personal de Renfe en cada una de las estaciones por las que el convoy pasaba. Se cuenta que el dinero desapareció en medio del caos generado tras el accidente.

Tren de maniobras: Se componía de dos vagones de carbón y una plataforma vacía, que eran traccionadas por la locomotora 4421. Es alcanzada por el correo 421 cuando intentaba alejarse de Torre en dirección a Bembibre. La fuerza del impacto hizo que la máquina 4421 fuese lanzada hacia delante, quedando en el exterior del túnel lado Bembibre y separada del resto del convoy.

Tren carbonero 7442: Tirado por la máquina número 5001 – 1513101 tipo “Santa Fe”, el tren 7442 se componía de unos veinte vagones cargados de carbón. Procedía de Ponferrada y si bien estaba previsto que realizase el cruce con el correo en la estación de Bembibre, finalmente se decidió que avanzase hasta Torre para efectuar allí el cruce debido al retraso que acusaba el correo –al existir una única vía, los trenes debían de turnarse en el uso de la misma, estableciendo los cruces en estaciones y apeaderos habilitados al efecto–. El hecho de encontrar la señal de entrada a Torre abierta –los alambres que controlaban dicha señal habían sido tensados por el amasijo de hierros en que había quedado convertido el tren correo, pasando a indicar “vía libre”– hizo que se abalanzase sobre los otros dos trenes siniestrados. De todo el material móvil implicado en el accidente, lo único que ha llegado hasta nuestros días es la locomotora 5001, que se halla preservada, junto a otras máquinas de la era del vapor, en el Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú.

Locomotora “Santa Fe” número 5001 en el Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú, la primera de su serie y el único vestigio aun existente del accidente de Torre del Bierzo. Foto: 360carmuseum.com

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[EL LEGADO FOTOGRÁFICO] Mediodía del 3 de enero de 1944. Aladino Ardura Suárez, vecino de Torre del Bierzo y aficionado a la fotografía, esperaba al tren correo en la estación de Albares, precisamente aquella que se saltó el expreso cuando marchaba ya desbocado, ante lo cual, Aladino decidió bajar andando hasta Torre. Cuando llegó, el panorama era desolador. Al día siguiente, decidió acercarse nuevamente a la estación, esta vez provisto de su cámara para obtener las que hoy son las únicas fotografías que se conservan de aquel suceso. Aladino las guardó y durante mucho tiempo sólo las enseñó a sus familiares y amigos. Finalmente y después de muchos años, saldrían a la luz. Estas son algunas de esas fotografías. Su valor histórico es innegable al ser el único testimonio gráfico que nos ha llegado de la catástrofe.

Soldados cargando féretros.

El incendio en el interior del túnel número 20 se prolongó durante aproximadamente día y medio. Una vez el fuego quedó extinguido, se procedió a la extracción del material móvil y a la recuperación de los cuerpos –aquellos que no habían sido enteramente consumidos por las llamas– Junto a algunos cuerpos se encontrarían casquillos de bala percutidos, lo que hace pensar que algunos de los soldados y miembros de las fuerzas de seguridad que iban a bordo –en estos tiempos de persecución del contrabando y de represión política era normal la presencia de agentes de la Guardia Civil en los trenes– optaron por suicidarse ante el avance de las llamas. El despeje definitivo de la vía férrea tuvo lugar tras dos días y medio de intenso trabajo. Es a la 1 de la madrugada del jueves 6 de enero cuando el tráfico finalmente quedaría reestablecido. No volvería a hablarse del accidente durante décadas. Una persona posa sobre la máquina “Santa Fe” número 5001 y otra sobre la locomotora 4421 situada a la derecha de la imagen.

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Vagones en los que eran transportados los féretros.

Se puede apreciar al fondo el Túnel de Peñacallada, aun humeante.

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La estaciรณn de Torre del Bierzo tras el accidente.

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[TORRE DEL BIERZO AYER Y HOY]

En plena comarca montañosa de León, a orillas del río Tremor, Torre del Bierzo ha sido un enclave ferroviario y minero. Durante décadas, la extracción de carbón convirtió a la comarca berciana en un importante polo económico, al que acudían trabajadores de otros puntos del país. Su importancia minera y su ubicación geográfica conllevó un notable auge del ferrocarril, de tal modo que, la estación de Torre fue un importante centro de trabajo que además de sus edificios con oficinas y salas de espera para los viajeros, contaba con talleres mecánicos y depósito de máquinas. La actividad ferroviaria era tan frenética en Torre que los trabajadores del ferrocarril llamaban a esta estación “el penal”, dada las duras condiciones de trabajo que imperaban. Además, en la época de las depuraciones tras la Guerra Civil, muchos trabajadores represaliados por la dictadura eran destinados aquí como castigo por sus anteriores actividades políticas. Los tiempos dorados de la minería española tocarían a su fin en los años 80. El vigor de antaño se fue apagando, y localidades como Torre del Bierzo entrarían en un lento declive. Hoy, tan sólo queda una mina en activo, con unos 30 trabajadores. Lo que fue un potente motor económico languideció, y con ello, Torre ha ido perdiendo importancia y población –ha pasado de los más de 5000 habitantes en los años 60 a los 2300 actuales–. Probablemente su estación es el mayor reflejo de su decadencia. En ella, podemos atisbar hoy lo que fue su ayer. Sus edificios ruinosos y su playa de vías oxidada nos remiten a ese bullicioso pasado, al trasiego de las gentes, a la actividad febril e incesante de los cargaderos de carbón, de los que ininterrumpidamente partían trenes hacia el resto del país transportando la que durante los duros años de la posguerra fue la única fuente energética de una España empobrecida y sumida en el aislacionismo.

Aspecto que presenta en la actualidad la fachada del edificio principal de la estación.

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DANIEL BARRETO

Edificios en ruinas de la estación de Torre del Bierzo.

Hoy, la estación de Torre ha quedado reducida a un simple apeadero. Son muy pocos los trenes que diariamente se detienen aquí.

La moderna señalización de Adif nos anuncia la estación de Torre del Bierzo.

Lejos de la actividad frenética de antaño, hoy la explanada de la estación es un lugar apacible al que llegan, distorsionados por el viento, los ecos de la actividad del pueblo. A ella vienen cotidianamente muchos torrelanos a dar un paseo.

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Una marquesina proporciona cobijo e información a los viajeros que esperan la llegada del tren.

A lo largo del día, apenas un par de trenes en cada sentido se detienen aquí. No hace mucho tiempo que fue suprimido el tren de primera hora de la mañana, el cual utilizaban los torrelanos fundamentalmente para ir a León o incluso a Madrid. Después de las reiteradas quejas de los vecinos se consiguió establecer un taxi a la demanda que traslada a los viajeros a una estación cercana donde sí tiene parada el tren. Una solución que no satisface del todo, pues según nos comentaba Gabriel Folgado, alcalde del municipio, la prioridad era la de salvaguardar la parada de Torre. Existe también un servicio de guagua (autobús) que presta la compañía ALSA, el cual conecta, además de con las ciudades más importantes (León y Ponferrada), con otros municipios como Astorga, Bembibre o Villafranca del Bierzo, si bien, el número de expediciones es también muy reducido. Las cosas pintan mucho mejor para aquellos que disponen de vehículo propio, ya que Torre se halla muy cerca de la autovía A-6 y de la carretera N-VI, importantes vías de comunicación del noroeste peninsular. A tan sólo 30 kilómetros de distancia se encuentra Ponferrada, capital de la comarca y poseedora de una importante actividad económica.

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La estación de Torre del Bierzo se halla en el kilómetro 223 de la que originalmente fue la línea de Palencia a La Coruña (actualmente línea La Coruña - León). La implantación del ferrocarril en el noroeste peninsular fue tardía dadas las dificultades orográficas que planteaba el trazado. En una primera fase se construyó el tramo que discurre por la meseta, obviamente de mayor facilidad al ser terreno llano. Al llegar a Brañuelas, concluía la línea férrea y los viajeros debían transbordar a una diligencia para proseguir el viaje a Galicia. La culminación de la línea no llegaría hasta 1883. Fue precisa la construcción de numerosos túneles que permitiesen salvar los obstáculos montañosos. Parte de la línea presenta curvas y pendientes considerables, así que el tramo que desciende desde Brañuelas hasta Torre posea, en sus escasos veinte kilómetros, hasta 19 túneles, pendientes de 20 milésimas y curvas de tan sólo 300 metros de radio, lo que convertía a este tramo en uno de los puntos negros de la red ferroviaria. El profuso tráfico que debía soportar, al ser la única salida a la meseta para los numerosos trenes carboneros y de mercancías que por aquí transitaban, sumado a su característica de vía única, causaba la congestión de la línea, una circunstancia que se fue supliendo con la entrada en servicio de locomotoras más potentes y rápidas, como las “Santa Fe”, en su momento el cenit de la tracción a vapor. En este tramo se implantaría, en 1954, el primer CTC (Control de Tráfico Centralizado), que permite manejar a distancia las agujas y señales al paso del tren.

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Moderno material circulando por la rampa de Brañuelas, concretamente en la estación de La Granja de San Vicente, localidad perteneciente al municipio de Torre del Bierzo. Se trata de un automotor eléctrico de la serie 120. Foto: ferropedia.es

A diferencia de los trenes de antaño, aquellos que hoy atraviesan las estaciones perdidas de la comarca del Bierzo lo hacen calladamente. El hermetismo de los mismos, sus oscuros cristales y su hieratismo cuando se detienen en las estaciones vacías les confieren un aire cuasi fantasmal. Sigilosos y enigmáticos, llegan como surgidos de la nada y se paran dando lugar a un extraño silencio. Algún viajero desciende de sus vagones y tras esos segundos de parada se cierra el paréntesis: tal como llegaron reinician su andar hacia distantes lugares de la geografía. Son los pequeños aconteceres de rutas y estaciones que dejaron atrás la importancia de la que otrora gozaron y subsisten hoy relegadas a los planos del olvido. En la fotografía, un tren de la serie 449. Foto: httpsuite101.net

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Aún perduran en la estación de Torre los restos de lo que fue la playa de vías. Así yacen, oxidados, tendidos hacia la nada, los últimos vestigios de lo que fue un importante centro de operaciones.

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El lugar exacto del accidente, justo a la salida de la estación de Torre en sentido Galicia. En esta curva se erigía el túnel número 20, en cuyo interior se produjo el choque de trenes y el posterior incendio (las agujas del último cambio de la estación que vemos en la imagen se encontraban ya en el interior del túnel). Construido en 1882, sería demolido 105 años después, transformándose en trinchera. Las características geológicas de la zona y el constante vertido de materiales de mina a una escombrera cercana habían causado estragos en la estructura del túnel, abocándolo a su desaparición, ya que corría el riesgo de colapsar.

El túnel número 20 en 1987, mientras se preparaban los trabajos para su eliminación. En esta época aun persistían en su interior señales del incendio. Foto: Amalia Julián (Vía Libre).

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El túnel número 19, el cual se halla a la salida de Torre del Bierzo en sentido León. Similar al desaparecido túnel 20, salvo en que aquel era curvo.

Torre del Bierzo visto desde la Avenida de la Estación. Entre la avenida y el pueblo se hallan las vías (no visibles en la foto por el desnivel), así como el río Tremor.

[DOSIER El accidente ferroviario de Torre del Bierzo]

Otra perspectiva de Torre del Bierzo visto desde la Estación. Las vías que se encuentran a la derecha de la imagen son las que prestan servicio. Al ser la línea de una única vía es frecuente que los trenes se detengan aquí en espera de efectuar los cruces. Observamos la salida de Torre hacia la rampa de Brañuelas. El lugar del accidente queda a nuestra espalda.

Mural y placa en recuerdo del accidente acaecido en 1944, el cual continúa muy presente en la memoria colectiva de los bercianos.

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Río Tremor a su paso por Torre del Bierzo.

El río Tremor nace en los Montes de León, cerca de Tremor de Arriba por la confluencia de los arroyos Fullinas y Fontanar, a unos 1400 metros de altitud. Gran parte de su recorrido discurre dentro de los límites del municipio de Torre. Las leyendas populares decían que del interior del túnel en llamas salieron regueros de grasa humana que fueron a parar a las aguas del río.

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Puente romano sobre el río Tremor, construido en el siglo I d.C.

Panorámica de Torre del Bierzo.

Foto: TurismodelBierzo.es

Rodeada de la bella riqueza natural que atesora la comarca berciana, el municipio de Torre del Bierzo sigue su acontecer inmerso en un tiempo que ya no es el suyo. Al igual que otros pueblos cuya actividad principal fue la minería, Torre sufre las consecuencias del declive de la misma. Sin embargo, algo llamó nuestra atención cuando visitamos la zona de la estación. Al abrigo de un sol primaveral y mientras las vías oxidadas y los viejos edificios en ruinas inundaban nuestra mirada, un sonido llegaba envuelto en el viento suave que soplaba: el de la algarabía de los niños proveniente de un colegio cercano. Sin duda, un extraño y bello contraste. Un signo del latir de Torre y quién sabe si una razón para la esperanza. Ojalá nuevos tiempos traigan nuevas oportunidades a los pueblos de la comarca minera, para que no mueran, para que no sucumban al olvido, para que el griterío alegre de los niños no se separe nunca del rumor eterno del Tremor.

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[BIBLIOGRAFÍA]* FERNÁNDEZ SANZ, F. ACOSTA, A. (1993) “El correo-expreso 421” en El País Domingo p. 1-3 FERNÁNDEZ SANZ, F. (1987) “Torre: Un accidente que se quiso borrar de la historia” en Vía Libre p. 35-43 FIDALGO, C. GANCEDO, E. CEBRONES, M.A. (2013) “La trampa del túnel número 20” en Revista Diario de León p. 2-5 FIDALGO, C. GANCEDO, E. CEBRONES, M.A. “La trampa del túnel número 20” http://cuatrolunascarlosfidalgo.blogspot.com.es/2014/01/la-trampa-del-tunel-numero-20.html [04/2016]. F, C. (2003) “El trágico viaje del Correo 421” en El Domingo p. 1-6 MARSHALL, J. (1971) Rail Facts and Feats. Guinness Superlatives Ltd SERRANO, P. SILVA, J. HUERTA, J.C. (1998) Arévalo 1944: la crónica que nunca se publicó en La Revista de Ávila p. 4-7 VIANA, I. Los «500 desaparecidos» de Torre del Bierzo. http://www.abc.es/archivo/20130731/abciaccidente-tren-torre-bierzo-201307301417.html [03/2016]. SENTENCIA DEL JUZGADO ESPECIAL DE ACCIDENTES FERROVIARIOS EN RELACIÓN AL PROCESO 29-44.

*La bibliografía corresponde tanto al presente dosier como al programa radiofónico que lo acompaña, el cual se puede descargar a través del siguiente enlace: http://www.ivoox.com/accidente-ferroviario-torre-del-bierzo-audios-mp3_rf_17464347_1.html

[INTERVINIENTES EN EL PROGRAMA] [Ramón de Fontecha. Realizador del cortometraje documental “Túnel número 20” (2002). [Carlos Fidalgo. Periodista y escritor. Autor del reportaje “La trampa del túnel número 20” (Revista - Diario de León). [Gabriel Folgado. Alcalde de Torre del Bierzo. [Gonzalo Garcival. Periodista emérito especializado en temas ferroviarios. [Miguel Muñoz. Historiador de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. [Mirta Núñez Diaz-Balart. Historiadora. Profesora titular de la Universidad Complutense de Madrid. [Nieves Razquin. Hija de Luis Razquin Mumbrú, Jefe de la Séptima Zona de Renfe en 1944 e implicado en el accidente de Torre del Bierzo.

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a las vĂctimas a los ferroviarios a Torre del Bierzo

“El accidente ferroviario de Torre del Bierzo - Una tragedia en los márgenes del olvido” es una producción de Radio Arucas.