Estudo sobre a obsolescência de terminais de transporte público de passageiros na RMSP by Rafael Oliveira

ESTUDO SOBRE A OBSOLESCÊNCIA DE TERMINAIS DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASSAGEIROS NA RMSP: o caso dos terminais da estação Carrão do Metrô

Trabalho Final de Graduação Aluno: Rafael Henrique de Oliveira Orientadora: Andreina Nigriello Universidade de São Paulo Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Novembro de 2013

Agradecimentos Agradeço à Companhia do Metrô e à Emplasa pelo apoio institucional e aos meus colegas de trabalho com quem sempre contei com o apoio. Aos meus amigos que sempre foram muito mais do que meros amigos. À Andreina Nigriello pela paciência, disposição e principalmente confiança. À minha amada Rosy, grande companheira e incentivadora. E, sobretudo, agradeço aos meus irmãos, Walter e Betânia, e aos meus pais, Regina e Walter, a quem dedico este trabalho.

Sumário

Escolha do equipamento....................................................................... 43 A USP Leste e a Unifesp Guarulhos ....................................................... 45 As facilidades do Carrão ........................................................................ 47

APRESENTAÇÃO .......................................................................................... 7 OBJETIVO..................................................................................................... 9 TERMINAIS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO .................................... 11 Tipologia de terminais........................................................................... 11

Um campus compacto .......................................................................... 47 INDICAÇÃO DE TERMINAIS COM POSSIBILIDADE DE REDUÇÃO DA FUNÇÃO TRANSPORTE NO FUTURO ......................................................... 51 Previsão do uso dos terminais de ônibus.............................................. 53 EXEMPLOS DE TERMINAIS DE TRANSPORTE ONDE O PARTIDO

Tipologia dos terminais quanto à função principal............................... 11

ARQUITETÔNICO FACILITA A READAPTAÇÃO DA ÁREA DO EQUIPAMENTO

Tipologia dos terminais quanto à inserção ........................................... 13

A NOVOS USOS .......................................................................................... 59

CLASSIFICAÇÃO DOS TERMINAIS DE ÔNIBUS DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO ................................................................................................... 17

CONCLUSÃO .............................................................................................. 63

ESTUDO DE CASO: TERMINAL METRÔ CARRÃO NORTE .......................... 19

BIBLIOGRAFIA ............................................................................................ 65

Estação Carrão ...................................................................................... 19 Terminal Carrão .................................................................................... 21 A Região do Carrão ............................................................................... 21 O Carrão em relação à RMSP ................................................................ 23 Distritos e municípios integrados ao terminal: área de influência ....... 29 Caracterização da área de influência .................................................... 29 Análise dos deslocamentos produzidos na Zona de Influência ............ 33 PROPOSTA ............................................................................................. 41 Classificação das atividades locais e regionais...................................... 41 5

APRESENTAÇÃO

etapas, no sentido centro-periferia. Em cada uma das etapas foi construído um terminal de grande porte que pudesse suportar a grande demanda de passageiros com destino ao centro da cidade,

Em São Paulo, ao longo da história da implantação da rede de transporte público de alta capacidade, os terminais de ônibus foram sendo dimensionados considerando as linhas de metrô e trem existentes na data da implantação desses equipamentos. Isto fez com que os terminais de ônibus junto às estações finais das linhas de metrô, em cada etapa de sua expansão, fossem dimensionados para receber um grande número de linhas de ônibus, que trariam pessoas vindas da periferia com destino ao centro da

usuários das linhas de ônibus alimentadoras que atendiam áreas periféricas. Em cada etapa da construção da Linha 3-Vermelha (do Brás para o Tatuapé, do Tatuapé para a Penha, e assim sucessivamente) a integração das linhas de ônibus alimentadoras do metrô foi sendo transferida de estação terminal de ponta. Como resultado desse processo, os sucessivos terminais de ponta das linhas do metrô passaram a apresentar áreas subutilizadas. Até hoje tais áreas não foram recicladas para a localização de novas funções.

cidade. Porém, na medida em que a rede de alta capacidade foi

Este processo de produção de terminais, que conduz à formação de

sendo ampliada, reduziu-se a demanda de passageiros destes grandes

futuros espaços públicos subutilizados, ainda não foi superado.

terminais, implicando na subutilização de seu espaço físico e de sua

Mesmo os projetos de novos terminais não preveem alterações nas

capacidade de embarque e desembarque.

demandas inicialmente consideradas. E portanto, não há estudos

No eixo leste da Linha 3-Vermelha do Metrô temos vários exemplos

sobre a flexibilidade da mesma poder abrigar novas atividades.

do processo acima descrito. A expansão da linha deu-se em várias 7

OBJETIVO

Indicar outros terminais de ônibus que podem sofrer o mesmo processo de queda no uso ocorrido em Carrão, caso venham a ser implementados os atuais planos das autoridades responsáveis pelo

O trabalho pretende demonstrar a importância que deve ser dada ao

transporte público da RMSP.

projeto de terminais de ônibus, a fim de evitarmos desperdícios de

Apresentar exemplos de terminais de transporte cuja opção

espaço e recursos públicos. Para isso pretende-se desenvolver o

estrutural de suas edificações facilita a reciclagem do terminal para

trabalho com as seguintes etapas:

dar abrigo a outras atividades.

Conceituar os terminais de ônibus do município de São Paulo,

O trabalho mostra a necessidade de articulação entre os diversos

tipificando-os conforme a sua função e inserção na rede de

órgãos públicos responsáveis por prover serviços à população e na

transporte público;

produção do espaço urbano. O esforço para o planejamento

Realizar um estudo de caso do terminal de ônibus da estação de metrô Carrão. Como será apresentado neste trabalho, a ociosidade

intersetorial trará maior racionalidade na produção do espaço e no uso dos recursos públicos.

atual deste equipamento era previsível desde sua concepção. O estudo de caso inclui uma análise das necessidades regionais da área de influência do terminal, bem como sugere novo uso para ocupar o espaço ocioso no terminal Norte desta estação.

TERMINAIS DE TRANSPORTE

Tipologia de terminais

COLETIVO URBANO

Atualmente não há qualquer método oficial de classificação de terminais de ônibus na RMSP, apenas a SPTrans 1classifica os terminais que estão sob sua administração, mesmo assim, em apenas

Terminais de urbanos de passageiros são equipamentos destinados à integração de linhas de transporte público. Proporcionam, com esta

duas categorias: Terminal de Integração e Terminal de Transferência.

integração, a conexão entre diferentes modos de transporte e melhor

Esta classificação é insuficiente para o objetivo deste trabalho, que

aproveitamento da capacidade de transporte oferecida.

pretende diferencias os terminais por função e por sua inserção na

Do ponto de vista urbanístico, os terminais podem servir para melhorar a circulação de pedestres e veículos no entorno. São equipamentos de referência espacial dos bairros onde estão implantados e garantem maior conforto e segurança aos usuários de transporte público.

rede de alta capacidade.

Tipologia dos terminais quanto à função principal Considerando unicamente o sistema de transporte e analisando as funções desempenhadas pelos terminais de ônibus nas redes de média e alta capacidade, definem-se três tipos de terminais:

Empresa pública responsável pelo gerenciamento das linhas de ônibus da capital.

Mapa 01: Exemplos de terminais por funĂ§ĂŁo principal

•

Terminal alimentador de ponta: Concentra as viagens de

alimentação e articulação. São, portanto, uma tipologia que

transporte por ônibus de bacias periféricas e faz a interligação

merece destaque à parte das outras.

com o sistema de média e alta capacidade. Está na raiz de um projeto de racionalização de transportes urbanos, pois transfere

•

Tipologia dos terminais quanto à inserção

passageiros de veículos menores que servem regiões pouco densas

Neste trabalho o termo inserção é utilizado unicamente para se

para veículos com maior capacidade de passageiros, sejam eles

referir à integração física entre terminais de ônibus e estações de

ônibus ou outros modos de alta capacidade. A troncalização da

metrô ou trem. Analisar a inserção é importante para se entender

rede evita grandes problemas de circulação interna nas zonas com

como se deu a dinâmica da função dos terminais no tempo, o que os

maior atração de viagens.

faz mudar de tipologia ou perder parte da demanda de usuários. A

Terminal Articulador: De certa maneira a articulação está

inserção é essencial para prever qual será o papel desses

presente em todos os terminais, propiciada pelo simples fato de

equipamentos nos diversos cenários de ampliação das linhas da rede

ser um ponto final em comum de várias linhas de ônibus. Por

de alta capacidade. Utilizando o critério de inserção, entendida

isso, o terminal será articulador apenas quando integrar linhas de

como integração física, os terminais estão divididos entre:

caráter estrutural ou que interligam diferentes pólos ou subpólos.

•

Esta integração pode se dar entre linhas de média capacidade e na combinação de linhas de média com alta capacidade. •

Terminal Alimentador e Articulador (Misto): Alguns terminais apresentam em igual grau de importância as funções de

Inseridos na Rede de Alta Capacidade: quando há integração física com as redes de metrô ou trem;

•

Não Inseridos na Rede de Alta Capacidade: quando não há integração física com as redes de metrô ou trem.

Para cada uma dessas categorias inclui-se uma subclassificação, que

quantidade de tipos de terminal é explicada pelo fato do sistema de

leva em conta a época de implantação do equipamento. Os

transportes da RMSP ser muito grande e complexo, no qual as redes

terminais, sejam eles inseridos ou não na rede de alta capacidade,

de baixa e média capacidade não só respondem pela maior parte dos

estão separados entre:

deslocamentos da metrópole como também são as principais

Implantados antes das linhas de alta capacidade: São terminais que

responsáveis pela condução de passageiros à rede de alta capacidade.

de alguma maneira ajudaram a definição do traçado da rede de alta capacidade. Por isso é importante entender o motivo de sua inserção ou mesmo a falta de inserção na rede. Implantados em conjunto ou após as linhas de alta capacidade: Uma vez que um sistema de alta capacidade já esteja disponível na região,

Terminais Inseridos na Rede de Alta Capacidade

Tipo de Terminal (considerando Implantados a função antes das principal) linhas de alta capacidade

é importante analisar como a rede de média capacidade foi reformulada para a nova dinâmica da mobilidade regional. Há casos tanto de terminais inseridos como de outros que, mesmo próximos à rede, não a tocam. Para classificar os terminais criou-se uma matriz, onde estão consideradas a função, a inserção e o momento de implantação.

Terminais Não Inseridos na Rede de Alta Capacidade

Implantados em conjunto ou após as linhas de alta capacidade

Implantados antes das linhas de alta capacidade

Implantados em conjunto ou após as linhas de alta capacidade

Alimentador de ponta

Articulador

Misto

Assim os terminais de ônibus estão divididos em 12 tipos. Essa 15

CLASSIFICAÇÃO DOS TERMINAIS DE ÔNIBUS DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO Terminal

Tipo Administração Terminal

Tipo Administração

Mercado

SPTrans

Santo Amaro

SPTrans

Campo Limpo

Metrô/EMTU

Aricanduva

SPTrans

Amaral Gurgel A2

SPTrans

Barra Funda

Metrô

Capão Redondo

Metrô/EMTU

Campo Limpo

SPTrans

Ana Rosa

Metrô

Guaianazes

CPTM

Conceição

Metrô

Capelinha

SPTrans

Bandeira

SPTrans

Jabaquara

Metrô/EMTU

GuilherminaEsperança

Metrô

Casa Verde

SPTrans

Vila Madalena A2

Metrô

Lapa

SPTrans

Itaquera

Metrô

Cidade Tiradentes

SPTrans

Vila Mariana

Metrô

Penha

Metrô

Metro Carrão

Metrô

Guarapiranga

SPTrans

AE Carvalho

SPTrans

Pinheiros

SPTrans

Parada Inglesa P2

Metrô

Jardim Ângela P3

SPTrans

Penha

SPTrans

Santana

Metrô

Patriarca

Metrô

Parelheiros

SPTrans

Princesa Isabel

SPTrans

Grajaú

SPTrans

Pirituba

SPTrans

São Mateus

SPTrans/EMTU

Sapopemba

SPTrans

João Dias

SPTrans

Santa Cruz

Metrô

V. Nova Cachoeirinha

SPTrans

Vila Carrão

SPTrans

Armênia

Metrô/EMTU

Tatuapé

Metrô

Varginha

SPTrans

Parque D. Pedro II

SPTrans

Artur Alvim

Metrô

Tucuruvi

Metrô

Vila Prudente

SPTrans

Sacomã

SPTrans

Belém

Metrô

Vila Matilde

Metrô

São Miguel

SPTrans

Figura 01: Proposta de implantação para a estação Carrão (fonte: Companhia do Metrô) 18

ESTUDO DE CASO: TERMINAL METRÔ CARRÃO NORTE

Estação Carrão A estação de metrô Carrão, a sexta da Linha 3-Vermelha no sentido Sé - Itaquera, foi inaugurada juntamente com a estação Penha em 1986 (5 anos após o trecho anterior, até Tatuapé). Pela quantidade de passageiros que a utilizam diariamente (cerca de 50 mil), a

O estudo de caso foi aplicado ao terminal de ônibus localizado à

estação Carrão pode ser considerada de porte médio. Segundo a

norte da estação de metrô Carrão. Atualmente o espaço destinado à

Pesquisa de Caracterização Socioeconômica dos Usuários e seus

integração intermodal está subaproveitado neste equipamento de

Hábitos de Viagem, feita em 2012 pela Companhia do Metrô (vide

transporte.

quadro anexo), o usuário típico da estação Carrão tem de 18 a 44

Conforme ficará claro na descrição da implantação da estação Carrão e de seus terminais de ônibus, o projeto da linha 3 do Metrô já permitia que se pudesse prever a diminuição da demanda futura destes terminais.

anos, já concluiu o ensino médio (muitos têm nível superior), é de renda média, utiliza o metrô no mínimo 5 dias por semana tendo como principal motivo de viagem o trabalho. Uma das informações mais importantes desta pesquisa refere-se à Modalidade da viagem: 58% dos usuários da estação Carrão fazem integração com a rede de

Assim, o estudo de caso é uma proposta de como tratar ou prever a

ônibus do município de São Paulo nesta estação. Não foi captada na

obsolescência dos terminais de ônibus, sejam eles existentes ou

amostra pesquisada a participação dos usuários dos ônibus

futuros.

intermunicipais no total de passageiros que embarcam em Carrão,

Quadro 01: Pesquisa de Caracterização Socioeconômica dos Usuários e seus Hábitos de Viagem, 2012

embora três linhas de ônibus intermunicipais façam parada no

prejudicados por não poderem mais chegar ao pólo do Tatuapé

terminal Norte da estação.

pagando uma só tarifa. Essa insatisfação, aliada à pressão das

Terminal Carrão No plano de construção da então Linha Leste-Oeste pressupunha-se um sistema integrado de transporte coletivo, onde as linhas de ônibus seriam alimentadoras do sistema metroviário. A integração se daria seccionando as linhas de ônibus com destino ao centro da cidade, que teriam como ponto final os grandes terminais de ônibus, construídos em conjunto com as estações do metrô. Para a estação Carrão foram construídos dois terminais, Norte e Sul, para receber 11 e 9 linhas de ônibus respectivamente. A integração ocorreu muito bem na estação Tatuapé, pois esta já atraía grande número de viagens e se apresentava como opção de acesso rápido para o Brás e o centro da cidade (apesar das reclamações dos passageiros com o desconforto da troca de veiculo e acréscimo nos gastos de viagem). Já o mesmo sucesso na integração não ocorreu na estação Carrão. Os passageiros sentiram-se

empresas de ônibus para não seccionar as linhas, fez com que muitas linhas não fossem alteradas, deixando os terminais da estação Carrão subutilizados desde sua inauguração. Após a conclusão da linha de metrô até Corinthians-Itaquera, outras linhas de ônibus, inicialmente previstas para o Carrão, foram seccionadas nas últimas estações da linha Leste-Oeste. Este é o perfil atual da estação Carrão, onde o terminal Norte (que já chegou a ser fechado) é utilizado por apenas três linhas intermunicipais e uma municipal, apesar de contar com uma estrutura para acomodar até 11 linhas de ônibus. O terminal Sul ainda tem sua capacidade utilizada, com todas as vagas ocupadas.

A Região do Carrão Para fins de análise, o entorno da estação Carrão foi delimitado considerando o zoneamento da Pesquisa Origem-Destino (OD) de 2007, da Companhia do Metrô. Foram escolhidas três zonas OD, as

Mapa 03: Zonas OD definidas como entorno da estação Carrão

de números: 163, 166 e 197. Para este trabalho, será chamada de

estabelece algumas ZEIS e classificou metade da zona como Área

Carrão, a área resultante da reunião desses três recortes territoriais,

de Intervenção Urbana da Operação Urbana Celso Garcia. Foi

conforme mapa 03. Segue-se uma breve descrição e o critério

escolhida por abrigar o terminal Norte da estação Carrão.

utilizado para a escolha de cada uma das zonas OD: •

Zona 163 - Gomes Cardim: situada no quadrante sudeste do distrito do Tatuapé, é formada pela Vila Gomes Cardim, Vila Luzitânia e Vila Santo Estêvão, todas com predominância de edifícios de apartamentos. Esta zona ainda possui uma área definida como ZEPEC 2 no Plano Diretor Estratégico (PDE) de 2004, a Vila Brasil. É uma área bem servida de equipamentos públicos, contando com creche, escolas de todos os níveis, escola técnica, unidade básica de saúde e um clube escola. Foi escolhida por abrigar o terminal Sul da estação Carrão.

•

Zona 166 - Parque São Jorge: localizada na parte nordeste do distrito do Tatuapé, a zona entende-se desde o clube Corinthians até a ferrovia; predomina o uso misto de baixa densidade, com alguns condomínios verticais espalhados pela área. O PDE

Zona Especial de Preservação Cultural

•

Zona 197 - Vila Califórnia: é a porção norte do distrito do Carrão, caracterizada por uso misto de baixa densidade. Seus principais corredores são as avenidas Conselheiro Carrão e Aricanduva, por onde passam parte das linhas de ônibus que ligam a região de São Mateus e Sapopemba à estação Carrão. Por esse motivo esta zona foi incluída na análise.

O Carrão em relação à RMSP Localizado a cerca de 7 km de distância da Praça de Sé, o Carrão está no terço da zona leste mais próximo do centro da cidade. É uma região de urbanização consolidada e em processo de verticalização, impulsionada pela valorização crescente dos imóveis, especialmente nos bairros vizinhos de Vila Formosa e Tatuapé. No tocante à renda (mapa 04), o Carrão destaca-se no contexto metropolitano. O valor da renda média familiar ultrapassa os 8 23

Mapa 02: Terminal escolhido para estudo de caso, Terminal CarrĂŁo â&#x20AC;&#x201C; P2

Mapa 04: Renda média familiar na Região Metropolitana de São Paulo (OD 2007)

Mapa 05: Densidade populacional (OD 2007)

Mapa 06: Densidade de empregos (OD 2007)

Mapa 07: Linhas de desejos de viagens em direção ao Carrão (OD 2007)

salários mínimos, o que coloca o Carrão entre as áreas de maior

o Carrão e podem ser consideradas como a sua Zona de Influência

renda da RMSP. Na análise da densidade de empregos e população

(ZI). Vale destacar e a maior parte das zonas OD da ZI estão

(mapas 05 e 06), o Carrão se posiciona como área de baixa densidade

conectadas ao Carrão por linhas de transporte público (mapa 09),

populacional e de alta densidade de empregos. Embora esteja

reforçando o papel da acessibilidade territorial na formação de pólos

localizado fora do chamado “centro expandido” da capital 3, o Carrão

de desenvolvimento. O mapa mostra que os maiores fluxos de

possui mais semelhanças com o centro do que com o restante da

viagem são provenientes da porção leste da RMSP.

zona leste.

Distritos e municípios integrados ao terminal: área de influência Para a definição da área de influência da estação Carrão, feita com base na Pesquisa OD 2007, foram escolhidas as zonas OD que mais produzem viagens destinadas ao Carrão (mapa 07).

Caracterização da área de influência A análise dos dados socioeconômicos mostra que a ZI poderia ser dividida em duas áreas distintas, uma com as zonas OD mais próximas do Carrão e a outra com as zonas mais distantes. Sobre a renda média familiar (mapa 10), verifica-se que as maiores rendas estão na parcela mais próxima do Carrão. O mesmo se dá a

No mapa 08 foram destacados apenas os fluxos superiores a 1200

valores de educação (mapas 11): quanto mais a leste do Carrão

viagens por dia, pois estes representam aproximadamente dois

menor é o índice de pessoas com superior completo, o que reforça a

terços do número total de viagens atraídas pelo Carrão (gráfico 01).

já conhecida correlação entre nível de escolaridade e renda.

Deste corte resultaram as 39 zonas OD que mais trocam viagens com 3

Área inscrita no minianel viário do município de São Paulo

Grafico 01: Região de origem das viagens com destino ao Carrão (%)

24,1

48,2

Zona de Influência Internas Outras origens

27,7

Mapa 08: Linhas de desejos de viagens em direção ao Carrão (OD 2007)

Mapa 09: Zona de Influência da estação Carrão (OD 2007)

Esta desigualdade verificada entre regiões da ZI se mostra mais

um grande pólo de atração de viagens, nem mesmo para a sua zona

intensa quando se incluem na análise as densidades populacional e

de influência, pois mesmo áreas mais distantes e sem a mesma

de empregos (mapas 05 e 06). Conclui-se que a maior parcela da

estrutura de circulação atraem grandes volumes de viagens da ZI,

população da ZI é formada por pessoas de baixa renda e de baixa

como é o caso das regiões de Moema, Itaim Bibi e Santo Amaro.

escolaridade, vive em áreas bastante povoadas e carentes de empregos.

Quanto ao motivo das viagens geradas na ZI, predominam trabalho 42,95% e estudo 28,46%. Os mapas 14 e 15 mostram qual a parcela

Análise dos deslocamentos produzidos na Zona de

de viagens, em cada motivo, sobre o total de viagens produzidas em

Influência

cada zona OD.

Para a análise dos deslocamentos produzidos na ZI foi utilizado o

Em relação às viagens produzidas pelo motivo trabalho (mapa 14)

mesmo valor de corte aplicado para a definição da própria Zona de

percebe-se que, salvo poucas exceções, este motivo representa mais

Influência, mais de 1200 viagens produzidas por dia. Os mapas 12 e

de 40% das viagens apenas nas zonas mais próximas do Carrão. Já

13 mostram os vetores originados na ZI, sendo que no segundo

em relação ao motivo educação (mapa 15), verifica-se quase que o

mapa foram retiradas as viagens destinadas ao Carrão.

oposto, sendo que boa parte das zonas mais distantes do Carrão têm

Ao excluir do mapa as viagens com destino ao Carrão percebe-se que a diferença no número de vetores é mínima. Além disso, vê-se que uma grande quantidade de vetores atravessa a região do Carrão. Conclui-se que, apesar da excelente acessibilidade o Carrão não é

alto índice de viagens motivo estudo. Ao comparar os dados de viagem com os de estudo, percebe-se uma correlação negativa: quanto menor o índice de formados na zona, maior é o número de viagens com fins de estudo. Assim, pode-se deduzir, que boa parte

Mapa 10: Renda mĂŠdia Familiar (OD 2007)

Mapa 11: Grau de instrução da população (OD 2007)

Mapa 12: Linhas de desejos de viagens geradas na ZI (OD 2007)

Mapa 13: Linhas de desejos de viagens geradas na ZI, exceto Carr達o (OD 2007)

Mapa 14: ParticipaĂ§ĂŁo do motivo trabalho no total de viagens geradas (OD 2007)

Mapa 15: ParticipaĂ§ĂŁo do motivo estudo no total de viagens geradas (OD 2007)

das viagens de estudo geradas na parte mais à Leste da ZI são

direto insuficiente, pelo montante investido, como também não

destinadas a instituições de ensino médio e superior.

apresenta utilidade indireta no presente e nem no futuro.

PROPOSTA

A boa escolha, tanto dos locais de implantação como também de

Classificação das atividades locais e regionais Segundo Lebret: “Equipamento de um território é o conjunto de meios materiais postos a funcionar para assegurar a valorização dos recursos e o desenvolvimento humano das populações”. “A implantação dos equipamentos não se faz, pois, somente em função de seu rendimento direto e imediato, mas também de sua utilidade indireta e futura.”

qual equipamento deverá ser implantado, é essencial para uma correta política de planejamento do espaço urbano. Dentre os vários planos de ordenação do território metropolitano da capital destacase o Plano Urbanístico Básico (PUB) de 1968. Principalmente em função da clareza de como ele expõe a capacidade de atendimento dos mais variados equipamentos públicos de cunho social, e seus respectivos raios máximos de cobertura. (figura 02). Ao comparar a disponibilidade de equipamentos na região do Carrão com a amplitude máxima de atendimento de cada um deles proposta no PUB chegamos a três tipos de equipamentos que

Seguindo essa definição de equipamento podemos avaliar o caso do

poderiam ser instalados na área do Carrão. Segue a descrição de cada

terminal Norte da estação Carrão como um equipamento adequado

um deles:

para a época na qual foi planejado, mas que possui rendimento

•

Centro Cultural: caberia com folgas no terreno disponível, porém já existe um centro cultural no bairro vizinho da Penha, e 41

Figura 02: PUB 1968 42

•

o próprio clube escola apresenta-se como opção cultural, pois

universidade. Apesar de próximos à ZI, tanto campus Leste da

possui um teatro e há o projeto de um CEU diferenciado para

USP quanto o campus da Unifesp no bairro dos Pimentas, em

ele 4;

Guarulhos são pouco acessíveis aos moradores da região leste.

Hospital de Base: existe uma pequena diferença entre a área

Parte desta carência deverá ser superada com a instalação de

exigida pela edificação e a área disponível (um pouco menor),

outro campus da Unifesp previsto para Itaquera.

porém a arquitetura pode muito bem suplantar este tipo de dificuldade. Os pontos negativos para a implantação deste equipamento é a proximidade com o hospital do Tatuapé, que,

Dentre as três possibilidades previstas pelo PUB, optou-se pela

embora seja distrital, está a apenas 500 metros do terreno

instalação de um campus universitário (para alguns cursos) nos

disponível (lembrando que o hospital de base também

terrenos disponíveis ao lado da estação Carrão. Mesmo com o

desempenha as funções de hospital distrital). Embora não haja na

espaço exíguo, é este o equipamento que melhor se adapta à região

zona leste qualquer hospital de base, essa carência poderá ser

do Carrão e o que mais colabora para o desenvolvimento não só da

mais bem equacionada com a escolha de outra área para este

ZI como de todo o vetor leste da RMSP.

equipamento (como a região nordeste da zona leste); •

Universidade: pelos requisitos propostos no PUB, a área disponível está bem aquém das necessidades do espaço para uma

Escolha do equipamento

O projeto “Território CEU” da Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano, prevê a construção do CEU e a qualificação do sistema de microacessibilidade local.

O PUB previa a instalação de dois novos núcleos universitários no município de São Paulo, um em Santo Amaro e outro na Penha. A proposta para cada núcleo era a de um grande campus nos moldes da Cidade Universitária da USP, dispondo de área mínima de 100 hectares, com todas as carreiras, espaços para moradia estudantil e 43

isolada da área urbana. No contexto atual este modelo de campus

população de outras partes da zona leste. Por exemplo, utilizando o

universitário se mostra problemático, principalmente pelas

transporte público com o intuito de chegar à USP Leste ou à Unifesp

dificuldades de encontrar terrenos disponíveis com pelo menos

Guarulhos, um aluno morador de Sapopemba gasta cerca de

1.000.000 m², em áreas acessíveis e integradas ao espaço urbano.

1h50min para ir à primeira e quase 2h30 para chegar à segunda. Para

Não necessariamente todos os cursos de uma universidade devem estar contidos numa única área. Uma universidade pode formada por um conjunto de campi localizados em locais dotados de alta acessibilidade, como o Carrão.

A USP Leste e a Unifesp Guarulhos Em 2005 foi inaugurado o campus leste da USP, razoavelmente

um aluno residente em Cidade Tiradentes os tempos de deslocamento são 2 horas e 2h30 respectivamente. Já um morador do Itaim Paulista que está praticamente à mesma distância dos dois campi, leva cerca de 1h15min para chegar à USP e 2h20min para acessar a Unifesp 5. Mesmo o futuro campus de Itaquera da Unifesp apresenta problemas de acesso, pois este não estará próximo de nenhuma linha da rede de transporte de alta capacidade.

próximo ao bairro da Penha e com 1.280.000 m² de área. Em 2007

A relação do campus com o seu entorno imediato também deve ser

foram iniciadas as atividades no campus de Guarulhos da Unifesp

considerada. É desejável que qualquer equipamento público possa

(em área provisória). Teoricamente a USP Leste atende os requisitos

servir como elemento catalisador do desenvolvimento local, porém

do PUB, e a Unifesp ajuda a levar desenvolvimento a uma área

para que isso ocorra é preciso que a área escolhida para instalação

carente. No entanto, a escolha dos locais para a instalação da USP

desse equipamento tenha algumas condições mínimas para seu

Leste e Unifesp Guarulhos podem ser contestados, pois apesar de estarem em áreas carentes, tais campi não favorecem o acesso da

Os tempos de deslocamento foram obtidos utilizando a ferramenta Google Maps, que calcula o tempo de deslocamento pelas informações das operadoras de transporte público.

Bloco A do campus Santo Andre da UFABC (foto: divulgação)

desenvolvimento. Um campus universitário pode ajudar a

descontaminação do solo. Vale também registrar que uma vez que os

incrementar o comércio e os serviços no entorno, desde que já haja

terrenos já são públicos, não existem custos de desapropriação.

uma espécie de polaridade em formação no local. Não é este o caso dos bairros escolhidos para sediarem os campi da USP Leste e da Unifesp, dado que, por sua sazonalidade, somente as atividades estudantis não são suficientes para garantir a sustentação financeira dos novos negócios localizados nos arredores das instituições.

As facilidades do Carrão Como já dito anteriormente, o Carrão conta com excelente acessibilidade a toda porção leste da RMSP, o que em si já garante grande economia de recursos ao poder público, uma vez que não serão necessários novos investimentos em transporte público, além de trazer maior racionalidade ao uso da rede de transporte existente.

Quanto à inserção do campus no entorno, ela também é facilitada pelo fato da região do Carrão já contar com estabelecimentos de comercio e serviços. A universidade pode ajudar no incremento das atividades locais e colaborar para consolidação a Avenida Radial Leste como centralidade linear, conforme proposta do Plano Diretor Estratégico do município de São Paulo. Por não ser um campus isolado do tecido urbano, as instalações do campus (como bibliotecas e auditórios) poderão ser compartilhadas entre alunos e a comunidade.

Um campus compacto Existem muitas entidades privadas de ensino superior que ocupam

Ainda em relação à infraestrutura, vale lembrar que o terreno já

grandes edifícios construídos em terrenos pequenos. Talvez o

conta com sistemas de saneamento, energia e telecomunicações,

exemplo mais significativo seja o da Unip Paraíso, ocupando um

portanto não há a necessidade de estender essas redes ao novo

edifício de mais de 20 andares. Outro exemplo, muito próximo à

campus. Também não haverá gastos com movimento de terra e

estação Carrão, é a Universidade Cidade de São Paulo, situada num 47

Figura 03: Campus Santo André da UFABC (fonte: divulgação) 48

lote de aproximadamente 15.000 m², com 54 cursos e mais de 14.000

transporte público (Linha 10 - Turquesa da CPTM e pelo Corredor

alunos 6. Em contraponto, sabe-se que as entidades privadas

Metropolitano ABD, da EMTU).

perseguem a maximização do lucro, e assim buscam reduzir o tamanho do campus, com a instalação das funções mínimas obrigatórias pela a legislação, mesmo que a qualidade do ensino fique comprometida.

Lembrando que o terminal Norte do Carrão8 dispõe de 28.770 m², afirma-se que esta área pode abrigar satisfatoriamente programas atuais de uma universidade do mesmo porte da UFABC. Pensando na expansão desta universidade, pode-se, no futuro, utilizar a área

Porém, um exemplo oposto é o campus de Santo Andre da UFABC

do terminal Sul (aprox. 12,3 mil m²), pois este deve perder boa parte

(fig. 03). A instituição dispõe de um lote de aproximadamente

de sua demanda quando a Linha 2 - Verde for entendida até a

78.000 m², mas, até o momento, utiliza pouco menos da metade

Penha. Para interligar os dois terminais, Norte e Sul, seria possível a

deste terreno (os blocos C, E e L ainda estão em obras). Oferece 16

construção de uma laje sobre a avenida, a ferrovia e a estação do

cursos e conta com 5387 alunos na graduação e 1285 na pós-

metrô. Com isso a área total passaria de 70 mil m², permitindo a

graduação 7. O bloco principal ocupa 7450 m². Seu projeto foi

adoção de mais programas.

escolhido por meio de um concurso de arquitetura vencido pelo escritório Libeskindllovet Arquitetos. Outro ponto forte deste campus é a sua localização, facilmente acessível por meio do

Dado obtido pelo levantamento Folha RUF, da Folha de São Paulo. Dados divulgados pela UFABC

Incluindo um terreno vazio, de propriedade da Companhia do Metrô, contíguo ao terminal.

INDICAÇÃO DE TERMINAIS COM POSSIBILIDADE DE REDUÇÃO DA FUNÇÃO TRANSPORTE NO FUTURO

dois problemas do sistema de transporte fazem dos terminais de ônibus estruturas que exigem grandes áreas para seu funcionamento, espaços maiores do que o necessário se o sistema operasse com um maior grau de racionalização e integração de suas linhas. Duas medidas que estão sendo implementadas pelas autoridades responsáveis pelo transporte metropolitano pretendem reduzir estes

O ônibus é hoje o modo com maior participação na divisão modal

problemas, ocasionando impacto no funcionamento dos terminais

das viagens em modos coletivos (gráfico 02), respondendo pelo

de ônibus e, por consequência, no espaço demandado para as suas

triplo da soma da participação de todos os outros modos de

atividades. A primeira é a reorganização das linhas de ônibus da

transporte coletivo no atendimento das viagens da RMSP.

capital; a segunda, de mais longo prazo, é a ampliação do sistema de transporte sobre trilhos.

Além de ser o modo que mais transporta passageiros, o sistema de ônibus é em muitos bairros, a única opção de transporte público.

A reorganização das linhas de ônibus visa à diminuição do índice de

Como resultado disso, muitos corredores de transporte encontram-

sobreposição das linhas da capital e aumentar a fluidez nos

se saturados em sua capacidade de atendimento. Outra questão

corredores e faixas exclusivas de ônibus. Outro efeito dessa medida é

grave para o sistema de transporte é a desorganização da rede de

aumentar o índice de passageiros por quilometro (IPK), o que torna

ônibus, o que faz com que um elevado número de linhas de ônibus

o sistema de transporte mais eficiente do ponto de vista financeiro.

(diversas com a capacidade subutilizada) chegue aos terminais. Estes

Esta reorganização consiste na comparação entre as linhas que

Grﾃ｡fico 02: Divisﾃ｣o modal das viagens em coletivos (OD 2007) 7

19 ﾃ馬ibus Metrﾃｴ Trem

apresentam sobreposição de traçado; dentre estas, as que tiverem

participação dos sistemas de média e alta capacidade de transporte

menor demanda são extintas ou seccionadas em terminais; a linha

no atendimento de mais de 50% das viagens em por coletivo,

que tiver maior demanda recebe incrementos para melhorar o

ocasionando queda no uso dos ônibus e o consequente processo de

serviço (aumento da frota e/ou alteração dos veículos atuais para

subaproveitamento de alguns terminais de ônibus da RMSP.

outros com maior capacidade de passageiros). Em relação ao uso dos terminais, esta medida deve causar um acréscimo do uso dos

Previsão do uso dos terminais de ônibus

terminais mais periféricos (pelo aumento de linhas seccionadas) e

Determinar com exatidão qual será o uso futuro de cada terminal de

decréscimo da demanda de espaço nos terminais de ônibus mais

ônibus (existente ou projetado) requer sofisticadas ferramentas

próximos do centro da cidade de São Paulo.

estatísticas. Entretanto, mesmo de forma empírica, é possível prever

A ampliação da rede de transporte sobre trilhos é imprescindível para melhoria de todo o sistema de transporte público da RMSP. O

algumas das alterações podem ocorrer em terminais existentes e mesmo futuros.

sistema de ônibus se encontra sobrecarregado e alguns de seus

Ao comparar o traçado das linhas de ônibus que alimentam

corredores já demonstrar sinais de colapso nos horários de pico, sem

terminais de ponta com o das novas linhas de metrô e trem

que haja possibilidade de ampliação da capacidade. Em recente

projetadas para 2030, pode-se identificar possíveis novos pontos de

publicação da Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM), há

integração entre a baixa e alta capacidade. Estes novos pontos devem

o plano para ampliação das redes de transporte de alta e média

compartilhar a demanda ou mesmo substituir os atuais locais de

capacidade para vários anos-cenários (sendo o último deles, a Rede

integração intermodal.

Futura 2030). Se levado a cabo, o plano deverá aumentar a 53

Mapa 16: Rede futura 2030 e terminais de 么nibus existentes

Alguns terminais articuladores e mistos também podem apresentar

linha 2 até a via Dutra e as linhas 13, 19 e Guarulhos ABC devem

redução na utilização após a ampliação da rede de alta capacidade. O

reduzir a demanda de ônibus intermunicipais. Já a linha 21

traçado das linhas de alta capacidade da Rede Futura 2030 facilita as

deverá atender a porção norte da zona leste.

viagens inter e intra-regionais, pois a integração entre linhas poderá

•

Terminal Metrô Carrão Sul: o complemento da linha 2 até a

ser realizada em um número maior de estações espalhadas por toda a

Dutra cortará o trajeto de todas as linhas ônibus que hoje

metrópole.

alimentam o terminal. Assim os passageiros de ônibus que fazem integração com o metrô na estação Carrão poderão transferir-se

Dentre os terminais classificados como alimentadores de ponta,

para outras estações localizadas junto aos centros comerciais das

alguns dos que têm maiores possibilidades de sofrerem quedas mais

avenidas Conselheiro Carrão e Aricanduva. As linhas 6 e 15

acentuadas no número de passageiros atendidos, devido à

atenderão de forma mais satisfatória os desejos de viagem gerados

“concorrência” de novos acessos à rede de alta capacidade, são: •

•

Terminal Metrô Itaquera: a bacia de atendimento do terminal

na parte sul da zona leste. •

Terminal Metrô Armênia: hoje utilizado por linhas de ônibus

deverá contar com três novas alternativas de acesso ao sistema de

intermunicipais, em sua maioria provenientes dos municípios do

alta capacidade, as Linhas 15 e 21 do Metrô e a linha Guarulhos -

eixo da via Dutra. Este terminal deve perder grande parte da sua

ABC da CPTM.

demanda com o prolongamento da 2 e a implantação das linhas

Terminal Metrô Penha: atualmente este terminal é alimentado

13 e 19.

sobretudo por linhas de ônibus que servem à porção norte da zona leste e ao município de Guarulhos. O prolongamento da

•

Terminal Capelinha: com a extensão da linha 5 até a Chácara Klabin e ao Jardim Ângela, juntamente com suas conexões 55

previstas (linhas 1, 2, 17, 19, 20 e Arco Sul), estará atendida a

•

Terminal Sacomã: parte da demanda de ponta e de articulação

maioria dos desejos de viagem gerados na bacia que alimenta este

regional deve ser transferida para as linhas 2, 15, 16, 18 e 20.

terminal.

Apesar da queda de demanda, este terminal continuará tendo

Terminal Metrô Vila Sônia (futuro): previsto para ser

certa importância, pois é uma das pontas do Expresso Tiradentes.

alimentador de ponta, assim como os terminais da estação

•

Terminal Santo Amaro: assim como o terminal Capelinha, sua

Carrão, o Vila Sônia deve perder boa parte da sua demanda assim

demanda sofrerá grande impacto com os prolongamentos da

que a linha 4 for estendida até o município de Taboão da Serra.

linha 5 e a implantação das linhas 19 e Arco-Sul.

Já, entre os terminais articuladores e mistos que podem perder parte da demanda, destacam-se: •

Terminal Bandeira: a linha 19 e suas conexões devem absorver a maior parte das integrações realizadas hoje no terminal Bandeira, pois essa linha cobre as mesmas áreas atendidas pelas linhas de ônibus que partem do Bandeira.

•

Terminal A.E. Carvalho: as linhas 21 e Guarulhos - ABC devem receber parte das viagens internas da parte norte da zona leste e assim reduzir a demanda deste terminal.

Terminal Norte da estação Carrão (foto: Rafael Oliveira) 58

EXEMPLOS DE TERMINAIS DE TRANSPORTE ONDE O PARTIDO ARQUITETÔNICO FACILITA A READAPTAÇÃO DA ÁREA DO EQUIPAMENTO A NOVOS USOS

ideal é ter uma estrutura flexível para as mudanças, que nem sempre são óbvias 9. A estrutura dos terminais de ônibus da estação Carrão é clara e racional. A cobertura é formada por uma elegante treliça espacial metálica, sustentada por colunas de concreto. A adoção deste partido arquitetônico permite que o usuário tenha uma leitura clara e rápida de todo o terminal, facilitando a localização dos pontos finais de cada linha de ônibus e do acesso à estação do metrô. Por ser metálica e com vínculos articulados, a cobertura pode ser facilmente

Pensar como seria uma possível remodelação do complexo da estação Carrão é também refletir sobre o próprio sistema estrutural empregado na construção dos terminais de ônibus. Ao propor um equipamento, qualquer que seja ele, deve-se ter claro que o

removida, sem a necessidade de maquinário especial e sem produzir resíduos. O mesmo não ocorre com o concreto das colunas e com os acessos, pois apesar dos atuais processos de reciclagem reduzirem o passivo ambiental gerado, a demolição será lenta e custosa.

programa adotado para aquela edificação pode ser alterado e que o 9

Um bom exemplo disso é a cobertura das plataformas da estação Júlio Prestes. Antes utilizada como garagem de zepelins no Rio de Janeiro, a estrutura ficou em desuso com o fim a operação dessas aeronaves. No entanto, graças a racionalidade do projeto e do processo construtivo, a cobertura pôde ser reaproveitada em outra cidade e para outro programa, não previsto em sua concepção original.

Naoshima Ferry Terminal (foto: Tracy Gan)

Mesmo com essa pequena objeção, os terminais de Carrão podem ser considerados de fácil remoção e/ou readequação. Ainda assim, há outros terminais, cuja a remoção seria ainda mais fácil, figurando como exemplos a serem seguidos: •

Terminal Princesa Isabel: de autoria do arquiteto João Walter Toscano, a estrutura metálica é toda encaixada por meio de parafusos, o que torna a remoção ainda mais simples e aumenta a gama de opções para uma possível remodelação.

•

Terminal Parelheiros: ainda em projeto, chama a atenção para a leveza de sua estrutura e pelo pé direito elevado, é um bom

Terminal Princesa Isabel (foto: Cristiano Mascaro)

exemplo de estrutura flexível. •

Naoshima Ferry Terminal: projetado pelo escritório SANAA, este pequeno terminal de barcos se tornou referência local. Seu sistema construtivo é de extremamente simples e conferiu grande beleza ao local e conforto aos usuários. Terminal Parelheiros (imagens: divulgação)

CONCLUSÃO

A identificação das possíveis alterações a que estes equipamentos estão sujeitos pode significar uma oportunidade para o avanço na realização do planejamento intersetorial.

Os terminais de ônibus compõem o conjunto de estratos sucessivos e entrelaçados de redes (ruas, ferrovias, redes de serviços...) que constituem o espaço urbano, com formas, funções, estruturas e algumas propriedades específicas. Cabe a quem os concebe, entre outras responsabilidades, a garantia de que estes equipamentos sejam adequados à forma mutável espacial da cidade, e ao contínuo processo de renovação e criação de recursos dentro dela. A obsolescência dos terminais de ônibus é inevitável, portanto, deve ser um item no programa do projeto destes equipamentos públicos. Como produto do investimento público para valorização do território e elevação dos níveis de qualidade de vida da população, é desejável que os terrenos adquiridos para estes equipamentos mantenham sempre uma função social.

BIBLIOGRAFIA DE SENNA BITTENCOURT , F et alii. Estações como polos de desenvolvimento. 18ªSemana de Tecnologia Metroferroviária. Aeamesp, São Paulo: Companhia Brasileirade Trens Urbanos, 2012. HALL, P. G. Great planning disasters. England : Penguin Books, 1980. HARVEY, D. A justiça social e a cidade. Editora Hucitec, São Paulo, 1980 LEBRET, L. J. Dinámica concreta del desarrollo, Barcelona 1966 LEBRET Pe. Esboço de uma carta de ordenacao ; traducao da "charte de l'amenagement" elaborada pelo grupo dirigido pelo padre lebret LEFEBVRE, H. La production de l’espace. Editions Anthropos, Paris, 1974 MELLO, L. I. R. A. Urbanismo, esse desconhecido, São Paulo 1952

de São Paulo: Síntese das Informações Pesquisa Domiciliar. São Paulo: STM, 2008 SÃO PAULO (Estado), Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos – Atualização da Rede Metropolitana de Alta e Média Capacidade na RMSP. São Paulo: STM, 2013 SÃO PAULO, Prefeitura Municipal. Leste oeste: em busca de uma solução integrada. Companhia do Metropolitano de São Paulo, 1979 SÃO PAULO , Prefeitura Municipal. Lei nº 13.430 do Plano Diretor Estratégico. São Paulo: PMSP, 2002 SÃO PAULO, Prefeitura Municipal, ASPLAN, DAILY, MONTREAL, WILBUR SMITH.Plano Urbanístico Básico (Resumo). São Paulo, Prefeitura Municipal, 1969. SILVA, E. A. M. Análise e avaliação dos impactos dos terminais de integração de passageiros no espaço urbano: estudo de caso em Uberlândia-MG UnB 1999 (dissertação de mestrado.

NIGRIELLO A. e OLIVEIRA R.H. A rede de transporte e a ordenação do espaço urbano in Revista dos transportes públicos 133, ANTP 26/04/2013 PORTO ALEGRE, Prefeitura Municipal. Análise de capacidade de terminais urbanos de ônibus: metodologia adaptada SÃO PAULO (Estado), Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos – Pesquisa Origem e Destino 2007 – Região Metropolitana 65