7 minute read
Модернизация ТГМ4 — проект, который неоднократно себя оправдал
LTG Tech — новое имя одного из крупнейших локомотивных ремонтных депо — ВЛРД (Вильнюсского локомотивного ремонтного депо). В результате присоединения к компании LTG Cargo (группа компании Литовских железных дорог) ВЛРД (отныне — LTG Tech) продолжает внедрение амбициозных проектов по модернизации подвижного состава!
Advertisement
Локомотив серии ТГМ-4 хорошо известный владельцам парка подвижного состава. И, так же как и ТЭМ-2, относится к категории «рабочих» локомотивов, достигших точки физического износа. Ни технологическая, ни функциональная, ни эстетическая сторона старых локомотивов данного типа не отвечает требованиям современного потребителя. Именно поэтому, LTG Tech уже в 2018 году предложили рынку проект модернизации ТГМ-4.
Новый двигатель Caterpillar
Снижение затрат
ПАЛИВА
МАСТИЛА 25%
60-70%
Продление срока службы
12
лет
Стоит заметить, что первым заказчиком модернизации ТГМ-4 было именно предприятие из Украины. Проект получил сертификат EUR1 и был награжден золотой медалью «Продукт года 2018» Конфедерации промышленников Литвы. Позже проект модернизаций ТГМ-4 был неоднократно выполнен для клиентов из Украины и Литвы.
Так что же меняется?
При проведении модернизации четырехосного тепловоза серии ТГМ4: • Проводится дефектация и обследование главной рамы и рам тележек на предмет пригодности для дальнейшей эксплуатации. Проводится соответствующий ремонт, срок службы продлевается до 12 лет. • Все узлы и агрегаты, которые не меняются на новые — проходят капитальный ремонт. • После ремонта, переработки и подготовки главной рамы локомотива, на нее устанавливается новый дизельный двигатель внутреннего сгорания
CATERPILLAR САТ3512 или С27. • Для работы в холодное время года, локомотив оборудован автономной системой предварительного прогрева двигателя WEBASTO.
Экипажная часть:
• производится полная разборка, мойка, проверка геометрии главной рамы и рам тележек, восстановление размеров, ремонт тормозного оборудования и ревизия тормозных цилиндров, ремонт трубопроводов и упоров кузова; • выполняется полное освидетельствование колесных пар;
Тормозная система и компрессор:
• устанавливается новый компрессор типа ВУ-3,5 / 10-1450. Тип компрессора — поршневой, производительностью 210 м³ / час. Привод осуществляется от дизельного двигателя с помощью муфты; • тормозная система ремонтируется в объеме капитального ремонта.
Система охлаждения:
• секции охлаждения меняются на новые; • коллекторы секций охлаждения (находящихся в холодильной камере) ремонтируются с последующей модификацией; • проводится полная замена трубопроводов и их соединений, устанавливаются новые резиновые компенсаторы.
Электрическое оборудование:
• выполняется полная замена электропроводки и кабелей, электропроводка и электрооборудование локомотива адаптируются к работе с новой силовой установкой; • устанавливается новая щелочная аккумуляторная батарея типа 2ТН450.
Кабина машиниста:
• в кабине машиниста устанавливаются шумопоглощающие — термоизоляционные материалы, окна; • устанавливаются модифицированный пульт машиниста, новый обогреватель и кондиционер воздуха, удобное и сертифицированное для использования на железнодорожном транспорте кресло машиниста.
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПОСЛЕ МОДЕРНИЗАЦИИ:
Осевая формула Номинальное напряжение, кВт Ширина колеи, мм Максимальная скорость Масса, т Нагрузка на ось, т Минимальный радиус проходимой кривой, м Дизельный двигатель Гидропередача Компрессор Сила тяги при при трогании с места, кН Сила тяги в длительном режиме, кН Скорость в длительном режиме Напряжение в цепях управления, В В‘0- В‘0 621 / 611 1520 55 80±3% 20 40 Caterpillar CT27 или C32 ACERT УГП750 после КР-2 ВУ-3,5/10-1450 259 225,5 5 24/75
• Характеристики модернизированного локомотива полностью соответствуют современным техническим, силовым, экономическим, экологическим требованиям; класс эмиссии двигателя CT27, CT32 — Euro 4 + / 5. • Увеличивается надежность эксплуатации локомотива, силовой установки и вспомогательного оборудования. • Безотказная работа двигателя гарантируется на 10-15 лет до первого капитального ремонта. Срок службы локомотива увеличивается до 12 лет. • Сокращаются текущие эксплуатационные расходы на обслуживание и ремонт; • Расходы топлива уменьшаются до 25% расхода масла — до 60-70%; • Улучшается контроль и информационное обеспечение эксплуатации, обслуживания и ремонта локомотива за счет установки новой микропроцессорной системы управления и диагностики. • Значительно улучшаются условия работы локомотивных бригад, а также реализуется вариант возможности управления тепловоза одним человеком. Таким образом, появляется возможность ввести в парк капитально отремонтированный локомотив с установленным современным оборудованием и новым экономичным дизельным двигателем всего за 70% от стоимости нового тепловоза.
Проект модернизации локомотивов проводится полностью силами LTG Tech в течение 3 месяцев.
LTG Tech осуществляет:
• Модернизацию локомотивов ТЭМ2, ТГМ4, 2М62,
M62, ЧМЭ-3М. • Ремонт колесных пар всех типов; • Ультразвуковое исследование осей. • Капитальный и ревизионный ремонт электрических тяговых двигателей и генераторов ЭД118, ТЭ006
ТД802, ГП300, ГП312; • Техническое обслуживание и капитальный ремонт двигателей типа ПД1М, 1ПД4А, 6ЧН21 / 21, Д49,
К6S310DR; • Ремонт топливной аппаратуры, компрессоров и редукторов; • Проверка и ремонт скоростемеров, манометров и электроприборов; • Проектирование, изготовление, обработка и сварка металлоконструкций; • Продажа запчастей к тепловозам М62, TЭM2, ЧMЭ3.
Контакты по вопросам сотрудничества: Арунас Пяткявичюс (Arūnas Petkevicius) +370 698 77902 www.ltgtech.lt LinkedIn: https://www.linkedin.com/company/ltgtech Arunas.petkevicius@vlrd.lt
13-15
июня 2021
Содного конца страны в другой CША связывает самая большая грузовая железнодорожная система в мире. Вместе американские стальные магистрали образуют хорошо организованную систему протяженностью 140 тыс. миль (более 225 тыс. км), которая заработала около 80 млрд долларов дохода в 2019 году. Железные дороги США делят на 7 больших железных дорог I (первого) класса и более 600 — местных перевозчиков II и III классов. Класс зависит от уровня валового дохода.
Американские грузовые железные дороги почти полностью находятся в частной собственности и, в отличие от грузовиков и речных барж, работают на инфраструктуре, которой они обладают, строят, обслуживают и оплачивают сами. Работая с десятками тысяч железнодорожных потребителей, они обеспечивают экономический рост, поддерживают создание рабочих мест, уменьшают заторы на шоссе и делают чище воздух.
Великая семерка
К железным дорогам I класса относятся компании с годовым доходом не менее 505 млн долларов. Такой порог установлен в 2019 году Советом по наземному транспорту (The Surface Transportation Board). Таких крупных игроков на рыке насчитывается семь: BNSF Railway, Canadian National Railway, Canadian Pacific Railway, CSX Transportation, Kansas City Southern Railway, Norfolk Southern Railway и Union Pacific Railroad. На них в 2019 году приходилось около 68% пробега грузовых железных дорог, 88% работников и 94% дохода. Каждая железная дорога I класса работает в нескольких штатах на расстоянии тысяч километров пути. Причем часть из них работают не только на территории США, но и в соседних странах — в Канаде и Мексике. Итого в год они генерируют 2,7 трлн ткм грузовой работы. На железных дорогах первого класса работают около 135 тыс. железнодорожников, которые являются одними из самых высокооплачиваемых рабочих Америки. В 2019 году средний работник железнодорожного транспорта класса I зарабатывал 94,4 тыс. долларов. С учетом дополнительных выплат годовое вознаграждение составило 132,9 тыс. долларов. На работников железнодорожной отрасли распространяется система пенсионного обеспечения, которая финансируется железными дорогами и их работниками. В 2019-м финансовом году около 534 тыс. бенефициаров получили пенсию и пособие по случаю потери кормильца на общую сумму 13 млрд долларов. Вместе с тем, американские железные дороги являются передовыми в стране по уровню капитальных инвестиций в развитие. Например, за 2017 финансовый год было вложено 22 млрд долларов в развитие, поддержку и модернизацию сети. По информации Института региональных экономических исследований Университета Тоусон, за счет заказов для железных дорог поддержано примерно 1,1 млн рабочих мест (почти восемь рабочих мест в смежных отраслях на одно рабочее место железнодорожника). Суммарный экономический эффект составил 219 млрд долларов. Железные дороги также оплатили почти 26 млрд долларов налогов.
В общем железной дорогой перемещаются около 40% грузов в США. Номенклатура грузов очень широка: от угля и нефти — до продуктов и автомобилей. Подсчитано, что в целом с 1980 года грузовые железной дороги потратили более 740 млрд долларов на поддержку и модернизацию инфраструктуры. На сети, которой обладают грузовые железные дороги, осуществляются междугородние пассажирские перевозки государственной компании Amtrak и пригородное движение.
Региональные перевозчики
В США примерно 630 грузовых компаний, известных как региональные и короткие линии (II и III класса соответственно). Они имеют разные размеры — от крошечных семейных предприятий, которые обрабатывают несколько вагонов в месяц, до огромных линий, близких по объемам работы к железным дорогам первого класса (до 270 млн долларов дохода в год). В совокупности они ежегодно зарабатывают несколько миллиардов долларов. К железным дорогам второго класса относят дороги имеющие более 40 млн долларов дохода в год. Таких компаний около 20. Остальные — железные дороги III класса, наиболее многочисленная группа. На счету региональных и коротких линий всего около 50 тыс. км сети. В некоторых штатах они обслуживают до четверти от всех железнодорожных линий. На железных дорогах II и III классов занято 17,8 тыс. рабочих. Ежегодно они отправляют более 9 млн вагонов. Современная железнодорожная отрасль осуществляющая грузовые перевозки на короткие расстояния в значительной степени является продуктом дерегуляции, начатой в стране в 1980 году. К тому времени короткие линии составляли только 8 тыс. миль. Короткие линии являются единственным путем подключения к общенациональной сети для многих отдаленных городов страны. «Для малого бизнеса и фермеров в этих районах загрузить 25 вагонов и транспортировать их на 75 миль до ближайшей развязки класса I так же важно, как и способность присоединить эту группу вагонов к поезду на 100 вагонов и переместить его через всю страну», — считает Ассоциация американских железных дорог. Железные дороги II и III классов, которые содержат и эксплуатируют собственную инфраструктуру, выступают в роли питателя для системы распределения национального масштаба. Эти линии также участвуют в организации пассажирских перевозок. В зависимости от класса, на железных дорогах применяются различные трудовые правила. Кроме того, например, короткие линии могут больше рассчитывать на государственную поддержку, поскольку являются социально важными для определенного региона. Николай Копылов Железнодорожный журнал «Railway Supply»
