A várzea e a cidade - uma perspectiva para o rio Pinheiros by Rafaella Basile

A vรกrzea e a cidade

Uma perspectiva para o Rio Pinheiros

trabalho final de graduação universidade de são paulo faculdade de arquitetura e urbanismo novembro 2013

A várzea e a cidade

Uma perspectiva para o Rio Pinheiros Rafaella Basile orientação prof. dr. eduardo alberto cusce nobre

Agradeço ao professor Eduardo Nobre pela atenciosa orientação; ao professor Fábio Mariz pelas conversas e entusiasmo; à Alejandra Devecchi pelo aprendizado constante; às colegas de trabalho Gabriela e Nathalia pela inspiração e imaginação de uma cidade possível; àqueles com quem dividi a FAU desde o início, pela amizade dentro e fora da faculdade: Fernanda, Renan, Sarah, Nuno, Aline, Sunga, César; aos companheiros das sextas-feiras pelas risadas e descontração: Bernardo, Leila, Caio, Selma, Anelise, Raísa, Kim, João, Leo; à Eveline, pelo carinho e revisão dos textos; à minha irmã, pela enterna amizade; aos meus pais, por serem a melhor parte de mim e por tornarem tudo isso possível; e ao André, em especial, por tudo.

sumário

parte 1. rio Pinheiros 1. o significado da várzea

2. processo histórico 12 2.1 A constituição das várzeas como espaço da cidade

2.2 A Companhia City e a Companhia Cidade Jardim

2.3 A incorporação e negociação das várzeas do Pinheiros

2.4 A Marginal Pinheiros como centralidade terciária

3. diagnóstico e possibilidades de intervenção

3.1 Estrutura viária

3.2 Transporte de alta capacidade

3.3 As operações urbanas e as áreas industriais

3.4 Lazer, barreiras e paisagem

4. diretrizes de intervenção

4.1 Conexões de espaços de lazer

4.2 Conexão USP – parque Villa Lobos

4.3 Conexão parque Alfredo Volpi – parque do Povo

4.4 Conexão parque Burle Marx – praça de cultura

4.5 Conexão parque linear do Socorro – São Paulo Golf Club

parte 2. jurubatuba 5. leitura do território

5.1 Comparações de escala

5.2 Oportunidades e potencialidades: uso do solo e zoneamento

5.3 Estrutura viária e transporte

5.4 Indústrias e emprego

6. masterplan

6.1 Elementos estruturadores do projeto

6.2 Uso do solo e âncoras propostos

6.3 Tipologias de edificações e indicadores

6.4 Sistema de espaços livres

6.5 Faseamento

6.6 Eixos azuis – córregos

6.7 Ferrovia

100

6.8 Marginal Pinheiros

106

6.9 Parque tecnológico

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7. considerações finais

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bibliografia iconografia

116 118

parte 1. rio Pinheiros

1. o significado dA várzea

Antes da sua retificação, os rios Tietê e Pinheiros circundavam a cidade através de percursos lentos e sinuosos, construindo, ao longo de sua existência, planícies de inundação, ou as chamadas várzeas. Essas, ainda não se constituindo como espaço interno à cidade, “ganharam existência na vida de parte dos habitantes da cidade, moradores ribeirinhos tiradores de areia, oleiros, pescadores, e também esportistas e poetas.”1. A presença de olarias, chácaras ribeirinhas e clubes esportivos nas margens desses rios pode ser entendida como a relação primoridal estabelecida entre os cidadãos e esses leitos localizados ainda fora do perímetro da cidade. A população caipira e operária que habitava as várzeas foi responsável por caracterizar esse lugar como um espaço de “representação da vida”2, dando significado simbólico e social ao mesmo. Assim como os clubes instalados junto às várzeas dos rios, que trouxeram um grau de manutenção dessas margens, até então inexistente, e estenderam suas áreas de lazer para dentro do rio. Nessa época, as várzeas possuíam significado econômico na vida de grande parte dos habitantes e, ao mesmo tempo, se constituíam como limite à expansão da cidade. O mapa ao lado, de Elisée Reclus, retrata a generosidade das várzeas em relação à cidade ainda em 1890. As várzeas, quer pela sua natureza, quer por suas dimensões, se tornariam obstáculos a ser vencidos.

1 Seabra, 1987, p. 64. 2 Seabra, 1987, p. 108.

mapa de Elisée Reclus retrata São Paulo e suas várzeas em 1890

os meandros do rio Pinheiros antes de sua retificaĂ§ĂŁo

a extensão dos clubes para dentro do rio

o uso econômico da várzea do Tietê

2. processo histórico

2.1 A constituição das várzeas como espaço da cidade A utilização do rio como recurso natural o insere no processo de edificação da cidade por meio da exploração econômica das matériasprimas obtidas nas várzeas, e que dão suporte ao crescimento intensificado a partir de 1880 com a fixação de um grande número de estrangeiros em São Paulo. Uma vez que a cidade alcança as várzeas, essa atividade passa a conflitar com outros usos previstos para as elas. A extração de areia e pedregulho vai perde espaço e, por fim, desaparece quando as várzeas são drenadas e incorporadas ao tecido urbano existente, assim como desaparecem também os tais espaços de representação da vida. O desenvolvimento da atividade industrial em São Paulo, desde o final do século XIX, exigia a acomodação, dentro do espaço da cidade, de linhas férreas para o transporte da produção e de novas e espaçosas indústrias, além de habitação para um contingente enorme de trabalhadores recém-chegados. É nessa conjuntura que começam a se instalar as ferrovias e, consequentemente, bairros operários e áreas industriais junto às várzeas dos rios, principalmente as do Rio Tietê, constituindo-as como um espaço interno à cidade. Nessa ocupação de motivação industrial, há o avanço da cidade em direção à margem esquerda do Rio Tietê, em desdobramentos de bairros cujos núcleos estavam fora da área das várzeas, como a Lapa, Barra Funda e Bom Retiro. Na margem direita, além-Tietê, surgem bairros operários em meio a áreas rurais, formados por uma população imigrante disposta a fazer diariamente difíceis travessias e percorrer longas distâncias. O transporte fluvial dessa população é utilizado até meados dos anos 203, quando os bondes da Cia. Light passam a 3 SEABRA; 1987, p. 54

evolução histórica da mancha urbana de São Paulo

1881

1905

1915

1930

1952

2001

atravessar as várzeas. O rio deixa de ser utilizado como transporte em favor de sua “modernização”. Essa ideia de modernização e progresso tem continuidade com os trabalhos de drenagem e retificação dos rios nos anos 30, 40 e 50, através dos quais o poder público respondeu às novas necessidades dessa cidade em plena expansão, visando redefinir e ampliar as possibilidades de uso das várzeas. Nota-se que as várzeas do Pinheiros aparecem como limite à expansão da cidade até os anos 50, sendo transpostas apenas à época da finalização das obras de drenagem das mesmas. As imagens ao lado revelam uma várzea recém-drenada e retificada, e o início da ocupação além-Pinheiros no bairro do Morumbi, urbanizado a partir de 1948. Ainda assim, os terrenos mais próximos ao rio Pinheiros foram ocupados somente anos mais tarde, com a abertura da Marginal Pinheiros, como se verá mais à frente.

fotos comparativas da região entre as pontes Cidade Jardim e Morumbi em 1958 e 2008

2.2 A Companhia City e Companhia Cidade Jardim Organizada a partir de 1912, a City planejou loteamentos voltados às classes altas da sociedade, e em localizações também altas da cidade, “onde as condições de salubridade eram francamente favoráveis.”4 Dessa maneira, capitalizava-se de modo privado o crescimento da cidade, viabilizado também pelas linhas de bondes da Cia. Light. É o caso da expansão da cidade para o setor oeste: a Companhia City monopolizou uma “certa extensão de terras desde as colinas do interflúvio Pinheiros – Tietê, conhecidas como Boaçava”5 visando um loteamento a longo prazo para um mercado específico, razão pela qual essa área permaneceu por tanto tempo desocupada até consolidar-se como City Boaçava. A Companhia City praticava a retenção de terras não só na direção do Pinheiros, mas também além-Pinheiros, onde, nos anos 30, surgiria a City Butantã. Nasce, nos anos 20, a Companhia Cidade Jardim com a mesma finalidade. Sua atuação também nas margens do Pinheiros é explicada pelo fato de essas terras estarem mais “livres” para suportar grandes projetos de grandes empresas imobiliárias. A Companhia Cidade Jardim é uma das pioneiras na ocupação além-Pinheiros, com o loteamento da Cidade Jardim, antiga Fazenda do Morumbi, nos anos 50. Embora as várzeas apareçam como limite à expansão da cidade nos anos 20 e 30, havia uma prática de compra de glebas ao longo das margens que denota um interesse do mercado de terras em avançar em direção ao rio Pinheiros mesmo antes de sua retificação, antecipando a valorização dessas terras.

4 Seabra, 1987, p. 58. 5 Seabra, 1987, p. 58.

início e ocupação do loteamento City Boaçava na margem do rio Pinheiros

2.3 A incorporação e negociação das várzeas do Pinheiros A incorporação das várzeas no tecido urbano da cidade deve ser entendida junto com a inserção dos rios nos programas de produção de energia. Essa, associada aos transportes, era tida como essencial para o desenvolvimento da produção industrial. Em 1901, o Rio Tietê já era utilizado na produção de energia na usina de Parnaíba. Com o objetivo de manter o nível dessa barragem, em 1907 foi feito o represamento do Rio Guarapiranga, um dos formadores do Rio Pinheiros, com a finalidade de liberar suas águas nas épocas de estiagem do Rio Tietê. Inicia-se aí a transformação do caráter dos rios em favor da hidroeletricidade. Nos anos 20, o projeto da Cia. Light, responsável pela gestão de recursos hídriccos de São Paulo, de levar as águas da cabeceira do Rio Tietê para o sopé da serra foi abandonado6, já que os estudos revelavam uma alternativa mais vantajosa: o represamento do Rio Grande, outro formador do Rio Pinheiros, desviando suas águas para o Rio das Pedras e alimentando a usina de Cubatão. A captação das águas do Tietê para serem lançadas na Serra do Mar pela reversão do curso do Pinheiros foi aprovada em 1927. Ainda no início do século XX iniciaram-se as dicussões sobre a elaboração do Código das Águas, que, “obstruído pelos ‘lobbies’ que a Cia. Light possuía dentro do Congresso”7, só entrou em vigor em 1934. Mesmo assim, a força que a Light tinha adiante da burguesia viabilizou a aprovação do dispositivo sobre a propriedade do leito dos rios alterados por obra humana: estabelecia-se, por processos de desapropriações, o direito de a executora se apropriar das áreas alagadiças ou sujeitas a inundações. Essas terras, sem definição clara de seus limites no decreto, serão demarcadas pelo nível da enchente de 1929 – cota 724. Essa enchente é apontada na tese de Seabra (1987) como criminosa, e responsabiliza a Companhia Light pelo aumento desproporcional do nível dos rios. Esse espisódio acabaria por expandir o direito ao benefício de desapropriação à Light e consolidaria seus interesses no mercado de terras no processo de reversão e canalização do Rio Pinheiros. Outro dado importante presente na tese de AB’SABER (2007) trata dos esquemas de retificação e canalização aplicados nos rio Tietê e Pinheiros. 6 Seabra, 1987, p. 158. 7 Seabra; 1987, p. 160.

acima: os bondes da Cia. Light na Ponte da Casa Verde esquerda: ocupação da margem leste do Pinheiros nos anos 30 direita: a retificação e reversão do rio Pinheiros embaixo: a enchente de 1929

“Enquanto o Tietê foi retificado segundo o eixo central da planície, o Pinheiros foi canalizado ao longo da margem esquerda do vale, restando encostado à base dos outeiros e altas colinas que caracterizam aquela margem.”8 No mapa ao lado é possível perceber essa modificação do eixo do rio Pinheiros, principalmente a partir da usina de Traição rumo ao sul, que viabilizou a extensão de terras da margem leste, ampliando a principal e mais valiosa zona residencial da cidade. Com exceção dos loteamentos do Butantã e Cidade Jardim, a vertente oeste do rio Pinheiros era, até os anos 50, uma região estagnada, o que denota a falta de interesse em se transpor as várzeas nessa época. Com isso, os interesses da Companhia Light em deslocar o canal eram justificados pela maior valorização das terras da margem leste. Após a conclusão das obras de drenagem e canalização, a Cia. Light, detentora das antigas várzeas do Pinheiros, parcelou e vendeu grandes glebas à iniciativa privada, pois viu-se ameaçada pela administração municipal ao ter que ceder faixas de terra para obras de melhoria viária na região. Assim, a Light vendeu rapidamente e em grandes lotes as propriedades que ainda lhe restaravam, ficando essas concentradas nas mãos de poucos proprietários e muitas vezes adquiridas de forma ilegal. Uma das principais aquisitoras foi a Cia. City, que viria a lotear extensas áreas no entorno do rio canalizado.

8 As’Saber, 2007, p. 161.

leito antigo e hidrografia atual do rio Pinheiros

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2000m

Usina de Traição

2.4 A Marginal Pinheiros como centralidade terciária A canalização do rio Pinheiros permitiu a transformação da região do vale do Pinheiros que, até os anos 70 “não passava de um subúrbio residencial de média e méda-baixa rendas, com grande parcela de áreas alagadiças e concentração de zonas industriais”9, com exceção dos bairros-jardim. A partir dessa época assistiu-se, em São Paulo, ao deslocamento das atividades terciárias localizadas no Centro e no entorno da Avenida Paulista rumo ao vale do Pinheiros. Essa transformação contou com uma intensa valorização das antigas várzeas, impulsionada e beneficiada por políticas e investimentos públicos concentrados no quadrante sudoeste do município, por meio principalmente de obras de infraestrutura viária – a abertura das avenidas marginais ao rio Pinheiros ao longo da década de 70, das avenidas Brigadeiro Faria Lima e Luís Carlos Berrini no final dos anos 60, além de pontes e túneis de acesso aos bairros nobres de São Paulo. Os investimentos conjugados do capital público e privado – imobiliário e financeiro – viabilizaram a construção de inúmeros e sofisticados edifícios de escritórios e shoppings centers, e consolidaram “o mercado imobiliário comercial como uma das formas típicas de investimento”10. Atraídos pela oferta de terrenos amplos, baratos e de fácil acesso através das novas avenidas, multiplicaram-se no vale do Pinheiros empreendimentos imobiliários de escritórios como o Centro Empresarial São Paulo e os realizados pela Bratke e Collet na Avenida Luís Carlos Berrini, protagonizando a paisagem de poder e riqueza que vem se construindo em São Paulo11. A falta de planejamento urbano nessa região e a atuação negativa do mercado imobiliário resultaram em mais um espaço de exceção, com ausência de identidade urbana, desarticulação entre espaços público e privado e a insistência no automóvel em detrimento do pedestre.

9 Nobre, 2000, p. 01. 10 Nobre, 2000. p. 02. 11 Hepner, 2010. p. 88.

mapas sobre o setor terciário em São Paulo

áreas de concentração de escritórios Centro até1950 Paulista de 1950 a 1960

Cerqueira César, Itaim Bibi de 1960 a 1970

Faria Lima 1970

Vila Olímpia, Berrini, Alphaville de 1970 a 1990

Marginal Pinheiros, Verbo Divino de 1990 a 2000

Marginal Pinheiros, Vila Leopoldina 2000

lançamento de escritórios por área útil da unidade (m²)

de 0 a 140

de 140 a 335

de 335 a 685

de 685 a 1.609 Lançamentos acima de R$3.000,00 por m²

3. diagnóstico e possibilidades de intervenção

3.1 ESTRUTURA VIÁRIA A via expressa que corre ao longo do rio Pinheiros faz parte de dois dos anéis viários da cidade, o anel intermediário e o grande anel. Além disso, ela dá acesso a diversas rodovias que conectam São Paulo a outras cidades, como a Castelo Branco, Raposo Tavares, Régis Bittencourt e, através da Avenida dos Bandeirantes, às rodovias Imigrantes e Anchieta. Dada sua importância na estrutura viária da cidade e seu caráter de via expressa, a Marginal Pinheiros caracteriza-se como uma via hostil aos pedestres. Com calçadas apertadas ou mesmo inexistentes, o fluxo que predomina ao longo do rio é o de veículos. Quando se observam as travessias, o padrão é o mesmo: a ausência de calçadas denota a importância dada ao automóvel. Os investimentos públicos revelam a prioridade dada ao trânsito de veículos em detrimento do de pessoas, e esse caráter fica evidente nas fachadas dos edifícios que margeiam a via expressa: alguns nem possuem entrada de pedestres, como o Shopping Cidade Jardim. Outro ponto importante diz respeito ao viário principal. O mapa ao lado revela uma malha viária muito mais densa na margem leste do que na oeste, e que se dissipa conforme avança rumo ao sul e ao norte. O mesmo ocorre com as travessias, mais numerosas no centro do rio. Como discutido anteriromente, os investimentos em infraestrutura viária ficaram sempre concentrados no quadrante sudoeste, a parte mais valoriazada da cidade. A infraestrutura viária planejada, hoje, ocorre principalmente nos perímetros de Operações Urbanas que, como apresentado a seguir, também estão concentrados no centro da margem leste, no vale do rio Pinheiros. É o caso do prolongamento da Avenida Chucri Zaidan e da ponte Burle Marx – que ligará o Pananby à Granja Julieta –, obras previstas na Operação Urbana Água Espraiada.

mapa de estrutura viária

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2000m

pontes existentes

sistema viĂĄrio estrutural

corredores de Ă´nibus

infraestrutura viĂĄria projetada

3.2 Transporte de alta capacidade O transporte de alta capacidade no vale do Pinheiros é dado principalmente pela linha 9 – Esmeralda da CPTM, além de duas linhas de Metrô – linha 5 – Lilás e linha 4 – Amarela. Essa estrutura ferroviária data de 1957, fase industrial durante a qual foi construído o ramal de Jurubatuba da Estrada de Ferro Sorocabana. A partir de 1994, ela passou a ser administrada pela CPTM e caracterizada como metrô de superfície com a construção de seis novas estações entre Pinheiros e Santo Amaro. Essa rede de transporte, como discutido anteriormente, revela o padrão que vem sendo repetido na cidade: investimentos concentrados em áreas já valorizadas. A margem oeste, desconectada da região central da cidade, não tem acesso às estações da linha Esmeralda da CPTM, uma vez que não existem travessias de pedestres suficientes para se transpor o rio. No caso do metrô, a linha Lilás ainda permance desagregada do resto do sistema, enquanto que a linha Amarela finalmente veio transpor o Pinheiros, mas com apenas uma estação no lado oeste. A extensão dessa rede parece ser o início de investimentos tão necessários na conexão entre as duas margens, mas a superlotação do sistema de alta capacidade como um todo na cidade demonstra que ainda há um longo caminho a ser percorrido no que diz respeito à mobilidade em São Paulo. A construção da linha 17 – Ouro do Metrô irá conectar a estação Jabaquara da linha 1 – Azul com a estação São Paulo-Morumbi da linha 4 – Amarela, passando pelo aeroporto de Congonhas. Ela faz parte do projeto que a cidade apresentou para ser sede da Copa do Mundo de 2014, mas seu faseamento considera apenas um trecho previsto para a data do evento, entre o aeroporto e a estação Morumbi da linha 9 – Esmeralda. Mais uma vez, o lado leste é priorizado, e a margem oeste permanece desconectada da rede de transportes.

mapa de transportes – CPTM e Metrô

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2000m

Metrô

CPTM

linhas projetadas

estações projetadas

3.3 as Operações Urbanas e as áreas industriais A Operação Urbana é um instrumento originalmente pensado como um apoio à execução de objetivos do Plano Diretor, a fim de acelerar a implantação de equipamentos comunitários, infraestrutura de transporte e programas habitacionais. Tendo sido transformado ao longo do tempo, esse mecanismo, hoje, articula o poder público e a iniciativa privada, na qual o município oferece potencial construtivo em troca do pagamento de contrapartidas financeiras que custeam obras de prioridade viária dentro do perímetro da operação12. Aplicado pela primeria vez na região do Vale do Anhangabaú, foi na Faria Lima que esse mecanismo obteve a adesão do mercado imobiliário: os recursos captados com a venda de potencial construtivo adicional custeariam as desapropriações necessárias para abertura da Avenida Faria Lima. Muito antes da criação da Operação Urbana Faria Lima, essa região já era valorizada pelo mercado imobiliário, o que revela que esse projeto não alterou nenhum processo de estruturação urbana, apenas fortaleceu uma tendência de concentração de investimentos que sempre existiu. No caso da Operação Urbana Água Espraiada, a remoção da favela Jardim Edith viabilizou a abertura da Avenida Água Espraiada e sua valorização, sendo o mercado imobiliário o grande beneficiário13. A ideia de utilizar os recursos captados na Operação para resolver a questão habitacional dos 50 núcleos de favelas que existiam na região foi deixada de lado, e a construção da ponte estaiada foi encarada como prioridade. Enfim, assiste-se à distorção dos objetivos primordiais das Operações Urbanas em favor dos interesses do mercado imobiliário. No vale do Pinheiros, mais duas operações estão em projeto. Na Vila Leopoldina – Jaguaré, o abandono das atividades industriais, a intensa ocupação dessa região por empreendimentos monofuncionais e a possível transferência do CEAGESP indicam possibilidades de transformação e equilíbrio das atividades urbanas. Já na Vila Sônia, o elemento indutor de transformação é a extensão da linha 4 – Amarela do Metrô. Com projetos que buscam resolver problemas habitacionais, de drenagem e mobilidade, essas operações ainda não foram implementadas. 12 Hepner, 2010. p. 114. 13 Fix, 2001. p. 88.

mapa de operações urbanas na várzea do Pinheiros

0 500 1000

2000m

O.U. Faria Lima

O.U. Água Espraiada

O.U. Vila Leopoldina (projeto)

O.U. Vila Sônia (projeto)

O.U. Polo de Desenvolvimento Sul

áreas industriais em transformação

Na parte mais ao sul do rio, próximo às represas Guarapiranga e Billings, está prevista a Operação Urbana Polo de Desenvolvimento Sul, mas ainda sem projeto. Essa região, fortemente marcada pelo uso industrial, começa a se transformar com a significativa atividade do mercado imobiliário. Apesar das enormes possibilidades de transformação desses bairros, ela não aparece como prioridade nos projetos públicos, denotando a falta de interesse em se intervir na área. A expectativa da rápida valorização das regiões da Vila Leopoldina – Jaguaré e Vila Sônia parecem impulsionar a implementação das Operações Urbanas. No caso do Polo de Desenvolvimento Sul, a ausência de uma perspectiva de enriquecimento dessa área leva à estagnação da operação, abrindo caminho para uma atuação negativa do mercado imobiliário.

3.4 Lazer, barreiras e paisagem As margens do rio Pinheiros são pontuadas por áreas de lazer, e a construção dos três parques ao longo do seu leito só ocorreu a partir dos anos 90. Durante muito tempo, a USP foi a principal área de lazer do vale, mas, mesmo com a construção de novos parques, a utilização dessa planície como espaço livre público se mantém incipiente. Algumas áreas de lazer emblemáticas têm seu acesso limitado ao público, como o Jóquei Clube de São Paulo e o Autódromo de Interlagos. Junto a isso, existe uma grande faixa verde residual que percorre as margens do Pinheiros, principalmente a partir da Usina de Traição. Na margem oeste, parte dela é ocupada pela linha de alta tensão e suas faixas de servidão. Na margem leste, ela é utilizada pela linha férrea e pela ciclovia – o único acesso à margem do rio. Apesar do avanço na mobilidade urbana e lazer que ela representa, a ciclovia não pode ser considerada totalmente conectada ou acessível à cidade, uma vez que possui apenas cinco pontos de acesso do lado leste. O contato com o rio e sua conexão com o resto da cidade encontram barreiras como as descritas e, também, a própria Marginal Pinheiros. Hoje, a paisagem do rio pode ser percebida do alto das travessias que transpõem seu leito, de onde a vista alcança a extensão do seu território. Infelizmente, durante esse cruzamento, não há oportunidade para um olhar mais atento ao rio. A velocidade que o automóvel impõe aos seus passageiros – e aos possíveis pedestres que tentam caminhar a seu lado – predomina nesse cenário, e o Pinheiros, um dos elementos naturais mais significativos da cidade, rapidamente se perde nessa paisagem.

mapa de barreiras e espaços de lazer

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2000m

parques

outras áreas de lazer

áreas verdes residuais

linha férrea

linha de alta tensão

como conectar a cidade com o rio?

Nesse contexto, é necessário pensar estratégias que permitam um contato com o rio. O olhar para o rio é possível em uma travessia que configure também o estar. O olhar para o rio é possível nas suas margens, através de uma faixa ativa e conectada com o resto da cidade. O rio Pinheiros precisa voltar a fazer parte da paisagem, não só nos cartões-postais construídos, mas como um elemento natural que pode ser apreendido pelo olhar, como um lugar aonde as pessoas queiram viver e conviver.

como conectar os parques com o rio?

4. dIRETRIZEs de intervenção

Foram elencadas diretrizes de intervenção que visam retomar o espaço de representação da vida – que um dia já foi o vale do Pinheiros – e convidar os cidadãos a utilizar as margens do rio. No que diz respeito à mobilidade, as margens devem ser conectadas através de passarelas entre o lado oeste e as estações da CPTM, expandindo o acesso a esse modal, às margens e suas ciclovias. Além disso, propõe-se a conexão das âncoras de lazer, criando um sistema de espaços livres estruturado pelo canal do Pinheiros. Através da extensão dos parques Villa Lobos e Burle Marx rumo ao rio, esperase atrair a população para sua margem, viabilizando aí a inserção de novas atividades. Para isso, é necessário ultrapassar as barreiras da Marginal Pinheiros e da linha férrea, seja construindo uma laje sobre elas ou enterrando-as. Na região do canal do Jurubatuba, o afastamento da Marginal Pinheiros para longe do rio cria uma situação urbana única na cidade: uma frente de lotes em contato direto com a margem. A fim de aproveitar esse caráter e explorá-lo, estuda-se o desvio da linha férrea acompanhando o trajeto da via expressa. De modo a conectar o rio ao resto da cidade, prevê-se como diretriz o alargamento e a arborização das calçadas do viário principal, além da implementação de ciclovias, incentivando o uso desse novo sistema de parques. Nas áreas residuais, propõe-se o desenvolvimento dessas glebas com a inserção de equipamentos culturais, educacionais e esportivos, tirando partido da paisagem do rio Pinheiros. É necessário o enterramento da linha de alta tensão para a utilização da margem oeste. Por fim, nas áreas industriais em transformação, a diretriz é a requalificação das mesmas, tendo em vista o parcelamento do solo e a inserção de novos usos e atividades urbanas.

imagens de referência da relação possível da cidade com o rio

1. CONECTAR

As duas margens:

Passarelas ligando as estações da CPTM à margem oeste Passarelas ligando âncoras de espaços de lazer

Ciclovia na margem oeste

Âncoras de lazer e o rio:

Extensão de parques rumo à margem

Enterramentos pontuais da via expressa

Desvio da linha férrea

Inserção de novas atividades ao longo do rio O rio e a cidade:

Calçadas largas e arborizadas e ciclovias

2. DESENVOLVER

Áreas residuais implementando parques e equipamentos:

Enterramento da linha de transmissão

3. ADENSAR

Áreas industrais em transformação:

Implementar usos residenciais, comerciais e de serviços

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2000m

4.1 CONEXÕES DE ESPAÇOS DE LAZER Dentre as estratégias elencadas anteriormente, escolheram-se as conexões dos espaços de lazer como as mais representativas da aproximação da cidade ao rio. Por meio dessas travessias, pretende-se revelar o potencial do Pinheiros quando associado a uma âncora de lazer. A extensão dos parques rumo às margens do rio se faz viável quando se considera o eixo de transporte que estrutura esse modelo proposto de áreas verdes. Através de um sistema de ciclovias, além da linha férrea que liga Osasco ao Grajaú, garante-se a utilização constante desse território. A ativação das margens pode ser feita com a instalação de quiosques ao longo da mesma, valendo-se da dinâmica das ciclovias e da extensão dos parques. Essas atividades, concentradas próximas às novas travessias, podem avançar em direção às estações da CPTM e suas novas passarelas.

conexão dos espaços de lazer – o rio e a cidade

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2000m

conexão USP – parque Villa Lobos

conexão parque Alfredo Volpi – parque do Povo

conexão parque Burle Marx – praça de cultura

conexão parque linear do Socorro – São Paulo Golf Club

ua ag Av .J

A conexão entre a USP e o parque Villa Lobos já é prevista através de uma ciclopassarela desenvolvida pelo Núcleo de Pesquisa em Tecnologia da Arquitetura e Urbanismo (Nutau) da USP. Diferentemente das diretrizes estabelecidas anteriormente, essa ciclopassarela não priorizará o acesso às margens, possuindo apenas uma conexão secundária que se liga à ciclovia existente. Além disso, ela é envolta por uma casca que impede a vista para o rio, quase que negando a paisagem existente. O que se propõe aqui é a extensão do parque Villa Lobos rumo ao rio através de uma laje que cobriria pontualmente a Marginal Pinheiros e a linha férrea. A extremidade dessa laje faria a transição de níveis por meio de uma escadaria-rampa até um deck que avança sobre o rio, permitindo o trajeto de pedestres e ciclistas entre o parque e a água. No nível do parque, são previstos quiosques que possam complementar os usos já existentes, tais como oficinas de bicicletas, lanchonetes, bancas de jornal, entre outros. Com o enterramento da linha de alta tensão na margem oeste, é proposto o uso dessa faixa residual valendo-se da proximidade com a Cidade Universitária e da implementação da ciclovia. A utilização diária do campus poderia estender-se para a margem do rio também, atraindo o convívio dos estudantes para os quiosques de bares e lanchonetes aí instalados. A passarela proposta alcança os níveis do parque, da cidade universitária e das ciclovias, estimulando e priorizando o uso da margem. Seu desenho incentiva um olhar para o horizonte do rio, fornecendo uma vista privilegiada para seus usuários. Além disso, nas estações Jaguaré e Cidade Universitária da linha 9 – Esmeralda são previstas outras passarelas conectando-as ao lado oeste, o que incrementa o acesso ao transporte e ao lazer.

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4.2 Conexão USP - parque Villa Lobos

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USP

40m

parque Villa Lobos

4.3 Conexão parque Alfredo Volpi – parque do Povo Esta região pode ser considerada com a mais aparelhada em termos de infraestrutura. Aí estão localizados o túnel Presidente Jânio Quadros – subterrâneo ao canal do Pinheiros – e o novo viaduto que liga a Av. Juscelino Kubitschek à Marginal Pinheiros - em contrapartida ao trânsito causado pelo shopping JK Iguatemi. Nos arredores do parque do Povo existem ainda duas passarelas, atravessando a Av. Juscelino Kubitschek e a Av. Cidade Jardim, e é prevista outra travessia de pedestres entre o parque do Povo e a ciclovia. Todo esse investimento é justificado por se tratar da zona mais nobre do vale do Pinheiros, o Itaim Bibi. Utilizando-se da ideia da passarela prevista, prevê-se uma conexão mais abrangente, que permita ligar o parque do Povo ao parque Alfredo Volpi e as ciclovias. Não há porquê não avançar para a margem oeste também, o que ampliaria o acesso ao transporte e ao lazer. No caso dessa transposição, vale-se do canteiro do trevo de acesso da ponte Cidade Jardim para o apoio da passarela no nível da Av. dos Tajurás. É necessário o tratamento adequado desse canteiro por meio de patamares que avancem até o nível do ponto de ônibus da Marginal Pinheiros. Dessa forma, os diferentes modais ficam interligados e facilitam as transferências para seus usuários. Nesse caso, também, o acesso às margens e suas ciclovias é priorizado, e a inserção de novas atividades ao longo do rio é responsável por atrair a população que utiliza seu entorno.

Rod. Raposo

Tavares

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Av. dos Tajurás

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parque Alfredo Volpi

40m

parque do Povo

4.4 Conexão parque Burle Marx – praça de cultura

Av. G. Gronchi

Essa área faz parte da Operação Urbana Água Espraiada e deve, nos próximos anos, sofrer muitas alterações, principalmente no bairro Granja Julieta. O prolongamento da Av. Chucri Zaidan é pensado junto com outras melhorias viárias, uma ocupação ordenada da região e uma proposição de novas áreas verdes e equipamentos públicos. Consideraram-se, aqui, a implementação de um conjunto de parque, lazer e cultura previsto na operação, e também a passarela que liga esse ao parque Burle Marx. Porém, diferentemente da proposta de se associar a passarela a uma ponte para veículos, optou-se aqui pela separação dessas estruturas, priorizando-se a construção da passarela. Um espaço exclusivo para pedestres e ciclistas garante uma qualidade maior do que sua conjugação aos automóveis. Essa passarela deve conectar a praça de cultura ao parque Burle Marx e as ciclovias, ultrapassando a barreira da Marginal Pinheiros e da linha férrea. Quanto ao parque Burle Marx, propõe-se sua extensão rumo ao rio, enterrando pontualmente a via expressa e mantendo a via local que dá acesso ao bairro. Entende-se que existem estratégias que limitam a velocidade do automóvel para que uma via não seja um obstáculo. Junto com o enterramento da linha de alta tensão, o parque ganha uma faixa de aproximadamente 100m de largura. Prevê-se nela, ao menos, um uso mais recreativo do que o contemplativo que define o parque existente. Essa medida pretende abrir o parque à cidade, convertendo o seu caráter privado.

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Av. João Dias

Estádio Morum

parque Burle Marx

40m

praรงa de cultura

4.5 Conexão parque linear do Socorro – São Paulo Golf Club

anga

ir Av. Guarap

Av. Robert Kennedy

Esta região pode ser considerada como a mais desprovida de parques urbanos no vale do Pinheiros. Marcada pela proximidade da represa da Guarapiranga, ela ainda permanece isolada do sistema de lazer da cidade, sendo suas âncoras o campo de golf e o autódromo, ambos restritos a uma parcela da população. Por outro lado, a permanência de seu caráter industrial estabelece notáveis oportunidades de transformação ao longo do canal do Jurubatuba. O afastamento da Marginal da beira do rio e a presença de áreas residuais, como o aterro Piratininga e a faixa no bairro do Socorro, permitem a implementação de áreas verdes nas margens do rio. No caso do terreno do aterro, um parque já é previsto no Plano Regional Estratégico de Santo Amaro. Tirando partido do afastamento da via expressa, pensou-se o desvio da linha férrea acompanhando seu trajeto. A cidade ganharia uma situação urbana única, uma frente de rio, sem viário. Por outro lado, considerou-se o impacto que esse desvio poderia trazer ao se levar a barreira da ferrovia para o interior do bairro. Outras estratégias foram detalhadas mais à frente de maneira a aproveitar o contato com o rio sem prejudicar a dinâmica do bairro. Outra oportunidade é a recuperação ambiental do fundo de vale do Córrego Zavavus. A praça que o margeia pode ser aprimorada e se conectar com o sistema de áreas verdes proposto ao longo do canal do Jurubatuba. Nessa área, uma passarela é criada conectando as duas margens. Diferentemente das outras, aqui ela deve ser mais horizontal de modo a não impactar no gabarito horizontal da região. Por isso, na margem leste o acesso deve ser vertical, através de escadas e elevadores, ou pode ser feito através de um equipamento a ser implementado na área. Essa margem, pela presença do córrego, é pensada de maneira a aproximar os usuários da água através de uma escadaria. Na margem oeste, é criado um acesso para o deck que avança sobre o rio.

N. Av.

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parque linear do Socorro

40m

S達o Paulo Golf Club

parte 2. jurubatuba

5. leitura do território

Como objeto de aprofundamento do estudo, a região de Jurubatuba foi escolhida para uma proposta de desenho urbano. Essa região iniciou seu processo de urbanização com a implantação de um loteamento da Cia. City em 1953, chamado Campo Grande. À essa época, o São Paulo Golf Club já estava instalado na região, e exercia aí suas atividades desde 1915, enquanto o Autódromo de Interlagos foi inaugurado em 1940. Nas décadas de 50 e 60, em pleno processo de expansão industrial no Estado de São Paulo, essa área contou com a ampliação do parque industrial de Santo Amaro, se consolidando como um dos mais importantes polos de emprego industrial da região metropolitana. “A disponibilidade de áreas, as facilidades de transporte, particularmente com a construção do sistema de marginais do rio Pinheiros e a abundância de água e energia, contribuiu para atrair grande número de estabelecimentos industriais dos setores mais modernos da indústria de transformação. Estes se instalaram ao longo do canal de Jurubatuba, chegando até as proximidades do Largo do Socorro.”14

Atualmente, o bairro passa por uma significativa transformação, com o encerramento de algumas atividades industriais, dando lugar aos seguidos lançamentos imobiliários de alto padrão e a instalação de empresas voltadas às atividades de prestação de serviços e comércio em geral. Em 2004, o Senac inaugurou um campus na região e, desde então, é responsável pelo grande parte do fluxo de jovens e estudantes nesse local. O golf, por sua vez, é ainda hoje reconhecido como uma importante área de lazer no bairro, atraindo esportistas. 14 PREFEITURA DE SÃO PAULO

identificação das principais âncoras da área de estudo

200

400

600m

4 5

1 canal do jurubatuba 2 S茫o Paulo Golf Club 3 SENAC 4 Shopping SP Market 5 Jardim Campo Grande 6 Aut贸dromo de Interlagos

5.1 comparações de escala

O perímetro escolhido para o estudo possui 485 hectares. Com o intuito de transformar esse valor em algo mais concreto, fez-se uma comparação de escala com projetos em diversas cidades: Buenos Aires, Paris e Nova Iorque. Em cada uma dessas cidades ocorreu a renovação de áreas extensas, todas elas nas margens de corpos d’água, a fim de retomar a relação da região com o rio. Em Puerto Madero, o masterplan surgiu da necessidade de se recuperar uma área portuária abandonada e degradada. Os investimentos transformaram essa região, a partir de 1991, em um local com moradias, escritórios e espaços públicos, tornando-se uma centralidade muito visitada por turistas também. No caso de Paris, a área remodelada é uma zona industrial que encerrou suas atividades. O projeto, em curso desde 1988, foi dividido em oito fases, e teve como âncora a construção da Biblioteca Nacional. A terraplenagem permitiu que a linha férrea que corta o perímetro fosse coberta, desfragmentando o território. Metade das habitações construídas é de interesse social. Além disso, o projeto contempla escritórios, universidades e outros equipamentos públicos. Em Nova Iorque, o Battery City Park, diferentemente de Buenos Aires e Paris, começou a ser construído em 1989 sobre o rio usando terra e rochas escavadas vindos da construção do World Trade Center e de outros projetos. O bairro planejado foi pensado como uma extensão da cidade, contemplando usos residenciais e comerciais e uma vasta área livre para parques e praças. A reconversão da área de Jurubatuba em um bairro residencial, comercial e de serviços possui muitas similaridades com Puerto Madero e Paris Rive Gauche, principalmente. Essa comparação permite verificar que um masterplan faseado seria factível com o contexto da área.

comparação do perímetro de estudo com: Puerto Madero, Buenos Aires; Paris Rive Gauche e Battery Park City, Nova Iorque

Jurubatuba | 485ha

Puerto Madero| 210ha

Paris Rive Gauche | 130ha

Battery Park City | 40ha

5.2 OPORTUNIDADES E POTENCIALIDADES: USO DO SOLO E ZONEAMENTO Após analisar as áreas sujeitas à transformação ao longo do rio Pinheiros e seus formadores, a região de Jurubatuba foi escolhida pelo seu elevado potencial de reconversão e pela ausência de projetos para a região. O perímetro de estudo foi traçado a partir de levantamentos de uso do solo e de planos regionais estratégicos, contemplando toda a zona industrial sujeita a ser substituída por outros usos. Como resultado, tem-se um perímetro no qual é possível notar a predominância de indústrias e armazéns. O comércio aparece aqui concentrado ao longo do corredor de ônibus da Av. Vitor Manzini e na gleba do Shopping SP Market, onde antigamente funcionava a fábrica da Caterpillar. A parte mais ao sul do perímetro foi inserida já que os estudos revelaram dois parques previstos pelo plano regional: um no aterro Piratininga e outro na gleba da antiga fábrica de televisões e rádios Telefunken. Quando se analisa o zoneamento de 2002, é possível perceber uma intenção de transformação e consequente encerramento das atividades industriais na região: apenas uma pequena parcela é demarcada como ZPI - zona predominantemente industrial. Além disso, toda essa área está inserida no perímetro da Operação Urbana Polo de Desenvolvimento Sul. Por fim, as imagens da visita de campo revelam um bairro com um imenso potencial para se tornar uma centralidade: a Marginal Pinheiros apresenta aqui um caráter de avenida e não mais de via expressa, com um canteiro de quase 40m de largura; viário generoso que permite adequações para outros modais, como ciclovias, e alargamento de calçadas; córregos naturais e também canalizados, mas sempre envoltos por uma área verde. A região de Jurubatuba necessita de um projeto, de diretrizes que possam criar um bairro misto, com habitações para todas as rendas e oportunidades de emprego. Esse equilíbrio não é contemplado hoje na região: os lançamentos imobiliários estão focados em produtos de alta renda, negligenciando boa parte da população, o que inclui não só os moradores da região e seu entorno como também estudantes que não têm a opção de morar perto do campus do SENAC.

mapa de uso do solo predominante

imagens de visita de campo e mapa de zoneamento

res. horizontal de baixo padrão

res. vertical de médio/alto padrão

comércio e serviços

residencial + comércio e serviços

comércio e serviços + indústrias e armazéns

indústrias e armazéns

equipamentos públicos

terrenos vagos

200

400

600m

outros

sem predominância

ZPI [zona predominantemente industrial]

ZM-3b [zona mista de alta densidade]

ZM-3a [zona mista de alta densidade]

ZM-2 [zona mista de mĂŠdia densidade]

ZCP-a [zona de centralidade polar]

operaĂ§ĂŁo urbana polo de desenvolvimento sul

200

400

600m

5.3 ESTRUTURA VIÁRIA E TRANSPORTE A estação Jurubatuba faz parte do ramal ferroviário construído para encurtar a distância entre São Paulo e Santos, inaugurado em 1957. Transportando passageiros e cargas, o ramal acabou por se tornar uma das linhas de subúrbio da Capital e hoje conecta o bairro do Grajaú até Osasco. A longa distância entre as estações nesse trecho da linha revelam a falta de demanda ou, ainda, a subutilização dessa infraestrutura de transporte. O corredor de ônibus é, atualmente, a principal conexão do extremo sul da cidade com o centro, atendendo bairros como Jardim Ângela, Guarapiranga, Parelheiros, Varginha e Grajaú. Com a inauguração da extensão da linha 5 – lilás do Metrô, esses trajetos ficarão mais rápidos, beneficiando toda a zona sul de São Paulo e, também, a região de Jurubatuba. Conclui-se, então, que o perímetro de estudo tem acesso a diferentes modais de transporte público, sendo eles trem, metrô e ônibus, e que manter essa região apenas com atividades industriais não faz mais sentido no contexto da cidade. É necessário levar moradia e emprego, dado o caráter central de Jurubatuba quando inserido nas redes de transporte de alta capacidade, e considerar a implementação de novas estações de trem nesse trecho. Quanto ao sistema viário principal, o perímetro é cortado pela Marginal Pinheiros num sentido e pela Avenida Interlagos no outro, e está inserido entre duas pontes: a Ponte do Socorro e a Ponte Vitorino Goulart da Silva. Os três quilômetros que separam as pontes do Socorro e Interlagos tornam-se cinco quilômetros para os pedestres, uma vez que não existem calçadas na Ponte Interlagos. Essa configuração impossbiilita a travessia entre as margens e torna o uso da infraestrutura férrea inacessível para muitos. A infraestrutura viária, por muito tempo, atendeu aos requisitos do parque industrial, contendo avenidas largas e muitas faixas de rolamento. Hoje, o congestionamento existente nas vias da região é um fator que desestimula a realização da atividade industrial. Isso porque grande parte da população que mora no extremo sul da cidade e na região do ABC não tem acesso ao transporte de alta capacidade, utilizando o transporte individual para se locomover nas principais avenidas, como a Avenida Interlagos, Avenida Washington Luís e a Marginal Pinheiros.

mapa de estrutura viária e de transportes

Estação Largo Treze Metrô 0

luís

200

400

600m

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Estação Socorro CPTM

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Estação Jurubatuba

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viário principal

corredor de ônibus

linha 9 - esmeralda CPTM

estações CPTM

raio 400m

5.4 indústrias e emprego A vocação industrial da área, como descrita anteriormente, surge pela disponibilidade de áreas grandes e acessíveis, abundância de água e energia nos anos 50 e 60, e também pelo incentivo do governo de Juscelino Kubitschek para que grandes grupos industriais estrangeiros se instalassem no Brasil. Isso leva, anos mais tarde, à consolidação do parque industrial de Santo Amaro como um dos mais importantes polos de emprego industrial da região metropolitana. O início do encerramento das atividades industriais na região pode ser entendido como um processo que ocorre em função do planejamento. A partir do momento em que a legislação permite outros usos nessa região, dificilmente as indústrias conseguem competir com o mercado imobiliário. O valor da terra aumenta, desestimulando a realização dessas atividades no tecido urbano. Outra questão a ser levada em conta nesta análise diz respeito ao tipo de indústria instalada na região. São em sua maioria atividades metalúrgicas e químicas, que contribuem para a poluição do ar e do solo. Um estudo da Cetesb15 revelou que a contaminação atinge as camadas mais profundas dos aquíferos existentes na área. Além disso, assiste-se a uma queda da indústria de transformação na geração de empregos, que caiu quase pela metade entre 2002 e 2011.16 Isso pode ser explicado pelo aumento das importações e crescimento mais expressivo de outros setores, como os serviços. A região de Jurubatuba, nesse contexto, revela-se como uma provável extensão das centralidades de negócios que historicamente se expandem na metrópole de São Paulo na direção sudoeste. O que se prevê é uma mudança no cenário econômico da região. A indústria, que hoje é responsável por metade dos empregos totais na região, deve ser substituída por atividades na área comercial e, principalmente, de serviços. Dados Econômicos da UIT Jurubatuba Empregos Industriais 17.437 Comerciais 8.940 Serviços 9.354 Totais 35.735 15 Cetesb – Relação das áreas contaminadas – Jurubatuba 16 Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged)

% 48.8 25,02 26,18 100%

tabela da distribuição de empregos em Jurubatuba Fonte: Rais 2007 Ministério do Trabalho, Sempra/Dipro in: Emplasageo

mapa das indústrias existentes

indústria metalúrgica

indústria química

indústria alimentícia

indústria eletroeletrônica

200

400

600m

6. MASTERPLAN

A partir da leitura do território, foi possível entender as demandas e potencialidades da área. Marcada por um tecido e morfologia urbana industriais, foi necessário desenhar este espaço entendendo-o como uma extensão de seu entorno. Algumas questões vieram da própria população, em documento divulgado pela Prefeitura de São Paulo sobre a oficina da revisão do Plano DIretor na subprefeitura de Santo Amaro. Naquela ocasião, foram levantadas propostas relativas ao zoneamento, mobilidade, meio ambiente, habitação social e patrimônio. De modo geral, a população propôs a criação de novas centralidades de uso misto, com moradia e emprego, habitação social, número mínimo de vagas para carro, recuperação de rios e córregos, melhoria de calçadas e implantação de ciclovias. Uma sugestão foi a criação de Plano Específico para a reconversão da área industrial de Jurubatuba, no qual seria possível aplicar cada uma das propostas levantadas pela população. Como discutido anteriormente, essa área apresenta uma infraestrutura de transportes que inclui trem, ônibus e metrô próximos. Esse cenário, de acordo com as diretrizes propostas no novo Plano Diretor, permitiria o adensamento dessa região com moradias e usos mistos, ampliando o acesso ao transporte público. Outra premissa que guiou o desenho foi a relação da cidade com o rio. Já presente nas diretrizes propostas para todo o rio, esse plano contempla a implementação de áreas de lazer nas margens do Jurubatuba e buscar transpor a barreira da linha férrea. Além disso, buscou-se incentivar um fluxo constante de pessoas no bairro, principalmente nos eixos de espaços livres e nas travessias do rio.

masterplan para a região de Jurubatuba

200

400

600m

6.1 ELEMENTOS ESTRUTURADORES DO PROJETO De maneira a dar legibilidade ao bairro, foram elencados alguns eixos e âncoras que poderiam estruturar o projeto. Os primeiros componentes que organizaram o desenho foram os córregos Poli, Zavuvus e Olaria, chamados aqui de eixos azuis. Tamponados, canalizados ou ainda naturais, esses corpos d’água seriam recuperados e renaturalizados, criando importantes eixos de ligação com o rio que privilegiam pedestres e ciclistas. Com o objetivo de melhorar a drenagem da região, que sofre com constantes alagamentos, é criado um jardim filtrante no canteiro da Marginal Pinheiros para ajudar na retenção de parte das águas pluviais antes de desaguarem no Jurubatuba. Estabeleceu-se como eixo verde principal o canteiro de quase 40m existente na Marginal Pinheiros. Esse espaço, que é em parte ocupado pelo jardim filtrante, é desenhado como um parque ao longo de um boulevard voltado para pedestres, ciclistas, esportistas, moradores, visitantes. A intensa arborização imaginada para essa via daria uma nova ambiência para a Marginal Pinheiros. Paralela a ela, propôs-se outro eixo, responsável por interagir com a linha férrea, concretizado em dois momentos: um primeiro em forma de parque elevado sobre a ferrovia e outro na forma de esplanada, de praça, no qual seria possível observar o trem passar. Dessa maneira, ora o trem está coberto, ora amortecido, minimizando seu impacto no bairro. O tecido urbano existente, como observado anteriormente, possui uma configuração industrial dada por grandes quadras e grandes lotes. Uma vez que o projeto se propõe a criar um bairro para pedestres e ciclistas, é necessário diminuir alguns quarteirões e abrir novas ruas para incentivar a pedestrianização. Essas novas conexões permitiriam uma maior permeabilidade com os bairros do entorno. Na faixa entre o canal do Jurubatuba e a Marginal Pinheiros são imaginadas vias de superfície compartilhada, nas quais as demarcações entre o tráfego de veículos e pedestres seriam minimizadas, dimunuindo a dominância do carro e incentivando a locomoção a pé. Nesse trecho, localizado entre pontes e tendo como limite o rio, parece apropriado desestimular o uso do automóvel com o intuito de se criar uma vizinhança mais ativa. Por fim, a criação de novas estações se faria necessária quando esse bairro possuísse um fluxo maior de moradores e trabalhadores. Assim, a implantação de novas estações espaçadas de um quilômetro e localizadas próximas aos eixos azuis principais aumentaria o acesso a esse transporte e manteria o fluxo constante de pedestres nesses eixos.

elementos estruturadores acima: eixos azuis e verdes abaixo: novas conexões viárias e criação de novas estações de trem

eixos azuis: drenagem

eixos verdes: espaços livres

novo viário proposto

novas estações propostas

imagens de referĂŞncia para canteiro da Marginal Pinheiros

imagens de referĂŞncia para parque elevado sobre ferrovia

imagens de referĂŞncia para praĂ§a da ferrovia

imagens de referĂŞncia para vias de superfĂcie compartilhada

6.2 uso do solo e âncoras propostos Uma proposta de uso do solo foi desenvolvida junto com o novo desenho das quadras, de tal maneira que as novas atividades do bairro pudessem estar localizadas ao longo das vias mais adequadas, criando um bairro diverso e ativo. Dos 485 hectares do perímetro, 160 hectares [30%] são previstos para desenvolvimento. Não há uma categaoria residencial, pois entende-se que o uso habitacional pode vir acompanhado de comércio no térreo quando houver interesse. Dentro do uso misto, que alcança mais da metade da área de desenvolvimento, dividiu-se em alta e média densidade, prevendo-se um coeficiente de aproveitamento maior nas quadras próximas às estações de trem. O uso comercial continuaria existndo ao longo da Avenida Vitor Manzini, e é previsto também em um centro comercial localizado próximo à Avenida Interlagos. Outros usos comerciais são previstos no eixo do córrego Zavuvus/Avenida Engenheiro Alberto Zagottis, e na quadra que faz esquina com a Marginal Pinheiros incentiva-se a construção de edifícios-garagem. Como descrito anteriormente, grande parte da população que mora no extremo sul da cidade e na região do ABC não tem acesso ao trem ou ao metrô, e utiliza automóveis para se locomover. Os edifícios-garagem seriam, então, um meio de incentivar o uso do trem a partir dessa área. Os serviços são pensados em edifícios de escritórios ao longo da Marginal Pinheiros como extensão da centralidade de negócios do quadrante sudoeste. Na entrada do bairro, após a Ponte do Socorro, torres de escritório se apresentariam como marcos referenciais na paisagem. Aqui, também, seria permitido o uso comercial no térreo. As quadras institucionais, que computam pouco mais de 10% da área total de desenvolvimento, são dadas por: um complexo esportivo associado a uma área verde existente, uma biblioteca e um mercado de bairro no eixo do córrego Zavuvus/Avenida Engenheiro Alberto Zagottis. No eixo do córrego da Olaria foi criada uma escola associada a uma praça existente. Por fim, um museu da Mídia é previsto no parque Telefunken, utilizando-se da memória do local e da antiga fábrica. Próximo ao parque do Aterro e da nova estação da CPTM foi pensado um parque tecnológico que pudesse manter alguma atividade industrial na região voltada à tecnologia. Esse polo poderia se associar ao SENAC e suas pesquisas acadêmicas.

8% 34% 160 ha

9% 11% 16%

22%

gráfico da distribuição dos usos propostos

mapa do uso do solo e âncoras propostas

200

400

600m

uso misto de alta densidade

uso misto de mĂŠdia densidade

comercial serviĂ§os instituciional

industrial leve

6.3 tipologias de edificações e indicadores

indicadores do masterplan

A diretriz geral que rege todas as edificações da área é a construção do perímetro da quadra. Como descrito anteriormente, as tipologias residenciais podem estar associadas ao comércio no térreo. De acordo com as diretrizes do novo Plano Diretor, o uso comercial no nível das calçadas seria incentivado com a isenção do pagamento de outorga onerosa para se construir com o coeficiente de aproveitamento máximo. Por isso, o projeto considera o surgimento dessas atividades e prevê sua possível localização nas vias de maior fluxo de pedestres. Quando não houver comércio no térreo, devem ser criadas habitações térreas voltadas para a rua ou para um pátio interno. Essas moradias devem estar elevadas 1,5m do nível da rua, de modo a garantir a privacidade de seus habitantes. Esse embasamento que teria ora comércio, ora habitação no térreo, poderia contemplar também o estacionamento dos edifícios, que jamais deve estar no nível da calçada. Por conta do lençol freático elevado nas quadras próximas ao rio, o estacionamento foi desenhado acima do comércio/habitação. Outra opção seria colocá-lo no subsolo, quando as condições do terreno permitissem. Para garantir que Jurubatuba seja um bairro misto e variado, prevê-se a aplicação do instrumento da cota de solidariedade. Nesse caso, 20% da área construída da quadra deveria ser destinada para habitações de interesse social. Nas quadras próximas ao campus do SENAC, parte da cota de solidariedade poderia ser transferida para moradia estudantil, oferencendo oportunidades para os estudantes. 9.000 unidades de interesse social para um déficit habitacional municipal de 670.000 unidades 200 unidades de moradia estudantil para 7.000 alunos do SENAC – média de 35 alunos/unidade

provável localização do comércio no térreo

100.000 novos habitantes para uma área que hoje possui 5.000 moradores*

mapa com a volumetria das edificações

150 hectares de área verde para recreação e lazer – quase a mesma área do parque do Ibirapuera *Fonte: IBGE Censo 2010

200

400

600m

imagens de referĂŞncia de tipologias de uso misto possibilidades de tipologias de uso misto

tipologia uso misto alta densidade

comércio na calçada

habitação na calçada

tipologia uso misto média densidade

comércio na calçada

habitação na calçada

6.4 sistema de espaços livres O sistema de espaços livres contempla uma nova relação entre a cidade e o rio. Através de praças, parques, passarelas e ciclovias, o canal do Jurubatuba seria inserido no contexto dos bairros do entorno, podendo fazer parte do cotidiano dos moradores e visitantes. Foram propostos três parques no perímetro, sendo dois na margem do rio. Um deles, o parque linear do Socorro, está inserido em uma área verde residual e se apresenta como uma extensão do parque linear do rio Pinheiros. Nele, foram previstas áreas esportivas como quadras, pistas de corrida e um balneário, desenhado como a âncora do parque. Seu acesso é dado por passarelas que o ligam à margem leste e por portais na margem oeste, conectados ao corredor de ônibus da Avenida Rio Bonito. O parque do Aterro, previsto no Plano Regional Estratégico, localizase no aterro Piratininga. Sua implantação prevê escadas e plataformas que evitam o contato dos visitantes com o solo contaminado, mas que tiram partido de sua topografia e vistas para o rio. Na parte mais alta é proposto um mirante, de onde se veria toda a paisagem das represas. O parque Telefunken, também previsto no Plano Regional Estratégico, encontra-se no terreno da antiga fábrica Telefunken, em uma área verde intensamente arborizada. Nele, é prevista a instalação de um museu da Mídia como âncora. Além disso, sua localização permite o acesso a partir da Marginal Pinheiros e da Avenida Nossa Senhora do Sabará. O parque elevado, junto com a praça da estação, configura um dos eixos verdes estruturadores do projeto, relacionando-se com a linha férrea de diferentes maneiras. O parque elevado, que cobre a ferrovia e também uma faixa comercial com frente para a rua, tira partido de sua altura de 9m através das visuais criadas para o rio e represas. Por sua vez, a praça da estação se utiliza da passagem do trem para criar uma esplanada, a partir da qual seria possível observá-lo passar. Nesse eixo é previsto um fluxo intenso de pessoas, dado seu caráter de conexão entre o comércio e as estações. As praças de bairro, em sua maioria, encontram-se em espaços livres existentes, mas apresentam um novo caráter. Elas se adequariam de acordo com seu entorno, tirando partido da presença da escola, biblioteca e centro esportivo para a instalação do seu programa. Por fim, esses espaços livres tornam-se um sistema através dos eixos verdes e azuis propostos – Marginal Pinheiros e córregos.

mapa do sistema de espaços livres proposto

200

400

600m

1 5

1 parque linear do socorro 2 parque do aterro

3 parque telefunken 4 parque elevado 5 praça da estação

6 praças de bairro

imagens de referĂŞncia do parque linear do socorro

imagens de referĂŞncia do parque do aterro

6.5 faseamento Como discutido anteriormente, o tamanho do perímetro de intervenção não permite a consolidação do projeto de uma só vez. Ele deveria ser pensado a longo prazo, levando em conta a implantação das novas estações de trem e do novo sistema de espaços livres. O faseamento foi determinado em função do agrupamento de quadras similares, respeitando-se o eixo da Marginal Pinheiros como divisor. O início da implantação foi imaginado na área onde não seria necessária a abertura de novas vias e que já possui quadras-lote. Assim, seria possível começar a construção dos novos empreendimentos sem a necessidade de verba – vinda provavelmente da compra de CEPACs – para infraestrutura. A favela existente ao longo do córrego Poli seria realocada para as habitações de interesse social construídas nessa etapa. Essa estratégia se mantém na fase 2, de maneira que as contrapartidas financeiras acumuladas pudessem viabilizar a construção do parque elevado e da nova estação de trem, além da abertura do novo viário na fase 3. Na fase 5, o mercado de bairro apareceria como âncora, enquanto na fase 6 o centro comercial criaria uma nova centralidade, atraindo o fluxo de moradores e vistantes para a praça da estação. Ao final dessa etapa, a frente do canal do Jurubatuba se consolidaria, fechando também o percurso da Marginal Pinheiros. As fases 7 e 8 são as responsáveis pela costura entre os bairros, e contam com boa parte das áreas institucionais propostas, como a do centro esportivo, biblioteca e museu. Por fim, a implantação do parque tecnológico viria substituir parte das atividades industriais da região, criando demanda para a instalação de uma nova estação de trem.

mapa do faseamento proposto

200

400

600m

2 7 4

fase 1

fase 2

fase 3

fase 4

fase 5

fase 6

fase 7

fase 8

6.6 eixos azuis – córregos Os eixos azuis foram desenhados como as principais conexões do bairro com o rio, margem e ferrovia, dado o caráter estruturador que os corpos d’água possuem. Através da renaturalização dos mesmos, pretende-se a criação de superfícies compatilhadas voltadas para pedestres e ciclistas ao longo dos córregos, tirando partido de sua paisagem. Cada eixo azul possuiria uma âncora associada que, com as estações de trem, garantiriam um fluxo intenso e contínuo de pedestres. No córrego Poli, o SENAC atua como âncora existente, criando o trânsito de estudantes na região, e o parque elevado surgiria como novo elemento de interesse. No córrego Zavuvus, foram pensados um mercado de bairro, edifícios-garagem voltados para a transferência entre o automóvel a linha férrea, uma biblioteca e um centro esportivo. No caso do córrego da Olaria, foram desenhados uma escola e um centro comercial. Dado o fluxo de pessoas previsto nesses eixos, considerou-se a implementeação de comércio nos térreos dos edifícios que os margeiam, seguindo as diretrizes estabelecidas para as tipologias. Dessa maneira, cria-se uma rua vibrante e ativa, atraindo mais pedestres e movimento. Preveem-se também simples transposições entre um lado e outro do córrego. O espaço público criado ao longo desses córregos deve manter uma relação visual com os pátios internos privados. As longas quadras que margeiam os eixos azuis devem possuir aberturas, respiros no seu embasamento, proporcionando a interação visual entre o privado e o público. Pretende-se garantir essa convivência por meio de diretrizes para o fechamento dos pátios, obrigando o condomínio a manter uma porcentagem mínima de transparência.

desenho que revela trecho do córrego poli entre SENAC e parque elevado

pátio

córrego

interno

habitação

100

comércio

seção córrego poli

parque

pátio

elevado

interno

comércio

habitação 0

15m

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6.7 ferrovia A ferrovia foi o primeiro elemento do projeto a ser pensado. Dado o obstáculo que cria no acesso ao rio, ela foi, num primeiro momento, desviada para o canteiro da Marginal Pinheiros com o intuito de se obter toda uma faixa de lotes contígua ao rio. Com o desenvolver do projeto, viu-se que o desvio da linha férrea resolveria o problema de um lado, mas empurraria a barreira para outro. Assim, passou-se a considerar a ferrovia em seu lugar de origem e buscaram-se estratégias para transpô-la e inserí-la no bairro. A solução foi criar dois momentos, duas relações da cidade com ferrovia, priorizando de um lado a paisagem do rio e, de outro, a passagem do trem como elemento fundamental do espaço. No caso do parque elevado, criou-se uma frente de comércio voltada para o bairro e adjacente à ferrovia, inspirada na Promenade Plantée de Paris. Dessa maneira, a vivência da cidade poderia ocorrer tanto no parque quanto na rua. Na praça da estação, sua extensão permitiria um olhar para a linha férrea, convidando seus visitantes a interagir visualmente com a ferrovia. Hoje, a cidade não oferece relação alguma com esse elemento, pelo contrário, a linha férrea está sempre escondida atrás de muros e é responsabilizada pelas fronteiras que cria no espaço urbano. A proposta aqui é a de se relacionar com o trem, sentar, observar, perceber o ritmo, atentar para esse componente fundamental da cidade e descobrir sua beleza. Assim, as edificações próximas à ferrovia não sofreriam os impactos negativos que a mesma pode acarretar como poluição sonora ou extensos muros. Os espaços criados fariam a transição entre o trem e a cidade, seja coberto ou amortecido pela praça, viabilizando o uso residencial desse lugar.

desenho que revela os momentos da ferrovia: sob o parque elevado e adjacente à praça da estação

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parque linear do socorro

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seção ferrovia - trecho parque elevado

parque

superfície

pátio

elevado

compartilhada

interno

linha férrea

comércio

habitação

30m

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parque ao longo do rio

linha fĂŠrrea

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seção ferrovia - trecho praça da estação

praça da

pátio

estação

interno

comércio

habitação

30m

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6.8 Marginal Pinheiros O eixo da Marginal Pinheiros foi imaginado, aqui, como um parque. Seu caráter de avenida, e não mais de via expressa, permite imaginar esse trecho como um boulevard. Intensamente aborizado, ele passaria a acolher outros usos além do transporte viário, como drenagem, lazer, recreação, ciclovia, comércio. Sua localização divide o projeto em duas faixas: uma de alta densidade demográfica, adjacente à linha férrea, e outra de média densidade, afastada mais do que 400m das estações de trem. Esse contraste poderia ser percebido pela diferença de gabarito das edificações residenciais entre um lado e outro da avenida. No trecho próximo à Avenida Interlagos, foi desenhado um polo de serviços e negócios, com altas torres de escritórios marcando a paisagem, e também um centro comercial. A mudança de atividades que o projeto prevê ao longo dos lotes adjacentes à Marginal Pinheiros criaria uma avenida muito mais agradável, com comércio no térreo contíguo a largas calçadas arborizadas e com um canteiro transformado em parque, caracterizando uma ambiência de boulevard. Seguindo as diretrizes estabelecidas para as edificações, as fachadas voltadas para a Marginal Pinheiros nunca teriam muros. Os estacionamentos estariam sempre enterrados ou acima do comércio – quando o lençol freático não permitisse subsolos. A criação de um embasamento contínuo de 15m em relação ao nível da calçada caracterizaria uma mesma linguagem tipológica para o bairro e permitiria a implementação de fachadas ativas ao longo da avenida, incentivando o fluxo de pedestres e ciclistas na região.

desenho que revela trecho da Marginal Pinheiros entre mercado de bairro e centro comercial

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pátio interno

habitação

110

comércio

seção Marginal Pinheiros

jardim

pátio

filtrante

interno

comércio 0

15m

111

6.9 parque tecnológico O parque tecnológico encontra-se na área mais verde do projeto, entre os parque do Aterro e Telefunken, e está adjacente ao acesso à ciclovia. Toda essa presença de vegetação permitiria a descontaminação do solo por meio da fitorremediação, na qual as plantas seriam responsáveis por remover os contaminantes. Assim, adotou-se como estratégia a fitorremediação também no parque tecnológico por meio de pátios internos verdes atravessados por passarelas suspensas de acesso público. No trecho próximo ao parque do Aterro, as edificações possuiriam circulações verticas voltadas para a linha férrea a fim de evitar ruídos. Com isso, o parque tecnológico voltar-se-ia para seu pátio interno, tirando partido das vistas para o jardim. A criação de uma nova estação de trem no trecho do parque tecnológico completaria a estratégia de acesso à ferrovia, com entradas espaçadas de um quilômetro. Essa estação atenderia seu entorno imediato – parques e polo de tecnologia – e também os bairros contíguos ao parque Telefunken e à Avenida Nossa Senhora do Sabará. No parque Telefunken foi imaginada a implementação de um museu da Mídia como âncora desse espaço verde, aproveitando a antiga implantação da fábrica de rádios e televisores Telefunken e retomando a memória desse lugar.

desenho que revela inserção do parque tecnológico no sistema de áreas verdes

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parque do aterro

linha fĂŠrrea

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seção ferrovia - trecho parque do aterro

pátio de

passarelas

acesso público

fitorremediação comércio

do solo

30m

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7. considerações finais

Durante o desenvolvimento deste projeto, buscou-se compreender ao longo do tempo a relação que a cidade construiu com seu rio e como sua várzea foi incorporada ao tecido urbano. Através desse entendimento, foi possível propor uma nova relação baseada em conclusões e experiências próprias, de maneira a retratar uma das muitas possibilidades para o rio Pinheiros. A leitura desse território revelou a necessidade de se transpor as barreiras viárias e férreas e trazer o rio de volta para a cidade, para a vida dos seus habitantes. A partir dos questionamentos levantados tanto na escala municipal quanto local, foram desenvolvidas duas propostas que respondem a diferentes demandas. Buscou-se a criação de um sistema de áreas de lazer ancorado no canal do Pinheiros que pudesse se conectar ao resto da cidade. Ao mesmo tempo, propôs-se a requalificação de uma área industrial em transformação pela criação de empregos e moradias e pelo controle da ação do mercado imobiliário. Entende-se que essas propostas, se implementadas, deveriam vir acompanhadas de instrumentos urbanísticos que impedissem a gentrificação dessa várzea, que hoje abriga conjuntos de habitação social e favelas. O que se apresenta aqui é um esforço de democratização da cidade: de suas áreas de lazer, de seu transporte, de sua moradia. O trabalho encerra-se como um convite a um debate no que diz respeito à construção da cidade. Faz-se necessária a elaboração de projetos, diretrizes e instrumentos que possam guiar o desenvolvimento, produção e transformação da cidade, permitindo o surgimento de uma diversidade urbana e social.

córrego da olaria

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Capítulo 7. considerações finais p. 115 – Córrego da Olaria. Fotografia, 2013. Foto da autora.

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Rafaella Basile FAUUSP 2103