El Ochocientos. De las profundidades a las alturas

MANUEL SILVA SUÁREZ, ed.

TÉCNICA E INGENIERÍA EN ESPAÑA VII

EL OCHOCIENTOS De las profundidades a las alturas

Inmaculada Aguilar Civera Joan Carles Alayo Manubens Francesc X.Barca Salom Josep M. Benaul Berenguer Jordi Cartañá i Pinén Emiliano Fernández de Pinedo Francisco Fernández González Luis Gil Sánchez Inés González-Doncel José María Iraizoz Fernández Luis Mansilla Plaza Francisco Montes Tubío Juan Pan-Montojo

María Dolores Pérez Calle Ignacio Pérez-Soba Diez del Corral Antoni Roca Rosell Amaya Sáenz Sanz Jesús Sánchez Miñana Agustín Sancho Sora Leandro Sequeiros San Román Manuel Silva Suárez Julián Simón Calero Jaime Truyols Santonja Rafael Uriarte Ayo Aingeru Zabala Uriarte

REAL ACADEMIA DE INGENIERÍA INSTITUCIÓN «FERNANDO EL CATÓLICO» PRENSAS DE LA UNIVERSIDAD DE ZARAGOZA

Publicación número 3.271 de la Institución «Fernando el Católico» (Excma. Diputación de Zaragoza) Plaza de España, 2 · 50071 Zaragoza (España) Tels.: [34] 976 288878/79 · Fax [34] 976 288869 ifc@dpz.es http://ifc.dpz.es

© Los autores, 2013. © De la presente edición, Real Academia de Ingeniería, Institución «Fernando el Católico», Prensas de la Universidad de Zaragoza, 2013.

Cubierta: Las profundidades quedan evocadas con el Ictíneo de Narcís Monturiol (extraído de la propuesta de imagen de la marca El buque sub-marino, de Camilo Payá Abad y Hermanos, Alcoy), y la minería y el subsiguiente tratamiento mineralúrgico, mediante una machacadora para la trituración primaria acompañada de un tambor clasificador tipo trómel para cuatro tamaños (J. G. Neville, Barcelona). El más importante sector fabril hispano, el agroalimentario, es aludido con una prensa para aceite de husillo y volante con palanca de apriete final que actúa sobre tornillo sin fin. Diseño de Eduardo Roca (Granada, h. 1889), fue premiada con medalla de oro en la Exposición Universal de Barcelona de 1888. Las alturas se ilustran con un globo provisto con cámara fotográfica para la confección de planos (Aerostación Militar, col. Memorial de Ingenieros, 1889).

Contracubierta: Ramón Verea Silvestre inventó la primera calculadora mecánica que realizaba multiplicaciones de forma directa, sin tener que ejecutar múltiples vueltas de manivela. Empleaba unas tablas. Los dibujos pertenecen a su patente en los Estados Unidos de América (pat. USA 207.918), concedida en septiembre 1878.

ISBN: 978-84-7820-814-2 (obra completa) ISBN: 978-84-9911-260-2 (volumen VII) Depósito Legal: Z-1635-2013 Corrección ortotipográfica: Ana Bescós y Laura Ayala Digitalización: María Regina Ramón, AHOEPM, Fons Històric de la ETSEI de Barcelona y Biblioteca de la ETSII de Madrid Tratamiento digital: Manuel Silva Suárez Maquetación: Littera Impresión: INO Reproducciones, Zaragoza IMPRESO EN ESPAÑA - UNIÓN EUROPEA

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES 0.1. Sistema de aparatos para dar dirección a los globos aerostáticos (1859): Privilegio de invención por cinco años solicitado por Inocencio Sánchez, residente en Sevilla (AHOEPM, privilegio real ES 1.775) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24 0.2. «Un “aeroestato” dirigible», patente ES 5.185, solicitada por Ricardo Fradera Baulenas en julio de 1885 (AHOEPM): Se reproduce la página 293 del número del 8 de mayo de 1886 de La Ilustración Española y Americana, que recoge el tema bajo el epígrafe «Inventos modernos» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26 0.3. Estructura del dirigible semirrígido concebido por Leonardo Torres Quevedo en 1902: 1) corte longitudinal en plano vertical; 2) corte longitudinal en plano horizontal; 3) vista longitudinal; 4) sección transversal a nivel intermedio de la parte central; 5) sección transversal en los extremos del cuerpo central; 6) sección transversal central, con el dispositivo rígido que evita el bamboleo de la barquilla (José GARCÍA SANTESMASES: Obra e inventos de Torres Quevedo, pp. 264-268; los dibujos se corresponden con los de la patente) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33 0.4. Dirigible autorrígido definido en «Un nuevo sistema de globos fusiformes», patente ES 38.692, solicitada por Torres Quevedo en julio de 1906 (AHOEPM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35 0.5. Dos de las tres propuestas ilusorias de multiplanos debidas al marqués Raimundo Lorenzo d’Equevilley-Montjustin (1873-1925). Ingeniero naval español formado en París, trabajó siempre en el extranjero, particularmente en Francia y Alemania. Depositó diversas patentes, no solo en Europa (en España, una quincena entre 1907 y 1909), sino también en los Estados Unidos de América . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39 0.6. Gaspar Brunet y Viadera, su primer biplano (1909) y el primer texto hispano sobre aeroplanos (1910): La fotografía corresponde al día que se suele tomar como hito de referencia del nacimiento de la aviación española, el primer vuelo de un avión construido en España (Paterna, Valencia, 5 de septiembre de 1909) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41 0.7. Gaspar Brunet y Viadera: publicidad explicativa del contenido de su Curso de aviación (1910) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44 0.8. Antonio Fernández Santillana, constructor de aeroplanos y aviador, fallecido al caer cerca de Antibes (Francia) con su artefacto volador en diciembre de 1909 . . . . . . . . . . . . . . .46 0.9. El tranvía aéreo o transbordador del monte Ulía, San Sebastián (1907), diseñado por Leonardo Torres Quevedo: 1) La barquilla se desplaza merced a los tríos de ruedas que se encuentran en las terminaciones de los arcos de circunferencia de acero que definen el ingenio soporte; 2) La idea básica para mantener constante la tensión de los cables; 3) Dos postales de época, una de ellas coloreada según la moda del momento. El tranvía o transbordador aéreo llevaba al parque de recreo de Ulía en unos 3 minutos . . . . . . . . . . .50 0.10. Un cuarto de milenio del Real Colegio de Artillería: Fundado por Carlos III en 1764, los artilleros han contribuido en múltiples dimensiones al desarrollo de la ciencia y la técnica hispana, tanto en el ámbito militar como en el civil. El globo de la imagen es una maqueta que recuerda la ascensión en noviembre de 1792 del primer aeróstato tripulado construido en España. Realizado principalmente por su interés militar, se elevaron el capitán Louis Proust, otros tres oficiales y dos cadetes del Real Colegio en El Escorial. El óleo es un retrato de Francisco Antonio Elorza y Aguirre (1798-1873), artillero que llegaría a ser mariscal de campo. De ideas liberales, fue el más importante experto en siderurgia español del Ochocientos, teniendo en su haber el funcionamiento de los altos hornos civiles de Málaga-Marbella y El Pedroso (Sevilla), con leña o carbón vegetal, y el militar de Trubia, al coque. (Ambas imágenes pertenecen a objetos del Museo del Alcázar de Segovia, Ministerio de Defensa) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63 0.11. La Topofotografía, antecedente directo de la fotogrametría. De pioneros a usuarios: 1) Portada de la Topofotografía, o sea Aplicaciones de la fotografía al levantamiento de los planos topográficos, Madrid, Establecimiento Tipográfico de A. Vicente, 1862;

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2) Construcciones geométricas de Terrero explicadas por José M.ª Torroja (1911) en la reivindicación de prioridad para el general español; 3) Plano descriptor de una cámara foto-topográfica inventada por el capitán de Estado Mayor Luis TORRES QUEVEDO (Cámara Foto-topográfica, Madrid, Imprenta y Litografía del Depósito de la Guerra, 1886; AHOEPM, patente ES 6.334, solicitada en octubre 1886; también la patentó en Francia en ese noviembre, Chambre photo-topographique avec boîte et châssis d’escamotage, brevet nº 179.975); 4) Tablas gráficas taquimétricas para todos los números generadores y distancias cenitales de 0,10° en 0,10° desde 50° a 150°, por D. Alejandro Mas y Zaldúa, Comandante de Estado Mayor. Tras el impulso de José M.ª Torroja, la fotogrametría será de nuevo olvidada en este país por varios lustros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71 0.12. La tejedora o La niña obrera (1882), de Joaquín Planella Rodríguez (1850-1910): Es denuncia de la explotación infantil en las fábricas, donde una niña de unos 12 años trabaja en un telar de tipo garrote en un sórdido ambiente, reflejo de las condiciones en las que se ven obligadas a vivir infinidad de familias obreras; se ha convertido en un símbolo de la Cataluña industrializada del Ochocientos. Dentro del mismo sector textil es un contrapunto la visión de Santiago Rusiñol Prats (1861-1931) en La fábrica (1889; ilustr. 9.16 del volumen IV de esta colección) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75 0.13. Textos notables que corresponden a dos momentos importantes en la renovación de las técnicas de la fotografía, donde química y física juegan al unísono: 1) Jaime FERRÁN e Inocente PAULÍ: La instantaneidad en fotografía (Tortosa, Establecimiento Tipográfico de Pedro Llanes, 1879); y 2) Santiago RAMÓN Y CAJAL: Fotografía de los colores. Bases científicas y reglas prácticas (Madrid, Imprenta y librería de Nicolás Moya, 1912) . . . . . . . .87 0.14. Dualidad en la producción de harina: 1) «Tipos y costumbres de Galicia: interior de un molino en Noya» (dibujo de Pradilla de 1873, La Ilustración Española y Americana, de julio de 1874: 441); 2) La fábrica de harinas San Antonio (Medina de Rioseco, Valladolid) (Resolución de febrero de 2008 por la que se acuerda incoar procedimiento de declaración como bien de interés cultural con categoría de monumento; BOE, 12 de mayo de 2008: 23.243-23.244) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91 0.15. Fabricación de chocolate. Instalación de las máquinas principales (Valls Hermanos, Ingenieros constructores, Barcelona): La propuesta se compone de mesa rotativa con solera y dos rodillos de granito, cilindro (refinador) de 3 rodillos de granito, máquina para extraer el aire de la pasta del chocolate, batidora con mesa para 24 moldes y sistema para la transmisión del movimiento formado por eje, silletas de techo o de pared con cojinetes y poleas para mover las máquinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94 0.16. Tranvía de Zaragoza (h. 1885): Los planos de este lujoso vagón son de Talleres Baucells, Callissa y Cía. de Barcelona. La primera línea se inauguró en octubre de 1885, coincidiendo con el comienzo de la Exposición Aragonesa. El autor del proyecto (1882) fue el ingeniero industrial Modesto Torres Cervelló, impulsor de la creación de la sociedad Los Tranvías de Zaragoza. (Documentación de herederos de Torres Cervelló.) . .99

TOMO I 1.1. Primer mapa geológico de España, a escala 1:5.000.000 (aprox.), de Joaquín Ezquerra del Bayo, 1850 (Biblioteca del Instituto Geológico y Minero de España) . . . . . . . . . . . . . . . .115 1.2. Mapa geológico en bosquejo de la provincia de Madrid a escala 1:400.000, de Casiano de Prado, 1852. Comisión del Mapa Geológico de España (Biblioteca del Instituto Geológico y Minero de España) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116 1.3. Mapa geológico de la provincia de Oviedo, a escala 1:400.000, de Guillermo Schulz, 1857. Comisión del Mapa Geológico de España (Biblioteca del Instituto Geológico y Minero de España) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .117 1.4. Mapa geológico de las rocas de Almadén y disposición del mineral de mercurio a la profundidad de 280 varas (Casiano de Prado, 1846). (J. C. GUTIÉRREZ MARCO et al., 2011, que reproduce una lámina grabada por los frères Avril, y litografiada por Kaeppelin, de París) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .119

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1.5. Vistas descriptivas de carácter corográfico-paisajísticas (F. MARTÍN DONAIRE: Bosquejo de una descripción física y geológica de la provincia de Zaragoza, Madrid, Comisión del Mapa Geológico de España, 1873, lám. 2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .121 1.6. Fragmentos de la lámina «Cortes geológicos a través de los Pirineos de Aragón» (Descripción física y geológica de la provincia de Huesca, por L. Mallada, ingeniero de Cuerpo de Minas, serie «Memorias de la Comisión del Mapa Geológico de España», Madrid, 1878) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .122 1.7. Lucas MALLADA: «Sinopsis de las especies fósiles que se han encontrado en España» (Boletín de la Comisión del Mapa Geológico de España, 1875 y 1880): 1) diversos trilobites ordovícicos (BCMGE, 2, 1875, lám. 28); 2) dos amonites jurásicos (BCMGE, 7, 1880, lám. 4) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124 1.8. Algunos fósiles «históricos»: 1) Ammonoideo de Sarrión (Ensayo de descripción geognóstica de la provincia de Teruel); 2) Ejemplar recogido por Casiano de Prado cerca de Sabero (León); 3) Cartón con Cerithium nudum, con variedades de gasterópodos del Eoceno de Grignon (Francia); 4) Gasterópodo del género Pyrula (Juan VILANOVA Y PIERA: Memoria geognóstico-agrícola sobre la provincia de Castellón) . .131 1.9. Minerales en colecciones históricas: 1) Proustita de Guadalcanal (Sevilla); 2) Piromorfita de El Horcajo (Ciudad Real); 3) Azurita y malaquita de Onís (Asturias); 4) Baritina impregnada de cinabrio de Almadén (Ciudad Real); 5) Cinabrio que Verneuil recogió en Almadén (h. 1850). (Las cuatro primeras imágenes han sido extraídas de Benjamín CALVO: Museo Histórico Minero Don Felipe de Borbón y Grecia. ETSI de Minas de la UPM, Madrid, 2002; los cristales de cinabrio pertenecen a la colección de Miguel Calvo Rebollar, y la ilustración es un montaje de MSS sobre fot. de J. Callén) . . . . . . . . . . . .135 2.1. Mapa Estadístico-Minero de España, 1892. Debido a Federico M. Botella y de Hornos, publicado por el Servicio Estadístico y Minero, su escala es 1:2.000.000 (grabado por M. Fernández, Madrid, Lit. Sucesores de Rivadeneyra) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .146 2.2. Presencia animal en las minas: 1) Caballo bajando al interior de una mina (L. ADARO, 1989, tomo VI; imagen reproducida de L. SIMONI: La vie souterraine, París, L. Hachette et Cie, 1867); 2) Malacate del Pozo de San Andrés de Minas de Almadén y Arrayanes (Archivo Histórico de Minas de Almadén. Fundación Almadén. Francisco Javier de Villegas) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .159 2.3. Castilletes mineros: 1) Lámina n.º 66 del libro de M. MALO DE MOLINA, 1889-1891; 2) Restos de castillete de mampostería, siglo XIX (valle de Alcudia, Ciudad Real); 3) Castillete metálico de finales del XIX, de la mina Diógenes (valle de Alcudia, Ciudad Real) . . . . . . . .161 2.4. Labores mineras y acceso en la vertical del pozo: 1) Debido a José Morete de Varela, 1804, plano de los pozos y galerías de la mina Concepción Vieja de Almadenejos, Ciudad Real (Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de Madrid); 2) Jaulas en las minas de Almadén (La Ilustración Española y Americana, XIX, 1874: 301) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .163 2.5. Sistemas de explotación: 1) Método por testeros; 2) Método en realce o ascendente (M. MALO DE MOLINA, 1889-1891) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .165 2.6. Fortificación con madera: Entibación. Lámina n.º 66 del libro de M. MALO DE MOLINA, 1889-1891 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .167 2.7. Sistemas de transporte de minerales: 1) Tranvía aéreo monocable de la mina Amistosa y carro de bueyes en Matamoros, 1899 (fot.: José Rodríguez Andrés y José Ignacio Rodríguez Camarero, Ortuella); 2) Plano inclinado número 1 de Franco-Belga de Ortuella, 1882 (Archivo de la Autoridad Portuaria de Bilbao. Grabados, n.º 10) . . . . . .170 2.8. La iluminación: 1) «Alumbrado con molinete de acero», o Rueda de Spedding; 2) «Alumbrado con el candil de Almadén» (ambos grabados, en A. GIL Y MAESTRE y D. DE CORTÁZAR, 1885); 3) Candil de Almadén (Col. ETSIM, fot.: J. M. Sanchís); 4) Lámpara Adaro, tipo minero, ¿1912? (Col. ETSIM, fot.: J. M. Sanchís) . . . . . . . . . . . . . . . . . .174 2.9. Minería a cielo abierto. Mina Concha 3.ª y 7.ª (Ortuella, 1896). (Archivo Foral de la Diputación Foral de Vizcaya. Fotografías de Altos Hornos de Vizcaya, AHFVF 0023/012) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .177

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2.10. Equipamiento de trituración y clasificación: Machacadora J. G. Neville (P. CLAIRAC Y SÁENZ: Diccionario General de Arquitectura e Ingeniería, vol. v, Barcelona, 1908) . . . .179 2.11. El muelle o cargadero de mineral de la Río Tinto Company Limited (1874 y 1876).

Elemento del patrimonio industrial recuperado: 1) Sección transversal y esquema de descarga sobre la cubierta de un barco (Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers, vol. LIII, Session 1877-78, Part 3); 2) Huelva 2.285, Vista del Muelle de la Cía. de las Minas de Río Tinto (fot.: J. Laurent y Cía., Madrid, 1882); 3) Tras la restauración (fot.: MSS, 2008) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .183 3.1. Máquinas hidráulicas y de vapor aplicadas a la siderurgia: 1) Número; 2) Potencia instalada en CV (EMME) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .193 3.2. Método y aparatos para aprovechar los fuegos sobrantes del tragante del alto horno para mineral de hierro, privilegio de introducción 178 solicitado por Manuel Agustín Heredia (S. A. Ferrerías Marbella y Málaga), solicitado en septiembre de 1841 (AHOEPM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .201 3.3. Ferrería de El Pobal (Vizcaya): 1) Precio de la leña para carbón (reales/carga); 2) Renta (reales) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .209 3.4. Horno Chenot (1854) introducido en La Merced y en Nuestra Señora del Carmen (AHOEPM, privilegio real 1.212) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .211 3.5. Primer convertidor Bessemer introducido en La Merced (Guriezo) en 1856 (AHOEPM, privilegio real 1.482) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .215 3.6. Producción de hierro en t: 1) Hierro dulce en España; 2) Hierro esponja (Vizcaya) y total de hierro dulce mediante sistema directo (España) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .216 3.7. Horno Tourangin, Vizcaya, 1855 (AHOEPM, privilegio real 1.275) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .217 3.8. La ferrería de San Blas (Sabero, León), hoy Museo de la Siderurgia y la Minería de Castilla y León (MSM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .219 4.1. El puente de hierro de Fraga, construido por La Maquinista Terrestre y Marítima, 1883 (C. CAMPS ARMET, 1890, y fotografía de 1905) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .237 4.2. Molinos férreos de viento: 1) molino anular ¿Gabriel? Faura (M. LÓPEZ MARTÍNEZ et al., dirs.: 1885-1889: voz viento (molinos de)); 2) molino Trinxé (C. CAMPS, dir.: 1888-1892: voz molino) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .243 4.3. Una máquina para construir máquinas: «Máquina para labrar los dientes de las ruedas cónicas de engranajes» diseñada por José M.ª Cornet y Mas (artículo firmado por A. A. en El Porvenir de la Industria, 78-79, 1876: 752-754 y 827-829) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .252 4.4. Diversidad de maquinaria para el sector agroalimentario: prensas para producir fideos: 1) De Valls Hermanos: «Prensa de hierro de dos columnas, con engranajes combinados, avance rápido para la limpia o carga del cilindro o campana de estirar la pasta» (C. CAMPS, 1890: t. III, 572, voz fideos); 2) De la Fundición Primitiva Valenciana, prensa hidráulica (F. BALAGUER Y PRIMO: Las industrias agrícolas: tratado de las que se explotan en España y de todas aquellas que pueden ser ventajosamente explotadas, 2 vols., Madrid, Librería de Cuesta, 1877: vol. I, 264-265, cap. «Almidón o fécula y sus derivados», sección «Pastas para sopa») . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .257 4.5. Columnas de agua (R. ARANAZ y R. LORENTE, 1894: 181-196, lám. 9) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .265 4.6. Ruedas hidráulicas de eje horizontal: 1) alimentada por debajo y de paletas planas; 2) alimentada por debajo y de paletas curvas, tipo Poncelet, 1827; 3) de costado, alimentada en un plano ligeramente inferior al eje de la rueda; 4) de pecho; 5) y 6) de corriente superior, la última fue pensada para obtener un giro en sentido inverso (J. de IGUAL, 1913). Estos tipos de modelos aparecen ya en el Tratado sobre el movimiento y aplicaciones de las aguas de J. M. VALLEJO, 1833, vol. II . . . . . . . . . . . . . . . . .279 4.7. El hierro, nuevo material para máquinas basadas en conceptos antiguos: 1) «Rueda de cajones, construida por La Maquinista Terrestre y Marítima, para utilizar pequeños caudales de agua, de régimen muy variable, con saltos de hasta 20 metros» (C. CAMPS Y ARMET, 1889, desde elevación de aguas; A. del CASTILLO, 1955: 120); 2) Rodezno metálico

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construido en Talleres San Martín (Santander) bajo la dirección de Francisco Mirapeix (J. de IGUAL, 1913: 367) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .281 4.8. De la escuela francesa a la americana: 1) Radial centrífuga tipo Fourneyron (dada a conocer en 1827; patente francesa de 1832); 2) Axial o paralela tipo Fontaine (patente francesa de 1840); 3) Radial centrípeta: prototipos de James B. Francis (desarrollados entre 1847 y 1849); 4) Mixta tipo Hércules, típica americana, aunque terminó recibiendo perfeccionamientos en Europa. (J. de IGUAL, 1913: 378-384-382-424) . . . . . . . .283 4.9. Turbina de eje vertical montada para operar en cámara cerrada: Este tipo de montaje está asociado a la existencia de una conducción forzada (C. CAMPS Y ARMET, 1889: t. III, 75, voz elevación de aguas) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .285 4.10. Turbinas centrífuga y axial (o paralela): 1) Centrífuga tipo Fourneyron (G. de VICUÑA, 1872: 20, que reutiliza un dibujo de A. ARMENGAUD: Traité théorique et pratique des moteurs hydrauliques, París, ed. del autor, 1858: 279), con privilegio de invención en Francia del año 1832; 2) y 3) Distribuidor y rodete en una turbina radial centrífuga (Fourneyron) y otra axial o paralela (Fontaine) (J. de IGUAL, 1913: 370 y 371) . . . . . . . . . . .286 4.11. La maquinaria moderna (J. GOTTI, 1859): La lámina superior (n.º 16) presenta varias ruedas y distingue una rueda de carga antigua de otra moderna. La lámina inferior (n.º 14) ofrece el esquema de una turbina concéntrica vertical tipo Jonval-Koechlin . . . .287 4.12. Turbinas centrípeta y paralela: La lámina 7 considera turbinas centrípetas; la figura 48 muestra una turbina centrípeta de acción parcial y eje horizontal. La lámina 8 está dedicada a turbinas axiales o paralelas, tipo introducido por Fontaine (figs. 49, 50 y 51).

La figura 52 muestra una turbina múltiple, apropiada para mantener un buen rendimiento ante variaciones importantes del gasto. La 53 presenta la variante de turbina suspendida de Jonval-Koechlin. La turbina montada con sifón (fig. 54) es interesante para saltos pequeños, ya que puede funcionar sin grandes perturbaciones, manteniendo un buen rendimiento. (R. ARANAZ y R. LORENTE, 1894) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .289 4.13. Mecanismos de obturación en turbinas centrífugas y paralelas: 1) Cierre de Girard con dos cuadrantes distribuidores para turbinas centrífugas; 2) Diversos cierres en turbinas paralelas: 2a) cierre por bandas y rodillos troncocónicos; 2b) cierre de mariposa, de doble sector o de corredera, que evita los problemas anteriores, pero tiene el inconveniente de inutilizar media turbina y que el movimiento de la placa obturadora sea difícil si se tienen importantes columnas de agua; 2c) cierre mediante tapas o válvulas levadizas que se obturan o se abren por pares opuestos mediante tirantes.

(J. de IGUAL, 1913: 387-389) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .290 4.14. Primeros privilegios de introducción e invención relativos a turbinas en España (AHOEPM): 1) J. Bonaplata: «Máquina motor hidráulico, llamado turbina de reacción», 1841 (ref. 638); 2) C. Ascacíbar: «Turbina a doble efecto (sistema de Andrés Koechlin)», 1845 (ref. 283); 3) A. Montgolfier: «Turbina hidráulica llamada turbina rural», 1851 (ref. 579); 4) P. L. Fontaine: «Sistema de perfeccionamiento en la construcción de turbinas hidráulicas fijas o locomóviles», 1857 (ref. 1.619) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .293 4.15. Turbina sistema Moreno: Versión perfeccionada de un diseño previo de 1864 patentado por Juan Moreno y Villaret en marzo de 1867 (privilegio de invención ES 4.330). Dibujo escolar de Narcís Xifra, realizado como práctica en la empresa Porredon, Claret y Cía. de Gerona (Álbum: Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona, 1873, Fons Antic de la Biblioteca de l’ETSE Industrials de Barcelona, signatura 378.6 «18» ESC) . . . . . . . . . . .297 4.16. Turbinas horizontales tipo Francis (entrada radial, salida axial) construidas en España: 1) Turbina dispuesta para ser montada en el muro de contención del caz o como terminal de una tubería de conducción forzada (Fundición Antonio Averly, Zaragoza); 2) De características análogas a la anterior, al trabajar a alta velocidad resulta particularmente compacta (Construcciones Mecánicas y Eléctricas, de Barcelona, antes Planas, Flaquer y Cía., de Gerona); 3) Turbina de cámara espiral, con embocadura por arriba y evacuación lateral (Construcciones Mecánicas y Eléctricas, Barcelona); 4) Como la anterior, la cámara es circular en espiral, pero en este caso la embocadura está abajo (Talleres San Martín, Santander). (J. de IGUAL, 1913: 441-442, 435) . . . . . . . . . . . . .299

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4.17. Síntesis de la herencia de un siglo extendido hasta 1912, que aún pervive: Portada de un cuadernillo redactado por Guillermo Hauke, director técnico de Averly hacia 1920.

Aunque está fuera del periodo que nos ocupa, ofrece la imagen de un sector técnico estabilizado, que perdura. La base del catálogo la forma un trío de tipos de turbinas: Francis (que construía en varios modelos «perfeccionados sistema Averly»), de chorro libre (tipo Pelton) y de hélice (de reacción y flujo axial), con rodetes que recuerdan los propulsores de los barcos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .302 5.1. Equipo mecánico de la industria algodonera h. 1860. Cataluña y principales enclaves del resto de España con fábricas modernas (F. GIMÉNEZ GUITED, 1862; I. CARRIÓN ARREGUI, 2010; J. MORENO LÁZARO, 2003) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .313 5.2. Réplica de bergadana construida por encargo del Museu Nacional de la Ciència i de la Tècnica de Catalunya (Terrassa) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .316 5.3. Sala de hilatura con continuas de anillas en la fábrica de Josep Viladomiu Montañà . . . .318 5.4. Del telar manual al mecánico: 1) Telar manual de cárcolas con lanzadera volante; 2) Telar mecánico Jacquard de Francisco Durán y Cañameras; 3) Telar mecánico con máquina de lizos de Julià Hermanos de Terrassa, 1894. (Museu d’Història de Sabadell; Gaceta de la Producción Lanera, 169 [10-I-1891] y 260 [25-X-1894]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .320 5.5. Prensa de estampar de cilindros (Carlos ARDIT: Tratado teórico y práctico de la fabricación de pintados o indianas, Barcelona, Imprenta de la viuda de Agustín Roca, 1819: vol. I, 62) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .322 5.6. Máquinas para la industria lanera de Sucesor de F. Bas (Sabadell): 1) Deshilachadora o trituradora de trapos; 2) Carda mechera; 3) Continua para torcer; 4) Desgrasadera.

(SUCESOR DE F. BAS. Constructor mecánico: Catálogo de mis máquinas para la fabricación lanera y demás especialidades, Sabadell, 1892. Arxiu Històric de Sabadell, AP 447/7) . . .327 5.7. Técnicos relevantes del sector textil: 1) Jacint Barrau; 2) Josep Tay Puig; 3) Ferran Alsina Parellada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .341 5.8. Invención y perfeccionamiento del telar mecánico de terciopelo de doble pieza: Jacint Barrau (1857) y Ferran Alsina (1883): 1) Esquema del telar mecánico de Jacint Barrau (AHOEPM, privilegio n.º 1.608, «Telar mecánico para fabricar dos piezas de terciopelo a la vez», 1857); 2) Esquema del telar mecánico de Ferran Alsina (AHOEPM, patente n.º 3.431, «Un procedimiento mecánico para fabricar panas lisas o rayadas con muestras o dibujos producidos enteramente por telar», 1883). (P. RODÓN AMIGÓ: Reivindicación catalana del invento del tisaje mecánico del terciopelo en doble pieza, como así también de todos los posteriores perfeccionamientos, Badalona, Cataluña Textil, 1931) . .342 5.9. El sistema de grandes estirajes de Ferran Casablancas Planell (Sabadell, 1907-1912) . . . .347 5.10. El trabajo en los dos sistemas de hilatura: 1) Selfactinas Platt de 1889 en la fábrica Hijos de Gabriel Iborra de Terrassa (fotografía de 1916); 2) Sala de hilatura de continuas de anillas de Pericas y Boixeda en la colonia Coromina de Torelló (Barcelona artística e industrial: lujoso álbum de fotografías con un resumen histórico de la ciudad repartido por la Sociedad de Atracción de Forasteros, Barcelona, Establecimiento Gráfico Thomas, 1916) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .354 5.11. Dos grandes fábricas algodoneras: 1) Fábrica de Hilados y Tejidos de Algodón, Blanqueo, Estampados y Aprestos de Juan Batlló; 2) Publicidad de la anterior; 3) Fábrica de Hilados y Tejidos de Algodón de Batlló Hermanos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .358 6.1. Gasómetro de dos cuerpos diseñado por Claudio Gil, h. 1878 (Th. NEWBIGGING y W. T. FEWTRELL, 1879) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .381 6.2. Plano de la fábrica de Valencia, 1888 (Archivo Histórico de la Fundación Gas Natural – Fenosa [AHFGNF]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .382 6.3. Los hornos de la fábrica de la Villa de Gracia, Barcelona, h. 1904 (AHFGNF) . . . . . . . . . . . .385 6.4. «Gas hidráulico para el alumbrado publico», privilegio de invención n.º 312, solicitado por Vicente Calderón en octubre de 1846 para quince años (AHOEPM) . . . . . . . . . . . . . . . .388 6.5. Mechero Fénix, comercializado en España en 1896 (L. ORNSTEIN, 1896: 8) . . . . . . . . . . . . . . .394

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6.6. Mecheros de gas (1900): 1) De mariposa, de F. Ciervo; 2) Auer, de la casa E. Schilling . . .395 6.7. La fábrica de gas de Alicante en 1905 (AHFGNF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .396 6.8. El trasiego de carbón y de coque fue una de las tareas principales en las fábricas de gas, 1902 (AHFGNF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .397 6.9. La fábrica de gas de Manresa, 1905 (AHFGNF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .398 7.1. Piral de la vid (Rafael JANINI: Principales moluscos, gusanos e insectos que atacan a la vid, Valencia, Pascual Aguilar, 1893) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .407 7.2. Maquinaria agrícola: Escarificadores y extirpadores (Celso GOMIS: Rudimentos de Agricultura española, Barcelona, 1900: 60-61) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .411 7.3. Los abonos: entre certificado y publicaciones: 1) Acta de una visita (1866) a la fábrica de abonos denominada La Agricultora Catalana; 2) Portada de la monografía de Luis JUSTO VILLANUEVA: De los abonos para las tierras (Barcelona, Imprenta de Celestino Verdaguer, 1869); 3) Francisco BALAGUER Y PRIMO: Inconvenientes que presenta el empleo agrícola de los abonos químicos (Establecimiento Tipográfico de R. Vicente, 1869); 4) Aniceto LLORENTE: Los abonos (Madrid, Librería Agrícola y Casa Editorial, 1900; 3.ª ed.) . . . . . . . . . .412 7.4. Norias y bomba para regar: 1) «Noria de cangilones de alfarería»; 2) «Noria de cangilones de doble vertedera», de Sucesores de Pfeiffer (Barcelona); 3) «Bombas gemelas horizontales para riegos y agotamientos» de Sucesores de Pfeiffer (Barcelona).

(C. CAMPS ARMET: Diccionario industrial: artes y oficios de Europa y América, Barcelona, A. Elías y Comp.ª, s. a. [1888-1891]; las «norias» se reproducen en la entrada elevación de aguas, vol. 3; la «bomba», en agricultura, vol. 1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .415 7.5. Anemómetro, evaporímetro, pluviómetro, radiómetro, barómetro y termómetrohigrómetro («fraile con capucha») (Diego NAVARRO SOLER: La atmósfera en sus relaciones con la agricultura y el pronóstico del tiempo, Madrid, Impr. de Manuel G. Hernández, 1877) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .419 7.6. Ciclo de la filoxera y fases de sus efectos sobre las vides (M. DE LA PAZ GRAELLS, 1881) . . . .423 7.7. Injertos: tipos e instrumentos (Rafael JANINI: Principales moluscos, gusanos e insectos que atacan a la vid, Valencia, Pascual Aguilar, 1893) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .425 7.8. Rudimentos de agricultura: Habas, girasol y remolacha forrajera (Celso GOMIS: Rudimentos de agricultura, Barcelona, Librería de Antonio J. Bastinos, 1900) . . . . . . . . . . .428 7.9. Los abonos naturales y los artificiales. Entre la recuperación, la producción y la aplicación: 1) «Diferentes sistemas para utilizar los excrementos humanos sin repugnancia», y la aplicación de «Los abonos líquidos y los aparatos para distribuir los abonos pulverulentos» (Diego NAVARRO SOLER: Tratado del estiércol y demás abonos naturales, artificiales y químicos, Madrid, Imprenta y Estereotipia de M. Rivadeneyra, 1871); 2) Vista de la fábrica de abonos minerales de La Compañía Agrícola y Salitrera de Fuente-Piedra, Málaga (Compañía Agrícola y Salinera de Fuente-Piedra: A los agricultores españoles, Madrid, Establecimiento Tipográfico de Álvarez Hermanos, 1887) . . . . . . . . . . .431 8.1. Arados diseñados y fabricados en los años centrales del siglo: 1) Dos modelos del arado Hidalgo Tablada (1848); 2) El arado Reinoso (1848); 3) El arado Asensio (1848); 4) El arado Jaén (1853). (Arados 1 a 3, en J. de HIDALGO, 1851; el 4, en Memoria sobre los productos de la agricultura española reunidos en la Exposición General de 1857, Madrid, 1859-1861) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .448 8.2. Laboreo a vapor: 1) Sistema de tracción directa; 2) Sistema de tracción indirecta (E. ABELA, 1883) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .451 8.3. Hacia la siembra: 1) Desterronador Aspe, Crespo y Cía., Sevilla, 1857 (Museo Universal, Madrid, 15 de noviembre de 1857); 2) Sembradora de Martínez López (1861), la principal española de la segunda mitad del Ochocientos (P. J. MUÑOZ, 1864) . . . . . . . . .454 8.4. Segadoras: 1) Segadora Pinaqui (1866) (Revue des Jardins et des Champs, Lyon, X, 1869); 2) Segadora Elizalde (1879), denominada «La Española» (J. de ARCE y A. ECHEVARRÍA, 1880); 3) Segadora mallorquina (finales del siglo XIX) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .457

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8.5. Segadora Euskaria, de Florencio Baldasua Madina, 1893 (AHOEPM, «Un nuevo sistema de segadora agrícola a la que ha denominado “Euskaria”», patente de invención n.º 15.233, de diciembre de 1893) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .459 8.6. Aventadoras: 1) Aventadora de Pinaqui (Pamplona, 1857) (Museo Universal, Madrid, 15 de noviembre de 1857); 2) Aventadora Alberto Ahles (Barcelona, 1898) (Industria e Invenciones, Barcelona, n.º 25, 1898); 3) Aventadora movida a brazo de L. Zorita (Valladolid, 1904); 4) Aventadora movida con malacate de Jorge Martín de Alaejos (Valladolid, 1904); 5) y 6) Aventadora Lleida (1904), en exposición y trabajo. Movida con malacate, modelo Ciudad n.º 6. (J. de ARCE y J. OTERO, 1905) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .461 8.7. Trilladora Manso: Debida a Santiago Manso, Valladolid, 1874 (AHOEPM, «Máquina para verificar la operación agrícola de trillar», privilegio de invención n.º 5.227, octubre de 1874) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .465 8.8. Trilladora Liberale: Construida por José Liberale Guidotti (Coslada, Madrid, 1881).

(AHOEPM, «Una máquina trilladora», certificado de adición nº 2.033, de noviembre de 1881, modifica su patente de invención n.º 1.082, de agosto de 1880) . . . . . . . . . . . . . . .467 8.9. Trilladoras para vapor: 1) Denominada la «Sevillana», fue diseñada y construida por José Duarte (Sevilla, 1881); 2) Modelo perteneciente a la fábrica inglesa Ransomes & Sims, que construía este tipo de máquinas desde 1867. Sucesores de Pfeiffer (Barcelona) las fabricaba a finales de la década de 1880 (C. CAMPS ARMET, dir.: Diccionario industrial: artes y oficios de Europa y América, vol. 5, Barcelona, A. Elías y Compañía, s. a. [1888-1891]; G. de VICUÑA y N. SERRANO, 1877) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .469 8.10. «Un corta-pajas que consiste en un cilindro giratorio armado de garfios y una serie de hoces fijas dispuestas de manera que cortan la paja arrastrada por los garfios».

Patente de invención n.º 2.729, solicitada en 1882 por Manuel Elizalde (AHOEPM) . . . . .471 8.11. Publicidad de empresas constructoras: 1) Anuncio de maquinaria agrícola de la casa Pfeiffer de Barcelona, 1887; 2) Encabezamiento de una factura de la casa Duarte de Sevilla, denominada «La Agricultora», 1888; 3) y 4) Propaganda de pequeños fabricantes de ámbito local como Ramón Marull de Barcelona, 1894, o Mariano Palacín de Zaragoza, 1906 (Boletín de la Asociación de Labradores de Zaragoza, Zaragoza, 15 de marzo de 1906, y Calendari del Pagès per l’any 1895, Barcelona, 1894) . . . . . . . . . .473 9.1. Molinos para el aceite: 1) De dos molas olearias; 2) De dos muelas cónicas de piedra, simétricamente dispuestas (inventor y constructor: Valentín Fombuena, Madrid) (F. BALAGUER, 1877b: II, 263); 3) Molino de tres rulos cónicos de piedra fabricado por Valls Hermanos, Barcelona (R. de MANJARRÉS, 1896: 114-115; figura, también, en F. BALAGUER, 1877b: II, 262). Uno análogo lo fabricaba la casa Pérez Hermanos de Sevilla; 4) Molino de tres rulos cónicos huecos, metálicos y estriados. El tiro mostrado es mediante animales, a sangre (Fundición de Hierro y Bronce Francisco Peña y Vaquero, Murcia) . .487 9.2. Prensa de viga y quintal: 1) Torres de contrapeso de haciendas rurales hoy insertas en el casco urbano de Umbrete (fot.: MSS); 2) Esquema de una prensa de viga y quintal (R. de MANJARRÉS, 1896: 131) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .490 9.3. Prensas férreas de husillo y palanca: 1) Fundición San Clemente (Sevilla), de cuatro columnas, tuerca fija y husillo central (R. de MANJARRÉS, 1896: 139); 2) Valentín Fombuena (Madrid), con doble sistema de carga y de apriete (F. BALAGUER, 1877b: II, 271); 3) Juan Marrodán (hijo) (Logroño), de dos columnas (catálogo de la empresa, 1889); 4) Sr. Evangelista (Loja, Granada), usando contenedores metálicos (M. LÓPEZ MARTÍNEZ, J. de HIDALGO y M. PRIETO, 1885-1889: t. I, 155) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .492 9.4. Prensas de husillo y volante: 1) Modelo básico, utilizable para aceite o vino, construido por La Maquinista Terrestre y Marítima (C. CAMPS ARMET, s. a. [1888-1891]: VI, 375); 2) Modelo de Eduardo Roca (Granada, h. 1889) (R. de MANJARRÉS, 1896: 160-161); 3) Modelo de la Fundición Averly (Zaragoza), «con movimiento de chicharra a la izquierda» (ibíd.: 153); 4) Prensa de triple presión o triple engranaje de Pfeiffer (C. CAMPS ARMET, s. a. [1888-1891]: I, 44) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .493

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9.5. La prensa hidráulica de Diego de Alvear y Ward, 1834 (D. de ALVEAR, 1834, Biblioteca Nacional de España) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .494 9.6. Prensas hidráulicas: 1) Prensa sistema Pfeiffer (Barcelona); 2) Prensa hidráulica Cases, de la Fundición Primitiva Valenciana (F. BALAGUER, 1877b: II, 292-294); 3) Prensa hidráulica con doble juego de vagonetas y bombas movidas por caballería, máquina de vapor, hidráulica u otra (G. J. de GUILLÉN-GARCÍA, 1893: 50-52). (R. de MANJARRÉS, 1896: 173-174); 4) Vagoneta (Fundiciones San José, Córdoba, modelo de comienzos del siglo XX) . . . . . .497 9.7. «Un procedimiento para extracción de aceite de olivas y frutos oleaginosos, denominado Acapulco continuo» (AHOEPM, ref. 44.184, octubre de 1908) . . . . . . . . . . . . .500 9.8. Antonio Averly: «Mejoras en los aparatos para la extracción del aceite por el sulfuro de carbono» (1879), patente de invención (ref. 523) (AHOEPM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .503 9.9. Máquinas para estrujar y separar el escobajo: 1) De Amador Pfeiffer y Pourtet, Barcelona (L. JUSTO, 1872: 56); 2) De Bernardino de Alcañiz y Mellizo, Manresa: «Máquina para exprimir el zumo de la uva y separar el escobajo», mayo de 1866 (AHOEPM, privilegio de invención n.º 4.123 bis) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .516 9.10. Prensas para el vino: 1) Prensa que opera merced a «unas palancas articuladas que forman un juego de ballesta. Se conoce este sistema en el extranjero con el nombre de prensa americana de Boomer y Boschert» (R. de MANJARRÉS, 1896: 161-162); 2) Prensa Mabille de palanca; 3) Mecanismo de vaivén para el apriete rápido (R. de MANJARRÉS, 1896: 138-140); 4) Prensa de cubillo con mesa de hierro (Juan Marrodán, hijo, Logroño, catálogo de la empresa, 1888); 5) José Sirera y Llopart: «Perfeccionamientos introducidos en la prensa “Mabille” para el orujo de la uva» (patente de invención por veinte años, solicitada en marzo de 1880, AHOEPM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .519 9.11. Trasiego y fontanería: 1) y 2) Bombas neumáticas (tipo fuelle bordelés) para el trasiego de vino construidas por Amador Pfeiffer, Barcelona (L. JUSTO, 1873: 37-38); 3) Bomba volumétrica de trasiego para aceite o vino de Valls Hermanos, Barcelona (R. de MANJARRÉS, 1896: 244); 4) Dispositivos de fontanería: uniones, horquilla y T de división, llaves, codo, regatón, etcétera (V. C. MANSO DE ZÚÑIGA y M. DÍAZ, 1895: 26-28) . . . . . . . . . . . . . . . . . .520 9.12. Sección de una bodega de Jerez (Domecq) (J. de HIDALGO, 1871: 188-190) . . . . . . . . . . . . .522 9.13. Destilación simple con fuego desnudo y formas básicas de reflujo: 1) Se emplea un «huevo de retorno» (A. E. COLLANTES y A. ALFARO, 1852-1855: 508); 2) El capitel se enfría con agua (J. CORTÉS Y AZNAR, 1901: 5) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .530 9.14. Destilación fraccionada y continua. Aparato destilatorio de Juan Jordana: 1) Corte transversal completo; 2) Vista lateral, suprimiendo cuatro vasos intermedios; 3) El condensador, el fondo de la chimenea y dos vasos intermedios «a vuelo de pájaro» («Explicación de la lámina del aparato destilatorio de D. Juan Jordana y circunstancias que han de observarse en construcción», en F. CARBONELL, 1816: 6-25) . . . . . . . . . . . . . . . . . .533 9.15. La fabricación de harina: muelas versus cilindros compresores: 1) Esquema de funcionamiento de un par de muelas; 2) Rayado en una muela (G. GIRONI, 1875: 146); 3) Esquema de funcionamiento de un par de cilindros compresores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .537 9.16. Molinos de muelas: 1) Molinos transportables (C. CAMPS ARMET, s. a. [1888-1891]: V, 196); 2) Instalación movida por locomóvil con piedras de La Ferté (Trigueros e Hijos, Málaga, catálogo de la empresa); 3) Fábrica «movida por máquina de vapor, tipo Corliss de La Maquinista Terrestre y Marítima» (C. CAMPS ARMET, s. a. [1888-1891]: IV, 25) . .541 9.17. Aparatos accesorios en una fábrica de harina: 1) Elevador «de cangilones»; 2) Conductor para grano; 3) Conductor para la harina; 4) Arrastrador; 5) Montasacos.

(G. GIRONI, 1875: 160-165) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .542 9.18. Antonio Averly, constructor de equipos para molinería (catálogo de la empresa, Zaragoza, 1890): 1) Deschinadora; 2) Eureka y columna despuntadota; 3) Limpia belga perfeccionada; 4) Molino de cilindros de fundición endurecida, para aplastar el trigo o abrirlo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .544 9.19. Triturador Fombuena: desagregador para producir harina: 1) El molino Fombuena en la fábrica de harinas de la Administración militar, instalada en los Docks (dibujo del natural, por Comba, en La Ilustración Española y Americana, XLVII, 22 de diciembre

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de 1884: 380); 2) El triturador básico (R. de MANJARRÉS, 1896: 119); 3) El mismo triturador, cubierto, preparado para pulverizar fosfatos (M. LÓPEZ MARTÍNEZ, J. de HIDALGO y M. PRIETO, 1885-1889: vol. I, 79) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .547 10.1. La dasonomía (ciencia de montes) y sus partes de acuerdo con la propuesta de A. PASCUAL (1855) en el Diccionario de agricultura práctica y economía rural . . . . . . .562 10.2. Miguel Bosch fue designado jefe de la comisión que debía evaluar los daños ocasionados por las riadas del Júcar acaecidas en 1864: 1) Plano de la cuenca con identificación de la zona inundada; 2) Sección del Regajo de Cautabán; 3) Maderas acumuladas haciendo el efecto de «presa» al curso del agua. (M. BOSCH, 1866) . . . . . . . . . .567 10.3. El establecimiento de la Escuela de Montes en El Escorial en 1868 facilitó que se acometiera la repoblación de las descarnadas laderas del monte Abantos . . . . . . .570 10.4. Troza de madera labrada según el método de Rossmaessler (Memoria, 1859-1861) . . .572 10.5. Croquis forestal de la mesa real de Urbasa, firmado por el ingeniero Díaz Labiada y con el visto bueno de Pascual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .573 10.6. Mapa levantado por Lucas Olazábal en 1857 y presentado ese mismo año en la Exposición de Agricultura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .575 10.7. Representación de un monte antes y después de su ordenación (ilustraciones: Fernando Ruiz) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .579 10.8. A partir de 1865 se obliga a resinar por el método Hughes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .586 10.9. El brugo (A. GARCÍA MACEIRA, 1895) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .590 10.10. Descripción micrográfica (J. M. CASTELLARNAU, 1894): 1) Pinus pinaster y pinus silvestris); 2) Quercus ilex y quercus pyrenaica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .593 10.11. Modelo de aserradero de la obra de E. PLA Y RAVÉ (1880) e imagen del construido en la pradera de Valsaín . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .595 11.1. El Informe de la Junta Facultativa del Cuerpo de Ingenieros de Montes (1855) y la Clasificación general de los montes públicos (1859): 1) Portada del Informe emitido por la Junta Facultativa del Cuerpo de Ingenieros de Montes, el 8 de octubre de 1855, para fijar los criterios científicos que habían de regir la desamortización forestal; 2) Una página de la Clasificación general de los montes públicos aprobada por Real Orden de 30 de septiembre de 1859 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .612 11.2. «Croquis del Monte denominado Monte Alto, término municipal de Zuera»: Colección de croquis y Memorias redactadas por el Ingeniero Dn. Alejandro Mola de los montes exceptuados de la venta por la especie arbórea, correspondientes a los partidos judiciales de La Almunia, Belchite, Caspe, Pina y Zaragoza, año forestal 1888-1889 . . . .623 11.3. La dureza de la lucha por la defensa de los montes públicos: 1) Obelisco de homenaje a «los primeros forestales que lucharon contra la incomprensión popular», en el monte de Oteo de Losa, valle de Losa, Las Merindades, Burgos (fot.: Antonio Villasante Plágaro); 2) Modelo de hitos para el amojonamiento de los montes públicos, aprobado por Real Orden de 16 de mayo de 1882; 3) Hito de primer orden instalado en el año 2005 en el amojonamiento total del monte de utilidad pública número 393 de los de la provincia de Zaragoza (fot.: Ignacio Pérez-Soba) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .629 11.4. Croquis forestal del monte «Bañares y sus derivados», sito en los términos municipales de Segura de la Sierra y Santiago de la Espada (Jaén): Sin fecha, es obra de la Comisión especial de deslindes de la sierra de Segura, que funcionó entre 1858 y 1863, y puede atribuirse al ingeniero de montes Salvador Cerón Martínez (E. ARAQUE y E. MOYA, 2009: 176) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .631 11.5. Hoja segunda del plano de deslinde total del monte denominado «Gabarri», del término municipal de Salvatierra de Esca (Zaragoza): Fechado el 30 de junio de 1883, es también obra de Alejandro Mola y Mestre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .633 11.6. Estatua dedicada a Sebastián Vidal y Soler en el Jardín Botánico de Manila (fotografía-recuerdo y postal coloreada) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .637

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12.1. Semáforos dieciochescos: 1) Semáforo Chappe (L. FIGUIER: Les Merveilles de la Science, t. 2, París, 1868: 52); 2) Semáforo Betancourt-Breguet (Mémoire sur un nouveau télégraphe et quelques idées sur la langue télégraphique, 1797, Bibliothèque de l’École Nationale des Ponts et Chaussées, París, MS 4º 826 pièce 1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .651 12.2. Semáforo de Rancaño y Vasconi (J. OLLÉS DE REGALES: Arte de hablar desde lejos, Zaragoza, s. a. [1801]) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .653 12.3. Semáforo del marqués de Ureña: 1) El aparato instalado en la torre telegráfica del Pabellón de Ingenieros o Gobierno Militar de Cádiz (C. SÁNCHEZ RUIZ: «Las líneas telegráficas de Cádiz (1805-1820)», en J. M. Cobos et al. (eds.): X Congreso de la SEHCYT, Badajoz, 2011: 1.046-1.059); 2) y 3) Maqueta (de 1829 o anterior) del primitivo tren telegráfico. Se conserva en el museo de la Academia de Ingenieros, en Hoyo de Manzanares (Estudio histórico del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, t. 2, Madrid, 1911: 284 y 285) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .654 12.4. Primer semáforo civil de Mathé (de doble bastidor): 1) Croquis del artículo «Telegrafía española. Invento del brigadier D. José María Mathé, coronel del Cuerpo de Estado Mayor», firmado «A. de L.», La Revista Militar, abril de 1849; 2) Fotografía de 1856 de la Real Casa de la Aduana, hoy Ministerio de Hacienda, en la calle de Alcalá de Madrid, con la torre telegráfica que era la cabecera de la línea de Valencia (Biblioteca Nacional, sign. 17/32/31) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .661 12.5. Otros semáforos de Mathé: 1) Aparato utilizado en la línea militar Vitoria-Pamplona en la primera guerra carlista («Telégrafos españoles», por F. NAVARRO VILLOSLADA, Semanario Pintoresco Español, 16 de mayo de 1841); 2) Segundo semáforo civil, de un solo bastidor y bola lateral, empleado en la línea Madrid-Cádiz (M. R.: «Los telégrafos en España», artículo firmado, La Ilustración, 3 de mayo de 1851); 3) Aparato montado en la torre de Granollers, de la línea Barcelona-Vic. Memoria firmada por el teniente de Ingenieros Bernardo Paternó y González en mayo de 1849 (Archivo de la Corona de Aragón, Comandancia de Ingenieros, caja 306, leg. 1.849) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .662 12.6. Reconstrucción ideal del telégrafo de Salvà y croquis del montaje de los aparatos en la línea militar Montjuïc-Ciudadela de Garcés de Marcilla): 1) Antonino Suárez imaginó así la experiencia de Salvà (A. SUÁREZ SAAVEDRA: Tratado de telegrafía, t. I: Historia universal de la telegrafía, Barcelona, 1880: 334); 2) Ambrosio Garcés utilizó en su línea aparatos de cuadrante de Breguet (A. GARCÉS DE MARCILLA: Manual de telegrafía eléctrica para uso de los empleados de los telégrafos militares de Cataluña, Barcelona, 1853) . . . .666 12.7. Línea de Telégrafos y aisladores utilizados en el siglo XIX: 1) En el puerto de Pajares (1927), la línea telegráfica está montada como se hacía a finales del siglo anterior (Archivo de Telefónica); 2) De arriba abajo y de más antiguo a más moderno, aislador de orejas, de grapa, Martínez Zapata y Duthu (F. PÉREZ BLANCA: Tratado elemental de telegrafía práctica, t. I, Madrid, 1881, lám. 16) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .668 12.8. Aparato de medidas eléctricas de Echenique construido por la Maison Breguet (Museo Postal y Telegráfico, Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .669 12.9. Receptor Morse de Bonnet «de corrientes invertidas»: Brevet d’invention por quince años, n.º 68.679, de «un nouveau appareil de télégraphie électrique» (París, agosto de 1865; Institut National de la Propriété Industrielle) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .672 12.10. Estación telegráfica dúplex de Pérez Santano (Museo Postal y Telegráfico, Madrid) . .673 12.11. Conmutador de Ferrer para grandes centrales (1) y manipulador Morse automático de Compairé (2) (El Telegrafista Español, 29 de julio de 1889, y Revista de Telégrafos, 1 de marzo de 1877, respectivamente) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .676 12.12. Teléfono de Bell en el privilegio de Dalmau y micrófonos tipo Hughes diseñados por Paulí y Ferran para sus experimentos: 1) Privilegio de introducción por cinco años de Francisco Dalmau: «una máquina para reproducir y transmitir los sonidos y voces articuladas con su verdadero tono» (noviembre, 1877; concedido en febrero 1878; AHOEPM, exp. PR 5.753); 2) Montajes de Innocent PAULÍ y Jaume FERRAN: «Estudios sobre el micrófono con objeto de establecer su teoría», Crónica Científica, n.º 22, ¿25? de noviembre de 1878: 512-517 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .679

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12.13. Estación micro-telefónica de Bonnet: 1) Memoria de la solicitud de patente por «un aparato micro-telefónico eléctrico» que presentó Enrique Bonnet en Cádiz en enero de 1882 (AHOEPM, exp. P 2.143); 2) También desaparecido, el ejemplar fue construido en los talleres de Telégrafos en fecha desconocida (J. A. GALVARRIATO: El correo y la telecomunicación en España, 1920: 105) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .681 12.14. Estación Gower-Bell de Fregenal de la Sierra: Suministrado en 1880 por The General Telephone Agency de Londres, este aparato, con la denominación comercial de Gower-Bell loud speaking telephone, fue un muy exitoso desarrollo del estadounidense Frederick Allen Gower, antiguo colaborador de Bell (Museo de Telefónica) . . . . . . . . . . . .683 12.15. Algunos de los primeros aparatos telefónicos utilizados en España: 1) Breguet; 2) y 3) Ader, modelos de pared y columna o sobremesa (Maison Breguet: Extrait du catalogue général illustré: téléphonie, París, 1887); 4) Blake/Bell (F. G. C. BALDWIN: The History of the Telephone in the United Kingdom, Londres, 1927, fig. 20) . . . . . . . . . . . .686 12.16. Entrada de alambres telefónicos en la primera central de Madrid: Estructura montada sobre una pequeña torre del edificio del entonces Ministerio de la Gobernación (Casa de Correos, en la Puerta del Sol) (La Ilustración Española y Americana, 22 de marzo de 1886) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .687 13.1. Proyecto de carretera de Madrid a Valencia por Contreras, del capitán de ingenieros militares Pedro Cortijo, 1833 (Archivo histórico, Ministerio de Fomento) . . . . . . . . . . . . . . .697 13.2. Estación de Bejucal (Cuba), 1837. La primera y más antigua del ferrocarril español (Col. I.A.C.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .701 13.3. Un patrimonio por descubrir: la estación del Grao de Valencia, proyectada por el ingeniero inglés J. Beatty, 1852 (fot.: Juan García, fondo CDR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .705 13.4. Carreteras: 1) Trazado horizontal del paso del Cerro del Cuervo en la carretera de segundo orden de Zaragoza a Castellón. Obras Públicas de España, 1878 (CEHOPU. CEDEX. Ministerio de Fomento); 2) Vista de la carretera por las entrepeñas del Tajo, Guadalajara (fot.: Laurent, 1858-1870; Archivo de la Demarcación del Ministerio de Fomento, Castilla-La Mancha) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .706 13.5. Túnel ferroviario de Elda, Alicante, 1856 (fot.: J. Laurent, Archivo de la Demarcación del Ministerio de Fomento, Castilla-La Mancha) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .710 13.6. El cilindro compresor y su aplicación en España (C. P. ESPINOSA, 1855. L.º 7.º) . . . . . . . . . .714 13.7. Modelos de estaciones. Ferrocarril del Tajo (Anales de la Construcción y de la Industria, 1876, vol. I, lámina 11) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .718 13.8. Carretera de Valencia (ing. Lucio del Valle): 1) Por las Cabrillas (1843), Alcantarillas de rosca; 2) A Alicante por Cullera (1846), Alcantarillas y pontones. (Archivo histórico, Ministerio de Fomento) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .722 13.9. Túnel de La Argentera, 1890, Pradell de la Teixeta (Tarragona): 1) Boca de salida; 2) Carro con perforadora Ferroux en los trabajos de construcción (fot.: P. Audouard Deglaire, Archivo Histórico Ferroviario, Museo del Ferrocarril de Madrid) . . . . . . . . . . . . . .728 14.1. Diligencia tirada por seis mulas. Al frente, el postillón; al pescante, el mayoral y el zagal («Diligencia de Oviedo a Luarca», en J. E. CASARIEGO: Caminos y viajeros de Asturias, Oviedo, Alsa, 1979: 55) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .741 14.2. Renta por habitante como porcentaje de la combinada de Gran Bretaña y Francia, e índice de producción industrial ($ US 1970) (G. TORTELLA, 1994: 2-3) . . . . . . . . . . . . . . . . . .744 14.3. Producción anual de locomotoras en España (F. CAYÓN y M. MUÑOZ, 1998: 7) . . . . . . . . . .751 14.4. Locomotoras de La Maquinista Terrestre y Marítima: 1) Primera locomotora para el tranvía de Sant Andreu (1884) (C. CAMPS ARMET: Diccionario industrial: artes y oficios de Europa y América, vol. 3, Barcelona, A. Elías y Comp.ª, 1889: 487); 2) La Palau, locomotora de ancho de vía español (1888) (F. FERNÁNDEZ SANZ, 2001: 35); 3) Locomotora 0-4-0 para mercancías de 1901 para la compañía MZA (F. FERNÁNDEZ SANZ, 2001: 39) . . . .753 14.5. Coche, furgones y vagón de finales de siglo. Compañía MZA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .756

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14.6. Locomotora para caminos ordinarios de Valentín Silvestre Fombuena, 1855 (La Ilustración, periódico universal, n.º 329, Madrid, 18 de junio de 1855) . . . . . . . . . . . . . .759 14.7. Patente de invención n.º 10.313, de Francisco Bonet Dalmau: «Un aparato vehículo de varias ruedas movidas por motores de explosión», 1889 (AHOEPM) . . . . . . . . . . . . . . . . .762 14.8. Los primero automóviles hispanos «modernos»: 1) Modelo Centauro, con motor de benzina de 4,5 CV (1901) fabricado por la Cía. General de Coches y Automóviles E. de La Cuadra, Sociedad en Comandita; 2) Vehículo Castro de 14 CV (1903) . . . . . . . . . . .764 14.9. Vehículos de diversas marcas españolas: 1) Anglada, debido a Francisco Anglada (El Puerto de Santa María, 1903); 2) Hormiger, por Victoriano Alvargonzález y Zarracina (Gijón, 1904); 3) Iberia, por Manuel Vehil Velarde (Madrid, 1907); 4) Sanchís, por Enrique Sanchís Tarazona (Madrid, 1906) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .767 14.10. Los prestigiosos Hispano-Suiza: 1) Tres vistas del bastidor T30 (1906) (P. GIMENO, 1993); 2) El 15/20 con carrocería spider, 1910 (cortesía de M. Lage, adap. MSS); 3) Modelo 15T, conocido como Alfonso XIII, en honor al rey de España, fabricado en 1912 (P. GIMENO, 1993) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .771 14.11. Autobús Hispano-Suiza 25/30 CV de 1909 (M. LAGE, 1995) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .773 14.12. Del tiro de sangre al eléctrico: 1) Tranvía con arrastre mediante dos mulas en las calles de Sevilla (F. MARÍN y M. GONZÁLEZ, 2006); 2) Tranvía eléctrico, inaugural de la línea n.º 2 de Zaragoza, con Manuel Escoriaza a los mandos, 1902 (Archivo CAF) . . . . . . . .778 15.1. Barco-buceador de Cosme García, patente francesa de 1861 (Institut National de la Propriété Industrielle, INPI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .789 15.2. Primer Ictíneo y primera tripulación. (La Abeja, 1863, y fotografía de origen desconocido) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .792 15.3. De las aplicaciones del Ictíneo y su segunda versión: 1) Memoria de 1860; 2) Atrezzo para la película Monturiol, el senyor del mar (1993) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .800 15.4. Planos del Ictíneo II, reproducidos de la publicación póstuma de Monturiol, Ensayo sobre el arte de navegar por debajo del agua (1891) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .803 15.5. Planos y fotografia del Peral: 1) Plano reproducido de La Ilustración Española y Americana, 60 (32), 30 de agosto de 1916: 508-509; 2) Fotografía de 1888 reproducida en la Rivista Maritima (Italia) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .809 15.6. Plano del aparato o caja de profundidades del Peral (Colección «Peral y Caballero, Isaac», Archivo Histórico Nacional, Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .812 15.7. El Peral en el arsenal de la Carraca, 1889 (La Ilustración Española y Americana, 33 (32), 30 agosto de 1889: 121) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .814 15.8. Pruebas oficiales del Peral en 1890 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .819 15.9. El submarino eléctrico de Cabanyes-Bonet (El Telegrafista Español, 1889) . . . . . . . . . . . .828 15.10. La nave submarina de Antonio Sanjurjo Badía (1837-1919). Dibujos de Íñigo Echenique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .831 15.11 Lámpara acuática de Manuel Masdeu de Borja y Tarriu: «Aparato buzo llamado lámpara acuática» (AHOEPM, privilegio de invención 1.913, solicitado el 28 de junio de 1859; fot.: MSS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .833

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TOMO II (en CD) 2.1. Telar de doble pieza de terciopelo con cuchilla circular de Ferran Alsina Parellada, 1880 (AHOEPM, patente 1.218, solicitud 29 de octubre de 1880) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .159 2.2. Francisco de A. Durán Cañameras (Martorell, 1838 – Sabadell, 1902) (Colección particular de Esteve Deu) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .161 2.3. Máquina desmotadora de R. Baciana, Sabadell, fines s. XIX (Colección particular de Esteve Deu) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .164 2.4. Máquina de lavar la lana Abelló, 1885 (Gaceta de la Producción Lanera, 10-VIII-1885) . . .166 3.1. Conservas Antonio Alonso, en el Areal (Vigo): Fundada en 1873, hacia 1890 Alonso encargará el diseño de la ampliación de su fábrica del Areal al ingeniero militar Jenaro de la Fuente. El nuevo establecimiento conservero se convertirá en icono de la arquitectura industrial modernista viguesa. Hojalata litografiada con motivos artísticos relativos a Antonio Alonso, Hijos (constituida en 1918, siguieron elaborando los mismos productos que el fundador de la empresa) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .185 3.2. La preparación de confituras en la industria del XIX: La primera figura representa un laboratorio de preparación de confituras y la segunda un aparato para concentrar en vacío, utilizado para la fabricación de jarabes, confitura y mermeladas (N. F. OLIVÁN, 1917: 30 y 108) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .196 3.3. Pequeña desnatadora continua: El separador de Laval apareció en 1879 y pronto suplantó a las desnatadoras de trabajo intermitentes que se venían usando en las lecherías tradicionales. La acción de la fuerza centrífuga llevaba a cabo la separación de la crema de la leche. (B. ARAGÓ, 1892: 117-118) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .206 3.4. La industria chocolatera: 1) y 2) Memoria descriptiva de la gran fábrica de chocolates al vapor sita en el término del Escorial de Abajo, propiedad de D. Matías López y López (3.ª edición corregida y aumentada de 1875; las anteriores fueron de 1864 y 1869, respectivamente); 3) Cartel del publicista Francisco Ortega Vereda, especialista en caricaturas satíricas sobre la monarquía de Isabel II que comenzó a trabajar para Matías López en 1875. El conocido popularmente como «Los gordos y los flacos», fue el primer cartel publicitario editado en España; 4) Otros fabricantes, como Fabián Casado (La Coruña), seguirán su ejemplo (h. 1889) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .213 3.5. Maquinaria para elaboración industrial de chocolate: Valls Hermanos fue fabricante de muy diversas máquinas. (Catálogo de la empresa y C. CAMPS ARMET, 1888) . . . . . . . . . . .217 3.6. Casa de calderas de dos ingenios azucareros cubanos: Flor de Cuba y San Martín (Láminas de Eduardo Laplante, en J. R. CANTERO: Los Ingenios. Colección de Vistas de los principales ingenios de azúcar de la isla de Cuba, Habana, Lit. de Luis Marquier, 1857: 41 y 57) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .221 3.7. Maquinaria de las azucareras: 1) Difusor o extractor del jugo; 2) Recalentador de vapor de agua (F. BALAGUER Y PRIMO, 1877: 284-287) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .223 3.8. Tomás Trigueros, Ingeniero, constructor de maquinaria de Málaga: «Molino para moler la caña [de azúcar] movido con máquina de vapor o caballeria», y «molino movido con rueda hidráulica» (Catálogo de Tomás Trigueros, Ingeniero, Málaga) . . . . . .225 3.9. Azucarera de Aragón (1893): Impulsada por la Granja de Modelo de Zaragoza, es la primera azucarera aragonesa (Revista Aragón Ilustrado, 1899). Diseñada con la colaboración de los ingenieros industriales Blas Gurruchaga Uriarte y Francisco Sánchez y Vidaurreta, junto al arquitecto Luis Aladrén, la maquinaria inicial fue de la casa alemana Braunschweigische-Maschinenbau-Anstalt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .231 3.10. Elaboración de sidra: 1) Molino de cilindros para triturar las manzanas; 2) prensa vertical de husillo (B. ARAGÓ, 1891: 29-30) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .238 3.11. Bocoyes para el aderezo de la aceituna: Esta industria utiliza durante todo el siglo XIX y principios del XX bocoyes de madera como los usados en Jerez de la Frontera para criar vino. Estos barriles se empleaban tanto en la operación del «cocido» con lejía

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como en la fermentación de dicho fruto en salmuera. Las aceitunas seleccionadas por calibres se exportaban a numerosos países en los barriles, con salmuera como líquido de gobierno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .244 3.12. La industria del aceite de oliva y de aceitunas de mesa: Carbonell y Cía. Desde mediados del siglo XIX, el denominado capitalismo de base agraria tiene uno de sus puntales en la industria del aceite de oliva y de las aceitunas de mesa. Los grabados corresponden a los complejos industriales que la casa Carbonell y Cía. instala ya comenzado el siglo XX en Córdoba (la instalación inicial es de la década de 1880; la ampliación con la fábrica de aceite, de 1901), Pinos Puente (1913), Aguilar de la Frontera (h. 1900) y Dos Hermanas (de aderezo, 1915), respectivamente . . . . . . . . . .247 4.1. Mapa del Plan general para el alumbrado marítimo de las costas y puertos de España e islas adyacentes, de 1847. (Reimpresión de 1858. Museo del Romanticismo) . . . . . . . . . .259 4.2. La evolución en la óptica de los faros: 1) Propuesta de Antonio Gaver (1766) para el antiguo faro de Cádiz; consta de estructura de bronce, apuntalada con tirantes para resistir el embate del viento (Archivo General de Simancas, M.P. y D., L-3); 2) Para potenciar el foco luminoso, en 1819 Fresnel diseñó un nuevo dispositivo constituido por lentes escalonadas de vidrio que se impuso en los aparatos ópticos de los faros. Se reproduce la óptica catadióptrica del faro del cabo de San Sebastián (Gerona), de primer orden según el Plan de 1847 (Joan ALEMANY, 2006) . . . . . . . . . . . . . . . . .263 4.3. Sistemas de iluminación en el Plan general para el alumbrado marítimo de las costas y puertos de España e islas adyacentes (1847): Se establecían 6 órdenes de faros diferenciados por el alcance de su luz, siendo los inferiores los de mayor alcance.

Por la apariencia de las luces, se llegaron a distinguir faros de luz fija, con eclipses, de destellos y centelleantes, usándose los colores blanco o natural, rojo y verde y aparatos dióptricos o catadióptricos para producir las apariencias.

(Museo Romántico de Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .264 4.4. Faro de Cabo Villano, el primero que alumbró en España con luz eléctrica (1896) (La Ilustración Española y Americana, 30 de enero de1896: 13) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .265 4.5. Faro provisional de madera de Alicante: Proyectado por Elías Aquino, se reproduce la lámina nº 2 de la Revista de Obras Públicas, nº 2, 1853 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .267 4.6. Vistas decimonónicas y recientes de faros de sillería: 1) El faro de Chipiona (en La Ilustración Española y Americana, 1879, y fot. de Antonio de las Casas, 2001, Archivo Gráfico de CEHOPU); 2) El faro de Trafalgar (fot. por J. Laurent, en Obras Públicas de España, 1878, Biblioteca Juan García Hortelano de CEHOPU y vista actual); 3) El faro del cabo de Palos (Revista de Obras Públicas, 1865, nº 20, y vista de 2006 de Retama) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .268 4.7. Faros de órdenes inferiores: 1) Faro de quinto orden en la isla Dragonera (Obras Públicas de España. Alumbrado Marítimo. Planos de los faros encendidos en las costas de España. Faros del Mediterráneo, t. II, 1878; Archivo gráfico de CEDEX-CEHOPU); 2) Faro de sexto orden de Santoña, en la Punta del Caballo (Obras Públicas de España.

Faros. Vistas de algunos de los construidos en las costas de España, 1878; Archivo gráfico de CEDEX-CEHOPU) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .271 4.8. Faros sobre pilotes de rosca en España (José Eugenio RIBERA: Puentes de hierro económicos, muelles y faros sobre palizadas y pilotes metálicos, 1895: lám. XIII) . . . . . . . . .273 4.9. Un faro de ultramar: el de San Nicolás, por José Echeverría (levantado en 1879): 1) En Colección de planos correspondientes a varias de las construcciones establecidas o proyectadas por la Inspección General de Obras Públicas de las Islas Filipinas, 1876.

(Biblioteca Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos); 2) Croquis del estado en que quedó en 1881 (Archivo Histórico Nacional) . . . . . . . . . . . . . .276 4.10. Emblema del cambio en las técnicas de construcción, ya en el siglo XX: el faro de hormigón armado de Punta Nador: Levantado en 1914 cerca de las costas de Larache, en Marruecos, se cuenta entre los primeros del mundo construidos con hormigón armado. Sobre su descripción técnica: J. E. RIBERA: «Faro de hormigón armado en Larache»,

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Revista de Obras Públicas, 1925. (Postal de época, h. 1920, y dibujo realizado sobre base fotográfica reciente, MSS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .277 5.1. La madera y la vela: 1) Bergantín; 2) Bergantín-goleta; 3) Goleta; 4) Corbeta o bricbarca.

El bergantín María Asumpta (fig. 1) fue construido por el maestro de azuela Nicolás Pica y Vila, botado en la Barceloneta en 1858. Era el más longevo velero cuando se perdió en Cornualles en 1995. Otro ejemplo importante fue la bricbarca palmera La Verdad, de Sebastián Arozena Lemus, medalla de oro en la Exposición Universal de Filadelfia (1876) por su Atlas de arquitectura naval y maqueta de La Verdad. Botado en 1873, causó sensación en los navieros de Nueva York . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .284 5.2. Turbinas Parsons (Ferrol): Creada en 1908, la Sociedad Española de Construcción Naval se dotó de talleres avanzados para acometer la construcción de los barcos del programa de Maura-Ferrándiz (Ley de enero de 1908). Entre ellos, el dedicado a la fabricación en Ferrol de las turbinas del tipo Parsons. (M. RAMÍREZ GABARRÚS: La Construcción Naval Militar Española, 1730-1980, Madrid, E.N. Bazán, 1983) . . . . . . .296 5.3. De ruedas a hélices: 1) Rueda de paletas orientables, mediante un mecanismo de radios articulados y reunidos en un eje excéntrico; 2) Hélices de Ericsson, revolucionaria propuesta de montar dos en tándem rotando en sentidos opuestos. Pudo instalarlas en el sloop USS Princeton; 3) Hélice del acorazado Pelayo (Toulon, 1887); 4) Hélice del crucero acorazado Emperador Carlos V, buque botado en Cádiz en 1895 que montaba hélices con 4 palas rectas y desmontables, sin lanzamiento ni divergencia. Sus máquinas propulsoras, fabricadas por La Maquinista Terrestre y Marítima (1896), eran de 18.500 CV en tiro forzado (véase la ilustr. 12.9, en el volumen VI de esta colección). (Ilustrs. 1 y 2, L. de MAZARREDO, 1991; 3 y 4, A. de la VEGA, 1986) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .300 5.4. Propulsados con vapor, mediante ruedas o hélices. Ambos con casco de madera y velamen: 1) Vapor de ruedas Vasco Núñez de Balboa (1856-1875), botado en La Carraca en 1856, con caldera de caja hecha en el mismo arsenal; 2) Fragata de hélice Gerona (1864-1898), primera de la clase de la Almansa, fue botada en Cartagena en 1864.

Con estas fragatas se consolidaba la industria española de construcción de vapores, aunque los cascos eran de madera. (José LLEDÓ CALABUIG: Buques de vapor de la Armada española. Del vapor de ruedas a la fragata acorazada, 1834-1885, Madrid, Agualarga, 1998) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .305 5.5. Hierro y acero: 1) Primer barco mercante de hierro español, botado el 20 de agosto de 1884 en el astillero de Otero, Gil y Cía, de La Graña. Monleón grabó la botadura sobre croquis de Isidro Gil (La Ilustración Española y Americana, XXXIV, 1884: 147 y 149; 2) Torpedero Ejército, botado por la misma sociedad, llamada Industria Española, en 1887. Tenía los fondos y sobrecubierta reforzados con acero. (www.spanamwar.com/spantorpedoboats.htm#Ejercito) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .309 5.6. El Joaquín del Piélago, construido en Matagorda (Cádiz, 1891): Primer buque de vapor construido en los propios astilleros de Trasatlántica y primer mercante español de acero.

En el Arsenal Civil de Barcelona se fabricaron las calderas a 160 psi y las máquinas de triple expansión, de 1.256 hp a 105 rpm, con las que dio 15 nudos (Compañía Trasatlántica Española) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .313 5.7. El Destructor: Novedoso barco diseñado por Fernando Villaamil Cueto que causó sensación en la Royal Navy y en los ingenieros británicos. Así lo recogió The Engineer en diciembre de 1886. En el número del 14 de enero de 1887 se ofrecía una descripción técnica completa y detallada del barco, con los planos reproducidos. Fotografía anónima de época (Servicio Histórico del E. M. de la Armada, Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . .315 5.8. Juan Monjo i Pons: Curso Metódico de Arquitectura Naval (Barcelona, 1856): Se aborda la arquitectura naval de los veleros, incluyendo también la construcción. Esta obra es la primera de las tres propuestas de Monjo para mejorar la condición de los constructores de buques mercantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .327

Índice de ilustraciones 857

6.1. Las barcas submarinas de Jerónimo de Ayanz (1553-1613): Dibujo reconstrucción de Nicolás García Tapia (Privilegio de 1606 de Jerónimo de Ayanz, libro de Cédulas, Archivo de Simancas, sección Cámara de Castilla. Núm. de inventario 174, reproducido de N. GARCÍA TAPIA, 2001) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .333 6.2. El Turtle de David Bushnell (1742-1826): Bushnell es considerado como el pionero de la navegación submarina moderna en su aplicación militar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .335 6.3. Uno de los Nautilus de Robert Fulton (1765-1815): Hasta 1804, Fulton propuso al menos 5 proyectos de submarino, que empezó a denominar Nautilus. El grabado muestra una copia del que se conserva en los Archives Nationales de París, datado en 1798, correspondiente a su segundo intento (plano reproducido en H. W. DICKINSON, 1913) . .337 6.4. El Brandttaucher (buzo incendiario) de Wilhelm Bauer (1822-1875): Contemporáneo de Cosme García y de Monturiol, Bauer es el técnico que produjo los proyectos de navegación submarina más destacados a mediados de siglo XIX. La propulsión del Brandttaucher era manual, a cargo de uno de los tres tripulantes, que accionaba una rueda conectada con la hélice. Los ensayos comenzaron en diciembre de 1850.

El 1 de febrero de 1851, el submarino se hundió en el puerto de Kiel a casi 20 metros de profundidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .339 6.5. Brutus de Villeroi, la conexión francesa y americana: Nacido en Tours, en 1856, Villeroi emigró a los Estados Unidos, donde tuvo más fortuna con su propuesta de nave submarina, que fue construida para la Marina de la Unión en la guerra de Secesión americana. Su Alligator, que aparece en el grabado, fue construido en 1862.

Inicialmente, la propulsión era con remos, pero pronto introdujo una hélice . . . . . . . . . . .341 6.6. El submarino de Nordenfelt Abdülhamid de la Armada otomana (1886): La originalidad del buque del empresario sueco Thorsten Nordenfelt (1842-1920) era su propulsión a vapor, que impulsaba el submarino cuando navegaba en superficie. Al mismo tiempo, acumulaba aire comprimido, que era lo que servía de propulsión al buque sumergido.

Nordenfelt vendió un submarino a la Marina griega y dos a la otomana. Uno de ellos, el Abdülhamid, que es representado en el grabado, disparó un torpedo sumergido, quizás el primer submarino en hacerlo (el Peral lo ensayaría en 1889) . . . . . . . . . . . . . . . . . .344

ÍNDICE DE CUADROS 0.1. Industria fabril: distribución sectorial, según la Contribución industrial y de comercio, excluidos Navarra y el País Vasco (salvo en la columna 1973b). (J. NADAL: «La industria fabril española en 1900. Una aproximación», pp. 52-53) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

TOMO I 2.1. Disposiciones más relevantes en materia de legislación minera a lo largo del siglo XIX. . .151 2.2. Sistemas de explotación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .165 3.1. Distribución de la producción siderúrgica en España en 1848 (en toneladas) (Gaceta de Madrid, 29 de julio de 1849) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .206 3.2. Decadencia de las ferrerías guipuzcoanas en la segunda mitad del siglo XIX (S. MÚGICA, s. a.: 490) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .207 3.3. Consumo de mineral de hierro en Asturias, según origen geográfico, en porcentajes, 1884 (EMME, 1884: 129-130) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .222 3.4. Producción y venta de productos siderúrgicos de Altos Hornos de Bilbao, La Vizcaya y La Iberia, en t, 1885-1903 (P. ALZOLA, 1904) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .226 3. 5. Evolución de los precios de ciertos productos siderúrgicos (A. BARTHE, 1913: 501-502) . .226 4.1. De la protección en el Arancel de 1882 (J. M.ª SERRANO SANZ, 1987: 62) . . . . . . . . . . . . . . . . . .242 4.2. Motores y potencia de la industria fabril en 1862 (citado en J. MALUQUER DE MOTES, 1983: 5; tomado de F. J. de BONA: «Industria fabril de España: agentes dinámicos», Las Antillas, 14-19, 25 de junio a 10 de septiembre de 1867) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .260 4.3. Sobre el aprovechamiento hidráulico en España por comunidades autónomas (elaborado a partir de C. SUDRIÀ y M.ª I. BARTOLOMÉ, 2003) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .262 4.4. Precios de turbinas en 1872, expresados en pesetas (reales/4), del sistema Moreno (Gerona), según la altura del salto hidráulico (H) y la potencia que es capaz de generar (en CV). La última línea corresponde a Sucesores del Sr. Aldea, de Valladolid (G. de VICUÑA, 1872: 75-77) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .273 4.5. Algunos de los privilegios hispanos relevantes sobre turbinas hidráulicas.

Considerando turbinas Fontaine y Jonval-Koechlin, varios de los privilegios de invención proponen mejoras en los sistemas de definición del gasto y la quicionera, a donde va el pivote del eje soporte (como ilustración de este grupo solo se refleja el 2.062, de Amador Pfeiffer). (Nota: La «duración» se expresa en años; en «documento», E significa expediente, D&P memoria descriptiva y plano) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .292 4.6. Distribución regional y sectorial de las turbinas Planas, 1858-1910 (J. NADAL, 1992b: 68) . .295 4.7. Turbinas Averly, 1869-1913 (A. SANCHO, 1997) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .300 4.8. Patentes hispanas puestas en práctica relativas a turbinas hidráulicas (la 22.359, en Zaragoza; la 29.113, en Manresa; el resto, en Santander) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .301 5.1. Ciclo productivo de la industria algodonera en la segunda mitad del siglo XIX . . . . . . . . . . .314 5.2. Principales hitos de la innovación de la industria algodonera en España . . . . . . . . . . . . . . . .315 5.3. La hilatura de algodón en Cataluña, 1807-1913 (husos) (J. NADAL, 1991a; J. NADAL, J. BENAUL y C. SUDRIÀ, 2012: 108) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .316 5.4. Máquinas encargadas por empresas españolas a las casas constructoras de Lancashire, 1878-1914 (miles de husos) (G. SAXONHOUSE y G. WRIGHT, 2004: 143) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .317 5.5. Tamaño y velocidad de las máquinas de hilar encargadas por empresas españolas a los constructores de Lancashire, 1878-1906 (G. SAXONHOUSE y G. WRIGHT, 2004: 143) . . .317

860 Índice de cuadros

5.6. Ciclo productivo de la manufactura lanera y estambrera a fines del siglo XIX . . . . . . . . . . . .324 5.7. Mecanización de la lana cardada en el siglo XIX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .325 5.8. Técnicos extranjeros en la industria lanera, 1816-1850 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .332 5.9. Participación de la importación en el total de la maquinaria adquirida por empresas catalanas, 1870-1909 (% en cada fase de producción) (E. DEU y M. LLONCH, 2008: 23) . . . .339 5.10. Patentes registradas de las industrias textiles por residentes en España, 1870-1914 (base de datos de la OEPM; elaboración de Esteve Deu Baigual; revisión del autor) . . . . .341 5.11. Empleo de los ingenieros industriales asociados en la industria textil (IT), frente al total de actividades (TA), 1885-1913 (Asociación de Barcelona: 1888, 1895 y 1912; Asociación Central: 1885 y 1913) (R. GARRABOU, 1982: 128-129) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .347 6.1. Relación de fábricas de gas existentes en España (elaboración propia según el censo de 1861) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .384 9.1. «Estadístico del número y naturaleza de las prensas existentes en España en el año de 1878» (D. PEQUEÑO, 1879: 331) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .496 9.2. «Comparación de técnicas de molienda y prensado empleadas en el siglo XIX» (F. J. FUENTES GARCÍA, T. ROMERO y R. VEROZ, 1998) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .498 11.1. Resumen de la Clasificación general de los montes públicos aprobada por Real Orden de 30 de septiembre de 1859 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .616 11.2. El conjunto de los montes exceptuados de la desamortización, según la Clasificación general de los montes públicos (1859) y el Catálogo de montes públicos exceptuados de la desamortización (1862) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .618 11.3. «Resumen del Estado de la superficie forestal pública de la Península e islas adyacentes en el año 1877» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .621 11.4. Montes públicos sin interés general y de utilidad pública en el conjunto de España, según la comisión clasificadora de 1897 (L. CALVO, 2001: 372) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .626 11.5. Aprobaciones en 1862-1900 de deslindes y amojonamientos de montes públicos realizados por los distritos forestales, clasificados por años . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .632 11.6. Aprobaciones en 1862-1900 de deslindes y amojonamientos de montes públicos realizados por los distritos forestales, clasificados por provincias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .634 14.1. Tiempos de viaje desde Madrid en 1775 y 1850, con sus reducciones porcentuales (S. MADRAZO, 1991: 155) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .742 14.2. Vehículos matriculados anualmente y estimación del parque total (M. LAGE, 2005: 348). 774 14.3. La extensión de la red de tranvías (A. HERRANZ, 2004: 42) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .777

RECUADROS VARIOS Presentación. Acuerdo Torres Quevedo-Kindelán . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36 Presentación. Aeroplano de los Sres. Olivert y Brunet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41 Cap. 1. Algunos conceptos en el siglo XIX: mineralogía, geología y paleontología . . . . . . . . . . .109 Cap. 1. Períodos en la historia de las ciencias de la Tierra en España en el siglo XIX . . . . . . . . . .113 Cap. 2. Glosario de algunos términos mineros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .154 Cap. 11. Principales normas y actos administrativos dictados de 1833 a 1901 en relación con la defensa de la propiedad forestal pública . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .606

Índice de cuadros 861

TOMO II (en CD) 5.1. Número de barcos en cada rango de velocidad para cada país (A-H representa a Austria-Hungría; XX, al resto). (Elaboración propia a partir de N. BARNABY, 1904: 220-225) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .291 5.2. Distribución de la flota mercante el 1 de enero de 1883 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .312 5.3. El avance del vapor se dispara de modo definitivo en los años del cambio de siglo en los registros de todo el mundo, en detrimento de los veleros (A. de la VEGA, 1986: 143) .319 5.4. Tonelaje de registro bruto mercante producido e importado en España . . . . . . . . . . . . . . . .320 5.5. Lugar de construcción de los mercantes en enero de 1886 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .321 5.6. Astilleros del Reino Unido que construyeron los vapores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .321 5.7. Evolución de la flota mercante española con más de 50 toneladas de registro bruto (trb) entre 1840 y 1901 (R. ARROYO RUIZ-ZORRILLA, 2001: 141) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .323 5.8. Importación de buques mercantes en la segunda mitad del siglo (R. ARROYO RUIZ-ZORRILLA, 2001: 143) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .324 A.1. Ingenieros civiles (es decir, no militares) españoles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .350 AB.1. Algunos de los personajes parcialmente decimonónicos con apuntes biográficos en el Siglo de las Luces (volumen III). Aunque los personajes aquí relacionados se suelen considerar «ilustrados», muchos tuvieron importancia en la historia del siglo XIX. La mayoría de los que se incluyen aquí se adentraron al menos un cuarto de centuria en el Ochocientos o son explícitamente citados por alguna contribución en los volúmenes IV al presente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .368 AB.2. Una perspectiva cuantitativa sobre los apuntes relacionados entre el volumen V y el presente. Dos precisiones: 1) Los números han de considerarse solo como una aproximación, pues son muchos los casos en que los personajes exhiben diferentes títulos o se dedican a tareas muy alejadas de su formación inicial; 2) La mayor dificultad para construir apuntes biográficos de los miembros que no pertenecen a los cuerpos del Estado contribuye a sesgar el perfil del conjunto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .374

VÍDEOS Coordinadores: M.ª Dolores Pérez Calle y Francisco Montes Tubío, Universidad de Córdoba

ALMAZARAS V.1. La mola olearia (1:21 minutos) Basilio Portela García y Juan López de Herrera V.2. La prensa de viga y quintal (3:32 minutos) Diego García Molina y Juan López de Herrera V.3. La prensa de torre (2:24 minutos) Elena Bellido Vela y Luis Pablo de San Andrés Cáceres V.4. La introducción de la prensa hidráulica (2:36 minutos) Inmaculada Bellido Vela y Luis Pablo San Andrés Cáceres V.5. La prensa hidráulica y el moledero troncocónico (3:05 minutos) Beatriz Sánchez Narbón y Juan López de Herrera PRENSAS PARA HACER VINO V.6. La prensa de husillo (1:25 minutos) Giuseppe Palmieri y Juan López de Herrera V.7. La prensa vertical (3:22 minutos) María Rodríguez Mediavilla y Miguel Castro García V.8. La prensa horizontal (2:17 minutos) M.ª Ángeles Ramírez Fuentes y Miguel Castro García OTROS V.9. El molino de Lope García (5:07 minutos) Joaquín Pérez Hernández y Antonio Ortiz V.10. Los hornos de Idria en Almadén (2:44 minutos) M.ª Dolores Pérez Calle y José Tejero Manzanares

ÍNDICE Presentación: De las alturas... y de otras muchas cosas además Manuel Silva Suárez . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 0.I. Un paseo por las alturas: de aeronáutica y transbordadores aéreos . .15 0.I.1. La aerostación: el vuelo de lo menos pesado que el aire . . . . . . . . . . . . . . . .20 0.I.2. La aviación: el vuelo de lo más pesado que el aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37 0.I.3. Los transbordadores o tranvías aéreos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48 0.II. Sobre el saber hacer, su predictibilidad y su fomento . . . . . . . . . . . . . . . .51 0.II.1. Del dicho al hecho: la importancia del saber hacer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51 0.II.2. Predictibilidad del hecho técnico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58 0.II.3. El papel de la Administración hispana: ¿fomento o entorpecimiento? . . . .65 0.III. Una perspectiva sobre el volumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80

TOMO I 1. Mineralogía, geología y paleontología Jaime Truyols Santonja y Leandro Sequeiros San Román . . . . . . . . . . . . . . . .107 1.I. La arqueología del saber en mineralogía, geología y paleontología en España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .110 1.II. Los inicios de la mineralogía, la geología y la paleontología . . . . . . . .111 1.II.1.

1.II.2.

1.II.3.

1.II.4.

1.II.5.

¿Pueden diferenciarse períodos en la historia de las ciencias de la Tierra en España? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .112 Una propuesta de periodización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .112 Tres períodos de baja intensidad: entre 1808 y 1849 . . . . . . . . . . . . . . . . . .113 De 1849 a 1873: los primeros mapas geológicos de España . . . . . . . . . . . .114 Los vaivenes administrativos: la Junta General de Estadística (1859-1868) y la Comisión del Mapa Geológico de España (1870-1910) . . . . . . . . . . . .118

1.III. La época gloriosa de las ciencias de la Tierra en España: la Restauración (1873-1910) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120 1.III.1. La época de Manuel Fernández de Castro y Lucas Mallada . . . . . . . . . . . . .120 1.III.2. Mallada y el mapa geológico de España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .121 1.III.3. Mallada y la paleontología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .123 1.IV. Mineralogía, geología y paleontología en el quicio de dos siglos . . .125 1.IV.1. La orientación pragmática de los estudios de mineralogía, geología y paleontología en el siglo XIX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .125 1.IV.2. La aportación de un naturalista: Juan Vilanova y Piera . . . . . . . . . . . . . . . . .125 1.IV.3. La Ley Moyano (1857) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126 1.IV.4. La circular de Orovio (1875) como revulsivo para la ciencia del siglo XIX .127 1.IV.5. La introducción en España de las modernas técnicas de mineralogía microscópica: José Macpherson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .127 1.IV.6. Las aportaciones de los miembros de otras instituciones académicas . . .128 1.IV.6.1. Las academias de Ciencias de Madrid y Barcelona . . . . . . . . . . . . . . . . .128 1.IV.6.2. El Museo de Geología del Seminario de Barcelona . . . . . . . . . . . . . . . .129

866 Índice

1.V.

Los conflictos ideológicos de la mineralogía, la geología y la paleontología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .130 1.V.1. El registro fósil y la edad de la Tierra como fuente de conflictos . . . . . . . .133 1.V.2. La aceptación crítica del darwinismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .134 1.VI. Algunas conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .136 1.VI.1. Las aportaciones científicas de los ingenieros y los geólogos . . . . . . . . . .136 1.VI.2. ¿Hubo en España producción y modernidad en ciencias de la Tierra? . . .137 1.VI.3. ¿Hubo en el siglo XIX investigación en ciencias de la Tierra? . . . . . . . . . . . .138 Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .138

2. Ingeniería minera: técnicas de laboreo y tratamiento mineralúrgico Luis Mansilla Plaza y José María Iraizoz Fernández . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .143 2.I. Apuntes sobre la minería española a lo largo del siglo . . . . . . . . . . . . . .144 2.I.1. Desde los comienzos hasta 1840 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .145 2.I.2. Los años centrales del siglo (1840-1868) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .145 2.I.3. España, una gran potencia minera (1868-1900) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .148 2.II. El marco legislativo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .149 2.III. Áreas geográficas mineras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .151 2.III.1. Sierra Morena y el sureste: Plomo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .152 2.III.2. Vizcaya, Cantabria y Granada: Hierro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .152 2.III.3. La Faja Pirítica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .152 2.III.4. Almadén: Mercurio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .153 2.III.5. Asturias, León, Palencia, Teruel y Sierra Morena (Sevilla, Córdoba y Ciudad Real): Carbón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .153

2.IV. La tecnología minera a lo largo de la centuria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .155 2.IV.1. La investigación minera de los yacimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .156 2.IV.2. El laboreo de minas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .157 2.IV.2.1. Minería de interior . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .157 2.IV.2.1.1. Labores de acceso principales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .157 2.IV.2.1.2. Labores de preparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .164 2.IV.2.1.3. Labores propias de explotación o disfrute . . . . . . . . . . . . . . . . . . .164 2.IV.2.1.4. Trabajos auxiliares en la minería de interior . . . . . . . . . . . . . . . . . .168 2.IV.2.1.4.1. Transporte horizontal (acarreo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .168 2.IV.2.1.4.2. Ventilación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .171 2.IV.2.1.4.3. Desagüe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .172 2.IV.2.1.4.4. Iluminación y seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .173 2.IV.2.2. Minería a cielo abierto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .175 2.V. El tratamiento mineralúrgico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .177 2.VI. Los ingenieros de minas y el desarrollo de la tecnología minera . . . .180 2.VII. A modo de conclusión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .182 Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .184

3. La siderurgia: cambio técnico y geografía industrial Emiliano Fernández de Pinedo y Rafael Uriarte Ayo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .189 3.I. El declive del procedimiento directo y los inicios de la modernización siderúrgica (1780-1830) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .190

Índice 867

3.II.

El alto horno al carbón vegetal: una geografía industrial renovada (1830-1860) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .200 3.III. La siderurgia al coque y las nuevas tecnologías del acero (1860-1900) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .218 3.IV. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .227 Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .229

4. La industria metalmecánica: aproximación a los motores hidráulicos Manuel Silva Suárez y Agustín Sancho Sora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .235 4.I. Situación de partida y barreras de entrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .238 4.II. El proceso de acumulación tecnológica y las bases estratégicas . . . .249 4.II.1. De la reparación a la construcción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .249 4.II.2. Las bases estratégicas: especialización flexible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .253 4.III. El interés de la energía hidráulica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .258 4.IV. Motores y constructores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .264 4.IV.1. Aproximación preliminar a los tipos de motores y a los textos españoles .264 4.IV.1.1. Monografías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .267 4.IV.1.2. Diccionarios técnicos y manuales generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .269 4.IV.2. Constructores: marco de actuación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .270 4.IV.3. Sobre los principales constructores de turbinas: una perspectiva desde los textos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .272

4.V.

Apuntes sobre tipos de motores construidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .276 Las ruedas hidráulicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .277 Las turbinas: breve apunte histórico preliminar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .280 Turbinas de inventores o constructores españoles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .291 Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .303 4.V.1.

4.V.2.

4.V.3.

5. La industria textil: mecanización, transferencia de tecnología y organización productiva Josep M. Benaul Berenguer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .311 5.I. Pautas de la mecanización de la industria algodonera en Cataluña .313 5.I.1. Preparación e hilatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .315 5.I.2. Tejeduría . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .318 5.I.3. Blanqueo, impresión, tinte y otros acabados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .319 5.II. Mecanización demorada en la industria lanera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .323 5.II.1. La lana cardada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .326 5.II.2. La industria estambrera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .328 5.III. Transferencia y construcción de capacidades tecnológicas . . . . . . . . .329 5.III.1. Técnicos y obreros cualificados extranjeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .330 5.III.2. Viajes y estancias en el extranjero de empresarios y técnicos españoles .334 5.III.3. Constructores de maquinaria: hegemonía de los proveedores extranjeros y primeros desarrollos de la industria española . . . . . . . . . . . .338 5.III.4. Resortes secundarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .344

868 Índice

5.IV. Cambio tecnológico y organización industrial en la manufactura algodonera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .348 5.IV.1. De la especialización a la integración vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .348 5.IV.2. La organización del trabajo en la hilatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .350 Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .359

6. La introducción del gas para el alumbrado Francesc X. Barca Salom y Joan Carles Alayo Manubens . . . . . . . . . . . . . . . . .367 6.I. Primeros pasos de la industria del gas en Europa . . . . . . . . . . . . . . . . . . .367 6.II. Los inicios del gas en España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .369 6.II.1. El gasógeno de la Lonja de Mar de Barcelona y su repercusión en Madrid 371 6.II.2. La fábrica de gas del Palacio Real de Madrid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .375 6.II.3. Las primeras fábricas españolas que distribuyen gas . . . . . . . . . . . . . . . . . .378 6.III. Alternativas a la ausencia de carbón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .386 6.IV. Evolución de la tecnología estándar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .390 6.V. Evolución de los usos del gas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .393 6.VI. A modo de conclusión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .397 Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .399

7. Las transformaciones tecnológicas de la agricultura, 1814-1914: una visión de conjunto Juan Pan-Montojo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .403 7.I. La innovación técnica en la agricultura decimonónica: una caracterización general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .404 7.II. La ingeniería agronómica: establecimientos agronómicos y difusión tecnológica, 1876-1914 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .414 7.III. La lucha antiplagas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .421 7.IV. Nuevos cultivos y nuevas variedades: las innovaciones biológicas .427 7.V. Los fertilizantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .430 7.VI. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .434 Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .437

8. Entre la tradición y la modernidad: el largo camino hacia la mecanización del campo Jordi Cartañà i Pinén . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .443 8.I. Arados y sembradoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .444 8.I.1. La introducción de los arados modernos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .445 8.I.2. Las primeras propuestas españolas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .445 8.I.3. Los nuevos arados en la segunda mitad del siglo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .447 8.I.4. Los arados de vapor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .450 8.I.5. Las sembradoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .452 8.II. Máquinas para cosechar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .455 8.II.1. Las primeras segadoras mecánicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .455 8.II.2. Las segadoras mecánicas autóctonas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .458 8.II.3. La llegada del vapor al campo: aventadoras y trilladoras . . . . . . . . . . . . . . .460 8.II.4. Las trilladoras autóctonas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .464

Índice 869

8.III. La fabricación de la maquinaria agrícola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .470 Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .475

9. Agroindustria de la tríada mediterránea: apuntes sobre su renovación técnica Manuel Silva Suárez y Francisco Montes Tubío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .479 9.I. La elaboración del aceite: almazaras e industrias derivadas . . . . . . . . .483 9.I.1. Notas sobre el sector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .483 9.I.2. Sobre los molinos: entre la piedra y el hierro, y otros intentos . . . . . . . . . .485 9.I.3. Desde las prensas tradicionales a las férreas de husillo . . . . . . . . . . . . . . . .488 9.I.4. Un paso más: las prensas hidráulicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .492 9.I.5. El método Acapulco: filtración versus prensado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .499 9.I.6. Extracción química del aceite de orujo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .501 9.I.7. Refinado y refinerías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .504 9.II. La elaboración del vino: de lagares y bodegas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .506 9.II.1. Notas sobre el sector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .508 9.II.2.

Mentalidades a través de dos textos descriptivos: del saber y el deber hacer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .510 9.II.3. Operaciones mecánicas en la elaboración del vino . . . . . . . . . . . . . . . . . . .514 9.II.3.1. Del pisado a la mecanización: despalilladoras y estrujadoras . . . . . . .514 9.II.3.2. El prensado: durante la centuria es vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .518 9.II.3.3. Trasiegos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .520 9.II.4. Apuntes sobre la literatura enológica hispana: el vino y la química . . . . .522 9.II.5. Aguardientes y alcoholes: la destilación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .528

9.III. La elaboración de la harina: de molinos a fábricas . . . . . . . . . . . . . . . . . .535 9.III.1. Notas sobre el sector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .535 9.III.2. Fábricas de muelas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .540 9.III.3. La molienda moderna: molinos de cilindros y trituradores . . . . . . . . . . . . .543 9.IV. Algunas reflexiones finales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .548 Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .550

10. Dasonomía y práctica forestal Inés González-Doncel y Luis Gil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .559 10.I. Antecedentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .560 10.II. Inicios de la ciencia de montes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .561 10.III. Primeros trabajos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .564 10.IV. ¿Producción o protección? Las repoblaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .566 10.V. Estadísticas de la producción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .572 10.VI. La ordenación de los aprovechamientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .576 10.VII. Los esquilmos mediterráneos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .584 10.VIII. Los «enemigos» del monte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .589 10.IX. Las comisiones científicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .592 10.X. Epílogo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .596 Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .597

870 Índice

11. La defensa de la propiedad de los montes públicos Ignacio Pérez-Soba Díez del Corral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .603 11.I. Antecedentes e inicio de la investigación de la propiedad forestal en España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .603 11.I.1.

La investigación de la propiedad forestal antes de la creación de la Escuela de Ingenieros de Montes (1575-1846) . . . . . . . . . . . . . . . .603 «La ciencia asociada a la Administración»: la Escuela de Ingenieros de Montes y las comisiones de reconocimiento de los montes públicos (1848-1859) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .605

11.I.2.

11.II.

Desamortización y contradesamortización forestal . . . . . . . . . . . . . . .608 La Ley de 1 de mayo de 1855, de Desamortización Civil . . . . . . . . . . . .608

11.II.1.

11.II.2.

La reacción del Cuerpo de Ingenieros de Montes: el Informe de 8 de octubre de 1855 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .610

11.III. La defensa de la existencia de la propiedad forestal pública: la lucha contradesamortizadora del Cuerpo de Ingenieros de Montes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .614 11.III.1.

11.III.2.

11.III.3.

11.III.4.

11.III.5.

11.III.6.

11.III.7.

El Ministerio de Hacienda declara la guerra a los ingenieros de montes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .614 La Clasificación general de los montes públicos (1859) . . . . . . . . . . . . .615 El Catálogo de los montes públicos exceptuados de la desamortización (1862) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .617 La lucha del Cuerpo de Montes contra las ventas ilegales . . . . . . . . . . .619 La rectificación del Catálogo de montes exceptuados (1877-1896) . . .620 La creación del concepto de monte de utilidad pública (1893-1896) .624 La formación del Catálogo de montes de utilidad pública (1897-1901) 625

11.IV. La defensa de la integridad de la propiedad forestal pública: los deslindes y amojonamientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .628 11.IV.1.

11.IV.2.

11.IV.3.

11.V. 11.V.1.

11.V.2.

11.V.3.

11.V.4.

11.V.5.

Los ataques contra la integridad de los montes públicos y la complicidad del caciquismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .628 La «Comisión especial de deslindes de la sierra de Segura» (1858-1863) y la «Comisión regia de deslindes» (1865-1869) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .630 Los deslindes y amojonamientos practicados por los distritos forestales (1862-1900) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .631

Los ingenieros de montes y la propiedad forestal pública en ultramar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .636 La creación de las inspecciones de Montes en Cuba, Puerto Rico y Filipinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .636 Los inventarios de montes públicos en ultramar y las leguas comunales de Filipinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .636 Los baldíos y los realengos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .639 Los deslindes de montes en ultramar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .640 Epílogo en ultramar: Qui potest capere, capiat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .641

11.VI. Balance finisecular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .641 Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .643

Índice 871

12. La tecnología telegráfica y telefónica Jesús Sánchez Miñana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .647 12.I. Telegrafía óptica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .649 12.I.1.

12.I.2.

12.I.3.

12.I.4.

12.I.5.

12.I.6.

12.I.7.

Los pioneros en España: Jiménez Coronado, Betancourt y la escuela de Zaragoza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .650 Los telégrafos de Cádiz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .654 Iniciativas durante el reinado de Fernando VII . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .655 Los Reales Telégrafos de Lerena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .656 En la primera guerra carlista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .658 En la Década Moderada: las líneas civiles de Mathé . . . . . . . . . . . . . . . .659 La red catalana de la guerra dels Matiners . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .663

12.II.

Telegrafía eléctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .665 Primeros pasos en España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .665 Las líneas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .667 Las estaciones: transmisor y receptor Morse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .670 Las estaciones: pilas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .671 Las estaciones: aparatos auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .672 Morses más rápidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .673 El Hughes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .674 Las transmisiones múltiples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .674 Hacia la transmisión automática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .677 12.III. La tecnología telefónica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .678 12.III.1. La llegada del teléfono a España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .678 12.III.2. El rápido progreso de la tecnología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .680 12.III.3. La actitud del Estado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .682 12.III.4. Primeras líneas y redes particulares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .683 12.III.5. Proyectos de redes urbanas de servicio público . . . . . . . . . . . . . . . . . . .685 12.III.6. Las redes urbanas del Cuerpo de Telégrafos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .687 12.III.7. Las concesiones de redes urbanas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .688 12.III.8. La telefonía interurbana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .689 Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .690 12.II.1.

12.II.2.

12.II.3.

12.II.4.

12.II.5.

12.II.6.

12.II.7.

12.II.8.

12.II.9.

13. El sistema terrestre de comunicaciones: caminos y ferrocarriles.

Reflexiones y testimonios Inmaculada Aguilar Civera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .693 13.I. Un reto a lo largo del siglo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .693 13.II. Los primeros testimonios hacia la modernidad (1803-1834) . . . . . .695 13.II.1.

La visión crítica de los primeros informes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .695 13.II.2.

Sobre los caminos y los caminos de hierro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .698 13.III. La implantación del ferrocarril en España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .702 13.IV. Carreteras y ferrocarriles en los años centrales del siglo (1834-1868): pervivencias e innovaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .704 13.IV.1 13.IV.2.

La actividad legislativa y constructiva: hacia el desarrollo de la red de comunicaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .704 La Memoria de Obras Públicas presentada en 1856 . . . . . . . . . . . . . . . .707

872 Índice

13.IV.3.

13.IV.4.

13.IV.5.

13.IV.6.

El transporte ferroviario: mercado, industria e ingeniería . . . . . . . . . . .708 Manuales, diccionarios y tratados de construcción . . . . . . . . . . . . . . . . .711 Memoria del Ministerio de Fomento presentada en la Exposición Universal de París, 1867 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .715 La tipificación de obras: el proceso hacia la normalización . . . . . . . . . .717

13.V.

Ferrocarriles secundarios y caminos provinciales o vecinales . . . .723 13.V.1. Un capítulo inacabado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .723 13.V.2. El ferrocarril secundario, estratégico o de vía estrecha . . . . . . . . . . . . . .723 13.V.3. Carreteras provinciales y vecinales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .724 13.VI. Del Sexenio Revolucionario al fin de siglo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .726 13.VI.1. El Sexenio Revolucionario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .726 13.VI.2. La Restauración y el desarrollo de las obras públicas . . . . . . . . . . . . . . .727 13.VI.3. La construcción de infraestructuras en torno al cambio del siglo . . . . .729 Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .732

14. El material móvil para el transporte terrestre Julián Simón Calero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .739 14.I. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .739 14.I.1.

Los medios de transporte tradicionales (1750-1850) . . . . . . . . . . . . . . . .740 14.I.2.

El problema de la industrialización española en el XIX . . . . . . . . . . . . . .743 14.II. El ferrocarril . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .745 14.II.1.

Hitos claves del ferrocarril en España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .746 14.II.2.

Ferrocarril y desarrollo industrial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .747 14.II.3.

La fabricación de locomotoras en el mundo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .749 14.II.4.

La fabricación de locomotoras en España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .750 14.II.4.1. Las dos primeras locomotoras españolas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .751 14.II.4.2. Producción hasta el final del siglo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .752 14.II.4.3. Actividad en 1900-1914 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .754 14.II.5.

Coches y vagones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .755 14.II.6.

Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .757 14.III. Automóviles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .757 14.III.1. Desarrollo del automóvil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .758 14.III.2. El automóvil en España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .759 14.III.2.1. Bonet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .761 14.III.2.2. La Cuadra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .762 14.III.2.3. Castro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .765 14.III.2.4. Otras marcas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .765 14.III.2.5. Anglada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .768 14.III.3. La Hispano-Suiza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .769 14.III.3.1. Los primeros Hispanos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .769 14.III.3.2. Los vehículos de competición y los industriales . . . . . . . . . . . . . . . . .772 14.III.4. A modo de valoración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .773 14.III.4.1. Expansión del automóvil en España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .773 14.III.4.2. Evolución técnica e industrial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .775

Índice 873

14.IV. Los tranvías . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .775 14.IV.1. La red . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .777 14.IV.2. La electrificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .777 14.IV.3. La electrificación en España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .779 14.IV.4. El material rodante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .779 14.V. Reflexión final . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .780 Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .780

15. La navegación submarina: un reto apasionante Antoni Roca Rosell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .785 15.I. La navegación submarina y los españoles en el siglo XIX . . . . . . . . . .785 15.II. El pionero, Cosme García . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .786 15.II.1.

El primer prototipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .787 15.II.2.

El segundo prototipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .788 15.II.3.

La contribución de Cosme García . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .791 15.III. Narcís Monturiol: la gran proyección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .791 15.III.1. El proyecto de navegación submarina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .791 15.III.2. Las primeras pruebas (1859-1861) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .793 15.III.3. El segundo prototipo (1864-1867) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .799 15.III.4. Balance de su contribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .805 15.IV. El primer navío efectivo: Isaac Peral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .807 15.IV.1. El submarino Peral (1885-1890) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .808 15.IV.1.1. Características técnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .810 15.IV.1.2. Botadura y pruebas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .815 15.IV.1.3. Un gran impacto público . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .818 15.IV.1.4. Pruebas oficiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .820 15.IV.2. ¿Fracaso del Peral? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .825 15.V. Otras contribuciones relevantes a la navegación submarina . . . . . .826 15.V.1. El submarino eléctrico de Cabanyes y Bonet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .826 15.V.2. Fin de siglo: Sanjurjo Badía y D’Equevilley . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .827 15.VI. Sin navegar, pero operando bajo el agua: Lámpara acuática y campana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .832 15.VII. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .834 Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .835

Índice de ilustraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .841 Índice de cuadros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .859 Vídeos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .863

874 Índice

TOMO II (en CD) 1. Del semáforo al teléfono: Los sistemas de telecomunicación Jesús Sánchez Miñana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 1.I. La telegrafía óptica hasta la llegada de la eléctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 1.I.1.

Las experiencias de Jiménez Coronado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13 1.I.2.

El telégrafo de Betancourt y Breguet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15 1.I.3.

Rancaño y la escuela de Zaragoza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 1.I.4.

Los telégrafos de Cádiz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 1.I.5.

En la guerra de la Independencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23 1.I.6.

Dos propuestas en el Trienio Liberal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25 1.I.7.

La propuesta del «almirante francés» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26 1.I.8.

Continúa la escuela de Cádiz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 1.I.9.

Lerena y los Reales Telégrafos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30 1.I.10. Telégrafos militares en la primera guerra carlista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32 1.I.11. La red civil: el intento definitivo del brigadier Varela . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39 1.I.12. La línea de Irún . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43 1.I.13. Subasta de nuevas líneas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44 1.I.14. Líneas finalmente construidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46 1.I.15. Los semáforos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49 1.I.16. En la guerra dels Matiners . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52 1.II. La telegrafía eléctrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59 1.II.1. La llegada del telégrafo eléctrico a España y el papel del Estado . . . . . . . .60 1.II.2. Las líneas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61 1.II.3. Las estaciones: transmisor y receptor Morse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64 1.II.4. Las estaciones: pilas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66 1.II.5. Las estaciones: aparatos auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68 1.II.6. Morses más rápidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69 1.II.7. Telégrafos alfanuméricos de cuadrante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70 1.II.8. El Hughes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72 1.II.9. El telégrafo impresor de Palau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73 1.II.10. Las transmisiones múltiples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74 1.II.11. Hacia la transmisión automática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78 1.II.12. Telegrafía urbana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80 1.III. La telefonía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83 1.III.1. La llegada del teléfono a España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83 1.III.2. La actitud del Estado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85 1.III.3. El rápido progreso de la tecnología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87 1.III.4. Primeras líneas particulares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90 1.III.5. Primeras redes particulares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92 1.III.6. Proyectos de redes urbanas de servicio público . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94 1.III.7. Las nonatas redes urbanas de 1882 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97 1.III.8. Las redes urbanas del Cuerpo de Telégrafos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .99 1.III.9. Las concesiones de redes urbanas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102

Índice 875

1.III.10. La telefonía interurbana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .105 1.III.11. Apéndice: noticia de algunos equipos telefónicos extranjeros mencionados en este capítulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .110

1.IV. La telegrafía en los conflictos armados posteriores a la introducción de los sistemas eléctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116 1.IV.1. La guerra en el norte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .117 1.IV.2. La guerra en Cataluña . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .121 1.IV.3. La red mixta del mariscal Salamanca en la orilla derecha del Ebro . . . . . .128 1.IV.4. Las líneas ópticas del mariscal Salamanca en Valencia . . . . . . . . . . . . . . . .129 1.IV.5. Sistemas de telegrafía óptica ideados con motivo de la guerra . . . . . . . . .130 1.V. La creación en el Ejército de las primeras unidades telegráficas específicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .133 1.V.1. Primeros movimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .133 1.V.2. La memoria del capitán De la Fuente: primeras disposiciones . . . . . . . . .136 1.V.3. La organización de 1874 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .139 1.V.4. Nuevos sistemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .140 1.VI. Telegrafía y telefonía en los ferrocarriles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .141 Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .148

2. Sobre la mecanización de la industria textil: un estudio adicional Josep M. Benaul Berenguer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .155 2.I. Sobre la mecanización en la industria algodonera . . . . . . . . . . . . . . . . .155 2.I.1.

Preparación e hilatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .155 2.I.2.

La tejeduría . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .158 2.I.3.

Blanqueo, estampación y tintado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .160 2.II. Sobre la mecanización de la industria lanera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .162 2.II.1. La lana cardada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .162 2.II.2. La industria estambrera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .167 Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .169

3. Técnica e industria en diversos sectores agroalimentarios Francisco de Paula Montes Tubío y María Dolores Pérez Calle . . . . . . . . . . .175 3.I. La elaboración de las conservas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .175 3.I.1.

Entre tradición y modernización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .175 3.I.2.

Las técnicas de conservación de alimentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .176 3.I.2.1.

Los métodos tradicionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .176 3.I.2.2.

La conservación por calor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .177 3.I.2.3.

Los envases . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .178 3.I.2.4.

La conservación por frío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .179 3.I.2.5.

Industrias auxiliares de la conservación de alimentos . . . . . . . . . . . . .181 3.II. Las conservas de pescado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .184 3.II.1. De la captura del pescado a las fábricas de conservas . . . . . . . . . . . . . . . .184 3.II.2. Estructura de las fábricas de envases para conservas de pescado . . . . . .190 3.II.3. La introducción del vapor en el transporte de capturas de pescado . . . .192 3.II.4. Las almadrabas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .192

876 Índice

3.III. Las conservas vegetales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .194 3.IV. La industria láctea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .199 3.IV.1. La manteca de Flandes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .203 3.IV.2. La industria quesera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .208 3.V. La industria chocolatera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .211 3.V.1. Los inicios del proceso industrial en España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .214 3.V.2. La consolidación del proceso industrial a finales de siglo . . . . . . . . . . . . .216 3.VI. La industria azucarera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .218 3.VI.1. El azúcar de caña: tradición y modernización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .218 3.VI.2. La industria azucarera de caña . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .219 3.VI.2.1. Situación de la industria a mediados del XIX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .219 3.VI.2.2. Principales defectos del proceso empleado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .220 3.VI.2.3. Evolución de la industria azucarera de caña española . . . . . . . . . . . . .222 3.VI.2.4. Constructores nacionales de equipos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .224 3.VI.3. Las azucareras remolacheras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .224 3.VI.4. Las primeras industrias azucareras-remolacheras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .227 3.VI.4.1. El Ingenio de San Juan en la vega de Granada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .227 3.VI.4.2. La azucarera Santa Isabel en Alcolea (Córdoba) . . . . . . . . . . . . . . . . . .228 3.VI.5. Las azucareras españolas a finales de siglo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .230 3.VII. La industria cervecera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .232 3.VII.1. Antecedentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .232 3.VII.2. Etapa industrial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .233 3.VIII. La sidra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .236 3.VIII.1. Descripción del proceso productivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .236 3.VIII.2. La sidra champanizada. Diversificación de productos . . . . . . . . . . . . . . . .239 3.VIII.3. El proceso de la sidra elaborada mediante el método champenoise . . . .240 3.IX. Aderezo de aceitunas de mesa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .241 3.IX.1. Antecedentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .241 3.IX.2. Variedades de aceituna aptas para aderezo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .242 3.IX.3. Procesos de aderezo de aceitunas de mesa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .244 Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .248

4. El alumbrado de las costas y puertos: los faros Amaya Sáenz Sanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .257 4.I. Organización del servicio de alumbrado costero . . . . . . . . . . . . . . . . . .257 4.II. La linterna: evolución de los sistemas ópticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .262 4.III. Los faros de madera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .266 4.IV. Los faros de sillería o mampostería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .269 4.V. Los faros metálicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .272 Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .278

5. Arquitectura y propulsión naval Francisco Fernández González . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .281 5.I. Panorama del siglo: los barcos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .281 5.I.1.

La arquitectura naval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .281

Índice 877

5.I.2.

5.I.3.

5.I.4.

5.I.5.

5.I.6.

5.I.7.

5.I.8.

5.I.9.

5.I.10.

5.I.11.

5.I.12.

5.I.13.

Cambios en las flotas y en los barcos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .282 Experimentos con modelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .283 Subdivisión de los buques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .285 Estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .285 Francobordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .286 Fortaleza de los cascos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .286 Sociedades de clasificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .288 Tecnología de la construcción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .288 Innovaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .289 Vapores de hierro y acero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .289 Barcos con armadura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .290 Los barcos transatlánticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .290

5.II.

Panorama del siglo: la propulsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .292 Máquinas de vapor navales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .292 Las primeras turbinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .296 Motores de combustión interna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .297 Ruedas de paletas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .298 Hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .298 5.III. Los vapores en España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .302 5.III.1. Vapores con ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .302 5.III.2. Vapores con hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .304 5.III.3. Fragatas blindadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .306 5.III.4. Unidades menores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .307 5.III.5. El último cuarto del siglo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .308 5.III.6. Nuevos tipos de barcos y armas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .311 5.III.7. Situación de la industria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .312 5.III.8. El Destructor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .314 5.III.9. Cruceros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .315 5.III.10. Acorazados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .316 5.III.11. Submarino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .317 5.III.12. Hacia el fin del siglo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .317 5.III.13. Últimos desarrollos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .319 5.IV. La marina civil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .320 5.IV.1. La importación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .320 5.IV.2. El arqueo en España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .321 5.IV.3. Aranceles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .323 5.IV.4. Barcos de pesca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .324 5.IV.5. Textos de arquitectura naval y propulsión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .325 Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .328 5.II.1.

5.II.2.

5.II.3.

5.II.4.

5.II.5.

6. La navegación submarina: notas sobre su desarrollo desde el Renacimiento hasta el siglo XIX Antoni Roca Rosell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .331 6.I. La referencia en el Renacimiento: de Valturio a Ayanz . . . . . . . . . . . . .332 6.II. Van Drebbel, culminación en el Renacimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .333

878 Índice

6.III.

Bushnell y Fulton, los pioneros americanos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .334 Bushnell y la guerra submarina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .334 Robert Fulton, innovador y promotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .336 6.IV. Wilhelm Bauer, buzos y diablos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .338 6.V. La guerra de Secesión americana, primer enfrentamiento de naves submarinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .339 6.VI. Bourgeois-Brun: Francia impulsa la navegación submarina . . . . . . . .342 6.VII. ¿Un submarino militar «en serie»? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .343 6.VIII. Para finalizar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .345 Bibliografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .345 Enlaces en Internet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .347 6.III.1.

6.III.2.

Anexo. Sobre los ingenieros españoles formados en el extranjero Aingeru Zabala Uriarte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .349

Apuntes biográficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .367 Índice de ilustraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .443 Índice de cuadros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .461 Vídeos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .465

PRESENTACIÓN DE LAS ALTURAS...

Y DE OTRAS MUCHAS COSAS ADEMÁS

Con este cuarto volumen dedicado al Ochocientos se cierra, al menos de momento, la consideración de un periodo tan creativo para el desarrollo general de la técnica y de la ciencia1 como difícil, singularmente convulso, en el ámbito español. Si la definición del siglo cronológico es objetiva (e históricamente arbitraria: de 1801 a 1900), desde el punto de vista histórico hay propuestas con muy diversas delimitaciones. La más extensa, y de ámbito europeo, el Gran Siglo XIX, comprende desde la Revolución francesa (1789) hasta la Primera Guerra Mundial (1914). Sin embargo, la tardía Ilustración hispana y su natural y decadente prolongación hasta la guerra de la Independencia induce con frecuencia a considerar este último episodio (para algunos en su comienzo, 1808; para otros en su culminación, 1814) como delimitador inferior. Por otro lado, sustentados en la desaparición del imperio ultramarino, en el marco español hay quienes estiman como límite superior el año 1898, considerando un tiempo nuevo la España en regeneración de la primera década del siglo XX. Centrados aquí en historiar la técnica, valga como apunte adicional el subrayar que los límites temporales más convenientes no tienen por qué coincidir en todas las especialidades. Al igual que en los tres volúmenes precedentes dedicados al Ochocientos, sirvan los lapsos temporales 1800-1814 y 1900-1914 como periodos de articulación con el Siglo de las Luces (vols. II y III) y con la pasada centuria, respectivamente. Ilustrativo de lo dicho es el título que hemos dado al encuentro preparatorio para el primer análisis del siglo XX: Del noventayochismo al desarrollismo (Zaragoza, octubre de 2013). En cualquier caso, pensamos que este tipo de solapes —que solo en alguna ocasión excepcional sobrepasan en este volumen 1 De hecho, es el tiempo que ve la invención del sustantivo científico. Ocurre a instancia del poeta y

filósofo romántico Samuel Taylor Coleridge: el término scientist es acuñado artificialmente en 1833 por su discípulo William Whewell (1794-1866) en el marco de la tercera reunión anual de la British Association for the Advancement of Science, celebrada en Cambridge en junio de 1833.

Empleando el sufijo de especialista, es construido por analogía con artist; por tanto, científico es especialista que se dedica a la ciencia y también «partidario», «entusiasta» de la ciencia. Esteban Terradas habla en 1920 de cientistas, traducción directa de scientist. La invención de científico responde a la necesidad, para algunos, de diferenciar a los «verdaderos filósofos» de otros, los «filósofos naturales», los que «simplemente» se ocupan de las leyes de la naturaleza. Como sustantivo, científico (del latín scientificus) se incorpora al DRAE manual en 1950 (posteriormente, al DRAE usual en su edición de 1956: «Que posee alguna ciencia o ciencias»; DRAE 1970 y 1984: «Que posee una o más ciencias»; DRAE 1992: «Que se dedica a una o más ciencias»).

10 Manuel Silva Suárez

la primera década de la pasada centuria— es conveniente a la hora de cubrir con cierta continuidad y lecturas complementarias periodos con diferentes dinámicas y que se han de presentar obligadamente de forma discontinua.

Los volúmenes IV y V de Técnica e ingeniería en España se ocupan de la esencial y poliédrica interacción entre técnica y sociedad, desde el pensamiento de la época, pasando por reflejos varios como los habidos en la literatura o en la pintura, hasta las profesiones e instituciones militares y civiles relacionadas. Por otro lado, el volumen VI se centra en lo que podríamos definir como un primer y selectivo barrido conceptual y técnico, digamos «horizontal»: De los lenguajes al patrimonio. En su primera parte se abordan los lenguajes básicos de la técnica: la lengua, los diferentes tipos de dibujos, las matemáticas y el sistema métrico. En una segunda se repasa la evolución de un primer grupo de disciplinas y artefactos que muestran un espectacular desarrollo en la centuria, y se presentan elementos del patrimonio generado, tanto físico como documental.

Arranca con un bloque dedicado a una parte sustantiva del ámbito de la mecánica: la mecánica de medios continuos y la teoría de estructuras, algunas de sus aplicaciones al diseño de edificios férreos, la descripción de puentes, y la teoría de máquinas y mecanismos. Sigue el relativo a las máquinas de combustión, primer icono de la Revolución Industrial y ámbito de relación entre la teoría de máquinas y mecanismos y la termodinámica, las definiciones de esta última disciplina y la electricidad-electrificación. Por último, se consideran dos espacios de diferente escala espacial y función, como son la fábrica y la ciudad burguesa. Buscando una imagen con la que evocar la complementariedad y la amplitud global del tratamiento de conjunto que se termina al ofrecer este cuarto volumen dedicado al Ochocientos, nos acogemos figuradamente a la dirección ortogonal a la considerada como evocación del barrido en el previo: la «vertical». Esto es algo que hemos buscado plasmar en el título del texto que el lector tiene a la vista.

Téngase como confesión previa el decir que nuestra primera intención fue subtitularlo Del subsuelo al vuelo. La consideración de la ingeniería minera, que no será solo subterránea, sustentaba el arranque enunciado; con indulgencia, la terminación se justificaría con los apuntes sobre la presencia hispana en la evolución del globo al avión, en este mismo texto introductorio. Pero, a pesar de su rima consonante, el mencionado subtítulo no era suficientemente descriptivo. En efecto, no solo el mundo subterráneo forma parte de lo aquí considerado por debajo del límite que representan las capas inferiores de la atmósfera. Innovador, incluso con rechazos evidentes en las marinas de diferentes países evolucionados, el mundo del submarino forma parte indiscutible del paisaje técnico del Ochocientos, aunque no del industrial. Compendio de innovaciones durante la centuria, a finales de esta brillará la producción de Isaac Peral. Por otro lado, por encima del nivel terrestre o del marino está lo que vuela, sea menos o más pesado que el aire (globos y dirigibles2 o aviones, respectivamente), 2 A diferencia lo que sucede en los globos, en los dirigibles se controla la navegación, en particular

forzando el rumbo requerido y estabilizándolo; ello se consigue merced a timones y propulsores varios, entre otros dispositivos, que irán progresivamente operando en bucles cerrados de control.

Presentación 11

y —tómese con humor y con objeto de abrir el abanico de realizaciones de interés— también lo que cuelga. De este modo, además del surgimiento de la aviación, y aunque en otro orden muy diferente, en el entorno del cambio de siglo existieron propuestas novedosas de infraestructuras para el transporte, como el puente transbordador sobre el Nervión en Portugalete, diseñado a iniciativa del arquitecto Alberto de Palacio Elissague (patentes originales de 1887 y 1893), o el tranvía aéreo, funicular o transbordador del monte Ulía (1907, con patente inicial de invención de 1887), concebido por el ingeniero Leonardo Torres Quevedo, precedente del Spanish Aerocar que aún cruza el Whirlpool en las proximidades de las cataratas del Niágara. De ahí el subtítulo ahora elegido: De las profundidades a las alturas. Dicho de otro modo, de lo subterráneo o lo submarino a lo que vuela o lo que cuelga. Si bien es posible hablar de una incipiente madurez conceptual y técnica en el desarrollo del mundo del submarino y del dirigible durante el Ochocientos, el avión es ingenio más propio de la nueva centuria cronológica, y el periodo hasta la Gran Guerra se puede adjetivar como de fundamentación, la etapa heroica de los pioneros. En otros términos, aquí también se incardina muy someramente una evocación de temas técnicos que normalmente se asocian al sello distintivo de los balbuceos del siglo XX. El presente volumen comprende dos tomos3, el primero editado en papel y el segundo en formato electrónico (en el CD adjunto), lo que hemos denominado desenfadadamente durante la preparación edición papeltrónica. Como dijimos en su momento, La división de los materiales considerados entre el presente y el próximo volumen [i. e., VI y este mismo] no tiene en cuenta posibles diferenciaciones de los progresos como pertenecientes a las dos revoluciones industriales que se suelen identificar dentro del Ochocientos, por lo que ambos volúmenes han de contemplarse conjuntamente, como partes de un forzosamente incompleto panorama4.

Desde octubre de 2008, cuando tuvo lugar el primer encuentro preparatorio para el alumbramiento de estos volúmenes VI y VII, hasta el momento en que se publica el segundo han transcurrido más de cinco años. Han sido necesarios para madurar y dar forma a esta parte de Técnica e ingeniería en España, empresa global que comenzó su andadura hace más de una década con el primer curso-seminario (octubre de 2003), en el que se sentaron las bases para el volumen relativo al Renacimiento (editado en 2004, con una segunda edición corregida y ampliada en 2008).

3 En línea con la acepción adoptada por el DRAE, entendemos por tomo cada una de las partes con pagi-

nación propia en que suelen dividirse para su más fácil manejo las obras de cierta extensión. La colección se organiza temáticamente en volúmenes, entidades que pueden comprender uno o más tomos.

4 Manuel SILVA SUÁREZ: «El siglo del vapor y de la electricidad... y de otras muchas cosas además», en

Manuel Silva Suárez (ed.): Técnica e ingeniería en España, vol. VI: El Ochocientos: de los lenguajes al patrimonio, Zaragoza, Real Academia de Ingeniería / Institución «Fernando el Católico» / Prensas Universitarias de Zaragoza, 2011: 7-80, esp. 10.

12 Manuel Silva Suárez

El volumen que ahora ve la luz arranca con la consideración del mundo geominero, paleontología incluida, para pasar sucesivamente al de las técnicas de laboreo minero y tratamiento mineralúrgico (t. I, cap. 2), al siderúrgico (t. I, cap. 3), al metalmecánico, con énfasis en los motores hidráulicos de insuficientemente apreciada importancia en la industrialización hispana (t. I, cap. 4), y al textil (t. I, cap. 5, y t. II, cap.

2). En cierto modo a caballo entre la minería y la química, el gas para el alumbrado desempeñó un papel importante hasta que la electricidad comenzara a robarle el protagonismo en el entorno del cambio de siglo (t. I, cap. 6).

España en el siglo XIX es un país que dista de estar industrializado, en el que el peso del mundo agroforestal es esencial, tanto en lo socioeconómico como en lo cultural. En consecuencia, esta temática se aborda con relativa amplitud. El ámbito de lo genuinamente agrario se refleja en las transformaciones tecnológicas de la agricultura (t. I, cap. 7) y los comienzos del largo camino hacia la mecanización del campo (t. I, cap. 8). En el marco de lo forestal se considera la llegada y la adaptación de la disciplina científica correspondiente, la dasonomía, y su puesta en práctica (t. I, cap. 10), así como el papel esencial desempeñado por el Cuerpo de Ingenieros de Montes en la defensa de la propiedad de los montes públicos (t. I, cap. 11); en otros términos, en la preservación y mejora de un patrimonio nacional invaluable.

Minería, siderurgia y textil forman un trío absolutamente fundamental de sectores técnicos desde la denominada Primera Revolución Industrial, donde se comprenden los económicamente líderes por antonomasia. Pero tomar como indicador exclusivo del desarrollo técnico y de la industrialización lo acontecido en los sectores líderes conduce inexcusablemente a visiones sesgadas. Bien podría decirse que, en el desarrollo de la historia industrial, la siderurgia y el textil han sido árboles tan grandes que durante un tiempo impidieron ver la amplitud y la diversidad del bosque. El fracaso de la Revolución Industrial en España, 1814-1913 (Barcelona, Ariel, 1975) es, sin duda, una muy importante y conocida monografía de Jordi Nadal, quien poco más de una década después clamaba «por una historia industrial completa y ponderada» en los siguientes términos: Tenemos un conocimiento tan sesgado como incompleto de nuestra historia industrial. Porque yo mismo he contribuido a ese sesgo no me recato en denunciar que una reconstrucción histórica basada casi exclusivamente en el algodón y la siderurgia da una imagen no solo parcial, sino también deformada de la realidad. [...] Una historia que se precie deberá atender a todos los sectores sin salvedad, y conferir a cada uno el puesto, o el peso, que le corresponde dentro del conjunto. Totalidad y ponderación.

No basta con reconstruir el haz que forman las trayectorias sectoriales, sino que es necesario integrar a estas dentro del gran marco de la industria a secas. Un sector adquiere significado cuando se le contrasta con los demás. La historia general resulta, no de la yuxtaposición, sino de la agregación de las historias particulares5.

5 Jordi NADAL: «La industria fabril española en 1900. Una aproximación», en Jordi Nadal, Albert Carre-

ras y Carles Sudrià (comps.): La economía española en el siglo XX: una perspectiva histórica, Bar-

Presentación 13

(Sub)Sectores Alimenticio * Molidos

1856

1900

55,78 42,79

40,33 18,16

1973 12,71

1973b 11,60

–

–

— Granos

26,95

13,20

–

–

— Aceitunas

14,73

4,96

–

–

–

–

–

— Otros

1,11

* Destilados

6,47

14,79

–

–

* Conservas

2,34

3,18

–

–

* Compuestos

4,18

4,20

–

–

Textil

23,65

26,67

8,33

7,34

Metalúrgico

3,24

8,11

35,15

38,73

Químico

3,50

5,57

14,26

14,38

Papel, prensa, artes gráficas

2,33

5,03

5,88

6,17

Cerámica, vidrio, cal (cemento)

5,34

4,00

6,46

6,00

Madera-corcho

1,23

3,25

6,35

6,07

Cuero (calzado, confección)

3,82

2,93

10,85

9,70

Diversos

1,10

4,10

100,00

100,00

TOTAL

–

–

100,00

100,00

Cuadro 0.1. Industria fabril: distribución sectorial, según la Contribución industrial y de comercio, excluidos Navarra y el País Vasco (salvo en la columna 1973b). Las manipulaciones en la producción agroalimentaria se clasifican en cuatro grupos: 1) molturación (de granos: harinas; de aceitunas: aceites); 2) destilación (de la uva: vinos y alcoholes; de granos: cervezas y alcoholes industriales; de la caña y la remolacha: azúcares); 3) conservación, aplicada a carnes, pescados, frutas y verduras; y 4) mezcla, que permite obtener alimentos compuestos a partir de la combinación de diversos ingredientes (J. NADAL: «La industria fabril española en 1900. Una aproximación», pp. 52-53).

celona, Ariel, 1987: 23-61, esp. 23-24. En análogo sentido, Nadal afirma años después (en 1994): «La historia industrial que estaba en boga un cuarto de siglo atrás se escribía con mayúsculas, atendía a los sectores “líderes” y se presentaba con virtudes taumatúrgicas. La historia industrial que se cultiva en la actualidad es más anónima, recupera a los comparsas y no rechaza ocuparse de los fracasos. [...] La modernización industrial que se identifica con la emergencia de unos sectores líderes es un proceso más amplio, a completar con los efectos de la acción del liderazgo ejercida por aquellos sobre los restantes. No hay compartimentos estancos. Los sectores tradicionales o aceptan ser renovadores o periclitan hasta extinguirse. Las industrias líderes forman la locomotora de un tren compuesto de numerosos vagones. El tiempo y el modo de enganchar esos vagones constituyen la especificidad de cada país» (Jordi NADAL y Jordi CATALÁN (eds.): La cara oculta de la industrialización: la modernización de los sectores no líderes (siglos XIX y XX), Barcelona, Alianza, 1994: 9-10).

14 Manuel Silva Suárez

Sin que una historia de la técnica haya de estar pautada por los pesos económicos relativos, pues entonces no cabría hablar de los submarinos o los dirigibles en el Ochocientos, hay que subrayar la extraordinaria importancia que tuvo la industria agroalimentaria. Terminará la centuria exhibiendo en España una estructura netamente dual, a caballo entre el mundo rural, el agropecuario tradicional, y el moderno industrial. A modo de ilustración, el cuadro 0.1 muestra la importancia de los distintos sectores fabriles. Se puede constatar que en 1856 el alimentario era el responsable del 55,78% (del 40,33% en 1900) de la contribución industrial y de comercio. Por ello, a estos temas se les dedican dos amplios capítulos, uno centrado en los derivados de la tríada mediterránea (t. I, cap. 9, donde se considera la evolución de la técnica en la producción del aceite de oliva, del vino y otros destilados, y de la harina de trigo, esencialmente) y otro (t. II, cap. 3) en sectores que, aunque de menor peso económico global, evolucionaron tanto como el de las conservas, el de los lácteos, el del chocolate o el del azúcar, por ejemplo.

Las infraestructuras y el material móvil para el transporte, sea terrestre o marítimo, permiten catalizar la progresiva instauración de un mercado nacional y potenciar la interrelación con economías del entorno. El tercer gran bloque de asuntos que se trata en el presente volumen concierne a este conjunto de temas, así como a las telecomunicaciones. El desarrollo de la técnica en la comunicación contempla la evolución del telégrafo óptico al eléctrico, así como el nacimiento del teléfono (t. I, cap. 12, y t. II, cap. 1). Por otro lado, se consideran tanto las infraestructuras (t. I, cap.

13) como el material móvil (t. I, cap. 14) dedicados al transporte terrestre. La técnica en el transporte marítimo se estudia en cuatro capítulos, tres de ellos relativos al material móvil: la arquitectura y propulsión naval (t. II, cap. 5) y la navegación submarina (t. I, cap. 15, y t. II, cap. 6). De las infraestructuras para el tráfico marítimo se presenta uno, el dedicado al alumbrado marítimo, a los faros (t. II, cap. 4).

En resumen, la selección realizada abarca temas fundamentales relacionados con los pilares de la técnica: los materiales, la energía y la información, sin olvidar las disciplinas de la vida y la organización fabril. Dicho esto, hay multitud de asuntos conceptuales y patrimoniales que demandan estudios adicionales, entre otros muchos el ya mencionado de la aerostación-aviación, e igualmente los de la fotografía, la fotogrametría o la química industrial, por citar algunos relevantes. Como las «profundidades» quedan cubiertas en el volumen con los capítulos dedicados a la minería y a los submarinos, es objeto inicial de esta introducción (secc. I) abocetar elementos sobre saberes-sectores relacionados con las «alturas» en el contexto hispano. También, plantear una reflexión más general sobre el hacer técnico en el periodo, su fomento o entorpecimiento, así como sobre su a veces sorpresivamente bastante impredecible evolución, aunque se crean conocer sus pautas (secc. II). Por último (secc. III), se incluye una presentación de los contenidos del volumen. A costa de alguna redundancia menor, las tres secciones son de lectura prácticamente independiente.

Presentación 15

I UN PASEO POR LAS ALTURAS: DE AERONÁUTICA Y

TRANSBORDADORES AÉREOS

Volar ha sido históricamente un gran sueño de la humanidad. Esencialmente arriesgado, la mitología helénica lo consideró una insolencia ofensiva para los dioses, lo que queda bellamente reflejado en el atrevimiento de Ícaro. Análogamente, en las leyendas chinas, incluso con claros reflejos religiosos, aparece desde tiempos inmemoriales el ansia de elevarse en el aire6.

Anhelo persistente, durante el siglo XIX cronológico la navegación aérea se restringe en la práctica a los objetos menos pesados que el aire, los globos, que a mediados de la centuria inician su transformación en dirigibles, artefactos que se pueden hacer navegar a voluntad7 y dejan de evolucionar a merced de los vientos; es decir, son desarrollos que se circunscriben al ámbito de la aerostación. A partir de 1903, con los vuelos de los hermanos Wright, técnicos especialistas en la fabricación de bicicletas que conciben y realizan un motor adecuado al tiempo que métodos para el control del vuelo, la navegación aérea de los objetos más pesados que el aire será una explosiva realidad. En poco más de una década, tan novedoso saber hacer será uno de los grandes emblemas de las conquistas de la técnica en toda la historia. Aunque telegráficamente, lo consideramos aquí porque esa decena de años pertenecen a la anunciada articulación entre el Ochocientos y la pasada centuria. Estrictamente excluidos los años de la Gran Guerra y sus prolegómenos, se puede decir que la aerostación-aviación no constituye en sí un sector industrial, aunque hay inventores y empresas que con mayor o menor fortuna o modestia se centran en la fabricación de prototipos de muy diferente alcance. Sin embargo, ya fuera del periodo que aquí nos concierne, unos lustros después vuelan aviones a reacción, y en la década de 1940 tienen lugar los primeros vuelos supersónicos.

Navegar en el aire, por las alturas, y bajo el agua, por las profundidades, consiste en desplazarse en medios fluidos. Naturalmente, en sus primeros compases temas tan complejos se tratan de abordar en parte por analogía con los seres vivos que se desenvuelven en esos medios, es decir, buscando inspiración en el movimiento de aves y peces. Sintomá tica de esta pretendida, aunque no siempre eficaz o eficiente, fuente de inspiración es 6 «Excursionar por el aire» y «cabalgar en la inmensidad del universo» son ideas que están enraizadas

en el taoísmo; la posterior entrada del budismo intensificó esta ansia de volar. Es interesante constatar que los cometas chinos fueron realizados desde antaño con maderas, bambú y papel. Simplemente cambiando el papel por telas nos encontramos con los materiales básicos de los planeadores (i. e., ingenios para volar sin motor) europeos decimonónicos, incluso de los primeros aeroplanos. (Joseph NEEDHAM y Wang LING: Science and Civilisation in China, vol. 4, Physics and Physical Technology, Part II: Mechanical Engineering, Cambridge University Press, 1965: 568-602.)

7 Las actividades ochocentistas con planeadores son, básicamente, experimentos para mejorar la

comprensión del comportamiento de los sólidos cuando evolucionan en el seno de fluidos como el aire; posibilitarán, a comienzos del siglo XX, el nacimiento de la aviación.

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la denominación de los ingenios de Narcís Monturiol. En efecto, Ictíneo resulta de combinar las palabras del griego clásico ichtus (‘pez’) y naus (‘barco’). Por otro lado, la navegación tradicionalmente conocida, la superficial sobre el agua, provee de puntos de inspiración a este nuevo hacer, aunque su alcance será de menor trascendencia que la inicialmente prevista. Una de las grandes diferencias está en que la navegación superficial es, simplificando, cosa de moverse en dos dimensiones, para lo que basta con controlar un grado de libertad, lo que se consigue con un timón8. El avión y el submarino han de evolucionar en tres dimensiones, para lo que normalmente será necesario controlar los tres giros existentes. El gobierno de un avión es mucho más difícil que el de un automóvil.

El globo es una posibilidad técnica asentada en la Ilustración. Se compone del globo propiamente dicho y la barquilla, donde va la tripulación y el lastre. En junio de 1783 el experimento de los hermanos Montgolfier define el gran punto de partida para la historia de la aerostación con la demostración pública de un globo de aire caliente no tripulado en Annonay, en las proximidades de Lyon. En septiembre, en Versalles, repiten la experiencia llevando por tripulación una oveja, un pato y un gallo, que volvieron sanos y salvos a tierra. Muy poco después, en noviembre, tendrá lugar la primera ascensión de un montgolfier con tripulación humana (Pilâtre de Rozier y el marqués de Arlandes). Si la fuerza ascensional se debe en los primeros globos al aire caliente9, el físico Jacques Charles (1746-1823) se convierte en aeronauta ese mismo año con uno lleno de hidrógeno10; ya en el siglo XIX se usará el gas de alumbrado, y es mucho más tardío el uso del helio, que no se llega a aislar en laboratorio hasta 1895. Si los montgolfiers eran peligrosos, pues había que calentar con fuego vivo a bordo el aire durante la ascensión y el riesgo de incendio era importante, el empleo del hidrógeno evitará la llama, pero la explosividad de dicho gas (también la del de alumbrado) hará particularmente problemático este tipo de actividad. En cualquier caso, el globo dieciochesco será cautivo o navegará a merced de los vientos, es decir, no será dirigible. Tanto los globos dirigibles11 8 La navegación automovilística también se realiza sobre una superficie y se dirige merced a un

grado de libertad dinámicamente controlado desde el volante.

9 Los Montgolfier creían que en la combustión se producía un gas menos denso que el aire (en reali-

dad, pensaban que el calor era una suerte de gas, el «gas ígneo»). Por lo tanto, su descubrimiento proviene de una confusión. (Charles COULSTON GILLISPIE: The Montgolfier Brothers and the Invention of Aviation, 1783-1784, Princeton University Press, 1983).

10 Charles incorpora una serie de elementos definitorios: «la válvula que da salida al gas, la barquilla

para los viajeros, la red para colgar esta, el lastre para arreglar la ascensión y moderar la bajada, el enlucido de goma sobre la tela que forma la envoltura del globo para hacerla impermeable y el empleo del barómetro para calcular la altura a que se está. A Charles se deben, pues, todos los medios y recursos principales que componen el arte de la aerostación» (Pelayo CLAIRAC Y SÁENZ: Diccionario general de arquitectura e ingeniería, Madrid, s. n., 1877-1908, esp. t. III, 1884: 379, que además contiene una cronología).

11 Por economía de lenguaje, este adjetivo calificativo se sustantiva muy rápidamente. Como adjeti-

vo («que puede ser dirigido») o como sustantivo (por globo dirigible), aparece por primera vez en el DRAE de 1925.

Presentación 17

como la aviación buscarán el empleo de motorizaciones importantes con ingenios de la mayor potencia específica posible (potencia generada por unidad de peso del motor). Las tentativas propulsoras serán de lo más variado, desde el empleo de la fuerza humana, pasando por el uso de máquinas de vapor e incluso por el de motores eléctricos, aproximación esta última que —casi como hoy— tendrá su talón de Aquiles en el peso de las baterías. Esencial en el caso de la aviación, la solución vendrá con los motores de combustión interna. Para ello, al principio será definitiva la sinergia que se producirá con el esfuerzo —unas dos décadas de perspectiva— por construir ingenios más ligeros, potentes y robustos en el ámbito de la motorización automovilística. Al igual que en la propulsión marítima de superficie, tanto los dirigibles como los submarinos o los aviones encontrarán en las hélices propulsoras, invento genuino del Ochocientos, un artefacto ideal12.

Serán legión los inventores de dirigibles y aviones, también pero menos los de submarinos. Se harán propuestas físicamente mejor o peor fundadas y en algunos casos se plantearán extravagancias mayores, muchas veces divertidas, que en ocasiones encerraban su parte trágica con el fin de los experimentos por el fallecimiento del protagonista en los ensayos. En este punto conviene destacar la diferencia esencial que supone la sustentación estática de los dirigibles frente a la dinámica de los aviones. Dicho de otro modo, en los dirigibles sustentación y propulsión son temas desacoplados, conseguidos por medios diferentes, mientras que en los aviones forman un todo inseparable y tremendamente desconocido en el Ochocientos.

En lo relativo a la aviación, la necesidad de realizar sistemáticamente ensayos realistas con modelos a escala y prototipos será pronto, como en la electricidad o en la química, un hecho distintivo del difícil nacimiento de estas modernas y complejas máquinas voladoras, que, como los motores en sí, nunca han sido el corolario de ninguna teoría, sino el fruto de la creatividad técnica de muchos personajes. La iteración de procesos de ensayo-modificación (ensayo-error) se tornará esencial. Habrá experiencias repetidas como las debidas al ingeniero alemán Otto Lilienthal (1848-1896) sobre planeadores, lo que por cierto terminará costándole la vida13, quien puso las bases para que los hermanos Wright concibiesen el primer avión mecánicamente propulsado. En estos esforzados pioneros será frecuente el dar a la luz la explicación de sus experiencias,

12 Presentes en los molinos de viento, las hélices y los ingenios derivados se han utilizado en multi-

tud de ingenios, por ejemplo en las turbinas hidráulicas Kaplan o en los ventiladores, por citar un par de casos bien conocidos que conciernen al agua y al aire, respectivamente. Justamente la limitación de eficiencia en el uso de las hélices (y los motores no rotativos, de pistones) hará que los ingenieros busquen la alternativa en los motores de reacción, turbinas de gas empleadas con propósito de propulsión. Aunque con algunos precedentes, la carrera para su obtención empezará a fructificar en la década de 1930.

13 Lilienthal contribuyó sustancialmente a evidenciar que el vuelo de objetos más pesados que el aire

era posible gracias a unas alas, pero sin aleteo. Parte de sus experiencias fueron publicadas en Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst (‘El vuelo de los pájaros como base de la aviación’), 1889.

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comentando éxitos y fracasos. Paradigmático de este hacer, de carácter muchas veces deportivo, es el del brasileño Alberto Santos Dumont (1873-1932), personaje de posición económica muy acomodada. Ello permitirá la discusión pública de ideas, iniciativas y resultados. De modo igualmente comprensible, en el extremo opuesto, los hermanos Wright tratarán de ocultar, en la medida de lo posible, sus avances hacia la obtención de aviones eficaces y depositarán las correspondientes patentes.

El periodo hasta la Gran Guerra verá los primeros ensayos para fundar técnica y científicamente el nuevo saber hacer; no obstante, las ecuaciones que se obtienen no son fácilmente integrables, y además hay muchas relaciones desconocidas entre variables. Esto último se suple con reglas empíricas, surgidas de ensayos más o menos laboriosos, incluso en rudimentarios túneles aerodinámicos. Pero, a pesar de las mejoras teóricas, la calidad predictiva de esos modelos será muy limitada, de donde la ineludible necesidad de una ingeniería experimental elaborada.

La aeronáutica (aerostación o navegación aérea por medio de aeróstatos, y aviación) es un tema que ha recibido una atención relativamente importante en la literatura hispana, imposible de enumerar aquí, incluso limitándonos a obras de un cierto porte general sobre la aerostación y los comienzos de la aviación. Una apropiada y sintética visión de conjunto a nivel internacional de principios del siglo XX sobre estos temas se puede consultar en la conocidísima Enciclopedia Espasa, más precisamente denominada Enciclopedia universal ilustrada europeo-americana. En este sentido es importante subrayar que las voces aerodinámica, aeronáutica, aerostación y aerostática (tomo 3) fueron editadas en 1908, mientras que aviación (tomo 6) lo será en 190914. Otras obras en el entorno del cambio de siglo son La aerostación militar, de José SUÁREZ DE LA VEGA15; Aerostación militar, de Anselmo SÁNCHEZ TIRADO y Jacobo GARCÍA ROURE16; Globos dirigibles, de Alfredo KINDELÁN Y 14 Aerostática y aerodinámica son partes de la mecánica, una rama de la física, por tanto ciencia. La

aeroestación y la aviación consideran «el arte de sostenerse y trasladarse en el aire por medio de aparatos» menos y más pesados que el aire, respectivamente. Por razón de la ordenación lexicográfica, ya en tomos editados por Espasa-Calpe voces como submarino (t. 57, 1927) o turbina (t. 65, 1929) aparecen con el siglo definitivamente avanzado. Por tanto, su visión no se circunscribe al saber de comienzos de la centuria pasada, sino de unas décadas después, cuando ya se puede hablar, por ejemplo, de la existencia de subsectores productivos dedicados a los submarinos o a los aviones. Si aerostación y aviación hubieran sido publicadas en estos últimos años, el contenido de los artículos habría tenido que ser radicalmente distinto. Las voces aerodinámica, aeronáutica, aerostática y aviación de la Enciclopedia Espasa se deben al insigne físico e ingeniero industrial Esteban Terradas e Illa, aunque muy probablemente reacondicionadas, quizás complementadas, por el equipo editorial. Agradezco a Antoni Roca las precisiones al respecto.

15 José SUÁREZ DE LA VEGA: La aerostación militar, Madrid, Imprenta del Memorial de Ingenieros,

1887. Desde un punto de vista técnico general, interesan especialmente los capítulos III, «Construcción y manejo de los globos libres y cautivos», y IV, «Aeróstatos dirigibles».

16 Anselmo SÁNCHEZ TIRADO y Jacobo GARCÍA ROURE: Aerostación militar, Madrid, Imprenta del

Memorial de Ingenieros, 1889. Véase especialmente su primera parte: «Construcción de los globos en general, gases empleados en la inflación y modo de henchirlos».

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DUANY17, y Aeronáutica. Globos libres. Teoría de los globos dirigibles. Descripción de los tipos más recientes de dirigibles, de Francisco GARCÍA OLTRA18.

En las antípodas del tratamiento eminentemente conceptual que se presenta en los artículos de la Enciclopedia Espasa, una curiosa obra en dos tomos que, sin circunscribirse a España, recoge muchas noticias hispanas es Crónicas aeronáuticas (t. I, Desde Dédalo hasta el aeroplano; t. II, Del aeroplano de los Wright a los europeos, 1903-1907), del general de aviación Rafael GONZÁLEZ-GRANDA19; como se indica en el preámbulo, «no son más que la narración de algunos hechos aeronáuticos, conforme fueron publicados en su tiempo, bien por testigos presenciales o bien por cronistas de la época, reflejándose en ellos el ambiente aeronáutico que reinaba». Circunscritas al ámbito español se encuentran las monografías Aeronáutica y ciencia, de Antoni ROCA y José M. SÁNCHEZ, en cuya primera parte se consideran los inicios20, y La aerostación militar en España, de Carlos LÁZARO y Ángel PÉREZ21. De objeto muy diferente y temática propiamente del siglo XX cronológico son la Historia de la aviación española del Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica22; La ingeniería aeronáutica española y de ultramar, de José M.ª SALAS23; «Made in Spain»: aeronaves fabricadas en España, de la Fundación AENA24; «100 años de la aviación militar española», revista Aeroplano25, y la Historia gráfica de la aviación española, de Antonio GONZÁLEZ-BETES26. Para conocer la enseñanza de la ingeniería aeronáutica,

17 Alfredo KINDELÁN Y DUANY: Globos dirigibles, Madrid, Imprenta del Memorial de Ingenieros del

Ejército, 1909. Dos décadas posterior al previamente citado, su concepto es netamente diferente al de los dos anteriores: 1. Aerodinámica; 2. Estudio de los globos dirigibles (desarrolla cuestiones de teoría, forma, rigidez, estabilidad y propulsión); 3. La aeronáutica en el siglo XX. 18 Francisco GARCÍA OLTRA: Aeronáutica. Globos libres. Teoría de los globos dirigibles. Descripción de

los tipos más recientes de dirigibles, Lérida, Artes Gráficas Sol & Benet, 1910.

19 Rafael GONZÁLEZ-GRANDA AGUADÉ: Crónicas aeronáuticas, 2 vols, Madrid, Instituto de Historia y

Cultura Aeronáuticas, [h. 1992-1994].

20 Antoni ROCA ROSELL y José M. SÁNCHEZ RON: Aeronáutica y ciencia, Sevilla / Madrid, Algaida / INTA,

1992. La segunda parte se centra en la figura de Theodore von Kármán y su relación con España, en el entorno del nacimiento y la consolidación del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA).

21 Carlos LÁZARO ÁVILA y Ángel PÉREZ HERAS: La aerostación militar en España, Madrid, Ministerio de

Defensa, 1995.

22 Historia de la aviación española, Madrid, Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica, 1988.

23 José M.ª SALAS LARRAZÁBAL: La ingeniería aeronáutica española y de ultramar, Madrid, Tabapress,

1993.

24 «Made in Spain»: aeronaves fabricadas en España, Madrid, Fundación AENA, 2011 (contiene las

actas de las XIV Jornadas de Estudios Históricos Aeronáuticos, 2010).

25 Aeroplano, número especial dedicado al centenario de la aviación española, 29, 2011.

26 Antonio GONZÁLEZ-BETES: Historia gráfica de la aviación española, Madrid, Colegio de Ingenieros

Aeronáuticos de España, s. a. [1999].

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tiene especial interés la monografía de José M.ª ROMÁN Tres escuelas y veinte promociones de ingenieros aeronáuticos27.

Como observación general, téngase en cuenta que en los desarrollos que siguen nos centramos mayoritariamente en un restringido subconjunto de propuestas inventivas, pensamos que relativamente representativas, casi todas llevadas a la práctica.

Ello supone que aspectos tan importantes como las instituciones o las hazañas de los aeronautas pioneros, de tan gran atractivo historiográfico, no se consideran.

I.1. La aerostación: el vuelo de lo menos pesado que el aire La primera ascensión de un globo de la que se tiene constancia en España data del 29 de noviembre de 178328, el mismo año en que los hermanos Montgolfier realizaron sin tripulación la primera conocida. Fue conducida por Agustín de Betancourt en la Casa de Campo del infante don Gabriel, en presencia del rey y de la corte. El globo tenía 7 pies de diámetro (aproximadamente 1,96 metros) y estaba realizado en tafetán barnizado. Días después, el 18 de diciembre, el clérigo, naturalista e historiador José de Viera y Clavijo (1731-1813) realizará otra en los madrileños jardines del marqués de Santa Cruz. Que el asombro y la euforia fueron grandes lo muestra el que hechos similares (quizás el primero o la ascensión del francés Bouclé en Aranjuez en junio de 1784) fueran relatados de inmediato, tanto pictórica como poéticamente. A Antonio Carnicero (1748-1814), pintor de la corte de Carlos IV que trataría la temática de los globos en diversos lienzos, se debe, por ejemplo, la Ascensión de un globo Montgolfier en Aranjuez (1784)29. En el marco de la poesía, Viera y Clavijo incluirá en 1784, en la segunda edición de sus Aires fijos (1780), un «Canto sexto» titulado «La máquina aerostática», larga composición dedicada a las primeras noticias llegadas de Francia al respecto y las primeras ascensiones en Madrid que arranca con un contundente «Nuevo prodigio el ánimo arrebata». Así describe el artefacto y su recepción en España: Un balón, pues, de gas rarificado más ligero que el aire y menos denso, presentando un volumen dilatado, lo material olvida con lo inmenso: y es tal su levedad en este estado, tanta su propensión al libre ascenso, que ansioso de habitar altas regiones huye del suelo, y fuerza las prisiones. [...]

27 José M.ª ROMÁN y ARROYO: Tres escuelas y veinte promociones de ingenieros aeronáuticos, Madrid,

Escuela Técnica Superior, Asociación y Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos, 1993.

28 Luis UTRILLA NAVARRO: «El primer globo español», en Ignacio González Tascón (dir.): Betancourt:

los inicios de la ingeniería moderna en Europa, Madrid, Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, 1996: 49-54.

29 Véase la ilustr. 2.13 en el volumen II de esta colección. Se pueden observar con facilidad los dos

mástiles empleados para proceder a su hinchado.

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De la Imperial Madrid los nobles hijos, que aman la novedad aún más que al toro, también han visto ya con ojos fijos tres esferas volar como un meteoro: y alzado el Gas en estos escondrijos de la membrana en que se bate el oro como que dijo al Español atento ved de otro Non plus ultra el vencimiento.

Estos registros corresponden al más estricto nacimiento de la aerostática, que también tuvo eco en otras ciudades de España. Por ejemplo, los experimentos en la Ciudad Condal son relatados en el opúsculo Experiencias aerostáticas en Barcelona, (Barcelona, Francisco Suria, 1784), que contiene grabados de Miguel Gamborino (Valencia, 1760 – Madrid, 1828). A impulso de Francesc Salvà i Campillo y Francesc Sanponts i Roca, por encargo de la Academia de Ciencias Naturales y Artes de Barcelona, se puso en marcha la construcción de un globo, hecho de papel y con forma de pirámide de base heptagonal, de 20 pies de diámetro y 30 de altura, de aire caliente; a bordo se enjauló una gallina, que regresó sana y salva a tierra tras ocho minutos de vuelo30. Según el citado texto, voló el 30 de enero, «por medio de la rarefacción del aire con el fuego, o como vulgarmente se llama, llena a humo de paja». Un segundo globo, cargado con hidrógeno, se elevó al día siguiente.

Años después la atención se mantendrá, tanto en lo pictórico como en lo literario, aunque con matices. Al principio no con globos cautivos, sino libres. De esto último es prueba el Globo aerostático atribuido a Francisco de Goya (datación entre 1812 y 1816)31. En el ámbito poético, entre otros muchos registros, el madrileño conde de Torrijos, José Alcalá Galiano (1843-1919), publicará en 1877 su poema «¡Alas!», donde presenta la victoria sobre el águila, símbolo máximo de poder para muchos pueblos, tanto europeos (idea de imperio, sea romano, bizantino o romano-germánico) como americanos (mayas y aztecas), ave asociada a los dioses (Zeus-Júpiter, Vishú en India, u Odín en la tradición germánica), también emblema de San Juan32:

30 Juan Alberto MOLINA GARCÍA: «El uso de instrumentos científicos en los primeros vuelos aerostáti-

cos tripulados», Endoxa: Series filosóficas, 19, 2005: 191-223, esp. 215-216.

31 Véase la ilustr. 9.1 en el volumen IV de esta colección. Alternativamente, se maneja una atribución

al pintor romántico Eugenio Lucas Velázquez (1817-1870), en cuyo caso la datación se pospone medio siglo, hasta 1862 (Carmen de CIMA SUÁREZ y Ana VÁZQUEZ DE LA CUEVA: Aeronáutica y Pintura, Madrid, AENA, 2001: 76-77).

32 José ALCALÁ GALIANO: «¡Alas!», La Ilustración Española y Americana, supl. al n.º XVII, año XXI, 1877:

307 y 310. Sobre la plasmación poética del asombro que producen los artefactos, véase Juan Carlos ARA TORRALBA: «Asombros, euforias y recelos: consideraciones acerca de la percepción del progreso técnico en la literatura del siglo XIX», en el volumen IV de esta colección, 2007: 427-466. En relación con el águila como símbolo, véase, por ejemplo, Juan E. CIRLOT, Diccionario de Símbolos (Barcelona, Lebar, 1969), o José A. PÉREZ-RIOJA, Diccionario de símbolos y mitos (Madrid, Tecnos, 1997).

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Al águila altiva miraba, en su vuelo, las ondas azules tranquila romper, vecina a los astros, lejana del suelo, reinar en el aire, subir y volver. ¡Arriba! gritaba su genio humillado, queriendo del ave lanzarse detrás; audaz la seguía su espíritu alado; su cuerpo no pudo seguirla jamás. ¡Arriba! los gases que al éter ascienden, en cóncava tela logró comprimir; esclavos, empero, sus alas extienden y el hombre consigue tras ellos subir.

Del globo cautivo colgó su barquilla, cortó sus amarras, ¡arriba! gritó, y, rey de los aires, al águila humilla, y el cóncavo seno del aire cruzó. ¡Arriba!..., ¡ya sube!..., la tierra se pierde, los cuerpos ya tienen menor densidad, se borra del campo la sábana verde y el vivo mosaico de la ancha ciudad.

En cierto sentido, la liberación expresada como corte de amarras para superar al águila recuerda a la que representó «el automóvil, rey de los corceles, / [que] es la locomotora redimida / ¡que ha roto las cadenas de los rieles!»33.

Pero, volviendo al hilo técnico e histórico, la primera ascensión tripulada en España tuvo lugar en agosto de 1792 en el Buen Retiro. Fue realizada a beneficio de los Reales Hospitales de la Corte. El aeronauta fue el diplomático napolitano Vicenzo Lunardi, quien hizo ascensiones similares en el Reino Unido e Italia34. Con un objetivo experimental, esencialmente militar, y bajo el impulso del conde de Aranda, a comienzos de noviembre (el 3, el 5 y el 6) de ese mismo año Joseph-Louis Proust (quien había colaborado con Pilâtre de Rozier, la primera víctima mortal de un accidente aerostático en 1785), profesor de Química del Real Colegio de Artillería, dirige en Segovia la construcción de un globo de 45 pies de diámetro y 93 de largo, que fue llenado con hidrógeno. Tenía la forma de una bota de vino. Diseñado para ser operado como cautivo, se calculó para alcanzar unas 500 yardas, de modo que permitiera «descubrir» y «registrar el campo enemigo con comodidad». El 14 de noviembre se realizó una exhibición en El Escorial, en presencia de Carlos IV; ascendieron el capitán Proust, otros tres oficiales y dos cadetes del Real Colegio.

Esta ascensión logró demostrar la posibilidad de «tener en Campaña, y en cualquiera situación y hora del día, una atalaya fija, o ambulante, a voluntad, y susceptible de mucha 33 Marcos Rafael BLANCO BELMONTE: «El automóvil», La Ilustración Española y Americana, XXXVII,

8 de octubre de 1903: 219.

34 Para un detallado seguimiento periodístico de las diversas ascensiones de Lunardi en España en

ese tiempo, Rafael GONZÁLEZ-GRANDA AGUADÉ: Crónicas aeronáuticas, t. I, pp. 71-74.

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elevación para descubrir los terrenos del contorno de su Ejército, y los movimiento como evolucionen del enemigo en la disposición de su ataque, y durante él las variaciones que intentase, con igual aplicación al registro interior de una plaza, o de ella hacia fuera».

Como vemos, solo nueve años después del primer globo de los hermanos Montgolfier ya se pensaba en emplear el globo cautivo para el reconocimiento, al que el Ministro de la Guerra, Conde de Aranda, consideraba en la información que hizo de la Memoria de estas ascensiones «objeto de los más esenciales en la guerra»35.

Prescindiendo de las múltiples ascensiones que fueron noticia, algunas con final trágico, se ha de decir que hubo muchas propuestas de artefactos, con frecuencia extravagantes36. El problema fundamental de la aerostación durante el Ochocientos será el de dirigir y propulsar los aeróstatos, para dar lugar a lo que se termina por denominar dirigibles. En este sentido, la primera innovación de interés fue dar forma oblonga al globo sustentador (hermanos Robert, 1794), disminuyendo de ese modo la resistencia al avance, especialmente si los extremos tenían perfiles aerodinámicos convenientes.

No obstante, esto significa una mayor superficie para el globo, pues es sabido que el volumen contenido por unidad de superficie es máximo en la esfera. Avanzando a saltos, «en 1834 se fundó en París una Sociedad para la navegación aérea». Simbólicamente, el dirigible construido se denominó El Águila. Fue «inventado por el conde de Lennoux.

Su forma y modo de suspensión recuerda algunos aeróstatos modernos»37. Llama la atención que para la propulsión se dispusieran remos, ruedas de paletas o planos inclinados, entre otros mecanismos ineficaces. La propuesta de remos o velas para la propulsión es algo que se observa ya desde el mismo siglo XVIII, sin que esos inventores se dieran cuenta de que, a diferencia del barco, el globo se encuentra inmerso por completo en la corriente aérea, de modo que en la práctica no existe velocidad relativa («no hay viento para el aeronauta»). Ejemplos de estas propuestas las hubo en varios países; a modo de ilustración, en España se pueden mencionar la temprana de Juan Andrés Nieto Samaniego (1794)38 o, con matices, la de Inocencio Sánchez (1859) (ilustr. 0.1).

Con globos fusiformes y la barquilla en forma de nave39, el gran problema que quedaba por resolver era el de propulsarlo: ir a donde se quiera, no a donde lleven las 35 Ricardo FERNÁNDEZ DE LA TORRE: «La aerostación militar española. Historia de una aventura román-

tica», Ejército, septiembre de 1989: 13-21, esp. 17. Es el primer intento documentado de emplear un medio aéreo con fines militares, no esencialmente festivos o deportivos.

36 Algunos grabados dieciochescos que nos pueden resultar divertidos, en Luis UTRILLA NAVARRO: «El

primer globo español», pp. 51-53.

37 Enciclopedia Espasa, voz aeronáutica, t. 3, 1908: 44.

38 Rafael GONZÁLEZ-GRANDA AGUADÉ: Crónicas aeronáuticas, t. I, pp. 78-79.

39 La primera propuesta de Alejo Cazorla Ales, guardia del Real Cuerpo de Alabarderos, tiene un

globo cuasi esférico y una barquilla con forma de nave (privilegio real ES 5.650, «Medio de dotar de dirección a los globos aerostáticos», 1877). En la segunda, impulsado por aire comprimido, el globo ya es fusiforme (patente de invención ES 7.455, «Un nuevo sistema de locomoción aérea mediante la dirección de los globos, empleando como medio el aire comprimido, ya se produzca este con sopletes, ventiladores, abanicos u otros artefactos», 1887).

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0.1. Sistema de aparatos para dar dirección a los globos aerostáticos (1859): Privilegio de invención por cinco años solicitado por Inocencio Sánchez, residente en Sevilla (AHOEPM, privilegio real ES 1.775). Es ejemplo de propuesta extravagante. La ascensión se produce merced a «un solo globo Aerostático de diámetro de 48 pies castellanos» con tres niveles: el inferior para el lastre, el intermedio con asientos para ocho personas y el superior, delimitado por una baranda, para la maquinaria. Lleva dos cortavientos compuestos por dos velas triangulares (según el denominado palo mayor) y cuatro paracaídas que van separados por los palos principales de maquinaria. De difícil comprensión y divertida aparatosidad, en una primera impresión puede evocar la estructura de algunas naves de la ficción interestelar de nuestros días.

corrientes; es decir, transformar el globo en dirigible. A iniciativa del Comité pour la Défense Nationale, el ingeniero naval Dupuy de Lôme construyó un dirigible en el que empleaba una suspensión de la barquilla fundamentada en triángulos isósceles longitudinales con vértices inferiores en la proximidad de sus extremos, pero con propulsión a sangre, basada en el esfuerzo muscular de ocho hombres, lo que no resolvía el problema (1872)40. En este sentido, piénsese, además, que las trayectorias suelen ser fuertemente perturbadas; por ejemplo, la altura se puede perturbar con fenómenos

40 Enciclopedia Espasa, voz aeronáutica, fig. 21, t. 3, 1908: 45-46.

Presentación 25

meteorológicos tan normales como la simple presencia de nubes o de lluvia. La navegación aérea requería algo más que la incorporación de motores y sistemas de dirección en un plano y control de altitud.

No puede ser nuestro objetivo el pasar revista a las propuestas básicas, ni siquiera limitándonos a las pocas que, en comparación con las realizadas en Francia, líder indiscutible en el Ochocientos, se hicieron en España. Valga para nuestro propósito la consideración del dirigible diseñado por el ingeniero Ricardo Fradera Baulenas, residente en Barcelona, pero titulado en 1872 en la École Centrale des Arts et Manufactures de París, así como de las dos primeras concepciones de Leornardo Torres Quevedo. Del primero de estos ingenieros es la patente de invención, solicitada por veinte años, titulada «Un “aeroestato” dirigible» (AHOEPM, ref. ES 5.185), depositada en julio de 1885. La relativamente prolija memoria técnica impresa41, de 94 páginas, no es solo descriptiva, también justificativa, y viene definida por el autor como «estudio minucioso y circunstanciado» (p. 8). En realidad, es una suerte de (ante)proyecto de ingeniería donde se aplican cálculos que, naturalmente y como corresponde a la época, en diversos aspectos pueden ser considerados como simplistas en exceso. Culmina con un detallado presupuesto.

La memoria arranca con una nota histórica sobre la evolución de los globos a las aeronaves42, subrayando que «no basta para navegar en la atmósfera disponer de un aeróstato dirigible, sino que es preciso, y esta condición es indispensable, que la velocidad del aire sea inferior a la del aeróstato» (p. 5). El diseño comprende diversas innovaciones. Entre ellas hay que destacar la propuesta de emplear una mínima fracción del gas contenido en el aeróstato para la elevación-sustentación como combustible para un nuevo motor, que define, al tiempo que informa de los ingenios en que determinadas innovaciones que incorpora han sido ya experimentadas. Para obtener una velocidad de 43 kilómetros por hora, buscando maximizar la potencia específica, obtiene teóricamente 16 caballos para un peso total del motor —junto con el zócalo y los accesorios— de 996,86 kilogramos. Entre las innovaciones está el que es de doble efecto (lo que le permite prescindir del volante de inercia), pero con compresión previa (para mantener un elevado rendimiento, como en los motores Otto).

«Estas modificaciones son prácticas y se hallan en principio adoptadas en el motor de gas de Dugald Clerk» (p. 18). Para reducir el consumo de agua de refrigeración que habría que embarcar, inyecta directamente al cilindro vapor de agua a 2 atmósferas con la mezcla explosiva. El vapor se obtiene del calor de los gases de escape y refrigeración de la camisa del cilindro43. «Esta disposición aumenta la fuerza del motor e

41 Ricardo FRADERA: Las aeronaves: solución práctica de la navegación aérea, Madrid, Estableci-

miento Tipográfico de E. Alegre, 1885.

42 «Aeróstato de forma prolongada y provisto de una hélice y un timón» (p. 5).

43 Es quizás de las conclusiones más improbables en la práctica. Según sus cálculos, reduce el con-

sumo de agua de 35 a 5 litros por CV-h.

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impide que las paredes del cilindro lleguen a una elevada temperatura: es práctica, puesto que se halla realizada en el motor de S. Simon» (p. 19). Para evitar el riesgo de explosión, elimina el mechero de gas exterior inflamando la mezcla dentro del cilindro por chispa eléctrica; «en varios sistemas de motores, y entre ellos el de C. Parker, se halla adoptada esta disposición» (p. 20). Por último, muestra que el consumo de gas no pondrá en evidencia la sustentación del dirigible, ya que «la pérdida será insignificante con relación al volumen y peso total del aeróstato y harto compensada con el exceso de fuerza ascensional debido al gasto de vapor de agua» (p. 20): En resumen, siguiendo el mismo principio sobre el cual se basa el funcionamiento de los motores de gas, pero reuniendo y adoptando las modificaciones y disposiciones especiales que acabamos de indicar, obtendremos un motor ligero, de mucha potencia, sencillo y cómodo en su manejo, muy apropiado y fácilmente aplicable a las aeronaves.

0.2. «Un “aeroestato” dirigible», patente de invención ES 5.185, solicitada por Ricardo Fradera Baulenas en julio de 1885 (AHOEPM): Se reproduce la página 293 del número del 8 de mayo de 1886 de La Ilustración Española y Americana, que recoge el tema bajo el epígrafe «Inventos modernos». Las figuras 1 y 3 muestran «vistas longitudinal y en proyección horizontal de la aeronave»; la 2 define la «armadura interior»; la 4 y la 5 son «vistas de frente y lateral del motor de gas»; la 6 muestra la «instalación del motor en la aeronave».

Resulta curiosa la comparación de los dibujos de la patente (dibujo técnico preciso y limpio en esta página) con las representaciones en la revista, en las que se sugieren los volúmenes mediante sombreados y rayados varios, algo normal para una publicación de divulgación.

Presentaci贸n 27

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A continuación calcula las dimensiones del cilindro, así como el peso del motor y sus accesorios. Dicho lo cual, no tenemos constancia de que este motor, interesante en sí, se construyera. Muy posiblemente, la experimentación habría llevado a cambiar diversos aspectos, pero el éxito en cualquiera de los motores nunca fue ganado en una hora, sino el resultado de laboriosas campañas de experimentación y mejora en taller. Lo que sí es cierto es que en el entorno de Barcelona se podrían haber encontrado constructores de motores de gas con los que experimentar el nuevo diseño44.

Desde un punto de vista estructural, la aeronave concebida por Fradera también contiene diversas innovaciones. Según el ingeniero, «debe reunir dos condiciones principales: 1) Contribuir a la estabilidad perfecta de la aeronave; 2) Presentar el mínimo de resistencia al aire, en la dirección de la marcha» (p. 43). Fusiforme (proa cónica y popa elíptica), dispone la hélice propulsora según el eje de resistencia (en la práctica, alineado con el eje de la cubierta)45, con lo que se atenúa el cabeceo, es decir, la rotación respecto del eje transversal o lateral46 (movimiento que tiene como consecuencia el levantar y bajar alternativamente la proa y la popa). De hecho, Fradera coloca la hélice en la proa. Es innovadora la «construcción de un sistema de armadura interior y exterior al aeróstato, que permite colocar el propulsor en su eje longitudinal, y que conserve al mismo tiempo al aeróstato su forma invariable, dándole también la rigidez necesaria» (p. 90). Propone el uso de materiales ligeros y en condiciones para que trabajen según su mayor resistencia. Emplea bambú, mimbre y tirantes de alambre de acero para obtener la rigidez necesaria. Estudia la transmisión de energía del motor a la hélice, desechando uno basado en un árbol (por peso) y otro eléctrico —generador-motor— (por rendimiento); adopta uno basado en cables de cáñamo blanco y poleas acanaladas.

La tercera innovación que reivindica busca «efectuar las subidas sin pérdida de lastre y las bajadas sin gasto [desperdicio] de gas» (p. 81), lo que supondría una sustancial mejora en la autonomía. La idea consiste en la colocación a los lados del aeróstato de superficies planas que facilitan la subida de este en la atmósfera, sin gasto de lastre, y su descenso sin pérdida de gas; además, estas superficies planas tienen por objeto dar mayor estabilidad al aeróstato (p. 90).

De forma optimista, contempla estas superficies como provocadoras de fenómenos de sustentación, tal como se constatará años después que ocurre en los avio-

44 El más importante, sin duda, fue Miguel Escuder Castellá, habilidoso mecánico formado en La

Maquinista Terrestre y Marítima que a comienzos de la década de 1880 construía con regularidad motores Otto horizontales, es decir, de combustión interna con compresión previa (véase una mención en Manuel SILVA SUÁREZ: «De vapor y de gas: perspectivas sobre los motores de combustión», en Manuel Silva Suárez (ed.): Técnica e ingeniería en España, vol. VI: 543-640, esp. 601 y 605).

45 Por analogía con el mundo del automóvil, se puede decir que su dirigible es de tracción delantera.

46 En aviación es un eje imaginario que se extiende de punta a punta de las alas del avión.

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nes, artefactos que habrán de volar a velocidades muy diferentes. Más que por efectos beneficiosos para la sustentación, en realidad esas superficies habrían contribuido a la estabilidad según el eje longitudinal o de balanceo47 de la misma aeronave (i. e., habrían sido más unas alas estabilizadoras). En efecto, no es fácil que a las velocidades a las que se podía evolucionar fuesen realmente muy eficaces en las elevaciones (para lo que se ha de desplazar el centro de gravedad hacia atrás, con la consiguiente elevación de la popa) o en los descensos (desplazando el centro de gravedad hacia delante y bajando la proa). El desvío del rumbo o guiñada en la navegación48 se realiza mediante un timón de dirección en la cola, de unos 9 metros de altura y forma de luna en cuarto creciente o decreciente, según del lado que se mire.

En su conjunto, el concepto es original para la época, aunque algunos aspectos hubieran sido, al menos parcialmente, considerados en otras propuestas. Por ejemplo, el ingeniero francés Henry Giffard (1825-1882), muy conocido por su célebre inyector para las calderas de las máquinas de vapor, proyectó emplear como combustible gas del globo, aunque para producir vapor49; con objeto de eliminar el par debido a propulsión y resistencia, el proyecto de dirigible rígido de Smitter (1866), y también el de Cordenous (1875), coloca las hélices sobre el eje geométrico del globo, no en la barquilla; el ingeniero alemán Paul Hänlein diseñó un globo fusiforme reforzado con un armazón de bambú (1872). En 1884, el año antes de la patente de Ricardo Fradera, el dirigible La France (auspiciado por el Ejército francés, diseño de los capitanes Renard y Krebs) fue el primero capaz de retornar a su punto de salida. De 1.864 metros cúbicos de gas, accionada eléctricamente, su hélice estaba colocada en la delantera de la barquilla. Posterior al de Fradera es el dirigible construido por Wölfer y Knabe, con hélice delante de la barquilla, timón trasero y motor de bencina.

Ambos diseñadores perecieron al inflamarse, lo que hizo que por un tiempo se considerase incompatible el uso de esos motores con la naturaleza inflamable de los gases empleados, preocupación que quedaría definitivamente resuelta cuando el

47 Es el que se extiende de proa a popa del dirigible; análogamente, en aviación se identifica como

el eje que va del morro a la cola del avión. A veces se emplean como sinónimos alabeo y balance.

48 Es decir, giro según el eje vertical que, pasando por el centro de gravedad del artefacto, es per-

pendicular a los ejes transversal y longitudinal. Vale tanto para la navegación marítima como para la aérea.

49 No en su más conocido ingenio de 1852, desarrollado en colaboración con la École Centrale de

París, sino en un proyecto no realizado de los últimos años su vida, en el que «dos máquinas de vapor [eran] alimentadas con petróleo y con el mismo gas del globo, para que las pérdidas de peso y de fuerza ascensional se compensasen» (Enciclopedia Espasa, voz aeronáutica, t. 3, 1908: 45). En este sentido, José SUÁREZ DE LA VEGA (La aerostación militar, p. 191) argumenta «las máquinas [de vapor] a la dirección de los globos presentarán siempre el grave inconveniente de que, por las grandes cantidades de carbón y agua que consumen, aligerarían aquellos considerablemente, y, por tanto, sería preciso sacrificar sucesivamente una parte del gas en compensación de lo que, aparte de otros inconvenientes, impondría una duración muy limitada a los viajes aéreos».

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helio se pudo producir industrialmente50. En resumen, el diseño de Ricardo Fradera integraba elementos innovadores en diversos aspectos. El resultado era un globo de 3.231 metros cúbicos que, cargado con hidrógeno, disponía de una fuerza ascensional total de 3.813 kilogramos, lo que, descontando los pesos de los diferentes elementos, daba una fuerza ascensional neta de 430 kilogramos, unos seis tripulantes. La propuesta no se puso en práctica. Sin duda, una razón para el olvido sería que el coste estimado, sin contar realizaciones y protocolos de ensayos parciales, se acercaba al cuarto de millón de pesetas (247.690). No se tienen detalles sobre el proceder al respecto de Fradera, pero muy posiblemente el pretender construir ex novo un globo de esa importancia, siendo tantos los elementos innovadores que se combinaban en el diseño, sin previos experimentos parciales y a escala reducida, fue un error. Sabemos que la propuesta fue considerada por la Junta Consultiva de Guerra51. No era realista la dimensión del diseño como prototipo.

Saltando casi dos décadas encontramos en 1902 la primera propuesta de la segunda línea que sobre dirigibles deseamos mencionar aquí. En este caso no se trata de una propuesta puntual, sino de una línea de actividad sobre varios lustros, con realizaciones exitosas. Se debe a Leonardo Torres Quevedo, inventor52 e ingeniero electromecánico formado como ingeniero de caminos, aunque nunca se dedicó a esta rama de la profesión. Según Maurice d’Ocagne, presidente de la Sociedad Matemática Francesa, fue un prodigioso inventor e ingeniero53. Construido el primer prototipo de dirigible con la ayuda del Ministerio de Fomento en las instalaciones del Servicio de Aerostación en Guadalajara (1906), una subsecuente patente operativa fue vendida en febrero de 1910 a la casa Astra, que construyó la conocida serie de modelos denominados Astra-Torres. También cedió la patente a la casa inglesa Airships Ltd., y en los años treinta dirigibles inspirados en los conceptos a él debidos fueron construidos por la empresa francesa Zodiac. De la mano de sus patentes y de estas realizaciones Torres Quevedo entró en la historia mundial de la aeronáutica. Sobre sus inventos, en dimensiones tan diferentes como las máquinas algebraicas, el telekino (mando a distancia, inicialmente pensado para controlar dirigibles no tripulados y que figura como primer hito del control remoto en la selección de los IEEE milestones), el jugador de ajedrez o diversos funiculares, existe una ingente literatura. En particular, puede con-

50 Los diseños considerados en esta relación de proyectos o construcciones se mencionan todos en

la voz aeronáutica de la Enciclopedia Espasa (1908).

51 La Ilustración Española y Americana (8 de mayo de 1886) le deseaba «el éxito más brillante en los

ensayos oficiales y públicos a que indudablemente habrá de sujetarse tan notable invento, el cual está sometido actualmente a detenido examen de la Junta Consultiva de Guerra» (pp. 276, 278 y 293).

52 Sobre el conjunto de sus patentes en España, Patentes de invención de Leonardo Torres Quevedo,

Madrid, Registro de la Propiedad Industrial, 1988.

53 Maurice d’OCAGNE: «L’œuvre de Leonardo Torres Quevedo», Revue Générale des Sciences Pures et

Appliquées, 15 de octubre de 1916: 546-550.

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sultarse la monografía de José GARCÍA SANTESMASES54; también, la amplia bibliografía generada por el grupo investigador que en los últimos lustros ha invertido más esfuerzo en el estudio de su figura y que gravita en torno a Francisco GONZÁLEZ DE POSADA55.

Las contribuciones de Torres Quevedo a la aerostática han sido ampliamente tratadas en la literatura, por lo que aquí nos limitamos a una brevísima reseña.

En el ámbito de la aerostación, a principios del siglo XX, el problema básico sigue siendo, aunque con matices e intensidades diferentes, el mismo que ocupaba a inventores e ingenieros en tiempos de la patente de Fradera: la gobernabilidad del dirigible. En efecto, la propulsión es ya un problema relativamente menor, pues tanto la potencia másica (potencia generada por kilogramo de peso del motor) como el rendimiento energético y la robustez de los motores de combustión interna (a gas o bencina) han mejorado sustancialmente merced a las inversiones realizadas para propulsar los automóviles; es decir, se han dado pasos sustanciales en lo que atañe a embarcabilidad (menos peso de maquinaria y de combustible para un trayecto dado), autonomía de navegación y seguridad. Para darles dirección hay evidencia práctica de la eficiencia de los timones, normalmente de cola, aunque la relativamente pequeña velocidad de los dirigibles los fuerza a tener tamaños importantes. El gran problema que permanece vigente es el de la estabilidad, que, esencialmente, concierne a las oscilaciones según el eje de elevación (horizontal y transversal a la marcha, según el cual se produce el cabeceo proa-popa) y el longitudinal de la aeronave. Estructuralmente, los dirigibles del momento se pueden clasificar en un primer nivel en flexibles —opción prioritaria de Francia— y rígidos —la vía alemana—. Los primeros basan la rigidez de forma en la presión del gas sustentador. Sus ventajas principales son el plegamiento y el aparcamiento tras la operación, pero tienden a deformarse por la suspensión de la barquilla, lo que les obliga a excesos de presión (más uso de gas, menos flotabilidad). Los segundos emplean unas armaduras interiores rígidas (de madera o metal) que les dan la forma; la cubierta puede incluso estar basada en aluminio o duraluminio. Al final, esta última línea, la de los Zeppelin, será la que obtendrá el mayor desarrollo. De características intermedias, los semirrígidos gozarán de una estructura soporte interior al globo. En cualquier caso, la barquilla con la tripulación y los efectos se suspendía de una suerte de viga longitudinal, más o menos larga, según el eje principal del globo, relativamente fusiforme.

54 José GARCÍA SANTESMASES: Obra e inventos de Torres Quevedo, Madrid, Instituto de España, 1980;

sobre los dirigibles, pp. 259-299.

55 En el ámbito de los dirigibles, Leonardo Torres Quevedo y la conquista del aire, Madrid, Amigos

de la Cultura Científica / Junta de Castilla-La Mancha, 2007; para una visión sintética, algo anterior, «Leonardo Torres Quevedo y la aerostación», Revista de Obras Públicas, 3.423, 2002: 55-66; también, Francisco GONZÁLEZ DE POSADA (ed.): Leonardo Torres Quevedo: conmemoración del sesquicentenario de su nacimiento, Madrid, Sociedad Estatal de Conmemoraciones Culturales, 2003: 111-133.

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El interés de Torres Quevedo por los dirigibles cristaliza en primer lugar en su patente «Perfectionnements aux aérostats dirigeables» (patente francesa FR 320.901, solicitada en mayo y concedida en diciembre de 1902) y en un certificado de adición (solicitado en julio 1902 y concedido en marzo de 1903), así como en sendas memorias presentadas a las academias de Ciencias española y francesa (1902), en el primer caso informada por José de ECHEGARAY56, y en el segundo, por Paul APELL57. Ambos informes son muy positivos y se recomienda pasar a la fase de ensayos. El problema central que se aborda es el de la estabilidad, sobre todo la relativa al cabeceo, donde esencialmente confluyen los esfuerzos de propulsión (empuje o tracción) y ascensión con la resistencia al movimiento y el peso. Incluso si esos esfuerzos están equilibrados, pero no están alineados, empuje-resistencia y ascensión-peso determinan pares de giro que provocan inestabilidad en el sistema globo-barquilla. Si la limitación del esfuerzo propulsor conlleva la del cabeceo, emplear esa estrategia para la estabilización tiene como consecuencia la acotación de la velocidad del dirigible. En este sentido, la propuesta es alinear propulsión y resistencia (idea también considerada por Ricardo Fradera), colocando en el interior del globo la armazón viga y la viga, que constituyen la quilla interior rígida que va de un extremo a otro. En esas condiciones, la barquilla se reduce al mínimo necesario y se halla muy próxima al globo. Esto constituye el meollo del invento de Torres Quevedo. Ahora bien, la quilla, [...] para mantenerse en equilibrio, necesita de algún artificio para evitar su inclinación de un lado a otro del eje del dirigible58.

Como en otras propuestas, en la de Torres Quevedo el globo se divide en diversos compartimentos, en este caso mediante paredes permeables (i. e., no son completamente estancos, con lo que se trata de equilibrar las presiones en los mismos). Se incorpora, además, una suerte evolucionada del ballonet, «un globito lleno de aire comprimido que, colocado dentro del aerostato, suplía el vacío que dejaba el gas al escaparse, evitando así el plegado del globo»59. La idea aquí es hacerlo reversible, es decir, hacer que se puedan rellenar. Esas bolsas de aire persiguen regularizar los movimientos de ascensión y de descenso.

A este fin, el Sr. Torres emplea un sistema de cámaras de aire sumamente ingenioso y que ejerce funciones análogas a las de los aparatos de profundidad de los submarinos.

Se comprende que, si en diferentes partes del globo hay depósito o bolsas de aire con cierta presión, dejando escapar este fluido y, por tanto, dando más espacio al hidrógeno, aumenta la fuerza ascensional del globo y este subirá.

56 José de ECHEGARAY: Navegación aérea: Informe de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas

y Naturales acerca de la memoria sobre la estabilidad de los globos presentada por don Leonardo Torres, Madrid, Establecimiento Tipográfico de los Hijos de J. A. García, 1902.

57 Paul APELL: «Mémoire sur un avant-projet de ballon dirigeable à quille intérieure» (presentado por

Torres Quevedo en la sesión del 26 de mayo), Comptes Rendus de l’Académie des Sciences, CXXXV, 1902: 141-146.

58 José GARCÍA SANTESMASES, Obra e inventos de Torres Quevedo, p. 264.

59 Idea debida a Jean-Baptiste Meusnier de La Place (1754-1793), matemático e ingeniero militar, en

fecha tan temprana como 1784 (Enciclopedia Espasa, voz aeronáutica, t. 3, 1908: 42).

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0.3. Estructura del dirigible semirrígido concebido por Leonardo Torres Quevedo en 1902: 1) corte longitudinal en plano vertical; 2) corte longitudinal en plano horizontal (obsérvense en la cola dos aletas triangulares estabilizadoras); 3) vista longitudinal; 4) sección transversal a nivel intermedio de la parte central; 5) sección transversal en los extremos del cuerpo central (h3-c3, h3-d3, h3-g3 son barras rígidas); 6) sección transversal central, con el dispositivo rígido que evita el bamboleo de la barquilla (la estrella de centro g0 y puntas f0, j0, k0). Como se puede comprobar, la sección transversal es de forma trilobulada; salvo las secciones indicadas con piezas rígidas (superíndice: +3 o –3, y 0), el resto está formado básicamente por dos triángulos isósceles flexibles con base cd compartida. Los cortes longitudinales dan idea de cómo se arma el dirigible: «los triángulos flexibles están unidos con los rígidos, horizontal y verticalmente, por medio de tirantes. Por consiguiente, el armazón metálico del globo está constituido por la quilla, las barras y los tirantes que dan al conjunto gran rigidez» (José GARCÍA SANTESMASES: Obra e inventos de Torres Quevedo, pp. 264-268; los dibujos se corresponden con los de la patente).

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Por el contrario, inyectando y haciendo aumentar su presión, aumentará el peso y descenderá el globo. Por último, si a medida que el motor gasta petróleo, que es como si el motor perdiese lastre, se inyectan en la misma proporción nuevas cantidades de aire en los depósitos de que hemos hablado, el globo se mantendrá a la misma altura.

Todo esto se consigue por medio de cinco cámaras superpuestas y provistas de sus correspondientes válvulas. La cámara superior lleva como cubierta una especie de fuelle que subirá o bajará según la presión interior. Estos movimientos se transmiten convenientemente a las válvulas de las otras cámaras.

Por último, hay en las dos del centro un péndulo que, según se incline en uno u otro sentido por consecuencia de las inclinaciones del globo, determina la inyección del aire en la parte más alta, a fin de que el globo automáticamente vuelva a recobrar la horizontal60.

Dado el aval recibido por las mencionadas academias, el Consejo de Ministros consulta al Ministerio de la Guerra para su consideración, pero este se desentiende del proyecto. Con el apoyo adicional de otras instituciones, como el Ateneo madrileño, por real orden del Ministerio de Fomento (4 de enero de 1904) se crea para Torres Quevedo el Centro de Ensayos de Aeronáutica, dependiente de la Dirección General de Obras Públicas. Un diseño modificado que visa a eliminar los elementos rígidos data de ese año, y constituye la base de la aportación más significativa de Torres Quevedo a la aeronáutica la obtención de globos plegables (como los flexibles), por tanto fácilmente transportables, pero rígidos cuando están inflados; en suma, un sistema que proporciona autorrigidez a los dirigibles.

Con ciertas modificaciones, este concepto anunciado en 1904 será patentado tras unas pruebas exploratorias en 1906: «Un nuevo sistema de globos fusiformes» (AHOEPM, patente ES 38.692, solicitada en julio)61. Por problemas financieros y de disponibilidad de personal técnico se acuerda entre los ministerios de Fomento y Guerra que se construya el prototipo en el Parque Aerostático de Guadalajara, perteneciente al Servicio de Aerostación Militar62. Iniciada con carácter previo, en 1905, la colaboración con el joven capitán Alfredo Kindelán Duany (1879-1962), las pruebas de 1908 en la capital alcarreña serán un éxito, pero aparecen diferencias personales e institucionales que quedan bien reflejadas en el acuerdo que Torres (el ingeniero inventor) y Kindelán (el ingeniero constructor) acuerdan firmar el 22 de julio de 1908 y que se reproduce a continuación:

60 J. DE ECHEGARAY: Navegación aérea (véase José GARCÍA SANTESMASES, Obra e inventos de Torres Que-

vedo, pp. 269-270).

61 Tiene como precedente su nota de enero de 1904 a la Real Academia de Ciencias titulada «Globos

atirantados», presentada a efectos de prioridad. Elimina los elementos rígidos (viga interior y quilla).

La patente será completada con el certificado de adición ES 44.956, solicitado en febrero de 1909. Posteriormente habrá otros proyectos y patentes, pero su consideración corresponde a desarrollos genuinos del siglo XX, incluso previos a la aún entonces impredecible gran eclosión del avión.

62 Sobre los encuentros y desencuentros de Torres Quevedo con el estamento militar, Francisco

A. GONZÁLEZ REDONDO y Francisco GONZÁLEZ DE POSADA: «Ciencia aeronáutica y milicia. Leonardo Torres Quevedo y el Servicio de Aerostación Militar, 1902-1908», Llull, 25 (54), 2002: 643-676.

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0.4. Dirigible autorrígido definido en «Un nuevo sistema de globos fusiformes», patente ES 38.692, solicitada por Torres Quevedo en julio de 1906 (AHOEPM): «Emplea una armadura flexible compuesta únicamente de cuerdas o telas que se mantienen tirantes por efecto de la presión del gas que lleva el globo» y que «conservará su forma mientras las fuerzas que tienden a deformarlo no produzcan en ninguna de las piezas de la armadura flexible un esfuerzo de compresión superior al esfuerzo de tensión, que por efecto de la presión le corresponde». «La sección está limitada por tres semicírculos trazados sobre los tres lados de un triángulo equilátero. [...] En los encuentros de los tres lóbulos que constituyen la envolvente del globo se forman tres aristas y a lo largo de cada una de ellas va uno de los cables principales. [...] la distancia entre dos triángulos consecutivos es de 40 cm. Para completar el sistema se añade a los cables principales y travesaños de que he hecho mención tirantes inclinados, representados en la figura por líneas finas, con lo cual queda constituida una viga triangular, perfectamente rígida mientras los tirantes estén en tensión». De 600 metros cúbicos, el globo fue ensayado el 26 de junio de 1906 en el parque del Aero-Club llenándolo con gas de alumbrado. Las fotos corresponden al comienzo del llenado y a cuando va teniendo 4, 7 y 11 kg/m2, respectivamente, presión esta última «muy inferior a la que generalmente se mantiene en los globos dirigibles».

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ACUERDO TORRES QUEVEDO-KINDELÁN Hechos 1.º En marzo de 1905 tenía el Sr. Torres Quevedo inventado un nuevo sistema de construcción y estabilización de globos dirigibles y estudiado el anteproyecto de uno de estos, entendiendo por globo la envolvente trilobada impermeable, la viga flexible compuesta de cordones de seda y el sistema de suspensión de la barquilla y demás pesos. También estaba proyectada la boya de estabilidad. Faltaban que proyectar otros medios de estabilidad longitudinal que pudieran adoptarse como timones horizontales y aletas estabilizadoras (empennage) y todo lo relativo a la propulsión.

En resumen, estaban estudiadas las soluciones originales que caracterizan el sistema y faltaba estudiar la aplicación a él de algún sistema de propulsión y también, si era necesario, de estabilización, utilizando los procedimientos empleados en otros dirigibles modificándolos en lo que fuera preciso y conveniente.

2.º En marzo de 1905 entró a prestar sus servicios en el Centro de Ensayos de Aeronáutica el Capitán de Ingenieros Sr. Kindelán y a partir de esa época el Sr. Kindelán quedó encargado de la dirección inmediata de los trabajos de construcción y ensayo del globo, bajo la dirección del Sr. Torres Quevedo, con quien discutía y discute detenidamente todas las soluciones propuestas por uno cualquiera de los dos.

Los estudios realizados en esta colaboración, alcanzan: (a) 1.º Los detalles del globo propiamente dicho, entre los que están las válvulas de las que se crearon dos nuevos tipos.

2.º La cámara de aire realizada en dos formas distintas.

3.º El timón vertical y las aletas estabilizadoras de popa.

4.º La quilla para la estabilidad de ruta.

5.º Instalación de cuerdas de maniobra y sistema de anclaje al aire libre, despiezo de la envolvente y algunos detalles.

6.º Barquilla, motores, su elección y modificación, precauciones contra incendios, hélices, ventilador, etc. (b) Por haber resultado la tela empleada poco impermeable, a causa quizá de una vulcanización de la capa de caucho, hubo necesidad de cambiarla por otra de mayor peso, siendo entonces necesario aumentar el volumen del globo; pero se creyó conveniente conservar la misma viga flexible para evitar el trabajo largo y enojoso de la construcción de una nueva.

El Sr. Kindelán, para aumentar el volumen de los lóbulos, estudió tres soluciones que propuso al Sr. Torres Quevedo, aceptándose la propuesta en primer término.

3.º Se realizaron ensayos hasta llegar el 11 del corriente a marchar el globo a 8 metros por 1” en buenas condiciones de estabilidad. En los últimos viajes el globo fue tripulado aunque sin soltar los soldados las cuerdas de maniobra.

Conclusión En vista de los resultados obtenidos en los ensayos el Sr. Torres Quevedo dio por terminado el primer período de estos, solicitando de la Superioridad se dé nombre al globo de su invención y al mismo tiempo teniendo en cuenta la colaboración del Sr. Kindelán en los trabajos que se han enumerado hizo presentes en la misma comunicación estos servicios en la forma que los aprecia.

Para fijar ideas respecto a los estudios y trabajos llevados a cabo por los Sres. Torres Quevedo y Kindelán en la construcción del globo dirigible inventado por el primero, acordaron estos Señores de perfecto y común acuerdo consignarlos en este documento que firman ambos y se extiende por duplicado, quedando un ejemplar en poder de cada uno de los firmantes.

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Tras esta ruptura con Alfredo Kindelán63 y con el Servicio de Aerostación Militar, Torres Quevedo inicia relaciones en París con la empresa Astra y, con la aquiescencia del Ministerio de Fomento, le cederá la patente para fabricar los Astra-Torres. Poco después de la ruptura, en febrero de 1909 el inventor solicita un certificado de adición a la patente comentada (AHOEPM, patente ES 44.956). Se trata de un globo de estructura similar a la del principal (trilobulado y con viga interior flexible, pero con tres aletas de tela). Su misión es la de, variando su posición (entre ciertos límites) con respecto al principal a voluntad del aeronauta, dirigir el conjunto, y también asegurar la estabilidad longitudinal. Lo denomina timón universal, y, relativamente menor, debe ir en la popa del globo principal. A partir de 1910 el Centro de Ensayos Aeronáuticos se ubicará en el Palacio de las Artes e Industrias, en los Altos del Hipódromo madrileño64, aunque en lo relativo a los dirigibles los desarrollos experimentales se producirán en París, donde otro ingeniero militar, José M.ª Samaniego, actúa como sustituto de Kindelán. A partir de 1911 se crearon diferentes modelos de dirigibles, varios de los cuales dieron un importante juego durante la Gran Guerra a franceses y británicos, e incluso llegaron a surcar los cielos del Japón. Entre tanto, desde el Servicio de Aerostación Militar se contacta en 1912 con la empresa Astra para sondear la compra de un Astra-Torres con destino a Melilla65. Nihil novum sub sole.

Leonardo Torres Quevedo siguió mejorando los dirigibles, pero es algo que no cabe historiar aquí, pues 1919 es, desde todos los puntos de vista, siglo XX. Simplemente, parece oportuno reseñar que su último proyecto en este ámbito fue el dirigible transatlántico Hispania, concebido a instancias del ingeniero militar Emilio Herrera, figura clave de la aviación española, y entre 1960 y 1962 presidente del Gobierno republicano en el exilio.

I.2. La aviación: el vuelo de lo más pesado que el aire En los lustros previos al cambio de siglo germina una controversia entre los aerosteros y los defensores del aún potencial avión, pues todavía no vuela ingenio alguno motorizado que sea más pesado que el aire. En este sentido resulta indicadora la siguiente disquisición en fecha tan temprana como 1887: Los partidarios de la aviación sostienen la necesidad del peso para la locomoción aérea, fundándose en que no existe en la naturaleza un ser volador más ligero que el aire.

«Es preciso renunciar al globo, dicen. El globo es un obstáculo para la navegación aérea, es una boya o cuando más una balsa; una máquina atalajada a un globo es el movimiento asociado a la inmovilidad; es el buque amarrado y con las velas desplegadas.

63 En 1909 publica Globos dirigibles, y en 1910, Dirigibles y aeroplanos, Madrid, Imprenta del Memo-

rial de Ingenieros del Ejército.

64 Véase la ilustr. 0.8 del volumen IV de esta colección, 2007: 43.

65 Francisco A. GONZÁLEZ REDONDO: «Leonardo Torres Quevedo y el servicio de aerostación militar,

1908-1914: luces y sombras en la aeronáutica española», Llull, 33 (71), 2010: 57-88, esp. 72.

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El aeróstato es un punto de partida vicioso, alrededor del cual se extravían la mayor parte de los inventores. Para luchar contra el viento es necesario ser específicamente más pesado que el aire. La hélice movida por el vapor es el órgano mecánico que nos promete una conquista vanamente perseguida hasta aquí. Gracias a la hélice, penetraremos en el dominio de los vientos, no como esclavos, sino como dueños. En lugar del aeróstato, queremos crear el aeronave, el helicóptero, que será un aparato que se eleve y se dirija por su propia fuerza. A la aerostación queremos sustituir la automoción aérea»66.

Obviamente, aún ni se sospechan los motores de combustión interna a reacción, pero llama la atención la ciega apuesta por los aviones con máquinas de vapor, ingenios de baja potencia másica y poca elasticidad (lentos al reaccionar ante solicitudes rápidas de potencia). En efecto, a finales de la década de 1880 los motores alternativos de gas son ya una realidad que, como se ha visto, Fradera propone utilizar en su dirigible. Dicho esto, es indiscutible que el avión es una creación del siglo XX cronológico; por lo tanto, aunque nos adentramos parcialmente en los primerísimos lustros, la consideración de los aviones en España es más propia de estudios que contemplen, al menos, la edad de plata de la cultura hispana en su conjunto.

Al igual que en la sección previa, el objetivo de esta no es pasar revista a lo acaecido en tema tan importante, sino ofrecer algún punto de referencia que permita la formación de una idea del ambiente de la época. Inmersos en el nuevo siglo cronológico, atemperamos aún más el presente desarrollo. De forma análoga, a pesar de su atractivo historiográfico, tampoco entraremos a relacionar hazañas, vuelos históricos con los héroes y los mártires de esa incipiente aviación. En esencia, casi nos limitaremos al que podría considerarse como el primer aeroplano (un biplano) español, que, si bien no parece ser que volara mucho, al menos dejó de tocar tierra, algo análogo —pero lamentablemente sin continuidad— al primer intento de los hermanos Wright.

La indiscutible razón adicional que nos lleva a este referente es que, fruto de semejante experiencia, vio la luz la primera monografía original hispana sobre el diseño de aviones. Dicho esto, también dejamos puntual constancia de la existencia de algún otro artefacto con pretensión voladora realizado por españoles. Los mostrados en la ilustr. 0.5 desconciertan por su extravagancia, sobre todo teniendo en cuenta la comprobada preparación técnica de su diseñador, con amplia experiencia en mecánica, la fecha de construcción (1908-1909), cuando ya habían volado muchos tipos de ingenios, y el ambiente cultural en que se fabricaron, en la capital francesa (también la capital mundial de la aviación del momento). Quizás esta iniciativa se deba interpretar más simplemente como un juego deportivo-efectista de una persona socialmente acomodada.

El diseñador del ingenio que se suele tomar como referencia del nacimiento de la construcción española de aviones es Gaspar Brunet y Viadera (1867-1928). Ingeniero industrial por la Escuela barcelonesa (1889) y profesor, entre 1896 y 1926 es autor de una veintena de registros en la Oficina Española de Patentes y Marcas (OEPM).

66 J. SUÁREZ DE LA VEGA: La aerostación militar, pp. 174-175. El entrecomillado es del original.

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0.5. Dos de las tres propuestas ilusorias de multiplanos debidas al marqués Raimundo Lorenzo d’Equevilley-Montjustin (1873-1925): Ingeniero naval español formado en París, trabajó siempre en el extranjero, particularmente en Francia y Alemania. Depositó diversas patentes, no solo en Europa (en España, una quincena entre 1907 y 1909), sino también en Estados Unidos de América. Especialista relevante en el diseño de submarinos, desarrolló, o contribuyó decisivamente a desarrollar, los submarinos alemanes U-1 (véase el cap. 15 en este tomo). A partir de 1907 se interesó por la también naciente aviación. Se sabe de la construcción de tres prototipos. De inusitadas formas, como era de esperar, ninguno llegó a volar. En realidad, sus reproducciones gráficas tuvieron mejor fortuna que los artefactos en sí: en efecto, se imprimieron postales no solo con fotografías (en conocidas series francesas como La Conquête de l’Air o Sports-Aviation), sino también con ingenuos dibujos coloreados. Todos sus artilugios se montaban sobre un tren de aterrizaje con cuatro ruedas, sin cola y, aparentemente, sin timón de altura ni de dirección. Muy similares, los dos primeros de sus prototipos se organizaban en torno a un par de aros elípticos en cuyo interior estaban fijados cinco pares de alas; el conjunto estaba presidido por una en parasol (centrada a modo de dosel) sobre la cabeza del piloto, que iba de pie. El primero de estos artefactos portaba un motor Buchet de 8 HP. Probado en noviembre de 1908 y variante del anterior, el segundo prototipo (al que se refieren las tres primeras imágenes) añadía a modo de remate superior una segunda ala central y empleaba un motor de 12 HP. El prototipo con los aros circulares, su tercero y último (1909), contiene una cincuentena de alitas. Según la postal reproducida, estaba dotado de un motor Buchet de 8 HP, probablemente el mismo antes mencionado. Parece ser que tras estos fracasos el marqués abandonó su pasión constructora de artefactos con intención voladora. En cualquier caso, el personaje y el conjunto de su obra merecerían ser estudiados.

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Considerando solo algunos de los puestos en práctica, se encuentran temas tan diferentes como «Una máquina de corrientes alternas» (1896), «Un nuevo sistema de columnas o postes metálicos armados» (1903) o «Perfeccionamientos en el procedimiento para separar un precipitado del líquido» (1916). También puestos en práctica, tiene tres registros dedicados al gas pobre (1902-1904) y otros tres, los aquí más relevantes, dedicados a artefactos voladores: «Perfeccionamientos en aeroplanos» (patente ES 45.707, de junio de 1909) y «Un aeroplano multiplano» (patente ES 48.634, de agosto de 1910; certificado de adición de patente ES 61.907, de 1916).

La actividad constructora de Brunet la impulsa un alumno suyo, no sabemos con certeza de qué escuela, Juan Olivert Serra (1888-1949), de familia acomodada de Cullera (Valencia), que será no solo colaborador técnico, sino también quien financie la operación constructora, personalmente y a través de una importante subvención de 20.000 pesetas que consigue del Ayuntamiento de Valencia. Esta fue acordada, por sugerencia de Alfonso XIII, para comprar un motor Anzani semirradial (o en W) de tres cilindros y refrigerado por aire de 25 caballos (15.000 pts.) y una hélice bipala Chauvière de madera contrachapada (5.000 pts.). Brunet construye el biplano en Barcelona, en los talleres Rosell y Vilalta, propiedad de sus suegros, donde se fabrica maquinaria textil. Aún sin motorizar, el artefacto fue expuesto en el Palacio de la Industria de la Exposición Regional de Valencia de mayo de 1909, donde Olivert tuvo la oportunidad de conversar con el joven monarca, gran aficionado a los deportes de motor. Inspirado en diseños de pioneros como Gabriel Voisin y Glenn Curtiss, el biplano exhibe idénticas alas superiores e inferiores, que van arriostradas con montantes y cables. De 10,30 metros de envergadura, se organiza longitudinalmente alrededor de dos vigas de 10 metros formadas por pares de largueros de madera de fresno verticalmente enlazados; en el extremo se ubica el timón de dirección (superficie de control de la guiñada o rumbo, es decir, del giro según el eje vertical), que está formado por una célula biplana. En apariencia insuficiente, el tren de aterrizaje emplea tres ruedas de bicicleta (una solo atrás), mientras que el timón de dirección es controlado merced a un manillar de bicicleta; el asiento es un cómodo silloncito de mimbre67.

El vuelo tuvo lugar en el campo de maniobras militares de un regimiento de artillería en Paterna. Unos miles de personas pudieron constatar que el avión se elevó unos decímetros a lo largo de unos 40 metros, algo normal para los aeroplanos entonces construidos en sus primeros intentos. Sin experiencia alguna de vuelo, Olivert hubo de abortar el despegue, entre otras cosas porque la afluencia de público y su imprudencia no dejaron el espacio necesario. El ingenio quedó un poco dañado en el aterrizaje debi67 Sobre las características técnicas del aeroplano y los detalles de su primer vuelo, véase Rafael MURCIA LLORENS:

«La aviación en la Valencia de 1909. El vuelo de Brunet-Olivert en Paterna, el 5 de septiembre», en Inmaculada Aguilar Civera (coord.): 100 años de historia de la aviación en la Comunidad Valenciana, Valencia, Generalitat Valenciana, 2009: 47-69. Un cuaderno monográfico al respecto es Inmaculada AGUILAR CIVERA y Julián OLLER GARCÍA: El primer vuelo a motor en España: Paterna, 1909, Valencia, Cátedra Demetrio Ribes UVEG-FGV / Comunitat Valenciana, 2008.

AEROPLANO DE LOS SRES. OLIVERT Y BRUNET Primeras pruebas realizadas con el mismo en el campo de Paterna (Valencia) Con completo éxito se ha verificado la primera prueba del aeroplano que he construido para el aviador valenciano Sr. Olivert, gracias a la valiosa protección del Excmo. Ayuntamiento de Valencia. El domingo 5 del corriente [septiembre de 1909], con el señor Olivert habíamos invitado al Alcalde y algunos concejales para presenciar privadamente el ensayo de la tracción de la hélice y del motor, pensando hacer correr un poco el aparato por el campo y demostrar se levantaba bien. Un periodista tuvo noticia casualmente de ello, y no vaciló en anunciarlo en su periódico, a pesar de la reserva que habíamos recomendado a la prensa, acudiendo, a causa del aviso, una concurrencia de tres a cuatro mil personas en el campo de Paterna, por lo cual nos vimos obligados a tratar de hacer volar el aparato, prescindiendo de las otras pruebas que teníamos proyectadas. El Sr. Olivert hizo primero una corrida por el campo, en la cual rodó unos 100 metros, viéndose que el motor funcionaba débilmente. Ordené se cambiaran los acumuladores de la inflamación y se lanzó por segunda vez el aparato que retenían, por detrás, dos operarios, soltándolo a la voz que dio el Sr. Olivert cuando el indicador de velocidad le marcó 760 revoluciones. El aparato levantó inmediatamente la cola, marchando sobre las ruedas delanteras unos 30 metros, después de los cuales se levantó por completo, marchando suavemente sin tocar al suelo unos 40 o 50 metros con buena velocidad; entonces, el Sr. Olivert, viendo que iba a lanzarse contra numerosas personas, que por la natural curiosidad no se apartaban y que para evitarlos debía tropezar con unos algarrobos, cortó bruscamente el alumaje, tomando tierra el aparato, que rodó velozmente por el suelo, hasta que la rueda de la derecha se metió en un hoyo, haciendo dar media vuelta al aparato y torciendo, en consecuencia, la citada rueda. El entusiasmo fue grande entre los que pudieron ver el aparato correr sin tocar al suelo y todos lamentaban la excesiva curiosidad e imprudencia de algunos, verdadera causa de la pequeña avería que impidió la continuación de la experiencia y que el aparato se levantara más. De todos modos, la prueba fue concluyente, el aparato dejó tierra con gran suavidad y, a menos de 3/4 de la potencia del motor, tomó automáticamente la posición de vuelo, de modo que hace prever es un tipo de aeroplano de gran estabilidad y de muy fácil manejo.

Descripción del aeroplano El aparato es un biplano de 40 m2 con 10,30 m de envergadura, lleva delante timón de profundidad doble de 3,70 × 0,70, y dos superficies verticales en la parte superior, para encebar los virajes, detrás lleva cola compensadora y doble timón de dirección equilibrado, motor de tres cilindros a refrescamiento de aletas, 25 caballos de fuerza a 1.600 revoluciones por minuto. Hélice Chauvière de 2,25 m diámetro a 1.000 revoluciones, transmisión por cardán, aparato construido con maderas de fresno y haya convenientemente curados y desecados, aterrizaje por tres ruedas de bicicleta con resortes especiales de caoutchouc.

La dirección, confiada a un manillar de bicicleta, con movimiento de delante atrás para reglaje de la altura y estabilidad longitudinal y giratorio lateralmente para los virajes a la derecha, al lado del puño un autolos para reglar el avance del motor, el carburador es automático, en el puño de la izquierda interruptor de alumaje. Lleva, además, un pedal levanta-válvulas para asegurar la parada del motor.

La estabilidad transversal es automática por medio de seis semicélulas de 0,30 de altura, tres a cada lado, dispuestas en forma de válvula en la parte superior de los montantes, cuyas válvulas, abriéndose del centro a los extremos, producen un aumento de presión en el lado hacia donde se inclina el aparato y una disminución en el lado contrario; aparte de numerosos detalles de construcción originales, esta es la parte verdaderamente nueva del aparato. La inclinación necesaria para los virajes se obtiene por alabeamiento del timón de profundidad unido al movimiento del timón de dirección, y además, por reacción de los planos delanteros colocados en alto con el esfuerzo de los timones de dirección, cuyo centro de presión cae bajo.

Dado el peso, que es de 350 kilos sin el aviador, el aparato demostró tener un buen coeficiente, a lo cual puede ayudar el ataque del aire, que es correctísimo, conduciendo todo el aire debajo la vela y teniendo un corte vivo y liso, gracias a una guarnición de plancha de aluminio en la arista del ala. La disposición de estabilidad lateral, a pesar de su gran eficacia en el vuelo recto, no dificulta para nada la inclinación en los virajes, sino que, al contrario, al querer el aparato tomar deriva saliendo por la tangente, la misma disposición estabilizadora ayuda a la inclinación justa hasta el límite necesario, pues, si este fuera sobrepujado, obrarían entonces las válvulas estabilizadoras del lado contrario, de modo que resulta una estabilización automática horizontal en el vuelo recto, con la inclinación adecuada a la curva que se describe en los virajes.

La pequeña avería de la rueda quedó reparada al día siguiente. Hemos logrado se nos permita trasladar el campo de operaciones a la playa de Nazaret, sitio llano y mucho más a propósito para los primeros vuelos que el campamento de Paterna, en donde, en cambio, tenían el valioso auxilio y amable acogida del elemento militar, que con tanto entusiasmo ha acogido el primer aeroplano español que ha volado.

Hemos demostrado pueden construirse en España aparatos con toda perfección, y quizás un importantísimo progreso en la seguridad de los aeroplanos.

Gaspar BRUNET, ingeniero

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0.6. Gaspar Brunet y Viadera, su primer biplano (1909) y el primer texto hispano sobre aeroplanos (1910): La fotografía corresponde al día que se suele tomar como hito de referencia del nacimiento de la aviación española, el primer vuelo de un avión construido en España (Paterna, Valencia, 5 de septiembre de 1909). A los mandos del ingenio está Juan Olivert Serra (18871949), quien con el Ayuntamiento de Valencia cofinanció su construcción. Fruto de la experiencia y de gran modernidad, en medio millar de páginas el texto del ingeniero industrial Gaspar Brunet abarca un amplio conjunto de temas que van desde los precursores y «los héroes» hasta la práctica del vuelo en el momento. La página mostrada (116) presenta «las formas de la velas principalmente empleadas», definiendo perfiles de artefactos voladores de Voisin, los Wrigtht, Antoinette y Blériot.

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do una irregularidad del terreno. No está muy claro por qué no se siguió con la experiencia, quizás por problemas económicos. El caso es que parece ser que Olivert le cedió el artefacto a Gaspar Brunet para compensar deudas68. Una vez reformado, lo presentó en la exposición aeronáutica de Barcelona celebrada en la primavera de 1910.

Muy importante, con la experiencia constructiva Brunet escribe su Curso de aviación (Barcelona, Librería de Feliu y Susanna, 1910)69, donde se incluye una extensa información sobre el prototipo. Más de ocho décadas después, la monografía es comentada y apreciada en los términos siguientes: Después de un preámbulo, hace una división de los aparatos voladores; estudia el efecto del aire sobre un plano, la influencia del alargamiento y de la curvatura y los ensayos sobre superficies.

Analiza el equilibrio del aeroplano, con sus tres estabilidades, resumiendo las condiciones que debe reunir. Por último describe las hélices, los biplanos y los monoplanos, haciendo previsiones sobre su porvenir, terminando con la descripción y ensayo de motores, aparatos auxiliares y prácticas de vuelo.

Del estudio de las «velas», deduce que «hay poca diferencia entre sus eficiencias, al comparar la forma de las velas principalmente empleadas». En el estudio del aeroplano como móvil, determina características como «la resistencia a la marcha», el ángulo de ataque, la velocidad de régimen, utilizando fórmulas para determinar el esfuerzo de tracción en marcha horizontal. El libro constituye una sorpresa, pues no es de esperar, en esa fecha, una publicación tan extensa y completa de conocimientos técnicos y prácticos sobre aeroplanos70.

Al año siguiente Brunet construye una propuesta singular, un doble biplano que no llegó a hacer volar. Aparentemente, pretendía una doble suspensión, análoga en la delantera y en la cola. No consideramos oportuno abordar aquí las propuestas posteriores a 1909. Valga este como el indiscutible año de referencia en la eclosión hispana de estos artefactos voladores, auténtica fiebre constructora que tiene otras citas en nuestro solar71. Por ejemplo, trazas de ese abrupto y apasionado despertar de los 68 Tanto el motor como la hélice quedaron en poder del Ayuntamiento de Valencia, que fue el que

puso a disposición los fondos para la compra. El primero sería reutilizado en el aeroplano Vilanova-Acedo en 1910.

69 Más o menos en paralelo, avanza reflexiones en Gaspar BRUNET: «La locomoción aérea», Revista

Tecnológico-Industrial, 33, enero de 1910: 1-27, y febrero de 1910: 37-69.

70 J. M.ª ROMÁN Y ARROYO: Tres escuelas y veinte promociones..., pp. 61 y 63.

71 Ese mismo año, en el ámbito internacional, son de destacar el cruce del canal de la Mancha por

Louis Blériot en el mes de julio, con un vuelo de 37 minutos; el magno festival aeronáutico de Reims, en agosto, masivamente visitado (se llegan a dar cifras próximas al millón de espectadores), donde se presenta una gran parte de los modelos existentes; y el Primer Salón Aeronáutico de París, en septiembre-octubre. En la llegada a Inglaterra se usó el Blériot XI, un monoplano, monomotor y monoplaza, construido con madera de fresno, cañas de bambú y tubos de acero, que empleaba lienzos de tela engomada. En síntesis, 1909 es también el año en que, con otro nivel de maduración, los aeroplanos empiezan a mostrarse como medios efectivos de vuelo y se expanden con singular entusiasmo por Europa.

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0.7. Gaspar Brunet y Viadera: publicidad explicativa del contenido de su Curso de aviaci贸n (1910).

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nacionales a la aviación en 1909 se encuentran también en los siguientes registros en la OEPM: «Un aeroplano denominado A. M. A.» (Guipúzcoa)72, «Sistema de superficies sustentatrices múltiples para aeroplanos» (Barcelona), «La construcción de un nuevo aeroplano» (Madrid), «Un aeroplano-monoplano “Causarás”» (Valencia)73, «Perfeccionamientos en los aeroplanos» (Barcelona), «Un aeroplano monoplano» (Zaragoza) y «Un aeroplano “Alfonso XIII”» (Madrid). No obstante, una característica común a todos estos últimos registros de patentes es que no acreditan administrativamente su puesta en práctica, pero su existencia es prueba del frenesí suscitado por la nueva posibilidad técnica de conquistar el aire. Por otro lado, hubo construcciones no patentadas como el biplano de los hermanos Salamanca, con unas alas graciosamente curvadas como las de una gaviota, por ejemplo.

Registrada en Francia, otra patente de 1909 se debe al arancetano Antonio Fernández Santillana (1866-1909)74. Sastre de profesión, su historia es en cierto modo dual de la del también español Raimundo Lorenzo d’Equevilley-Montjustin, ambas desarrolladas en el país vecino. Fernández no tenía grandes conocimientos previos de mecánica ni la experiencia técnica del ingeniero especialista en submarinos, pero incorporó a sus prototipos, ¡que volaron!, interesantes innovaciones. Su primer vuelo fue en abril de ese año, con un Wright Flyer A al que incorporó un motor Antoinette (Levavasseur) de 24 caballos. Las dificultades para el control del biplano le incitaron a desarrollar uno nuevo. De gran intuición, bien documentado y muy relacionado con el mundo aeronáutico de la época, Fernández abordó la construcción de un nuevo biplano con la colaboración de Louis Lefèvre, mecánico amigo, y personal de su taller de sastrería. Para mejorar el control del alabeo o balanceo incorporó unos alerones abisagrados y acoplados por pares en el último tercio de las alas principales. También dispuso un tren de aterrizaje triciclo (rueda delantera única), e innova en el cuadro de mando del avión organizándolo de forma no convencional. En efecto, una suerte de cruceta integra el control de los timones de cabeceo (o altura) y guiñada (rumbo o 72 Denominado A. M. A. por Ameztoy, Múgica y Azcona, de San Sebastián. A pesar de que adminis-

trativamente no consta su puesta en práctica, se sabe que fue construido. Para realizar las pruebas del prototipo se desplazaron a Vitoria y desarrollaron sus experimentos a unos 4 kilómetros de la ciudad, en un lugar llamado Campo de Lacua. No disponía de tren de aterrizaje con ruedas, sino de patines (como los prototipos de los hermanos Wright). Parece ser que despegó y cayó rápidamente.

73 Con planos sustentadores triangulares y 12 metros de longitud, su vuelo era imposible en esos

momentos; recuerda a los planeadores elementales de papel en forma de V con dos pares de timones de altura en la delantera (en canard). Ricardo Causarás Casaña era escultor y pintor, así como ayudante meritorio de la Sección Artística de la Escuela Elemental de Artes e Industrias de Valencia.

74 Se trata de un caso relativamente bien documentado: Rodrigo MARTÍNEZ-VAL: «Antonio Fernández

Santillana (1866-1909)», Boletín del Museo de Aeronáutica y Astronáutica, 70, 2011: 18-22; Antonio GONZÁLEZ-BETES y Julio RODRÍGUEZ-CARMONA: Antonio Fernández Santillana, constructor de aeroplanos y aviador, Madrid, INECO, 2010; José Luis LINDO MARTÍNEZ: Antonio Fernández Santillana, el primer aviador de España: en recuerdo del I centenario de su muerte, Madrid, Ministerio de Defensa, 2010.

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0.8. Antonio Fernández Santillana, constructor de aeroplanos y aviador, fallecido al caer cerca de Antibes (Francia) con su artefacto volador en diciembre de 1909: El prototipo previo fue patentado en Francia. Debido a sus problemas financieros hubo de vender la patente al constructor Pierre Levasseur. El biplano en la ilustración es el del mortal accidente: tenía un timón de altura en canard y paño único, alerones abrisagrados, cuadro de mando bien organizado y estaba generosamente motorizado con un ingenio de 55 caballos.

dirección); lo dotó con el mencionado motor Antoinette de 24 caballos y una hélice Chauvière bipala. El resultado es el prototipo número 2, internacionalmente conocido como aeroplano Fernández, que patenta en ese agosto y presenta en varios concursos o salones, Reims y París en particular. Acosado por las deudas, el constructor Pierre Levasseur (Sociéte Pierre Levasseur Aéronautique) le compra su patente. Pero Fernández Santillana ya tiene pensadas mejoras adicionales que darán lugar a un nuevo prototipo.

Con tesón supera fracasos parciales en su deseo por mejorar el vuelo. Dos cambios serán la simplificación a un solo timón de cabeceo o altura en canard75, como en su prototipo previo o en los biplanos originales de los hermanos Wright y en el mencionado de Brunet, y la incorporación de un motor mucho más potente, de 55 caballos. Con este surca los aires a finales de 1909. En un vuelo de pruebas en el aeródromo de la Brague, su base de operaciones aeronáuticas, en las proximidades de Antibes, muere el 6 de diciembre de 1909. Con frecuencia se dice que fue debido a un exceso de confianza, pues, a pesar de haber sido advertido, no sustituyó por alambre una cuerda de cáñamo que regía los timones. De acuerdo con esta tesis, roto el cable en vuelo, el avión cayó desde unos 20 metros y el aplastamiento que le produjo el motor le provocó la muerte instantánea. Pero no están claras las causas del trágico percance, pues también puede ser que el aeroplano entrara en pérdida en el viraje que realizaba en el momento del accidente. Pionero y «mártir de la aeronáutica», muy popular en la Costa Azul, su muerte produce allí una gran conmoción. Dado el endeu-

75 Es decir, por delante de las alas principales, dispuesto de modo que se haga relativamente impro-

bable la entrada en pérdida de estas.

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dado estado económico en que queda su familia por los abultados gastos de los desarrollos, el Ayuntamiento de Niza se ocupa de las honras fúnebres y se hace cargo del sepelio. Además le da su nombre a una calle de la ciudad. Una suscripción popular a iniciativa del rotativo L’Éclairage alivió el problema financiero de la familia. Dicho esto, es natural que en el país vecino se considere el aeroplano Fernández un desarrollo genuinamente francés, marco cultural en el que germina y florece.

En la Exposición Regional de Valencia de 1909 no solo estaba el biplano BrunetOlivert, sino también el de otro valenciano, el ingeniero de caminos Vicente Sanchís Tarazona76, asimismo constructor de automóviles (véase el cap. 14 en este mismo tomo, «El material móvil para el transporte terrestre», secc. III.2.4). Al igual que el biplano de Fernández Santillana, el prototipo fue desarrollado en Francia. Cerramos esta necesariamente incompleta relación mencionando el aeroplano más antiguo que se conserva en España. Se trata del Vilanova-Acedo, un monoplano que fue expuesto en la Exposición Nacional de Valencia de 1910, y que poco después voló un par de veces en la playa de la Malvarrosa. Se exhibe en el Museo de Aeronáutica y Astronáutica (o Museo del Aire), gestionado por el Ministerio de Defensa y situado en las cercanías del aeropuerto de Madrid-Cuatro Vientos. Deriva de un maltrecho Blériot XI que pasó a manos de Juan Vilanova por unas deudas contraídas por su propietario con la calderería valenciana Vilanova Hermanos. Con la ayuda del ingeniero industrial y geógrafo Luis Acedo, reutilizando el motor Anzani que equipó el Brunet-Olivert en 1909 y que el Ayuntamiento de Valencia había depositado en la firma de calderería, se reconstruye, se modifica y vuela: Lo que surgió de su trabajo no fue un monoplano Blériot reconstruido, sino un avión totalmente distinto, que mejoraba en algunos aspectos las características del Blériot original, especialmente en lo relativo a la ligereza y resistencia de la estructura del fuselaje, que pasaría a ser, en su parte posterior, una viga de sección triangular. También se había modificado, simplificándola, la planta de las alas y de los timones de profundidad, que ahora presentaban una forma trapezoidal77.

Son muchos los desarrollos posteriores, prototipos más o menos exitosos, pero salen fuera del marco temporal que nos hemos fijado. Sin embargo, consideramos apropiado apuntar los nombres de dos pioneros españoles que protagonizan sendas trayectorias de relevancia internacional. Además, se dio el caso de que cooperaron.

Heraclio Alfaro Fournier (Vitoria, 1893-1962), nieto del fundador de la famosa fábrica

76 Ambos prototipos compartían la sala 15.ª del 2.º piso del Palacio de Industria (Miguel Ángel SÁN-

ROMERO: La industria valenciana en torno a la Exposición Regional de 1909, tesis doctoral, Valencia, UPV, 2009: 363-369).

CHEZ

77 Julián OLLER GARCÍA: «Los primeros vuelos y las primeras rutas», en Inmaculada Aguilar Civera

(coord.): 100 años de historia de la aviación..., p. 80. Sobre este ingeniero y su actividad aeronáutica, Luis DE ACEDO: Autobiografía: ingeniero, mecánico, inventor y constructor de aeroplanos, Madrid, Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire (SHYCEA), 2003.

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de naipes de la capital alavesa, se hizo piloto en Francia con 17 años, actividad que después ejerció en su ciudad natal. En 1913 construyó un monoplano, el Alfaro-1, que él mismo pilotó volando sobre Vitoria en 1914. Por ello fue nombrado caballero por Alfonso XIII. Se desplazó a Madrid, donde trabajó con Alfredo Kindelán, después a Barcelona y finalmente, en 1920, a Estados Unidos, donde trabajó como destacado ingeniero aeronáutico (en paralelo se tituló igualmente en 1926 por el MIT, donde también fue profesor). Se le deben mecanismos de sustentación como los flaps e interesantes motores. Colaboró en desarrollos ligados al autogiro en Norteamérica78.

Juan de la Cierva y Codorníu (Murcia, 1895 – Croydon, Reino Unido, 1936), nieto del ingeniero de montes Ricardo Codorníu, es el conocido inventor del autogiro, ingenio híbrido entre el aeroplano y el helicóptero. Con apenas 17 años, en compañía de sus amigos José Barcala y Pablo Díaz (el trío BCD), construyó en 1911-1912 un biplano de alas desiguales identificado como BCD-1. Bautizado Cangrejo por haber sido pintado en rojo, tenía 11 metros de envergadura y 38 metros cuadrados de superficie sustentadora, y estaba equipado con un motor Gnome de 50 caballos situado tras una barquilla biplaza. Su primer vuelo tuvo lugar a mediados de 1912 en Cuatro Vientos, pilotado por el francés afincado en Madrid Jean Mauvais, propietario del motor79.

Los dirigibles y los aeroplanos se desplazan con suma libertad en el aire, vuelan, y se sustentan merced a propiedades del propio fluido en que están inmersos, el aire.

En el primero de los casos ello se explica gracias al principio de Arquímedes; en la época considerada, la sustentación está aún insuficientemente comprendida para los aeroplanos. A diferencia de lo que ocurre con el dirigible, aquí es esencial el movimiento: es un fenómeno dinámico. Los trabajos del ingeniero alemán Ludwig Prandtl sobre la capa límite (a partir de 1904) abrirán la puerta a explicaciones mejor fundadas.

I.3. Los transbordadores o tranvías aéreos De acuerdo con el juego avanzado, el breve comentario que sigue atañe a artefactos que no se desplazan por el suelo, como los trenes o los automóviles, o por la superficie de agua, como los barcos. Al igual que los trenes y los tranvías, los transbordadores que se consideran no «han roto las cadenas de los rieles», aquí en forma de línea de cables sostenida por un pórtico o por postes anclados en tierra. Dicho de otro modo, se ha de hablar de suspender o colgar más que de sustentar.

Dos realizaciones son singulares. Por un lado, el puente transbordador sobre el Nervión, que sigue conectando Portugalete con Las Arenas. Su concepto se debe al

78 Luis SERRANO DE PABLO: «Heraclio Alfaro», Avión, año VIII, 91, 1953: 532-535 y 549; José Luis SÁENZ DE

UGARTE: Heraclio Alfaro, aviador, inventor, ingeniero aeronáutico, Vitoria, Diputación Foral de Álava, 1993; Stephen DUPONT: A 1911 Spanish Pilot and MIT Aeroengineer and His 1938 Aeroengine, Teba Group, 2006.

79 José WARLETA: Autogiro: Juan de la Cierva y su obra, Madrid, Instituto de España, 1977: 11-15. Pos-

teriormente construyeron un monoplano, el BCD-2, que hizo algunos vuelos en 1913, aunque con menor fortuna.

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arquitecto Alberto de Palacio Elissague, quien solicita patente en noviembre de 1887 («Un sistema de puente transbordador», patente ES 7.506, registro que complementa con otro de idéntica denominación en enero de 1893, ES 14.246). En el diseño de detalle y la subsiguiente construcción participó activamente el ingeniero francés Ferdinand Arnodin80, que unos años antes había reconstruido el puente colgante de Santa Isabel sobre el río Gallego81. El también denominado puente de Las Arenas, un artefacto que se puede decir pertenece a la tercera generación de puentes colgantes, fue declarado patrimonio de la humanidad por la Unesco en 2006. Puesto que ya ha sido considerado en esta colección, no insistiremos sobre el tema82.

El tranvía aéreo83, funicular o transbordador del monte Ulía es la segunda realización a la que se hace aquí referencia. Esta línea de innovación se debe a Leonardo Torres Quevedo. Tiene el primer precedente en los ensayos realizados en 1885 en Portolín (Santander), sobre una luz de unos 200 metros y con un desnivel de 40, con una barquilla unipersonal y arrastre por una pareja de vacas. La siguiente etapa fue el teleférico del valle de Iguña, sobre el río León, de unos 2 kilómetros y arrastre mecanizado, dedicado al transporte de objetos y materiales. Su primera patente sobre transbordadores es «Un sistema de camino funicular aéreo de alambres múltiples» (patente de invención ES 7.348, solicitada en diciembre de 1887, también registrada en Estados Unidos, Austria, Alemania, Francia, Reino Unido e Italia)84. Dos décadas después registra la segunda al respecto, «Un nuevo sistema de transbordadores» (patente ES 42.237), y, ya definitivamente fuera del presente marco cronológico, en 1915 solicitará una tercera para «Enganche y freno automático para transbordadores aéreos». El problema principal para que los funiculares transportasen personas era transmitir el convencimiento de su seguridad.

En estos diseños la seguridad se basa en disponer un mecanismo por el que la tensión de los cables se hace independiente del peso de lo que transporta (barquilla más pasajeros) y en definir los «carriles» por tríos de cables. En la estación inferior todos están sólidamente anclados, mientras que en la superior la tensión se mantiene constante merced a adecuados contrapesos, siempre y cuando el peso total de lo transportado no supere cierto límite. Los contrapesos se calculan de modo que no se sobrepasase un tercio del límite de elasticidad. Ante variaciones razonables en la carga, la tensión se mantiene constante mediante el correspondiente incremento de

80 A Arnodin se debe el empleo de cables de torsión alternativa, con los que se eliminan las asime-

trías de funcionamiento que aparecen en los de torsión única.

81 En 1889-1890; véase la ilustr. 10.1 del volumen VI de esta colección.

82 Véase la ilustr. 3.9 en el vol. IV, 2007: 251-254, y la ilustr. 10.12 en el volumen VI, 2011: 477-479.

83 Denominación informal. Emilio Salgari la utiliza en uno de sus relatos de aventuras para referirse

a un dirigible, no a un funicular o teleférico, como es aquí el caso.

84 El conjunto de sus patentes se recoge en Patentes de invención de don Leonardo Torres Quevedo,

Madrid, Registro de la Propiedad Industrial, 1988.

0.9. El tranvía aéreo o transbordador del monte Ulía, San Sebastián (1907), diseñado por Leonardo Torres Quevedo: 1) La barquilla se desplaza merced a los tríos de ruedas que se encuentran en las terminaciones de los arcos de circunferencia de acero que definen el ingenio soporte. De estos arcos salen unas suertes de radios hacia el eje soporte central, de donde mediante análoga estructura pende la barquilla propiamente dicha. La doble armadura semicircular con los elementos complementarios pesaba 450 kilogramos; la barquilla, 310, y admitía una carga de 960, unas 12 o 14 personas en cada viaje; 2) La idea básica para mantener constante la tensión de los cables (fig. 1; el contrapeso era de 4.950 kilogramos) y su aplicación al cable tractor (fig. 2), que también opera en condiciones de tensión constante (AHOEPM, «Un nuevo sistema de transbordadores», patente ES 42.237); 3) Dos postales de época, una de ellas coloreada según la moda del momento. El cable y la rueda superior pertenecen al sistema tractor. En la postal inferior se ven los contrapesos. El sistema tenía unos 280 metros de recorrido horizontal con un 10% de pendiente. El tranvía o transbordador aéreo llevaba al parque de recreo de Ulía en unos 3 minutos. De corta vida, la apertura del espacio de ocio del monte Igueldo (1912) termina por provocar el cese de actividades del tranvía aéreo en 1917.

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la flecha del cable. Si uno de los seis se rompiese, la tensión en los otros dos del mismo carril aumentaría, con lo que la barquilla bajaría un poco (los contrapesos suben), sin que el incidente se transformase en catástrofe, aunque posiblemente con sobrecogedoras oscilaciones. La tracción se realiza mediante un cable sin fin sólidamente unido a la barquilla, movido por un motor eléctrico situado en la estación inferior. Para mantener la tensión constante, como es un cable sin fin, emplea una rueda flotante de la que pende un contrapeso. Si este cable tractor se rompiera, la barquilla iría a la estación inferior, y para evitar una llegada impetuosa se puede accionar un doble freno.

La ejecución del proyecto corrió a cargo de la bilbaína Sociedad de Estudios y Obras de Ingeniería, constituida en noviembre de 1906 por un grupo de industriales para «estudiar experimentalmente los proyectos o inventos que le sean presentados por don Leonardo Torres Quevedo y llevarlos a la práctica». Posteriormente se construyeron otros tranvías aéreos en Chamonix (Francia), Bolzano (Italia), Grindelwald (Suiza) y Río de Janeiro (Brasil). Los principios básicos mencionados fueron utilizados en el mundialmente famoso Whirlpool Spanish Aerocar (1916), una de las grandes atracciones del entorno de las cataratas del Niágara.

Con las anteriores consideraciones, realizadas básicamente sobre las dos décadas que articulan el cambio de siglo, damos por concluido este dispar recorrido por ingenios aéreos. Ciertamente operan de formas muy diferentes, a muy diferentes alturas, con muy diferentes grados de libertad, pero siempre «por las alturas», sin pisar tierra. Las profundidades submarinas y estas alturas forman parte del paisaje generado por la técnica en los años que rodean el cambio de siglo. Si pilotar un aeroplano en aquellos momentos representaría un subidón de adrenalina, a pesar de la seguridad que evidenciaba el tranvía aéreo de Torres Quevedo, el trayecto al monte Ulía no dejaría insensibles a todos.

II SOBRE EL SABER HACER, SU PREDICTIBILIDAD Y SU FOMENTO II.1. Del dicho al hecho: la importancia del saber hacer «Del dicho al hecho hay gran trecho» es una de las perlas clásicas que recoge la paremiología hispana85. Idea fuerza, con pequeños matices se encuentra en otras for-

85 Por ejemplo, es refrán recogido en Esteban de TERREROS Y PANDO: Diccionario castellano con las

voces de ciencias y artes, Madrid, Viuda de Ibarra, 1786-1793 (ed. facs., Madrid, Arco/Libros, 1987), junto con el de Autoridades (de la Real Academia Española), obra cumbre de la lexicografía hispana dieciochesca, afortunadamente con énfasis en los términos técnicos. Importante precedente que lo contiene implícitamente (al tratar de «Los dichos en nos, los hechos en Dios») es un tratado del humanista sevillano Juan de MAL LARA, que lo incorpora en su Filosofía vulgar (Sevilla, Hernando Díaz, 1568): «Muchas faltas tienen los hombres, y entre ellas, la principal es no poder acompañar el hecho al dicho, porque del dicho al hecho hay gran trecho» (f. 31v).

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mulaciones, entre las que se cuentan el «No es lo mismo predicar que dar trigo» o el menos comedido «Más fácil es dar a la lengua que a las manos».

Habida cuenta de que en ingeniería el criterio epistemológico básico es la utilidad, eficacia-eficiencia-robustez, no la verdad (con frecuencia limitada a curiosidad dotada de rigor), como ocurre en las ciencias naturales, la idea anterior tiene múltiples reflejos. Puesto que se ha hablado de la aviación, recuérdese el aserto de Otto Lilienthal, ingeniero alemán especialista en planeadores y víctima de esa apasionada labor, del que se ha hecho mención con anterioridad: «Inventar un aeroplano no es nada, construir uno ya es algo, y volar... ¡lo es todo!». En el ámbito hispano, tomando como referencia previa una especialidad distinta y distante, a instancias de Bernardo de la Torre Rojas (1792-1875), impulsor de la Escuela de Ingenieros de Montes, el lema del centro era «Saber es hacer», lo que no ha de tomarse necesariamente como ciencia aplicada, sino como criterio de valoración de la labor técnica encomendada a esos profesionales. Finalmente, en análogo sentido, conviene anotar que el ilustrado Real Cuerpo de Ingenieros de los Ejércitos y Plazas tenía la pragmática misión de «remediar con el arte los defectos de la naturaleza»86. Resumiendo, en las transformaciones que se han de realizar es esencial el saber hacer. Este puede estar ligado al diseño y construcción de artefactos (con niveles como puedan ser el del jefe de proyecto o el del imprescindible soldador especialista), también a su mantenimiento y uso (por ejemplo, el piloto de un avión no tiene por qué saber construirlos; aquí también caben los niveles de actuación).

Si desde el punto de vista epistemológico la ingeniería87 se juzga por su utilidad, metodológicamente es distintivo suyo el uso intensivo de la síntesis, la composición de sistemas por el entrelazamiento operativo de diferentes partes que pueden ser de naturaleza muy diversa, empleando conocimientos de disciplinas complementarias (elasticidad y resistencia de materiales, mecánica y mecanismos, electrotecnia, termotecnia, química inorgánica u orgánica, procesos unitarios, fitotecnia, etcétera). La ingeniería existe desde hace milenios, pero puede decirse que su institucionalización escolar data del Siglo de las Luces, época desde la que la formación académica de los ingenieros ha de concluir con una práctica tutelada, en el tajo. Con frecuencia realizada en equipo (lo que la dota de un relativo anonimato), la síntesis que representa un proyecto de ingeniería suele ir complementada con tareas de análisis, algo que metodológicamente es distintivo de las ciencias, sean de la naturaleza o de la ingeniería, en particular. En suma, el saber hacer es objeto esencial para la técni-

86 Ordenanzas para el Real Cuerpo de Ingenieros Militares, 1739. Arte (de raíz latina) fue hasta el

Ochocientos sinónimo de técnica (de raíz griega).

87 Profesión que no ejercen todos los así titulados (recuérdense casos como los de Miguel Utrillo y

Morlius, ingeniero agrónomo por la Escuela de Versalles, o Práxedes Mateo Sagasta, que se dedicaron a la pintura y a la política, respectivamente) y ejercida por muchos titulados en otras disciplinas, como Arquitectura, Farmacia, Química o Mineralogía.

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ca88, comprendiéndose espacios de saber sin adjetivos, conjunto de conocimientos que desde el Ochocientos están inmersos en una feliz dinámica realimentada positiva, de crecimiento explosivo.

Los procesos intelectuales de la ingeniería son análogos a los de la medicina, donde a partir del diagnóstico se llega a la prescripción-intervención. En la ingeniería, fijados los objetivos se ha de proceder a establecer el diseño-construcción. En el diseño hay una primera fase de invención, acto imaginativo de síntesis, basado en la intuición y la experiencia, análogo a la creación artística. Durante centurias esta era casi la única fase del diseño ingenieril, sopesada por el buen juicio, algo derivado en gran parte de conocimientos tácitos, no formalizados. Se puede decir que desde el Siglo de las Luces, con intensidad creciente, tras los actos iniciales de creación, en una segunda etapa se adquiere confianza verificando-calculando-depurando-optimizando el diseño artístico.

Esto último se realiza a la luz de saberes científicos y experiencias previas, considerando eventualmente soluciones alternativas y entendiendo que se ha de llevar a cabo en un marco de incertidumbre que alcanza tanto al problema en sí como a las simplificaciones realizadas (la cuestión de la representatividad del modelo) o a las mismas teorías empleadas. Tal como se ha comentado, en casos como el de la aeronáutica el intento de culminación de ciertas proezas tuvo a veces tintes dramáticos89.

Si la elevación de los globos (montgolfiers o no) se explica merced al principio de Arquímedes, resulta difícil aceptar que su ascensión a partir de 1783 sea un simple corolario de lo enunciado por el genio siracusano dos milenios antes. En análoga línea, no debe haber mayor problema en aceptar que los cálculos mecánicos básicos involucrados en el diseño del tranvía aéreo del monte Ulía, enmarcados en la mecánica clásica, bien podrían haberse llevado a cabo una centuria antes; por consiguiente, resulta evidente que su diseño tiene algo más que la simple aplicación de esos resultados básicos de la aludida rama de la física. En este sentido, Fernando SÁEZ RIDRUEJO observa con perspicacia que el ingeniero de caminos «Torres Quevedo, que llegó a presidir la Real Academia de Ciencias, no se consideró un científico, sino simplemente un inventor»90.

Además de las motivaciones intrínsecas (creatividad humana), entre los incentivos para la innovación técnica se encuentran factores externos como los cambios de origen cognoscitivo (la aparición de la electricidad o la química como disciplinas científicas, por ejemplo), las nuevas necesidades sociales, que llevan a nuevos tipos de artefactos (por ejemplo, el nacimiento de la aeronáutica, al principio poco más que

88 Por ello la formación de los ingenieros se ha de apoyar en la resolución de problemas, en proyec-

tar: aprender a hacer haciendo (al menos parcialmente case study driven).

89 Con carácter previo, la construcción de puentes o la de catedrales, por ejemplo, sufrieron igual-

mente diversos tipos de riesgos.

90 Fernando SÁEZ RIDRUEJO: «Torres Quevedo, ingeniero», en Carlos Martín Collantes (coord.): La cien-

cia antes de la Gran Guerra: actas año XVII, s. l., Gobierno de Canarias, 2009: 179.

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un deporte de riesgo, y muy pocos años después con importante potencial de aplicación militar), o las alteraciones en valores sociales preexistentes, como pueden ser nuevos requisitos, en particular de economía, de eficacia o de seguridad (lo que justifica el nacimiento del ferrocarril en el mundo de la minería o la mejora en el rendimiento de los motores para reducir el consumo y también la carga embarcada). Dicho esto, no conviene olvidar que normalmente la técnica «progresa por paquetes»91, en frentes multidimensionales mutuamente acoplados. Como ejemplos simples de finales del Ochocientos y del cambio de siglo se puede recordar que los mencionados transbordadores aéreos de Palacio Elissague o de Torres Quevedo requieren la existencia de resistentes cables de acero, y el automóvil y el avión, de eficientes motores de combustión interna.

Interdisciplinar, la ingeniería no es una ciencia aplicada, ni una parte de la historia económica, sino una disciplina en sí, arte liberal y mecánica a la vez —el Homo sapiens no puede distinguirse del Homo faber—92, generadora de nuevas funcionalidades y nuevas formas, de nuevas estéticas. Sin lugar a dudas, inventores radicales como pueden ser James Watt (1736-1819), Joseph-Marie Jacquard (1752-1834), George Stephenson (17811848), Nicolaus August Otto (1832-1891), Thomas Alva Edison (1847-1931), Nikola Tesla (1856-1943), Orville y Wilbur Wright (1871-1948 y 1867-1912) o Guglielmo Marconi (1874-1937) cambiaron la faz del mundo mucho más que tantos reyes, duques y generales con los que ha sido clásico atiborrar la historiografía al uso. En suma, complementarias y no jerarquizadas entre sí, la técnica y la ciencia son sellos distintivos de nuestra sociedad, impulsoras de transformaciones socioculturales profundas93.

Pero en el aludido incesante progreso técnico hay siempre riesgos inherentes.

No hay sistema libre de toda clase de contingencias. En particular, es fácil constatar que con frecuencia los humanos hemos puesto en uso, con eficiencia aceptada para el momento, sistemas técnicos o conceptos incompletamente comprendidos, concebidos ante impulsos creadores, en ausencia de una suficientemente amplia y rigurosa base de conocimientos. Como nos dice Henry PETROSKI en To Engineer Is Human: The Role of Failure in Successful Design94, hay mucho que aprender de los fracasos y los fallos son indispensables para mejorar los diseños, ya que el progreso consiste en 91 Es la tercera ley de Melvin KRANZBERG, que considera como ejemplos la fabricación en serie o el

radar. Véase «Technology and history: “Kranzberg’s laws”», Technology and Culture, 27 (3), 1986: 544-560, esp. 549-550.

92 Melvin KRANZBERG: «The newest history: science and technology», Science, 136 (3.515), 1962: 463-

468, esp. 465, donde sintetiza y asume pareceres de fisiólogos, sicólogos y antropólogos.

93 En este sentido conviene añadir a la lectura de los trabajos indicados en las dos notas previas: Mel-

vin KRANZBERG: «At the start», primer editorial de Technology and Culture, 1 (1), 1959: 1-10, que redactó como editor jefe y fundador de la revista.

94 Henry PETROSKI: To Engineer Is Human: The Role of Failure in Successful Design, Nueva York, Vin-

tage Books, 1985; también, Design Paradigms: Case Histories of Error and Judgment in Engineering, Cambridge University Press, 1994.

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ir más allá de lo previamente realizado y sabido como seguro. Si, por quien escribe la citada monografía, la referencia previa tiene algún sesgo hacia la construcción civil, no es menos cierto que las ideas básicas son aplicables al mundo del automóvil, del submarino, de la aeronáutica, de la generación de energía o de la informática, por poner ejemplos incluso contemporáneos. En la mencionada línea, Javier Manterola (cap. 9 del volumen VI de esta colección, 2011: 419) nos recordaba que «Diseñar y construir sin saber lo suficiente ha sido una constante a lo largo de toda la historia.

Nunca la construcción ha esperado a que los problemas teóricos que los mismos constructores planteaban estuviesen resueltos. La teoría va avanzando a trancas y barrancas detrás de las obras ya construidas con conocimientos imprecisos, inexactos y que llenaban de dudas a los constructores».

José ORTEGA Y GASSET equiparaba la ingeniería «con la técnica por antonomasia»95, y apuntaba que mediante la técnica la humanidad había creado una sobrenaturaleza, «un paisaje artificial» en el que había invertido «esfuerzo para ahorrar esfuerzo». En este sentido, tras haberse considerado durante décadas en el Ochocientos enfoques docentes muy teoricistas, fuertemente basados en la enseñanza de las matemáticas, el final de la centuria supondrá un cambio de mentalidad, especialmente en el ámbito de la ingeniería alemana, algo que, atenuadamente, nos llegará unos años después. Nos referimos al «¡Basta de matemáticas!» pregonado por Alois Riedler (1850-1936), catedrático de construcción de máquinas en la Technische Hochschulen de Berlín, que llega a afirmar que «es preciso romper con el espíritu unilateral de la Universidad, que se ha adueñado de las Escuelas y prescinde de la realidad de las cosas»96. El sentido de la realidad, para perfeccionar el modelo abstracto, vendrá apoyado en la revalorización del laboratorio y la potenciación de su relación con aspectos más teóricos. Pero ese nuevo modelo operativo para la ingeniería, la ingeniería de laboratorio97, requerirá la inversión de recursos materiales y personales más importantes, no siempre disponibles en nuestro solar, lo que ahondará las diferencias potenciales de actuación entre España y Alemania, por ejemplo. Si la técnica supone la inversión de «esfuerzo para ahorrar esfuerzo», su propio desarrollo sigue análoga regla: para mejorar el saber técnico y científico es necesario invertir con perseverancia y adecuada estrategia, lo que en este país se suele olvidar con excesiva frivolidad y frecuencia.

95 José ORTEGA Y GASSET: Meditación de la técnica y otros ensayos sobre ciencia y filosofía (1939),

Madrid, Revista de Occidente en Alianza Editorial, 1982: 19.

96 Alois RIEDLER: «Zur Frage der Ingenieurerziehung», Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure,

39, 1895: 951-959. La reacción parte de constatar el papel que se le asignaba a los laboratorios en el sistema educativo técnico americano, lo que tuvo la ocasión de observar en 1893, cuando se desplazó para ver la Exposición Universal de Chicago, concebida con ocasión del cuarto centenario del descubrimiento de América.

97 Véase, por ejemplo, Antoni M. ROCA ROSELL: «L’enginyeria de laboratori, un repte del nou-cent»,

Quaderns d’Història de l’Enginyeria, I, 1996: 197-240, donde se analiza el proceso formulado en 1904, al ponerse en marcha la nueva Escuela Industrial de Barcelona.

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La precedencia de las prácticas constructivas frente al establecimiento de las bases teóricas explicativas ha sido históricamente muy frecuente, no solo en el ámbito del levantamiento de puentes o edificios, como se comentaba antes, sino también en la producción de ingenios como las máquinas de vapor o los aviones. En efecto, la elaboración de modelos dinámicos en aeronáutica partirá de la clara conciencia de la endeble representatividad de los primeros modelos formales, lo que se agravará con la normalmente dificultosa integración formal de las ecuaciones que resultan. Por ello se emplearán extensos programas de experimentación, hasta con túneles aerodinámicos para estudiar los efectos del movimiento del aire alrededor de objetos sólidos, algo ya usado en 1901 por los hermanos Wright98. La adición de ecuaciones empíricas derivadas de experimentos mejorará el modelado formal, que con el concepto de capa límite de Prandtl permitirá, a posteriori con respecto a los primeros vuelos, la elaboración de una teoría de sustentación para alas esbeltas. A modo de registro complementario, el caso de los motores hidráulicos (ruedas y turbinas) tiene sus peculiaridades, con viajes de ida y vuelta. Con tradición multicentenaria, desde los trabajos dieciochescos del ingeniero John Smeaton este es también un marco en el que la práctica constructiva y el modelado formal interaccionan. A pesar de todo, dadas las limitaciones del saber teórico y de los medios de cálculo disponibles en las primeras décadas del Ochocientos, en el diseño de ruedas hidráulicas de alto rendimiento «solo la experimentación, aliada a una cierta intuición mecánica, podía llevar a innovaciones técnicas fundamentales»99. Algo posteriores, en el ámbito del diseño de turbinas los primeros desarrollos importantes tienen la impronta del rigor teórico de la escuela francesa, de donde derivarán modelos como los de Fourneyron, Fontaine o Girard. No obstante, mediado el siglo, la antorcha de la innovación en turbinas hidráulicas termina mudándose a la otra orilla del Atlántico. Curiosamente, los planteamientos más teóricos de los ingenieros galos serán superados por concepciones atrevidas y originales, modelos esencialmente diferentes que operan a gran velocidad. Particularmente interesantes para la generación de electricidad, surgen en un principio de aproximaciones esencialmente empíricas. Desde un punto de vista socioeconómico, la génesis de los modelos norteamericanos la resume el ingeniero de ese país Joseph P. FRIZELL: Los estados occidentales de la Unión habían aprovechado la fuerza hidráulica para sus primeros trabajos de colonización. La comunicación con los demás países era en aquella época lenta y costosa. Principalmente para los artículos pesados, como la maquina-

98 Sobre el método de la ingeniería, véase el capítulo 9 de la monografía de Javier ARACIL: Funda-

mentos, método e historia de la ingeniería (Madrid, Síntesis, 2011). A modo de muestra de la especificidad de la ingeniería, la sección 10.3 («El control del vuelo») incide brevemente en el plan experimental y los desarrollos de los hermanos Wright.

99 Bruno BELHOSTE y Louis LEMAÎTRE: «J. V. Poncelet, les ingénieurs militaires et les roues et turbines

hydrauliques», Cahiers d’Histoire des Sciences et des Techniques, 29 (Le moteur hydraulique en France au XIXe siècle: concepteurs, inventeurs et constructeurs), 1990: 33-89, esp. 82.

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ria hidráulica, el gasto del transporte era en la práctica prohibitivo y los colonos se veían obligados a suplir con ingenio y habilidad sus escasos medios constructivos y adquisitivos.

Entre los primeros colonizadores había hábiles mecánicos, y la necesidad, madre de la invención, les condujo a la transformación de la turbina, sin sujetarse a las tradiciones y principios de la ingeniería hidráulica, aunque por un mero proceso experimental habían llegado, en algunos casos, a muchas coincidencias con aquellas leyes100.

Sobre la eficiencia de estos nuevos motores sirva de muestra el siguiente comentario, que ilustra la tardía toma del testigo del saber hacer más innovador desarrollado en el Nuevo Continente: Si bien fueron pocos los técnicos franceses que prestaron una atención suficiente a los numerosos motores hidráulicos de factura americana presentados en 1876 en la Exposición del Centenario de los Estados Unidos en Filadelfia, no fue así en la Exposición Universal de Chicago de 1893. En este ámbito, como en muchos otros, esta fue la ocasión para que los industriales franceses percibieran, por primera vez y en toda su extensión, el avance técnico logrado por la República americana e igualmente la amplitud del abismo que se ahondaba en este sentido con algunos países del Viejo Continente, empezando por Francia. Esta toma de conciencia, a veces brutal, se evidencia claramente en el importante informe que, a petición del Gobierno francés, Gustave Richard escribió sobre el asunto101.

En un último ejemplo, igualmente dentro del ámbito de los motores hidráulicos, aunque en un marco muy diferente, la intuición técnica —el sentir, según se dice— y la experimentación se vuelven a poner en valor. En efecto, las turbinas de alta velocidad (una Francis podía marchar a más de 500 revoluciones por minuto) planteaban problemas para su uso directo en los molinos cerealeros. Por ello se hacía necesario introducir reductores, lo que complicaba la instalación y su mantenimiento, e incluso implicaba la necesidad de un maquinista al margen del molinero (para engrases y reparaciones); por otro lado, los dispositivos intercalados absorbían gran parte de la ventaja que en mejoras de rendimiento ofrecían esas veloces turbinas. Consecuentemente, en la España del cambio de siglo aún se llega a propugnar como solución razonable (de mucho menor coste de inversión y mantenimiento, y de rendimiento total no muy diferente) el uso de rodeznos metálicos bien construidos. Una vez más, se enfatiza la intuición técnica frente a una simple deducción con base teórica: La forma de cuchara de las paletas es, precisamente, lo que constituye la esencia del progreso efectuado en las turbinas modernas de vena libre, y según el ya citado

100 Joseph P. FRIZELL: Water Power and Outline of the Development and application of the Energy of

Flowing Water, Nueva York, 1910 (cit. por José de IGUAL: Saltos de agua: motores e instalaciones hidráulicas, Madrid, Librería de E. Dossat, 1913: 422-423).

101 Serge BENOÎT: «Les échanges de technologie entre la France et le monde anglo-américain à l’ère

de l’industrialisation: le cas des moteurs hydrauliques», Les Cahiers du Centre de Recherches Historiques, 4, 1989, URL: http://ccrh.revues.org/2898; DOI: 10.4000/ccrh.2898 [consulta: 8 de febrero de 2012].

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Sr. Mirapeix, el que ideó los rodeznos sentía, seguramente, mejor la manera de actuar el agua sobre las paletas que la inmensa pléyade de sabios e ilustrados turbinistas, que, con los álabes a generatriz recta, han estado trazando turbinas hasta que los americanos han creado sus tipos de nueva forma102.

A pesar de sus riesgos, de su evolución por paquetes, con su compleja interacción con el saber científico, la técnica es consustancial a la humanidad103. Pero ese paisaje artificial, con frecuencia torpemente percibido como paisaje natural, nos hace dependientes de nuestras propias creaciones técnicas, cosa que muchos habrán podido comprobar de muy diversas formas. Por ejemplo, ante un par de simples apagones eléctricos se escribía hace unos pocos años: Vivo rodeado de una multitud hacendosa de criados invisibles, de siervos dóciles y asiduos que jamás cometen errores ni me importunan con su presencia o con sus peticiones. [...] [Pero] he conocido la inusitada rebelión de las cosas, la huelga universal de los criados invisibles, y lo que he sentido, sobre todo, es incredulidad y estupor, porque no había timbres, interruptores ni mandos que obedecieran a mi dedo índice, y el mundo que me rodeaba, tan ordenado, tan previsible, se disolvía de un minuto para otro en el desorden absoluto104.

II.2. Predictibilidad del hecho técnico A veces se argumenta que cierto determinismo planea sobre la invención técnica, también sobre el descubrimiento científico. La idea es que, de una manera u otra, lo inventado o lo descubierto tenía que tomar forma o simplemente venir a nuestro conocimiento105. Si bien en el descubrimiento la apreciación se podría aceptar en parte, en lo relativo a la observación de hechos naturales, de ningún modo nos parece acertado asignar también ese determinismo a la construcción de los modelos formales, nudo gordiano en las disciplinas científicas. En el marco del lenguaje de uso

102 J. de IGUAL: Saltos de agua, pp. 367-368. La cursiva está en el texto citado.

103 Lo que lleva incluso a discursos apologéticos al respecto, como el de Juan de Dios GARCÍA BACCA,

que en su Elogio de la técnica (Barcelona, Anthropos, 1987) llega a afirmar que «el técnico es ontólogo practicante» (p. 104).

104 Antonio MUÑOZ MOLINA: «La rebelión de las cosas», El Semanal, 12 de octubre de 2005: 12.

105 Como recordábamos en el capítulo inicial del primer volumen de esta colección, los términos

inventar y descubrir son sinónimos, pero no semánticamente idénticos (la sinonimia es una relación de compatibilidad, pero no de equivalencia). El matiz distintivo se puede observar a través de otros sinónimos: crear o concebir para inventar, frente a encontrar, descifrar, detectar o esclarecer para descubrir. «Descubrir es hallar o encontrar lo que está oculto. Inventar es imaginar los medios de conseguir un fin. La acción del primero puede ser efecto del cuidado, o la casualidad; la del segundo, lo es siempre del designio, del estudio, del cuidado [...]. Se descubre una mina, no se inventa; se inventa una Máquina, no se descubre. La Lente fue un descubrimiento; el Telescopio fue una invención» (José LÓPEZ DE LA HUERTA: Examen de la posibilidad de fijar la significación de los sinónimos de la lengua castellana,Viena, 1789; ed. a cargo de J. Gerardo Martínez del Castillo, Universidad de Almería, 2000).

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corriente, al considerar inventar, Samuel GILI GAYA matiza que «descubrir se extiende a lo que era desconocido pero real: descubrir una isla o una estrella nueva; inventar se ciñe a lo que antes no existía; p. ej.: la imprenta, la locomotora»106. Descubrimiento e invención son actividades complementarias, la segunda intrínsecamente creativa.

Dado que en las páginas previas prevalece el ámbito de la aeronáutica, procede recordar un aserto clásico: «el científico describe lo que existe; el ingeniero crea lo que nunca ha existido» (h. 1957) de Theodore von Kármán (1881-1963)107.

Predecir la evolución de la técnica es algo ligado a la capacidad para valorar sus disponibilidades y oportunidades, para comprender el mundo en que se vive, algo para lo que no existen recetas mágicas cuando los horizontes temporales se miden en lustros, por ejemplo. En el marco del saber científico, Marcellin Berthelot (1827-1907), importante químico e historiador que fue ministro de Instrucción Pública en Francia, llegó a decir en 1887 aquello de que, «para la ciencia, el mundo ya no tiene ningún misterio». En análoga línea, pero en dimensión técnica, a Charles H. Duell (1850-1920), comisario responsable de la oficina de patentes de Estados Unidos entre 1898 y 1901, se le atribuye en 1899 el conocido «todo lo que puede ser inventado ha sido ya inventado»108. Aunque ambas sentencias se pueden entender más en el marco de formulaciones esencialmente retóricas, quizás arrogantes, aplíquese con sorna el conocido adagio «Se non è vero, è ben trovato». En cualquier caso, importa aquí la distinción intuitiva y circunstancial que emplea Ortega y Gasset cuando diferencia en su Meditación la técnica predecible de la impredecible; en efecto, de entrada hay que aceptar que esta distinción es dinámica, función del conocimiento en la época que se considere. Aunque el desarrollo de los motores de corriente continua o de las líneas de alta tensión en alterna sigan patrones de investigación esencialmente técnica, la electricidad se conoce a finales del Ochocientos como la industria científica, calificativo que hoy sorprende, tanto más cuanto se puede decir que la primera «industria de base científica» fue la química. En este último sentido, es divertido y sintomático el otras veces recordado apelativo que los agricultores del cambio de siglo, recelando de un posible efecto perjudicial para lo plantado, atribuían a los

106 Samuel GILI GAYA: Diccionario de sinónimos, Barcelona, Bibliograf, 1970.

107 «The scientist describes what is; the engineer creates what never was». En Alan L. MACKAY: Dictio-

nary of Scientific Quotations, Brístol, Institute of Physics, 1994. En idéntica línea, el premio Nobel de Economía, premio Turing e intelectual de amplio espectro Herbert SIMON (1916-2001) afirma algo ya avanzado: «Natural science is knowledge about natural objects and phenomena. [...] We speak of engineering as concerned with “synthesis”, while science is concerned with “analysis”. [... ] The engineer, and more generally the designer, is concerned with how things ought to be – how they ought to be in order to attain goals, and to function» (The Sciences of the Artificial, 3.ª ed., Boston, MIT Press, 1996: 4-5).

108 La atribución no está fundamentada. No obstante, una alternativa a la frase se debe a Henry Ells-

worth, que precedió a Duell en ese cargo en más de medio siglo y que retóricamente afirmó: «the advancement of the arts, from year to year, taxes our credulity and seems to presage the arrival of that period when human improvement must end» (1843).

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fertilizantes que trataban de difundir los ingenieros agrónomos de la Granja Modelo de Zaragoza: «los polvos embusteros de la Granja»109. Del mismo modo, la energía nuclear o los materiales avanzados, con muy diversas propiedades, son espacios técnicos en los que el extinto siglo XX ha visto su transformación de técnica impredecible en casi cotidiana en múltiples dimensiones, sin que ello le reste capacidad de sorpresa. Aunque no sea este un marco adecuado para una consideración matizada, una perspectiva complementaria a la división orteguiana entre lo predecible y lo impredecible es la interesante teoría evolutiva para la técnica de George BASALLA110. Entre las ideas fundamentales están el que «la continuidad prevalece en todo el mundo creado» (p. 10) y, por tanto, lo que se construye es sobre la base de un cambio aditivo, donde se produce la «acumulación temporal de pequeñas variaciones que finalmente desembocan en nuevos artefactos» (p. 40).

Si bien, desde un punto de vista histórico, afirma que «los artefactos, como las plantas y las formas de vida animal, pueden ordenarse en secuencias cronológicas continuas» (p. 39), también reconoce que «desde Darwin, los evolucionistas orgánicos han sido reacios a aceptar la idea de que la vida evoluciona hacia un fin predeterminado» (p. 262). En suma, en nuestra opinión, subyacen dos visiones: una, la de una explicación histórica evolucionista y parsimoniosa, donde a posteriori se pueden identificar continuidades; y otra, la adivinadora, donde la bola de cristal es de una eficacia limitada. Siendo ambas compatibles, siempre fue más fácil predecir el pasado.

La literatura es muy rica en la casuística de las apreciaciones sobre el potencial desarrollo del saber, sea del saber hacer o del saber teórico. Valgan aquí unas intencionadamente simples pinceladas, en el marco antes esbozado de la aeronáutica.

Esencialmente, se trata de apuntar que, incluso cuando balbucea la gran eclosión de la aviación, lo que se inventará y construirá pocos años después no es siempre tan claramente predecible, que bien pudieran haber sido puestos en marcha ingenios o sistemas diferentes.

Partiendo de que no era frecuente aceptar el vuelo de los objetos más pesados que el aire, idea de la que participan reputados académicos muy diversos, en fecha tan temprana como 1887 se refleja la existencia de dos escuelas que hoy separan a los partidarios de la navegación aérea: la de los que aspiran a realizarla empleando aparatos mecánicos más pesados que el aire, cuyo sistema se conoce con el nombre de aviación, por su origen y por sus medios; y la de los que consideran indispensable, al efecto, el globo aerostático111.

109 Antonio CASAÑA: «El cincuentenario de nuestra granja», en Homenaje y testimonio de gratitud que

dedican a la Granja Agrícola de Zaragoza en el cincuentenario de su fundación, Zaragoza, E. Berdejo, 1931: 51-53. Al principio, los agricultores «negaban su eficacia y hasta creían perjudicial su empleo» (p. 52). También lo terminaron diciendo porque «engañaban» al campo.

110 George BASALLA: La evolución de la tecnología, Barcelona, Crítica, 1991.

111 J. SUÁREZ DE LA VEGA: La aerostación militar, p. 174. Obsérvese que en esta fecha aún no ha sido

publicada la citada monografía de Lilienthal de 1889, donde se plasma una parte sustancial de sus experiencias con planeadores (ingenios no motorizados).

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Si bien la segunda línea desaparece casi por completo en el horizonte con el trágico accidente del Hindenburg (1937), mastodóntico dirigible alemán tipo Zeppelin realizado en duraluminio que se incendió y cayó cuando aterrizaba en Nueva Jersey, hay que observar que tanto Torres Quevedo como la aerostación militar española son, durante los primeros lustros del siglo XX, proclives a los aeróstatos. No obstante, partidarios de la aviación vaticinaban antes de 1887 que «el aeróstato es un punto de partida vicioso, alrededor del cual se extravían la mayor parte de los inventores»112.

Pero acéptese como informada referencia lo que Terradas dice en la voz aviación en la Enciclopedia Espasa en fecha tan significada como 1909. Parte reconociendo que «el aeroplano no ha salido aún de su período de ensayo, de modo que solo es posible hacer conjeturas sobre sus probables aplicaciones». Acogiéndose a las analogías que observa con el automóvil y examinando la evolución en la aviación, se atreve a vaticinar que «pasará un cierto periodo de tiempo en que el aeroplano será objeto de deporte, lo cual permitirá el montar sobre una sólida base financiera la industria de la aviación, estableciéndose nuevos talleres de aeroplanos con cuyos precios fabulosos al principio se podrá hacer frente a los cuantiosos gastos que supone instalar esta nueva industria y perfeccionar continuamente los tipos lanzados al mercado». No obstante, vaticina que el aeroplano, calificado de trascendental invento, y a pesar de su perfeccionamiento, no será nunca a propósito para el traslado de la carga, pues a lo sumo podrá utilizarse para llevar la correspondencia; tampoco estas máquinas servirán para el tráfico intenso de pasajeros por el reducido número que podrían llevar, lo caro que resultará el pasaje y la inseguridad de las horas de salida y llegada, que dependen del estado atmosférico; [...] [el] destino apropiado [de los aeroplanos] será para el traslado en línea recta y a gran velocidad (de 150 a 200 km por hora) de aquellos pasajeros que por ganar tiempo no les importa gastar mucho113.

Por otro lado, en el ámbito de las aplicaciones, manifiesta que las destinadas al arte de la guerra son mucho más limitadas de lo que generalmente se cree. Como arma de ataque, su eficacia será casi nula, pues siendo muy limitado el peso de proyectiles que podrá llevar, estos, si dan en el blanco, podrán introducir momentáneamente cierto desorden en las filas enemigas sin ulteriores consecuencias, pues unos cuantos proyectiles aislados no tienen valor táctico alguno.

Al considerar el problema del acierto ofensivo en el bombardeo de los acorazados, afirma que hay que tener en cuenta que a los tripulantes del aeroplano les sería sumamente difícil el hacer blanco, pues no se trata solo de dejar caer un peso sobre un objeto móvil, sino que la dificultad sube de punto considerando que en el momento de soltar el proyectil el aeroplano está animado de una gran velocidad (60, 100 o 150 km por hora), de

112 Ibíd., p. 175. Ya comentado en el entorno de la nota 66 113 Enciclopedia Espasa, voz aviación, t. 6, 1909: 1.276.

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modo que todo objeto lanzado va a caer muy lejos del pie de la perpendicular que pasaba por el aeroplano en el momento en que se lanzó, y esta desviación considerable, combinada con la velocidad propia del acorazado, no es posible tenerla en cuenta en el momento de lanzar el proyectil, debiendo fiarse a la casualidad el que este dé en el blanco114.

Dicho de otro modo: identifica el problema dinámico de movimientos relativos que subyace, y presume que su resolución en tiempo real no será factible. Por ello, circunscribe la utilidad militar del aeroplano a vuelos de reconocimiento, para lo que admite que los globos dirigibles no son muy apropiados, «por lo engorroso que resulta su manejo y la dificultad de maniobrar contra un viento un poco fuerte»115. Poco más de un lustro después, el papel de la aeronáutica durante la Gran Guerra diferirá sustancialmente.

Cambiando de registro, en una conferencia pronunciada en la Asociación de Ingenieros Industriales de Barcelona en diciembre del mismo 1909, Gaspar Brunet, diseñador y constructor del biplano que hizo el mencionado vuelo de septiembre de ese mismo año en Paterna y autor de una monografía que muy pronto vio la luz (véase la ilustr. 0.6), se expresa con clarividencia en los siguientes términos: El problema del día, «la conquista del aire», es un hecho indudable; se ha vencido el blando elemento, pero falta lo principal, que es fortificar para dominar lo conquistado; hay que pasar del aparato acrobático, o hasta si se quiere de sport, al aparato útil y seguro, al verdadero buque aéreo, cuyas condiciones serán muy distintas: estamos en el esquife de regatas, hay que llegar al trasatlántico116.

Si bien Brunet vislumbra con claridad el uso del avión de transporte de pasajeros o carga, digamos el transatlántico aéreo, recela de las posibilidades y del interés del helicóptero, para el que no observa ventaja, ya que «la sustentación en el aeroplano sale casi de balde, sale de la fuerza necesariamente perdida en el arrastre [...]. De aquí el intrincado camino en que se meten los que quieren empezar levantándose verticalmente y luego trasladándose»117. En ese sentido yerra al vaticinar el claro

114 Ibíd., pp. 1.276-1.277.

115 Ibíd. Respecto a los combates entre aeroplanos hace una predicción muy interesante, inspirada

en el mundo animal: «No es difícil preverlo, observando lo que pasa al luchar las grandes aves rapaces: cuando en su lucha en los aires una de ellas logra remontarse más alto que su enemigo tiene segura la victoria; por este motivo estas no comienzan por un ataque directo, sino por una carrera de altura en que ambos enemigos ascienden describiendo grandes espirales, procurando la una estar más alta que la otra, y una vez logrado, se precipita sobre su enemigo atacándole por arriba, pues de este modo no tiene defensa. Una cosa análoga sucederá en las luchas entre aeroplanos, de aquí un nuevo motivo para dotar a estas futuras máquinas de guerra de un motor que tenga un exceso de potencia que les permita remontarse a gran altura para la vigilancia del enemigo y para una posible lucha en los aires» (pp. 1.276-1.277).

116 G. BRUNET: «La locomoción aérea», p. 1.

117 Ibíd., p. 4.

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error de los que quieren ayudar el aeroplano con hélices sustentadoras, helicopteristas desengañados que no quieren sea dicho transigen en añadir planos sustentadores, al helicóptero: aparte de la enorme diferencia que hay entre una hélice sustentadora y una tractora. ¿Por qué subir por una empinada escalera teniendo una carretera lisa y buena con pendiente imperceptible? El aeroplano sale perfectamente sobre ruedas, en caso de paro del motor toma tierra tangencialmente con caída relativa suavísima, se

0.10. Un cuarto de milenio del Real Colegio de Artillería: Fundado el Real Colegio por Carlos III en 1764, los artilleros han contribuido en múltiples dimensiones al desarrollo de la ciencia y la técnica hispana, tanto en el ámbito militar como en el civil. Limitémonos aquí a recordar dos aportaciones en origen militar y otras dos en origen civil, cubriendo el periodo de 1792 a 1902. El globo de la imagen es una maqueta que recuerda la ascensión en noviembre de 1792 del primer aeróstato tripulado construido en España. Realizado principalmente por su interés militar, se elevaron el capitán Louis Proust, otros tres oficiales y dos cadetes del Real Colegio en El Escorial. El óleo es un retrato de Francisco Antonio Elorza y Aguirre (1798-1873), artillero que llegaría a ser mariscal de campo. De ideas liberales, fue el más importante experto español en siderurgia del Ochocientos, teniendo en su haber el funcionamiento de los altos hornos civiles de Málaga-Marbella y El Pedroso (Sevilla), con leña o carbón vegetal, y el militar de Trubia, al coque. (Ambas imágenes pertenecen a objetos del Museo del Alcázar de Segovia, Ministerio de Defensa). Se puede recordar también al brigadier de Artillería y coronel del Cuerpo de Estado Mayor del Ejército Antonio Terrero y Díaz Herrero (1799-1878), pionero a nivel internacional de la fotogrametría, que consideró en su aplicación a levantamientos topográficos (véase la ilustr. 0.11); y a Emilio de la Cuadra y Albiol (1859-1930), que en excedencia fundó la primera empresa industrial para la construcción de automóviles, la Compañía General de Coches y Automóviles Emilio de la Cuadra, S. en C. (1899-1902).

Posteriormente se reintegró al Cuerpo, donde llegó a general. Su compañía es el origen de la que sería la más importante empresa española de automóviles, la Hispano-Suiza (véase la ilustr. 14.8.1, donde se muestra el modelo Centauro, con motor de benzina de 4,5 CV, presentado en 1901).

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dirige fácilmente: ¿qué queremos más? Sobre el helicóptero poco hay que buscar; para el ingeniero es problema resuelto; hay hélices que sustentan lo suficiente; pero ¿cómo sostener la velocidad precisa para no levantarse rápidamente demasiado? Y en caso de paro del motor, ¿qué defensa le queda? Y si vamos a dimensiones, ¿qué enormidad de tamaño encontraremos para llegar a un rendimiento aceptable y no tener un retroceso colosal en las hélices que absorba los 3/4 de la fuerza? Y no digo nada si pretendemos levantar un par de toneladas. No extrañéis, pues, que me limite exclusivamente al aeroplano, único aparato del cual ya se ve un resultado práctico.

Aparte de la elevación del tono retórico al oponer la «empinada escalera» frente a la «carretera lisa y buena con pendiente imperceptible», sorprende bastante que dé por resuelto el problema del diseño de los helicópteros, a los que en cualquier caso les regatea la razón de existir. Incluso más tajante, en esta última línea negativa se manifiesta Terradas en la Enciclopedia Espasa (voz aviación, t. 6, 1909) al sostener categóricamente que los inconvenientes que presentan los helicópteros son tan grandes que permiten afirmar que con este sistema será sumamente difícil el lograr nunca un aparato práctico de aviación para usos que supongan algo más que un experimento de lucimiento.

Valga como boutade clásica recordar de nuevo que predecir el futuro, aunque limitado a horizontes medios, no es tan evidente, y que es mucho más asequible la predicción del pasado, algo, por otro lado, frecuente en otras disciplinas.

El siglo XIX legó un mundo técnico nuevo118, en gran parte insospechado en sus comienzos, renovando no solo pilares como la energía (turbinas hidráulicas, motores y turbinas de combustión y motores eléctricos, entre otros; la luz de gas y la eléctrica, que crean el día artificial), los materiales (elementos férreos lineales y másicos para la edificación y la construcción de máquinas, hormigón —bellamente denominado piedra líquida— incluso armado, aluminio, nuevos fertilizantes, fitosanitarios y medicamentos, etcétera), la información (la telegrafía con y sin hilos, la fotografía y el cine, la radio, las máquinas de clasificar y las de calcular119, por ejemplo) o la organización

118 Sobre esta cuestión se consideran unos breves apuntes en Manuel SILVA SUÁREZ: «El Ochocientos:

de la involución postilustrada y la reconstrucción burguesa», en M. Silva Suárez (ed.): Técnica e ingeniería en España, vol. IV: 7-104, esp. 17-24.

119 Son diversos los desarrollos que podrían citarse al respecto. Tres de ellos, de creciente interés: 1)

el teclado aritmético del irunés Policarpo de Balzola (1813-1879). Original e ingenioso, pero no muy innovador, tenía similitudes con la calculadora de Pascal; facilitaba las cuatro operaciones básicas y se presentaba como un piano (Juan NAVARRO LOIDI: «Don Policarpo de Balzola y las matemáticas», Boletín de Estudios del Bidasoa, 21, 2001: 99-134); 2) la primera máquina de calcular que efectuaba multiplicaciones de forma directa en vez de aditivamente se debe a Ramón Verea García (1833-1899); nacido en A Estrada (Pontevedra) y emigrado a Cuba (1855), la inventó en Nueva York, donde residía desde 1865. Usaba unas tablas internas, operando a una gran velocidad para la época (patente USA 207.918 de septiembre de 1878). Al parecer, ganó una medalla de oro en la Exposición Mundial de Inventos de Cuba (Matanzas, 1878) y fue objeto de un artículo en la revista Scientific American. Su prototipo forma parte de la colección de máquinas de clasificación y

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fabril, donde se atisban los métodos científicos de producción. En el ámbito de las disciplinas directamente relacionadas con la naturaleza, recibirán impulsos fundamentales la mineralogía, la paleontología, la agronomía y la dasonomía, por citar algunas. En diferente dimensión, se pueden evocar desde las máquinas de coser hasta las de escribir, las primeras, relativamente frecuentes en la pintura española del Ochocientos; las segundas, tan ignoradas. Además, levantando la mirada encontramos el submarino, que con la minería insinúa las profundidades, y el dirigible o el avión, ingenios que por excelencia evocan las alturas. Pues todo esto y mucho más es parte de la herencia que ese siglo XIX dejó a la pasada centuria120.

II.3. El papel de la Administración hispana: ¿fomento o entorpecimiento? ¿Hay una política de desarrollo técnico-industrial en el Ochocientos español? ¿Qué iniciativas abordó la Administración? ¿El retraso detectable en el desarrollo es culpa solo de la Administración del Estado?

Estas y otras preguntas similares son de gran importancia, y directa o indirectamente se ha aludido a algunas de ellas en diversos puntos, a lo largo de los cuatro volúmenes que conforman el estudio de este periodo. Como es obvio, este es un tema que desborda lo puramente técnico para adentrarse en la política, lo que significa que muchas interpretaciones pueden estar impregnadas por planteamientos ideológicos.

Sin pretender en absoluto agotar el tema, expondremos de forma muy sucinta algunos puntos para la reflexión, básicamente relativos a la formación de capital humano, a las ayudas directas a la I+D+i, bien en forma de creaciones institucionales, o bien como apoyos coyunturales, y a los aranceles. Se procura evitar al máximo la repetición de hechos relatados en otras partes del volumen, así como eludir la entrada en

cálculo iniciada en 1930 por el fundador de IBM (Peggy Aldrich KIDWELL: «Ideology and Invention: The Calculating Machine of Ramón Verea», Rittenhouse: Journal of the American Scientific Instrument Enterprise, 9 (2), 1995); 3) las máquinas algebraicas y subsiguientes desarrollos de Leonardo Torres Quevedo, que darán lugar a su texto fundamental «Ensayos sobre Automática. Su definición.

Extensión teórica de sus aplicaciones» (Revista de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, enero de 1914), donde se consideran ingenios electromecánicos con capacidad de decisión (José GARCÍA SANTESMASES: Obra e inventos de Torres Quevedo; línea inventiva muy alabada en Maurice d’OCAGNE: «L’œuvre de Leonardo Torres Quevedo»). De los tres, solo Torres Quevedo era inventor profesional e ingeniero. Balzola era un personaje con una formación relativamente rudimentaria en cuestiones científicas, y Verea un «forastero» en el ámbito de la mecánica e inventiva.

En realidad, Verea nunca se interesó en comercializar su idea; lo que perseguía era demostrar que los españoles podían inventar igual que los estadounidenses, por lo que su creación solo dejó huella en la historia de la computación como base para futuras máquinas. (Los trabajos de Verea y Torres Quevedo, en una amplia perspectiva del tema: George C. CHASE: «History of Mechanical Computing Machinery», Annals of the History of Computers, 2 (3), 1980: 198-226).

120 «Pues es parte de la herencia / que esta edad deja a la tuya», al decir original de Braulio Antón

Ramírez (poema La juventud y el siglo, 1855; véase un fragmento en M. SILVA SUÁREZ: «El Ochocientos: de la involución postilustrada a la reconstrucción burguesa», en M. Silva Suárez (ed.): Técnica e ingeniería en España, vol. IV: 31-32).

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interpretaciones, asumiendo —es inevitable, pero no buscado— que la selección de hechos que se apunta pueda ser percibida como una posición en sí.

Fallecido Fernando VII, el plan para la formación de técnicos superiores civiles que se fue construyendo fue amplio121; se crearon escuelas para instruir ingenieros de minas, de caminos, de montes, industriales y agrónomos, así como arquitectos. Además, tuvo relevancia la creación de las facultades de ciencias, también la labor del Cuerpo de Telégrafos122. No obstante, en esta dimensión formativa son criticables al menos dos decisiones de primer nivel y mantenidas durante todo el siglo: 1) las escuelas especiales (o superiores, que ambas denominaciones se utilizaron) eran instituciones casi aisladas, sin apenas comunicación entre sí; y 2) la mayoría de las de ingeniería tenían como misión proveer a la propia Administración de técnicos bien formados para su propio hacer, es decir, se puede hablar de un cierto «egoísmo» de la Administración del Estado. Excluida la arquitectura, que es profesión liberal privilegiada (aunque con numerosos conflictos de competencias, particularmente con la ingeniería de caminos), solo la ingeniería industrial y la agronómica se crearon para el desarrollo del sistema productivo, pero muy pronto la segunda se reorientó para organizarse también como cuerpo del Estado. En cualquier caso, se puede afirmar que la creación de estos cuerpos fue una decisión acertada, que insensibilizó en gran parte el desarrollo de las misiones técnicas encomendadas del incesante, a veces trepidante, vaivén de la política.

Conviene matizar que, a diferencia de las restantes ingenierías, cuyo coste asumen los presupuestos del Estado, la industrial no solo fue extracorpórea, sino también descentralizada. En efecto, se crearon varias escuelas dispersas por la geografía nacional (Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Vergara y Gijón); salvo la de la capital del Reino, el Real Instituto Industrial (RII), su financiación se estableció por tercios, uno a cargo de la Administración central, los otros dos imputados por igual a las diputaciones provinciales y los ayuntamientos correspondientes. Como las instituciones provinciales y locales no pudieron o no siempre quisieron asumir las cargas, se fueron cerrando paulatinamente; incluso el Estado cerró el RII (en 1867), con lo que quedó solo la Escuela barcelonesa. No esperada por el sistema productivo y profesión sujeta a las leyes del mercado, sin protección alguna, la ingeniería industrial tuvo

121 A ello hay que añadir lo realizado en el ámbito militar, pero por su muy diferente dinámica no lo

consideraremos en las líneas que siguen (véanse los capítulos 10, 11 y 12 del volumen IV de esta colección, 2007: 589-753). Aunque aspectos puntuales, las actuaciones reflejadas en las ilustrs. 0.10 y 0.11 permiten imaginar su impacto, incluso en la esfera de lo civil.

122 El volumen V de la presente colección se dedica íntegramente a este tema: Manuel SILVA SUÁREZ

(ed.): Técnica e ingeniería en España, vol. V: El Ochocientos. Profesiones e instituciones civiles, Zaragoza, Real Academia de Ingeniería / Institución «Fernando el Católico» / Prensas Universitarias de Zaragoza, 2007. La introducción general, «Sobre la institucionalización profesional y académica de las carreras técnicas civiles», desarrolla una amplia perspectiva, basada en aspectos como «la imposible sinergia docente entre las carreras técnicas facultativas» y «las escuelas especiales (o superiores) y la universidad: dos mundos débilmente conectados».

Presentación 67

unos comienzos difíciles, pues dentro de un liberalismo sui generis no se le reconocieron competencias técnicas, lo que significaba que el intrusismo profesional de «practicones» y «foráneos» limitaron su arraigo en los comienzos.

Se puede tomar el comienzo de la década de 1880, un cuarto de siglo después de haber salido la primera promoción del RII, como punto de inflexión para visualizar el aprecio del que ya gozan. Estos empiezan a ocupar lugares de responsabilidad en los procesos productivos, cursando los estudios los hijos de fabricantes, futuros directivos de esas y otras empresas. El discurso de toma de posesión como presidente de la Asociación de Ingenieros Industriales de Barcelona de Juan A. Molinas, prestigioso ingeniero de La Maquinista Terrestre y Marítima, ilustra bien el cambio de perspectiva: hoy la carrera de ingeniero industrial hállase en un periodo de visible progreso. Ya no es el profesorado y la enseñanza privada el único honrado recurso que, para atender a su subsistencia, ofrece la carrera a sus adeptos; la acción del ingeniero industrial se ha extendido a todos, absolutamente a todos los ramos de la industria que han tomado carta de naturaleza en el país: en fábricas y talleres, en ferrocarriles, en empresas industriales de distintas índoles, en construcciones variadísimas y en toda clase de explotaciones tiene ya importante representación123.

En dimensión complementaria, hay que recordar que entre los privilegios de los cuerpos de la Administración, sus ingenieros pueden pasar a situaciones de excedencia temporal y retornar a la Administración con posterioridad, lo que, por un lado, permite contribuir a modernizar el sistema productivo nacional, pero, por otro, crea disfunciones en el mercado de trabajo de la ingeniería, pues para muchas iniciativas los ingenieros de cuerpos llegaban a ser «arte y parte» en acciones relevantes del Estado.

En cualquier caso, en orden a la puesta en marcha de ese renovado sistema productivo, en el mismo Ochocientos es de subrayar la contribución de diversos ingenieros de minas que dejaron el Cuerpo para pasar a iniciativas privadas, no solo en el ámbito de la minería, sino también en el sector siderometalúrgico. Por lo demás, no habrá un texto integrado de las competencias de la ingeniería industrial hasta bien entrada la II República, cuando se les reconoce que «el progreso de la industria española y el de haberla redimido, casi en su totalidad, de la dirección técnica extranjera son la mejor prueba de la excelente labor realizada», al tiempo que, excusatio non petita, se dice que «el Estado [...] olvidó en parte regular el ejercicio libre de esta profesión»124.

«Heraldo del progreso», figura emergente de una clase suprema y minoritaria de técnico, según José-Carlos Mainer, «ser ingeniero o ser abogado son dos modos de mediación social desde 1850 hasta 1900, pero que obedecen a dos conceptos muy distintos de la manipulación social: el constructivo y emprendedor frente al pasivo y regateador»125.

123 Revista Tecnológico-Industrial, n.º 12, diciembre de 1881.

124 Decreto del 18 de septiembre de 1935, Gaceta de Madrid del 20 de septiembre de 1935.

125 Prólogo a J. FORNIELES ALCARAZ: Trayectoria de un intelectual de la Restauración: José Echegaray,

Almería, Caja Almería, 1989: 6.

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La estructuración del territorio (carreteras y ferrocarriles), las infraestructuras marítimas (puertos y faros), el abastecimiento y planificación de ciudades, el inventariado de recursos minerales y agropecuarios, la preservación y mejora de una parte relevante del patrimonio forestal o el decidido apoyo al desarrollo de la agricultura y la industria nacional están en el acervo de realidades que ayudaron a construir.

No procede extendernos en la política de formación para los niveles medios y de obreros en las diferentes ramas técnicas. Es algo que hubiera demandado una auténtica red de talleres y centros, y aunque las iniciativas fueron diversas, normalmente las actuaciones resultaron ser insuficientes. En cualquier caso, ténganse en cuenta algunas de particular interés como el Real Conservatorio de Artes (Madrid) o las escuelas de la Junta de Comercio de Barcelona126. Inicialmente se pensó en una problemática formación cíclica para llegar al título de ingeniero industrial, pero los aspirantes a este grado superior encontraban exiguo el nivel teórico en los cursos iniciales, mientras que los obreros lo valoraban como excesivo. La Ley Moyano (1857) hizo que la formación técnica de los niveles medio e inferior se desgajara del resto, con lo que se perdió parte de su carácter específico al ser insertadas en la educación secundaria como «enseñanzas de aplicación». La inadecuación del esquema obligó a la creación en paralelo de escuelas para artesanos con clases nocturnas, pero la fundación en 1871 de una Escuela de Artes y Oficios a cargo del Real Conservatorio de Artes supuso un nuevo modelo, creándose a continuación otras por el país127. En el resto de ramas de la ingeniería decimonónica, se abrieron otras escuelas para el nivel intermedio, por ejemplo las escuelas de Capataces de Minas, o las de Ayudantes de Obras Públicas y la Escuela Práctica de Faros128.

En las acciones directas desde las administraciones para fomentar la investigación y el desarrollo técnico, hay que distinguir en un primer nivel entre creaciones institucionales y programas más o menos puntuales, donde es necesario diferenciar entre los deseos, a veces abortados por problemas presupuestarios, y las realidades.

Entre las creaciones institucionales se han de considerar de nuevo algunas de las antes mencionadas para el desarrollo industrial (Conservatorio de Artes, o escuelas de Artes y Oficios, transformadas en escuelas de Artes e Industrias), y hay que añadir, en los albores del siglo XX, la reorganización de la enseñanza aplicada en los institutos y la creación de escuelas de peritos, denominadas escuelas superiores de industria, menos artesanales, con acotadas funciones de difusión, desarrollo e innovación industrial. Pero no se ha de olvidar que España es en el Ochocientos un país fundamentalmente agrícola, donde predomina un campesinado con bajo nivel de forma-

126 Se contemplan en los capítulos 4 y 6, respectivamente, del volumen IV de esta colección.

127 Especialmente exitosa fue la de Alcoy, donde se asentaba un núcleo industrial importante (véase

Georgina BLANES NADAL, Carlos MILLÁN VERDÚ y Rafael SEBASTIÁ ALCARAZ: «El origen de la Escuela de Artes y Oficios de Alcoy, 1886/1888», Quaderns d’Història de l’Enginyeria, vol. V, 2002-2003: 85-97).

128 Se contemplan en los capítulos 1 y 3, respectivamente, del volumen IV de esta colección.

Presentación 69

ción; por ello se crean diversos establecimientos agronómicos. Son pensados para desarrollar y difundir la nueva agricultura129. Como en el caso de los centros para la industria, su creación y consolidación es un proceso que dista de ser lineal. Sirva a este propósito apuntar, por ejemplo, la creación en 1880 de cinco estaciones enológicas (Ciudad Real, Málaga, Sagunto, Tarragona y Zaragoza), o en los años siguientes las granjas experimentales de Valencia y Zaragoza (1882), La Coruña (1888) o Barcelona y Jerez de la Frontera (1889), lo que en su conjunto se vislumbraba como una red jerarquizada de centros técnicos distribuida por el solar nacional, con campos de demostración, todo coordinado con los centros anexos a la Escuela de Ingenieros Agrónomos. Conjunto de instituciones de eficiencia muy variable, un ejemplo destacado es la Granja-Modelo de Zaragoza (1881-1936), que desarrolló un amplio programa de difusión e investigación agropecuaria. Basada en un esquema de cooperación institucional, la Diputación Provincial zaragozana puso los medios necesarios, quedando la dirección técnica a cargo de individuos del Cuerpo de Ingenieros Agrónomos. Destaca en el desarrollo de diversos cultivos como la remolacha azucarera —como consecuencia, en 1893 se funda la Azucarera de Aragón—, la alfalfa o el trébol rojo; en el fomento del uso de fertilizantes, para lo que se impulsa la creación en 1899 de La Industrial Química de Zaragoza; o en la mecanización de las tareas agrícolas, con la introducción de arados de vertedera, trilladoras a vapor y segadoras, lo que contribuye a la consolidación del sector metalúrgico y de maquinaria agrícola en la región.

En otro orden de iniciativas, asociaciones con apoyo oficial son el Instituto Agrícola Catalán de San Isidro (Barcelona, 1851), de tanto influjo en el progreso agrícola del Principado, o la Sociedad Valenciana de Agricultura (Valencia, 1859). Entre los programas estatales más específicos de apoyo a la investigación y desarrollo técnico sobresale el otorgado a Leonardo Torres Quevedo para poner en marcha el Centro de Estudios de Aeronáutica (1904, años después transformado e integrado en el marco de la Junta de Ampliación de Estudios). La aeronáutica tuvo en el ámbito militar otra creación institucional que por un tiempo colaboró con la anterior, el Servicio de Aerostación Militar (creado por R. D. de 24 de diciembre de 1884), que en sus inicios fue asignado a la 4.ª Compañía del Batallón de Telégrafos y no dispuso de material (siempre de importación) hasta 1889.

Entre los programas más o menos puntuales, quizás el más importante sea el apoyo a Isaac Peral para desarrollar su submarino eléctrico (1885-1890; véase el cap. 15 de este tomo). Obviamente, hubo otras acciones, normalmente esporádicas y de escasa cuantía, que involucraron a instituciones muy diversas; por ejemplo, la mencionada compra del motor y de la hélice por parte del Ayuntamiento de Valencia

129 Véase al respecto, el cap. 7 del primer tomo de este volumen, en particular la sección II, «La inge-

niería agronómica: establecimientos agronómicos y difusión tecnológica, 1876-1914»; también, el capítulo 8 del volumen V, especialmente la sección V, «Granjas experimentales y estaciones agronómicas: el caso de la Granja de Zaragoza» (2007: 449-505, esp. 495-500).

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para el biplano de Olivert-Brunet (1909), aunque por su génesis e intencionalidad no debería incluirse como ayuda a la investigación y desarrollo; más adecuada conceptualmente, aunque muy poco significativa en el plano económico, quizás representante de una clase de actuaciones que aún nos es muy desconocida, es la asunción por parte de la Cámara de Comercio e Industria de Zaragoza (fundada en 1886) de los gastos realizados por la Fundición Averly en colaboración con los hermanos Archanco

0.11. La Topofotografía, antecedente directo de la fotogrametría. De pioneros a usuarios: «La fotografía nos proporciona un medio fácil de obtener vistas o perspectivas, o en otros términos, proyecciones polares; y sabido es que dos de estas proyecciones, lo mismo que dos ortogonales, determinan la posición de los puntos, y por consiguiente la forma y dimensiones de las líneas y de las superficies, no ofreciendo, por lo tanto, dificultad el paso por construcciones gráficas de uno a otro de estos dos sistemas de representación. La transformación del sistema ortogonal en el polar se enseña en las aplicaciones de la geometría descriptiva a la perspectiva lineal, restándonos, por lo tanto, ocuparnos ahora del problema inverso, esto es, de la transformación del sistema polar en el ortogonal, y más especialmente en el que se emplea en los diseños topográficos». Con estas sencillas palabras abre su importante opúsculo Topofotografía, o sea Aplicaciones de la fotografía al levantamiento de los planos topográficos (1862) el general de artillería de origen gaditano y académico de Ciencias Antonio TERRERO Y DÍAZ HERRERO (véase un apunte biográfico en el tomo segundo de este volumen). Su trabajo pionero y el haber animado esta naciente disciplina desde la Academia provocan las siguientes palabras del catedrático de la Universidad Técnica de Viena y presidente de la Sociedad Internacional de Fotogrametría en 1928: «Esta época de la Fotogrametría en España, honrada debidamente aquella por la Ciencia y la Milicia, deslumbra los ojos de nuestro espíritu. España habrá de ocupar siempre el primer lugar después de Francia en la Historia de la Fotogrametría» (Eduardo DOLEZAL: «La Fotogrametría en España», Anales de la Sociedad Española de Estudios Fotogramétricos, 1(2), 1928: 33). En el mencionado trabajo, Terrero demuestra el que desde 1883 es conocido como Teorema de Hauck, que el catedrático berlinés publicó 21 años después que el general. A su reivindicación acudió en 1910 José M.ª TORROJA: «Sur une question de priorité à propos du “Théorème de Hauck”» (Internationales Archiv für Photogrammetrie, Viena y Leipzig, K. U. K. HofBuchdruckerei und Hof-Verlags-Buchhandlung, Carl Fromme, 1911: 103-111). En el mismo libro Torroja nos ofrece unas interesantes «Notes historiques sur la Photogrammétrie en Espagne, avec un Résumé de la Mémoire présentée par le Colonel A. Laussedat à l’Académie Royale des Sciences de Madrid, l’an 1863 », pp. 243-276. Imágenes: 1) Portada de la Topofotografía o sea Aplicaciones de la fotografía al levantamiento de los planos topográficos, Madrid, Establecimiento Tipográfico de A. Vicente, 1862; 2) Construcciones geométricas de Terrero explicadas por Torroja (1911) en la reivindicación de prioridad para el general español; 3) Plano descriptor de una cámara foto-topográfica inventada por el capitán de Estado Mayor Luis TORRES QUEVEDO (Cámara Foto-topográfica, Madrid, Imprenta y Litografía del Depósito de la Guerra, 1886; AHOEPM, patente ES 6.334, solicitada en octubre 1886; también la patentó en Francia en ese noviembre, Chambre photo-topographique avec boîte et châssis d’escamotage, brevet nº 179.975). La cámara prismática se podía colocar sobre la base en seis posiciones distanciadas cada dos consecutivas de 60°, lo que permitía realizar la vuelta de horizonte (i. e., todos los puntos del campo visible, sin otra referencia que la primera de las fotografías). En el fascículo impreso para la obtención de la patente se explica el levantamiento de un plano «que representa la barrancada de Vistahermosa, en las inmediaciones de esta corte» (aunque construida y usada, en el AHOEPM no consta administrativamente la puesta en práctica); 4) Tablas gráficas taquimétricas para todos los números generadores y distancias cenitales de 0,10° en 0,10° desde 50° a 150°, por D. Alejandro Mas y Zaldúa, Comandante de Estado Mayor.

Fueron utilizadas en el levantamiento de la comarca de Ribas, Pirineo catalán, por el que será profesor de Topografía de la Escuela Superior de Guerra.

Presentaci贸n 71

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(Navarra), para ensayar un sistema de refrigeración de vegetales para su almacenamiento y transporte en 1888130. Tanto en las actuaciones institucionales como en las puntuales de la Administración, siempre estuvo presente la dificultad de una Hacienda en permanente estado de penuria, en gran parte «debido al subdesarrollo del sistema fiscal español, excesivamente dependiente de los ingresos arancelarios»131, por lo que fueron endémicos los problemas para dotar de continuidad y con la financiación necesaria a los proyectos.

En el ámbito privado, al margen de las inversiones primordialmente empresariales de compra-adaptación de tecnología siderúrgica a lo largo del solar nacional (véase el cap. 3 del primer tomo del presente volumen), quizás la acción más importante sea el apoyo conseguido por Narcís Monturiol en su doble aventura de los ictíneos. Dotadas de un claro componente empresarial, se invirtieron a lo largo de 12 años unas 500.000 pesetas (400.000 en el Ictíneo II), cantidad sustantiva equivalente a unos 3 millones de euros, suma que Monturiol obtuvo no solo de accionistas, sino también de donaciones de simpatizantes con su idea de la navegación submarina132.

Además de la creación de instituciones educativas (escuelas de diverso nivel) y de las que iban desde la investigación aplicada a la difusión de saberes, como las mencionadas en incompleta lista, o de las acciones puntuales aludidas anteriormente, ¿en qué otras dimensiones intervino el Estado? Sin lugar a dudas, una que influyó de forma determinante fue la política arancelaria, mecanismo de política económica utilizado con frecuencia para «hacer caja» para una Hacienda siempre acosada y, no se olvide, para defender a los grupos de presión más poderosos. Por supuesto, no se pretende en absoluto trazar una perspectiva de conjunto sobre la compleja evolución de los aranceles hispanos a lo largo del siglo133. Tan solo perseguimos enfatizar las consecuencias directas sobre la capacidad industrial (e indirectas sobre la innovación-investigación en el amplio sector) de la asimetría en los valores impuestos a las diferentes clases (partidas). Esta desigual política definió sectores «protegidos» (que posibilitaban la sustitución de importaciones merced a elevados aranceles de entrada; en lo industrial, el textil es sin duda el caso más claro e importante), pero también otros «castigados», el metalmecánico en particular, pero de ninguna de las maneras el único.

130 Véase al respecto la nota 46 del capítulo 4 del primer tomo de este volumen. Queremos imaginar

que acciones de este tipo hubo muchas a lo largo del solar nacional, aunque no tenemos evidencias de ellas.

131 Alfonso HERRANZ LONCÁN: Infraestructuras y crecimiento económico, Madrid, Fundación de los

Ferrocarriles Españoles, 2008: 13.

132 Carles PUIG-PLA y Antoni ROCA ROSELL: «A Spanish project for submarine navigation: Narcís Mon-

turiol and the struggle for democracy», ICON. Journal of the International Committee for the History of Technology, vol. 9, 2003: 128-143, esp. 138.

133 En «Situación de partida y barreras de entrada», sección I del capítulo 4 del primer tomo del pre-

sente volumen se aportan unas pinceladas al respecto y referencias apropiadas.

Presentación 73

Desde los comienzos hubo discusiones entre voces proteccionistas-prohibicionistas y librecambistas134. No obstante, una decisión del mayor alcance arancelario fue la Ley General de Ferrocarriles, de 3 de junio de 1855 (Bienio Progresista), que autorizó a las compañías constructoras, en su mayor parte extranjeras, a importar libres de aranceles aduaneros los materiales necesarios. Ello permitió la entrada de cantidades ingentes de toneladas de hierro y acero, bien en forma de elementos lineales (vías, principalmente), bien en forma de máquinas y vehículos. Con ello se buscaba la rápida implantación de una red ferroviaria que tupiera el solar nacional a la vez que se conseguía financiación extranjera para partes sustantivas de la misma.

Obviamente, los capitales foráneos forzaron al máximo la importación de los materiales desde sus países de origen. Al margen de corruptelas, que las hubo, el loable objetivo era crear rápidamente un mercado nacional, primer paso para la transformación económica de España. Sin embargo, por acelerar hasta semejante punto ese proceso, se incurrió en el grave inconveniente de cercenar el desarrollo del sector siderúrgico desde su propia base. Sin lugar a dudas, el bloquear uno de los sectores líderes por excelencia de la Revolución Industrial, casi estrangulando para las empresas españolas la demanda general de materiales férreos y de maquinaria derivada, fue una oportunidad perdida para nuestra industrialización. Lamentablemente, en el mundo del ferrocarril el gran negocio fue la construcción, no su posterior explotación135.

Corolario de esta ley ferroviaria y de su desmesurada permanencia temporal es el descomunalmente tardío comienzo de la producción de locomotoras en nuestro país, pues hubo que esperar a unas escasas unidades en la década de 1880. Como 134 Contra lo imaginable en primera instancia, en línea con políticas del Antiguo Régimen, los aran-

celes del Trienio Liberal fueron bastante proteccionistas-prohibicionistas, línea que aún se mantiene parcialmente en 1837. Durante el proceso de elaboración de estos últimos aranceles verán la luz textos liberales como el de Pablo PEBRER: Cinco proposiciones sobre los grandes males que causa la Ley de Aranceles: A la Nación en general, a la Cataluña en particular y a las mismas fábricas catalanas... (Londres, Imprenta Española de V. Torras, 1837). Pebrer, residente en Londres, tenía claros intereses comerciales, no solo conceptuales.

135 Sobre la economía del sector ferroviario en el Ochocientos existe una amplia bibliografía, en lo

sustantivo revisada en Alfonso HERRANZ LONCÁN: Infraestructuras y crecimiento económico. La valoración del balance global está un tanto dividida entre los que la interpretan negativa o muy negativamente (el «pesimismo ferroviario» de reputados economistas como Gabriel Tortella o Jordi Nadal) y los contrarios (quizás representados por Antonio Gómez Mendoza). Herranz se encuentra entre los «optimistas ferroviarios» y valora el impacto del ferrocarril en el incremento del PIB español en el 4% en 1878, y en el 12% en 1912. Sin entrar en los razonamientos que llevan a las anteriores estimaciones, en lo que no estamos de acuerdo es en asumir que los denominados «efectos hacia atrás» tengan normalmente «un alcance temporal relativamente corto, lo que explica que se les haya prestado una atención limitada en la literatura sobre el crecimiento económico», y a modo de corolario no se valore la monumental oportunidad perdida. Los ejemplos que se podrían poner sobre ese proceder en órdenes muy distintos (sin sembrar ni regar, poco fruto se puede esperar) son numerosos.

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Francisco CAYÓN y Miguel MUÑOZ RUBIO exponen136, el relativo atraso estructural de la industria española no justifica su casi nula participación en la fabricación durante el Ochocientos. La comparación de la experiencia hispana con la de otros modelos, el italiano en particular, les permite concluir que no se encuentra razón sustancial que explique la incapacidad mostrada y su mantenimiento durante tantas décadas, pues se contaba con los medios necesarios para haber desarrollado una experiencia propia. Este retraso dificultó el nacimiento y consolidación de la industria ferroviaria, y, concluyen dichos autores, «realmente las decisiones institucionales bloquearon el sistema»137. Análogamente, desde una óptica proteccionista, política que implantan con anterioridad Alemania o Francia, Pablo de ALZOLA Y MINONDO138, comenzado el nuevo siglo, juzga en perspectiva: Se entendió aquí que para vestir un santo era preciso desnudar a otro, optando, en el dilema de tener ferrocarriles o industria de hierro y de maquinaria, por sacrificar totalmente a esta, en lo cual cometieron nuestros gobernantes una equivocación imperdonable. Para convencerse de ello, basta dirigir la vista a las demás naciones del continente de Europa, y en ninguna de ellas, ni aun en Italia, desprovista de primeras materias para la industria siderúrgica, se incurrió en el error de establecer tales privilegios arancelarios, que mantenidos después con harta perseverancia, mataron en flor, durante un largo lapso, todos los intentos de la creación de la gran industria de hierro y de acero139.

Si lo anterior es grave desde nuestra perspectiva, conviene destacar el que, con carácter bastante general, la maquinaria extranjera pagó siempre unos derechos de entrada inferiores a los de las primeras materias que habrían podido servir para construir el equivalente en casa: en la pugna entre productores y consumidores (dirigidos por los algodoneros), la Dirección General de Aduanas se decantó regularmente a favor de los segundos140.

Cabe insistir en que este espinoso y desmotivador incentivo a la importación de los productos manufacturados fue cierto para todo tipo de motores, de combustión (fuese externa, como en las máquinas de vapor, o interna, como en los motores alter-

136 Francisco CAYÓN y Miguel MUÑOZ RUBIO: «¡Que fabriquen ellos! La fabricación de locomotoras de

vapor en España: ¿una ocasión perdida para la industria?», en Pere Pascual Domènech y Paloma Fernández Pérez (eds.): Del metal al motor, Madrid, Fundación BBVA, 2007: 287-344.

137 Ibíd., p. 344.

138 Pablo de ALZOLA Y MINONDO: «El problema industrial», Revista de Obras Públicas, año LIII, n.os 1.669

y 1.670, 1905: 728 y 731-733. Quizás algo maximalista, pero no exento totalmente de razón, en su texto afirma que «las doctrinas librecambistas [fueron] inventadas por algunos economistas ingleses para avasallar a las naciones que habían descuidado su desarrollo industrial» (p. 731).

139 Ibíd., p. 732.

140 J. NADAL: «La metal·lúrgia. De les reparacions mecàniques a les construccions metàl·liques», en

J. Nadal et al. (dirs.): Història econòmica de la Catalunya contemporània, vol. 3: S. XIX: Indústria, transports i finances, Barcelona, Enciclopèdia Catalana, 1991: 159-202, esp. 170.

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0.12. La tejedora o La niña obrera (1882), de Joaquín Planella Rodríguez (1850-1910): Lienzo encuadrado en el realismo pictórico, corriente nacida como reacción al Romanticismo, parece ser que inicialmente fue titulado Y dijo Dios: Ganarás el pan con el sudor de tu rostro.

No obstante, es denuncia de la explotación infantil en las fábricas, donde una niña de unos 12 años trabaja en un telar de tipo garrote en un sórdido ambiente, reflejo de las condiciones en las que se ven obligadas a vivir infinidad de familias obreras. Óleo sobre tela (182 × 142 cm), premiado en la Exposición Nacional de Bellas Artes (Madrid, 1884) o en la Exposición Universal de Barcelona (1888), se ha convertido en un símbolo de la Cataluña industrializada del Ochocientos. Dentro del mismo sector textil es un contrapunto la visión de Santiago Rusiñol Prats (1861-1931) en La fábrica (1889, Foment del Trevall Nacional, Barcelona; ilustr. 9.16 del volumen IV de esta colección), que refleja la manufactura de hilados de su familia (sita en Manlleu, Barcelona), donde retrata a las operarias, sin concesión ni al alegre casticismo costumbrista ni a los tipos desventurados del naturalismo.

nativos de gas o bencina), hidráulicos (las turbinas) e incluso de viento; también para la maquinaria y aperos destinados a las tareas agrícolas e industrias agroalimentarias o para el sector textil, por ejemplo. En suma, cediendo a las presiones de las empresas ferroviarias y de los fabricantes textiles, los más poderosos, y de algunos agricultores fuertes, se torpedeó singularmente el desarrollo del sector metalmecánico, que debió haber creado una tupida red soporte de centros de difusión y adaptación de saberes técnicos, algo de una gran importancia. Si bien fue la Administración la que cedió reiteradamente, también hay que cargar gran parte de la culpa de este absolutamente patológico estado de cosas sobre la espalda de esos grupos de presión, muchas veces empresarios que optaron por gozar de la subvención indirecta del arancel protector antes que innovar en la medida necesaria.

En estos lances, el espíritu desde el sector metalmecánico queda bien ilustrado en las negociaciones que dieron lugar al Arancel Cánovas (de 1891). Así, el representante de los talleres valencianos no busca privilegios, sino «neutralidad» arancelaria: yo no vengo a hablar en contra de ninguna industria; vengo solo a pedir lo que necesita la industria que represento. Lo que la industria de construcción de máquinas desea y

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pide es [...] que el derecho de introducción de la maquinaria se equipare y venga a resultar exactamente igual al derecho de introducción de materiales141.

Cambiando de registro, no es necesario argumentar que las exposiciones universales constituyen en el Ochocientos un espejo142 donde mirar el desarrollo de un país.

En este sentido, el papel de España en la londinense de 1862 no fue muy vistoso. Si bien se recibieron reconocimientos varios en productos naturales, agrícolas o artesanías, no llevó a Londres o no merecieron la honra de ser premiados muchos productos de los más indispensables para la vida intelectual y manufacturera de las naciones. No obtuvo premios por nada de lo que se relaciona con el material fijo y móvil de los ferrocarriles, nada por carruajes de ninguna especie, nada por máquinas y útiles para la fabricación, nada por maquinaria en general, nada por instrumentos agrícolas, nada por las artes que se relacionan con la construcción civil, nada por arquitectura naval y aparejos de buques, nada por instrumentos para las ciencias filosóficas, nada por aparatos y procedimientos fotográficos, nada por instrumentos horarios, nada por instrumentos quirúrgicos y sus aplicaciones, nada en fin, por una de las secciones más importantes que constituían la Exposición universal. Tampoco sacó premios en [...] artículos de vestir [...]143.

La imagen que se presenta es pobre en su conjunto, y el relator insiste en que los «expositores de productos naturales no han llevado a Londres en su generalidad muestras de la abundancia y riqueza de nuestro país, sino de nuestro suelo: no han dado medida de lo que puede el hombre, sino de lo que puede la Providencia en nuestra España»144. Aunque después consigna algunas excepciones, entre las conclusiones, avanza que «para acortar nuestra revista, en trabajos del Ingeniero civil, nada; en máquinas o instrumentos de agricultura, nada; en carruajes, nada; en materiales de ferro-carril, nada; en maquinaria en general, nada»145.

Un lustro después, se observa una clara inflexión cuando, el mismo cronista envía quincenalmente informes del acontecer en la Exposición Universal de París de 1867. Se expresa con otro tono sobre la representación hispana y las medallas que los expositores españoles obtienen (33 de oro, 78 de plata y 187 de bronce)146. Limitados 141 Véase Miguel Ángel SÁEZ GARCÍA: «Aranceles e industria: el arancel de 1891 y sus repercusiones

sobre el desarrollo de la industria española», en Pere Pascual Domènech y Paloma Fernández Pérez (eds.): Del metal al motor, pp. 127-151, esp. 136.

142 Como muchos otros con sesgos, pues la presencia de empresas y productos dependía del interés

comercial de los expositores potenciales y de los apoyos que recibieran de las administraciones.

143 José de CASTRO Y SERRANO: España en Londres. Correspondencias sobre la Exposición Universal

de 1862, Madrid, Imprenta de T. Fortanet, 1863: 377-378.

144 Ibíd., p. 386.

145 Ibíd., pp. 408-409.

146 José de CASTRO Y SERRANO: España en París. Revista de la Exposición Universal de 1867, Madrid,

Librería de A. Durán, 1867: 162. No obstante, con realismo, reconoce que la exhibición española (como la portuguesa, por ejemplo) se caracteriza por «excelentes productos de las industrias extractivas y magníficos ejemplares del fruto de la tierra; pero endeble en las manufacturas y en las artes fabriles, es decir, más de la naturaleza que del hombre» (p. 190).

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al grupo sexto, «Instrumentos y procedimientos de las artes usuales», al margen de sendas medallas de oro fuera de concurso concedidas al Cuerpo de Ingenieros de Montes, «por aperos de la labranza y estudios forestales», y a la Dirección General de Obras Públicas, «por modelos de faros, puertos, trenes de descarga, muelles, embarcaderos, aparatos de construcción, embarcaciones, salvavidas, puentes, esclusas, perforadores y acueductos», empresas españolas las obtuvieron de plata y bronce, así como menciones honoríficas. En una muy reducida selección de las medallas, tienen que ver con maquinaria las siguientes concesiones. En la categoría de plata, a Pinaqui y Sarvy (Navarra) tres, «por máquinas agrícolas» y «por bombas para agua, prensas para aceite y molinos»; a Alexander Hermanos (Barcelona) una, «por máquinas fijas de vapor»; a Amador Pfeiffer (Barcelona) tres, «por bombas (hidráulicas) y noria» y «por maquinaria agrícola» (trituradora de aceite y desgranadora de uva)147; o a Martín Múgica (Guipúzcoa) una, «por una máquina para colocar y cortar cerillas fosfóricas».

En el apartado de las de bronce, a los Sres. Fossey y Compañía (Guipúzcoa) se le conceden dos, «por máquinas de vapor» y «por una prensa monetaria»; a Sebastián Ferrando (Barcelona) una, «por máquinas para trabajar las maderas y hacer molduras»; y a Antonio Martí (Barcelona) una, «por una máquina para torcer a nudo» (para hilar a piquete). Además, en «Objetos de viaje y de campamento», se otorga una medalla de bronce a Tomás de Miguel (Madrid), «por una olla de rancho con fogón o cilindro concéntrico». En suma, a pesar de la pesada losa que suponen los aranceles, hay iniciativas, pero resultan muy sintomáticos dos hechos: en «Material de ferrocarriles» se han presentado «expositores y no se han obtenido premios»; y la presencia entre los galardonados de apellidos como Alexander, Fossey, Pfeiffer, Pinaqui y Sarvy, con lo que se refuerza a las claras la visualización del papel que técnicos foráneos aquí instalados tuvieron en las primeras décadas de nuestra industrialización.

Retornando de nuevo al mundo agrario, ahora con la perspectiva del sector metalmecánico in mente, pensando en los aperos y máquinas agrícolas, con motivo de la misma exposición parisina de 1867, otro relator nos ofrece un interesante conjunto de consideraciones148: No necesitamos en España mecanismos complicados y caros, al menos de los que tienen aplicación a la agricultura: ni aun todos los sencillos y baratos pueden prestarnos útiles servicios, mientras sea menester proveerse de ellos en el extranjero; porque la inmensa mayoría de nuestros labradores no saben manejarlos, y otros muchos carecen de un elemento indispensable en cualquier país donde se quieran generalizar los tan preconizados aparatos y máquinas agrícolas: este elemento son los talleres de construcción

147 Al parecer, un error de clasificación; en el catálogo final esta medalla aparece bajo el epígrafe

«Modelos de explotaciones rurales y de fábricas agrícolas». El «Catálogo razonado de los premios obtenidos por España» se relaciona íntegro en las páginas 200-203.

148 Francisco José ORELLANA: La Exposición Universal de París en 1867: considerada bajo el aspecto

de los intereses de la producción española en todos sus ramos de agricultura, industria y artes, Barcelona, Librería de Manero, 1867: 100.

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y reparación cerca de la granja o casa de labor; no solo para poder hacer con prontitud y economía las composturas necesarias, y para tener a mano quien aconseje e instruya, sino también para producir en los mecanismos las modificaciones que la experiencia y las circunstancias locales exigen. Nada más sencillo que un arado, y, sin embargo, ninguno de los numerosos sistemas inventados fuera de Francia, por ejemplo, ha merecido la aceptación de los labradores franceses, hasta que sus mismos constructores los han modificado conforme a las prácticas y condiciones de los diferentes departamentos.

Lo que nos importa es conocer todos esos instrumentos perfeccionados, adquirirlos en calidad de modelos y procurar por todos los medios posibles que se generalice su construcción en España: mientras así no se haga, me parecen ilusiones poéticas o castillos en el aire las esperanzas que fundan en el empleo de las máquinas los amantes del progreso agrícola. Yo, que lo soy mucho, no aconsejaré a los labradores, como no sean bastante ricos para mantener a su costa un maquinista y un taller de reparaciones, o a no ser que exista alguno cerca de sus explotaciones rurales, el que acudan a proveerse lejos de esos aparatos, utilísimos ciertamente, pero que las más de las veces han de convertírseles en quebraderos de cabeza. Contribuiré como el que más a darlos a conocer; eso sí, aconsejaré a los que pueden que los estudien y ensayen, y hagan por generalizar su uso; pero también diré a todos que no cuenten con ventajas positivas para ellos, ni menos para el país, hasta tanto que tengan quien se los construya, si puede ser, dentro de su misma localidad. En algunas provincias existen ya estos talleres de construcción149, y no tan despreciables que sus máquinas agrícolas no hayan merecido medallas de plata en el concurso universal: a ellos deben acudir con preferencia nuestros labradores si quieren que estos establecimientos se propaguen por todo el país; a ellos deben encargar la reproducción de los aparatos que encuentren más aceptables y ventajosos. Si prefieren comprarlos del extranjero, por más baratos, en hora buena: la experiencia les dirá algún día que han comprado arrepentimientos.

La explotación agrícola no tiene siempre sus máquinas en movimiento, como las tiene una fábrica: no puede, por consiguiente, mantener como esta un taller de reparaciones para su uso particular; necesita el auxilio de talleres independientes, sostenidos con el trabajo de muchos.

Después de desgranar algunos argumentos adicionales, concluye con contundencia: «No me cansaré de repetirlo: dadme industria propagada por toda España, y entonces, y solo entonces, tendremos agricultura progresiva»150. Como puede comprobarse, en la nota de su comentario se hace explícito una vez más el tema de los aranceles.

149 «Hay ya talleres de construcción de máquinas para la agricultura en las provincias de Alicante,

Barcelona, Burgos, Cádiz, Coruña, Gerona, Guipúzcoa, Logroño, Madrid, Navarra, Salamanca, Sevilla, Tarragona, Valencia, Vizcaya y Zaragoza. En León, Málaga y Oviedo, si acaso no existen, no faltan elementos industriales para constituirlos. Sin embargo, el Gobierno acaba de disponer que las máquinas, herramientas, aparatos y mecanismos extranjeros destinados a la agricultura, satisfagan 4 por 100 sobre avalúo a su importación en España, en lugar de 6 por 100 que pagaban. Claro está que, por este medio, no ganarán nada los talleres de construcción españoles, pero en cambio la agricultura saldrá perdiendo. Afortunadamente, nuestros labradores desconfían mucho de las máquinas y aparatos que no conocen, y hacen bien: por eso los que sean prudentes preferirán dirigirse a un constructor nacional, y no a un almacenista o revendedor, que no sabe lo que vende, aunque sepa lo que gana» (p. 100).

150 Ibíd., p. 101. La cursiva es del original.

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Según el cuadro 0.1, las empresas alimenticias representan el 55,78% de la contribución industrial y de comercio frente al 3,24% de las empresas metalúrgicas en 1856 (40,33% y 8,11%, respectivamente, en 1900). En otros términos, la política española condenó irresponsablemente a un liliputismo relativo al conjunto del sector metalúrgico durante el Ochocientos. Si los picos, fáciles de individualizar, nacen en las cordilleras, aquí se entorpeció el desarrollo del necesario sustrato. A pesar de todo, jugando a una especialización flexible por necesidad, diversificando producción en función de las demandas de los entornos próximos (i. e., obligados a abarcar un catálogo extenso en demasía...), algunas empresas tuvieron relevancia nacional, incluso desarrollaron e innovaron de forma destacada en diferentes tipos de productos, pero esto siempre supuso el no acercarnos al juego en la primera división, con productos especializados y fabricados en serie. La ausencia de experiencias en la fabricación seriada será una losa en las primeras décadas del siglo XX151.

En otro orden de ideas, cabe lamentar que el proceso diseñado en el Arancel Figuerola (1869), con un desarme progresivo (la célebre cláusula 5.ª), no se pusiera en práctica, pues el «tozudo» mantenimiento de la alta protección del arancel de 1891 no condujo a la larga a una mayor competitividad. Siempre en los extremos, todo o nada, «fuera de la normalidad», en cualquier caso, entre los grandes beneficiados de este arancel estuvo una vez más el sector textil, a la vez que se produjo un sustantivo incremento en la protección del siderúrgico. La mejora fue mediana para el sector metalmecánico, que tuvo que seguir pagando las materias primas a costes muy elevados. Tampoco este cuantioso e inmóvil arancel favoreció el desarrollo técnico y la innovación que debía haberse producido en paralelo con su progresivo desmantelamiento.

Por otro lado, según el ingeniero de caminos Pablo Alzola, al contrario de los demás países, «padecemos la enfermedad crónica de extranjeritis [...] sin duda porque nos sobra el dinero y es preciso entregarlo a los países más ricos»152. Sin usar ese retintín, Enrique Sanchís Tarazona, también ingeniero de caminos, constructor de automóviles y de un aeroplano, desde su experiencia, afirma: Tenemos medios y obreros más que sobrados para conseguirlo [crear aquí las industrias de la aviación y de los dirigibles] y competir honrosamente. Lo ocurrido en la industria automóvil debe servirnos de enseñanza. [...]

Hay que terminar de una vez con el sistema empleado hasta aquí de que el dinero español sirva a los industriales extranjeros para hacer sus ensayos y perfeccionar sus industrias a costa de la práctica adquirida con nuestros encargos. El ejemplo de lo ocurrido con las líneas de transporte público por medio de automóviles debe servirnos de

151 Consecuencia en gran parte de lo anterior, subsectores nuevos que se comienzan a organizar en

España a partir del cambio de siglo como el automovilístico y el aeronáutico se vieron en parte limitados por la inexistencia de una industria mecánica sólida, organizada según principios y con equipamientos necesarios para la producción en serie.

152 Pablo ALZOLA Y MINONDO: «El problema industrial», Revista de Obras Públicas, n.º 1.670, 1905: 735.

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escarmiento. Hace años, cuando empezó el automovilismo, los anuncios pomposos de algunas casas constructoras extranjeras hicieron constituir varias Sociedades para transporte de pasajeros y mercancías. Se compraron con dinero español los coches, se trajeron a España, y luego se vio que el problema no estaba resuelto y que los coches no servían153.

En lo anterior parece subyacer también la insatisfacción por la compra por parte de la Aerostación Militar a la compañía francesa Astra del dirigible España154; en nuestra opinión, no lo hace explícito, pues cuenta con involucrar en su proyecto a los ingenieros militares. Lamentablemente, Torres Quevedo y la Aerostación Militar habían roto relaciones en 1908, lo que implicó el desmantelamiento de las instalaciones que el Centro de Estudios de Aeronáutica había establecido en el Parque Aerostático de Guadalajara. Como se dijo con anterioridad, cosas del destino, en 1912 el coronel Vives sondeaba ante Astra la compra de un nuevo dirigible, y le fue ofrecido un Astra-Torres.

Además de lo comentado, no hay que olvidar que los problemas de la industria en España tenían muchos otros frentes. Según Alzola, sufriendo incluso dumping por parte de empresas extranjeras, entre otros: la pobreza del mercado propio; la insuficiencia y carestía de las primeras materias; lo costoso de los transportes, principalmente por lo quebrado del territorio; la imposibilidad de especializar por falta de consumo; la deficiencia del personal técnico agraviada por la inseguridad del trabajo y de nuestra capacidad productiva, a lo cual se agrega que el Estado, principal cliente en otros países, favorece muy poco aquí a la industria nacional155.

Si en esta sección se ha argumentado parcialmente en torno a los aranceles en relación con los ferrocarriles y la maquinaria en general, hay que pensar que análogas inferencias, con matices, podrían haberse establecido tomando como referente básico el sector naval (véase la secc. IV.3, «Aranceles», del capítulo 5 del tomo segundo de este volumen, Francisco FERNÁNDEZ GONZÁLEZ, «Arquitectura y propulsión naval»).

III UNA PERSPECTIVA SOBRE EL VOLUMEN Trazado al comienzo de este texto un esquemático panorama global del conjunto de los cuatro volúmenes dedicados al Ochocientos (vols. IV al VII) y establecido que este cuarto se estructura en dos tomos (el segundo en el CD adjunto), a continuación

153 Enrique SANCHÍS: «Travesía del Atlántico en globo dirigible», Revista de Obras Públicas, n.º 1.995,

1913: 624.

154 Véase la sección «Las vicisitudes del dirigible España», en F. A. GONZÁLEZ REDONDO: «Leonardo

Torres Quevedo y el Servicio de Aerostación Militar, 1908-1914...», pp. 63-67, también la p. 72.

155 Pablo ALZOLA Y MINONDO: «El problema industrial», p. 733.

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se puntea el material que contiene. La gran mayoría de los capítulos del volumen se puede contemplar como estructurados en tres grandes bloques, cada uno compartiendo un cierto hilo enhebrador.

El primer grupo arranca con la consideración de disciplinas científicas de gran interés en el marco de la minería, sector que con el siderúrgico, el metalmecánico y el textil forman el núcleo, «duro» por excelencia, de los comienzos de la Revolución Industrial. La primera aportación, «Mineralogía, geología y paleontología», se debe a Jaime Truyols Santonja y Leandro Sequeiros San Román, viéndonos en el triste trance de señalar el fallecimiento del primer autor cuando el capítulo ya estaba compuesto y esta obra en su conjunto presta para entrar en prensa. Como afirman los autores, los ingenieros y los geólogos realizaron en el Ochocientos un esfuerzo memorable por acercar a España los avances que se realizaban fuera de nuestras fronteras. El reflejo de la parte sustantiva de las contribuciones tiene un hilo conductor en la construcción de una imagen cartográfica de España, el Mapa Geológico, en el que colaboran dos generaciones de profesionales. A su diseño asistirá como disciplina auxiliar la paleontología, donde sobresale la figura de Lucas Mallada, ingeniero del Cuerpo de Minas, miembro de la Real Academia de Ciencias. Los autores estudian también las aportaciones de otras instituciones, en particular las universitarias; además, consideran la existencia de diversos conflictos ideológicos que se plantean en esa época en el seno de las ciencias de la Tierra, así como reconocen el carácter instrumental del mencionado mapa, que pretendía ser «una descripción geológica del conjunto del país y la presentación de un mapa de superficie con las unidades geológicas y los lugares de interés minero. La Comisión [del Mapa Geológico de España] no ambicionaba llegar a conclusiones interpretativas ni validar un modelo paradigmático concreto sobre la génesis de las estructuras. Los ingenieros de la Comisión anhelaban alcanzar de este modo un instrumento útil para poder abordar la prospección racional de los recursos del subsuelo: carbón, hierro, menas metálicas, mercurio, rocas industriales, suelos, etcétera. La mineralogía que se hizo solo consiguió reconocer las rocas para su uso posterior. Y la paleontología era una ciencia auxiliar para la datación de terrenos sin ningún interés por interpretaciones paleoecológicas o evolutivas»156.

La «Ingeniería minera: técnicas de laboreo y tratamiento mineralúrgico» es el objeto del segundo capítulo, escrito por Luis Mansilla Plaza y José María Iraizoz Fernández. Parten de un hecho incontestable, y es que el Ochocientos fue el de mayor expansión y desarrollo técnico para la minería española en la historia. A ello contribuyeron los ingenieros de minas hispanos, así como los de las grandes compañías foráneas, que, sobre todo en el tercio final, extrajeron ingentes cantidades de recursos en el ámbito de lo que se ha dado en llamar la «desamortización del subsuelo». Establecido el marco legislativo, recorren la investigación minera, el laboreo (construc-

156 Los entrecomillados de fragmentos textuales sin nota aclaratoria son normalmente citas al capí-

tulo que se comenta.

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ción de accesos, preparación y explotación, así como las tareas auxiliares, pero esenciales, del transporte de materiales y personas, la ventilación, el desagüe, la iluminación y la seguridad) y el tratamiento mineralúrgico (trituración y selección, trituración secundaria y lavado). Entre las conclusiones, constatan la existencia de una estructura «dual» en el sector minero (algo que ocurre también en el agrícola y el agroalimentario); coexisten a finales del siglo técnicas de laboreo muy avanzadas con otras que se debían más a la tradición que a la modernidad. En cualquier caso, el sector minero español manifestó a lo largo de la centuria una fuerte dependencia exterior, por muchos valorada como una forma de colonización. Terminan señalando, no obstante, que «los ingenieros españoles tuvieron un papel tecnológico destacado, siendo en algunas zonas del país motor de su desarrollo industrial».

Extraído el carbón y el mineral metálico, Emiliano Fernández de Pinedo y Rafael Uriarte Ayo abordan «La siderurgia: cambio técnico y geografía industrial». Considerando la tradición industrial preexistente, la demanda nacional de productos férricos y los recursos naturales necesarios, los autores enmarcan en la centuria la consolidación de la nueva siderurgia. Entre los hitos de un cierto peregrinar por el solar peninsular se encuentra la siderurgia andaluza, que por unas tres décadas (1833-1863) ostentó la hegemonía española en la producción de hierro colado. Consolidada con un saber hacer «a la inglesa» pero gran consumidora de carbón vegetal, estaba dotada de motorización híbrida, en gran parte basada en ruedas hidráulicas, también máquinas de vapor; Marbella, Málaga y El Pedroso (sierra norte de Sevilla) son los enclaves sureños de importancia. Iniciando su operación en 1847-1848, la primera instalación fabril que consigue fabricar hierro comercial en un alto horno usando coque fue la de Sabero (León). En los vestigios de sus instalaciones, prontamente abandonadas, hoy declaradas Bien de Interés Cultural con la categoría de Monumento, se encuentra en la actualidad el Museo de la Siderurgia y la Minería de Castilla y León (MSM). No obstante, el alto horno al carbón mineral representa el periodo de la hegemonía asturiana, que pasará el testigo de la primacía a Vizcaya con el convertidor Bessemer, pues este requería minerales de hierro poco fosforosos. Como afirman los autores, la «tecnología punta no siempre resultó económicamente rentable, dado que muchas de las técnicas adoptadas estaban vinculadas a demandas masivas y estandarizadas. Y pocas veces las características de las materias primas españolas (caso evidente, el de la hulla) se ajustaban a las técnicas importadas». La ausencia de tradición industrial en el nuevo marco siderúrgico fue un lastre, y varios de los ingenieros formados en Lieja, esencialmente pertenecientes a las sagas o al entorno de los Ybarra o de los Chávarri, actuaron como «agentes bisagra» en la transferencia de tecnología siderúrgica.

A partir del hierro colado, laminado en barras (o traviesas) o en planchas, la construcción de máquinas ocupa una posición central en el saber hacer de la industrialización. «Doble», en el sentido de considerar aspectos económico-empresariales y un subsector propulsor no siempre bien apreciado a pesar de su importancia, es el capítulo que con Agustín Sancho Sora hemos titulado «La industria metalmecánica: apro-

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ximación a los motores hidráulicos». En su primera parte se analizan la situación de partida y barreras de entrada en el sector empresarial, para considerar a continuación el proceso de acumulación tecnológica y las bases estratégicas. Como ya indicó en tiempos Jordi Nadal, inicialmente se contempla con claridad una evolución de «reparadores de maquinaria a constructores», proceso en el que se pueden observar dos puntos de inflexión: el primero en la década de 1850, en que se constata la existencia de diversas apuestas mixtas, financieras e industriales, más allá de la simple evolución de talleres eficientes; y lustros después, un segundo en el que se contempla un diferente nivel de formación en las nuevas generaciones de los cuadros directivos.

Mayoritariamente, serán ingenieros industriales, formados en Barcelona o en la École Centrale des Arts et Manufactures de París, con frecuencia hijos de los emprendedores-fundadores. Las dificultades del entorno (demanda, aranceles, etcétera) harán que muchas tengan que diversificar las actividades productivas en lo que se da en denominar una «especialización flexible», siendo el caso de que algunas son hoy más conocidas por sus puentes metálicos o mercados (caso de La Maquinista Terrestre y Marítima) que por su gran vocación en la época, los motores. Como en el volumen VI se estudiaron los ingenios de combustión (de vapor y de gas), a la hora de ilustrar una actividad técnica general en el sector se ha elegido la consideración de las ruedas y turbinas hidráulicas, para lo que con carácter previo se evidencia el interés que ese tipo de energía tuvo en la España del Ochocientos. Como se hizo con los de combustión, el estudio de los motores hidráulicos es dual. En efecto, se contempla por un lado la literatura generada y por otro las patentes y los constructores destacados. Algo que se puede leer en diversos escritos de la época son afirmaciones del siguiente tenor: «la fabricación española [...] compite y lucha con la producción extranjera en precios y buenas condiciones». Sin ocupar posición de liderazgo, que en el siglo XIX correspondió primero a Francia y después a Estados Unidos, técnicos españoles hicieron contribuciones interesantes al mundo de estas turbinas.

Junto a la siderurgia, el textil es el sector líder indiscutible de la Primera Revolución Industrial. Sobre este tema Josep M. Benaul Berenguer firma dos capítulos en el presente volumen, el 5 del tomo primero, «La industria textil: mecanización, transferencia de tecnología y organización productiva», y el 2 del segundo tomo, «Sobre la mecanización de la industria textil: un estudio adicional». Se analizan varias dimensiones, la maquinista y la organizativa en particular, centrando la atención en el algodón —limitado a Cataluña, la gran productora, pero no la única— y la lana. Organizados los productores en eficientes grupos de presión, consiguieron «blindar» sus productos merced a prohibiciones de importación o significativos aranceles, a la vez que se aseguraban la importación de la maquinaria prácticamente sin carga arancelaria. Si bien, globalmente, esto trajo como consecuencia un mecanismo de sustitución de importaciones, no permitió que la innovación, también introducida merced a la inmigración de técnicos y obreros cualificados, fuera la que hubiera sido de esperar. Por ejemplo, hasta 1909 la importación de maquinaria para hilatura del algodón rozó el

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100%, aunque, en el extremo opuesto, en los ingenios para la tejeduría lanera la cifra evolucionará desde órdenes del 80% a poco más del 50% durante el siglo XIX (cuadro 5.9). No obstante, las décadas del cambio de siglo evidencian una nueva dinámica en este sentido, quizás debida al arancel de 1891. La mecanización se considera al alimón entre los dos capítulos sobre la industria textil, mientras que los procesos de adquisición e innovación en el saber hacer se estudian en el primero de ellos, donde también se aborda la organización empresarial (diferenciando la especialización de la integración vertical, y su evolución) y la de la producción en el ámbito algodonero. En el último aspecto, con la llegada de las selfactinas157 o de las máquinas continuas de anillas, por ejemplo, se manifiestan cambios organizativos en la producción, donde el número de operarios necesarios y su cualificación profesional evolucionan. Esto nos permite recordar algo que ya mencionábamos en «El Ochocientos: de la involución postilustrada y la reconstrucción burguesa», presentación del volumen IV de esta colección: «la opinión tradicional de los historiadores ha sido la de que la nueva tecnología hizo nacer el sistema fabril [...] parece crecientemente plausible considerar la aparición del sistema fabril, no principalmente como una revolución tecnológica, sino como un cambio en el control social de la producción»158. Durante el siglo XIX, los métodos de control del trabajo evolucionan y técnicas para su «división científica» —como el taylorismo— toman forma con el cambio de centuria159. *** En «La introducción del gas para el alumbrado», Francesc X. Barca Salom y Joan Carles Alayo Manubens nos introducen en un sector técnico-industrial que llega a extender el número de horas operativas de la jornada tanto para el trabajo como para el ocio, que crea un «día artificial». Esta «ampliación» de la jornada comenzará a adquirir caracteres más actuales con la sustitución del alumbrado de gas por el eléctrico, tema considerado en «La introducción de la técnica eléctrica», capítulo 14 del volumen VI de esta colección. La competencia de la electricidad hizo que se desarrollaran nuevos mecheros de gas con

157 La self-acting mule, máquina de hilar creada por Richard Roberts en 1825, llegó a España en 1844,

y se conoció aquí como selfactina. José ORTEGA Y GASSET, en su conocida Meditación de la técnica y otros ensayos sobre ciencia y filosofía (1982: 81 y ss.), le otorga el carácter de primera máquina en sentido propio: la mecanización como precursora de la automatización. Ortega apunta las consecuencias socioprofesionales al enfatizar la diferencia entre instrumento y máquina, a la que considera artefacto que ha de actuar por sí mismo, haciendo que la técnica deje de ser «manipulación, maniobra, y se convierta stricto sensu en fabricación. [...] En la máquina, en cambio, pasa el instrumento a primer plano y no es él quien ayuda al hombre, sino al revés: el hombre es quien simplemente ayuda y suplementa a la máquina» (como Charlot en Tiempos modernos, 1936).

158 A. PACEY: El laberinto del ingenio. Ideas e idealismo en el desarrollo de la tecnología, Barcelona,

Gustavo Gili (col. Tecnología y Sociedad), 1974: 233.

159 Racionalizando el quehacer productivo, dentro del paradigma mecanicista, F. W. TAYLOR (1856-

1915) busca una organización científica para el trabajo en la empresa. Tras Shop Management (1903), su texto central es The Principles of Scientific Management (1911).

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camisas incandescentes, impregnadas de materiales diversos con objeto de obtener una mejor luz, más cálida y brillante que la eléctrica. Tras abordar los primeros pasos de la industria gasística en Europa, los autores se centran en el caso español, considerando además alguna innovación técnica y diferentes tipos de gas (gas de agua o azul, y varias clases de gas pobre, por ejemplo). Si bien el alumbrado constituye el principal uso del gas en el Ochocientos, no cabe olvidar la existencia de los motores de combustión interna que lo consumían, donde es de reseñar la pionera contribución del sacerdote Jaime de Arbós. Inventor del «gasógeno de aspiración», que producía un tipo de gas pobre conocido como gas Arbós, propuso aplicarlo a un motor de doble efecto, tipo Lenoir; más esporádico, otro uso del gas de alumbrado fue el suministro a globos y dirigibles. No obstante, como se nos recuerda, «si la principal aplicación del gas en el siglo XIX fue el alumbrado, en el XX derivó hacia los usos térmicos». Curiosamente, su introducción en las cocinas domésticas hubo de vencer las «reticencias de aquellos que consideraban que los alimentos cocinados sin gas eran más sabrosos».

El gas de alumbrado se obtenía por destilación (continua) de leña o de carbón, alternativamente de aceites o resinas. Ello sitúa este capítulo entre el sector energético y el químico. A pesar de los esfuerzos realizados, no ha sido posible considerar adecuadamente en este volumen el tema de la química industrial, que en España, en su más genuino sentido, muestra un tardío desarrollo y un reducido dinamismo. Por esto último, se ha pensado en integrar el tema en un futuro volumen en conjunción con las primeras décadas del siglo XX. No obstante, conviene registrar un brevísimo, intrínsecamente incompleto, apunte. Por un lado, hay que decir que en este tomo la química industrial está presente de forma implícita en la minería (particularmente, a través de los explosivos para la explotación), en los procesos siderúrgicos160, en el mundo del blanqueo y estampación de tejidos, en el de los fertilizantes agrícolas (abonos) y de los fitosanitarios, así como en la agroalimentación (por ejemplo, en los procesos de recuperación del aceite de orujo, mediante disolventes como el sulfuro de carbono), también en la producción, corrección y análisis (control de la calidad y vigilancia antifraude) de vinos o en la destilación de licores. Dicho esto, en los primeros lustros del siglo XX la industria química española se encuentra en un estado de subdesarrollo (ni los ácidos ni los colorantes orgánicos ni los álcalis tenían una presencia apreciable). Jordi NADAL, en «La debilidad de la industria química española en el siglo XIX. Un problema de demanda»161, hace un interesante recorrido donde expone la endeblez del sector, con unos comienzos auspiciados por el textil (1820-1830), donde entre los principales productos usados estaban los blanqueadores (que sustituirán en esa ope160 Louis PROUST afirma el potencial aplicativo de la química en la siderurgia al decir que «era ya tiem-

po de iluminar el cahos de las fundiciones con la antorcha de la chimia» (Discurso que en la abertura del Real Laboratorio de Chimia del Real Cuerpo de Artillería, establecido en Segovia, pronunció don —, profesor de Chimia del expresado Real Cuerpo, Segovia, Antonio Espinosa, 1792: XLIV).

Desafortunadamente, sus resultados no fueron los esperados.

161 Moneda y Crédito, vol. 176, 1986: 33-70.

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ración al sol, eliminando el cuello de botella que representaba la necesidad de enormes superficies de exposición) y los mordientes, productos para fijar los tintes; es la época en la que François Cros et Dupuy, llegado de Montpellier, instala cerca de Barcelona las primeras cámaras de plomo en España para producir ácido sulfúrico y fabricar también sulfato de hierro. Las últimas décadas del siglo verán la instalación de fábricas para explosivos (dinamita), algo relativamente importante en nuestro país debido a las necesidades de las explotaciones mineras, y de fábricas para producir abonos artificiales (abonos fosfatados para los cereales, fertilizantes nitrogenados para otros cultivos), lo que se consolida hacia 1880, no desarrollándose instalaciones de refino de petróleo ni factorías importantes de tintes artificiales, para lo que se dependía en gran medida de los colorantes alemanes y suizos.

Al desarrollo de la industria química o al uso de estos productos en la España decimonónica contribuirán profesionales de procedencias y formación muy dispares, como farmacéuticos, médicos, químicos e ingenieros; entre los últimos, particularmente los de minas y los industriales. En este punto se ha de señalar que por el R. D. de 4 de septiembre de 1850 del Ministerio de Fomento firmado por Seijas Lozano se fundan los estudios industriales, que se conciben para que los jóvenes puedan «hallar toda la instrucción que han menester para sobresalir en las artes o llegar a ser perfectos químicos y hábiles mecánicos [...] rescatando a la industria nacional del tributo que paga a la extranjera». Entre otros, se crea el título de Ingeniero Químico, que con la reforma de Francisco de Luxán (Plan Orgánico de las Escuelas Industriales, de 20 de mayo de 1855) se transforma en Ingeniero Industrial, especialidad Química. En estas circunstancias, la pregunta inmediata es: ¿a qué se dedican esos profesionales cuando el ambiente técnico y económico les es tan hostil? No es momento para desarrollar el tema; baste con mencionar algunos de los casos sobresalientes y correlacionar lo que era este país con las trayectorias que apuntamos a continuación: Ramón de Manjarrés y de Bofarull (Barcelona, 1827 – Sevilla, 1918)162, en su etapa formativa, compaginó sus estudios con el trabajo en varias fábricas de estampados y se fue pensionado a París como «obrero científico» para ampliar conocimientos en la rama de tintes y estampados. Como catedrático de la Escuela de Ingenieros Industriales de Sevilla, publicó en 1860 Lecciones de química industrial inorgánica (Sevilla, Imprenta de la Agricultura Española, 1860); en nuestra opinión, su gran obra fue El aceite de oliva, su extracción, clarificación y refinación (Madrid, Hijos de J. Cuesta, 1896), donde vertió una gran experiencia práctica. Luis Justo y Villanueva (Madrid, 1834-1880) «veía la producción agrícola como una producción industrial de nuevo tipo, es decir, aquella que se basaba en la unión de la manufactura con la ciencia, en particular la química, 162 Francesc BARCA y Guillermo LUSA: «Ramón de Manjarrés (1827-1918). La química agrícola i la pro-

fessionalització de l’enginyer industrial», en J. M. Camarasa y Antoni Roca (dirs.): Ciència i tècnica als Països Catalans. Una aproximació biogràfica, 2 vols., Barcelona, Fundació Catalana per a la Recerca, 1995: t. I, 383-423. Sobre los personajes mencionados en estos párrafos, véanse los «Apuntes biográficos» del volumen V y de este mismo volumen (tomo II).

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0.13. Textos notables que corresponden a dos momentos importantes en la renovación de las técnicas de la fotografía, donde química y física juegan al unísono: 1) Jaime FERRÁN e Inocente PAULÍ, La instantaneidad en fotografía (Tortosa, Establecimiento Tipográfico de Pedro Llanes, 1879), donde hablan de la emulsión de bromuro de plata con gelatina (diez veces más rápida que el colodión húmedo), de una emulsión a las féculas por los autores y de los recientes trabajos del Dr. Monckoven (véase la edición con estudio preliminar de Salvador TIÓ I SAULEDA, Barcelona, Quaderns de Tècnica i Cultura, 2007); y 2) Santiago RAMÓN Y CAJAL, Fotografía de los colores. Bases científicas y reglas prácticas (Madrid, Imprenta y librería de Nicolás Moya, 1912), donde el premio Nobel, excelente dibujante y fotógrafo, aborda la historia y la teoría de la fotografía en color (véase la edición con estudio preliminar de Gerardo F. KURTZ, Madrid, Clan, Técnicas Artísticas, 1994).

que triunfaba en Alemania a mediados del siglo XIX»163. En el Instituto Agrícola Catalán de San Isidro creó el Laboratorio de Análisis Químico (la primera estación agronómica experimental de España). Fundó La Agricultora Catalana (en L’Hospitalet de Llobregat, 1863), de la que dice ser la primera fábrica de abonos completos de España, pero se sabe de otra fundada meses antes en Sevilla. A Justo y Villanueva se le 163 Antoni M. ROCA ROSELL y Enric CASASSAS: «Lluís Justo i Villanueva (Madrid, 1834-1880) i la vinicul-

tura a Catalunya», en Emili Giralt i Raventós (coord.): Vinyes i vins, mil anys d’ història (III Col·loqui d’Història Agrària sobre mil anys de producció, comerç i consum de vins i begudes alcohòliques als Països Catalans, 1990), 1993: vol. I, 257-270.

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conoce principalmente «por sus investigaciones en la obtención y mejora del cava catalán; no obstante, también es destacable su interés por el aumento de la productividad agrícola mediante la aplicación del análisis químico de las tierras, y de los abonos»164. Fue catedrático de la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona, y entre sus obras se pueden destacar: Vinicultura: extracto de las sesiones en el Instituto Agrícola Catalán de San Isidro (Barcelona, Tipografía Católica, 1873, 2.ª ed.) y De los abonos para las tierras (Barcelona, Imprenta de Celestino Verdaguer, 1869). En la tercera de un grupo de tres conferencias agrícolas impartidas en Madrid en 1877, Justo y Villanueva habló sobre la fabricación de vinos espumosos. En ellas insistía en no ser «un hombre teórico sino práctico, que no pretende expresar teorías sino el resultado de sus observaciones de muchos años de trabajo en la fabricación de vino (como director de varias fábricas de Cataluña, dice, y como asesor de otras). Su idea principal es que, para conseguir productos óptimos, hay que adaptar el proceso de fabricación a las condiciones ambientales tanto en la viña como a la hora de la fermentación»165.

Quizás expresado con formas alternativas, análogo espíritu se puede encontrar en Ramón de Manjarrés, que fue premiado por la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales (Madrid) por una memoria sobre la aplicación de los fosfatos a la agricultura (1862). Más volcado en el mundo del aceite, pero igualmente defensor de las teorías mineralogistas sobre la nutrición de las plantas (como los también ingenieros industriales-químicos y fabricantes de abonos Luis María Utor Suárez y Constantino Sáez de Montoya), Manjarrés habla igualmente sobre la base de extensas campañas de experimentación. Josep Vallhonesta i Vendrell (Barcelona, 1835-1899)166 fue pensionado para perfeccionar sus conocimientos sobre tintura en la manufactura de los Gobelinos de París con Michel Eugène Chevreul (1786-1889). Introdujo en nuestro país los colorantes artificiales y, entre otras actividades, dirigió una empresa textil. Entre sus publicaciones: Colores derivados de la anilina. Historia, fabricación y aplicación a la tintorería y otros varios ramos de la industria (Madrid, Manuel Tello, 1874) y El arte del tintorero (Barcelona, Imprenta de La Renaixensa, 1880).

Por citar muy rápidamente a otros ingenieros con este perfil, Francisco Balaguer y Primo (?, 1841 – Madrid, 1880) fue quizás el más activo publicista del periodo, pese a la brevedad de su existencia; escribió fundamentalmente sobre industrias agroali-

164 Pere SUNYER MARTÍN: «La preocupación por la productividad agrícola en la Cataluña del siglo XIX:

la Agricultora Catalana, fábrica de abonos», Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales, 9, 1 de noviembre de 1997.

165 A. M. ROCA ROSELL y E. CASASSAs: «Lluís Justo i Villanueva...», p. 267. Luis JUSTO Y VILLANUEVA: «Fabri-

cación de vinos espumosos y su importancia en Cataluña», en Conferencias agrícolas de la provincia de Madrid recopiladas e impresas en virtud de orden de 1.º de Mayo de 1876 de la D. G. de Instrucción Pública, Agricultura e Industria, siendo Ministro de Fomento el Excmo. Sr. Conde de Toreno, tomo I: curso de 1876 a 1877, Madrid, 1878: 527-542.

166 Ricard DURAN I PINEDA: «Plantes tintòries i indústria química a la Catalunya del segle XIX: Josep Vall-

honesta i Vendrell (1835-1899)», Recerques, 49, 2004: 53-72.

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mentarias y química agrícola. También publicista pero con otras dimensiones profesionales, Guillermo J. de Guillén García (Barcelona, 1846-1918), entre muy diversas tareas, proyectó fábricas para la transformación de productos agrarios (varias para obtener aceite, o la azucarera de remolacha de Monzón, Huesca), fue propietario de Industrias Químicas Guillén-García y de La Avicultura Eléctrica, y uno de los introductores de maquinaria agrícola en España, en que participó adaptando algunos diseños. Modesto Torres Cervelló (Alberique, Valencia, 1838 – Zaragoza, 1896) fue miembro del Cuerpo de Fieles Contrastes y editó la Revista Métrica y de Intereses Materiales, canal de comunicación del Cuerpo. Formados en la École Centrale de París, Claudio Gil Serra (Barcelona, 1828-1879) tuvo un papel técnico fundamental en el mundo del gas, mientras que Josep Tay Puig (1847-1924) fue el primer ingeniero químico español de La España Industrial.

En suma, la presencia de los ingenieros industriales químicos se percibe en el ámbito agroalimentario, en el textil, en el gas o en la metrología, además de los muchos que se centraron en perfiles educativos. Sus dedicaciones profesionales son testigo de las más perentorias necesidades industriales del momento. En cualquier caso, merece la pena apuntar que en el Ochocientos se habla de química industrial, conocimientos organizados por procesos, mientras con el cambio de siglo, con polémica por si los precursores son británicos o norteamericanos, empezará a consolidarse una ingeniería química organizada en torno al concepto de «operaciones unitarias». Aunque hay quien le otorga una importancia decisiva a esta distinción terminológica, no deja de recordarnos, en el panorama de la ingeniería mecánica, la distinción entre la fase con taxonomías y catálogos de «buenos» mecanismos, y la que se ocupa de la síntesis de los mismos, siempre ingeniería mecánica. Pero esto es debate que escapa por completo al Ochocientos. *** El segundo gran grupo temático de este volumen tiene que ver con el importante mundo agroforestal y la industria agroalimentaria, base de la economía española del Ochocientos. El capítulo 7, «Las transformaciones tecnológicas de la agricultura, 18141914: una visión de conjunto», se debe a Juan Pan-Montojo, quien comienza trazando un amplio panorama sobre la evolución técnica, en que rechaza «la visión difundida entre las elites del país durante todo el siglo XIX de una población rural presa de la rutina y opuesta a las innovaciones, [y] la imagen de una agricultura atrasada por culpa de labriegos, propietarios absentistas y jornaleros, que difundió el discurso noventayochista», apuntando además el esfuerzo conceptual (pero ensombrecido, entre otras, por razones presupuestarias) de la Administración para establecer una red de establecimientos agronómicos en los que se combinase la difusión-propaganda, la docencia, el cultivo experimental y la investigación para mejorar la agricultura, también para contribuir a la agroindustria, algo que no se consolidará hasta el cambio de siglo. Tras apuntar el establecimiento de centros como granjas-modelo, granjas experimentales y estaciones agronómicas, se presta atención a temas de la importancia de los riegos —de cierta mar-

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ginalidad en el conjunto del país, pero muy importantes en regiones como la Comunidad Valenciana—, la lucha contra las plagas, la renovación de cultivos (por adaptación de variedades foráneas o mediante la obtención de nuevas variedades, bien sea por selección genética o por hibridación) o los fertilizantes (a partir de la última década del siglo obtenidos por síntesis química). Afirmando que durante el siglo XIX las agriculturas hispanas experimentaron cambios técnicos relevantes, y partiendo de los esfuerzos de investigación o desarrollo de agrónomos, químicos, farmacéuticos o ingenieros industriales durante el Ochocientos, fruto de la consolidación de la red de centros tecnológicos dirigida por el Cuerpo de Ingenieros Agrónomos, apunta que será sobre estos últimos profesionales sobre quienes recaiga la mayor responsabilidad en las tareas genuinamente agronómicas en la nueva centuria.

«Entre la tradición y la modernidad: el largo camino hacia la mecanización del campo» (cap. 8) es el tema que desarrolla Jordi Cartañá i Pinén, quien pretende establecer «una primera aproximación a la introducción de algunas máquinas y a las aportaciones españolas, especialmente las vinculadas a la preparación del suelo [...], y las relacionadas con la recolección». Establece en primer lugar un relato acerca de los arados y las sembradoras, para centrarse, en un segundo momento, en las segadoras, aventadoras y trilladoras. Las máquinas no solo pretendían ahorrar trabajo, en un campo donde normalmente hay sobreoferta de mano de obra, sino también contribuir a reducir los tiempos de procesamiento, lo que incidirá en muchos casos en la calidad del producto que se busca. Considera diversas aportaciones españolas del momento, registradas como privilegios o patentes, así como elementos sobre la producción debida a constructores hispanos, entre estos la Fundición Bonaplata (Barcelona), Aspe, Crespo y Cía., que se fusionó con la fundición de José Duarte y dio lugar a La Agricultora (Sevilla), Pinaqui y Sarvy (Pamplona), La Primitiva Valenciana, o Antonio Averly (Zaragoza). Como en otros dominios, por ejemplo en lo relativo a las máquinas de vapor, se procede en unos primeros momentos reparando material importado, para ir construyendo variantes o adaptaciones de equipos probados en el extranjero. En cualquier caso, se ha de reconocer que la dimensión del mercado nacional era muy pequeña y estaba muy penetrado por las grandes firmas extranjeras, esto último, en parte debido al atraso inicial y a la tantas veces comentada regresiva política arancelaria hispana.

La consideración de la industria agroalimentaria se desdobla en dos contribuciones, la primera (cap. 9 del tomo primero), «Agroindustria de la tríada mediterránea: apuntes sobre su renovación técnica», redactada con la colaboración de Francisco Montes Tubío, se centra en el aceite de oliva, el vino y la harina de trigo, núcleo duro de la industria (agroalimentaria) hispana ochocentista; la segunda contribución (cap. 3 del tomo segundo), «Técnica e industria en diversos sectores agroalimentarios», es obra de Francisco Montes Tubío y M.ª Dolores Pérez Calle, y se organiza alrededor de subsectores tan relevantes como el conservero (de pescados y vegetales), el lácteo (leche, mantequilla y queso), el chocolate, el azúcar (de caña y de remolacha),

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0.14. Dualidad en la producción de harina: La existencia de estructuras duales en la producción hispana, algo que se prolongará más allá del cambio de siglo, es manifiesta en múltiples sectores técnico-económicos, la minería y la agroalimentación, por tomar como referencia dos relativamente distantes. La agroalimentación estará a caballo entre el mundo agropecuario tradicional y el moderno industrial, donde algunas instalaciones fueron concebidas desde la perspectiva de los últimos avances del momento. Las imágenes ilustran el contraste: 1) «Tipos y costumbres de Galicia: interior de un molino en Noya» (dibujo de Pradilla de 1873, La Ilustración Española y Americana, 30 de julio de 1874: 441). El grabado presenta un ambiente claramente preindustrial, donde se observan la carga manual con trigo de una tolva sobre la piedra volandera, la recogida de la harina o el picado de una piedra (en primer plano). Entre otras cosas, el costumbrista texto que lo acompaña (de M. Murgía) dice que el molino es «templo siempre abierto a las alegrías del campesino; lugar de canciones y de baile, en donde ni la fiesta termina, ni falta la muchedumbre que le da tanta animación, ni la parca merienda, ni los cuentos picantes, ni el ruido de los cánticos a cuyo compás se cantan muchas veces las coplas que el más malicioso de los mozos dirige a la hermosa molinera, y las que envían al molinero a guisa de epigrama y aviso aquellos a quienes no agrada que, amén de la maquila, saque de cada fol [i. e., fuelle, pellejo de animal, cosido, para llevar grano, harina y otras cosas] el puñado de harina que va a aumentar su peculio a costa del ajeno» (p. 442); 2) La fábrica de harinas San Antonio, que está «situada en el primer salto de agua de la dársena del Canal de Castilla, data de 1852, funcionando por medio de molinos de piedra. En 1912 experimenta una reforma y se modifica la instalación introduciendo las operaciones de limpia y molienda con maquinaria moderna [molturación por cilindros]. [...] Es un edificio de planta cuadrada con distintos cuerpos y alturas que alcanza cinco pisos en el cuerpo principal. Tiene estructura de madera, con muros de ladrillo que arrancan de un zócalo de sillares de piedra, y huecos de luz verticales con dintel curvo, rematados por arcos de mortero. La cubierta es de teja curva». (Resolución de febrero de 2008 por la que se acuerda incoar procedimiento de declaración como bien de interés cultural con categoría de monumento; BOE, 12 de mayo de 2008: 23.243-23.244). Aunque en la década de 1870 ambos sistemas productivos estaban equipados con ruedas de piedra, la diferencia de estructura y organización no necesita comentarios. Ejemplo típico de la arquitectura fabril decimonónica, estructurado en pisos y con apariencia de bloque de «viviendas para la producción», el segundo tipo de edificio es particularmente apropiado para los sectores harinero (donde la ayuda de la gravedad en el proceso de fabricación es fundamental) y textil (fases de hilado y tejeduría).

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la cerveza y la sidra, y la aceituna de mesa. En su conjunto, con excepciones como puedan ser el vino del Marco de Jerez o de Málaga, el atraso del sector agroalimentario es muy importante al comienzo del Ochocientos. Durante la centuria irá evolucionando en su dotación técnica, comprendidos equipos y procedimientos, para mostrar al final una imagen dual, donde algunas instalaciones apenas han progresado lentamente, frente a otras que han sido concebidas desde la perspectiva de los últimos avances técnicos del momento. Como decimos en el primero de los capítulos, «entre las diversas fuerzas que impulsan la transformación del sector se encuentran las exigencias del consumo alimentario de la sociedad del nuevo régimen. [...] Son muy diversos los factores adicionales que contribuyen a explicar y contextualizar la evolución de la técnica y la industria agroalimentaria en la España del XIX: entre otros, la desaparición de monopolios nobiliarios y eclesiásticos, las políticas arancelarias, la mejora de las comunicaciones por ferrocarril y carretera, la utilización de nuevas fuentes de energía y la creación de instituciones oficiales de apoyo al sector. Incompletos reflejos del nuevo paisaje son, por ejemplo, la producción bibliográfica, las concesiones de privilegios y patentes, y la proliferación de talleres para la construcción de equipamientos. Aunque al terminar el siglo haya que mencionar dependencias foráneas diversas, la tecnificación del sector es una contribución sustantiva a la consolidación de empresas metalmecánicas hispanas; también este será uno de los sectores más relevantes donde la química se introducirá para iluminar o potenciar procesos beneficiosos pero complejos, antes dejados en gran parte al azar o en marcos poco productivos». Asimismo, es importante reseñar la electrificación de muchos equipos y procesos. Es decir, mecánica, química y electricidad conforman un panorama donde tienen una importancia fundamental los procesos biológicos subyacentes.

En su conjunto se emplean operaciones físico-químicas muy diversas, por ejemplo de molienda (donde poco tienen que ver la de la aceituna, la del trigo y la del chocolate); de tamizado y de clasificación; de prensado; de calentamiento o de enfriamiento; de separación (bien sea por decantación natural, por centrifugado o por filtrado); de fermentación (muy diferentes son, en el vino, la alcohólica y la maloláctica, también la de la leche para producir queso); de concentración por evaporación; de extracción mediante disolventes; de destilación (discontinua o continua); de esterilización y de pasteurización; de enlatado (conservas); de embotellado; etcétera. Al igual que en la química industrial decimonónica, se consideran específica y aisladamente los procesos; es decir, no se organiza el diseño en torno a operaciones unitarias, aunque estas se vislumbran con claridad. Durante la segunda parte de la centuria el hacer de los talleres españoles no es desdeñable, en algunos casos notable, como en la fabricación de prensas de hierro (de palanca, volante o hidráulicas) para el aceite, pero insuficiente en términos generales en otros ingenios como en los molinos harineros de cilindros (quizás debido a los problemas de cementación de las superficies de molienda) o en los equipos de destilación fraccionada continua con reflujos múltiples. La regla es simple y comprensible: en los mercados más amplios y de productos

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no muy complejos se llega a competir bien, pero en los mercados relativamente estrechos y de equipos de mayor complejidad las empresas extranjeras juegan con doble ventaja relativa. El desarrollo de las técnicas de análisis químico posibilitó la detección de numerosos fraudes alimentarios, tanto en lo concerniente al vino (muy principalmente) como al aceite y a la harina; en el marco agronómico también se usaron esas técnicas para caracterizar las tierras de labor y evaluar sus potencialidades y carencias, o para detectar fraudes en la composición de los abonos, por ejemplo.

El ámbito de lo forestal se aborda en dos capítulos complementarios. El relativo a la «Dasonomía y práctica forestal» (cap. 10) está a cargo de Inés González-Doncel y Luis Gil, mientras que a Ignacio Pérez-Soba Díez del Corral le debemos «La defensa de la propiedad de los montes públicos» (cap. 11). Partiendo de «la deplorable situación de los montes a finales del siglo XVIII», en el primero de los dos se considera el origen, objetivos y métodos de la ciencia forestal, la dasonomía. Sin entrar en la cuestión de las desamortizaciones, objeto en gran parte del capítulo siguiente, tras plantear la pregunta clave (¿producción o protección?), Inés González-Doncel y Luis Gil abordan el tema de las repoblaciones (Ley de Fomento, Repoblación y Mejora de los Montes Públicos de 1877), que impulsa «la repoblación de los claros, calveros y rasos de los montes exceptuados de la desamortización y de “los yermos, arenales y demás terrenos que, no sirviendo de un modo permanente para el cultivo agrario, sean aptos para criar árboles”». Poco después, la Ley de Aguas (1879) reconocerá la complementariedad de las actuaciones de los ingenieros de montes (repoblando cabeceras de cuencas) y de los de caminos (canalizando en las regiones bajas de los cauces) en la contención de las riadas. A la fijación de terrenos para la contención de las aguas se sumó la fijación de arenas voladoras (dunas), lo que dio lugar a otro tipo de repoblaciones.

En las estadísticas de producción y la ordenación del aprovechamiento de los montes se hace hincapié en la madera y la leña, y, aunque en menor medida, se consideran también esquilmos como el corcho y la resina. Si en la agricultura se habló de la lucha contra las plagas, análoga preocupación aparece en el ámbito forestal al hablar de los «enemigos» del monte. Termina este primer capítulo forestal con unos apuntes sobre los objetivos y comisiones científicas que se crearon en el seno del Cuerpo de Ingenieros de Montes. Si para el Cuerpo de Ingenieros de Minas fue un primer reto el conocer la riqueza minera de la nación, para el de Ingenieros de Montes lo fue el conocer su riqueza forestal. Un hecho diferencial será que en el segundo caso se hablará algo de explotación forestal, pero tendrá mayor relevancia la conservación y mejora de un patrimonio de una importancia capital. Desde la desamortización de Madoz (1855), se puede leer en parte el resto del Ochocientos como una lucha entre la Hacienda (con frecuencia, pero no siempre, deseosa de alimentar sus arcas al precio que sea) y los ingenieros de montes encuadrados en el Ministerio de Fomento.

Ignacio Pérez-Soba nos relata en el capítulo 10 que se comenzará por exceptuar de la desamortización los montes que «no pueden pasar al dominio de los particulares sin exponerse a causar graves daños a la agricultura y la salubridad del país». Consecuen-

0.15. Fabricación de chocolate. Instalación de las máquinas principales (Valls Hermanos, Ingenieros constructores, Barcelona): La propuesta se compone de mesa rotativa con solera y dos rodillos de granito, cilindro (refinador) de 3 rodillos de granito, máquina para extraer el aire de la pasta del chocolate, batidora con mesa para 24 moldes y sistema para la transmisión del movimiento formado por eje, silletas de techo o de pared con cojinetes y poleas para mover las máquinas. Empresa dirigida por dos hermanos, Agustín y Francisco de Paula Valls Berges, ambos ingenieros industriales (EIB, 1880 y 1888, respectivamente), constituyen la segunda generación de una compañía fundada por Rafael Valls y Ratera en 1854. Especializada en maquinaria para la industria agroalimentaria y la agricultura, sus equipos obtuvieron un importante número de medallas y diplomas de honor en muy diferentes exposiciones nacionales e internacionales. Con un amplio catálogo, en este volumen hay diversas ilustraciones de su producción: un molino para el aceite de tres rulos cónicos de piedra (ilustr. 9.1.3); prensa hidráulica con doble juego de vagonetas y bombas (ilustr. 9.6.3); bomba volumétrica de trasiego para aceite o vino (ilustr. 9.11.3); prensa de hierro para producir fideos, de dos columnas con engranajes combinados y avance rápido para la limpia o carga del cilindro de estirar la pasta (ilustr.

4.4.1); además, fabricaban turbinas Moreno «perfeccionadas» de eje horizontal de las que desconocemos sus características (en la ilustr. 4.15 se reproduce una turbina sistema Moreno, realizada en los Talleres Porredon, Claret y Cía. de Gerona, de eje vertical). También construían amasadoras de pan, tostadoras de café..., habiendo formado un importante catálogo destinado a la fabricación de chocolate (véase también la ilustr. 3.5 del segundo tomo de este volumen). Se sabe que en la Exposición Internacional de Barcelona de 1888 la empresa exhibe máquinas de vapor de media presión y dos cilindros verticales, con caldera separada, también verticales, constitutivamente próximas a modelos paradigmáticos de Alexander Hermanos.

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cia de ese hacer, en 1862 se dará a luz a un Catálogo de los montes públicos exceptuados de la desamortización. Pero la ley es la ley, y su observancia otra cosa, así que proliferaron las ventas fraudulentas. Como avanzábamos en la presentación del volumen V, un punto álgido en esa «cruzada proteccionista» se presentó durante el Sexenio Democrático, en que, con el concurso de políticos al uso y especuladores arboricidas, se llega a intentar en las Cortes la disolución del Cuerpo de Ingenieros de Montes, tildando a sus miembros —en unos años particularmente secularizadores— de «frailes del siglo XIX», calificando sus argumentos para la conservación del patrimonio forestal de «místicos». La tajante oposición de José Echegaray, ingeniero de caminos y ministro de Fomento, abortó el proceso. No obstante, las grandes talas y extensas roturaciones promovidas por los liberales más exaltados dieron al traste con enormes recursos forestales, al tiempo que favorecieron importantes procesos de erosión del suelo. En 1896 se define el concepto de monte de utilidad pública como «las masas de arbolado y terrenos forestales que por sus condiciones de situación, de suelo y de área sea necesario mantener poblados o repoblar de vegetación arbórea forestal para garantizar, por su influencia física en el país o en las comarcas naturales donde tengan su asiento, la salubridad pública, el mejor régimen de las aguas, la seguridad de los terrenos o la fertilidad de las tierras destinadas a la agricultura». El ingeniero de montes Primitivo Artigas Teixidor glosa esta definición legal en unos términos de gran modernidad: «Todo ciudadano tiene derecho, y por consecuencia deber en el Gobierno hasta donde alcancen sus medios según cada Nación, al aire puro, al agua potable, a no ver inundados sus campos y perdidas las cosechas por la violencia de las aguas debido a la poca fijeza de los terrenos de las montañas, a no encontrar interceptadas las carreteras o caminos por descuidos análogos de los Gobiernos, etc., y de aquí la necesidad de crear y conservar los montes que pueden llamarse de utilidad pública».

Sin duda, preludia lo que hoy se conoce como derecho a un medio ambiente digno, aunque la lucha por la protección de este patrimonio no la puso fácil el caciquismo imperante. A todo ello hay que añadir la tarea en ultramar, especialmente en Filipinas. *** El tercer y último gran grupo temático de este volumen tiene que ver con el mundo del transporte y las comunicaciones. Con ocho capítulos en total, se comienza con la conexión «más inmaterial», la del telégrafo y el teléfono, digamos que la de la letra y la voz. A continuación las contribuciones se centran en el transporte de personas y mercancías, tanto a nivel terrestre como marítimo, contemplando infraestructuras y material móvil. Jesús Sánchez Miñana aborda el nacimiento y desarrollo de «La tecnología telegráfica y telefónica» (cap. 12), texto que, como declara el autor, «resume el presentado como capítulo 1 del segundo tomo de este mismo volumen, «Del semáforo al teléfono: los sistemas de telecomunicación», en el CD adjunto, donde el lector podrá encontrar las notas justificativas que aquí faltan, imprescindibles si desea profundizar en una materia donde son todavía escasas las referencias generales»; en sí, una monografía que se reproduce en su integridad. Dividido en tres grandes sec-

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ciones, en el relato se repasan inventos, ensayos y aplicaciones, tanto en el dominio de la telegrafía óptica como en el de la eléctrica y en el de la telefonía, tres medios de comunicación a distancia que se van desarrollando con pequeños desplazamientos y solapamientos a lo largo del siglo. Aún con contribuciones destacables en los inicios de la telegrafía óptica por naturales españoles167, esta tuvo una aplicación reducida y retardada, particularmente en el servicio civil. Después se mantiene por más tiempo de lo esperable, cuando la telegrafía eléctrica ya se ha consolidado en otros lugares.

Por lo demás, en la esfera militar se sostiene en parte hasta que comienzan a difundirse las conexiones inalámbricas, la radio en particular, algo quizás justificable porque las líneas de la telegrafía eléctrica son muy fáciles de sabotear hasta por comandos unipersonales, y no hay que olvidar la secuencia de guerras civiles que asoló nuestro territorio en el Ochocientos. Con el arranque del siglo XIX, el médico Francesc Salvà i Campillo (1751-1828) aplica la recién inventada pila de Volta a la telegrafía. Finalmente, la recepción del teléfono fue también muy rápida, así como su fabricación merced a un privilegio de introducción solicitado en noviembre de 1877 por la firma Francisco Dalmau e Hijo, que inmediatamente comienza a construirlos en sus talleres de Barcelona. En suma, se puede decir que en los inicios de estos temas hubo presencia hispana, siendo unipersonal el caso de Salvà. Durante la centuria aparecieron diversas contribuciones, varias de notable interés, centrándose el texto en momentos significativos en la introducción de las sucesivas técnicas. Diferente será el desarrollo industrial de los equipos, para lo que bastante de la inventiva que se gesta en nuestro solar no encontró hueco alguno. Hoy las vetustas torres ópticas y otras instalaciones están siendo, afortunadamente, objeto de atención patrimonial en diversos puntos del territorio nacional.

El transporte terrestre se cubre en este volumen con dos capítulos, uno dedicado a las infraestructuras, el otro a los vehículos. En lo relativo a las infraestructuras, en el volumen previo de la colección (vol. VI, 2011) conviene señalar la existencia del capítulo 9, «La construcción y los materiales metálicos», debido a Javier Manterola Armisén, donde se habla de algunas estaciones férreas de ferrocarril, y del capítulo 10, «Los puentes: materiales, estructuras y patrimonio», escrito por Leonardo Fernández Troyano y Amaya Sáenz Sanz, donde se consideran puentes carreteros, ferroviarios y también algunos urbanos. Inmaculada Aguilar Civera, en el capítulo 13 del presente tomo, traza un panorama sobre «El sistema terrestre de comunicaciones: caminos y ferrocarriles. Reflexiones y testimonios». No es necesario abundar en la importancia del siglo XIX en esta dimensión, pues las redes que se construyen vertebran un amplio 167 Se identifican las de Salvador Jiménez Coronado (1747-1813), quien organizó, dirigió e incluso

solicitó la disolución (debido a su carácter militar) del Real Cuerpo de Ingenieros Cosmógrafos de Estado y del Real Observatorio; de Agustín de Betancourt y Molina (1758-1824), sobradamente conocido; o de Luis Rancaño de Cancio (1752 – post. 1814), ingeniero militar que fue profesor de la Escuela de Matemáticas de la Real Sociedad Aragonesa de Amigos del País, y trabajó en ello con discípulos suyos en Zaragoza.

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espacio físico de difícil orografía, es decir, articulan el territorio, y contribuyen a la formación de un mercado nacional y a facilitar las operaciones de exportación e importación. Partiendo de manifestaciones de la época se consideran debates en torno a las características y al interés de los caminos ordinarios (carreteras) y de los de hierro (ferrocarriles); también se establecieron sobre las vías de navegación. Esta última solución recibirá el postrero gran impulso con la continuación de las obras del Canal de Castilla, pero es una aproximación que, heredada del Siglo de las Luces, dados los costes de construcción e insuficiente pluviometría, se verá desbordada por el ferrocarril. Considerando los comienzos, después los años centrales del siglo y finalmente el último tercio de la centuria, «Del Sexenio Revolucionario al fin de siglo», se analiza la progresión en la construcción de las redes carretera y ferroviaria, que tan distintos planteamientos llevan, pero que heredan el esquema centralizado ya planteado por los ilustrados. Además, no se olvida el tema de los ferrocarriles secundarios y caminos provinciales o vecinales. La red carretera fue, sobre todo, resultado de una fuerte inversión estatal, donde fueron a parar parte de los frutos de las desamortizaciones. La red ferroviaria, definida desde la Administración del Estado por ingenieros de caminos, fue obra de empresas, en su mayoría extranjeras, que importaron sin franquicias lo necesario y mucho más de lo debido. En su realización no se puede olvidar el papel desempeñado por ingenieros industriales, tanto a nivel técnico como directivo de las empresas contratistas; entre estos profesionales sobresale Cipriano Segundo de Montesinos, que llegó a presidente de la Real Academia de Ciencias. Impulsó la Ley de Ferrocarriles de 1855 y terminó siendo presidente de MZA (Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, controlada por los Rothschild), una de las dos más poderosas compañías ferroviarias hispanas junto con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (controlada por los Pereire).

Tras las infraestructuras, Julián Simón Calero incursiona en «El material móvil para el transporte terrestre» (capítulo 14). El desarrollo se centra en el trío definido por el ferrocarril, el automóvil y el tranvía. Empleando información económica y técnica, observa el descomunal retraso en la producción nacional de locomotoras, considerando este como un problema de origen esencialmente político-financiero, no técnico, de un enorme impacto negativo sobre el desarrollo industrial en su conjunto: «La incapacidad de generar una industria propia se debió, obviamente, a varias causas, y entre ellas estaba la torpeza de no emplear el ferrocarril como una palanca de promoción industrial, lo que condujo a una situación lógica: dependencia de suministros y de tecnología». En los comienzos del desarrollo del automóvil se presentan diversas iniciativas en España. La menor dimensión económica que requiere el aproximarse a este tipo de vehículos hace que sean diversos los hábiles mecánicos e ingenieros que tengan en el sector aventuras más o menos dilatadas, más o menos intensas, muy pocas de carácter realmente industrial. Entre 1901 y 1908 se desarrollaron diversas marcas menores, más bien fruto de capacitados constructores dedicados a la producción de chasis, pero no de motores, cuando las técnicas «fordianas» de fabricación en

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serie están en sus prolegómenos. Gracias a Marc Birkigt168 en la dirección técnica, en España florecerá una empresa que producirá algunos de los más elegantes y apreciados automóviles de esos años con motores propios, la Hispano-Suiza (1904). Esta es una compañía heredera de J. Castro, Constructora Hispano-Suiza de Automóviles, S. C. (1902), a su vez continuadora de la Cía. General de Coches y Automóviles E. de la Cuadra, S. C. (1898), la primera empresa automovilística de un cierto carácter industrial en España. Entre las dificultades de la Hispano-Suiza en 1908 se encuentran «los aranceles de importación, ya que los componentes pagaban bastante más que los coches fabricados, lo cual favorecía la importación de vehículos completos, que cada vez entraban en mayor número». Partiendo de la importante atomización de la literatura sobre el tranvía, Julián Simón constata la presencia de algunos constructores españoles, pero que la electrificación se hizo mayoritariamente con material de fábricas extranjeras. Empresarialmente, hubo que esperar «hasta las dos últimas décadas, prolongadas de forma natural en la primera del XX, para que aparecieran los primeros productos propios. No es este el lugar de analizar el porqué de estos hechos. Sin embargo, aunque la industrialización depende de muchas otras variables —las circunstancias políticas y financieras, la capacidad de los mercados, el personal formado para los diferentes niveles técnicos, etcétera—, estimamos que faltó una visión estratégica de lo que implicaba la tecnología para el desarrollo nacional».

El transporte marítimo se cubre en este volumen mediante cuatro capítulos, uno dedicado a unas infraestructuras peculiares, los faros, y tres a los buques, dos de estos a los submarinos. Amaya Sáenz Sanz da forma a «El alumbrado de las costas y puertos: los faros» (capítulo 4 del tomo segundo). En lo relativo al alumbrado, conviene apuntar que durante la centuria se pasó de una veintena de luces a unas 170, esfuerzo de la Administración en gran parte organizado a partir del Plan general para el alumbrado marítimo de las costas y puertos de España e islas adyacentes (1847), que fue reformadocomplementado en varias ocasiones. Clasificados en diversas categorías, inicialmente se contemplaba la construcción de 17 faros de primer orden, 19 de segundo, 35 de tercero, 32 de cuarto, 20 de quinto y 59 de sexto orden; «el objetivo en su instalación era que, con el menor número posible de luces, quedara la costa señalada y que no hubiera sitio desde el que no se avistara al menos una luz». Tras considerar la organización administrativa y técnica del servicio de alumbrado costero, se apuntan los cambios técnicos habidos en las linternas, donde se abandonan los sistemas antiguos con hogueras de leña o carbón, hachones embreados, velas de sebo o lámparas de aceite, en algunos casos concentrando la luz mediante sencillos reflectores parabólicos, por ejemplo. La solución más innovadora vendrá con nuevas ópticas, las basadas en las propuestas de Agustín Fresnel. A cada orden del faro considerado le corresponde un mo-

168 Este ingeniero suizo convenció a Emilio de la Cuadra, el artillero fundador de la primera empre-

sa industrial automovilística de España, para que abandonara los motores eléctricos como ingenios motrices y dotara a los coches de motores de explosión.

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0.16. Tranvía de Zaragoza (h. 1885): Los planos de este lujoso vagón son de Talleres Baucells, Callissa y Cía. de Barcelona. Inicialmente la red fue de tracción animal sobre raíles («tranvías de sangre»), con el ancho de vía internacional, 1.435 mm. Los carriles estaban constituidos por perfiles metálicos apoyados en traviesas de metal y madera. La primera línea se inauguró en octubre de 1885, coincidiendo con el comienzo de la Exposición Aragonesa. El autor del proyecto (1882) fue el ingeniero industrial Modesto Torres Cervelló (Real Instituto Industrial, especialidad en química, 1861), impulsor de la creación de la sociedad Los Tranvías de Zaragoza. (Documentación de herederos de Torres Cervelló.)

delo de linterna. A continuación se realiza un rápido recorrido por faros construidos, tanto en madera (provisionales) como de sillería o mampostería, y también metálicos (desde una perspectiva complementaria, estos últimos también se consideran brevemente en la sección IV.4, «Faros» del capítulo 9 del volumen VI de esta colección, «La construcción y los materiales metálicos», debido a Javier Manterola Armisén). El capítulo termina con una mención al faro metálico de Cádiz (1913) e ilustrando el de hormigón armado de Punta Nador (1914), este último realmente emblema de un cambio en las técnicas constructivas que ya caracteriza en España al nuevo siglo. Si bien los puertos es un tema que no se ha podido reflejar en el volumen presente, el lector interesado encontrará amplio material y referencias en Modesto VIGUERAS GONZÁLEZ y Javier PEÑA ABIZANDA, Evolución de las tecnologías de las infraestructuras marítimas en los puertos españoles (Madrid, Puertos del Estado-Fundación Portuaria, 2000).

La navegación en superficie se considera en el capítulo 5 del tomo segundo. Lleva por título «Arquitectura y propulsión naval» y se debe a Francisco Fernández González, quien afirma categórico: «ante la carencia de una industria nacional capaz de cons-

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truirlos, se importan los mejores ofertados y se estudian las soluciones que incorporan.

Los barcos que se encargan en Inglaterra, en Francia y en Norteamérica son definidos, y en muchos casos diseñados, por ingenieros y armadores españoles, que muy a menudo se convierten en patrocinadores e impulsores de las nuevas tecnologías que desarrollan las fábricas y los astilleros extranjeros». El Ochocientos contemplará, por un lado, la evolución de la construcción en madera al hierro y al acero; por otro, la propulsión mediante velas al uso de máquinas de vapor y motores de explosión o turbinas, empleando ruedas primero, después hélices. «El barco de madera, que no había cambiado apenas durante siglos, comenzó a evolucionar en el XIX, desde una estructura relativamente sencilla que podía fabricar una cuadrilla de carpinteros en unos pocos meses a un edificio de hierro, grande y complejo, que solo podían construir grandes factorías empleando muchos obreros y con un gran capital». Pero «los cascos de hierro y de acero eran traicioneros, pues parecían fuertes y, sin embargo, se rompían sin avisar, al contrario que los vasos de roble, que se retuercen y crujen, se deforman y se astillan antes de someterse. Además, los barcos de hierro o de acero eran comparativamente más débiles que los de madera frente a los golpes que sus fondos recibían de la mar». En suma, nuevos materiales y nuevos medios de propulsión dieron lugar a nuevas formas y nuevas dimensiones para el buque, lo que llevó a ensayos con modelos, a subdividirlos para que se mantuvieran a flote ante accidentes o agresiones, o a nuevos estudios sobre la estabilidad de esos impresionantes ingenios, tarea de los «arquitectos navales». En paralelo, la propulsión, motores y turbinas, ruedas de paletas y hélices fueron el cometido de los denominados «ingenieros navales». El empleo de ruedas fue siempre problemático, tanto en los buques militares como en los civiles. Por ello la aparición de la hélice es toda una revolución. Con algunos precedentes y un accidente que partió un tornillo de Arquímedes «por la mitad de su longitud [y] el barco andaba más que antes», se inaugura este nuevo saber hacer, lo que lleva a Francisco Fernández González a reconocer «que el gran adelanto naval que supuso la hélice tuvo su origen no en un gremio industrial ni en laboratorios académicos, sino en la habilidad artesanal de dos hombres rurales y, por tanto, habituados a resolver las necesidades de los artilugios y los aperos del campo». España fue temprana en la navegación fluvial y marítima a vapor; en 1817 salió de las gradas de la sevillana Triana el primer barco a vapor español, naturalmente de ruedas. Sin embargo, la construcción en hierro se retrasó de forma importante, pues, a falta de una siderurgia con volumen, calidad y experiencia, los barcos se importaban mayoritariamente. Por ejemplo, en el ámbito de la marina civil, en la semicenturia que va de 1860 a 1910, se importan barcos por casi 1,2 millones de toneladas de registro bruto, mientras que la fabricación nacional se limita a unas 50.000, es decir, en España se construye del orden del 4,2%, siendo solo aproximadamente un 1% entre 1881 y 1900 (cuadro 5.4). En lo militar, «la política española de repartir las construcciones entre varios países traía como consecuencia una armada heterogénea que, si bien contaba con la estrategia de asegurar los suministros, disparaba los costes del mantenimiento en España, por la variedad de los repuestos». Recono-

Presentación 101

ciéndose una vez más el crítico papel desempeñado por los aranceles, estos se consideran en la sección IV.3. «Aranceles».

Con «La navegación submarina: un reto apasionante» (cap. 15 del primer tomo), complementado con «La navegación submarina: notas sobre su desarrollo desde el Renacimiento hasta el siglo XIX» (cap. 6 del segundo tomo), ambos debidos a Antoni Roca Rosell, se cierran los capítulos de este volumen. Aun siendo navegación en el agua, tan distinta de esa que se comienza a realizar en la primera década del siglo XX en el «blando elemento» (el aire), los contenidos y planteamientos de los capítulos relativos a la superficial y la submarina son sustantivamente diferentes. En efecto, en este último caso no se tiene como telón de fondo una industria desarrollada y con tradición, ni en España ni en los demás países, sino que se consideran, esencialmente, varios de los productos de la inventiva y prototipos en un tema de gran actualidad.

Partiendo de que el mundo de la navegación submarina se explora en paralelo en diversos países, Antoni Roca nos coloca en primer lugar frente a los tres grandes pioneros hispanos, el logroñés Cosme García Sáenz, el figuerense Narcís Monturiol y el cartagenero Isaac Peral y Caballero. A continuación considera otras propuestas y prototipos menos conocidos, como los de Isidoro Cabanyes i d’Olzinelles y Miguel Bonet i Barberà, artilleros ambos, Antonio Sanjurjo Badía, industrial metalúrgico, y Raimundo Lorenzo d’Equevilley, ingeniero naval por la escuela parisina al que hicimos mención con anterioridad (ilustr. 0.5). La aplicación de estos artefactos al mundo civil es patente en el discurso de Monturiol, pero en todos los proyectos se contempla, directamente o no, el uso militar. Lamentablemente, ninguno de los proyectos hispanos terminó cuajando en una producción industrial; no obstante, «la presencia de un número considerable de inventores de navegación submarina en España es una nueva muestra de que los españoles fueron relativamente activos en la técnica en el siglo XIX». Por otro lado, Antoni Roca constata que, a pesar de la importancia de las aportaciones, «en la historiografía internacional de la navegación apenas si se recogen las contribuciones hechas en España, como tampoco se recogen en otros campos».

Asimismo, resulta curioso observar que las propuestas de los militares de profesión, Peral (Marina) y Cabanyes y Bonet (Artillería del Ejército), fuesen ambas por motores eléctricos, planteamiento análogo al que se intentó aferrar el también artillero Emilio de la Cuadra para motorizar sus automóviles. Partiendo de que la idea básica de navegar bajo las aguas toma forma en el Renacimiento, algo que se puede constatar en el capítulo 6 del tomo segundo («La navegación submarina: notas sobre su desarrollo desde el Renacimiento hasta el siglo XIX»), compartiendo puntos de vista con otros historiadores, el autor manifiesta que lo que se produce en el XIX es «un proceso de innovación, es decir, de conversión del invento renacentista en un artefacto funcional». En otros términos, es un proceso en el que se franquea la a veces sutil y siempre esencial barrera que distancia el dicho del hecho. *** Los volúmenes impares de esta colección se han cerrado todos con unos anexos denominados «Apuntes biográficos», redactados por los autores que participaron en

102 Manuel Silva Suárez

el análisis del periodo correspondiente (I, Renacimiento; III, Siglo de las Luces; V, Ochocientos). En este se ha dispuesto otro anexo similar, esta vez con 107 notas que contienen los datos más significativos de la vida y obra de técnicos, ingenieros o científicos que también desarrollaron su trabajo en la España decimonónica, lo que en sí constituye un complemento a la selección recogida en el volumen V (2007: 609-718) y a algunos de los registros de ilustrados que permean las primeras décadas del Ochocientos (volumen III, 2005: 501-557). De los 24 autores de estos nuevos apuntes, 23 son autores de capítulos en el volumen previo (el VI) o en el presente. Con carácter general se ha tratado de considerar en esta relación aquellos personajes cuyo floruit está más o menos centrado en el Ochocientos, comprendiendo la primera década de la nueva centuria, aunque siempre reconociendo la subjetividad de esa decisión. Por otro lado, conviene mencionar que, como ocurrió en las ocasiones anteriores, muchas notas biográficas son el resultado de investigaciones realizadas específicamente.

En este sentido, un hecho diferencial con respecto a los casos previos es la presencia de un anexo especial, el redactado por Aingeru Zabala Uriarte, «Sobre los ingenieros españoles formados en el extranjero». Aunque las cuestiones institucionales relativas a la formación del capital humano se abordaron en los volúmenes IV (para los ingenieros militares, artilleros, y marinos e ingenieros navales) y V (para los ingenieros civiles de todas las especialidades, arquitectos, científicos y telegrafistas), faltaba una visión de conjunto sobre los españoles formados como ingenieros en el extranjero, esencialmente limitada en esos volúmenes a los pioneros de diferentes especialidades. Si metodológicamente el trabajo de Aingeru Zabala es una aproximación prosopográfica al colectivo, el anexo aquí recogido plantea, esquemáticamente y por especialidades, el atractivo que tuvo el formarse en el extranjero. Grosso modo, el total de los titulados allende las fronteras no llega a representar un 7% de los titulados en España, pero serán muchos los personajes relevantes en el mundo del ejercicio asalariado de la profesión o empresarial. La mayor parte de los estudiantes de ingeniería españoles formados en escuelas foráneas lo fueron por decisión privada, evidentemente en familias con suficientes recursos económicos. Entre las razones para ello se encuentran la búsqueda de una «elevación del estatus social», el estudio de una especialidad particular (por ejemplo, la eléctrica), la mejora de la conexión del grupo familiar con empresas extranjeras para importar técnicas industrialmente probadas, la inexistencia de atribuciones profesionales asociadas a la ingeniería fuera del marco de la Administración y, es algo que no debe subvalorarse, la posibilidad de incorporación de los estudiantes a algunas escuelas extranjeras sin tener que aprobar examen de entrada alguno, simplemente tras un acuerdo de los tutores del potencial alumno y las autoridades académicas. *** Excepcionalmente, el CD que forma parte de esta entrega contiene —además del segundo tomo de este volumen— una decena de vídeos, trabajos de reconstrucción de máquinas y procesos, esencialmente centrados en el ámbito agroalimentario.

Presentación 103

Cubren un amplio espacio en lo temporal, habiendo sido coordinados por Francisco Montes Tubío y M.ª Dolores Pérez Calle. Como en los volúmenes anteriores de la colección, se ha cuidado la edición, complementando especialmente los textos con un amplio repertorio de ilustraciones que ayude a leer el periodo considerado, siguiendo siempre la máxima «ilustrar es informar, no decorar». En este sentido, de nuevo nos congratulamos al afirmar que son muchas las imágenes que han sido recuperadas de inmerecidos olvidos. Nuestro agradecimiento a las múltiples instituciones depositarias de los documentos que contienen el material estudiado, a veces reproducido. Queremos resaltar la singular colaboración recibida de Jordi Cuesta (Fons Antic de la Biblioteca de l’Escola Tècnica Superior d’Enginyers Industrials de Barcelona) e Isabel Inés Mendoza García (Biblioteca de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid). Igualmente, manifestamos nuestra mayor gratitud al Archivo Histórico de la Oficina Española de Patentes y Marcas, fuente esencial para comprender en una parte importante el devenir inventivo hispano en el Ochocientos; también, a la Biblioteca Nacional por haber puesto digitalmente a disposición de los investigadores tantas fuentes de difícil acceso. Hacemos votos porque se siga con esa importante política. También, nuestro agradecimiento a la Escuela de Ingeniería y Arquitectura de la Universidad de Zaragoza, antes Centro Politécnico Superior, y al Departamento de Informática e Ingeniería de Sistemas, donde cotidianamente desarrollamos nuestra labor. Asimismo, deseamos hacer patente nuestro reconocimiento a la Real Academia de Ingeniería, a la Institución «Fernando el Católico» y a Prensas de la Universidad de Zaragoza, consorcio editorial que hizo suya esta colección, concediéndonos la más absoluta de las libertades académica y organizativa. Ahora, al salir este séptimo volumen (en realidad, octavo, pues del primero se realizó una segunda edición ampliada y revisada en 2008), ya se ha cumplido toda una década de andadura. Finalmente, me siento impelido a dejar constancia, una vez más, de mi enorme deuda personal con María Regina, mi esposa, sufridora y soporte en esta insospechadamente compleja aventura.

Manuel Silva Universidad de Zaragoza Real Academia de Ingeniería

MANUEL SILVA SUÁREZ, ed.

TÉCNICA E INGENIERÍA EN ESPAÑA VII

EL OCHOCIENTOS De las profundidades a las alturas Tomo I

Inmaculada Aguilar Civera Joan Carles Alayo Manubens Francesc X. Barca Salom Josep M. Benaul Berenguer Jordi Cartañá i Pinén Emiliano Fernández de Pinedo Luis Gil Sánchez Inés González-Doncel José María Iraizoz Fernández Luis Mansilla Plaza Francisco Montes Tubío

Juan Pan-Montojo Ignacio Pérez-Soba Diez del Corral Antoni Roca Rosell Jesús Sánchez Miñana Agustín Sancho Sora Leandro Sequeiros San Román Manuel Silva Suárez Julián Simón Calero Jaime Truyols Santonja Rafael Uriarte Ayo

REAL ACADEMIA DE INGENIERÍA INSTITUCIÓN «FERNANDO EL CATÓLICO» PRENSAS DE LA UNIVERSIDAD DE ZARAGOZA

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Mineralogía, geología y paleontología Jaime Truyols Santonja y Leandro Sequeiros San Román Comisión de Historia de la Geología de España

El siglo XIX fue un tiempo revuelto para el progreso, la innovación y la novedad científica en mineralogía, geología y paleontología en España. Muy ligados a los devaneos de la inestable Administración, los ingenieros y los geólogos realizaron un esfuerzo memorable por acercar a España a los avances que se realizaban fuera de las fronteras y especialmente en Gran Bretaña.

Pero ¿qué avances científicos y técnicos relativos a la mineralogía, la geología y la paleontología aparecen en España en el siglo XIX? ¿Qué impacto social tuvieron los trabajos de los ingenieros de minas y de los naturalistas? ¿Qué herencia científica hemos recibido en nuestra época? ¿Qué ecos internacionales tuvieron sus trabajos?

Tal vez son demasiadas preguntas para tan escaso espacio. En el siglo XIX España aparecía como una potencia minera sin explotar. Y los ingenieros de minas, como cuerpo de la Administración, parecían ser la palanca de cambio que España necesitaba. Mantenemos cuatro hipótesis que se irán contrastando a lo largo de este capítulo: 1. En el siglo XIX, aunque en España la Revolución Industrial llegó tarde y sin fuerzas, sí hubo un intento —sobre todo a partir de 1850— de situar la incipiente industria minera española un poco más cerca de Europa. Para ello fue necesario insistir en el conocimiento de los materiales geológicos y mineros de España y su explotación industrial.

2. Lo que en esa época se llamaba mineralogía, geología y paleontología suministraron sobre todo a los cuerpos de ingenieros la base teórica sobre la que construir el edificio de sus conocimientos aplicados.

3. La búsqueda y la explotación de los recursos mineros van, desde el comienzo, asociadas al aprovechamiento de los recursos naturales, muy poco conocidos en esa época.

4. Las condiciones políticas de España desde mediados del siglo XIX impulsaron de modo notable los estudios en recursos mineros, geológicos y paleontológicos, propiciando un gran desarrollo de la producción científica.

108 Jaime Truyols Santonja, Leandro Sequeiros San Román

La moderna mineralogía, la geología y la paleontología forman parte de lo que hoy se denominan ciencias de la Tierra. Estos conceptos no significaban en el siglo XIX lo mismo que hoy. Entonces constituían cuerpos doctrinales muy relacionados con el uso de los recursos naturales (la explotación minera, la cartografía geológica, la datación de terrenos). En aquella época eran los ingenieros de minas y los cuerpos similares los que usaban sus conocimientos básicos para la búsqueda y el aprovechamiento de esos recursos.

Más tardíamente aparecerá la figura del naturalista, sobre todo a partir de las facultades de Ciencias y de la creación en 1871 de la Sociedad Española de Historia Natural1, que impulsan el conocimiento elemental de nuestro planeta e inician una investigación básica sobre rocas y seres vivos. En el volumen V de esta colección se ha tratado ya la ingeniería de minas y la enseñanza de las ciencias2, por lo que en el presente dedicamos nuestro esfuerzo al desarrollo posterior de las ciencias naturales, la producción de conocimientos y su aplicación tecnológica.

De un modo general, se puede decir que las ciencias de la Tierra son una gran sombrilla que ampara disciplinas muy diversas, desde la geofísica hasta las técnicas de ingeniería minera, pasando por lo que se suele denominar geología. En España, en los ambientes universitarios, la Geología suele incluir la Mineralogénesis y la Cristalografía, la Petrología y la Petrogénesis, la Tectónica y la Geomorfología, la Paleontología y la Paleobiología, la Estratigrafía y la Sedimentología, entre otras disciplinas.

Como escribe el profesor Juan Vernet3, «el siglo XIX verá la unificación de todos los conocimientos anteriores bajo el nombre de geología, palabra adoptada por De Saussure y que aparece en España a principios de siglo, puesto que ya en 1819 Yáñez y Girona (1789-1857) la emplea en el título de una de sus comunicaciones a la Real Academia de Ciencias de Barcelona: Descripción orictognóstica y geológica de la montaña de Montjuich». Por ello conviene precisar los conceptos.

En la relación de «fundadores» de las ciencias de la Tierra no figura, ciertamente, ningún nombre español. La escasa repercusión que en nuestro país tuvo inicialmente la Revolución Científica, que había supuesto la introducción del método experimental4, impidió el rápido desarrollo de las ciencias basadas en la observación y la experimentación, cuyos cimientos iban estableciéndose en Europa durante aquella época.

1 E. AUSEJO: «La enseñanza de las ciencias exactas, físicas y naturales y la emergencia del científico»,

en M. SILVA SUÁREZ (ed.): Técnica e ingeniería en España, vol. V: El Ochocientos: profesiones e instituciones civiles, Zaragoza, Real Academia de Ingeniería / Institución «Fernando el Católico» / Prensas Universitarias de Zaragoza, 2007: 507-550.

2 L. MANSILLA y R. SOMOZAS: «La ingeniería de minas: de Almadén a Madrid», en M. SILVA SUÁREZ (ed.):

Técnica e ingeniería en España, vol. V: El Ochocientos: profesiones e instituciones civiles, Zaragoza, Real Academia de Ingeniería / Institución «Fernando el Católico» / Prensas Universitarias de Zaragoza, 2007: 81-125.

3 J. VERNET: Historia de la ciencia española, Madrid, Instituto de España, 1975.

4 J. TRUYOLS, 1995.

2

Ingeniería minera: técnicas de laboreo y tratamiento mineralúrgico Luis Mansilla Plaza y José María Iraizoz Fernández Universidad de Castilla-La Mancha El siglo XIX constituye para la minería española el de mayor expansión y desarrollo tecnológico. Durante esta centuria se pasa de unas explotaciones sin apenas interés y anquilosadas, la mayoría de las cuales usaban técnicas anteriores al siglo XVI, a emplear los mayores avances en esta materia a nivel mundial. Sin lugar a dudas, en todo esto tuvo mucho que ver la puesta en marcha por parte de Fausto de Elhúyar de su Memoria sobre el influjo de la minería en la agricultura, industria, población y civilización de la Nueva España (1825), que sentaría las bases de la nueva legislación minera.

De una minería con producciones casi irrelevantes en las primeras décadas, salvo excepciones, como es el caso del mercurio, se pasó a estar a la cabeza de la producción mundial de plomo (1867), con más de 70.000 toneladas. Todo ello fue favorecido por el interés del Estado en promover el descubrimiento y la explotación de los yacimientos minerales como fuente de riqueza y de impuestos. La promulgación de la Ley de Bases de la Minería (1868) se considera el punto de partida del despegue minero de España, en circunstancias de una demanda progresiva de metales y combustibles. Se multiplica la actividad extractiva en todo el país en cuanto a minerales de plomo, cobre, mercurio, hierro, carbón, etcétera, lo que da lugar al renacimiento de nuevas zonas mineras con personalidad propia y modelos de desarrollo tecnológico.

En este capítulo se da un repaso a la situación de la tecnología minera durante la centuria y a su implantación en España, comenzando para ello con un análisis de cómo se realizaban los estudios, desde las técnicas más empíricas hasta el empleo de los sondeos de investigación minera, que evidenciaban la existencia del yacimiento mineral y la viabilidad de su explotación. La apertura de una mina, apoyada en los trabajos de investigación y los conocimientos geológicos de los que ya se disponía en el siglo XIX, se realizaba siguiendo una metodología clásica de minería de interior o a cielo abierto, sustentada en la experiencia del sector minero y en la buena formación de los ingenieros de minas, que serían una de las piezas clave del funcionamiento estratégico de la minería en este periodo.

Las nuevas técnicas de laboreo permitirían la profundización de los pozos y su desagüe gracias a las máquinas de bombeo apoyadas en el uso del vapor. Los castille-

144 Luis Mansilla Plaza, José María Iraizoz Fernández

tes mineros de mampostería o metálicos supondrían una mejora sustancial para los trabajos de extracción; el empleo de la perforación mecánica y los nuevos explosivos también significarían un aumento de la capacidad de arranque. El transporte de minerales y el uso de grúas excavadoras en la minería a cielo abierto hicieron que muchos yacimientos tuvieran posibilidades de ponerse en marcha y obtener grandes rendimientos. El tratamiento mineralúrgico desarrollado en el último tercio del siglo en la minería española hizo que esta fuera más competitiva gracias a los nuevos diseños de lavaderos de mineral y a la utilización de máquinas y equipos que facilitaban el trabajo con grandes ahorros de costes.

Todos estos cambios e innovaciones en las minas españolas, junto con la presencia de capitales extranjeros y la creación de grandes empresas mineras como la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya y la Río Tinto Company Limited, hicieron que España se convirtiera en un gran laboratorio donde se ponía en práctica la última tecnología desarrollada en Europa, adaptada al subsuelo español. Esto permitiría alcanzar importantes producciones de metales, como ocurrió en el caso del plomo y el mercurio, que se elevarían a la primera posición mundial.

I APUNTES SOBRE LA MINERÍA ESPAÑOLA A LO LARGO DEL SIGLO Para algunos autores1, el siglo XIX constituye la época dorada de la minería española, debido fundamentalmente al amplio cambio social y económico que supuso para el país y al interés mostrado por un gran número de empresas nacionales y extranjeras por sus criaderos minerales. Este interés se deriva del desarrollo de la Revolución Industrial, que necesita gran cantidad de materias primas (plomo, hierro, cobre, cinc, mercurio, etcétera) para abastecer fundamentalmente la enorme demanda de estos productos en las nuevas economías europeas, haciendo que el sector minero llegue a suponer, en el cambio de siglo, la tercera parte de las exportaciones españolas2.

La puesta en marcha de la industria minera entrañó cambios profundos en su legislación, que tuvo su primer exponente en la Ley de 1825 y su espaldarazo definitivo en la de 1868. Este desarrollo se vio acompañado por la creación de una organización administrativa basada en tres pilares: 1) la Dirección General de Minas, 2) el Real Cuerpo Facultativo de Ingenieros de Minas y 3) la renovación de la Escuela de Ingenieros de Minas (1835)3; además, se ha de atribuir a los ingenieros de minas españoles una mención especial, tanto en la administración general del sector como en el

1 M. Á. PÉREZ DE PERCEVAL y M. A. LÓPEZ MOREL, 2006.

2 J. NADAL (dir.), 2003.

3 L. MANSILLA y R. SUMOZAS, 2007.

3

La siderurgia: cambio técnico y geografía industrial Emiliano Fernández de Pinedo y Rafael Uriarte Ayo Universidad del País Vasco / Euskal Herriko Unibersitatea La siderurgia tradicional, por razones técnicas y de costes, tiende a ubicarse en aquellas zonas donde el medio natural garantiza una adecuada oferta de materias primas (carbón vegetal y minerales de alto contenido metálico) y recursos hidráulicos. De este modo, la producción primaria de hierro en la España del Antiguo Régimen se implantó preferentemente en las regiones de la cornisa cantábrica y en los Pirineos navarro y catalán, siendo en el País Vasco donde hubo una actividad más intensa y continuada, debido sobre todo a la riqueza de los yacimientos vizcaínos de Somorrostro. Las zonas del interior actuaban preferentemente como mercado para la producción de las ferrerías norteñas, aunque también desarrollaron una importante y poco conocida industria de transformación, más dispersa y técnicamente diversificada, vinculada a las necesidades de las economías campesinas y del mundo urbano.

Las innovaciones de la Revolución Industrial, principalmente la difusión de la máquina de vapor y el uso del carbón mineral como combustible, impusieron cambios decisivos tanto desde el punto de vista de la escala de producción como de los factores que condicionaban su emplazamiento. Al margen de otras circunstancias igualmente influyentes (capital, mercados, mano de obra, etcétera), desde el punto de vista tecnológico y de costes, la cercanía a los yacimientos carboníferos, junto con la disponibilidad de minerales adecuados, se convirtió en factor estratégico. Sin embargo, las innovaciones tecnológicas que tuvieron lugar a lo largo del siglo XIX, particularmente en la segunda mitad, introdujeron variaciones críticas en la estructura de costes, lo cual supuso cambios igualmente decisivos en los factores que contribuían a la creación de los distritos siderúrgicos. A diferencia de la geografía minera, que apenas conoció variaciones significativas, incluso en el largo plazo1, la cambiante geografía industrial que caracterizó a la siderurgia española decimonónica, con sucesivos desplazamientos desde el País Vasco a Andalucía, posteriormente a Asturias y nueva-

1 G. CHASTAGNARET, 2006: 37.

190 Emiliano Fernández de Pinedo, Rafael Uriarte Ayo

mente al País Vasco2, estaría en gran medida asociada a la trayectoria tecnológica del sector, desde las primitivas ferrerías (primera hegemonía vasca) hasta el alto horno al carbón vegetal (hegemonía andaluza), el alto horno al carbón mineral (hegemonía asturiana) y, finalmente, el convertidor Bessemer (nueva hegemonía vasca)3.

I EL DECLIVE DEL PROCEDIMIENTO DIRECTO Y LOS INICIOS DE LA MODERNIZACIÓN SIDERÚRGICA (1780-1830) Al finalizar el siglo XVIII la siderurgia española seguía estando dominada por técnicas e instalaciones de carácter eminentemente tradicional. En el País Vasco, principal región siderúrgica de España4, el procedimiento directo (la ferrería) continuó siendo el sistema dominante —de hecho, exclusivo— hasta bien entrado el XIX. En otras zonas productoras, cuyo desarrollo en las décadas finales del XVIII se debió en parte a las dificultades de la siderurgia vasca, también dominaba la ferrería. La difusión del alto horno con anterioridad al siglo XIX fue muy limitada, y su actividad estuvo casi siempre vinculada a la demanda del Ejército (cañones y munición)5. Aunque, ciertamente, el método indirecto era una tecnología conocida y utilizada en distintos

2 Debemos señalar, no obstante, que el País Vasco, salvo en momentos muy puntuales de las guerras

carlistas, nunca llegó a perder la hegemonía en la producción de hierro dulce. Sobre los problemas que plantea el manejo de las Estadísticas mineras y metalúrgicas de España (en adelante, EMME), véase L. M.ª BILBAO y E. FERNÁNDEZ DE PINEDO, 1988: 160-161.

3 Como es sabido, el procedimiento directo (la ferrería) permitía obtener hierro dulce en un solo pro-

ceso, haciendo uso de minerales de alto contenido metálico y carbón vegetal, como agente térmico y reductor. El alto horno al carbón vegetal representó un notable incremento en la capacidad productiva unitaria y permitía utilizar minerales más refractarios y pobres. Sin embargo, al aumentar la temperatura del proceso, el hierro licúa e incorpora elevados porcentajes de carbono, obteniéndose hierro colado, útil para la moldería pero inadecuado para el forjado. Era necesario, por lo tanto, un segundo proceso de afinado para eliminar el carbono excedentario y obtener hierro dulce. Los altos hornos al carbón mineral, junto con los hornos de pudelado, también alimentados con combustible fósil, liberaron a la siderurgia de las limitaciones impuestas por un combustible cada vez más escaso y caro (el carbón vegetal) e hicieron posible su industrialización. La producción de acero, sin embargo, mantuvo su carácter artesanal hasta que el convertidor Bessemer modificó por completo el proceso, reduciendo costes y tiempos de producción, lo cual hizo posible que se extendiera su uso como material de construcción.

4 J. ALCALÁ-ZAMORA (1974: 149) estima una producción en el País Vasco a finales del siglo XVIII supe-

rior al 50% del total nacional, incluyendo el hierro colado procedente de los altos hornos existentes en esas fechas.

5 Excepción hecha de la fábrica de Ronda (1730), cuya producción tuvo predominantemente una

vinculación con la demanda civil (véase J. ALCALÁ-ZAMORA, 1999: 239). Este mismo autor (ibíd.: 248) estima que con anterioridad a 1808 en España tan solo se llegaron a construir un total de 19 altos hornos, el primero de ellos (Liérganes, en la provincia de Santander) en 1628.

4

La industria metalmecánica: aproximación a los motores hidráulicos Manuel Silva Suárez y Agustín Sancho Sora Universidad de Zaragoza A lo largo del Ochocientos el peso fiscal de las industrias del metal hispanas fue bastante modesto con relación al total de la fabricación industrial. En efecto, según Jordi NADAL (1987: 52-53), la contribución del metal al conjunto del sector industrial era solo del 8,11% en 1900, valor al que subió desde el 3,24% a mediados de la centuria (en 1856). En España, el predominio de esta rama industrial se producirá, fundamentalmente, tras la Guerra Civil, y se puede anotar un 25,51% en 1955, pocos años antes de que se promulgase el Plan Nacional de Estabilización Económica, que terminaba con la política autárquica (1959). Por otro lado, los datos fiscales sobre artesanos en España revelan el notable peso de los oficios tradicionales manuales en el metal a principios del siglo XX (Dirección General de Contribuciones, 1901). En realidad, durante la centuria la mayoría de las empresas del sector eran pequeños talleres artesanales de carácter más o menos familiar que auxiliaron a otras iniciativas productivas en necesidades técnicamente no demasiado complejas1.

Más allá de lo que representaba en términos fiscales, la importancia del sector metalmecánico reside en que, a pesar de su relativo «liliputismo», lo constituían de facto centros fundamentales en los procesos de adquisición y difusión de saber hacer técnico. Generadores de importante valor añadido, les correspondía ser catalizadores de la renovación de otros muchos sectores a los que proporcionaban un imprescindible soporte. Entre otras funciones, tenían la de proporcionar los esenciales servicios de mantenimiento y reparación de la maquinaria en general, sin olvidar la agroalimentaria y los aperos e ingenios para la labranza. En cierto sentido, en este capítulo se integran algunas reflexiones concernientes a la maquinaria para los sectores textil (caps. 5 del primer tomo y 2 del segundo), maquinaria agrícola (cap. 8 del primer tomo), máquinas e instalaciones para la industria agroalimentaria (cap. 9 del primer tomo) y material móvil para el transporte terrestre (cap. 14 del primer tomo).

1 J. MARVÁ, 1917. En 1916 solo un 10% de los establecimientos de la industria metalmecánica en Espa-

ña tenían más de doscientos empleados.

236 Manuel Silva Suárez y Agustín Sancho Sora

Se puede afirmar que, «en primera instancia, la Revolución Industrial queda caracterizada por los progresos alcanzados para que los sistemas productivos o de transporte dispongan de abundante energía inanimada. Energética por excelencia, esta revolución tiene en la máquina de vapor su icono por antonomasia»2. Esta reflexión sobre los motores de combustión necesita de complementos en al menos dos direcciones: por un lado, el desarrollo de las máquinas de combustión interna, presentes en las dos últimas décadas de la centuria, y el de las turbinas de vapor, algo más tardías, cuando el siglo agoniza; por otro, en el ámbito más amplio de la motorización, se ha de anotar que el desarrollo de los transformadores de energía hidráulica evoluciona desde las pesadas ruedas de eje horizontal y los relativamente ineficientes rodeznos hasta las turbinas hidráulicas, de apreciable rendimiento y potencia. Si de los motores alternativos de combustión externa (vapor y aire) e interna (gas y combustibles líquidos) nos hemos ocupado en el volumen previo3, procede que aquí se le dedique atención a los hidráulicos, que por su naturaleza condicionaban la presencia de las instalaciones productivas a las orillas de cursos fluviales, de donde la bella y evocadora denominación de fábricas de río.

En cierto sentido, este capítulo se puede ver estructurado en dos grandes partes, la primera relativa a condicionantes y evolución del sector metalmecánico. Para ello se empieza describiendo (sección I) la situación de partida y las barreras de entrada.

Entre otros aspectos, se apunta la dependencia de las importaciones extranjeras, los altos costes de la energía y de las materias primas, y los efectos que tuvieron las políticas institucionales, fundamentalmente en materia arancelaria. A continuación (sección II) se aborda la evolución por la cual talleres de reparaciones, a veces inicialmente dependientes de firmas extranjeras, dieron el paso hacia la construcción de máquinas. En los comienzos de este proceso de asimilación tecnológica fue fundamental el papel de técnicos extranjeros (británicos y franceses, en particular). La segunda parte del capítulo, tras evidenciar el interés de la energía hidráulica (sección III), se dedica a los motores hidráulicos, especialmente ruedas y turbinas. De importante difusión en España, se trata de un subsector en el que la producción nacional no fue desdeñable. La proximidad y la adaptación a desideratas especiales de los clientes, junto con diversos perfeccionamientos y ciertas innovaciones, permitieron competir con las firmas extranjeras a algunos constructores hispanos. De un modo muy sintético se consideran tipos de equipos y mejoras técnicas desde una perspectiva dual, contemplando brevemente tanto el punto de vista textual (el saber literariamente codificado) como el productivo (el hacer), sin olvidar los privilegios y las patentes.

Como sinóptico apunte valga decir que, en el complejo juego de intereses entre productores y consumidores a diferentes niveles, el débil sector metalmecánico fue duramente lastrado desde la Administración en los marcos arancelarios durante gran

2 M. SILVA, 2011: 543.

3 M. SILVA, 2011: cap. 9 del volumen VI de esta colección.

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La industria textil: mecanización, transferencia de tecnología y organización productiva* Josep M. Benaul Berenguer Universitat de Barcelona Las industrias textiles estuvieron en la vanguardia del proceso de la Revolución Industrial, y la algodonera, la más importante de ellas, ha recibido merecidamente, junto a la siderurgia, el calificativo de líder de este gran cambio histórico. Ello justifica sobradamente el estudio del desarrollo tecnológico de los sectores productivos dedicados a manufacturar distintas fibras vegetales y animales.

España perteneció al grupo de los second comers en la industrialización textil europea. Por tanto, compartió con ellos la necesidad de adoptar una tecnología inventada o desarrollada en el país líder, Gran Bretaña. Estos países europeos, que contaban con una base manufacturera preindustrial, ya habían conocido procesos previos de transferencia de tecnología. Sin embargo, el tránsito a la nueva producción mecanizada comportó un cambio de escala y de intensidad en la dependencia de las fuentes exteriores de tecnología, localizadas inicialmente en el first comer. El éxito de la absorción de la tecnología de productos textiles se plasmó en la sustitución de importaciones; en cambio, en lo referente a los procesos mecánicos y químicos para manufacturar hilos y tejidos, la dependencia española del exterior se prolongó durante todo el siglo XIX. Un esquema secuencial del proceso de transferencia tecnológica, realizado desde una perspectiva comparada y centrado en la industria algodonera, es el que sigue.

La pauta continental comenzó muy marcada por la coincidencia temporal del despegue industrial británico y del ciclo revolucionario y bélico europeo entre la Bastilla (1789) y Waterloo (1815), lo que planteó obvias dificultades a los flujos de tecnología.

En España, tras la expulsión de las tropas napoleónicas habría que añadir los impactos de tres procesos interrelacionados: la emancipación de las colonias americanas, la quiebra de la Hacienda y un cuarto de siglo de inestabilidad política. A una fase de difusión relativamente rápida de las innovaciones entre 1770 y 1807 le siguió otra de estancamiento y retroceso relativo que se prolongó hasta 1840. Una tercera etapa, entre 1840

* Véase también el capítulo 2 del segundo tomo (en CD) de este mismo volumen, Josep M. BENAUL BERENGUER: «Sobre la mecanización en la industria textil: un estudio adicional».

312 Josep M. Benaul Berenguer

y 1860, fue de rauda e intensa adopción de la tecnología más avanzada y de recuperación de posiciones1. Tras el período de hambre de algodón de 1861-1865 (guerra de Secesión en los Estados Unidos), el proceso continuó a buen ritmo, pero las transferencias más decisivas se produjeron principalmente a partir de 1880. Aunque el nivel de investigación todavía no nos permite ser concluyentes, no parece fuera de lugar considerar que durante esta última etapa el problema principal fue el menor rendimiento obtenido de la maquinaria —es decir, el sistema de organización productiva—, y no el atraso de esta. Ello no obsta para que la menor eficiencia organizativa acabase redundando también en posteriores desfases tecnológicos de las industrias textiles españolas, como el observado desde comienzos del siglo XX2.

En este capítulo hemos preferido, por razones de espacio, centrar el análisis en las dos mayores industrias textiles, la algodonera y la lanera. En la primera nos limitaremos a la industria catalana. La participación de Cataluña fue abrumadora, ya que transformó el 93% del algodón importado en España entre 1861 y 1913. Además de su magnitud, el distrito industrial algodonero catalán, con su compleja articulación de mercados de factores y productos y sus interrelaciones con el exterior, no tuvo parangón en otras regiones. Esta preeminencia, derivada de las ventajas del iniciador, ya que Cataluña protagonizó el desarrollo de dicha manufactura en el Setecientos, solamente dejó espacio para un número muy reducido de enclaves algodoneros en otros lugares de España, limitados a contadas fábricas (véase la ilustr. 5.1)3. En cambio, la industria lanera tuvo un carácter más multipolar, con diversos distritos manufactureros, aunque esto tampoco evitó su progresiva catalanización4.

La estructura del texto responde a estas consideraciones y también al estado de la investigación, con notorios desequilibrios cronológicos y temáticos que se nos han hecho más patentes en el presente trabajo. Para la industria lanera disponemos —con alguna excepción significativa, como Béjar— de estudios que cubren todo el Ochocientos. En la industria algodonera, en cambio, es evidente que conocemos mucho mejor las seis primeras décadas del siglo que las cuatro últimas, tanto desde la perspectiva de la historia de la economía como desde el punto de vista de la tecnología.

Atendido todo ello, el texto se estructura en cuatro partes. En las dos primeras se expone por separado el cambio tecnológico en las industrias algodonera y lanera, siguiendo el orden del proceso manufacturero. En tercer lugar, la transferencia de la tecnología de procesos se aborda desde la perspectiva conjunta de ambas industrias, dejando de lado la tecnología de productos, ampliamente recogida en los diversos

1 Basado en J. K. J. THOMSON, 2004: 278-282.

2 La excepción fue la industria del género de punto, donde hubo una notable absorción de la inno-

vación tecnológica en las primeras décadas del Novecientos (M. LLONCH, 2007).

3 Sobre la industria algodonera fuera de Cataluña, I. CARRIÓN ARREGUI, 2010; C. MANERA y M. Á. CASASNOVAS, 1998; J. MORENO LÁZARO, 2003; A. PAREJO, 1990 y 1999; F. RUIZ GÓMEZ, 1998.

4 J. M. BENAUL y E. DEU, 2004.

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La introducción del gas para el alumbrado Francesc X. Barca Salom y Joan Carles Alayo Manubens Universitat Politècnica de Catalunya

I PRIMEROS PASOS DE LA INDUSTRIA DEL GAS EN EUROPA En el siglo XIX las tecnologías del agua encontraron un aliado fundamental en el gas, que, usado como combustible para el alumbrado, cambió de manera radical las vidas de las personas tanto en el terreno laboral como en el personal.

Desde antiguo se tenía constancia de que en determinados lugares aparecían por las grietas de la tierra unos aires que se inflamaban. Aires inflamables, espíritus del carbón y espíritus silvestres fueron nombres que recibieron antes de que el médico holandés Jan Baptiste van Helmont los llamase gas, palabra que recordaba tanto el término griego caos como el alemán Geist (‘espíritu’).

El francés Philippe Lebon (1767-1804) y el escocés William Murdoch (1754-1839) produjeron gas por destilación de la leña, el primero, y del carbón, el segundo. Lebon empezó sus experimentos en su pueblo natal de Brachay, según unos en 1788 y según otros en 1798. En un caso el descubrimiento habría sido accidental, al poner Lebon unas virutas de madera en un matraz y depositar este sobre las brasas de la chimenea durante una enfermedad de su padre. El resultado fue un humo negro al principio que se fue tornando blanco al envolver el matraz con un trapo húmedo para retirarlo del fuego. Lebon descubrió entonces que este humo era inflamable y que daba una llama viva (A. FAYOL, 1943: 40). Para otros, el descubrimiento habría sucedido unos años más tarde en su laboratorio, donde habría construido un aparato de ladrillos que habría llenado de leña y mediante calor habría generado el gas. Después Lebon habría depurado este gas mediante un recipiente lleno de agua (J. GAUDRY, 1856: 7).

Philippe Lebon se graduó en la École Nationale des Ponts et Chaussées de París con el número uno de su promoción y en 1797 consiguió la concesión de una porción de bosque en Rouvray (El Havre), donde levantó una fábrica para producir alquitrán (C. VINCENT, 1873: 145-151). En 1799 obtuvo la patente de invención de una termolámpara: «un appareil qui éclaire avec économie, et offre avec divers produits précieux une force motrice applicable à toute espèce de machines». En esta patente

368 Francesc X. Barca Salom, Joan Carles Alayo Manubens

Lebon describía su planta de fabricación de gas, y para darla a conocer organizó unas exhibiciones públicas en el hotel Seignelay de París. Allí instaló dos termolámparas para alumbrar, respectivamente, la casa y el jardín, las cuales funcionaron durante varios meses de 1801.

La producción de gas a partir de la madera se vio frenada por la muerte súbita de Lebon en París la víspera de la coronación de Napoleón. Unos años más tarde su sobrino Joseph Gaudry narraría la defunción de Lebon lanzando esta insinuación: «si toutefois le crime ne fut pas étranger à cette catastrophe» (J. GAUDRY: 1856: 4). Gaudry, al parecer, recogía los rumores que se habían generado sobre la posibilidad de que Leben hubiese sido asesinado. Esta discreta insinuación fue magnificada por Louis Figuier en Les merveilles de la science al inventarse todos los detalles de la muerte.

Lebón habría viajado a París para asistir a la coronación de Napoleón el 2 de diciembre de 1804, y a la salida del acto, al cruzar los Campos Elíseos, que entonces eran una cloaca, según Figuier, habría sido asesinado con trece puñaladas (L. FIGUIER, [18671870]: 105). Otros biógrafos posteriores completaron la historia, como Amédée Fayol, que en 1943, al comprobar la semejanza entre el retrato de Lebon y el del emperador, sugirió la confusión del asesino como la causa de la muerte. Tampoco se descartó que hubiera habido un duelo, o que los ingleses, eternos rivales de los franceses, hubiesen intervenido en el suceso (A. FAYOL, 1943: 64). En 1954 el historiador Guy Beaujouan localizaba el acta de defunción de Lebon, en la que se indica que murió el día anterior a la coronación de Napoleón de una enfermedad que arrastraba desde hacía cinco semanas, y daba la razón a algunos contemporáneos, como Camille Vincent o Henri Maréchal, que afirmaban que la causa de la muerte había sido natural (C. VINCENT: 1873: 12; H. MARÉCHAL: 1894: 6).

La termolámpara diseñada por Lebon, según un dibujo de su puño y letra, estaba compuesta por una vasija (retorta), un horno, una chimenea, un diafragma y una apertura. A medida que describía estos elementos iba explicando su funcionamiento.

Denominaba finales de tubo a las cabezas de retorta por las que se podía extraer el gas. Según Gaudry, quedaba claro que el aparato de Lebon era un horno de dos retortas metálicas con una envolvente formada por un macizo espeso de materiales refractarios que servían para concentrar el calor. Se adelantó a su tiempo inventando mecanismos que serían utilizados más tarde, como la conducción en zigzag, que permitía aprovechar mejor el calor. En consecuencia, la genialidad de Lebon no estuvo solamente en estos inventos, sino también en que fue precursor de otros posteriores (F. VEILLERETTE, 1987: 163).

Entre los visitantes de la exhibición realizada por Lebon en el hotel Seignelay estaba el segundo hijo de James Watt, Gregory Watt, el cual redactó un informe de lo que había visto en París para la compañía Boulton & Watt, situada en Cornualles. Allí trabajaba un ingeniero práctico llamado William Murdoch, que al parecer ya había hecho algunos experimentos similares para obtener gas destilando hulla. El informe contribuyó a animar a Murdoch a aplicar su descubrimiento para iluminar la fábrica

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Las transformaciones tecnológicas de la agricultura, 1814-1914: una visión de conjunto Juan Pan-Montojo Universidad Autónoma de Madrid En este capítulo vamos a presentar una panorámica global del cambio tecnológico en la agricultura española del siglo XIX para explicar, en segundo lugar, el papel desempeñado en este ámbito por las instituciones agronómicas creadas por el Estado desde la década de 1870 en adelante. El eje central se sitúa, por tanto, en el análisis de los sujetos del cambio técnico, con especial énfasis en la labor de las instituciones públicas. Ese sesgo no supone que defendamos la tesis de que las transformaciones productivas de la agricultura española en el período considerado fueran lideradas por los técnicos estatales y, en particular, por los ingenieros agrónomos, cuyo cuerpo funcionarial fue instituido en 1879. Únicamente a partir de 1900 se produjo la consolidación de una red de establecimientos agronómicos capaces de tener alguna incidencia real en la agricultura y en la agroindustria españolas, y hasta varias décadas más tarde estos centros no estuvieron en condiciones de marcar las grandes tendencias de cambio sectoriales. Nuestro enfoque de la cuestión tampoco supone que aceptemos la visión difundida entre las elites del país durante todo el siglo XIX de una población rural presa de la rutina y opuesta a las innovaciones, ni la imagen de una agricultura atrasada por culpa de labriegos, propietarios absentistas y jornaleros, que difundió el discurso noventayochista: ni los cultivadores ni los grandes propietarios ni los técnicos españoles del XIX rechazaron la innovación en este campo. En el caso de los científicos e ingenieros ocurrió más bien al contrario: para estos reducidos círculos, la agricultura constituyó a lo largo de todo el siglo un tema central de reflexión, entre otras razones porque era la actividad económica de más peso y, por tanto, multiplicar y abaratar su capacidad productiva parecía la salida natural, y en principio más rentable, de las investigaciones de químicos, farmacéuticos o ingenieros industriales. Las elites propietarias mostraron también en sus foros una constante preocupación por el progreso del cultivo, probablemente mucho mayor que su capacidad real para encontrar usos social y económicamente viables a la oferta de maquinaria, aperos, fertilizantes y nuevas plantas que cabe encontrar en las páginas de la prensa especializada, en las exposiciones provinciales celebradas en las capitales de provincia y en

404 Juan Pan-Montojo

la creciente lista de libros sobre agricultura que salieron de las imprentas españolas según avanzó la centuria. Por su parte, los cultivadores mostraron, en la práctica, y bajo la presión de los grandes cambios socioeconómicos de la centuria, su capacidad de adaptación y de innovación.

Hablar de los ingenieros agrónomos y de los servicios públicos se impone, sin embargo, porque el ascenso de unos y la construcción de los otros coincidieron con un período clave, la Gran Depresión y su salida, en el que las agriculturas occidentales transitaron desde los procesos de innovación fundados en buena medida en los recursos locales a los procesos de innovación articulados por la ciencia, tránsito que viene a ser el hilo conductor de lo que algunos autores denominan segunda revolución agrícola. Con ella, por una parte, se dejó atrás una larga etapa en la que la inmensa mayoría de las innovaciones eran incrementales, empíricas y graduales, y, por otra parte, el centro del proceso de cambio tecnológico se trasladó a la agroindustria y a los centros públicos de investigación y difusión agronómica. Como uno de los padres de los abonos químicos, Liebig, había reiterado en los años cuarenta del siglo XIX, en una actividad como la agraria cualquier innovación fundada en la ciencia, en principios generales, precisaba ser experimentada y adaptada localmente. La adaptación medioambiental, según se fue descubriendo en las décadas finales del siglo XIX, no era la única: resultaba indispensable asimismo una adaptación a las circunstancias sociales de cada espacio rural. Por ello la aplicación de la agronomía científica a la agricultura exigía una mediación institucional especial, que difícilmente podía desarrollarse sin el concurso del Estado. El descubrimiento de las exigencias de un nuevo modelo agrocientífico, que a pesar de serlo no podía prescindir de los saberes locales (como se trataría de hacer tras la revolución verde), no fue inmediato ni lineal. En las páginas que siguen se tratará de estudiar este tránsito, tras efectuar una evaluación global del cambio técnico a lo largo de todo el siglo.

I LA INNOVACIÓN

TÉCNICA EN LA AGRICULTURA DECIMONÓNICA: UNA CARACTERIZACIÓN GENERAL

En la España del primer siglo XIX, la agricultura experimentó amplios cambios derivados de una transformación revolucionaria de las condiciones institucionales. La derrota de lo que Llopis llama el frente antirroturador, el conjunto de intereses que se oponían a la ampliación del espacio cultivado a costa del monte, dio sus primeros pasos durante el siglo XVIII, pero se aceleró entre 1808, con el inicio de una larga oleada de roturaciones arbitrarias, y la aplicación de la desamortización general de Madoz, a partir de 18551. Todos estos cambios estuvieron acompañados de una rede1 Sobre el frente antirroturador (integrado por una amplia gama de grupos e instituciones que se

beneficiaban bajo el Antiguo Régimen de la escasez de tierras cultivables o de las normas que favo-

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Entre la tradición y la modernidad: el largo camino hacia la mecanización del campo Jordi Cartañà i Pinén Universidad de Barcelona Existe una imagen colectiva errónea que vincula directamente el proceso de mecanización agrícola con la presencia de trilladoras accionadas a vapor por una locomóvil. La idea surge debido a la novedad y la espectacularidad de estas máquinas, de cuya llegada a España se informó exhaustivamente en los periódicos del país, no exentos de un lenguaje grandilocuente imbuido por el espíritu romántico de la época.

Llegados a Son Rapinya, nos sorprendió ver desde lejos una multitud de personas que esparcidas alrededor de una era contemplaban admiradas y estupefactas la rapidez y perfección de la última operación de cultivo, término de los afanes del agricultor. De en medio de la muchedumbre asomaba una chimenea metálica delgada que despedía a borbotones un humo negro y denso que dilatándose se esparcía en la atmósfera hasta perderse en el espacio infinito. ¡Bendita la ciencia que tales prodigios obra!1

No obstante, el verdadero proceso de mecanización del agro español estuvo protagonizado, principalmente, por otras máquinas que muchas veces son relegadas a un segundo plano por los historiadores agrarios. Los aumentos de productividad de la agricultura española fueron posibles durante el Ochocientos, entre otros factores, gracias a la renovación del utillaje agrícola. El arado tradicional de madera fue sustituido por el de hierro. Se introdujeron las aventadoras, los quebrantadores de grano y las máquinas para preparar el alimento del ganado, como los cortapajas, los lavarraíces y los cortarraíces. También las segadoras, aunque se implantaron en menor número, tuvieron cierta importancia en algunas regiones españolas. Para facilitar el riego se usaron norias, mientras que las prensas y otros artilugios específicos destacaron en algunas industrias agrícolas más especializadas, como la vinicultura y la oleicultura.

La labor de esta investigación es sumamente compleja, ya que, como señala José Ignacio Martínez2, las fuentes conservadas en los archivos españoles son «pobres y

1 P. ESTELRICH, 1876: 231-233.

2 J. I. MARTÍNEZ RUIZ, 1995: 43.

444 Jordi Cartañà i Pinén

dispersas». No fue hasta 1932 cuando se llevó a cabo la primera estadística oficial sobre el número y el tipo de instrumentos y máquinas agrícolas modernos. Este desconocimiento de la realidad del agro español ya existía en el mismo siglo XIX, como indica el Semanario Industrial en 1841 al hablar de la ignorancia ante la presencia de arados de vertedera en las regiones de Levante: En esta España, ¿quién sabe bien lo que pasa? Donde menos se piensa suele tropezarse con un hombre ilustrado, modesto y curioso que se sostiene a la altura de la época, y que en su retiro hace ensayos y practica operaciones ventajosas, generalmente ignoradas, y de sus vecinos desatendidas3.

Otra gran dificultad ha sido conocer con exactitud la procedencia de estas máquinas. En todos los manuales agrícolas consultados de la segunda mitad del siglo, especialmente en los libros de texto usados en la enseñanza secundaria y superior de la agricultura, se publicitan exclusivamente marcas y modelos extranjeros, obviando casi en su totalidad las máquinas fabricadas y diseñadas en España. Finalmente, en otros textos consultados se evidencia, como veremos a lo largo del capítulo, que las fundiciones españolas copiaban estos modelos haciendo alguna pequeña modificación que permitía adaptar la máquina a nuestro territorio.

Así pues, conocer el grado de mecanización del campo español en sus diferentes etapas y en los diversos territorios durante el Ochocientos es un estudio aún por realizar. Este capítulo solo pretende ser una primera aproximación a la introducción de algunas máquinas y a las aportaciones españolas, especialmente las vinculadas a la preparación del suelo, como los arados, y las relacionadas con la recolección, como las segadoras y las trilladoras, que ayudaron al desarrollo agrícola español durante el siglo XIX.

I ARADOS Y SEMBRADORAS Durante la primera mitad del siglo XIX los círculos agronómicos mantuvieron la tónica empezada a finales de la Ilustración4. Los agrónomos y hacendados no solo seguían pendientes de las innovaciones de los países del entorno, sino que adquirían nuevos modelos que ensayaban y modificaban para una mejor adecuación a la agricultura española.

No obstante, la extensa gama de máquinas necesarias para cada tipo de trabajo agrícola así como para algunos cultivos específicos hacía inviable su compra para los agricultores pequeños y medianos. Esto dificultó la mecanización generalizada del campo, que no se produciría hasta los inicios del siglo XX con la aparición de las cooperativas agrarias, que favorecieron su adquisición y su uso colectivo.

3 «Del arado», 1841: 150.

4 Para la mecanización del campo en el siglo XVIII, véase J. CARTAÑÀ, 2005b.

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Agroindustria de la tríada mediterránea: apuntes sobre su renovación técnica Manuel Silva Suárez Universidad de Zaragoza

Francisco Montes Tubío Universidad de Córdoba

En términos globales, a comienzos del Ochocientos el sector agroalimentario español arrastra un importante atraso técnico. Insuficiente nivel cultural y carencia de financiación en gran porcentaje de pequeños y medianos cosecheros, que elaboran productos derivados como aceites o vinos, configuran en gran parte una economía de subsistencia poco proclive a la innovación. En el otro extremo socioeconómico se encuentran la nobleza y la Iglesia, poseedoras de monopolios, la primera mayoritariamente rentista y absentista. No obstante, a lo largo del siglo comienza a gestarse la industria agroalimentaria moderna, en cierta medida dedicada a la exportación, basada en nuevas técnicas, que emplea nuevos procesos, maquinaria innovadora y nuevos sistemas de gestión. Esto es algo que, excepcionalmente y con claras raíces «ilustradas», se visualiza al inicio de la centuria con las grandes bodegas de Jerez o Málaga, por ejemplo. Indicadores de la transformación durante el Ochocientos son, por ejemplo, el declive de los molinos harineros de maquila (de sangre, hidráulicos o de viento) y la progresiva implantación de modernas harineras, auténticas fábricas que no solo emplean nuevos procedimientos, maquinaria de molienda y motorización, sino también nuevos sistemas integrales de producción. Según la Estadística de la Contribución Industrial, en 1856 el 55,78% de la industria española concernía a la alimentación, valor absoluto que evoluciona al alza, pero que, debido a la expansión del textil, la minería o la siderurgia y metal-mecánica, en 1900 cae al 40,33%1.

Al margen de los relativamente complejos equipamientos específicos hacia los que a veces se evoluciona en los muy diversos subsectores, en la motorización cabe señalar que las ruedas y los rodetes hidráulicos de madera son progresivamente sustituidos por rodetes de hierro y, sobre todo, por turbinas hidráulicas, también por máquinas de vapor; por otro lado, en la última década comienza la imparable utilización de motores eléctricos. Desde esta perspectiva, como en otros sectores (el textil, por ejemplo), vapor y electricidad reducen las restricciones para ubicar adecua-

1 J. NADAL, 1987: 52-53. Por la singularidad de su régimen fiscal, las llamadas «provincias exentas», País

Vasco y Navarra, no figuran en los estadillos de la Contribución Industrial.

480 Manuel Silva Suárez, Francisco Montes Tubío

damente las grandes almazaras, o las harineras, por ejemplo, que dejan de estar mayoritariamente supeditadas a los cursos fluviales vivos (las denominadas fábricas de río)2.

Entre las diversas fuerzas que impulsan la transformación del sector se encuentran las exigencias del consumo alimentario de la sociedad del nuevo régimen. Tanto los mercados de exportación como la nueva burguesía hispana (especialmente en las grandes ciudades) solicitan productos de calidad, homogéneos y estables (dentro de márgenes apropiados)3. En este sentido, no se debe olvidar un hecho diferencial con respecto a sectores industriales tales como la minería, la siderurgia o el textil: la dimensión biológica, es decir, la vida subyacente a muchos productos, que necesitará del desarrollo de técnicas para superar los problemas que se plantean (filtrados, limpias, cernidos, sulfuraciones, control de temperaturas, pasteurizados, etcétera).

Sin lugar a dudas, la industrialización se facilita en los subsectores en los que las restricciones de tipo biológico son menores; por ejemplo, en el aceite más que en el vino, aunque en la resultante global influyen muchas otras variables, la comercialización en particular.

Son muy diversos los factores adicionales que contribuyen a explicar y contextualizar la evolución de la técnica y la industria agroalimentaria en la España del XIX: entre otros, la desaparición de monopolios nobiliarios y eclesiásticos, las políticas arancelarias, la mejora de las comunicaciones por ferrocarril y carretera, la utilización de nuevas fuentes de energía y la creación de instituciones oficiales de apoyo al sector4. Incompletos reflejos del nuevo paisaje son, por ejemplo, la producción bibliográfica (aunque no siempre tan abundante como habría sido de desear y predominantemente de propaganda, es decir, de divulgación), los privilegios y las patentes registrados, y la proliferación de constructores de equipamientos. Aunque al terminar el siglo haya que mencionar dependencias foráneas diversas, la tecnificación del sector en su conjunto es una contribución sustantiva a la consolidación de empresas hispanas del ámbito metal-mecánico; también este será uno de los sectores más relevantes donde la química se introducirá para iluminar o potenciar procesos beneficiosos pero complejos, antes dejados en gran parte al azar o en marcos poco productivos. Se

2 Sobre las turbinas hidráulicas véase el capítulo 4 de este mismo tomo; las máquinas de combus-

tión —externa o interna— se consideran en el capítulo 12 del volumen VI de esta colección (2011: 543-620).

3 Esto hará que se introduzcan procesos de clasificación en las producciones, tanto en los aceites

como en los vinos o las harinas, si nos limitamos a la tríada mediterránea.

4 Por ejemplo, el Instituto Agrícola Catalán de San Isidro (Barcelona, 1851), donde el ingeniero industrial

Luis Justo y Villanueva creó el «laboratorio de análisis químico —considerado como la primera Estación Agronómica Experimental de España— y una cátedra de Química agrícola», la Escuela Central de Agricultura (inicialmente en Aranjuez, 1855) o, tras la Restauración, en 1876, las granjas experimentales y las estaciones agronómicas, orientadas a la docencia, la investigación y difusión de las disciplinas agronómicas (véase, por ejemplo, J. CARTAÑÁ, 2007, y el cap. 7 de este tomo).

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Dasonomía y práctica forestal Inés González-Doncel y Luis Gil Universidad Politécnica de Madrid

La ciencia de montes surgió «entre los despojos de la devastación» (L. OLAZÁBAL, 1860). La frase no se gestó en España, pero bien podría haberlo hecho, pues a principios del XIX nuestro país no era una excepción en el deforestado continente, con el agravante de tener «la distribución forestal más imperfecta de Europa» (Informe, 1855).

El nacimiento y el desarrollo de la ciencia forestal en España han sido estudiados por E. BAUER (1980), V. CASALS (1988, 1996 y 2006) y J. GÓMEZ MENDOZA (1992), entre otros. Sus obras aportan una exhaustiva información sobre la creación de la Escuela y el Cuerpo de Ingenieros de Montes, el proceso desamortizador o las obras de los ingenieros más ilustres; sin embargo, estos autores a veces no inciden en la orientación técnica y económica que guio la actividad de los forestales decimonónicos.

Otra línea de pensamiento —hoy dominante entre los historiadores agrarios y ambientales (citas en J. L. DELGADO, 2009)— sacraliza el aprovechamiento comunal y desfigura la actuación de los primeros forestales. Donde había empeño por preservar el arbolado perciben interés en patrimonializar la producción de los montes públicos, en maderizarlos o enresinarlos, por una supuesta «afición a los pinos»1, lo que da lugar a numerosos tópicos sobre el origen, los objetivos y los métodos de la ciencia forestal2 en España.

1 Esta opinión se ampara en la escuela fitosociológica iniciada por Salvador Rivas-Martínez en su

Estudio de la vegetación y flora de las sierras de Guadarrama y Gredos (Madrid, 1964). Más tarde negó de forma general el carácter espontáneo de los pinos en España y criticó su empleo en las repoblaciones realizadas en la etapa del general Franco (S. RIVAS-MARTÍNEZ, 1987). En ningún momento se manejaron las superficies de pinares de la Clasificación de 1859: 1.905.428 hectáreas propiedad de los pueblos y 265.692 hectáreas del Estado.

2 La voz forestal aparece por primera vez en el Reglamento orgánico para la Escuela Especial de

Ingenieros de Montes, y A. PASCUAL (1868) explica que la derivó del alemán Forst para aplicarla a un monte plantado, defendido y vedado, a un monte con dueño. En Alemania esta raíz iniciaba los términos correspondientes a dasonomía (Forstwissenschaft, Forstwesen), selvicultura (Forstproduktenzucht), guardería (Forstschutz) y dasocracia (Forstteinrichtung), voces que adoptaría Pascual para intitular la ciencia de montes y sus divisiones.

560 Inés González-Doncel, Luis Gil

I ANTECEDENTES Desde tiempos remotos la agricultura se fue apropiando de las selvas más fértiles y relegando el bosque a los terrenos empinados y montuosos, de los que acabaría adoptando su nombre ya en la Alta Edad Media (A. PASCUAL, 1855). Más tarde, la Mesta, durante más de cinco siglos, y la Marina, en menos de uno, fueron los principales responsables de arrinconarlos en las zonas menos accesibles o pobladas del país. Los motivos fueron explicados en el Reglamento orgánico para el buen gobierno y aprovechamiento de los Bosques Reales de 1847: «el monte se consideró como un almacén constantemente abierto a la especulación y a la industria» (L. GIL e I. GONZÁLEZ-DONCEL, 2009). Vicente CASALS (2005b) destaca la ineficacia de las Ordenanzas de 1748 y la deplorable situación de los montes a finales del siglo XVIII; el elevado incremento de los precios de los productos forestales, en particular de la madera y la leña, eran la mejor evidencia de ello.

Esta situación propició que se encargara una nueva ordenanza de montes a las sociedades patrióticas del Reino, a las que se pidió detalle de «los cultivos más convenientes para cada especie de árbol silvestre en los diversos climas de la península y los mejores métodos para la siembra de bellota o piñón así como para la plantación, poda, limpia, esquilmo y corte».

Se tiene constancia de las respuestas de las sociedades de Sevilla y Valencia. El padre Manuel Gil firmaba en 1794 el informe de la primera, y Joaquín de la Croix, junto con otros socios, el de la segunda (V. FERRER, 1997). Ambos documentos reiteraban el lastimoso estado del arbolado, la necesidad de preservarlo de la acción del ganado, la ineficacia de la severidad de las leyes y la falta de conocimientos de los responsables de montes. Sus denuncias y propuestas no tuvieron efecto, pues la Real Ordenanza para el Gobierno de los Montes y Arbolados de la Jurisdicción de Marina, aprobada en 1803, apenas reflejó el espíritu de dichos informes. Poco importaría, ya que en 1805 fue suspendida y volvieron a estar vigentes las impopulares Ordenanzas de 1748.

No era fácil encontrar el remedio, un modelo que pusiera «orden» en los aprovechamientos forestales. Tampoco lo consiguieron las nuevas Ordenanzas de 1833, encargadas por Fernando VII poco antes de su muerte. El texto —remedo del Código Forestal francés de 1827— se debe a González Arnao (R. GIBERT, 1970), jurisconsulto, economista, literato, traductor de Humboldt y vocal y secretario del Consejo de Estado durante el Gobierno de José Bonaparte (J. GONZÁLEZ CABO-RELUZ, 1845). Para Agustín PASCUAL (1852: 31), crítico con los «detalles reglamentarios de la escuela francesa y firme partidario del pensamiento alemán sobre la organización científica, en la que se concilie la libertad de pensamiento con la mutua comprobación», estas Ordenanzas fueron un impedimento para el avance de la ciencia. Lucas OLAZÁBAL (1857) arremetería contra texto y autor, de quien dijo: «no sabe lo que la vida perpetua de la masa arbórea requiere, y cuando cree fomentarla, la ataca radicalmente en su modo de ser».

Buenas o malas, el Gobierno fue incapaz de aplicarlas (L. OLAZÁBAL, 1857). Pragmáticas y ordenanzas, corregidores y comisarios, alcaldes y justicias, clamores y quejas,

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La defensa de la propiedad de los montes públicos Ignacio Pérez-Soba Díez del Corral Gobierno de Aragón I ANTECEDENTES E INICIO DE LA INVESTIGACIÓN DE LA PROPIEDAD FORESTAL EN ESPAÑA I.1. La investigación de la propiedad forestal antes de la creación de la Escuela de Ingenieros de Montes (1575-1846) Habitualmente se cita como primer ensayo de una encuesta forestal nacional el envío de las Relaciones topográficas bajo el reinado de Felipe II (en 1575 y en 1578), pero estas Relaciones fueron enviadas solo muy parcialmente, y aún más parcialmente contestadas1. El primer intento amplio de formar una estadística nacional que incluyera información forestal fue el catastro promovido en 1755-1756 por el marqués de la Ensenada, ministro de Hacienda de Fernando VI. Este catastro fue una obra grandiosa, pero se resentía tanto de su orientación, eminentemente fiscal, como del origen de sus datos, muy desiguales según el interés y la veracidad de los informantes2. También la Contaduría General de Propios y Arbitrios3, instituida en 1760 y suprimida en 1836, obligaba a los concejos a inventariar sus montes «de propios»4. No obstante, aún en 1841 Antonio SANDALIO DE ARIAS, en su «Informe» a la Academia de Ciencias Naturales de Madrid, solo podía dar meras estimaciones, bastante groseras, acerca de la superficie de montes en España5.

1 Según F. J. CAMPO, 2003: 441, las Relaciones topográficas son una fuente documental de primera

importancia solo para los antiguos reinos de Castilla (Toledo), Murcia (parte), Jaén (parte) y la provincia de Extremadura.

2 A. MELÓN, 1977; J. BLANCO, 1997: 15.

3 Los arbitrios eran un gravamen indirecto sobre el tráfico mercantil o ciertos bienes, que la Corona

delegaba en los ayuntamientos (I. PÉREZ-SOBA y M. Á. SOLÁ, 2004: 196).

4 Es decir, y según la clasificación actual de los bienes municipales, los montes patrimoniales. Véase

I. PÉREZ-SOBA y M. Á. SOLÁ, 2004: 189-201.

5 Trabajo citado por A. PASCUAL, 1861: 141. SANDALIO daba estas cifras: 7.362.250 fanegas de montes

604 Ignacio Pérez-Soba Díez del Corral

Por ello, el Estado ordena a los «comisarios de montes», varias veces entre 1837 y 1846 (en especial este último año), formar una estadística forestal española. Los comisarios de montes habían sido instituidos en 1835 (y organizados en 1845 y 1846) como base de la Administración Forestal española, y eran ayudados por «peritos agrónomos» (simples agrimensores, en realidad). Aunque en 1850 el Ministerio afirmaba que el inventario nacional de montes públicos estaba a punto de ser terminado6, no era cierto: los comisarios solo habían enviado datos muy poco útiles.

El trabajo obtenido no satisfizo los deseos de la Administración. La diversidad y poca explicación de las medidas superficiales empleadas en cada provincia para los cálculos, lo incompleto de algunos de estos, la notoria equivocación de los números que fijaban la proporción entre el territorio total de ciertas comarcas con el de los montes que en las mismas había diseminados fueron las causas principales de que aquella reunión de datos estadísticos quedase abandonada como poco digna de servir de base a ninguna medida o estudios administrativos7.

No era el primer fracaso, ni fue el último, de los comisarios de montes: muchas disposiciones oficiales (en 1847, 1848, 1849 y 1854) criticaron con dureza su falta de celo y de acierto. Como no se les exigía cualificación alguna en materia forestal, y su nombramiento y su cese dependían solo del gobernador civil8, muy rápidamente se convirtieron en instrumentos de las corruptelas y politiquerías típicas del mundo rural español en el siglo XIX: Los Comisarios [de montes] y sus subalternos eran verdaderos agentes electorales, y, tanto por esto como por su falta de instrucción y la poca estabilidad que les ofrecía el destino que desempeñaban, había naturalmente de ser inútil toda tentativa para exigir de tales funcionarios el celo que requiere la índole especial del servicio. Así es que a nadie parecerá extraño que cuando los primeros Ingenieros [de Montes] empezaron a servir en el ramo, la Administración no tuviese dato alguno, ni aun aproximado, de la situación, de la superficie, de los límites ni de los rendimientos y de las mejoras referentes a los montes españoles9.

privados; 7 millones de fanegas de propios y comunes de los pueblos y 9 millones de fanegas de baldíos, realengos y montes de dueño no conocido. Las fanegas eran de 400 estadales de 10 pies cuadrados.

6 «Entre las primeras y más urgentes atenciones de que se han ocupado los Comisarios y peritos agró-

nomos [...] ha sido una la formación de la estadística o censo provisional de los montes del reino, de que el Gobierno carecía, y cuyos trabajos [...] están ya próximos a su terminación y serán el primer trabajo ordenado de su clase» (Real Orden Circular de 21 de junio de 1850).

7 A. PASCUAL, 1861: 140.

8 En 1845 se dispuso que los jefes políticos provinciales debían nombrar a los comisarios y peritos

cuidando de que poseyeran los conocimientos «posibles» en el ramo de montes. En 1855 se establecían como únicos requisitos para ser comisario de montes, bien haber pertenecido al Ejército en clase al menos de capitán, bien haber desempeñado un destino civil de al menos 10.000 reales de sueldo.

9 F. GARCÍA MARTINO, 1870: 168 y 171.

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La tecnología telegráfica y telefónica* Jesús Sánchez Miñana Centre de Recerca per a la Història de la Tècnica, UPC

A Sebastián Olivé Roig, in memoriam

El XIX fue el siglo de las telecomunicaciones, palabra, por cierto, acuñada en el siguiente. Desde las postrimerías del XVIII era un hecho la telegrafía óptica, que todavía daría servicio durante años en algunos países, antes de ceder el paso a la eléctrica en la mayor parte de las aplicaciones civiles, y continuaría utilizándose en algunas de estas y en las militares hasta el advenimiento de la radio. La telegrafía eléctrica reinó casi desde sus comienzos en la larga distancia continental y pronto salvó los océanos con cables submarinos. En el último cuarto del siglo el teléfono irrumpió en la cotidianeidad de la corta distancia y su creciente alcance se vería incrementado espectacularmente en el XX con la invención de la válvula electrónica, que hizo también posible el desarrollo de la radio.

En España la telegrafía óptica tuvo una aplicación escasa y tardía en el ámbito civil, pero dejó como importante legado la organización estatal creada para establecerla y explotarla, que, sin solución de continuidad, pasaría a ocuparse de la telegrafía eléctrica. Por otra parte, la sucesión de contiendas que el país sufrió proporcionaron amplio campo a la utilización de comunicaciones ópticas militares de carácter estratégico, incluso como alternativa a las eléctricas, cuya vulnerabilidad era mucho mayor. Hay que destacar que, si bien la tecnología era relativamente sencilla, nunca se recurrió a soluciones foráneas, y que pudo haber existido un fugaz prurito nacionalista. No volverían a repetirse excusas como las que dio una publicación oficial por la compra de anteojos en 1844 al suministrador de los telégrafos franceses, justificándola «a causa de la urgencia con que era preciso proveerse de un número de ellos tan considerable que ni los poseían los fabricantes españoles ni tampoco les era dado hacerlos en tan corto tiempo como se necesitaba»1. * Este texto resume el presentado como capítulo 1 del segundo tomo de este volumen, «Del semáforo al teléfono: Los sistemas de telecomunicación», en el CD adjunto. Allí el lector podrá encontrar las notas justificativas que aquí faltan, imprescindibles si desea profundizar en una materia donde son todavía escasas las referencias generales.

1 Boletín Oficial de Caminos, Canales y Puertos, 28 de febrero de 1846: 61.

648 Jesús Sánchez Miñana

Este capítulo repasa cronológicamente inventos, ensayos y aplicaciones operativas de la telegrafía óptica, desde los primeros experimentos conocidos, contemporáneos de la construcción de la primera línea francesa en 1794, hasta el establecimiento por el Estado de algunas líneas a partir de 1844, interrumpido pocos años más tarde en favor de la telegrafía eléctrica. Por brevedad, la narración termina precisamente al aparecer esta, pero las comunicaciones ópticas continuaron siendo necesarias en muchos campos hasta que la radio pudo superarlas. Todavía en 1879 se daba a conocer un sistema que se estaba implantando para avisos de incendio en los montes de Valsaín (Segovia), y en torno a 1900 los ingenieros militares proyectaban un enlace entre puntos elevados de Barcelona y la isla de Mallorca, alternativo al cable submarino, utilizando potentes focos eléctricos.

La telegrafía eléctrica fue, a diferencia de la óptica, un servicio público, pero, como ella, un monopolio de facto del Estado que hasta 1868 no se vio reconocido en un texto legal, cuando Sagasta, en el preámbulo de un decreto programático de la Revolución de Septiembre, justificaba así la autorización a particulares para establecer líneas: Otros Gobiernos verían en esta extensión de las comunicaciones telegráficas un motivo de peligro o de inquietud. Porque los Gobiernos populares no deben temerlas, y porque en ningún caso podría ser peligrosa la incorporación de líneas de corta extensión u organizadas como las de los ferrocarriles, y sometidas necesariamente a la intervención de las del Estado, [el Gobierno] solo consigna en las nuevas bases el derecho de suspender su uso en determinados casos; derecho que procede de la naturaleza de esta función, que, como los correos, la viabilidad y otras, pertenece al Estado2.

Fuera de este monopolio quedaron, también de hecho, las líneas telegráficas de los ferrocarriles, que parece que nunca fueron objeto de regulación, si bien desde 1868, antes de la Revolución, se intentó que las compañías abrieran sus estaciones al público y enlazaran con las del Estado, lo que no se logró hasta 1882. Además, hubo algunas líneas, muy pocas, de titularidad particular, que requerían autorización para funcionar y no podían dar servicio público. Por otra parte, no se sabe de comunicaciones eléctricas permanentes establecidas en este periodo por el Ejército, que sí contó desde 1874 con unidades específicamente dedicadas a la telegrafía de campaña e integradas solo por militares.

Así como hubo españoles que trabajaron en telegrafía óptica desde sus comienzos, aunque la aplicación a gran escala llegara tarde y a deshora, no ocurrió lo mismo con la eléctrica, si se exceptúa el caso singular de Francesc Salvà i Campillo. Su obra no tuvo continuidad, de modo que la nueva tecnología hubo de ser importada totalmente. Sin embargo, el deseo de mejora y las dotes de algunas personas, especialmente funcionarios del Cuerpo de Telégrafos, produjeron desde el principio del servicio una serie de aportaciones que, si bien rara vez aprovechó la entidad estatal,

2 Gaceta de Madrid, 30 de noviembre de 1868: 3-6.

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El sistema terrestre de comunicaciones: caminos y ferrocarriles. Reflexiones y testimonios Inmaculada Aguilar Civera Universidad de Valencia I UN RETO A LO LARGO DEL SIGLO El XIX será un siglo de cambios importantes en la historia de los caminos. Se suprimen instituciones multiseculares (la Mesta, la Real Cabaña de Carretería) para dar paso a una nueva organización que facilita la promoción de nuevas redes de comunicación. La ley de expropiación forzosa de terrenos en favor de los caminos públicos, la creación del cuerpo de la Guardia Civil, las fuertes inversiones estatales en carreteras, la introducción de los caminos de hierro, etcétera, cambiarán por completo el panorama del territorio, un territorio que al final del siglo estará tupido por una gran malla de caminos de calidad, apta para carruajes, y una red de ferrocarriles que representa el nuevo modelo para transportar viajeros y mercancías. A medida que se construyen nuevos caminos y carreteras se produce una transformación profunda del sistema de transportes: para el sistema de carga la recua deja paso al carro, y para el de viajeros se multiplican las diligencias, góndolas, violines, tartanas, etcétera. Y, si durante la primera mitad del siglo el protagonista será la diligencia como medio de transporte público, en la segunda mitad este servicio será sustituido por el ferrocarril y la locomotora a vapor. En los últimos años del siglo ya aparecen algunos comentarios sobre el nuevo vehículo a motor y las primeras reflexiones acerca de la adaptación de los firmes del camino a las características del automóvil1.

En 1899 la Revista de Obras Públicas edita un número extraordinario para celebrar el centenario de creación de la Inspección y Cuerpo de Caminos por la Real Orden del 12 de junio de 17992. Esta reseña histórica puede ser el punto de partida para analizar y valorar el conjunto de obras y el desarrollo de las redes de comunicación terrestres durante el siglo XIX.

1 E. GONZÁLEZ GRANDA, 1896: 487-489.

2 «Ingenieros de caminos, canales y puertos: sus obras», 1899.

694 Inmaculada Aguilar Civera

Con respecto al resumen histórico de la red de carreteras del Estado, los conceptos que se manejan son la construcción y habilitación de esas vías, el término medio de kilómetros construidos y los costes de construcción y conservación. En los comentarios se manifiestan los diferentes ritmos que se acusaron en las distintas etapas políticas, así como las dificultades para controlar contratas, recepción de obras y mantenimiento por falta de vigilancia. El primer dato que se nos da a conocer es el escaso crecimiento de la red entre 1748 y 1799, pues solo se construyeron y habilitaron unos 1.670 kilómetros (con un promedio de 34 al año), de los cuales la mayor parte corresponden al reinado de Carlos III. Según los datos de la memoria, la construcción de carreteras en las primeras décadas se ve profundamente afectada por los cambios políticos acaecidos. Hasta 1808 el promedio fue de 278 kilómetros al año; sin embargo, en los veinte años siguientes solo se construyeron 813 kilómetros en total, es decir, unos 40 al año. A partir de 1834 la media va incrementándose, de forma que entre 1834 y 1856 el promedio anual es de 215 kilómetros; entre 1856 y 1868, de 764; entre 1868 y 1875, de 369; entre 1875 y 1885, de 481, y entre 1885 y 1896, de 692.

Igualmente, se hace referencia a la red de carreteras provinciales y caminos vecinales, construcción muy poco desarrollada a lo largo del XIX y que constituye una problemática específica muy discutida en las últimas décadas de la centuria. De hecho, en todo el resumen se mantiene una comparación sistemática con los datos de construcción en Francia, modelo una vez más de la política de obras públicas. Los datos no admiten discusión cuando se trata de carreteras provinciales y vecinales. A finales del siglo la red de carreteras provinciales en España era de 7.000 kilómetros, frente a los 38.000 de la red francesa. En cuanto a la de caminos vecinales, la desproporción es mucho mayor: de los 19.300 kilómetros de longitud de la red española a los 613.000 de la red francesa.

Con respecto al ferrocarril, los redactores manejan los mismos conceptos (longitud de las líneas construidas, costes) y los analizan comparativamente con el resto de Europa. Aportan además numerosos datos legislativos al respecto, a los que suman algunas reflexiones sobre la prudencia con que se deben tomar decisiones a la hora de ampliar la red de vía ancha, y valoran las ventajas de los ferrocarriles de segundo orden o de vía estrecha. El amplio análisis del ferrocarril frente a la carretera refleja el debate continuo sobre el nuevo sistema de comunicaciones.

El resumen global de la actividad constructiva de líneas férreas se contabiliza realizando un promedio entre población y extensión del territorio nacional: España, en 1.º de Enero de 1897, ocupaba, por la longitud de su red férrea comparada con su extensión superficial o su población, el término medio en el concierto europeo.

Tenía 2,4 kilómetros de vía por cada 100 kilómetros cuadrados de territorio, y 6,8 por cada 10.000 habitantes. Los términos medios totales para toda Europa eran respectivamente de 2,6 y 6,7. Verdad es que para salir este resultado pesaban en la balanza Rusia, que, en el primer concepto, solo tenía 0,7 kilómetros, Noruega (0,5), Suecia (2,1), Turquía (0,8)...

No de otra manera se hubiera contrarrestado la superioridad de Bélgica (19,5), Gran Bretaña e Irlanda (10,8), Alemania (8,7), Holanda (8,7), Suiza (8,6), Francia (7,6)...

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El material móvil para el transporte terrestre Julián Simón Calero Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial

I INTRODUCCIÓN Se entiende por material móvil los vehículos utilizados para el transporte de viajeros y mercancías por caminos, carreteras o vías férreas, bien entre ciudades o en trayectos urbanos; esto es, carromatos, diligencias, automóviles, ferrocarriles y tranvías.

Si se introduce el factor tecnología como criterio, la lista se reduce esencialmente a los tres últimos, ya que los otros se remontan casi a la época de los romanos, aunque con algunas mejoras. El ferrocarril constituyó el medio de transporte distintivo del siglo XIX: apareció en el mundo en su primer cuarto y se desplegaría in crescendo hasta los años finales. En España el primer tren circuló en 1848, tarde respecto a nuestros vecinos europeos, y además en una línea construida por extranjeros y con material también foráneo. Esta tónica se prolongaría sin solución de continuidad hasta cruzar el cambio de siglo. Pero, si introducimos como factor adicional la aportación española, encontramos que la primera locomotora se fabricó en 1884, aunque ya se habían construido coches y vagones con anterioridad, si bien en muy pequeña proporción. La producción de material propio creció lentamente hasta el estallido de la Gran Guerra, que supondría una discontinuidad al alza, dado que las dificultades en los suministros ocasionaron un cambio en el modelo productivo nacional. Este hecho, junto con varias disposiciones administrativas respecto a las importaciones, motivó que a partir de la década de los veinte la producción fuese casi autónoma. En resumen, la era del ferrocarril se inicia en España a mediados del XIX, aunque en cuanto a técnica e ingeniería hemos de retrasarla hasta los años ochenta, y se prolonga durante las dos primeras décadas del XX. Respecto al segundo protagonista, el automóvil, su aparición tiene lugar en las dos últimas décadas del siglo XIX, si bien su desarrollo corresponde casi completamente al XX. En España, también con algún retraso —menor, empero, que con el ferrocarril—, los primeros productos propios significativos lo fueron tras el cambio de siglo. Igualmente, la gran contienda europea fue una marca delimitadora, aunque hay otros hechos adicionales. En cuanto al tranvía, su aparición con tracción animal ocu-

740 Julián Simón Calero

rrió sobre 1870. La incorporación del vapor se produjo en la última década del siglo XIX, y la electrificación, ya en el XX, y, si bien también fue iniciada por empresas extranjeras, las nacionales empezaron muy pronto a producir material propio, aunque con los componentes eléctricos importados.

Por lo expuesto, los vehículos mecánicos nacionales se circunscribirían a las últimas décadas del Ochocientos, algo que se prolonga de forma suave hacia el XX. Por ello, el siglo XIX no constituye al respecto una unidad de referencia adecuada. No obstante, no podemos olvidar los medios de tracción animal, o de sangre, a pesar de que su ingeniería nos parezca de rango menor. Ahora bien, también aquí el siglo XIX es una mala medida, ya que el desarrollo de las carreteras, en su sentido de caminos adoquinados, es tardío, pues empezó a mediados del siglo anterior y continuó, con altibajos, durante casi una centuria. Consecuentemente, los antiguos carromatos y tartanas evolucionaron para dar lugar a las diligencias, cuyo uso se mantuvo casi hasta el siglo XX, coexistiendo con los trenes y sus derivados, complementando la red ferroviaria y cubriendo la demanda urbana.

A las consideraciones relativas a los medios de movilidad en sí mismos, y puesto que el objetivo que perseguimos es el análisis de cómo se enfrentaron la inventiva y la tecnología españolas con estos nuevos medios, hemos de añadir el contexto industrial y productivo nacional en esos años, que fueron los de la Revolución Industrial en el mundo. La industrialización española, con su retraso y su baja intensidad, ha sido estudiada con bastante detalle, y, si bien existe un conjunto de hechos casi aceptados unánimemente, hay otros aspectos que son motivo de controversia. Más aún, la relación de este proceso con el desarrollo del ferrocarril es una de las cuestiones en discusión. Aunque no sea este el foro donde debatir tales cuestiones, sí son necesarias al menos unas anotaciones básicas.

I.1. Los medios de transporte tradicionales (1750-1850) Hacia 1700 el sistema de caminos en España era de estructura reticular, resultante de las rutas romanas y medievales, a su vez condicionadas por los factores orográficos y humanos. La configuración radial comenzó a perfilarse hacia 1720, aunque hasta mediados de siglo no hubo una acción directa del Estado en ese sentido, que finalmente se fijó por Real Decreto en 1761. Se establecieron los «seis caminos grandes» (S. MADRAZO, 1984). Esta estructura tuvo defensores y detractores ya desde sus orígenes, y la polémica ha llegado hasta hoy día. Un siglo más tarde se repetiría la misma configuración para la red de ferrocarriles.

En 1750 había unos 10.000 kilómetros de «caminos de rueda», además de los «caminos de herradura»1. Fue entonces cuando se empezaron a construir las «autén-

1 S. MADRAZO, 1991. Este autor es quien más ha estudiado las carreteras y los caminos en esos años. Su

obra La edad de oro de las diligencias contiene ilustraciones excelentes y se presta a una lectura deliciosa, que llega incluso a tintes casi aventureros cuando trata de las amenazas a los viajeros por los bandoleros.

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La navegación submarina: un reto apasionante* Antoni Roca Rosell Universidad Politécnica de Cataluña I LA NAVEGACIÓN SUBMARINA Y LOS ESPAÑOLES EN EL SIGLO XIX Las aportaciones españolas deben enmarcarse en un momento internacional de nuevas contribuciones a la navegación submarina, con unos ensayos en muchos países del mundo que, a finales de la centuria y a principios de la siguiente, darían por resultado los submarinos modernos. Muchos de estos ensayos inspiraron al novelista francés Julio Verne, que dio un gran protagonismo a la nave Nautilus en su obra Veinte mil leguas de viaje submarino, aparecida en 1869-1870, tras la guerra de Secesión americana. Verne reflejó y extrapoló los avances de su tiempo, con una referencia explícita a los ensayos norteamericanos, como lo indica la elección del nombre de su submarino, tomado del prototipo de Robert Fulton de los años de cambio del siglo XVIII al XIX. La novela de Verne, a su vez, representó un reto para los técnicos, pues parecía que debían hacer realidad la fantasía tecnológica del autor francés.

Entre 1850 y 1890 hubo en España por lo menos tres proyectos destacados de navegación submarina, los de Cosme García, Narcís Monturiol e Isaac Peral. Ninguno de ellos acabó cuajando completamente, entre otras cosas por la complejidad de la situación del momento, tanto en términos tecnológicos, científico-técnicos e industriales como de coyuntura política y económica. Además, en la misma época tuvieron lugar experimentos en muchos países. Sin embargo, el carácter militar de casi todos ellos comportaba un conocimiento limitado de los detalles técnicos, generalmente sobredimensionados o deformados por los medios de difusión.

Un observador español de la época, el ingeniero y académico José Echegaray, ante la necesidad de revisar los diseños de submarino de su tiempo para evaluar la originalidad del propuesto por Isaac Peral, afirmó1: * Véase también el capítulo 6 del tomo segundo de este volumen, A. ROCA: «La navegación submari-

na: notas sobre su desarrollo desde el Renacimiento hasta el siglo XIX» (en el CD adjunto).

1 J. ECHEGARAY, 1890 (3 de diciembre), reproducido en J. ECHEGARAY, 1891: 41.

786 Antoni Roca Rosell

Para resolver esta duda no hay más que un medio: ir examinando uno por uno todos los submarinos conocidos2 y compararlos en sus organismos y su modo de funcionar con el del inventor español. Y en verdad que esto es imposible: los submarinos se cuentan por decenas, quizá pasen de ciento.

La presencia de un número considerable de inventores de navegación submarina en España es una nueva muestra de que los españoles fueron relativamente activos en la técnica en el siglo XIX. Esto es algo que en general se puede comprobar en Técnica e ingeniería en España y, centrados en la navegación submarina, han señalado autores como L. LÓPEZ PALANCAR (2005), quien apunta la riqueza relativa de las aportaciones de españoles, aunque destaca el fracaso de casi todas ellas. Por otro lado, España era un país marítimo, volcado al mar, su medio principal de transporte y de comunicación, con un sistema de comunicación interior (ferrocarril, nuevas carreteras) en proceso de establecimiento. Además, la Armada española estaba en el siglo XIX en un proceso de crisis muy importante, tras la independencia de muchos países en América.

En la historiografía internacional de la navegación apenas si se recogen las contribuciones hechas en España, como tampoco se recogen en otros campos. Además, la historia de la navegación submarina ha estado algo al margen de la historiografía «central» de la ciencia y de la técnica, como una temática casi acaparada por entusiastas de los artefactos navales antiguos o por la historia de la náutica militar. Es interesante señalar, sin embargo, las contribuciones de Alex Roland, quien tomó el caso de la navegación submarina en Estados Unidos como una oportunidad para analizar los tópicos que se construyen en un contexto de nacionalismo científico y técnico, prioridad de invención, etcétera. Su demostración de la filiación «europea» del pionero de la navegación en Estados Unidos, David Bushnell, quiere matizar las apropiaciones nacionalistas de la historia. Además, Roland pone de manifiesto un elemento muy relevante: desde el punto de vista de la invención, la navegación submarina ya fue resuelta en el Renacimiento. Durante el siglo XIX se produjo un proceso de innovación, es decir, de conversión del invento renacentista en un artefacto funcional3.

II EL PIONERO, COSME GARCÍA El primer inventor de la navegación submarina que vamos a mencionar, sin duda el pionero en el siglo XIX, es Cosme García Sáenz, que nació en Logroño el 27 de septiembre de 18184. Su padre, Andrés García, se había comprometido desde por lo

2 Énfasis en el original.

3 A. ROLAND, 1977 y 1978.

4 Para la biografía de Cosme García seguimos a E. ANDICOBERRY, 1916a, y a A. R. RODRÍGUEZ, 1996.

Igualmente, F. FERNÁNDEZ, 2007. Existe un «apunte biográfico» en el tomo V de esta colección, 2007: 656.

Colección

TÉCNICA E INGENIERÍA EN ESPAÑA

I.

EL RENACIMIENTO. De la técnica imperial y la popular (2ª edición revisada y ampliada) (ISBN 84-7820-742-2, 760 pp., 2008)

II. EL SIGLO DE LAS LUCES. De la ingeniería a la nueva navegación (ISBN 84-7820-815-1, 621 pp., 2005) III. EL SIGLO DE LAS LUCES. De la industria al ámbito agroforestal (ISBN 84-7820-816-X, 573 pp., 2005) IV. EL OCHOCIENTOS. Pensamiento, Instituciones y Sociedad (ISBN 978-84-7820-920-0, 776 pp., 2007) V. EL OCHOCIENTOS. Profesiones e Instituciones Civiles (ISBN 978-84-7820-920-0, 736 pp., 2007) VI. EL OCHOCIENTOS. De los lenguajes al patrimonio (ISBN 978-84-9911-151-3, 832 pp., 2011)