GO!Mobility april 2023

GO! MOBILITY

Focus op de leden

FRITS VAN BRUGGEN

Algemeen voorzitter RAI Vereniging

Nu mijn spreekwoordelijke ‘honderd dagen periode’ er als nieuwe algemeen voorzitter van RAI Vereniging op zit, begin ik een goed beeld te krijgen van zowel de organisatiestructuur van RAI Vereniging als van het zeer brede en uiteenlopende werkterrein van de leden. Een kennismakingsgesprek met de negen sectievoorzitters, die in het dagelijks leven een eigen onderneming runnen en zich op vrijwillige en non-profit basis met veel energie voor hun eigen leden inzetten, was voor mij een regelrechte eye-opener. Dat lijkt allemaal zo vanzelfsprekend en normaal, maar dat is het vind ik niet. Chapeau, zou ik willen zeggen. Wat mij is opgevallen is dat deze negen zelfstandige secties met elk een eigen bestuur, onder de paraplu van RAI Vereniging, min of meer autonoom werken. Zij bepalen zelf hun (mobiliteits)standpunten, stippelen zelf hun beleidsroute uit en beschikken over een eigen begroting. Dit blijkt in de praktijk uitstekend te functioneren. Ik was tijdens mijn werkbezoeken overigens aangenaam verrast en onder de indruk van hetgeen er bijvoorbeeld bij DAF Trucks, Gazelle, Veth Automotive en Nooteboom Trailers allemaal gebeurt op het gebied van de maakindustrie en hun innovatiekracht. Wat kan Nederland trots zijn op dit soort ondernemingen. Ik ben bijzonder verheugd om, na een periode van 11 jaar als directeur van ANWB, weer actief te kunnen zijn in de mobiliteitswereld. Het is echt een voorrecht om in deze periode, waarbij de technologische ontwikkelingen met bijna de snelheid van het licht plaatsvinden en de samenleving op het gebied van klimaat voor enorme uitdagingen staat, een steentje te kunnen bijdragen aan de mobiliteitsbranche in al zijn facetten. Ik verwacht dat er de komende tien jaar meer gaat veranderen dan de afgelopen tien jaar het geval was. Dat geldt voor

zowel toeleveranciers als (voertuig)fabrikanten. Er breken voor RAI Vereniging wat dat betreft interessante tijden aan. In mijn oriëntatieperiode heb ik inmiddels kennis kunnen maken met een aantal evenementen waar leden van RAI Vereniging acte de prèsence gaven, zoals de MOTORbeurs Utrecht, Automotive Expo 2023 en E-bike Xperience, waar op initiatief van RAI Vereniging de Fiets Awards werden uitgereikt. Wat mij betreft interessante events die er echt toe doen. En wellicht is mijn ‘laadpaalalarm’, waarbij de noodklok werd geluid over het schrijnend tekort aan laadinfra en het achterblijven van de capaciteit van het energienetwerk, u niet ontgaan. Als voorzitter ga ik mij de komende tijd nog verder verdiepen in de mobiliteitsonderwerpen die spelen en de daarbij behorende standpunten. Mij werd al snel duidelijk dat de afzonderlijke secties weliswaar vaak duidelijke standpunten hebben gedefinieerd, maar dat een grootste gemene deler voor mij nog niet echt scherp zichtbaar is. Met andere woorden: wat is de gemeenschappelijke visie van de verschillende secties tezamen? Wat bindt hen? Ik beschouw mijzelf als een verbindende schakel tussen de afzonderlijke secties. De eerste vraag die ik beantwoord wil krijgen luidt: waar staat RAI Vereniging nu eigenlijk en waar willen we met zijn allen naar toe? Daar heb ik uiteraard de hulp van directeur Olaf de Bruijn bij nodig, die met zijn managementteam verantwoordelijk is voor het dagelijks beleid van RAI Vereniging. Verder is het vanzelfsprekend van groot belang om te blijven samenwerken met alle andere relevante (mobiliteits)organisaties, stakeholders en ministeries, waarbij het belang van de leden en een toekomstbestendige mobiliteit centraal staan. Mijn oproep tot samenwerking en verbinding geldt overigens in brede zin: iedereen kan op mij rekenen, maar ik reken ook op jullie! ●

‘Iedereen kan op mij rekenen, maar ik reken ook op jullie!’

COLOFON

ECO-TRENDS - pag. 20

De afgelopen twee jaar is het verkoopaandeel van nieuwe elektrische brom- en snorfietsen meer dan verdubbeld tot bijna 50 procent.

IN DE SPOTLIGHTS - pag. 22

Frank Zoontjes, Marketing & PR Manager van Kawasaki Motor Benelux.

MARKTANALYSE - pag. 24

Een e-vrachtfiets stoot per afstandseenheid respectievelijk 88 en 65 procent minder CO2 uit dan een diesel of elektrische bestelauto.

GO!FACTOR - pag. 26

Met het adagium ‘rust roest niet’ weet Jan Verweij, directeureigenaar van Vehold, zijn Volvo Amazon uit 1966 vitaal te houden.

UITGESPROKEN - pag. 27

Giel verkamman, Managing Director van Carrier Transicold, geeft zijn mobiliteitsvisie.

6

Cleantron brengt elektrisch rijden zonder laadinfra binnen bereik Er bestaat een potentieel grote markt voor kleine elektrische voertuigen, zoals citycars en lichte motorfietsen, waar geen laadinfra voor nodig is, zeggen Maurice van Giezen, algemeen directeur van Cleantron en Bjorn van de Ven, Applied Battery Scientist van Cleantron. ‘Met BMW Motorrad en Renault hebben wij pilots uitgevoerd naar de toepassing van onze modulaire batterij wisselsystemen. Het is een trend die steeds meer voet aan de grond krijgt. Met als grote voordeel dat er geen kostbare laadinfra voor nodig is en elektrisch rijden zo binnen bereik komt van mensen met een kleine beurs.’

Tachtig procent van alle aandrijfbatterijen wordt hergebruikt Het Nederlandse wagenpark elektrificeert in hoog tempo. Dit betekent dat, rekening houdend met de schaarse en kostbare grondstoffen die nodig zijn voor de productie van batterijen, hergebruik en efficiënte recycling steeds belangrijker wordt. Autofabrikanten en importeurs zijn wettelijk verplicht om ‘end-of-life’- batterijen weer terug te nemen. De uitvoering van deze verantwoordelijkheid hebben zij gedelegeerd aan Auto Recycling Nederland die daar via het ARN Beheerplan uitvoering aan geeft. Inmiddels wordt al ruim 80 procent van het gewicht van aandrijfbatterijen duurzaam wordt hergebruikt vertelt ARN-directeur Paul Dietz.

GO!Mobility is een uitgave van RAI Vereniging, postbus 74800, 1070 DM Amsterdam, telefoon (020) 504 49 49, www.raivereniging.nl.

GO!Mobility verschijnt 3 keer per jaar en is o.a. bestemd voor politici, overheidsinstanties, de media en leden van RAI Vereniging. Verspreiding vindt plaats op basis van controlled circulation.

GO!Mobility is ook als digitaal magazine te lezen op www.raivereniging.nl

PRODUCTIE Markant Media

REDACTIE

Menno Timmer, hoofdredacteur

REDACTIERAAD

Jaap Schuler, Jeroen van de Braak, Tom van Steijn en Bram Hendrix

REDACTIEADRES

GO!Mobility

Markant Media

César Francklaan 12

1272 EC Huizen

E-mail: markantmedia@kpnmail.nl

www.markant-media.com

Tel. 06-551 35 559

MEDEWERKERS

Sjoerd van der Linden

Ontwerp: Studio Baba Anousch (Iwan Daniëls)

Vormgeving: MB voorheen VMTB

Fotografie: Ton van Til

Illustraties: Onno Kortland

Druk: Drukkerij Aeroprint

ISSN: 2212-8182

© 2023 RAI Vereniging - alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere wijze, in elke vorm, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. Dit magazine is gedrukt op duurzaam papier.

Europees verkoopaandeel stekkerauto’s naar 12,1 procent

Bijna een op de acht nieuw verkochte personenauto’s in de EU is inmiddels volledig elektrisch aangedreven, zo blijkt uit cijfers van ACEA.

Het gezamenlijk marktaandeel van volledig batterij-elektrische auto’s en plug-in hybrides kwam vorig jaar uit op 21,5 procent. De vraag naar stekkerauto’s groeide in 2022 in de EU met 28,0 procent tot 1,12 miljoen eenheden.

In absolute zin voert Duitsland de Europese verkoopranglijst van volledig batterij aangedreven auto’s aan met een volume van 471.394 voertuigen (+32,3%). Goede tweede is Frankrijk met 203.112 eenheden (+25,3%), gevolgd door Zweden (95.035; +65,4%). Nederland behaalde met 73.394 verkochte full EV’s (+15,1%) nog net geen podiumplaats. Italië was het enige land waar de vraag naar EV’s met

26,9 procent terugliep tot 49.179 exemplaren.

De verkoop van plug-in hybrides groeide het afgelopen jaar met 1,2 procent tot 864.103 stuks. Duitsland neemt in dit segment met 362.093 voertuigen (+11,3%) ruim 40 procent van het Europese volume voor zijn rekening. In Frankrijk, goed voor een tweede plek, daalde de afzet van plug-in hybrides met 10,3 procent tot 126.547 eenheden.

De verkoop van hybride auto’s in de EU nam vorig jaar met 8,6 procent toe tot 2,1 miljoen voertuigen, waarvan er 77.888 op de Nederlandse markt werden verkocht (+ 8,6%). ●

Groot potentieel voor stedelijke distributie met ­vrachtfietsen en andere LEVV’s

Er reden begin 2022 ongeveer 1.000 compacte distributiewagens rond in Nederland. Daarnaast schat TLN dat er ongeveer 3.500 vrachtfietsen voor logistieke activiteiten rond rijden. Op basis van een enquête onder Nederlandse producenten van LEVV’s is de verwachting dat het aantal LEVV’s in ons land rond tussen 2021 en 2025 verdrievoudigt. Een en ander blijkt uit het rapport ‘Stedelijke distributie met vrachtfietsen en andere LEVV’s’ van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM).

Volgens het onderzoek zou 10 tot 40 procent van het huidige goederenvervoerritten in stedelijk gebied gedaan kunnen worden met elek-

trische vrachtfietsen of andersoortige LEVV’s als er micro-hubs aanwezig zijn. De toekomstverwachting voor LEVV’s hangt naar het oordeel van KiM ook af van beleidskeuzes. Als (regionaal, nationaal, Europees) beleid in het voordeel uitpakt voor LEVV’s ten opzichte van alternatieven zoals de elektrische bestelbus, kan er meer van LEVV’s verwacht worden. Andersom geldt dit ook; als beleid gunstig is voor de elektrische bestelbus, kan dit gevolgen hebben voor de populariteit van LEVV’s.

LEVV’s worden door de geïnterview-

den tijdens het onderzoek vooral interessant geacht voor binnenstedelijke gebieden en dan met name voor post- en pakketbezorging en het afleveren van goederen. Daarnaast noemen de respondenten de medische en gezondheidssector, midden- en kleinbedrijf en de service logistiek als interessante sectoren voor LEVV’s.

LEVV’s kunnen overigens niet alleen bestelautoritten vervangen, maar ook nieuwe diensten genereren. Denk hierbij aan flitsbezorging van boodschappen. Al met al is het lastig te zeggen om met zekerheid te zeggen of LEVV’s een positieve bijdrage leveren aan een beter bereikbare en veiligere stad. ●

Het aantal lichte elektrische vrachtvoertuigen zou tussen nu en 2025 kunnen verdrievoudigen tot zo’n 13.500 eenheden.

Nederland is op de Europese verkoopranglijst van EV’s goed voor een vierde plaats.

Opmars e-bikes zet zich voort

Het aandeel van de e-bike binnen de totale fietsverkopen is vorig jaar opnieuw gegroeid tot 57 procent. De fietsmarkt als geheel kwam in 2022 uit op een volume van 855.000 (-7%), waarvan 486.000 –bikes (+2%). De omzet van nieuw verkochte fietsen steeg met 1 procent tot 1,5 miljard euro. Hiervan was 80 procent toe te schrijven aan de e-bike.

De cijfers, afkomstig uit het jaarlijkse GFK-onderzoek van RAI Vereniging en BOVAG werden tijdens de E-bike Xperience’ in de Utrechts Jaarbeurs, bekend gemaakt door Huub Lamers, voorzitter sectie Fietsen van RAI Vereniging. Tijdens dit feestelijke event werden tevens de Fietsawards 2023 aan de winnaars uitgereikt. Het aandeel van e-bikes, zowel in aantallen als in omzet, stijgt nu al 10 jaar op rij. Dat is volgens Lamers mede te danken aan het feit dat e-bikes voor steeds meer forenzen een uitstekend alternatief vormen voor de auto. ‘Dat verklaart voor een deel de stijgende populariteit van dit verkoopsegment. Met de e-bike ga je immers groen, gezond en lachend voorbij de file. Wat ons betreft is dit een hele goede ontwikkeling.’

Dat de regelgeving rondom de fiets van de

zaak, dankzij de inzet van sectie Fietsen, een stuk eenvoudiger en transparanter is geworden zal naar het oordeel van de sectievoorzitter de vraag naar e-bikes alleen maar versterken. Dat de verkoop van fietsen het afgelopen jaar stagneerde wijt hij vooral aan de disrup-

tieve geopolitieke ontwikkelingen. ‘Om aan de enorme marktvraag te voldoen is er veel besteld om de beschikbaarheid te borgen. Dat leidde vervolgens tot na-effecten. De beschikbaarheid van fietsen is daardoor nog niet helemaal in balans vergeleken met de pe-covid periode.’

De gemiddelde verkoopprijs van een nieuwe fiets steeg ten opzichte van 2021 met 8,9 procent naar 1.772 euro. Een verklaring daarvoor is de beperkte beschikbaarheid en stijgende prijzen van onderdelen maar ook het grotere aandeel van de e-bikes in de verkopen. Het gemiddeld aankoopbedrag van een nieuwe e-bike bij de vakhandel nam vorig jaar met 6 procent toe tot 2.681 euro. ●

TomCrooijmans nieuwe voorzitter sectie Motoren

Tom Crooijmans is sinds januari de nieuwe voorzitter van sectie Motoren van RAI Vereniging. Hij volgt in deze functie Martin Mulder op. Tot vice-voorzitter van de sectie is Mario Janssen benoemd.

Crooijmans zegt het als een uitdaging te beschouwen om een bredere acceptatie voor de motorfiets als volwaardig en laagdrempelig vervoersalternatief te bewerkstelligen. ‘Daar zal ik mij namens de sectie maximaal voor in gaan zetten. ‘De vele voordelen die het motorrijden biedt moeten veel scherper op het netvlies van politiek Den Haag komen te staan.’ De motorfietsbranche én de consument staan volgens hem klaar voor de transitie naar zero emissie, maar krijgt vanuit de

overheid geen enkele ondersteuning. ‘Nederland neemt daarmee binnen de EU een uitzonderingspositie in. Neem Frankrijk, daar spelen elektrisch aangedreven motorfietsen in veel grote steden, mede dankzij aantrekkelijke subsidieregelingen, inmiddels een prominente rol. Als Nederland zegt voorop te willen lopen op het gebied van elektrificatie, dan moet dat ook voor motorfietsen gelden.’ Om de vele voordelen van motorrijden te benadrukken, voert de sectie verschillende langjarige

campagnes. Zo werd afgelopen maart het startschot gegeven voor ‘Maart Motor Maand’ (MMM), waarmee traditioneel het nieuwe motorseizoen wordt ingeluid. Bij de jaarlijkse campagne ‘De slimme rijder is een motorrijder’, ligt het accent op zowel de actieve als de toekomstige motorrijder. ●

‘De vele voordelen die het motorrijden biedt moeten veel scherper op het netvlies van politiek Den Haag komen te staan’.

Huub Lamers: ‘Met de e-bike ga je groen, gezond en lachend voorbij de file.’

Maurice van Giezen en Bjorn van de Ven: ‘Onze modulaire batterij wisselsystemen voorkomen de aanleg van dure, complexe laadinfra en houden mobiliteit betaalbaar’

Cleantron brengt elektrisch rijden zonder laadinfra binnen bereik

‘Een toekomstig ontwerp van kleine EV’s met een modulair batterij wisselsystemen is onze

Er bestaat een potentieel grote markt voor kleine elektrische voertuigen, zoals citycars en lichte motorfietsen, waar geen laadinfra voor nodig is, zeggen Maurice van Giezen, algemeen directeur van Cleantron en Bjorn van de Ven, Applied Battery Scientist van Cleantron. ‘Met BMW Motorrad en Renault hebben wij pilots uitgevoerd naar de toepassing van onze modulaire batterij wisselsystemen. Het is een trend die steeds meer voet aan de grond krijgt. Met als grote voordeel dat er geen kostbare laadinfra voor nodig is en elektrisch rijden zo binnen bereik komt van mensen met een kleine beurs.’

Cleantron is een onafhankelijke ontwikkelaar en fabrikant van hoogwaardige lithium-ion batterijen voor de OEM-markt. Met een jaarlijkse omzet van tussen de 12 en 14 miljoen euro en een kleine 70 medewerkers is de onderneming de grootste serieproducent van dit soort batterijen in Nederland. Het hoofdkantoor is gevestigd in Nieuw Vennep. Daar vinden ook de productie, mechanische- en elektronische engineering en de verkoop aan Scandinavië, de UK en Duitsland plaats. Verder beschikt Cleantron over vestigingen in Frankrijk en Duitsland en een inkoopkantoor in China.

Cleantron is ongeveer tien jaar geleden voortgekomen uit de automotive divisie van het toenmalige Hoogovens, dat excelleerde in het ontwikkelen van lichtgewicht constructies op basis van hogesterktestaal voor de auto-industrie, vertelt Van Giezen. ‘Met de komst van de eer-

ste elektrische auto’s kwamen wij er al snel achter dat autofabrikanten enorm worstelden met het gewicht van de autobody en vooral met de kwaliteit van accu’s. Historisch gezien heeft de

The battery matters

Omdat het bedrijf de schaalgrootte ontbeerde om de auto-industrie te bedienen, concentreert Cleantron zich op het leveren van automotive kwaliteit aan non-au-

voor Warehouse Systemen zoals die in gebruik zijn bij Walmart en Amazon. Die Shuttles zijn voor Cleantron een kenmerkende toepassing die volledig aansluit op het adagium ‘the battery matters’, benadrukt Van Giezen. ‘Het is een cruciaal onderdeel van de waardeketen waarbij betrouwbaarheid en levensduur voorop staan.’ Verder levert Cleantron oplossingen voor de elektrificatie van bouwmachines en agrarische voertuigen.

Li-ion batterij haar wortels in de consumenten elektronica en de speelgoedindustrie. Tussen de kwaliteitsnormen die gelden binnen de auto-industrie en die sectoren lagen lichtjaren verschil. Toen is het idee ontstaan om vanuit het automotive kwaliteitsdenken kwalitatief hoogwaardige batterijen te gaan ontwikkelen.’

tomotive markten in de sectoren mobiliteit en industrie. De mobiliteitsmarkt strekt zich uit van e-bikes tot en met last-miledelivery voertuigen (incl. cargobikes, e-scooters etc). De sector industrie omvat bijvoorbeeld autonoom rijdende voertuigen, Autonomous Guided Vehicles (AGV’s of AMR’s), waaronder Shuttles

Cleantron is actief in een groot aantal segmenten. Van batterij modules voor de industrie, ­e-bike/e-scooters, motorfietsen, last mile delivery t/m LEV’s. Welke trends zien jullie?

Per saldo gaat het om nog relatief beperkte markten waarin allerlei logistieke dienstverleners acteren die verschillende voertuigen inkopen. Die beschouwen het als een groot voordeel om hun batterijpakketten te standaardiseren

‘Als elektrificatie niet goed gebeur t, dan is het tweemaal zo slecht’

heilige graal’

zodat sneller een zekere schaalgrootte ontstaat die nodig is om kosteneffectief te zijn. Daar spelen wij graag op in, omdat dit ons direct een zeker volume oplevert in de opkomende markt van cargo-bikes en last-mile-delivery voertuigen. Het aanbieden van een concept als ‘Battery as a Service’ hoort daar eveneens bij. Dit houdt in dat Cleantron eigenaar blijft van de batterij en de klant alleen betaalt voor het gebruik. Op die manier is sprake van een circulair model waarbij de batterij uiteindelijk wordt hergebruikt. Onze batterijen worden namelijk zo ontworpen dat ze repareerbaar zijn, iets dat in de Europese ‘Right to Repair’ wetgeving die in de maak is, sowieso een vereiste is. Bij de batterijen van Cleantron is die repareerbaarheid geen probleem omdat de kwaliteit hoog is en er na een aantal jaren nog veel waarde in zit. Dat is lang niet vanzelfsprekend. Regelmatig komt het voor dat een batterij van pakweg 500 euro, afkomstig van bijvoorbeeld een Chinese speler, waardeloos wordt omdat er binnenin een schakelaartje van 10 eurocent kapot gaat. Vaak is de markt echter opportunistisch en is de laagste (aanschaf)prijs leidend. Wij denken dat dit langzaam gaat veranderen en dat steeds vaker de laagste kosten (lees kwaliteit, levensduur, repareerbaarheid en circulariteit: red.) het uitgangspunt gaan vormen. Klanten gaan steeds meer beseffen welke gevolgen het aspect betrouwbaarheid heeft voor hun applicatie.

Waarmee onderscheidt Cleantron zich ten opzichte van andere fabrikanten van batterijen? Wat zijn jullie sterke punten?

Cleantron is volledig autonoom en ontwikkelt en produceert alles wat kwaliteitsbepalend is in eigen beheer. Dat maakt het mogelijk om alle stappen in het productieproces te beheersen. We lopen voorop met de doorontwikkeling van het Battery Management Systeem, het intelligente hart van de batterij dat de toestand van de accucellen bewaakt en de status van het gehele batterypack beheert. Wij zijn specialist in modulaire batterijsystemen, waarbij vaste en draagbare batterijen in principe in een oneindige keten aan elkaar zijn te koppelen. Modularisering is eigenlijk een opstapje naar standaardisering, zodat afnemers op basis van dezelfde ‘legobouwstenen’ batterijen kunnen samenstellen. Dat heeft als voordeel dat op basis van één module bijvoorbeeld een elektrische scooter kan rijden en met vier of vijf aan elkaar gekoppelde modules een kleine elektrische auto.

Hoe complex is het productieproces en welke innovatieve technologische ontwikkelingen vinden er op batterijgebied plaats?

Het produceren van een batterij is veel meer dan een assemblageproces. Om een batterij te vervaardigen met een lange levensduur zijn machines nodig die over dezelfde intelligentie beschikken als in de batterij aanwezig is. Bij Cleantron vormt het industriële proces het vertrekpunt. Het is niet zo dat wij eerst een product bedenken en daar vervolgens een productieproces en klanten bij gaan zoeken. Het is precies andersom; we industrialiseren innovatie. Want aan innovatie heb je in beginsel niets als het product niet wordt geproduceerd en ver-

kocht. De kerncompetentie van Cleantron is het ‘lezen’, herkennen en beoordelen van een bepaalde innovatie . Daarna volgt de fase van industrialiseren, produceren en het daadwerkelijk toepassen.

Cleantron ontwikkelt onder andere algoritmes voor managementsystemen van batterijen. Wat betekent dit in de praktijk? Wat zijn de toepassingsmogelijk­

heden?

De interactie met applicaties vereist goede algoritmes. Denk daarbij aan de laadstatus, de hoeveelheid energie in een batterij die een actieradius aangeeft. Er zijn verbazingwekkend veel partijen waarbij dit op basis van voltage gebeurt. Dat resulteert in een lage betrouwbaarheid. Verder kan het battery management systeem met behulp van algoritmes al in

‘Batterijen zijn een cruciaal onderdeel van de waardeketen, waarbij betrouwbaarheid en levensduur voorop staan’

Cleantron daar tegen aan? Hoe gaan jullie om met recycling/ hergebruik?

Conform het Battery as a Service model blijft Cleantron eigenaar van de batterij. Aan het eind van de levensduur zijn er twee opties: een second life toepassing of de batterij demonteren en de grondstoffen terugsturen naar de leverancier. De ideale situatie zou zijn dat er op enig moment een balans ontstaat tussen nieuw en gerecycled materiaal waardoor de keten sluit.

Zover is het nog niet en daarom beklemtonen zowel Van Giezen als Van de Ven zeer veel waarde te hechten aan de levensduur van batterijen. Want, verduidelijken zij, de productie van een batterij is sowieso al milieubelastend, maar een batterij die faalt is dubbel zo erg. ‘Daarom is in ons logo tevens de tekst ‘Cleantech Batteries’ opgenomen om aan te geven dat onze batterijen zo lang mogelijk goed blijven functioneren en zijn ontworpen om gerepareerd te kunnen worden. Dat bevordert de circulariteit en reduceert het gebruik van kostbare en schaarse grondstoffen. Het is simpel: als batterijen tweemaal zo lang meegaan, dan heb je de helft minder batterijen nodig.’

heid is echter een beetje een illusie. Je kunt in Europa wel cellen-fabrieken bouwen, maar er komt hier onvoldoende lithium uit de grond. Dan blijft het een beetje een schijn soevereiniteit.

een vroeg stadium aangeven wanneer onderhoud nodig is en helpen bij het detecteren van fouten. Dit soor t toegevoegde waarden verlaagt de kosten voor de gebruiker. In combinatie met Battery as a Service kan het systeem er bovendien voor zorgen dat de klant, wanneer onderhoud of vervanging nodig is, dit echt kan gaan plannen. We zijn nu bezig dit hele ecosysteem zo uit

te breiden dat de applicatie tijdens de hele levensduur adviezen van de batterij zelf ontvangt die er toe moeten leiden dat deze optimaal blijft functioneren en zo lang mogelijk meegaat.

De grote snelheid waarmee het elektrificatieproces zich voltrekt trekt een zware wissel op de beschikbaarheid van kostbare en schaarse grondstoffen. Hoe kijkt

Europa is, waar het gaat om batterijen en batterijtechnologie, sterk afhankelijk van China. Wat moet er volgens Cleantron gebeuren om de soevereiniteit van Europa op dat gebied te vergroten en de monopolypositie van China te doorbreken?

De productie van Cleantron vindt in Nederland plaats op basis van Europese toeleveranciers voor de kwaliteitsgevoelige onderdelen. Volledige Europese onafhankelijk-

Elektrificatie van mobiliteit lijkt tegenwoordig het toverwoord. Een soort oplossing voor alle problemen. Wat is, kijkend naar de toekomst, de visie van Cleantron? Cleantron is begonnen voordat die elektrificatiehausse ontstond. Elektrificatie kan in veel gevallen een oplossing bieden, zolang het maar goed gebeurt. Zo niet dan is het tweemaal zo slecht en is het middel erger dan de kwaal. Een personenauto met een verbrandingsmotor is eigenlijk ‘hard to beat’. Men zou vooral het stedelijk vervoer moeten elektrificeren en de focus van de huidige auto moeten leggen tot de langere afstanden. De ideale oplossing zou zijn om steden te elektrificeren op basis van kleine elektrische auto’s en motorfietsen via laadwisselsystemen, zodat mensen niet alleen afhankelijk zijn van laadinfra. Steden als Parijs, Barcelona en Stockholm zitten helemaal niet te wachten op het aanleggen van laadpalen zoals in Nederland. Die beginnen daar niet aan. Onze modulaire batterij wisselsystemen zijn een uitstekend alternatief. Het voorkomt de aanleg van dure en complexe laadinfra en houdt mobiliteit echt betaalbaar, omdat de consument alleen betaalt voor het gebruik van die batterijen. De komst van een ontwerp van lichte elektrische voertuigen die gebruik maken van zo’n batterij wisselsysteem is wat ons betreft de heilige graal. ●

PGS-richtlijnen komen de veiligheid van Nederland ten goede

Regelgeving in de maak om risico’s lithium houdende batterijen in te perken

Er is de laatste jaren veel te doen geweest over lithium-houdende energiedragers. Vanwege hun hoge energiedichtheid kunnen lithium-ion batterijen namelijk sneller in brand vliegen. Om dit soort batterijen op een verantwoorde wijze op te slaan en hiervoor uniforme regelgeving op te tuigen, is de Publicatiereeks Gevaarlijke Stoffen 37-2 in het leven geroepen. Doel van deze richtlijn is om in wetgeving te verankeren met welke maatregelen de risico’s van de opslag van lithium-batterijen zijn te beheersen, zegt Elske van de Fliert, onafhankelijk voorzitter van de PGS 37-2 werkgroep.

Van de Fliert werkt als consultant bij Zero-e, een team van mobiliteitsprofessionals dat bedrijven en wagenparkbeheerders ondersteuning biedt bij het realiseren van hun CO2reductiedoelstellingen en het verduurzamen van hun vloot. Zero-e biedt hen praktische handvatten om te vergroenen. Het is evident dat goed onderhoud een integraal onderdeel vormt van het verduurzamingsproces. Zo helpt Zero-e ondernemingen en werkplaatsen bij de implementatie van de PGS-26 richtlijn. Deze richtlijn omvat maatregelen om de risico’s van het bedrijfsmatig stallen, onderhouden en repareren van motorvoertuigen – die zijn voorzien van een CNGen/of LNG-installatie – te beheersen, vertelt Van de Fliert. Vanuit die rol kwam zij ook terecht bij de PGS-26 Nieuwe Stijl en dat vormde vervolgens een opstapje naar haar onafhankelijk voorzitterschap van de werkgroep PGS 37-2. Onafhankelijk omdat Zero-e zich niet bezighoudt met de opslag van lithium energiedragers. Zij vindt dat organisaties het belang van PGS-richtlijnen in het algemeen scherp op het netvlies moeten hebben en moeten beseffen

dat de impact er van soms verreikende consequenties kan hebben. ‘Het is geen vrijblijvende maatregel die even in een simpel tien puntenlijstje is samen te vatten, maar serieuze wetgeving die de veiligheid van Nederland ten goede komt.’

Om de risico’s van lithium­houdende energiedragers te beperken is de PGS 37 richtlijn opgetuigd. Wat houdt die richtlijn precies in? Het gebruik van lithium batterijen heeft de laatste jaren een grote vlucht genomen. Ze zijn

ontstaan. Op dit moment is er nog slechts beperkte wet- en regelgeving voor lithium batterijen. Daarom is de PGS-beheerorganisatie gevraagd om hier een richtlijn voor op te stellen. Er is vervolgens een projectteam met experts samengesteld. Zij zijn zowel met‘Energie Opslag Systemen (EOS) van li-ion batterijen’, (PGS 37-1) als met opslag van deze batterijen aan de slag gegaan(PGS 37-2). Hierin staan de voorwaarden beschreven om grote volumes lithium batterijen op een veilige manier op te slaan. Voor alle duidelijkheid: het gaat hierbij primair om omgevingsveiligheid. Persoonlijke veiligheid is namelijk geregeld in de arbo-wetgeving.

Wie zijn er bij dit wetgevingstraject betrokken?

tegenwoordig overal in te vinden. Denk aan EV’s, laptops, mobiele telefoons, e-sigaretten etc. Dit brengt gevaren met zich mee, want bij een zogeheten ‘thermal runaway’ (waarbij batterijen spontaan ontbanden door oververhitting), kan een niet te stoppen brand

Het PGS-team is samengesteld uit vertegenwoordigers van zowel de overheid als het bedrijfsleven (VNO-NCW, MKB Nederland, Verbond van Verzekeraars. En namens RAI Vereniging maakt Eugène Moerkerk, coördinator van de Werkgroep Accu’s, deel uit van het team. Verder zijn er partijen uit de wereld van de vergunningsverlening, handhaving en bijvoorbeeld de brandweer bij betrokken.

‘De Nederlandse aanpak zou zeker als blauwdruk kunnen dienen voor andere EU-landen’

Waarom is een veilige opslag van li ion batterijen eigenlijk zo belangrijk en wat houdt veilige opslag naar uw oordeel concreet in? Het gaat er in de eerste plaats om te voorkomen dat er problemen met de opslag van lithium batterijen kunnen ontstaan. Denk aan de situatie van een thermal runaway. Batterijen dienen bijvoorbeeld zodanig te worden opgeslagen dat ze niet uit de stelling kunnen vallen. Er moet voldoende controle zijn dat ze bij aflevering niet bol staan of dat een chauffeur er tijdens het laden of lossen met zijn vorkheftruck in prikt etc. En mocht er zich onverhoopt wel een incident voordoen, dan is het zaak dat een bedrijf direct adequaat handelt. Is het pand goed bereikbaar voor de brandweer? Zijn er opvangbakken aanwezig? Is er überhaupt een calamiteitenplan?

Komt het initiatief voor deze richtlijn vanuit de markt of vanuit de overheid?

De Programmaraad Publicatiereeks Gevaarlijke Stoffen heeft van de overheid de opdracht gekregen om in de gaten te houden wat er in Nederland gebeurt op het gebied van omgevingsveiligheid. Zij hebben de taak om, indien daar vanuit de markt aanwijzingen voor zijn, actie te ondernemen. Die aanleidingen waren er, want ervaringen van de afgelopen jaren hebben geleerd dat er niet altijd even zachtzinnig met uit China afkomstige lithium accupartijen werd omgesprongen. In 2018 is er een

Elske van de Fliert: ‘In de PGS 37-2 richtlijn staan de voorwaarden beschreven om grote volumes lithium batterijen op een veilige manier op te slaan.’

brand geweest in de accuopslag van een e-bike fabrikant in Nunspeet. Opslagproblemen in onderdelenmagazijnen bij auto-importeurs of autobedrijven hebben zich overigens, voor zover ik weet, niet voorgedaan. Wel zijn er enkele incidenten in showrooms geweest. Daarvoor gaat de PGS 37-2 richtlijn straks ook maatregelen voorschrijven. Los hiervan doen zich regelmatig ongevallen voor tijdens het gebruik en het opladen van lithium batterijen. Dat is een groot probleem, maar daar gaat de PGS 37-2 richtlijn niet over. Die beperkt zich tot de opslag.

Als de samenleving gebaat is bij een veilige opslag van lithium houdende batterijen, waarom komen die regels dan nu pas? Dit soort batterijen bestaat immers al vrij lang. Wetgeving loopt in feite altijd achter de markt aan. Het heeft bovendien enige tijd gekost om vast te kunnen stellen dat lithium batterijen de norm zouden worden. Vergeet niet dat het best veel tijd en geld kost om zo’n wetgevingstraject in gang te zetten en daar de juiste partijen bij te vinden die de kar moeten gaan trekken. Bovendien heeft de energietransitie er toe bijgedragen dat het gebruik van batterijen exponentieel is toegenomen.

Wat is de status van deze richtlijn?

Vóór juli 2023 moeten alle ruim 1.100 commentaren van het bedrijfsleven en de overheid op de conceptrichtlijn zijn verwerkt. Na vaststelling door de Programmaraad en goedkeuring door het Bestuurlijk Omgevingsberaad, vindt publicatie op de website https://publicatiereeksgevaarlijkestoffen.nl/ plaats en volgt het officiële wetgevingstraject.

Hoe is de handhaving geregeld?

Handhaving gebeurt via de Wet milieubeheer. Dit betekent dat een handhaver van de gemeente of Omgevingsdienst bij bedrijven langs gaat om te controleren of zij aan de algemene milieuregels of aan de verleende omgevingsvergunning voldoen. Ondernemingen zullen straks dus goed moeten gaan nadenken over een veilige(r) opslag van lithium batterijen.

Is Nederland uniek met een dergelijk wetgevingstraject?

Uiteraard is gekeken naar de eventuele aanwezigheid van vergelijkbare richtlijnen in het buitenland. De hele systematiek die aan de Publicatiereeks Gevaarlijke Stoffen ten grondslag ligt, waarbij de overheid een handreiking

doet voor zowel handhaving als voor de wijze waarop het bedrijfsleven dit zou moeten aanpakken, is uniek voor Europa. De PGS 37-2 richtlijn wordt straks wel met Brussel gedeeld. Die zou dus in de toekomst zeker als blauwdruk kunnen dienen voor andere EU-landen. ●

‘Bedrijven moeten beseffen dat de impact van PGS-richtlijnen soms verreikende consequenties kunnen hebben.’

AVV zorgt voor volledige marktdekking

Stichting EPAC: Nederland Europees koploper met inzameling afgedankte ­fietsaccu’s

Sinds 1 juli 2022 geldt er een Algemeen Verbindend Verklaring (AVV) voor het bestaande inzamel- en verwerkingssysteem van fietsaccu’s. Dit betekent dat alle producenten en importeurs die fietsaccu’s voor het eerst op de Nederlandse markt brengen verplicht zijn om bij te dragen aan de kosten van het inzamelen en het verwerkingstraject van afgedankte fietsaccu’s. Om dit hele proces op een verantwoorde manier te laten plaatsvinden is in 2015 de Stichting EPAC in het leven geroepen. Binnen dit collectief, dat staat voor Electric Powered Assistance Cycle, zijn vrijwel alle Nederlandse fietsmerken vertegenwoordigd, vertelt EPAC-voorzitter René Veenhuizen.

Veenhuizen kent als algemeen directeur van Shimano Benelux als geen ander het belang om afgedankte fietsaccu’s aan het eind van hun levensduur weer in te nemen en te hergebruiken of te recyclen. Alle grote fietsfabrikanten waren volgens hem al van begin af aan al bij Stichting EPAC aangesloten. ‘Om te voorkomen dat bepaalde ‘freeriders’ het bestaande inzamelsysteem alsnog zouden omzeilen of hier misbruik van maken, heeft Stichting EPAC het initiatief genomen om een AVV voor het inzamel- en verwerkingstraject van fietsaccu’s aan te vragen. Daarmee zijn alle lekken wel zo’n beetje gedicht en dit draagt bij aan de beeldvorming van de fietsbranche als geheel, waarbij maatschappelijke betrokkenheid en een gezond leefklimaat centraal staan.’

Gratis voor consument

Dankzij de AVV is inmiddels een nagenoeg volledige marktdekking voor de inzameling van afgedankte fietsaccu’s gerealiseerd, benadrukt hij. ‘Het mooie van deze regelgeving is dat Stichting EPAC uitsluitend de benodigde kosten voor het inzamelings- en verwerkingsproces in rekening brengt aan degene die een fietsaccu als eerste in Nederland op de markt brengt. De consument kan zijn of haar fietsaccu kosteloos inleveren bij iedere rijwielzaak of milieustraat. Het inzamelingsproces zelf is door ons uitbesteed aan de Stichting Stibat. Zij zijn operationeel verantwoordelijk en zorgen er voor dat afgedankte fietsaccu’s gratis in speciale tonnen bij fietsdetaillisten worden opgehaald.’

Nederland voorop

Nederland loopt hiermee naar zijn oordeel voorop op de nieuwe Europese batterij wetgeving die dit jaar in werking treedt. Producenten en

René Veenhuizen: ‘Nederland loopt voorop op nieuwe Europese batterij wetgeving die dit jaar in werking treedt’

importeurs zijn conform deze verordening onder andere verplicht om te beschikken over een inzamelnetwerk waar gebruikers kosteloos hun afgedankte fietsaccu’s kunnen inleveren. Vooralsnog geldt er overigens (nog) geen wettelijk inzamelpercentage voor industriële batterijen, zoals fietsaccu’s. Dat dit aandeel groeiende is, mede dankzij het hoge verkoopaandeel van e-bikes in Nederland (> 50%), moge duidelijk zijn. Veenhuizen wijst er op dat het inzamelresultaat een verhoudingsgetal is tussen het totaal gewicht aan nieuw op de markt gebrachte fietsaccu’s en de registratie van het totaal gewicht aan afgedankte fietsaccu’s dat daadwerkelijk is ingezameld.

Inzamelresultaat

Op dit moment wordt 15 procent van de nieuw op de markt gebrachte fietsaccu’s ingenomen. Dit percentage komt overeen met zo’n 250.000 kilo aan fietsaccu’s. Om het inzamelaandeel goed te kunnen berekenen is de gemiddelde levensduur van fietsaccu’s van groot belang. ‘Moderne lithium batterijen gaan steeds langer mee. Wij hebben daarom een extern onderzoeksbureau ingeschakeld om de huidige levensduur van fietsaccu’s goed in kaart te brengen en daarbij tevens rekening te houden met allerlei ‘lekstromen’. Het is niet zo ingewikkeld om vast te stellen hoeveel kilo aan fietsaccu’s er jaarlijks op de markt komt. Maar er verdwijnen tegelijkertijd via diverse kanalen fietsaccu’s onder andere naar het buitenland, al dan niet via gestolen e-bikes.’

Europese ambitie

Zodra er meer actuele gegevens zijn over de levensduur van fietsaccu’s, is het volgens hem veel beter mogelijk om de targets die Stichting EPAC voor inzameling hanteert verder aan te scherpen. Daarmee sorteert de stichting al vast voor op de nieuwe Europese batterijverordening op basis waarvan vanaf 2028 een inzamelingspercentage van 51 procent gaat gelden voor het gewicht aan fietsaccu’s dat beschikbaar is om te worden ingezameld. In 2031 moet dit groeien naar 61 procent.

Repurposing

Voor alle in Nederland ingezamelde fietsaccu’s geldt dat ze naar een recyclingbedrijf gaan. Daar ligt, verduidelijkt Veenhuizen, nog een hele uitdaging omdat het aantal beschikbare end-of-life accu’s in Europa het te verwerken volume overtreft. ‘Uiteraard onderzoeken we ook de mogelijkheden van repurposing, oftewel hergebruik van fietsaccu’s in een nieuwe toepassing, zoals bijvoorbeeld voor energieopslag. Zo loopt er een pilot met Refurb Battery die duidelijkheid moet verschaffen over welk percentage van de ingezamelde afgedankte fietsaccu’s geschikt is voor repurposing. Inmiddels bouwt dit bedrijf een fabriekshal om die toepassing operationeel te maken en op grote schaal uit te rollen in 2023. Zij verwachten ongeveer de helft van de ingezamelde fietsaccu’s

te kunnen hergebruiken. De samenwerking met dit soort partijen levert een enorme bijdrage aan de circulaire economie.’

Circulaire slagkracht

Dat geldt eveneens voor de intentieverklaring die is getekend tussen Stichting EPAC, Stichting Batterijen, Stichting Stibat Services en Stichting OPEN om hun bestuurlijke en operationele activiteiten te

‘De samenwerking met Stichting OPEN, Stichting Batterijen en Stichting Stibat Ser vices vergroot onze circulaire slagkracht’

integreren en zo de circulaire slagkracht te vergroten. De producentenorganisaties voor afgedankte elektrische, elektronische apparaten en apparatuur én voor draagbare batterijen, accu’s en fietsaccu’s, slaan met het beoogde partnership de handen ineen als het gaat om de inzameling, sortering en recycling van de hierboven genoemde afgedankte producten. De samenwerking leidt tot een krachtiger en eenduidiger communicatie richting consumenten en bedrijfsmatige gebruikers over

het gescheiden inleveren van elektrische apparaten, ingebouwde en losse draagbare batterijen en accu’s alsmede fietsaccu´s.

Veenhuizen noemt het besluit om de krachten te bundelen een belangrijke toekomstige stap op weg naar een efficiënt en volledig hergebruik van grondstoffen. ´Vooral nu consumenten op grote schaal overschakelen op e-bikes is het cruciaal om over een zo groot mogelijk, effectief en fijnmazig inzamelnetwerk te kunnen beschikken.´ ●

‘De samenwerking met partijen als Refurb Battery levert een enorme bijdrage aan de circulaire economie.’

Paul Dietz (boven) en Olaf de Bruijn: ‘ARN zit met een percentage hergebruik van 80 procent van het gewicht van aandrijfbatterijen al ruim boven de Europese norm van 50 procent.’

ARN lanceert batterij portaal

Tachtig procent van alle aandrijfbatterijen wordt hergebruikt

Het Nederlandse wagenpark elektrificeert in hoog tempo. Dit betekent dat, rekening houdend met de schaarse en kostbare grondstoffen die nodig zijn voor de productie van batterijen, hergebruik en efficiënte recycling steeds belangrijker wordt. Autofabrikanten en importeurs zijn wettelijk verplicht om ‘end-of-life’- batterijen weer terug te nemen. De uitvoering van deze verantwoordelijkheid hebben zij gedelegeerd aan Auto Recycling Nederland die daar via het ARN Beheerplan uitvoering aan geeft. Inmiddels wordt al ruim 80 procent van het gewicht van aandrijfbatterijen duurzaam wordt hergebruikt vertelt ARN-directeur Paul Dietz.

ARN zamelt zowel lithium-ion startaccu’s als aandrijfbatterijen in. In dat zorgvuldige proces staan veilige demontage, opslag en transport centraal. Batterijen die nog goed zijn kunnen via een gespecialiseerd bedrijf een tweede leven krijgen. De rest gaat naar een recyclingbedrijf dat de kostbare grondstoffen terugwint. ARN werkt samen met partners die lithium-ion batterijen een tweede leven kunnen geven: EcarACCU en Time Shift energy storage. Dit, zegt Dietz, zijn partijen die batterijen als afval aannemen en tegelijkertijd de producentenverantwoordelijkheid van autofabrikanten overnemen. ‘Deze afgedankte batterijen mogen niet terug naar de auto-industrie, maar krijgen andere toepassingen, zoals opslag van zonne-energie. Voor de stroomvoorziening buiten het netwerk biedt hergebruik van batterijen eveneens een goede oplossing.’

Recycling versus Second use

Hij verwacht overigens dat het zwaartepunt in de nabij toekomst meer op recycling dan op second use zal komen te liggen om op die manier schaarse en kostbare grondstoffen zoveel mogelijk weer te kunnen terugwinnen. Autofabrikanten hebben steeds meer mogelijkheden om in de werkplaats batterijmodules

te vervangen in plaats van de gehele aandrijfbatterij. Dietz: ‘deze ontwikkeling sluit bovendien aan bij de Europese Batterijverordening die nu in de maak is en die voorschrijft dat nieuwe batterijen een nog vast te leggen minimum aandeel aan hergebruikt materiaal dienen te bevatten. Anders dan de huidige richtlijn voor batterijen betekent de nieuwe

gram) via batterij recyclingbedrijven voor 67 procent gerecycled. De overige 68.072 kilogram is in aanmerking gekomen voor een tweede leven in de vorm van bijvoorbeeld stationaire energieopslag. Bij deze route zijn de batterijen voor 97 procent hergebruikt. Met een gewogen gemiddelde over de beide routes komt het behaalde percentage hergebruik van afgedankte aandrijfbatterijen uit elektrische auto’s op 83 procent.

Naar 100% recycling

Batterijverordening dat EU-lidstaten geen ruimte meer hebben om de invulling er van verschillend te interpreteren. Dit zorgt dus voor een gelijk speelveld.’

In 2021 is via ARN 127.537 kilogram aan lithium-ion batterijen ingezameld en gerecycled. Hiervan is bijna de helft (59.465 kilo-

Volgens Olaf de Bruijn, directeur van RAI Vereniging en tevens bestuursvoorzitter van de Stichting Auto Recycling en de Stichting Autobatterij Recycling, loopt Nederland, zowel als het gaat om de recycling van auto’s als van batterijen, binnen Europa voorop. ‘ARN zit met een percentage hergebruik van 80 procent van het gewicht van aandrijfbatterijen al ruim boven de Europese norm van 50 procent. Ik voorzie dat het slechts een kwestie van tijd is dat de recyclingnorm voor batterijen op hetzelfde niveau komt te liggen als die voor auto’s, namelijk 95 procent.’ Hij zegt nu al tendensen te zien waar-

‘Het zwaartepunt komt meer op recycling dan second use te liggen’

bij fabrikanten volledig grip willen houden op de accu’s die zij leveren. ‘Zij blijven gedurende de gehele product life cycle eigenaar van het product en zorgen na inname zelf voor recycling.’ De Bruijn wijst er verder op dat het voor batterijen technisch prima mogelijk is om richting 100 procent recycling te gaan. ‘Op dit moment worden er echter nog relatief weinig batterijen afgedankt. Hierdoor is er nog onvoldoende schaalgrootte om te investeren in nieuwe recycling technologieën. De verwachting is dat deze schaalgrootte de komende jaren wel wordt bereikt, mede vanwege de nieuwe Europese Batterijverordening.’

Battery Competence Cluster (BCC)

Een ander dilemma is het ontbreken van batterijrecyclingfabrieken in Nederland. Dietz zou graag zien dat er meerdere faciliteiten nabij Nederland zouden komen waar afgedankte batterijen verwerkt kunnen worden. Een veelbelovend initiatief dat als aanjager van innovaties van batterijtechnologie moet dienen noemt hij het Battery Competence Cluster (BCC). Dit platform van RAI Automotive Industry NL, Brainport Development en de overheid, stelt zich ten doel om met de samenwerkende partijen kennis en competenties op te bouwen op het vlak van batterijtechnologie en -recycling. ‘De missie van het Battery  Competence  Cluster is om unieke batterijcompetenties en -kennis met het ecosysteem te ontwikkelen en toegankelijk te maken voor de Nederlandse industrie. De ambitie is om een leidend expertisecentrum te worden op het gebied van de ontwikkeling van batterijtechnologie. Dit moet leiden tot: technologische voorsprong en verbeterde concurrentiepositie, reductie van inkoopkosten en afname van (internationale) afhankelijkheid, creatie van toegevoegde waarde in Nederland, behoud en groei van werkgelegenheid en versnelling in de energietransitie in Nederland en Europa.’

Pilot-project

Een voortdurend punt van aandacht noemt

Dietz de opslag en het vervoer van afgedankte batterijen. Het komt namelijk incidenteel voor dat batterijen die een tijd in de opslag hebben

Olaf de Bruijn: ‘Het is een kwestie van tijd dat de recyclingnorm voor batterijen op hetzelfde niveau komt te liggen als die voor auto’s, namelijk 95 procent.’

gelegen spontaan vlam vatten. De nieuwe PGS-37 richtlijn biedt betrokken partijen handvatten om lithium-houdende energiedragers op een verantwoorde wijze op te slaan. ARN is nauw betrokken geweest bij de totstandkoming van deze NEN-norm. ‘Dealers en demontagebedrijven zijn er daarnaast bij gebaat dat uitgebouwde batterijen bij bijvoorbeeld recall acties zo kort mogelijk in de werkplaats blijven liggen. Dit stelt dus eisen aan de ARN-processen om die tijd zo kort mogelijk te houden. Wij starten daarnaast binnenkort met een pilot-project voor autodemontagebedrijven om

batterijen op locatie onschadelijk te kunnen maken door ze te ontladen, deels te demonteren en/of te verschrotten.’

Batterij portaal

Om er voor te zorgen dat batterijen zo snel mogelijk de werkplaats verlaten heeft ARN besloten om een batterij portaal op te tuigen, waar zowel dealers als autodemontagebedrijven batterijen van deelnemende merken kunnen aanmelden, waarna deze binnen 5 werkdagen op de juiste en veilige wijze worden afgehaald.

De Bruijn voegt hier aan toe dat ARN tevens, in samenwerking met Innovam, batterij demontagetrainingen voor medewerkers van autodemontagebedrijven verzorgt. Verder investeert ARN in equipment voor de demontagesector. ‘Ongeveer een derde van de 220 ARN-autodemontagebedrijven houdt zich op dit momental dan niet incidenteel - bezig met het demonteren van autobatterijen. Het is belangrijk dat de sector kan beschikken over getrainde monteurs en professioneel gereedschap om hybride en elektrische auto’s veilig te demonteren.’

e-module

Daarnaast heeft ARN het certificeringssysteem van autodemontagebedrijven KZD (Kwaliteits Zorg Demontagebedrijven) recentelijk uitgebreid met een nieuwe e-module voor aandrijfbatterijen. Bedrijven met de optie KZD-E voldoen aan het extra normhoofdstuk over aandrijfbatterijen en zijn getoetst op een aantal noodzakelijke punten voor het veilig demonteren en opslaan van aandrijfbatterijen uit elektrische en hybride voertuigen. Dietz kwalificeert het centrale ARN-inzamelsysteem als redelijk uniek. ‘Veel omringende landen, en niet in de laatste plaats de Europese Commissie, kijken al gauw met een schuin oog hoe Nederland de (batterij) recycling aanpakt. Naast de kwaliteit van het recyclingproces is het voor ons wel van cruciaal belang dat het allemaal betaalbaar blijft. Uiteindelijk moet de recyclingbijdrage die de consument bij de aanschaf van een EV voor de batterij betaalt (maximaal 65 euro) maatschappelijk aanvaardbaar blijven en in verhouding staan tot de auto en de recyclingkosten.’

AVV voor autobatterijen

Om die betaalbaarheid te borgen zouden Dietz en De Bruijn daarom graag zien dat er, naar analogie van de Algemeen Verbindend Verklaring (AVV) die voor alle nieuw in Nederland gekentekende auto’s (inclusief import) geldt, er een vergelijkbare AVV voor autobatterijen komt. Dit zorgt, beklemtonen zij, voor een gelijk en eerlijker speelveld. ‘Tegelijkertijd draagt dit bij aan de efficiënte uitvoering van het ministerie van IenW. Dat hoeft dan immers niet langer

achter de niet bij ARN aangesloten partijen/ importeurs aan voor hun rapportage.’ Hiervoor is het wel van belang dat de dienstverlening van ARN goed aansluit bij de wensen die de verschillende importeurs/fabrikanten hebben.

Expertise delen

Beiden zien de komende jaren nog wel wat uitdagingen om het snel groeiende aanbod van afgedankte autobatterijen te kunnen accommoderen. Omdat dit volume jaarlijks verdubbelt vraagt dit veel van de interne bedrijfsvoering van ARN om operationeel schaalbaar te blijven. Zij noemen het wenselijk, ook al voor

het reduceren van de CO2-foodprint, dat er verwerkingsfaciliteiten voor batterijen dichtbij of in Nederland komen. Last but not least zegt ARN een actieve rol te willen spelen om Nederland een voortrekkersrol te laten vervullen op het gebied van batterijrecycling. Onder andere via de Battery Competence Cluster (BCC) en door de bij ARN aanwezige expertise zo veel mogelijk met anderen te delen. ‘Want’, zo besluiten Dietz en De Bruijn, ‘goede kennis vertaalt zich al snel in goed beleid en resulteert in een betere uitvoerbaarheid. En daar is de gehele recyclingketen bij gebaat.‘ ●

Paul Dietz:‘Een Algemeen Verbindend Verklaring (AVV) voor autobatterijen zou zorgen voor een gelijk speelveld.’

DAF start assemblagefabriek voor elektrische trucks

DAF heeft de productiefaciliteiten uitgebreid met een Electric Truck Assembly in Eindhoven, waar sinds dit voorjaar de nieuwe generatie DAF XD en XF Electric trucks van de band lopen. Deze volledig elektrische voertuigen bieden een rijbereik van meer dan 500 emissieloze kilometers. Hiermee zet DAF een belangrijke stap op weg naar nog schoner wegtransport.

DAF gaat ervan uit dat de productie de komende jaren zal stijgen naar enkele duizenden voertuigen per jaar, in lijn met de groeiende vraag naar volledig elektrische trucks.

De basis voor elke elektrische DAF truck van de nieuwe generatie, is een zogeheten ‘glider’, een chassis zónder aandrijflijn maar mét cabine. Zo’n glider wordt geproduceerd in de reguliere truckfabriek van DAF. Op de productielijn van de Electric Truck Assembly worden de 4x2 en 6x2 trekkers en bakwagens vervolgens in acht stappen afgebouwd tot XD en XF Electric trucks. De nieuwe fabriek

telt feitelijk twee assemblagelijnen. Terwijl op de sub-assemblagelijn de batterij-pakketten worden

samengesteld, worden op de hoofdlijn alle hoogspanningscomponenten aan het chassis gemon-

Scooter verduurzaamt het snelst

teerd, inclusief batterijen en aandrijflijn. Op de laatste stations vinden uitgebreide controles plaats om zeker te zijn dat de truck perfect functioneer t. Zoals elke DAF, worden ook de XD en XF Electric volledig op maat samengesteld, zodat ze optimaal aansluiten op de wensen van de klant. De elektrische PACCAR-aandrijflijnen zijn daarom modulair. Niet alleen zijn twee PACCAR EXmotoren beschikbaar, ook kunnen de batterijpakketten naar klantwens op verschillende plaatsen aan het chassis worden gemonteerd voor een zo groot mogelijke opbouwvriendelijkheid. ●

De afgelopen twee jaar is het verkoopaandeel van nieuwe elektrische brom- en snorfietsen meer dan verdubbeld tot bijna 50 procent, zo blijkt de verkoopanalyse van RAI Vereniging. Daarmee vergroent de scooter het snelst van alle voertuigen in Nederland.

In 2020 lag het verkoopaandeel van elektrische scooters nog rond de 20 procent. Vorig jaar bedroeg dit aandeel onder bromfietsen al 45 procent en onder snorfietsen zelfs 48 procent. Daarmee ligt de elektrificatie van de scootermarkt ver voor op de markt van personenauto’s, bestelauto’s of motorfietsen. Zo ligt het aandeel volledig elektrisch bij de nieuwverkoop van auto’s op zo’n 23 procent. Volgens Martijn van Eijkenhorst, sectiemanager Scooters bij RAI Vereniging, zal het elektrificatieproces zich de komende nog verder voortzetten.

Hoewel het aantal nieuw verkochte bromfietsen het afgelopen jaar met 36 procent steeg tot 32.804 stuks daalde het totale verkoopvolume van scooters, als gevolg van de invoering van de helmplicht voor snorfietsen, met 16 procent tot 62.330 exemplaren. De vraag naar snorfietsen liep in 2022 terug met 41 procent en kwam uit op 29.526 eenheden. In de zakelijke markt worden bijna alleen nog maar elektrische scooters verkocht. Het afgelopen jaar groeide het aandeel van de elektrische scooters in deze markt naar 89 procent. ●

DAF verwacht de productie van e-trucks de komende jaren de kunnen opvoeren tot enkele duizenden stuks per jaar.

Het verkoopaandeel van e-scooters bijna 50 procent.

Aantal stekkerauto’s met 35 procent gegroeid in 2022

Het aantal Volledig elektrische auto’s en plug-in hybrides is het afgelopen jaar met ruim 35 procent toegenomen tot 515.247 eenheden. Op 31 december telde ons land 328.295 full EV’s, bijna 85.000 meer dan in 2021, terwijl het aantal plug-in hybrides met 36 procent groeide tot 186.947 voertuigen, zo blijkt uit cijfers van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO).

Tot de meest voorkomende modellen behoren achtereenvolgens de Tesla model 3 (42.611), de Mitsubishi Outlander (21.645), de Kia Niro (19.606), de Volkswagen ID.3 (16.734) en de Hyundai Kona (16.640). Het aantal publieke en semi-publieke laadpunten bedroeg eind vorig jaar 119.197 en het aantal snellaadpalen bedraagt inmiddels 4.164. Dit betekent dat er ongeveer 1 laadpaal per 4 EV’s beschikbaar is. Nederland wordt internationaal gezien als een grote speler op het gebied van elektrische mobiliteit. Ons land behoort tot een van de vier Europese koplopers waar minstens 25 procent

Er moeten de komende jaren nog zo’n 400.000 publieke laadpunten bijkomen.

Aftrap ReinigingsDemoDagen in juni

van de nieuw verkochte auto’s elektrisch is. En op het gebied van laadinfrastructuur is er geen ander land met dezelfde dichtheid aan laadpunten als Nederland. Dat betekent echter niet dat we op onze lauweren kunnen gaan rusten. Eerder dit jaar sloeg Frits van Bruggen, voorzitter van RAI Vereniging, nog een ‘laadpaalalarm’ en sprak hij zijn grote zorgen uit over de snelheid waarmee het kabinet de huidige netschaarste en netcongestie oplost. ●

Op 7 en 8 juni organiseert de sectie RAI CarrosserieNL van RAI Vereniging op het terrein van Flevonice in Biddinghuizen de 10e editie van de ReinigingsDemoDagen. Dit tweejaarlijkse event biedt professionals in de afval- en reinigingsindustrie een platform om elkaar te ontmoeten, kennis te delen en nieuwe ontwikkelingen te ontdekken. Het doel is om de industrie te helpen bij het innoveren en verbeteren van de kwaliteit van de dienstverlening aan burgers en bedrijven.

De ReinigingsDemoDagen staan voor innovatie, duurzaamheid en kennisdeling in de afval- en reinigingsindustrie. Het evenement

De ReinigingsDemoDagen tonen de laatste trends en innovaties uit de wereld van de afval- en reinigingsindustrie.

toont op dit gebied de laatste trends, producten en diensten en stelt professionals in de gelegenheid biedt om te netwerken en ervaringen uit te wisselen. Bezoekers kunnen kennismaken met de nieuwste technologieën, innovaties producten en diensten in de wereld van afvalinzameling, straatreiniging en rioleringsbeheer en kunnen een breed scala aan voertuigen, machines en apparatuur bekijken en demonstraties bijwonen. Volgens Tom van Steijn, sectiemanager RAI CarrosserieNL, is het vooral de actieve betrokkenheid van de deelnemende leden die het concept zo uniek maakt. Zij vormen namelijk al jarenlang de basis van het evenement en zorgen er (samen met de vele

mede-exposanten) voor dat ze de bezoekers in een professionele maar ook zeer gastvrije setting kunnen ontvangen.

Hij legt uit dat de ReinigingsDemoDagen zijn ontstaan uit een gezamenlijke demo-activiteit van RAI-leden op de toenmalige Ecotechbeurs. ‘Toen dat een succes was hebben de leden in 2003 ervoor gekozen om in Rosmalen hun eigen event te houden onder de naam ReinigingsDemoDagen. Een doorlopende demonstratie van hun producten gecombineerd met bedrijvenstands en een gastvrij concept bleek meteen aan te slaan. Sindsdien laten de leden ons de beurs om het jaar organiseren op diverse locaties. Eén ding is daarbij altijd hetzelfde gebleven: de nieuwste ontwikkelingen op het gebied van afvalinzameling, straatreiniging en rioleringsbeheer aan een breed publiek van professionals uit de industrie tonen.’ ●

Kawasaki schakelt op met innovatieve groene aandrijflijnen

In de transitie naar emissieloze mobiliteit is het sentiment binnen de motorfietsbranche geleidelijk aan het veranderen nu ook gerenommeerde motormerken in hoog tempo vergroenen en concrete oplossingen bieden die bijdragen aan de CO2- reductie. Dat vertaalt zich bij veel merken in een interessant aanbod van elektrische of hybride-elektrische modellen. Zo ook bij Kawasaki dat op de afgelopen EICMA in Milaan een aantal innovatieve aandrijflijnen presenteerde, waaronder een volledig elektrische en een hybride machine alsmede een prototype op waterstof.

Go with Green Power

Kawasaki bouwt al sinds begin jaren zeventig iconische motorfietsen, alsmede tal van aan de mobiliteit gelieerde producten, zoals offroad-voertuigen (ATV’s), terrreinwagens, jetski’s en benzine motoren. Wellicht minder bekend is dat de onderneming de afgelopen 120 jaar een brede expertise heeft opgebouwd als het gaat om het ontwikkelen en bouwen van transportsystemen voor de toekomst en onder meer actief is in de scheepvaartindustrie en de lucht- en ruimtevaart. Kawasaki is eigenlijk een grote industriële reus, vertelt Frank Zoontjes, Marketing & PR Manager van Kawasaki Motor Benelux. ‘Maar we zijn ook betrokken bij de bouw van waterstoffabrieken en het transport van waterstof. Relevante technologische innovaties die uit die sectoren voortvloeien zijn uiteraard ook toepasbaar bij de divisie motorfietsen.’

Dat werd duidelijk zichtbaar tijdens de laatste EICMA motorbeurs in Milaan waar Kawasaki de vergroeningsambities en de daarbij behorende modellen onder de naam ‘Go with Green Power’ lanceerde. Dit label staat niet alleen voor de CO2-neutrale ontwikkeling van motoren, maar maakt integraal deel uit van de bedrijfsvoering, verduidelijkt Zoontjes. ‘Onder deze noemer zullen de komende periode verschillende initiatieven worden genomen. Kawasaki bewandelt in de transitie naar klimaatneutrale mobiliteit meerdere routes, aangezien het in de praktijk niet houdbaar en wenselijk zal zijn om alle pijlen op elektrificatie te richten. Voor de korte en middellange termijn ligt het accent op volledig elektrische en hybride-elektrische tractie. Voor de langere termijn wordt ingezet op aandrijflijnen op waterstof en/of biobrandstoffen. Daarnaast blijft Kawasaki conventionele verbrandingsmotoren vervaardigen, aangezien het overgrote deel van markt hier om vraagt. Die worden overigens steeds schoner.’

Allereerste hybride motor

Kawasaki introduceerde in Milaan twee volledig elektrische motorfietsen: de Ninja EV met kuipje en de Z-EV naked bike. Beide modellen zijn uitstekend geschikt voor woon-werkverkeer in en om de stad en zullen in de loop van 2023 beschikbaar zijn. Een novum in de motorfietsbranche betreft de allereerste hybride aandrijflijn die voor 2024 gepland staat. Het unieke aan dit systeem is dat de berijder op ieder gewenst moment kan overschakelen van elektrische tractie naar de verbrandingsmotor en omge-

keerd of kan kiezen voor een combinatie van beide. Zoontjes: ‘Kawasaki sorteert daarmee nu al voor op de toekomstige aanscherping van zero emissie normen in binnensteden. Het concept is bovendien voor veel berijders een interessante optie, omdat zij kunnen blijven schakelen. Daar hechten motorrijders in het algemeen veel waarde aan.’

Verder heeft Kawasaki een motorfietsblok ontwikkeld dat op waterstof rijdt. Dit prototype bevindt weliswaar zich nog in de ontwikkel- en testfase, maar heeft ongetwijfeld veel potentie om als basis te dienen voor de marktintroductie van een eerste waterstofmodel vanaf 2030.

Veiligheidverhogende rijhulpsystemen

Naast schone mobiliteit staat het verhogen van de veiligheid middels verschillende rijhulpondersteunende systemen bij Kawasaki hoog op de agenda. Zaken als Traction Control en Power Modes (de mogelijkheid om het motorvermogen te reduceren) zijn volgens Zoontjes inmiddels op veel modellen standaard beschikbaar. Tot de veiligheidsverhogende features bij duurdere motoren behoren zaken als Bochtafhankelijke ABS en Adaptive Elektronisch Gestuurde Vering. Het eind is wat dat betreft nog lang niet in zicht, zegt hij. Zo hebben bijvoorbeeld verschillende fabrikanten, waaronder Kawasaki, hun krachten gebundeld in het Connected Motorcycle Consortium (CMC) om motorrijden nog veiliger te maken. Bij Kawasaki heeft dit zich vorig jaar vertaalt in de marktintroductie van de Ninja H2 SX, een machine die volgestouwd is met radarsystemen die de berijder tijdig waarschuwen voor verkeersonveilige situaties. ●

Frank Zoontjes: ‘Een novum in de motorfietsbranche is de allereerste hybride aandrijflijn van Kawasaki’

‘Het “Go with Green Power” label vormt een integraal onderdeel van de bedrijfsvoering van Kawasaki’

Aantal laadpunten in de EU ver onder de maat

In Nederland zijn er per 100 kilometer weg ruim 64 laadpunten aanwezig. Daarmee is ons land Europees koploper. Dit cijfer staat volgens ACEA in schril contrast met dat van veel andere EU-lidstaten. Zo is er in zes landen überhaupt geen laadpunt per 100 kilometer weg te vinden. Zeventien landen hebben 5 oplaadpunten per 100 kilometer weg en slechts vijf landen hebben binnen die afstand meer dan 10 oplaadmogelijkheden.

De Europese koepelorganisatie waarschuwt dat het aantal elektrische oplaadpunten in de meeste EU-landen ver onder de maat is en dat het overgrote deel er van bovendien niet snel genoeg oplaadt. Dit vertraagt de markt-

introductie van EV’s. Er is tevens een enorme kloof tussen de landen met de meeste laders per 100 km weg en die met de minste. In Nederland is er bijvoorbeeld één oplader voor elke 1,5 km weg, terwijl Polen, dat acht keer groter is, slechts één oplader per 150 km bezit. Een ander groot probleem is de laadsnelheid. Snellladers (met een capaciteit van meer dan 22 kW) maken namelijk slechts een fractie van het totaal uit. Slechts één op de zeven oplaadpunten in de EU is snel. De rest (inclusief veel gewone stopcontacten met een lage capaciteit) heeft een capaciteit van 22 kW of minder en laadt voertuigen niet met een acceptabele snelheid op. ●

Aantal laadpunten in de EU per 100 kilometer weg

Hoogste laadpaaldichtheid Laagste laadpaaldichtheid (per 100 km weg) (per 100 km weg)

Nederland 64,3 laadpalen

Litouwen 0,2 laadpalen

Luxemburg 57,9 laadpalen Cyprus 0,4 laadpalen

Duitsland 25,8 laadpalen

Portugal 24,9 laadpalen

Zweden 12,2 laadpalen

Griekenland 0,4 laadpalen

Estland 0,6 laadpalen

Polen 0,7 laadpalen

Grote duurzaamheidswinst bij

inzet vrachtfietsen

Een e-vrachtfiets stoot per afstandseenheid respectievelijk 88 en 65 procent minder CO2 uit dan een diesel of elektrische bestelauto. Bij deze berekening is rekening gehouden met de emissies die vrijkomen bij de productie van het voertuig en bij de opwekking van (niet-duurzame) elektriciteit. Voor de andere LEVV’s, zoals compacte distributiewagens en elektrische cargobrommers, zijn geen gegevens beschikbaar. Een vergelijking op basis van afgelegde afstand houdt er echter geen rekening mee dat een bestelauto meer kan vervoeren

dan een elektrische vrachtfiets. Daarom kijken verschillende studies naar de CO2 besparing per bezorgd pakket (in plaats van per afstandseenheid). Deze studies nemen echter alleen operationele emissies mee van (fossiel) energiegebruik en niet de emissies die samenhangen met de productie (en sloop) van het voertuig. Alle bronnen concluderen een duurzaamheidswinst, alleen de mate van deze winst varieert sterk van 10 procent tot 73 procent CO2 reductie per bezorgd pakket. ●

CO2-uitstoot per kilometer

Mobiliteitsbeleid (KiM)

Bron: Kennisinstituut voor

stroom- of productie brandstofverbruik extra voeding

Elektrisch vrachtfiets  2 gr. CO2/km   6 gr. CO2/km 25 gr. CO2/km

E-bestelwagen 35 gr. CO2/km  55 gr. CO2/km –Diesel bestelwagen 30 gr. CO2/km 235 gr. CO2/km –

Wegenbelasting naar ruim 6,3 miljard euro

Het Rijk en provincies verwachten dit jaar gezamenlijk ruim 6,3 miljard euro aan wegenbelasting te innen. Dat is ongeveer 220 miljoen euro meer dan voor 2022 werd begroot.

De wegenbelasting (motorrijtuigenbelasting) bestaat uit een rijksdeel en een deel bestemd voor provincies. De inkomsten van de provincies stijgen relatief sterker dan de opbrengsten van het Rijk. Het Rijk verwacht in 2023 in totaal 4,5 miljard euro te innen, 3,5 procent meer dan in 2022. Belastingmaatregelen zoals de (gedeeltelijke) vrijstelling van elektrische voertuigen hebben een remmend effect op de ver-

wachte opbrengsten gezien de toename van het aantal elektrische auto’s.

Provincies verwachten dit jaar in totaal ruim 1,8 miljard euro binnen te krijgen, 3,8 procent meer dan afgelopen jaar. Deze toename is onder andere te danken aan hogere tarieven.

De meeste provincies houden verder rekening met een groei het wagenpark. De elektrificatie van het wagenpark drukt echter net als bij het Rijk de verwachte opbrengsten. Voor provincies is de motorrijtuigenbelasting een belangrijke inkomstenbron waarvan de opbrengst vrij besteedbaar is. ●

Gemiddelde leeftijd personenautopark in de EU 12 jaar

Het aantal personenauto’s in de EU is in 2021 met 1,2 procent toegenomen tot 250 miljoen eenheden, zo blijkt uit de nieuwe editie ‘Vehicles in use, Europe 2023’ van ACEA. Volgens de uitgave bedraagt de gemiddelde leeftijd van het wagenpark in de EU 12 jaar.

In Nederland, waar bijna de helft van het personenautopark (49%) ouder is dan 10 jaar, bedraagt de gemiddelde leeftijd 11,4 jaar. In de meeste omringende landen zijn auto’s aanzienlijk jonger: België 9,5 jaar, Denemarken 8,5 jaar, Duitsland 10,1 jaar, Ierland

8,8 jaar en Luxemburg 7,6 jaar. De uitgave laat verder zien dat, ondanks de verkoopgroei van auto’s met een alternatieve aandrijving, het marktaandeel van deze categorie – 7,0 procent van de totale Europese vloot - nog vrij beperkt is. Slechts 0,8 procent van het voertuigpark in de EU is volledig elektrisch aangedreven, het aandeel van plug-in hybrids bedraagt 0,7 procent en 2,3 procent beschikt over een hybride aandrijving. Als het gaat om volledig elektrische auto’s is Nederland met een aandeel van 2,8 procent Europees koploper,

Gemiddelde leeftijd personenautopark in de EU

Luxemburg 7,6

Denemarken 8,5

Oostenrijk 8,7

Ierland 8,8

België 9,5

Duitsland 10,1

gevolgd door Denemarken (2,4%) en Zweden (2,2%). ●

Zweden 10,4

Frankrijk 10,5

Slovakije 11,0

Nederland 11,4

Italië 12,2

Finland 12,6

Opbrengst motorrijtuigenbelasting (in mrd euro)

* Raming

Globetrotter

Rust roest niet. Met dat adagium weet Jan Verweij zijn Volvo Amazon uit 1966 vitaal te houden. Deze onverwoestbare ‘woestijnvos’ heeft zo ongeveer alle uithoeken van de wereld gezien en is, als het aan de eigenaar ligt, nog lang niet toe aan pensioen. Verweij is directeur-eigenaar van Vehold, waaronder verschillende bedrijven vallen (o.a. actief in de medische wereld) en TComm, dat telematica oplossingen aanbiedt voor trailer bedrijven. De passie voor zijn Volvo Amazon ontkiemde bijna 20 jaar geleden toen Verweij bezoek kreeg van iemand van de Volvo Amazon Club. Zij wilden, vertelt hij, een tocht organiseren van Bant (Flevoland) naar Peking en de deelnemende wagens kunnen volgen.

Wij konden als enige de apparatuur daarvoor leveren, maar ik wilde zelf ook meerijden. Zo geschiedde. Samen met Joost Lambooy van het gelijknamige carrosseriebedrijf, schaften we twee Volvo Amazon’s aan om met onze zonen dit avontuur van 9.000 kilometer door Rusland, de Gobi woestijn en Albanië aan te gaan. Sindsdien had ik de smaak te

pakken. Snel daarna volgde een trip van 14.500 kilometer van Buenos Aires via de Zuidpool door Chili, Peru naar het Panamakanaal. Ik ben met de Amazon van Panama naar de Noordpool gereden; van Suriname dwars door het regenwoud naar de Olympische Spelen in Rio (2016) en een keer dwars door Australië. De Volvo komt nu net van de boot, na een rit met mijn partner van 11.000 kilometer van Dar es Salam naar Kaapstad. Een van de mooiste uit mijn leven en eentje die mij veel heeft geleerd. Het contrast met Nederland is enorm. In Afrika heerst veel armoede en toch zijn de mensen vaak heel gelukkig, terwijl Nederland veel welvaart kent en veel mensen ontevreden zijn. Dit soort tochten doet natuurlijk een aanslag op de auto. De wegen zijn meestal onverhard, de temperaturen gigantisch hoog, onderweg sneuvelen er soms achterassen en af en toe duikt er een olifant of een giraf voor de auto op. Dankzij goede voorbereidingen heeft de Volvo deze ‘overlevingstrips’ echter altijd prima doorstaan.’ ●

Jan Verweij

Volvo Amazon

In deze rubriek laten we personen aan het woord die betrokken zijn bij of werkzaam in de mobiliteitswereld. Dit keer Giel Verkamman Managing Director Carrier Transicold.

Wat is uw favoriete vervoermiddel?

Een Volvo Amazon uit 1964. Een perfecte wagen om nog het echte autorijden met passie en gevoel te beleven en te ervaren. De positieve reacties onderweg zijn altijd erg leuk.

Wat vindt u van het mobiliteitsbeleid in Nederland?

Als Ik mij beperk tot het segment van geconditioneerd vervoer dan is het op dit moment erg lastig om de juiste invulling te bieden die de toekomst nodig heeft. De angst om over te stappen op andere aandrijfsystemen bij transporteurs is groot. Welke aandrijflijn gaat het uiteindelijk worden? Bovendien vragen emissieloze oplossingen om forse investeringsbudgetten. Aan alles wat groen en duurzaam is hangt immers een prijskaartje, terwijl zich dat lang niet altijd onmiddellijk vertaalt in een positieve kosten-batenanalyse. Er is dus een financiële compensatie nodig om die transitie naar zero emissie te kunnen maken.

Wat zou u als eerste veranderen als u het voor het zeggen had? Er is een meer uniform beleid nodig als het gaat om wet- en regelgeving op mobiliteitsgebied. Nu varen veel gemeenten een eigen koers hetgeen resulteert in een lappendeken van regels en richtlijnen. Dat schept verwarring en is voor onze klanten niet meer te begrijpen. Er zijn in ons land ongeveer 57 gemeenten en dat vertaalt zich in eenzelfde aantal

Giel Verkamman

niet in de voedsel- en transportketen. En dan te bedenken dat één vrachtwagen het equivalent is voor vervoer met 28 bestelbusjes en één bestelbus gelijk staat aan 14 bakfietsen. Als je al dat vervoer met bakfietsen wilt gaan doen, dan zeg ik: veel succes!

Zou u zelf bereid zijn tenminste 1 keer per week de auto voor het werk te laten staan?

Als ik geen externe afspraken heb dan pak ik zeker de fiets naar kantoor en met mij vele anderen.

Met welke politicus zou u wel eens van gedachten willen wisselen?

Ik heb verschillende vragen die bij verschillende departementen thuishoren. Ik zou van de politiek graag willen horen hoe de (weg) infrastructuur er in de toekomst precies uit gaat zien. Het is jammer dat het steeds maar niet lukt om zo’n noodzakelijke herinrichting van steden bij beleidsmakers in Den Haag, de regio of locale stadsbestuurders goed op het netvlies te krijgen.

beleidslijnen. Hoe moet je daar als landelijk transporteur op acteren? Die staan voor een onmogelijke opgave om aan al die verschillende locale wetgeving te kunnen voldoen.

Vindt u dat het kabinet voldoende aandacht schenkt aan vervoersalternatieven, zoals de bus, de fiets of gemotoriseerde tweewielers?

Al die alternatieven zijn helaas niet toepasbaar op het geconditi-

oneerd vervoer. De overheid heeft geen idee van het aantal vervoersbewegingen en de volumes die dagelijks de stad in en uit moeten. Voedsel moet tegenwoordig allemaal snel en vers worden aangeleverd en distributeurs moeten tegelijkertijd voldoen aan de eisen die de voedselwarenwet aan geconditioneerd vervoer stelt. Dat zorgt voor enorme logistieke uitdagingen, want er zijn voor gekoeld transport nog geen stadshubs. Die passen namelijk

Hoe ziet het Nederlandse verkeersbeeld er over tien jaar uit? We staan aan de vooravond van ingrijpende veranderingen, zowel als het gaat om mobiliteit, de infrastructuur als de logistiek. Terwijl we in hoog tempo vergroenen en elektrificeren neemt thuisbezorging een hoge vlucht. Dat heeft een grote impact op de distributieketen. Ik denk niet dat de snelle groei van het aantal thuisbezorgdiensten vol te houden is. Voor veel consumenten is dat straks bovendien niet meer betaalbaar. We moeten stappen zetten en slimme, verantwoorde keuzes maken. Zo doorgaan is volgens mij geen optie. ●

‘Als je al het vervoer in de stad met bakfietsen wilt gaan doen, dan zeg ik: veel succes!’

Europese verordening schroeft eisen batterijen verder op

In het kader van de Europese Green Deal en het circulaire economisch actieplan, heeft de Europese Commissie een voorstel voor een nieuwe verordening opgesteld ter modernisering en vervanging van de huidige Batterijrichtlijn. In de praktijk betekent dit dat de toekomstige Europese wetgeving de volledige levenscyclus van een batterij zal gaan reguleren, van productie tot hergebruik en recycling. Hierdoor moeten batterijen duurzamer, veiliger en minder vervuilend worden, zegt Eugène Moerkerk, coördinator van de werkgroep Accu’s bij RAI Vereniging.

Moerkerk fungeert, waar het gaat om de nieuwe Batterijverordening, als een verbindende schakel tussen RAI Vereniging, de nationale uitvoeringsorganisaties (ARN en Stichting EPAC) en de Europese koepelorganisaties (ACEA, ACEM en CONEBI). Hij noemt het relevant om te benadrukken dat de bestaande Batterijrichtlijn wordt omgezet in een verordening. ‘De termen richtlijn en verordening worden namelijk nog wel eens door elkaar gebruikt. Een richtlijn legt echter alleen het einddoel vast. Dit houdt in dat een EU-land zelf nationaal de wetgeving mag opstellen. Een Europese verordening is daarentegen bindend, geldt voor de gehele EU en is direct van toepassing.’

CO2-footprintverklaring

De verschillen ten opzichte van de huidige Europese Batterijenrichtlijn zijn volgens hem substantieel. Zo dienen batterijen van elektrische voertuigen (auto’s e.d.) en lichte vervoermiddelen (incl. e-bikes en stepjes) die nieuw op de markt komen straks te zijn voorzien van een CO2-voetprintverklaring. Daarbij heeft het Europees parlement in de onderhandelingen afgedwongen dat de Europese Commissie in dit decennium gaat werken aan verschillende maximale drempels voor de koolstofvoetafdruk gedurende de levenscyclus voor de verschillende batterijcategorieën. Vooruitlopend daarop moeten batterijen in wegvoertuigen vanaf 2027 beschikken over een digitaal batterij paspoort waarin heel veel technische informatie over de batterij vastgelegd wordt.

Om de circulaire economie op gang te helpen, dienen nieuwe batterijen in het volgende decennium bovendien een minimum aan hergebruikt materiaal te bevatten . Voor producenten en importeurs gaat een verplichting gelden om de inzameling van de verschillende soorten batte-

gorieën worden toegevoegd: accu’s voor de aandrijving van EV’s en accu’s voor lichte vervoermiddelen, zoals de e-bike, de snorfiets of de lichte motorfiets met een accu tot 25 kilo. De komende jaren gaat de Europese Commissie de details die nodig zijn voor de implementatie van de verordening opstellen. Het is de bedoeling dat het politieke besluitvormingsproces door het Europese Parlement en de lidstaten medio dit jaar is afgerond. Vervolgens moet de EU zelf aan de slag om, via onder andere consultatierondes, tot aanvullende implementatie- en uitvoeringswetgeving te komen.

Strategisch nadenken

rijen te verzorgen en te faciliteren. Lidstaten zijn verplicht om 45 procent van alle afgedankte draagbare batterijen voor 31 december 2023 in te zamelen. Dit percentage gaat geleidelijk omhoog naar 63 per ultimo 2027 en naar 73 voor het eind van 2030. Voor fietsaccu’s bedragen deze cijfers respectievelijk 51 procent eind 2028 en 61 procent eind 2031.

Inwerkingtreding

Een andere belangrijke wijziging is dat aan de Europese Batterijverordening twee nieuwe cate-

Moerkerk: ‘Details van de verplichtingen komen dus pas later. Maar dit betekent niet dat fabrikanten achterover kunnen gaan leunen. Zij moeten nu al, samen met hun locale impor teurs en distributeurs, goed strategisch gaan nadenken over de wijze waarop zij aan die nieuwe eisen gaan voldoen. Batterijen moeten straks bijvoorbeeld repareerbaar zijn en onderdelen voor reparatie van batterijen moeten tot vijf jaar na de productie van het laatste model leverbaar blijven. Samen met de nationale uitvoeringsorganisaties gaan wij de komende periode aan de slag om onze achterban zo goed mogelijk te informeren over alle ins en outs van de Europese Batterijverordening.’ ●

Eugène Moerkerk: ‘Driekwart van alle draagbare batterijen moet eind 2030 worden ingezameld.’

RAI Vereniging slaat

‘laadpaalalarm’

Frits van Bruggen, algemeen voorzitter van RAI Vereniging, heeft eerder dit jaar een laadpaalalarm.geslagen. De forse investeringen voor publieke snellaadpunten voor trucks zijn volgens hem nog niet vrijgemaakt. ‘De laadinfrastructuur blijft achter, terwijl het kabinet op dit punt steeds meer ambities heeft en versnelt en ook toe geeft dat ons energienetwerk hiervoor niet klaar is. Sterker nog, er zijn grote uitdagingen, zoals netschaarste en netcongestie. Start daarom nog vandaag met het verzwaren en slimmer inrichten van ons energienetwerk. ’

De snelheid van onze industrie, de capaciteit van ons energienetwerk en de ambities van de overheid op het gebied van elektrificatie lopen steeds meer uit de pas. ‘We ondersteunen de drie pijlers uit het ‘Actieplan Netcongestie van minister Jetten: sneller bouwen, sterker sturen en het vergroten van de flexibele capaciteit. Maar we maken ons ernstig zorgen over de uitvoering en snelheid hiervan. In ditzelfde actieplan wordt namelijk al geschetst dat er de komende jaren ernstige netschaarste is.’

Vervijfvoudiging aantal laadpunten

Er komt qua energie nog heel veel vraag bij. Van Bruggen: ‘Alleen al vanuit laadpalen. Er staan inmiddels zo’n 100.000 publieke laadpunten voor personenauto’s, maar er moeten er nog zo’n 400.000 bij komen. Dit betekent dat er tot 2030 elke dag 155 laadpunten bij moeten komen. De overheid lijkt op dit punt op koers, maar het is een spannende uitdaging. Er is berekend dat in 2050 ons volledig geëlektrificeerde wagenpark een kwart van de huidige elektrische energie in Nederland vraagt. ’

Laadinfra trucks onvoldoende

Op momenten op de dag dat het netwerk zwaar belast is, kan dit voor fikse problemen zorgen. Daar komt dan de energievraag vanuit de bebouwde omgeving, industrie en de logistieke sector nog bij. Van Bruggen noemt de uitdagingen waar de logistieke sector voor staat groot en zorgelijk. ‘De laadinfrastructuur voor trucks blijft achter bij de gestelde ambities en er zijn nog nauwelijks snelle laadstations.’

Heldere agenda

RAI Vereniging slaat niet alleen alarm, maar legt ook een duidelijke agenda neer met oplossingen die bijdragen aan het zoveel mogelijk voorkomen van netcongestie. Zo zou de overheid meer duurzame tech-

nologieën moeten toestaat – denk aan waterstof, plug-in hybrides en hernieuwbare brandstoffen – en niet uitsluitend de focus op volledige batterij elektrische tractie moeten leggen. Ten tweede is het zaak om nu fors geld beschikbaar te stellen voor de verzwaring van het netwerk, hier echt direct mee te beginnen en de realisatie van snellaadstations voor trucks te versnellen. Ten slotte is het van belang blijvend in te zetten op slimme manieren om energie samen slimmer te delen. Hier werkt de overheid, maar ook de Nationale Agenda Laadinfrastructuur hard aan. Slim Laden, bijvoorbeeld ’s nachts of energie meer delen, kan een win/winsituatie opleveren. ●

Tot 2030 moeten er nog 400.000 laadpunten bij komen.

Grondstoffentransitie wordt nog belangrijker dan energietransitie

De inkt is nog maar net droog van het laatste VN-Klimaatrapport, waarvan de toon bepaald alarmerende was. We gaan de klimaatdoelen voor 2030 en 2050 niet halen, tenzij er een mirakel gebeurt. Een weinig opwekkende boodschap in een periode waarin de wereld in een energiecrisis zit als gevolg van de oorlog in Oekraïne. Hierdoor zien we een fossiele ‘setback’, een tijdelijke terugval naar meer gebruik van olie en (vloeibaar) gas om de leveringszekerheid te garanderen.

toegenomen de laatste jaren. Met als gevolg

toename in de vraag naar lithium van zo’n 1700% en in 2050 zelfs een toename van zo’n

komende

zien dat we om onze grote klimaatambities te

De enige échte uitweg is echter een versnelling van de energietransitie en versneld inzetten op hernieuwbare energie, waarbij we geen enkele optie meer kunnen uitsluiten: zon, wind, groene waterstof, geothermie, kernenergie, aquathermie, etc. Een versnelde inzet op duurzame energie vereist echter een versnelde inzet op kritieke metalen, want windmolens, zonnepanelen en elektrische auto’s vergen metalen als lithium, kobalt, neodymium, dysprosium en grafiet. Dit zijn kritieke metalen, niet omdat ze schaars zijn, maar omdat ze onevenredig verdeeld zijn over de wereld en de winning ervan gepaard gaat met problemen, zoals milieubelasting, natuurschade, kinderarbeid en geopolitieke conflicten. Kritieke metalen komen voor een belangrijk deel uit China, dat bovendien de hele toeleveringsketen in handen heeft, terwijl onze relatie met China steeds slechter wordt. Als China stopt met leveren, zijn de magazijnen van grote bedrijven in Europa en Nederland binnen een paar maanden leeg. Lithium is daarvan een sprekend voorbeeld. Het wordt vooral gebruikt in accu’s van elektrische auto’s. 60% van al het lithium wordt verwerkt in China, dat vrijwel de gehele lithium markt domineert. En zo dreigen we, na de afhankelijkheid van Rusland voor gas, opnieuw afhankelijk te geraken van één land, namelijk China. Door de razendsnelle groei van het elektrisch wagenpark is de vraag naar lithium explosief toegenomen de laatste jaren. Met als gevolg dat lithium in korte tijd zo’n 300% duurder is geworden. En dat is nog maar het begin. Experts verwachten in 2030 voor Europa een toename in de vraag naar lithium van zo’n 1700% en in 2050 zelfs een toename van zo’n 5000%. Uiteraard omgeven met de nodige onzekerheden, maar de trendontwikkeling is formidabel. De verwachte prijsstijgingen zijn navenant, naar schatting 1000% de komende tien jaar. Het voorbeeld van lithium laat pijnlijk zien dat we om onze grote klimaatambities te realiseren heel veel meer kritieke metalen nodig

hebben. Met de huidige voorraad kunnen we maar 25% van de klimaatdoelen realiseren, we hebben 75% meer nodig van deze kritieke metalen, maar waar halen we die vandaan? Er zijn verschillende mogelijke oplossingen, maar geen ervan is goedkoop en snel beschikbaar. We kunnen nieuwe mijnen openen in Europa, maar dat is zeer milieuvervuilend, kost veel tijd en veel geld. Zo wil Frankrijk een lithium mijn openen in 2028, maar de milieubeweging staat al op zijn achterste benen, want dat staat haaks op de milieuwetgeving. En in Zweeds Lapland is een grote hoeveelheid kritieke metalen gevonden, maar nu al zijn er hevige protesten omdat dan Lappen moeten gaan verhuizen voor de exploitatie ervan. Van ontdekking van kritieke metalen naar het exploiteren ervan in een mijn kost al gauw 15-20 jaar, een flink deel van de mijnen blijkt niet rendabel te zijn en het delven van kritieke metalen kost veel fossiele energie. We kunnen ook mijnen openen buiten Europa, maar ook dat stuit op de nodige weerstand en zal via diplomatieke weg zijn beslag moeten krijgen. Diplomatie en handel vormen sowieso een onmisbare schakel, zoals China al tientallen jaren doet in Afrika. China exploiteert Afrika in hoog tempo zoals Europa dat vroeger deed, en daar ligt juist een gevoelig punt, maar Europa kan niet om Afrika heen als het om de winning van kritieke metalen gaat. De enige echte structurele oplossing is om grondstoffen te gaan hergebruiken en te recyclen, als opmaat voor een circulaire economie. Maar zelfs als we het huidige tempo van recycling en hergebruik de komende jaren fors opschroeven krijgt dit pas na 2035 voldoende schaal en volume. Langzamerhand dringt in Europa door dat de grondstoffentransitie voorwaardelijk wordt voor de energietransitie en dat we te afhankelijk van China zijn geworden.

Prof.dr.ir. Jan Rotmans, Erasmus Universiteit Rotterdam

Mark Harbers, minister van IenW

Minister Mark Harbers van Infrastructuur en Waterstaat wil tegen de zomer met een voorstel voor rekeningrijden komen. Doel is om deze vorm van belasting in 2030 in te voeren.

Vanaf 2030 betalen autobezitters dan niet meer voor het bezit van hun auto, maar voor het gebruik. Verkeersminister Harbers en staatssecretaris Van Rij (Financiën) laten verschillende onderzoeken uitvoeren om tot een plan te komen. Volgens Harbers is betalen naar gebruik eerlijker, maar hij wil voorkomen dat het systeem te complex wordt. ‘We gaan geen onderscheid maken naar tijd en plaats.’

BRON: AUTOINTERNATIONAL.NL

Einde chipcrisis nabij

De chiptekorten van de afgelopen jaren zijn bijna voorbij, voorspelt de Amerikaanse branchevereniging Consumer Technology Association (CTA). De enorme vraag naar computerchips uit de coronapandemie neemt af, stelt onderzoeker Steve Koenig van de CTA, de organisator van techbeurs CES in Las Vegas. Daardoor normaliseren ook de extreem lange levertijden langzaam. Die verbeteringen hangen ook samen met grote investeringen van chipbedrijven in meer productie. Dat lijkt goed nieuws voor de elektronicabranche, maar kan ook een keerzijde hebben, denkt Koenig. ‘We gaan van een tekort aan chips naar een mogelijk overaanbod.’

BRON: MEDIANET ECO

Renate Hemerik, voorzitter VNA

Het afbouwen van het fiscale voordeel voor EV’s zorgt voor twijfel onder zakelijke leaserijders. Het veranderende en onzekere overheidsbeleid betaalt zich uit in de cijfers: er wordt minder vaak gekozen voor een vol-elektrische auto.

BRON: AUTOMOTIVE MANAGEMENT

RDW: Nederland een van de oudste wagenparken

Nederland heeft een van de oudste wagenparken van Europa, zo blijkt uit nieuwe cijfers van de Rijksdienst voor het Wegverkeer. Ongeveer de helft van de auto’s in ons land is namelijk ouder dan tien jaar. Volgens hoogleraar automotive Maarten Steinbuch van de TU Eindhoven zijn veel nieuwe auto’s voor de zakelijke markt. De oude leaseauto’s stromen dan door naar de particuliere markt. ‘Die doe je niet na vijf jaar weg. Daardoor krijg je een treintje van auto’s die in de markt blijven.’

Een andere verklaring is dat nieuwe auto’s in Nederland duur zijn. Steinbuch: ‘Dat komt door de motorrijtuigenbelastingen en de BTW. In veel andere Europese landen zijn ze veel goedkoper.’

BRON: RTLNIEUWS.NL

Sterke groei waterstoftankstations

Er zijn op dit moment twee waterstofauto’s te koop: de Toyota Mirai en Hyundai Nexo. Voor het tanken kunnen de berijders terecht bij 254 publieke waterstoftankstations in Europa. In 2022 zijn er 45 bijgekomen. Dat is een stijging van 22 procent ten opzichte van 2021. Volgens H2stations.org, die de komst van waterstofstations in de peiling houdt en letterlijk in kaart brengt, is dat een Europees record. Duitsland gaat aan de leiding met 105 tankstations, gevolgd door Frankrijk (44) en Engeland plus Nederland (17), die een derde plaats delen.

BRON: AUTORAI.NL

Eisen laadinfra

De Europese Unie moet concrete eisen opstellen voor lidstaten op het gebied van laadinfrastructuur voor elektrische vrachtwagens. Zonder doelstellingen riskeert Europa de klimaatdoelen niet te gaan halen, stelt de International Road Transport Union (IRU).

BRON: NIEUWSBLAD TRANSPORT

‘Wij verwachten tegen de zomer de hele uitwerking te hebben van het voorstel voor rekeningrijden’

MOBILITY GO! RAI VERENIGING

MAGAZINE #1

APRIL 2023

(Alle data zijn onder voorbehoud. Voor een actuele update van de bijeenkomsten check de website van RAI Vereniging: www.raivereniging.nl)

POLISMOBILITY

24 mei

Platform voor duurzame mobiliteitsoplossingen voor alle stakeholders: internationale beleidsmakers, bedrijven, steden & gemeenten. Als onderdeel van de

Uitreiking Fiets

Awards 2023

meerjarige publiek-private samenwerking SMM Dutch-German Sustainable Mobility organiseert RAI Automotive Industry NL een gezamenlijk “NL Mobility Pavilion” op polisMOBILITY 2023. Keulen, Duitsland

REINIGINGSDEMODAGEN (RDD)

7 en 8 juni

De toonaangevende vakbeurs voor de afval- en reinigingssector, georganiseerd door RAI CarrosserieNL Flevonice, Biddinghuizen

IAA

5 t/m 10 september Samen met verschillende publieke en private partijen zal

opnieuw een NL Mobility Pavilion op de IAA worden georganiseerd. Messe, München

LEDENDAG & AUTOMEETIVE

3 november

Ledendag en netwerkevent van de secties RAI Automotive IndustryNL en RAI CarrosserieNL

Pullman hotel & DAF Museum

Eindhoven

Tijdens de Fiets Awards verkiezingen 2023, afgelopen februari, ging de titel E-bike van het Jaar in naar de Giant Stormguard

E+2. De Urban Arrow Family Performance Plus werd gekozen tot Bakfiets van het Jaar. De KOGA Kinsel Pro ging naar huis met de award voor de Racefiets van het Jaar en Fiets van het Jaar werd de Jongerius TravL Pinion Beltdrive. Daarnaast werden er drie Fiets Innovatie Awards uitgereikt. Die vielen toe aan de MIK SIDE bevestiging van zijtassen op de bagagedrager van Basil B.V, de Enduo Cargo drivetrain voor (bak)fietsen met elektrische ondersteuning van New Motion Labs en de Roetz Life modulaire circulaire E-bike van Roetz Bikes. De Fiets van het Jaar verkiezing en de Fiets Innovatie Awards zijn een initiatief van RAI Vereniging met als doel de innovatiekracht van de fietsindustrie extra onder de aandacht te brengen.