GO!Mobility april 2024

GO!

MOBILITY

THEMA: VOERTUIGVEILIGHEID

BREDER SPEELVELD RDW • KARHOF

‘PREPAIR’ • LAZER FIETSHELMEN

ZELFRIJDENDE VOERTUIGEN • MIKRO -

CENTRUM OPLEIDINGSPLATFORM

Uniforme verkeersregels cruciaal voor verkeersveiligheid

FRITS VAN BRUGGEN

Algemeen voorztter RAI Vereniging

Om het aantal verkeersslachtoffers terug te dringen investeert de mobiliteitsbranche jaarlijks miljarden in het verbeteren van de voertuigveiligheid. Met als stip op de horizon het aantal verkeersdoden in 2030 te halveren en uiteindelijk op nul uit te komen. Maar om die doelstelling überhaupt te kunnen halen is nog iets heel anders nodig. Namelijk meer uniformiteit in verkeersregels in heel Nederland én veilig gescheiden verkeersstromen, waarbij langzaam en snel verkeer elkaar niet in de weg zitten.

Laten we niet vergeten dat we inmiddels met 18 miljoen mensen op een relatief klein stukje land leven, waarvan ongeveer de helft in steden woont. Gezamenlijk bezitten we meer dan 9 miljoen auto’s, ruim 23 miljoen fietsen, waarvan al 4 miljoen e-bikes. Die aantallen blijven alleen maar toenemen. Dit leidt steeds vaker tot spanningen in het verkeer; een battle of space, met meer verkeersdoden tot treurig gevolg. Vorig jaar overleden er 745 mensen en raakten ruim 20.000 mensen gewond in het verkeer. Onacceptabel. Ik spreek uit ervaring en weet als geen ander welke impact een verkeersongeval heeft, want mijn dochter heeft 7 jaar geleden een ernstig ongeluk gehad en was een jaar uit de running. Het roer moet dus om teneinde onze steden leefbaar en veilig te houden. Onlangs heeft RAI Vereniging het Mobiliteitsperspectief 2023 – 2030 gepresenteerd. Daarin pleiten wij voor meer uniformiteit in verkeersregels in iedere gemeente. Dat is nu nog niet het geval en dit zorgt voor chaos en onduidelijkheid bij weggebruikers. Zo hebben bijvoorbeeld op sommige plekken fietsers voorrang op rotondes, terwijl op andere plekken auto’s juist voorrang hebben, terwijl in veel gemeenten snorfietsen een verschillende plek op de weg hebben. RAI Vereniging is daarom voorstander om in stedelijke gebieden, waar fietsen en (vracht)auto’s dezelfde rijbaan delen, de snelheidslimiet te verlagen. Die verschillende rijbanen zouden er idealiter wel moeten komen, want het scheiden van fietsers en voetgangers van sneller verkeer zorgt immers voor minder snelheids

verschillen en dus minder kans op verkeersongevallen. RAI Vereniging heeft hiervoor een nieuwe voertuigindeling ontwikkeld gebaseerd op doelgroepstroken. Dit houdt in dat fietsers, voetgangers en auto’s een eigen domein krijgen om zich te verplaatsen.

‘Het roer moet om teneinde onze steden leefbaar te houden’

Uiteraard dragen ook de technologische innovaties binnen de mobiliteitsbranche significant bij aan zowel de voertuig- als de verkeersveiligheid. Begin dit jaar mocht ik de uitreiking van de Fiets Awards bijwonen. Het is indrukwekkend om te zien hoe de fietsindustrie er telkens in slaagt om met vindingrijke systemen en toepassingen te komen die de meest kwetsbare verkeersdeelnemers optimaal beschermen. Wat te denken van e-bikes en speed pedelecs met ABS, hoogwaardige fietsverlichting, etc. En we kunnen in deze editie op pag. 17 lezen dat helmenfabrikant Lazer de prefecte synthese heeft gevonden tussen draagcomfort en veiligheid van fietshelmen en dat de fietsindustrie hard bezig is om de Europese veiligheidsnorm voor fietshelmen aan te scherpen. Tegelijkertijd komen er steeds meer geavanceerde veiligheidsverhogende dodehoekdetectiesystemen op vrachtwagens en kan voertuigconnectiviteit en data uitwisseling veel ongevallen voorkomen. Een goed voorbeeld op dat gebied is de inzet van vehicle-to-everything technologie (V2X), waarbij voertuigen dankzij ingebouwde sensoren elkaar opmerken en met elkaar communiceren. Om de toepassing van deze technologie een boost te geven, is onlangs de Coalition for Cyclist Safety opgericht, waarin een groot aantal mobiliteitspartijen participeren. Onder andere Accell, Koninklijke Gazelle, Shimano, Trek Bike, Bosch eBike en Audi. Ik ben ervan overtuigd dat als we door mij voorgestelde route consequent blijven volgen en dus inzetten op uniforme verkeersregels, het beter scheiden van verkeersstromen via doelgroepstroken en voertuiginnovatie, dit enorm veel verkeersleed voorkomt. Aan de mobiliteitsbranche zal het niet liggen. Die neemt haar verantwoordelijkheid wel. Waar het gaat om de wettelijke kaders voor voertuigveiligheid en veilige weginfra is de overheid aan zet. ●

ECO-TRENDS - pag. 21

De afgelopen dertig jaar zijn er zes miljoen afgedankte auto’s aantoonbaar duurzaam gedemonteerd en gerecycled.

IN DE SPOTLIGHTS - pag. 22

Karhof-directeur Tim Visser: ‘Maximale inzetbaarheid bij de klanten staat bij ons centraal’

MARKTANALYSE - pag. 25

Nederland bij Europese koplopers laagste CO2-uitstoot personenauto’s

EUROPA IS HANDEL!

10

Jaarlijks verkoopt Broshuis, de specialist in het vervaardigen van klantspecifieke trailers en opleggers voor zwaar transport, zo’n 1.000 voertuigen, waarvan de bulk is bestemd voor buitenlandse afnemers. Dit betekent volgens algemeen directeur Pieter-Bas Broshuis dat uniforme Europese weten regelgeving ten aanzien van bijvoorbeeld typegoedkeuringen, toelatingsen voertuigeisen voor het bedrijf van levensbelang zijn. Hij is van mening dat er in Brussel op dit gebied nog flink wat werk valt te verrichten. Een Euroscepticus is Broshuis echter allerminst. “Wat mij betreft is er nog veel te weinig Europa, want zonder Europa geen handel!”

GO!FACTOR - pag. 26

Ron Betist, marketing manager bij JEEGEE Motors, heeft zijn hart verpand aan zijn Triumph Thruxton

Verantwoordelijkheden RDW stoppen niet bij toelatingseisen De snel voortschrijdende technologische ontwikkelingen, de toepassing van geavanceerde veiligheidsverhogende rijhulpsystemen (ADAS) en de opkomst van deels of geheel autonoom rijdende auto’s maken het onvermijdelijk dat de regelgeving meebeweegt met de technologie. Dit dwingt de RDW om op een andere manier naar de voertuigveiligheid te kijken, zegt Maarten Balk, Divisiemanager Voertuigregelgeving en Toelating bij de RDW. ‘Voor ons als keuringsautoriteit stopt de verantwoordelijkheid niet bij het verlenen van typegoedkeuringen, maar begint dan pas. Het hele speelveld is ingrijpend veranderd.’

13

UITGESPROKEN- pag. 27

Jan den Uyl, directeur van Buzaglo, geeft zijn mobiliteitsvisie

AUTO-INDUSTRIE GEBAAT BIJ MÉÉR EUROPA

Voor de autobranche kan Europa niet Europees genoeg zijn, vindt Wijnand de Geus, secretaris afdeling Auto’s van RAI Vereniging. Autofabrikanten verkopen immers geen auto’s per land, maar per continent. Daarom moet eigenlijk alles Europees geregeld zijn, van milieueisen, recyclingeisen en brandstofnormen tot en met veiligheidseisen. Europa heeft volgens De Geus bijgedragen aan de luchtkwaliteit en een schoon voertuigpark. “We zijn nu zover dat vrachtwagens qua vervuilende emissies helemaal schoon zijn.”

COLOFON

Redactieadres

GO!Mobility is een uitgave van RAI Vereniging, postbus 74800, 1070 DM Amsterdam, telefoon (020) 504 49 49, www.raivereniging.nl.

GO!Mobility

Postbus 77777

1070 MS Amsterdam

Bezoekadres: Europaplein

1078 GZ Amsterdam

Tel. 020-549 12 12

E-mail: m.timmer@railangfords.nl

GO!Mobility verschijnt 3 keer per jaar en is o.a. bestemd voor politici, overheidsinstanties, de media en leden van RAI Vereniging. Verspreiding vindt plaats op basis van controlled circulation.

GO!Mobility is ook als digitaal magazine te lezen op www.raivereniging.nl

Medewerkers

PRODUCTIE

Sjoerd van der Linden, Hans van Baalen

Markant Media

Ontwerp: PWAD Amsterdam

Vormgeving: Van Munster & Bos

REDACTIE

Menno Timmer, hoofdredacteur

Fotografie: Ton van Til, Johan Peter van der Stouwe, Studio Gemini, Hollandse Hoogte

Illustraties: Onno Kortland

REDACTIERAAD

Druk: W.C. den Ouden

ISSN: 2212-8182

Jaap Schuler, Jeroen van de Braak, Tom van Steijn, Nadieh van Kesteren en Linda van Dijk

Versnelling autonoom rijden vereist grotere maatschappelijke acceptatie

De mate waarop auto’s automatisch kunnen rijden in Nederland bevindt zich nog altijd op niveau 2. Dat wil zeggen dat de mens achter het stuur nog steeds volledig verantwoordelijk is voor de rijtaak. Dat het allemaal minder snel gaat dan sommigen hadden gehoopt heeft volgens Marieke Martens, hoogleraar Automated Vehicles and Human Interaction, aan de TU Eindhoven, verschillende oorzaken. Een van die beperkende factoren noemt zij de relatief lage maatschappelijke acceptatie als gevolg van ongevallen met ‘zelfrijdende voertuigen’.

REDACTIEADRES

GO!Mobility

Markant Media

César Francklaan 12 1272 EC Huizen

E-mail: markantmedia@kpnmail.nl

www.markant-media.com Tel. 06-551 35 559

MEDEWERKERS

Sjoerd van der Linden

Ontwerp: Studio Baba Anousch (Iwan Daniëls)

Vormgeving: MB voorheen VMTB

Fotografie: Ton van Til, Ton Michiel

Illustraties: Onno Kortland

Druk: Drukkerij Aeroprint

ISSN: 2212-8182

© 2024 RAI Vereniging - alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere wijze, in elke vorm, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. Dit magazine is gedrukt op duurzaam papier.

Dit magazine is gedrukt op duurzaam papier.

Rijstrookassistentie en Botsingdetectie verlagen ongevalskans met ruim 30 procent

De meeste ADAS (rijhulpsystemen) kunnen de kans op een ongeval flink verlagen, zo blijkt uit nieuw onderzoek van het Data Analytics Centre (DAC) van het Verbond van Verzekeraars. Vooral de Rijstrookassistent (Lane Keep Assist) en Botsingdetectie (Collision Detection) leveren veel veiligheidswinst op.

Deze systemen, die de bestuurder waarschuwen en/of direct kunnen ingrijpen bij het per ongeluk verlaten van de rijbaan of bij een naderende botsing, kunnen de kans op een ongeval met 30 tot 40 procent verkleinen. Voor het onderzoek is gebruik gemaakt van een fors grotere dataset. Daarnaast is er gekeken naar de onderlinge correlatie tussen systemen én naar het effect in slechte weersomstandigheden. Dat leverde eveneens interessante uitkomsten op. ADAS helpt nog steeds bij slecht weer, maar

De meeste ADAS (rijhulpsystemen) kunnen de kans op een ongeval flink verlagen.

dat geldt niet voor alle systemen en het effect is iets kleiner. De grote positieve uitschieter is

Bestuurder Monitoring (Driver Monitoring). Dit systeem, dat de bestuurder waarschuwt als die

niet meer alert genoeg is, kan hier soms een life saver zijn. De kans op een ongeval wordt dan zelfs bijna twee keer zo klein. Het onderzoek wijst ook uit dat enkele systemen de kans op een ongeval mogelijk vergroten. Dit is onder andere het geval bij (Adaptive) Cruise Control. Bij slechte weersomstandigheden is dat effect nog sterker. Verder onderzoek, bijvoorbeeld naar het systeem zelf of wanneer en hoe deze systemen worden gebruikt, kan hier meer inzicht in bieden. ●

Een op de twintig auto’s rijdt op gevaarlijke banden

Bijna vijf procent van alle auto’s heeft minimaal één band die meteen vervangen zou moeten worden, zo blijkt uit onderzoek van de VACO. Omgerekend naar het totale wagenpark in Nederland, zou dat neerkomen op ongeveer een half miljoen auto’s.

Elke auto komt af en toe in een werkplaats, bijvoorbeeld voor de verplichte apk. De meeste automobilisten laten hun auto op tijd, volgens het onderhoudsboekje, een onderhoudsbeurt geven. Dat is echter geen garantie dat alle auto’s helemaal in orde zijn, laat het VACOonderzoek zien. Voor banden geldt een minimale profieldiepte van 1,6 mm, bij de apk-keuring wordt vanaf 2,5 mm het advies gegeven de banden te laten vervangen. Toch bleek dat een op de twintig onderzochte auto’s met minimaal één band rijdt die aan vervanging toe is. Ruim de helft daarvan was wettelijk gezien zelfs in overtreding. Als je dit vertaalt naar het totale wagenpark in Neder-

land, dan zijn dat bijna 300.000 auto’s. Bij 3,9 procent van de onderzochte auto’s had een of meerdere banden zichtbare schade. Hieronder vallen onder meer vervorming van de zijwand, insnijdingen en verouderingen. Wat betreft de ouderdom van de banden wordt vanaf 10 jaar het advies gegeven de banden preventief te laten vervangen. Tijdens het onderzoek bleek dat 12 procent van de onderzochte banden ouder is dan 10 jaar. Om niet voor verrassingen te komen staan adviseert VACO automobilisten banden en wielen twee keer per jaar te controleren op beschadigingen en slijtage en elke twee maanden de bandenspanning te checken. ●

Een regelmatige bandencheck is een must om veilig en zuinig te kunnen blijven autorijden.

Winnaars Automotive Innovation Award 2024

Tijdens de vijfde editie van de Automotive Innovation Award (AIA) in februari, die geheel in het teken stond van bereikbaarheid, duurzaamheid en veiligheid zijn er vier winnaars bekroond met Nederlands’ meest prestigieuze prijs op het gebied van mobiliteit.

TomTom sleepte met Orbis Maps zowel de hoofprijs voor de innovatie met de grootste impact als de award in de categorie Bereikbaarheid in de wacht. In Orbis Maps worden kaartlagen van TomTom gecombineerd met data uit auto’s en data van andere aanbieders. Door de realtime integratie van de verschillende kaartlagen ontstaat het grootste kaart ecosysteem ter wereld. LeydenJar ontving de award in de categorie Duurzaamheid voor hun werk aan de ontwikkeling van een anode – de minpool van een batterij - gemaakt van puur silicium. Total Safety Solutions won met hun Emergency

De winnaars van de Automotive Innovation Award 2024 met in het midden juryvoorzitter Jan Peter Balkenende.

Plug® voor elektrische voertuigen de Award voor Veiligheid en InMotion, met studenten

van de TU Eindhoven, ging aan de haal met de Student Award voor de ontwikkeling van de Next Generation Battery Pack, het snelst opladende batterijpakket in een racewagen ter wereld. Juryvoorzitter Jan Peter Balkenende, die de prijzen uitreikte, roemde zowel de kwantiteit als de kwaliteit van de ingezonden innovaties. De Automotive Innovation Award (AIA) is een initiatief van ANWB, BOVAG, LeasePlan, RAI Automotive Industry NL, RAI Vereniging en Roland Berger, en wordt elke twee jaar toegekend door de onafhankelijke Stichting Automotive Innovation Award. ●

Aftrap motorseizoen met Maart Motor Maand

Motorrijden is cool, ontstresst en ontspant. Het is de ultieme manier om even helemaal los te komen van de dagelijkse sleur. Een ervaring die iedereen eens zou moeten meemaken. Vooral nu na de koude wintermaanden de temperatuur oploopt en de eerste zonnestralen motoradepten uitnodigen om massaal de weg op te gaan. Het avontuur tegemoet. Voor RAI Vereniging alle reden om het startschot te geven voor Maart Motor Maand.

Maart Motor Maand richt zich op zowel de ervaren, recreatieve als de toekomstige motorrijders.

‘Wij willen hen vooral inspireren om de motor te pakken’, verduidelijkt Martijn van Eikenhorst, manager sectie Motoren van RAI Vereniging.

‘Met de campagne Maart Motor Maand willen we alle voordelen die het gebruik van de motorfiets met zich mee brengt nog eens extra benadrukken.’

De campagne Maart Motor Maand bestaat uit drie elementen. Zo was er tijdens de afgelopen Motorbeurs in Utrecht een win-actie met krasloten om mensen te attenderen op de website www.maartmotormaand.nl. Vervolgens werden

De opmars van de motorfiets lijkt voorlopig niet te stuiten.

in maart, op de drukste dagen van de week (dinsdag en donderdag), tijdens de spitsuren reclame commercials via BNR Nieuwsradio uitgezonden met als centrale boodschap: ‘Haal méér plezier uit je woon-werkverkeer’. Als laatste wordt, in aanvulling op de radiocommercials, aandacht voor de campagne gegenereerd via de verschillende social mediakanalen, onder andere met een YouTube filmpje. De opmars van de motorfiets lijkt voorlopig niet te stuiten, want in de eerste twee maanden van dit jaar steeg het aantal nieuw geregistreerde motorfietsen alweer met bijna 13 procent tot 2.479 exemplaren. ●

Erik van den Putte:

‘Voor VDL Bus hebben we 90 medewerkers opgeleid tot volwaardige e-monteurs’

Opleidingsplatform belangrijke partner voor grote automotive spelers

Mikrocentrum bouwt aan een voertuigveilige toekomst

Vanuit een fascinatie voor techniek deelt en versnelt Mikrocentrum als verbindend platform kennis en knowhow door de gehele waardeketen van de hightech- en maakindustrie. Om de ontwikkeling van talent binnen de mobiliteitsbranche te ontplooien en naar een hoger niveau te tillen biedt Mikrocentrum een breed palet aan cursussen en trainingen aan.

Verder organiseert het studieplatform evenementen en beschikt over een High Tech Platform dat 550 bedrijven uit de maakindustrie omvat.

Met kennis en verbinding als fundament bouwen wij mee aan de toekomst van de mobiliteitsindustrie en de gehele toeleveringsketen, waarbij uiteindelijk ook de voertuigveiligheid centraal staat’, vertellen Manager Opleidingen Frank Bruls en Innovatiemanager Opleidingen Erik van den Putte van Mikrocentrum.

Mikrocentrum presenteert zich als het verbindende platform voor de hightech- en maakindustrie en als kennis- en netwerkorganisatie. Wat doet Mikrocentrum precies? Wie zijn de doelgroepen?

’Mikrocentrum is een onafhankelijke stichting die 55 jaar geleden is opgericht met als doel de hightech maakindustrie naar een hoger niveau te tillen.’ Bruls en Van den Putte benadrukken dat het business model van de organisatie geen winstmaximalisatie nastreeft en volledig onafhankelijk opereert. De activiteiten van deze kennis- en netwerkorganisatie steunen grosso modo op drie pijlers: 1) het High Tech Platform waar ondernemingen uit de maakindustrie zich bij hebben aangesloten om met elkaar kennis uit te wisselen en te netwerken; 2) het organiseren van technische events en beurzen, zoals o.a. de jaarlijkse Kunststoffenbeurs en Precisiebeurs in de Brabanthallen. Deze grootste expositie op het gebied van kunststoffen en kunststofverwerking in de Benelux brengt toeleveranciers van

onder meer dashboards, bumpers, spiegels, autogrills, etc. bijeen; 3) het verzorgen van opleidingen en cursussen voor zowel de Original Equipment Manufacturers (OEM’s), de toeleveranciers als voor iedereen die technologie een warm hart toedraagt. Het unieke daarvan is volgens Bruls dat dit geschiedt op basis van uitsluitend professionals uit de branche. ‘Die zijn als geen ander perfect op de hoogte

kunnen maken. De relatie tussen theorie en de dagelijkse praktijk is cruciaal. Wij zeggen altijd: ‘Als het lukt om het probleem waarmee deelnemers komen tijdens een cursus op te lossen, dan is onze missie geslaagd.’ Een fundamenteel verschil met andere opleidingsinstellingen is dat ons onderwijs thematisch is ingericht om vervolgens al snel de diepte in te kunnen gaan. Dat heeft als

‘Ons cursusaanbod heeft betrekking op zowel (voertuig)veiligheid, technologie, kwaliteit als procesverbetering’

van de meeste recente ontwikkelingen en innovaties en kunnen die kennis vervolgens direct vertalen naar de dagelijkse praktijk.’

Waarin verschilt/onderscheidt Mikrocentrum zich ten opzichte van andere kennis/opleidingsinstellingen? Waar ligt jullie toegevoegde waarde?

We werken met experts en specialisten die afkomstig zijn uit de industrie. Dit betekent dat zij theoretische kennis dus direct toepasbaar

voordeel om specifieke kennis in relatief korte tijd over te dragen.

Bij RAI Vereniging is een groot aantal hightech ondernemingen uit de automotive maakindustrie aangesloten, verenigd in de sectie RAI Automotive Industry NL. Wat is jullie relatie met deze sectie en wat kan Mikrocentrum voor deze hightech bedrijven betekenen?

Wij verzorgen voor een groot aantal leden van RAI Vereniging cursussen op het gebied van

‘Een bedrijf dat onvoldoende aandacht besteedt aan het continu blijven ontwikkelen van de eigen organisatie en werknemers mist de boot’

elektrificatie en voertuigveiligheid. Denk aan onder andere DAF Trucks, VDL Bus en Veth Automotive. Voor alle duidelijkheid: het gaat daarbij om een zeer breed en gevarieerd cursuspalet. Vergeet daarbij niet dat bijvoor-

beeld een truck uit componenten bestaat. Voor de toeleveringsketen van al die onderdelen biedt Mikrocentrum opleidingen aan. Neem een elektrische buitenspiegel van een vrachtwagen. Voor alle kennis en elektronica die in

zo’n spiegel is geïntegreerd, tot en met de ontwikkeling en samenstelling ervan, kunnen cursisten bij ons terecht. Dat geldt eveneens voor alle kwaliteitsstandaarden en just-in-time processen waarmee de maakindustrie te maken krijgt. Ons cursusaanbod heeft dus, kort samengevat, betrekking op zowel (voertuig)veiligheid, technologie, kwaliteit als procesverbetering. Mikrocentrum onderhoudt op die aspecten goede contacten met de sectie RAI Automotive Industry NL van RAI Vereniging, waarmee de afgelopen jaren diverse events zijn georganiseerd.

De automotive wereld ontwikkelt zich in sneltreinvaart. Hoe vertaalt het digitaliserings- en automatiseringsproces in de branche zich in het cursusaanbod van Mikrocentrum?

Uiteraard is Mikrocentrum volop bezig met actuele thema’s als cybersecurity en Artificial Intelligence. Dat zijn zo langzamerhand wel een beetje containerbegrippen geworden. Belangrijk om te vermelden dat die onderwerpen bij ons niet voertuig gerelateerd zijn, maar bedrijf gerelateerd. Mikrocentrum beschikt niet over aparte programma’s die zijn toegespitst op cybersecurity van voertuigen. Wel voertuig gebonden zijn cursussen die zijn gericht op het elektrificatieproces van voertuigen in relatie tot veiligheid. Denk aan de NEN 9140 norm om veilig te kunnen werken aan e-voertuigen.

Elektrische veiligheid wordt met de opmars van elektrificatie steeds belangrijker. Hoe speelt Mikrocentrum hierop in? Ik heb begrepen dat Mikrocentrum ook opleidingstrajecten verzorgt voor automotive partijen die bij RAI Vereniging zijn aangesloten. Kunt u daar wat meer over vertellen?

Daar zijn verschillende programma’s voor ontwikkeld. Elektrische veiligheid en werktuigbouwkundige veiligheid zijn immers onvergelijkbare grootheden. Mikrocentrum beschikt daarom over docenten die weten wat het betekent om met hoogspanning om te gaan. Dankzij onze expertise heeft bijvoorbeeld VDL Bus ons benaderd om 90 medewerkers op te leiden tot volwaardige e-monteur. Basiskennis van elektrotechniek en veilig werken met hoog-

Basiskennis van elektrotechniek en veilig werken met hoogspanningscomponenten vormen de belangrijkste onderdelen van de opleiding.

spanningscomponenten conform de NEN 9140 norm vormen de belangrijkste onderdelen van de opleiding. In de eerste fase van het opleidingstraject van 10 dagen leerden medewerkers zich de basiskennis elektrotechniek eigen te maken. Verder leerden zij zelf diverse schakelingen op te bouwen en door te meten. In het tweede deel lag het accent op de wijze waarop een elektrische aandrijflijn is opgebouwd, welke componenten worden gebruikt en hoe de dikkere bekabeling moet worden vastgelegd. De derde pijler betrof veilig werken. Een accupakket met 600 volt spanning is tenslotte niet iets om zomaar mee te experimenteren. Ook voor DAF Trucks en andere par tijen die met elektrische voertuigen werken, denk aan Veth Automotive, leiden wij personeel op om ervoor te zorgen dat hun veiligheid is gewaarborgd.

Welke rol vervult het High Tech Platform precies binnen Mikrocentrum?

Het High Tech Platform bestaat uit een collectief van zo’n 550 bedrijven uit de maakindustrie die met elkaar kennis en ervaringen delen. Vele zijn gevestigd in de Brainport regio Eindhoven waar zij op basis van een ecosysteem innovatieve producten en oplossingen willen ontwikkelen.

Er wordt voortdurend geklaagd over een schrijnend tekort aan technisch personeel. Hoe kijken jullie daar tegenaan? Hoe groot is de belangstelling/instroom voor technische cursussen bij Mikrocentrum?

Veel bedrijven vissen in dezelfde vijver om aan talent te komen. De meest simpele en pragmatische oplossing die men voor ogen heeft is vaak om arbeidskrachten dan maar uit het buitenland te halen. Maar het is natuurlijk veel beter om eigen mensen op te leiden en te behouden en hen op die manier perspectief te bieden. Dat staat hoog op de agenda van veel bedrijven. Mikrocentrum kan in die behoefte

uitstekend voorzien en dat blijkt eveneens aan de vraag naar onze opleidingen.

Hoe kijken jullie naar de toekomst?

Waar liggen de kansen/uitdagingen?

Wanneer we kijken naar industrialisering, automatisering, robotisering en de opmars van ar tificial intelligence dan gaan de ontwikkelingen ongekend snel. Dit betekent dat ondernemingen die niet tijdig investeren in goede opleidingen en hun personeel bijscholen onherroepelijk gaan achterlopen. Juist de Nederlandse maakindustrie heeft de afgelopen jaren laten zien innovatief technologisch koploper te zijn, mede dankzij het hoge kennisniveau. Die positie werd bereikt door met de slimste mensen voortdurend de nieuwste technologie te vertalen in praktische toepassingen en oplossingen. Een bedrijf dat onvoldoende aandacht besteedt aan het continu blijven ontwikkelen van de eigen organisatie en werknemers mist de boot. Zo simpel is het. ●

Voertuigveiligheid vraagt om andere werkwijze RDW

‘Onze verantwoordelijkheid stopt niet bij de toelatingseisen’

De snel voortschrijdende technologische ontwikkelingen, de toepassing van geavanceerde veiligheidsverhogende rijhulpsystemen (ADAS) en de opkomst van deels of geheel autonoom rijdende auto’s maken het onvermijdelijk dat de regelgeving meebeweegt met de technologie. Dit dwingt de RDW om op een andere manier naar de voertuigveiligheid te kijken, zegt Maarten Balk, Divisiemanager Voertuigregelgeving en Toelating bij de RDW. ‘Voor ons als keuringsautoriteit stopt de verantwoordelijkheid niet bij het verlenen van typegoedkeuringen, maar begint dan pas. Het hele speelveld is ingrijpend veranderd.’

Balk legt uit dat bij de RDW altijd de vraag centraal staat of een voertuig veilig en duurzaam de weg op kan. Dat is volgens hem het geval als het tijdens toelatingstesten voldoet aan de normen die de wet- en regelgeving stellen. ‘De definitie van veilig en duurzaam is echter aan verandering onderhevig. Een voertuig maakt immers steeds meer een integraal onderdeel uit van het totale verkeerssysteem. Ook de interactie van een voertuig met de omgeving en met de bestuurder zelf heeft grote invloed op de mate waarin het veilig en duurzaam is. De wet- en regelgeving evolueert daarin mee. Het is niet langer vanzelfsprekend om via uitsluitend vastomlijnde regels en eisen te bepalen wanneer een voertuig veilig genoeg is om de weg op te gaan.’

Daarom voert de RDW regelmatig simulatietesten uit als onderdeel van de zogeheten ‘multi pillar approach’. Deze testmethodiek, die onder andere wordt toegepast bij zelfrijdende voertuigen, omvat drie elementen: testen in een simulatie omgeving; het in de praktijk testen van voertuigen in een gecontroleerde omgeving en ten slotte het testen op de openbare weg.

Wat betekenen de huidige ontwikkelingen en de opkomst van ICT in voertuigen voor de werkwijze van de RDW concreet?

Er zijn drie ontwikkelingen die ervoor hebben gezorgd dat de RDW op een ander manier naar voertuigveiligheid is gaan kijken. De opkomst van rijtaakondersteunende en geautomatiseerde systemen in voertuigen heeft een enorme verandering in het goedkeuringstraject teweeggebracht. Ging het in het verleden hoofdzakelijk om voertuigtechniek, tegen-

‘Het hele speelveld is ingrijpend veranderd’

woordig is daar het uitdijende domein van ICT bijgekomen. Een totaal ander specialisme. Een tweede ontwikkeling betreft de invoering van ‘open normen’. Daarmee werd het principe om altijd op basis van vooraf vastgestelde specificaties te keuren opeens niet meer vanzelfsprekend. Met de komst van allerlei zelfrijdende functionaliteiten is het niet langer mogelijk om de veiligheid op basis van harde normen vast te stellen. Definities als ‘zo veilig

mogelijk’ (een voertuig moet in staat zijn om een inhaalmanoeuvre zo veilig mogelijk uit te voeren) worden dan het uitgangspunt. Dat is uiteraard een subjectief criterium en maakt het voor de RDW complexer om vast te stellen wat ‘zo veilig mogelijk’ precies is.

Verder beperkt de rol die de RDW speelt zich niet hoofdzakelijk meer tot het moment van toelating van een voertuig. We kijken steeds meer naar de totale gebruiksfase. Het komt er in de praktijk op neer dat fabrikanten die van ons een typegoedkeuring hebben gekregen en vervolgens met updates komen, die van invloed (kunnen) zijn op de functionaliteiten die in de typegoedkeuring zijn genoemd, verplicht zijn deze door de RDW te laten checken. Om die open normen zo goed mogelijk te kunnen toepassen werken wij bij voorkeur samen met de autofabrikanten. Dat gebeurt bijvoorbeeld al op het gebied van de nieuwe regelgeving die Automated Lane Keeping Systems mogelijk maakt. Een autofabrikant levert dan de onderbouwing aan om aan de regelgeving te kunnen voldoen en wij verzamelen vervolgens de bewijslast, stellen vragen, etc. Deze werkwijze is conform het principe van ‘learning by doing’ en heeft als bijkomend voordeel dat wij die informatie ook weer kunnen gebruiken bij typegoedkeurings-

aanvragen van andere autofabrikanten.

Nederland loopt volgens prof. Marieke Mar tens van de TU/e/TNO achter op het gebied van autonoom rijdende voertuigen. Dat komt naar haar zeggen vooral doordat Nederland, anders dan de V.S. (self regulation), een veel stringentere wetgeving kent. In Nederland mogen auto’s pas de weg op na een typegoedkeuring. Martens pleit voor nieuwe wetgeving om meer met zelfrijdende auto’s te kunnen experimenteren. Hoe ziet de RDW dat?

In veel gevallen zijn de veiligheidseisen die aan voertuigen worden gesteld, zowel in Europa als de V.S, hetzelfde. Die zijn voornamelijk gebaseerd op de ECE-reglementen die wereldwijd in Genève worden vastgesteld. Wat wel verschilt is het systeem van toelating. Het systeem van toelating vindt in Europa vooraf plaats. In de V.S. geschiedt de toelating (of beter geformuleerd ‘het toezicht’) achteraf. Overigens valt voor beide systemen iets te zeggen. Feit is dat Europa zich aan de wat strenge kant van het spectrum bevindt, terwijl de V.S. een wat soepeler uitgangspunt hanteert. Dat neemt niet weg dat er in de V.S. –nadat daar een aantal grootschalige projecten met autonoom rijden vanwege calamiteiten is stilgelegd – stemmen opgaan om autonome functionaliteiten juist vooraf goed te gaan keuren. Wellicht zou een soort hybride variant van beide systemen op termijn het meest wenselijk zijn.

Los daarvan moet het natuurlijk wel mogelijk zijn om auto’s, voordat een officiële typegoedkeuring wordt afgegeven, op de openbare weg te testen. Dat gebeurt ook. Autofabrikanten hebben daar veel behoefte aan. Vergeet niet dat tot en met het niveau level 2 van autonoom rijden de bestuurder eindverantwoordelijk blijft. Vanaf level 3 ligt de verantwoordelijkheid bij de fabrikant. Zij hebben er dus alle baat bij

Maarten Balk: ‘Met de komst van allerlei zelfrijdende functionaliteiten is het niet langer mogelijk om de voertuigveiligheid op basis van harde normen vast te stellen’

de voertuigveiligheid door middel van pilots op de openbare weg optimaal te borgen.

Naast het toelaten en keuren houdt de RDW zich, als één van de weinige Europese organisaties, ook bezig met het testen van voertuigen: het RDW Testcentrum in Lelystad. Wat gebeurt daar precies en wat is de toegevoegde waarde voor de verkeersveiligheid?

Wij voeren testen uit voor alle voertuigcategorieën: van personenauto’s, bestelwagens, trucks, bussen tot en met bijzondere bromfietsen. Dat gebeurt deels in het kader van Europese typegoedkeuring door middel van testen die moeten leiden tot een individuele typegoedkeuring. Denk daarbij aan zelfgebouwde voertuigen of voertuigen die niet

beschikken over een Europese typegoedkeuring, maar die afkomstig zijn uit ‘derde landen’. Bijvoorbeeld uit de V.S. geïmporteerde auto’s.

Met welke uitdagingen krijgt de RDW de komende jaren te maken en hoe gaan jullie daar mee om?

De opkomst van zelfrijdende auto’s, de toename van ICT in voertuigen en cyber security heeft tot fundamentele veranderingen bij de RDW geleid. Dat vraagt om andere, nieuwe kennis en vaardigheden. Met als gevolg dat wij naarstig op zoek zijn naar personeel met hierop geënte expertise. Dat is in deze huidige krappe arbeidsmarkt nog een flinke uitdaging. Daarnaast neemt de druk op de RDW toe vanwege de groeiende maatschappelijke en

politieke betrokkenheid waarmee wij als keuringsautoriteit mee te maken krijgen als het gaat om zelfrijdende systemen.

Ten slotte heeft het werken met ‘subjectieve’ open normen in plaats van op basis van vastomlijnde normen en specificaties een grote impact op de wijze waarop de RDW de interne organisatie moet inrichten. Dit impliceert dat wij in afstemming met andere technische diensten en autoriteiten aan de voorkant de risicobeoordeling voor voertuigveiligheid moeten doen alvorens het hele traject met autofabrikanten te doorlopen. Dan is het belangrijk om als RDW de juiste balans te vinden, want autofabrikanten hebben immers ook een groot commercieel belang. ●

‘De rol van de RDW beperkt zich niet tot het moment van toelating maar omvat de totale gebruiksfase van voertuigen’

Politiek gaat experimenten met zelfrijdende voertuigen faciliteren

Versnelling autonoom rijden vereist grotere maatschappelijke acceptatie

De mate waarop auto’s automatisch kunnen rijden in Nederland bevindt zich nog altijd op niveau 2. Dat wil zeggen dat de mens achter het stuur nog steeds volledig verantwoordelijk is voor de rijtaak. Dat het allemaal minder snel gaat dan sommigen hadden gehoopt heeft volgens Marieke Mar tens, hoogleraar Automated Vehicles and Human Interaction, aan de TU Eindhoven, verschillende oorzaken.

Een van die beperkende factor noemt zij de relatief lage maatschappelijke acceptatie als gevolg van ongevallen met ‘zelfrijdende voertuigen’. Die moet omhoog. Zolang we blijven roepen dat er nooit iets fout zal kunnen gaan met autonoom rijdende auto’s, dan schep je valse verwachtingen en heb je ook niet de voordelen van wat de voertuigen wel goed kunnen.’

Een andere factor die het versnellingsproces van automatisch rijden vertraagt is naar haar zeggen dat er wereldwijd veel meer dan vroeger wordt geïnvesteerd in elektrificatie dan in zelfrijdende functies. ‘Dit komt omdat dit simpelweg door wetgeving wordt afgedwongen en de industrie dus wel in die technologie moet investeren. Geld kun je maar één keer

Marieke Martens: ‘Het gaat erom burgers ervan te overtuigen dat een voertuig pas de weg op mag nadat is bewezen dat de technologie veiliger is dan de mens’

uitgeven en dit gaat dan ten koste van investeren in zelfrijdende functies. Bovendien blijkt het ook wel vrij lastig om onder alle omstandigheden de auto zelfstandig te laten rijden, want verkeer is nou eenmaal dynamisch en er kan van alles en nog wat gebeuren. Ook juist omdat we het in Nederland pas willen introduceren zodra het veilig is en dus doen we er langer over.

Oproep tijdens Mobility Shift

Martens is werkzaam bij TNO in de groep Integrated Vehicle Safety als ‘principal scientist’ en is hoogleraar aan de TU Eindhoven. Zij houdt zich bezig met de interactie tussen mensen en de diverse vormen van zelfrijdende voertuigen. Om het proces van autonoom rijden in Nederland op een verantwoorde manier te versnellen zou de politiek volgens haar meer lef moeten tonen om echt duidelijke keuzes te maken. ‘We richten ons tot nog toe vaak op alles, maar het is belangrijk om goed te kijken waar wil Nederland heen wil met autonoom rijden, waar wil ons land zich aan committeren en welke systemen of ‘use cases’ leveren voor Nederland het meeste op, bijvoorbeeld als het gaat om verkeersveiligheid en comfort. Verder is het belangrijk het aansprakelijkheidsvraagstuk goed te regelen nadat deze systemen op de weg worden toegelaten, maar eveneens tijdens het testen. Er zou idealiter nieuwe wetgeving moeten komen om meer en onder verantwoorde omstandigheden met zelfrijdende auto’s te kunnen experimenteren én Nederland zou een eigen invulling moeten geven aan de internationale UNECE-wetgeving met kwantitatieve normen, zodat veiligheidseisen aan zelfrijdende voertuigen beter toetsbaar zijn.’ Zij legt uit dat de criteria van de UNECE vaak nog multi-interpretabel zijn. Het is daarom belangrijk dat er in Nederland specifieke wetgeving komt om deze voor meerdere uitleg vatbare wetgeving van de UNECE te toetsen. Inmiddels heeft de politiek in een brief van de Tweede Kamer aangegeven op dat gebied daadwerkelijk stappen te gaan zetten en heeft een aantal voor Nederland belangrijke use cases aangewezen. Met een brede lach zegt Martens verheugd te zijn dat

‘Zelfs uitgeschakelde autonome systemen zorgen voor substantiële veiligheidswinst’

de politiek met dit besluit, dat geheel in lijn is aan haar oproep die zij eind vorig jaar deed -tijdens de Mobility Shift van RAI Vereniging, gehoor heeft gegeven.

U doet als gedragspsycholoog onderzoek naar autonoom rijden in relatie tot menselijk

gedrag. U gaf aan dat vaak wordt gesteld dat menselijke fouten een belangrijke reden vormen om voertuigen automatisch te laten rijden. Tegelijkertijd blijkt menselijk gedrag juist de invoering van autonoom rijden in de weg te staan. Wat gaat er op dat gebied mis? De mens volledig vervangen door technologie

omdat zij veel fouten maken is eigenlijk een iets te eenvoudige voorstelling van zaken. Wat juist niet moet gebeuren is handelingen waar mensen heel goed in zijn vervangen door technologie. Want in plaats van te zeggen dat 90 procent van de ongevallen komt door menselijke fouten kun je ook zeggen dat minimaal 90 procent van de ongevallen wordt voorkomen door goed menselijk handelen. Je moet dus opnieuw goed kijken naar: waar is technologie goed in en waar is de mens goed in? Als je dat slim weet te combineren is het écht veiliger. Er is wat dat betreft sprake van een mismatch, waarbij voertuigen nu de eenvoudige taken overnemen en de bestuurder de moeilijke taken moet blijven doen. Neem bijvoorbeeld een level 2 voertuig tijdens mist of heftige regen. Dan geeft het systeem al snel aan dat het niet langer in staat is de situatie goed te kunnen detecteren en moet de bestuurder het overnemen, terwijl we het als mens dan ook niet zo goed zien en je juist een systeem zou willen hebben dat het voor je doet.

plotseling van rijstrook verandert omdat het verkeer daarvoor weer stilstaat. Dan kan dan je eigen auto opeens gaan accelereren naar de formeel ingestelde snelheid, terwijl je juist op stilstaand verkeer afrijdt. Dit kan vervolgens weer een schrikreactie bij de bestuurder teweegbrengen, zelfs als je het systeem zelf hebt ingeschakeld. Zoiets wil je al helemaal niet automatisch laten gebeuren. Wat wel een enorm pluspunt is, is dat zelfs als al die systemen uit staan, alle sensoren en camera’s aan boord beschikbaar blijven om alle ‘active safety’ systemen te kunnen activeren. Die kunnen dus bij gevaarlijke situaties onmiddellijk ingrijpen, zelfs als de level 2 functies uitstaan. Bijvoorbeeld door te remmen om een botsing

‘Een ongeval met een zelfrijdend voertuig zal altijd commotie oproepen’

De meeste nieuwe auto’s in Nederland zijn voorzien van veiligheidsverhogende ADAS-systemen die berijders voor gevaarlijke situaties waarschuwen of zelfs automatisch ingrijpen. Een veelgehoorde klacht is dat veel automobilisten onvoldoende bewust zijn van de aanwezigheid van deze systemen, niet goed weten hoe die werken of ze zelfs uitschakelen. Wordt de techniek niet gewoon te ingewikkeld en zou het niet beter zijn dat berijders deze systemen überhaupt niet kunnen deactiveren?

Ik zou daarbij wel duidelijk onderscheid willen maken tussen systemen die iemand zelf moet activeren (lane keeping, adaptive cruise control, etc.) en systemen die standaard aan staan. Het standaard activeren van bijvoorbeeld adaptive cruise control kan voor de verkeersveiligheid zelfs onwenselijk zijn, omdat mensen dan verrast worden door het gedrag van hun auto, ook wel ‘automation surprise’ genoemd. Bijvoorbeeld wanneer een voorligger tijdens langzaam rijdend fileverkeer

te voorkomen. Dat zorgt voor een substantiële veiligheidswinst en de systemen kunnen dus op dat moment wel acteren als mensen een inschattingsfout maken of niet opletten. Daarnaast evolueert wet- en regelgeving eveneens mee. Binnen de internationale UNECE-wetgeving, die geldt voor hogere niveaus van automatisch rijden, komen er nu ook specifieke eisen voor ADAS-systemen die ervoor moeten zorgen dat de verschillende functionaliteiten zich zodanig gedragen dat mensen zich niet onveilig voelen en dat ook andere weggebruikers niet worden verrast door gedrag van deze systemen.

Nederland loopt, vergeleken met de V.S., achter op het gebied van autonoom rijden. U pleit onder meer voor nieuwe (soepelere) wetgeving die het mogelijk maakt meer met zelfrijdende auto’s te kunnen experimenteren. Verwacht u dat daar in Nederland draagvlak voor is?

De vraag is of het erg is dat Nederland ten opzichte van de V.S. achterloopt. Ik noem dat niet zozeer achter lopen, we doen het hier gewoon anders en veiliger. In de V.S. geldt self-regulation en mogen voertuigen de weg op zodra het bedrijf zelf vindt dat het aan de regelgeving voldoet. Als er vervolgens wat fout gaat wordt pas achteraf geacteerd met allerlei schadeclaims tot gevolg. Dat is geen maatschappij die Nederland acceptabel acht. In Nederland en in de EU vindt het goedkeuringstraject vooraf plaats. Dat is een veel veiliger aanpak. Punt van aandacht is wel de forse toename aan wet- en regelgeving die vanuit de E.U. op ons afkomt. Nederland moet voorkomen te worden overvallen door voertuigen die elders in Europa een typegoedkeuring hebben gekregen en die vervolgens dus ook in ons land de weg op kunnen komen. Gelukkig heeft de Tweede Kamer in de eerder genoemde brief laten weten te willen gaan testen met voertuigen, die formeel nog niet zijn goedgekeurd, om op de openbare weg te mogen rijden. Uiteraard niet zomaar met weggebruikers, maar eerst met experts en testrijders om ervaring op te doen en zaken te loggen en eventueel nog te kunnen verbeteren. Dit moet uiteindelijk resulteren in een helder wetgevend kader om zelfrijdende voertuigen verantwoord toe te kunnen laten.

Een belangrijke belemmering bij de invoering van zelfrijdende voertuigen noemt u de maatschappelijke acceptatie. Een menselijke fout wordt immers eerder geaccepteerd dan dat er iets mis gaat als gevolg van falende technologie. Wat zou er moeten gebeuren om die acceptatiegraad te verhogen?

Laat ik vooropstellen dat een ongeval met een zelfrijdend voertuig altijd commotie zal oproepen. Een menselijke fout valt achteraf vaak nog wel uit te leggen en te begrijpen en het is meestal mogelijk om iemand aansprakelijk te stellen of het te zien als een toevallige en ongelukkige samenloop van omstandigheden. Autonome systemen zijn wat dat betreft veel ongrijpbaarder voor mensen. Een auto gebruik

‘De maatschappelijke acceptatie van zelfrijdende voertuigen zal stijgen als we daar eerlijk over zijn’

je, ook al weten de meeste mensen niet precies hoe alles werkt, net als een mobiele telefoon. Het is vooral van belang om vooraf goede richtlijnen te hebben over wanneer iets op de weg mag. Als er dan toch iets fout gaan, dan dient duidelijk te worden uitgelegd waarom het voertuig deed wat het deed en dat dit gezien die omstandigheden het beste was. En dat autofabrikanten er echt alles aan hebben gedaan om de veiligheid van autonoom rijdende voertuigen te optimaliseren. Met die kennis worden systemen weer beter en is het mogelijk wetgeving aan te scherpen. Het is voor de maatschappelijke acceptatie van belang om burgers ervan te overtuigen dat een voertuig pas de weg op mag nadat is bewezen dat de technologie veiliger is dan de mens. En dat het een illusie is dat er met een

zelfrijdend voertuig nooit een ongeval meer kan gebeuren. Wat verder helpt bij het verhogen van de acceptatiegraad is om veel vaker voorbeelden te laten zien en data te gaan verzamelen van ongevallen die juist dankzij autonoom rijdende voertuigen of zelfs met de huidige level 2 systemen zijn voorkomen.

Hoe kijkt u aan tegen autonoom rijden in de stad. Is dat realistisch/haalbaar? Autonoom rijden in de stad met een beperkte snelheid en in een duidelijk afgebakende omgeving of op bepaalde daarvoor ingerichte rijstroken is naar mijn oordeel zeker haalbaar. Overal en altijd is gezien de drukke en vaak chaotische verkeerssituaties in Nederlandse steden niet echt realistisch als je ook nog een beetje vlot door de stad wilt. Feit blijft overi-

gens dat ook uitgeschakelde autonome systemen, zoals ik al eerder stelde, een cruciale meerwaarde bieden aan de verkeersveiligheid in de stad. Maar dan hebben we het over actieve veiligheidssystemen en niet over autonoom rijden.

De scepsis ten aanzien van volledig autonoom rijden is en blijft vooralsnog groot. Los van de acceptatie is het aansprakelijkheidsvraagstuk een lastige. Verwacht u dat er in ons land tussen nu en pakweg 2030 volledig autonoom rijdende auto’s zullen rondrijden?

Ik verwacht dat niet. Tenminste als we spreken over een systeem dat overal, altijd en onder nagenoeg alle omstandigheden zelfstandig kan rijden. Het is overigens de vraag of dit überhaupt het meest interessante scenario is. Stel namelijk dat in het centrum van Amsterdam op termijn allerlei robottaxi’s rond zouden kunnen rijden. Dan is dat nog steeds niet level 5, maar autonoom rijden level 4, want in een specifieke omgeving gebaseerd op geofencing en training. Het is veel interessanter dat voertuigen op specifieke trajecten autonoom mogen en kunnen rijden, waarbij de systemen voor zo min mogelijk ongevallen zorgen en de verkeersveiligheid optimaal waarborgen. Bij TNO hebben we een enorme database aan echte verkeersscenario’s, waarbij je zelfs in simulaties al kunt zien hoe systemen zich in bepaalde situaties gedragen. Als dat goed werkt ga je naar een testomgeving en vervolgens naar de openbare weg met testchauffeurs. Zo wordt stapsgewijs en verantwoord ervaring opgedaan. Door vooral technologie te ontwikkelen die taken goed en snel uitvoert waar mensen zelf niet goed in zijn, zet je grote stappen. Dat vind ik eigenlijk interessanter dan dat een voertuig volledig autonoom (level 5) overal in de wereld onder alle omstandigheden kan rijden. Naast veiligheid is comfort voor mensen eveneens een belangrijke driver. Ten slotte is het prettig als iemand in een zelfrijdende auto even iets anders kan doen. Ook al is het maar tijdelijk op de snelweg. Er is formeel al regelgeving die dit toestaat. Nu nog de formele kaders om daadwerkelijk de weg op te mogen. Dat lijkt mij fantastisch. ●

KinetiCore technologie brengt veiligheid op een hoger niveau

Lazer maakt fietshelmen veiliger en beter door materiaal weg te nemen

Helmenspecialist Lazer is al ruim een eeuw bezig voor fietshelmen de ideale mix te vinden tussen ontwerp, draagcomfor t, gewicht, ventilatie en veiligheid. Volgens de van origine Belgische fabrikant levert de bereidheid van mensen om een fietshelm te dragen echter nog meer veiligheidswinst. Minstens zo belangrijk blijft het om via technologische evolutie nog betere fietshelmen te ontwikkelen, benadrukt Guido de Bruyne, R&D Team Manager bij Lazer.

Met de toepassing van de innovatieve gepatenteerde KinetiCore protectietechnologie in helmen denkt Lazer de prefecte synthese te hebben gevonden tussen draagcomfort en veiligheid. ‘Dit procedé zorgt voor minder gewicht en materiaalgebruik, een betere ventilatie, optimale veiligheid én daarmee maakt het dragen van een fietshelm een stuk aantrekkelijker’, zegt De Bruyne.

Oudste helmenproducent

Het verschil tussen de leren kapjes waarmee de familie Lacroix, de grondlegger van Lazer die te boek staat als de oudste helmenproducent, in 1919 motorrijders enige bescherming trachtte te bieden en de geavanceerde helmen die tegenwoordig beschikbaar zijn, kan bijna niet groter zijn. Vanaf de Tweede Wereldoorlog kwamen feitelijk pas de allereerste aluminium en thermoplastic helmen op de markt die serieuze protectie boden, herinnert De Bruyne zich. ‘Vanaf de jaren tachtig kwam de productie van helmen in een stroomversnelling. Lazer was een van de eerste die fietshelmen ging vervaardigen. Aanvankelijk vooral ten behoeve van de racefietsenmarkt, maar inmiddels bestrijkt het verkoopprogramma alle segmenten. Ongeveer 30 tot 40 procent van het volume is tegenwoordig bestemd voor racefietsers, het aandeel van mountainbikehelmen bedraagt eveneens zo’n 30 tot 40 procent en de resterende 20 à 30 procent vindt zijn weg naar de markt van sport/urban fietsen.’ Inmiddels is Lazer als onderdeel van Shimano mondiaal actief. Alle producten zijn via het distributienetwerk van Shimano in meer dan 50 landen verkrijgbaar.

Gerecyclede CD’s

Hoewel de productie van fietshelmen oorspronkelijk in België plaatsvond, werd deze uit kostenoverwegingen gaandeweg naar China verplaatst. Inmiddels is er echter weer een tegengestelde beweging gaande, vertelt De Bruyne. ‘Mede uit duurzaamheidsoverwegingen werkt Lazer sinds kort nauw samen met de Portugese motorhelmenfabrikant

Guido de Bruyne: ‘Het dragen van een fietshelm kan ongeveer 70 procent van de hoofdletsels bij ongevallen voorkomen of de ernst ervan fors verminderen’

‘De aangescherpte helmennorm die nu in de maak is, zal de grootste vernieuwing zijn op fietshelmengebied’

Nexxpro. Dit heeft geresulteerd in een interessante primeur, namelijk een fietshelm – de Verde genaamd - die voor ruim twee derde (70%) is opgebouwd uit hergebruikt materiaal. De binnenkant bestaat uit polystyreenschuim (EPS) en de buitenste helmschaal is opgetrokken uit gerecyclede CD’s.

Sprong voorwaarts

De R&D Manager legt uit dat met de komst van de CE-norm 1078 als minimale veiligheidsstandaard in de jaren negentig, de veiligheid die fietshelmen bieden een substantiële sprong voorwaarts heeft gemaakt. ‘Onderzoek heeft uitgewezen dat ruim twee derde van alle ernstige en dodelijke fietsongevallen is gerelateerd aan hoofdwonden. Gebleken is dat ongeveer 70 procent van die hoofdletsels voorkomen had kunnen worden, of de ernst ervan fors minder zou zijn geweest, als een fietshelm was gedragen.’ Het grootste probleem waar de sector met name in de eerste twee decennia van de millenniumwisseling mee kampte is naar zijn zeggen de aversie bij een overgrote meerderheid van de fietsers om überhaupt een helm te willen dragen. Hij benadrukt dat het niet dragen van een helm grotere gevolgen heeft. ‘Bij de huidige helmen is het verschil tussen de veiligste helm en een helm die enkel aan de minimumeisen voldoet kleiner dan tussen een helm die voldoet aan de minimale eisen en het niet dragen van een helm.’

Geavanceerde veiligheid

ming tegen directe- en rotatie-impact dankzij unieke EPS-schuimblokken – de zogenaamde gecontroleerde kreukelzones – die bij een botsing of val meebuigen en zo de energie absorberen en daarmee schade aan hoofd en hersenen voorkomen. Een belangrijk verschil vergeleken met de rotatie-impacttechnologie (MIPS) in traditionele helmen is volgens De Bruyne dat KinetiCore, anders dan vele andere technologieën op dit gebied, niet aan de helm wordt toegevoegd, maar volledig is geïntegreerd en dus een geheel vormt met de helmschaalstructuur. ‘Bovendien draagt KinetiCore bij aan gewichtsreductie, ondersteunt een betere ventilatie, verbetert de pasvorm en het comfort én leidt tot minder gebruik van plastic. Kortom, wij maken de helm veiliger en beter door materiaal weg te nemen.’

Nieuwe norm fietshelmen

Virginia Tech, de universiteit in de V.S. die onafhankelijk onderzoek doet naar de veiligheid van fietshelmen, en geldt als toonaangevend referentiekader voor de fietsindustrie, heeft de eerste KinetiCore helmen van Lazer inmiddels met 5 sterren gewaardeerd.

‘De veiligheid die fietshelmen bieden heeft een enorme sprong voorwaarts gemaakt’

De Bruyne: ‘Voor Lazer lag er dus de uitdaging om het dragen van een helm aantrekkelijker te maken. Dat kan alleen worden bereikt als de aspecten comfort, ventilatie, gewicht en design perfect in balans zijn. Een eerste stap was het aanbrengen van MIPS in de helm. MIPS staat voor ‘Multi-directional Impact Protection System’. Het is een gepatenteerd veiligheidssysteem dat is ontwikkeld om de impact op het hoofd te verkleinen bij een val. MIPS-helmen hebben een laag met zeer geringe wrijving aan de binnenkant van de helm die beweging in meerdere richtingen van 10 tot 15 mm mogelijk maakt. Bij een valpartij val je bijna altijd schuin op je hoofd. MIPS vermindert de rotatiekracht op je hoofd bij zo’n val waarbij je niet precies op de bovenkant van je helm landt en dus milde tot ernstige hersenbeschadiging kan voorkomen.’ Dit procedé had echter enkele nadelen; het zorgde voor extra gewicht, minder ventilatie en meer materiaalgebruik.’

KinetiCore

Het R&D Team van Lazer heeft vervolgens tien jaar onderzoek gedaan naar een nieuwe, betere technologie die zowel optimale bescherming biedt bij een directe impact en een rotatie impact en tegelijkertijd maximaal draagcomfort biedt. De oplossing werd gevonden in de toepassing van het gepatenteerde protectiesysteem KinetiCore. Het biedt bescher-

Ondertussen zit de fietsindustrie niet stil en is de sector bezig om de Europese norm voor fietshelmen verder aan te scherpen. Dat gebeurt in de Europese werkgroep ‘Vier’ (helmets for cyclist) waarin De Bruyne de rol van ‘convenor’ vervult, waarbij hij alle deelnemende experts zoveel mogelijk op een lijn moet zien te krijgen. ‘De werkgroep is bezig nieuwe meer realistische testmethodes aan de huidige CE-standaard toe te voegen. Denk daarbij bijvoorbeeld aan het meenemen van de rotationele effecten die een val op een helm kunnen hebben in plaats van alleen het beoordelen van de lineaire valkrachten. Er is nu een officieel voorstel in de maak dat begin 2025 ter stemming gaat en naar verwachting in 2027 de nieuwe standaard zal worden.’

Helmdraagplicht onwenselijk

Het zal naar zijn oordeel de grootste vernieuwing zijn op fietshelmengebied sinds de afgelopen decennia en eveneens een aantal normeringsgestuurde helmeninnovaties met zich meebrengen. Zodra de nieuwe standaard voor fietshelmen gereed is, zal deze expertise ook worden gebruikt om te komen tot een Europese norm voor de speed pedelec helm, waarbij de door Nederland ontwikkelde NTA-norm voor speed pedelecs, die is uitgegeven door de NEN, als vertrekpunt zal dienen. De Bruyne verwacht dat de aandacht voor veiligheid de komende jaren verder zal toenemen en dat fietshelmmerken in het productieproces meer rekening gaan houden met duurzaamheid. Toch zegt hij geen voorstander te zijn van een helmdraagplicht, omdat moet worden voorkomen dat de helm een negatieve connotatie krijgt. ‘Ons uitgangspunt is en blijft: het vooral willen maken van helmen die mensen willen dragen.’ ●

Ruim twee derde nieuwe personenauto’s is volledig of deels elektrisch

Van de in 2023 jaar nieuw geregistreerde personenauto’s was ruim twee derde (68%) volledig of gedeeltelijk elektrisch aangedreven. De teller van de Nederlandse automarkt eindigde het afgelopen jaar op 369.791 voertuigen (+18,4%).

Van dit volume vielen 251.133 auto’s in de categorieën volledig elektrisch, plug-in hybrid of hybride. Daarmee groeide de elektrificatie van de automarkt met 35 procent vergeleken met 2022. Een en ander blijkt uit de nieuwe editie ‘Kencijfers Auto en Mobiliteit 2024’ van RAI Vereniging en BOVAG. In 2023 werden 113.981 volledig elektrische personenauto’s aangeschaft, 55,6 procent meer dan het jaar ervoor. De vraag naar plug-in hybrids steeg met 35,6 procent tot 47.095 exemplaren en het aantal geregistreerde hybride modellen liet een

plus van 15,9 procent zien en kwam uit op 90.057 eenheden.

Aandeel elektrisch wagenpark 14%

Dat neemt niet weg dat er voor de elektrificatie van het Nederlandse wagenpark nog een lange weg te gaan is. Van het totale wagenpark, dat sinds begin dit jaar 9,4 miljoen personenauto’s telt, zijn namelijk 1,31 miljoen auto’s voorzien van een volledige of gedeeltelijke elektrische tractie. Dit komt overeen met een aandeel van 14 procent. ●

Zes miljoen voertuigen duurzaam gerecycled

In totaal zijn in de afgelopen dertig jaar zes miljoen afgedankte auto’s aantoonbaar duurzaam gedemonteerd en gerecycled. In deze periode heeft de sector een reuzesprong gemaakt. Waar auto’s voorheen veelal op het erf werden gedemonteerd, zijn er nu meer dan tweehonderd professionele autodemontagebedrijven aangesloten bij Auto Recycling Nederland (ARN). Het afgelopen jaar werd een recyclingprestatie behaald van 98.7 procent.

De Stichting Auto Recycling is opdrachtgever van ARN. De financiering vindt plaats via de recyclingbijdrage op alle auto’s die voor het eerst een Nederlands kenteken krijgen. Het is dit jaar precies dertig jaar geleden dat Auto Recycling Nederland (ARN) is opgericht. ARN werkt samen met ruim 200 ketenpartners die

met elkaar zorgen voor duurzame recycling van autowrakken en batterijen. Samen met bedrijven in de recyclingketen zorgt ARN ervoor dat ten minste 95 procent van het gewicht van een auto nuttig wordt hergebruikt. Hiermee geeft ARN uitvoering aan de producentenverantwoordelijkheid van auto-importeurs.

Auto’s gaan ondertussen steeds langer mee. De gemiddelde leeftijd waarop een auto wordt afgedankt ligt inmiddels op 19.5 jaar. Sinds 1995 zijn er 7.091.443 sloopauto’s in Nederland geregistreerd. Het merendeel hiervan (ca.85%) is bij de ketenpartners van ARN gerecycled. Dit betekent dat veel onderdelen van een afgedankte auto een tweede leven krijgen. Denk aan de versnellingsbak, startmotor en koplampen. Nadat alle bruikbare delen zijn gedemonteerd gaat het wrak voor verdere verwerking naar een shredderbedrijf om daar te worden vermalen tot kleine stukjes metaal en restmateriaal. De teruggewonnen metalen, zoals koper, ijzer en aluminium, worden gebruikt door de metaalverwerkende industrie. Het restmateriaal gaat voor verwerking naar het PST-bedrijf voor nieuwe nuttige toepassingen. ●

DAF in proefproject voor emissieloze langeafstandstrucks

De DAF XD Electric en DAF XF Electric gaan deelnemen aan een proefproject voor emissieloos transport over de lange afstand in het Verenigd Koninkrijk. Het initiatief wordt gefinancierd door de Britse overheid en uitgevoerd in samenwerking met Innovate UK. Het ‘Zero Emission HGV and Infrastructure Demonstrator programme’ loopt vijf jaar.

De Britse overheid en Innovate UK, een overheidsinstantie die innovatieve projecten ondersteunt, willen met het programma zowel volledig elektrisch transport over de lange afstand op gang brengen als een openbare oplaadinfrastructuur voor trucks uitrollen. Het proefproject volgt op de afronding van de recente Battery Electric Truck Trial (BETT), waarbij 20 DAF LF Electric trucks voor stadsdistributie werden ingezet door overheidsinstanties en lokale autoriteiten.

Dit overheidsinitiatief biedt DAF volgens David Kiss, Managing

Director van DAF Trucks UK, een grote kans om de inzetbaarheid van elektrische, zware trucks voor de lange afstand aan te tonen en te stimuleren. De trucks hebben een actieradius van tot 500 km per oplaadbeurt. Daardoor zijn zelfs afstanden van 1.000 km per dag mogelijk wanneer tussentijds wordt snelgeladen met 325 kW. ●

De deelname van de elektrische DAF XD en XF aan het proefproject moet de inzet van zware e-trucks voor de lange afstand aantonen en stimuleren.

Volvo introduceert volledig elektrische stadsdistributietruck

Volvo Trucks heeft met de FM Low Entry voor het eerst een vrachtwagenmodel op de markt gebracht dat uitsluitend met een elektrische aandrijving is ontwikkeld. De nieuwste toevoeging aan het elektrische vrachtwagenprogramma van Volvo Trucks is bij uitstek geschikt voor zwaar gebruik en uiteenlopende transporttaken in stedelijke gebieden, zoals afvalbeheer, distributie en bouw.

De truck is gebaseerd op het bekende FM-model van Volvo. De ruime cabine is verlaagd en naar voren verplaatst, en de lage instap en vlakke vloer maken het gemakkelijk om in en uit de truck te stappen. Deze ontwerpkenmerken creëren een ergonomische, comfortabele en efficiënte werkomgeving voor chauffeurs op drukke stadslocaties.

Dankzij de lage rijpositie heeft de chauffeur uitstekend zicht en controle over de omgeving. Het goede zicht van de FM Low Entry

Met de FM Low Entry heeft Volvo inmiddels acht elektrische trucks in het verkoopprogramma.

heeft het voertuig een vijfsterrenclassificatie opgeleverd in de Direct Vision-norm die zware voertuigen in Londen beoordeelt en die in het vierde kwartaal van dit jaar van kracht wordt. Met deze nieuwe volledig elektrische stadsvrachtwagen heeft Volvo nu in totaal acht modellen elektrische trucks in het programma. Het bedrijf streeft ernaar dat in 2030 50 procent van de wereldwijde verkoop van nieuwe trucks van Volvo elektrisch is. ●

Karhof:

‘Onze focus ligt op lichtere, sterke, volledig recyclebare opbouwen en veiligheid’

In de bedrijfsvoering van Karhof staan drie speerpunten centraal. De onderneming is druk bezig om de productie van sterke en tegelijkertijd lichte en voor hergebruik geschikte carrosserieën uit te breiden. Daarnaast staat maximale inzetbaarheid bij de klanten voorop. Dit vertaalt zich in een optimaal aftersales traject, waarbij stilstand dankzij het eigen ‘Prepair’ schadeherstelplatform tot een minimum wordt beperkt. Verder moeten de in eigen beheer ontwikkelde opbouwsystemen voldoen aan alle veiligheidsnormen en regelgeving.

Tim Visser: Maximale inzetbaarheid bij de klanten staat bij ons centraal’

Het hoofdkantoor van Karhof in Purmerend beschikt over twee productievestigingen. In Nieuw-Vennep kunnen klanten terecht voor de meest uiteenlopende laadbakken tot 3,5 ton en open- en gesloten carrosserieën. De locatie in Assen is verantwoordelijk voor de bouw van bakwagens boven de 3,5 ton. Tot de brede klantengroep behoren supermarkten, leveranciers van witgoed, e-commerce bedrijven tot en met de bakker op de hoek. Per jaar gaat het grosso modo om 1.200 laadbakken per jaar vertelt Karhof directeur Tim Visser. ‘De druk is nu redelijk hoog, aangezien een aantal klanten, anticiperend op de BMP-heffing op bestelwagens vanaf 2025, hun investeringen naar voren halen.’ Wat dit volgend jaar voor de bedrijfsvoering gaat betekenen is volgens hem moeilijk in te schatten. Wel stelt hij vast dat verschillende

klanten inmiddels op volledig elektrische voertuigen zijn overgeschakeld, want die hebben immers geen last van die BPM-heffing. ‘Daar komt bij dat de investering in een diesel bakwagen ongeveer even groot is als voor een elektrisch aangedreven exemplaar. Dus waarom nog voor een diesel kiezen?’

Recyclebare panelen

Hij zegt er trots op te zijn dat voor alle carrosserieën gebruik wordt gemaakt van dezelfde voor hergebruik geschikte materialen. ‘Het is de bedoeling de schaalgrootte waarop dit gebeurt verder te vergroten. Afnemers vragen hier ook expliciet om en eisen dit zelfs in het kader van CO2-reductie en duurzaamheid. Het levert hen bovendien kostenbesparingen op.’ Een belangrijke manier om zich van veel concurrenten te onderscheiden noemt visser de kwaliteit van de aftersales. Als een van de weinige in Nederland is Karhof namelijk in staat om snel de juiste laadbakken te kunnen leveren bij schades, onderhoud en ombouwwerkzaamheden. Dat kan, legt hij uit, doordat wij de laadbakken in eigen huis hebben ontwikkeld, alle materialen zelf inkopen en het voertuig zelf opbouwen. ‘Met als doel maximale inzetbaarheid bij de opdrachtgever realiseren. Onze betrokkenheid eindigt dus niet bij de oplevering, maar begint daar feitelijk pas. Om ervoor te zorgen dat voertuigen weer zo snel mogelijk inzetbaar zijn, houden wij altijd een grote voorraad aan reserveonderdelen aan en beschikken zelfs over kant en klare opbouwen en vooraf in de juiste kleur gespoten cabinedelen.’

Prepair schadeplatform

Speciaal om schadeherstel snel en efficiënt te kunnen uitvoeren heeft Karhof onder de noemer ‘Prepair’ een eigen platform opgetuigd. Dit stelt de chauffeur in staat om met zijn mobiel eenvoudig om zijn auto heen te lopen en zo eventuele schades of mankementen aan het voertuig direct te matchen met het Prepair softwaresysteem en zo de schademelding, registratie en de planning van het reparatieproces in gang te zetten.

Om de voertuigveiligheid maximaal te borgen, zegt Visser, te allen tijde met opdrachtgevers in gesprek te gaan over hoe zij aankijken tegen voertuigveiligheid in relatie tot schadereductie en hen daarin te adviseren. ‘Denk daarbij aan het aanbrengen van achteruitrijcamera’s, parkeersensoren rondom, 360 graden camera’s en toerentalbegrenzingssystemen. Dit laatste adviseren wij eigenlijk altijd. Het leidt tot minder hard rijden door de stad en voorkomt frustraties bij omwonenden.’

Vooruitkijkend laat de Karhof directeur weten veel kansen te zien in de elektrificatie van de voertuigmarkt. ‘Onze processen met korte lijnen zijn bij uitstek geschikt om daar snel en flexibel op in te spelen. Wat ik helaas wel constateer is dat klanten in het elektrificatietraject vaak nog de voet op de rem houden. Simpelweg omdat de laadinfra nog niet goed op orde is. Een ander punt van zorg betreft het schrijnend tekort aan schadeherstellers en plaatwerkers. Op dat vlak liggen de komende tijd nog flinke uitdagingen.’ ●

‘Voor het snel en efficiënt uitvoeren van schadeherstel en stilstand tot een minimum te beperken is het Karhof Prepair schadeherstelplatform opgetuigd’

Ruim 80 procent vrachtwagenritten met Euro 6-motoren

Van elke 100 ritten met goederen die vrachtvoertuigen in 2022 maakten, werden er 84 gereden met voertuigen met relatief zuinige en ‘schone’ Euro 6-motoren. Hoewel deze Euro 6 trucks langere ritten rijden dan minder schone, is de gemiddelde ritafstand volgens het CBS, bij een hoger totaal vervoerd volume, wel afgenomen.

Sinds de introductie van vrachtvoertuigen met motoren uit de Euro 6-milieuklasse in 2013 is het gebruik ervan sterk toegenomen. In 2013 werd 2 procent van de ritten met goederen door vrachtvoertuigen met Euro 6-motoren gereden (766 duizend ritten), in

2022 was dit 84 procent (bijna 49 miljoen ritten).

Op 1 januari 2023 was iets meer dan de helft van de vrachtvoertuigen (113.000 eenheden) uitgerust met een Euro-6 motor (56 procent). Ter vergelijking: negen jaar eerder had rond de 3 procent een dergelijke motor. Vrachtwagens met Euro 6-motoren worden vaker dan trucks met een minder schone motorconfiguratie ingezet bij de langere beladen ritten. In 2022 was de gemiddelde rit met lading door deze voertuigen 97 kilometer lang. Voertuigen met minder zuinige motoren (tot en met Euro 2) reden gemiddeld 44 kilometer per rit. ●

Nederland bij Europese koplopers laagste CO2uitstoot personenauto’s

Van alle EU-landen had Zweden vorig de laagste gemiddelde CO2-uitstoot per nieuw verkochte personenauto (66,6 gram CO2-/ km), zo blijkt uit nieuwe cijfers van de Europese koepelorganisatie van autofabrikanten ACEA. Finland en Denemarken zijn met een gemiddelde uitstoot van respectievelijk 85,3 en 86,3 gram goed voor een tweede en derde plaats. Nederland volgt, nipt achter Denemarken met 86,8 gram CO2--uitstoot per gereden kilometer. De gemiddelde CO2--uitstoot per nieuwe verkochte auto daalde daarmee in ons land in

2022 met bijna 9 procent. De cijfers van ACEA laten zien dat de verschillen tussen de afzonderlijke EU-lidstaten substantieel zijn. Zo is de CO2-uitstoot van nieuwe auto’s in Estland met 141,5 gram per kilometer meer dan een factor twee hoger dan in Zweden. Andere landen die relatief slecht presteren zijn Tsjechië (138,1 gr/km), Polen (136,8 gr/ km) en Spanje (121,1 gr/km). Ook bij onze ooster- en zuiderburen ligt de gemiddelde uitstoot ruim boven dat van Nederland: Duitsland (106,0 gr/km) en België (104,6 gr/km). ●

Vrachtwagenritten naar euro normen

Gemiddelde CO2-uitstoot per nieuw verkochte personenauto in de EU (in

Bron: CBS

Bron:

KiM: groei wegverkeer kan oplopen tot 15 procent in 2028

Het aantal kilometers dat Inwoners van Nederland gezamenlijk aflegden groeide in 2022 met 12 procent tot 174,4 kilometer. Dit is echter nog wel minder dan voor de coronapandemie (2019). Vooral de afgelegde afstand met het ov bleef duidelijk onder het niveau van 2019, zo blijkt uit het Mobiliteitsbeeld van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Het KiM onderzocht ook 3 scenario’s voor het ov- en autogebruik in de komende jaren. In 2 van de 3 scenario’s blijft het treingebruik in 2028 onder het niveau van 2019. Het gebruik van bus, tram en metro blijft in alle prognoses lager dan in 2019. De afgelegde afstand

van het wegverkeer op het hoofdwegennet bleef in 2022 nog iets onder het niveau van 2019. Wel verwacht het KiM in 2028 in alle scenario’s een groei ten opzichte van 2019 (+10% in het basis-scenario, +15% in het meer-scenario en +4% in het minder-scenario).

In maart 2022, toen alle coronamaatregelen werden afgeschaft, nam de afgelegde afstand van inwoners in Nederland volgens de berekeningen van het KiM met 12 procent toe vergeleken met 2021. Met name de afgelegde afstand in het ov was in 2022 lager dan het niveau van 2019 (-24% voor bus, tram en metro en -29% voor trein).

50 miljard nodig voor transitie transportsector

De totale investeringskosten voor de overgang van diesel naar elektrisch gaat de transportsector ruim € 50 miljard euro kosten. Dit is een van de conclusies van de nieuwe sectorstudie ‘Verleg je horizon’ die Panteia in opdracht van TVM en ING heeft uitgevoerd. Het onderzoek gaat in op de kostenverhogingen, de maatschappelijke uitdagingen die daaraan ten grondslag liggen en de manier waarop koplopers in de transportsector hierop inspelen. Het maakt duidelijk wat de strategische ontwikkelpaden zijn voor bedrijven om de maatschappelijke uitdagingen het hoofd te bie-

den en geeft handvatten om hierop actie te nemen. Naar verwachting zullen er in 2030 ruim 11.000 zero-emissie vrachtauto’s (>3,5 ton) nodig zijn om het toenemende aantal zero-emissiezones te bevoorraden. De kosten van deze ZE-voertuigen, inclusief de benodigde laadinfrastructuur, schat Panteia in op €3,3 miljard. Alle vrachtvoertuigen omzetten van diesel naar elektrisch kost ca. €33,6 miljard extra. Dit komt neer op ongeveer €200.000 extra kosten per truck. Het betreft zowel de investering in het duurdere voertuig als de aanschaf van laadinfra. De €33,6 miljard komt

Prognose groei wegverkeer

minder scenario basis scenario meer scenario

Wegverkeer

hoofd wegennet +4% +10% +15%

Fiets – +20% –

Trein -16% -2% +7%

Bus/tram/metro -23% -15% =4%

Luchtvaart – +6% –

Ook voor de middellange termijn is een groei van het ov-gebruik volgens het KiM niet gegarandeerd.

Het gebruik van de elektrische fiets laat juist een sterke groei zien. Het KiM raamt een toename

van de afgelegde afstand per e-fiets van 4,2 miljard in 2019 naar 9,8 miljard km in 2028 (+132%).

Voor de gewone fiets daalt deze afstand naar verwachting van 13,6 miljard in 2019 naar 11,6 miljard km in 2028 (-15%). ●

Meerkosten transportsector voor de transitie naar elektrisch vervoer

Maatschappelijke uitdagingen Meerkosten (in mrd euro)

Elektrificatie

Digitalisering

Arbeidsmarkt

Inflatie

bovenop de €20,6 miljard die de sector ‘gewoonlijk’ kwijt zou zijn als alle vrachtvoertuigen worden vervangen voor een dieselvariant. De totale investeringskosten voor het aanschaffen van al deze elek-

€ 33,61

€ 1,12

€ 1,03

€ 4,34

trische vrachtvoertuigen ligt dus op €54,2 miljard. Transport- en logistieke bedrijven komen hierdoor voor grote financieringsuitdagingen te staan, concluderen de samenstellers. ●

Bron: Panteia

Met de helm geboren

Ron Betist, marketing manager bij JEEGEE Motors en verantwoordelijk voor Indian Motorcycle en Polaris ORV in de Benelux, is zo ongeveer met de helm geboren. Betist, al ruim 45 jaar fanatiek motorrijder, is niet echt monogaam op merkengebied. Hij heeft zijn hart verpand aan deze Triumph Thruxton uit 2010 (die nu bij Roké Motors Mijdrecht wordt gemodificeerd). Maar Norton is zijn ‘geheime maîtresse’. ‘Daarmee wil ik aangeven dat Britse motoren een speciaal plekje bij mij hebben. Toch beperkt mijn liefde voor motoren zich niet tot die van Engelse origine. Ik heb van alles gereden en vind heel veel mooi. Van vet Amerikaans naar gestileerd Italiaans tot en met het zen-achtige motorgeroffel van Royal Enfield. Bij de Indians zijn de FTR en

de Challenger absolute favorieten.’

Betist kreeg de passie voor motoren van kinds af aan met de paplepel ingegoten. Zijn vader werkte vanaf eind jaren vijftig bij de Motordienst van de gemeentepolitie in Amsterdam. Hij voerde midden jaren 60 en 80 de zijspanrijders aan die toen nog het meest gevreesde deel uitmaakten van de ME tijdens rellen. ’Ik pikte ook regelmatig zijn motor voor eigen ritjes. Dat ging een keer mis toen zijn collega’s mij aanhielden en de motor in beslag namen. Toen mijn vader zijn motor op het bureau binnengereden zag worden, vroeg hij verbaasd hoe ze daar aan gekomen waren. Ik kreeg thuis flink op mijn kop. Niet voor het rijden, maar omdat ik me had me laten pakken, terwijl ik er vandoor had moeten gaan...’

Betist is tegenwoordig ook nauw betrokken en aanjager van verschillende toonaangevende initiatieven op motorfietsgebied, zoals BikeBrewers.com – een platform voor custom motorfietsen met een focus op cafe racers, scramblers, bratstyle en classic custom bikes – Amsterdam Classic Riders, de Indian Motorcycle Riders Group en de Distinguished Gentleman’s Ride. Met die laatste rit wordt geld ingezameld voor onderzoek naar prostaatkanker en de geestelijke gezondheid van mannen. ‘Leuke events organiseren waarbij motorrijders met elkaar worden verbonden en ervaringen met elkaar kunnen uitwisselen vind ik het mooiste dat er is. Gelukkig ben ik in de positie om dat met mijn werk uitstekend te combineren.’ ●

Ron Betist Triumph Thruxton uit 2010

In deze rubriek laten we personen aan het woord die betrokken zijn bij of werkzaam in de mobiliteitswereld. Dit keer Jan den Uijl, directeur van Buzaglo BV.

Wat is uw favoriete vervoermiddel?

De fiets. Het is een ideaal vervoermiddel om je snel te verplaatsen, mooie afstanden af te leggen en het geeft een gevoel van vrijheid.

Wat vindt u van het mobiliteitsbeleid in Nederland?

In zekere zin vooruitstrevend. Er zijn weinig landen waar zoveel elektrische auto’s te vinden zijn als bij ons. Ook is de fiets nergens ter wereld zo populair, en de faciliteiten zoals fietspaden en heuse fietsparkeergarages zijn erg gebruiksvriendelijk en veilig. Tegelijkertijd is het beleid erop gericht forenzen uit de auto krijgen, terwijl een belangrijk alternatief, zoals de trein, naar verhouding erg duur is. Verder vind ik dat de toelating van alternatieve elektrische vervoermiddelen erg lang duurt, heel bureaucratisch verloopt, en zelfs wordt gefrustreerd. Neem de elektrische step. Die is in veel EU-landen op de openbare weg toegestaan, terwijl Nederland geen keuzes maakt. Er mag best een bredere visie komen, waarbij nieuwe mobiliteit buiten de gangbare kaders wordt beoordeeld voor wat betreft toelatingseisen.

Wat zou u als eerste veranderen als u het voor het zeggen had?

Jan den Uijl

‘Er mag best een bredere visie over nieuwe mobiliteitsvormen komen’

onder andere jongeren, maar het vraagt wel om het juiste beleid. Dat duurt dan soms wat (te)lang.

Zou u zelf bereid zijn tenminste 1 keer per week de auto voor het werk te laten staan?

Dat doe ik al voor zover mijn werkschema dat toelaat.Tussen maart en oktober ga ik minimaal één keer per week met de racefiets.

Met welke politicus zou u wel eens van gedachten willen wisselen?

Ik ben wel benieuwd naar de mobiliteitsvisie en plannen van Mark Harbers, de huidige demissionaire minister van IenW. Er liggen nogal wat dilemma’s. Neem de plannen om sommige laadpalen voor elektrische auto’s in steden in de avonduren uit te zetten om het stroomnet te ontlasten. Verder wil de NS verliezen compenseren door wederom de kaartjes duurder te maken. Al dit soort zaken maken schonere mobiliteit niet toegankelijker of gemakkelijker. Dan wordt de fiets toch wel weer heel erg interessant.

Hoe ziet het Nederlandse verkeersbeeld er over tien jaar uit?

Ik zou toch proberen het treinvervoer significant goedkoper te maken. De privatisering is moeilijk terug te draaien, maar dat het OV veel mensen een vervoersalternatief biedt voor de auto geloof ik zeker. En om dan in onze sector te blijven; een combinatie (vouw)fiets en OV maakt vervoer heel flexibel.

Vindt u dat het kabinet voldoende aandacht schenkt aan vervoersalternatieven, zoals de bus, de fiets of gemotoriseerde weewielers?

De focus is er denk ik wel. Alleen zou het soms wat sneller mogen

gaan, of wat meer doordacht. Als bedrijf zijn wij de hele dag bezig met deze materie en zien de consequenties van specifiek beleid. Neem bijvoorbeeld de helmplicht voor gemotoriseerde tweewielers met een maximumsnelheid van 25 km/u. Hier kwam direct de Fatbike voor in de plaats. Een mooi nieuw vervoersalternatief voor

Ik vermoed dat veel binnensteden alleen nog bereikbaar zullen zijn voor schone vervoersalternatieven zoals kleine elektrische auto’s voor personenvervoer, elektrische cargo-bakfietsen voor bezorgvopties, en natuurlijk voor veel (elektrische) fietsen. Ongetwijfeld komen er nieuwe vervoersopties. In onze branche zijn veel startups en uitvinders bezig met alternatieve fietsen en mobiliteit. Ten slotte worden fietsen steeds technischer. Elektrische ondersteuning tot 45km/u, ABS, een echte versnellingsbak, het wordt steeds mooier allemaal. ●

Veilig op weg met laad- en lossystemen

Om de kwaliteit van producten binnen de mobiliteitsbranche te verhogen en bij te dragen aan de veiligheid van zowel de omgeving als de gebruikers die er mee werken, heeft RAI Vereniging de afgelopen jaren een groot aantal keurmerken opgetuigd. De keurmerkfamilie omvat op dit moment zes productgroepen en is daarmee zo groot geworden dat er behoefte was aan een Coördinator Keurmerken voor de sectie RAI CarrosserieNL. Die werd gevonden in de persoon van André van Asselt.

Van Asselt is al ruim dertig jaar actief in de wereld van transport. Van 1990 tot 1995 bekleedde hij diverse functies bij een carrosseriebedrijf. Vervolgens werkte hij enige tijd bij een toeleverancier van carrosseriebouwers. Van 1999 tot 2021 vervulde hij verschillende sales functies bij Thermo King en hij besloot daarna als zelfstandig consultant en trainer op het gebied van geconditioneerd vervoer verder te gaan. Sinds april 2023 combineert hij deze functie met zijn rol als Coördinator Keurmerken van RAI CarrosserieNL. Zelf omschrijft hij deze hybride baan als ‘een perfecte combi.’

Optimaliseren keurmerken

Hij legt uit dat het aantal RAI keurmerken de laatste jaren flink is uitgebreid. Zo is er een RAI-Keurmerk voor Goederen Laadkleppen en Personenliften (LPK), Autolaadkranen (ALK), Container Laad- en Lossystemen (LLS), lichte Aanhangwagens (AHW), kippers (KIP) en voor Rongen (CLS). Daarnaast is er ook voor stil laden en lossen een keurmerk dat in samenwerking met stichting Piek-Keur door RAI Vereniging wordt onderhouden (PIEK-Keur). ‘Mijn taken spitsen zich vooral toe op het optimaliseren en waar nodig verbeteren van de diverse keurmerken. Dan moet je denken aan het bieden van ondersteuning aan keuringsstations op het gebied van digitaal keuren; het updaten van het digitaal keuringsplatform; het verzorgen en begeleiden van het opleidingstraject van keurmeesters en het regelmatig overleggen met keurmerkwerkgroepen die nadrukkelijk uit leden van RAI Vereniging bestaan.’

Veiligheid borgen

Het belang van de keurmerken is groot, verduidelijkt hij. ‘Elk bedrijf dat beschikt over laad-

André van Asselt: ‘We werken voortdurend aan het optimaliseren en verbeteren van de diverse keurmerken’

systemen waar mensen aan werken en waar de omgeving mee te maken heeft, moet zich houden aan de Arbowet en in het geval van een calamiteit te allen tijde kunnen aantonen dat het er alles aan heeft gedaan om de systemen veilig te houden. En dat kunnen ondernemingen zekeren door het materieel regelmatig door een onafhankelijke instantie te laten keuren.’

Verbreden keurmerklandschap

Van Asselt zegt overigens nog wel mogelijk-

heden te zien om het keurmerkpalet op termijn nog wat te kunnen uitbreiden. Vooropgesteld dat de markt daar behoefte aan heeft. ‘De meeste keurmerken zijn op dit moment concreet gebaseerd op veiligheid en de omgeving. Het kan naar zijn oordeel wenselijk zijn om het keurmerklandschap breder te zien. ‘Er zijn namelijk ook allerlei indirecte factoren die van invloed kunnen zijn op de veiligheid van mensen en waarvoor het zinvol is om daar op enig moment een keurmerklabel voor in het leven te roepen.’ ●

Fietsbranche consolideert hoge omzetniveau

De fietsbranche zag de omzet in 2023 verder stabiliseren op een stevig niveau van 1,4 miljard euro, ondanks een lichte daling van 3,7 procent ten opzichte van 2022, waarin de omzet op 1,52 miljard euro lag. Ondanks de lichte afname, ligt de omzet 16,5 procent hoger dan vóór de coronaperiode in 2019.

In totaal zijn er 804.000 nieuwe fietsen in 2023 verkocht, iets minder dan het volume van 855.000 in 2022, maar dit wijst toch op een gezonde markt. Deze bevindingen, afkomstig van RAI Vereniging en BOVAG, illustreren een stabiele markt die zich consolideert na de uitzonderlijke vraag tijdens de pandemie.

Omzet en verkoopprijzen

Met een marktaandeel van ruim 56 procent, goed voor 453.000 stuks, blijft de e-bike een belangrijke motor voor de fietsindustrie. De verkoop van e-bikes was in 2023 zelfs voor 80% verantwoordelijk voor de gehele omzet van de fietsbranche: in totaal werd er voor 1,17 miljard euro aan e-bikes verkocht, versus 1,46 miljard euro over de hele markt. De gemiddelde verkoopprijs van een nieuwe fiets steeg in 2023 met 2,4%, van 1.772 euro in 2022 naar 1.815 euro in 2023. De prijs van een e-bike steeg één procentpunt meer: 3,4%. In 2023 betaalde je voor een e-bike gemiddeld 2.574 euro, 95 euro meer dan in 2022. De dominante positie van de elektrische fiets heeft ervoor gezorgd dat inmiddels aan

een derde van alle verkochte nieuwe fietsen een gemiddeld prijskaartje hangt van meer dan 2.400 euro.

E-bike onmisbaar in Nederland De markt moest na de verkoophausse tijdens de coronaperiode weliswaar wat gas terugnemen, maar de vraag bleef per saldo op niveau, constateert Huub Lamers, voorzitter sectie Fietsen van RAI Vereniging. Volgens Lamers is en blijft de belangstelling voor fietsen in het algemeen en die van comfortabele e-bikes in het bijzonder onverminderd groot. Voor de komende jaren is er nog veel potentie als het gaat om forenzen, want ongeveer de helft van de werknemers heeft nog geen toegang tot de

fiets van de zaak. “Wij blijven ons daarom inzetten voor een nog betere en aantrekkelijkere leasefietsregeling die ook daadwerkelijk stimuleert om de fiets te pakken naar het werk.”

Verkoop per segment

Wanneer wordt gekeken naar de populariteit van de verschillende fietssegmenten, dan blijkt dat - de e-bike even buiten beschouwing gelaten - nog altijd iets minder dan een kwart van de consumenten (22%) de voorkeur geeft aan een traditionele toer- of stadsfiets. Daarna volgen de kinderfiets (10%), de MTB (4%) en de sports hybride en racefietsen (2%). ●

Huub Lamers:

‘De belangstelling voor fietsen in het algemeen en die van comfortabele e-bikes in het bijzonder blijft onverminderd groot’

Nieuwe trucks vormen een wereld van verschil

“Een truck verhoudt zich tot auto’s en fietsen als een herder tot zijn schapen en zijn hond.” Die doordenker kwam van Marius, de rijinstructeur die mij als DAF’s nieuwe Manager Public Relations aan het groot-rijbewijs hielp. We stonden voorafgaand aan mijn eerste les naast de cabine. “Stap in. We gaan rijden. Dan weet je wat ik bedoel.” De rijschool lag naast een middelbare school. Het was even na achten. Ik had nog geen 100 meter nodig om Marius’ woorden te begrijpen.

“Door zijn omvang, dicteert een truck in het verkeer verkeersstromen”, doceerde Marius, terwijl het angstzweet van mijn rug spoelde. “Je kunt de truck als een herder zien. De auto’s krioelen daaromheen als schapen. En van fietsers word je horendol. Zeker scholieren. Die vliegen van links naar rechts en houden daarmee op hun eigen manier de rest van het verkeer in bedwang, terwijl jij je vracht van A naar B probeert te brengen. Ja, jongen, rijden met zo’n reus is écht werken.”

Op Marius’ metafoor was van alles aan te merken. Maar één ding werd mij tijdens de rijlessen wel duidelijk: een trucker moet alle zeilen bij zetten in het verkeer om veilig te rijden. De anatomie van een truck helpt daarbij niet. De man of vrouw achter het stuur zit hóóg, ‘op’ de motor. Dat geeft overzicht, maar wat er rondom de truck gebeurt, is ronduit lastig te zien. Blind spots all over the place. En omgekeerd, is het voor voetgangers, automobilisten en fietsers lastig oogcontact te maken.

Waarom truckfabrikanten dát niet aanpakten? Wel, door de (maten en gewichten) regelgeving van de Europese Unie was de industrie aan handen en voeten gebonden. En profiel zagen daardoor vrijwel alle trucks er tot aan 2021 hetzelfde uit.

Tot aan 2021? Ja, want in dat jaar lanceerde DAF een volledig nieuwe generatie voertuigen die inspeelde op nieuwe Europese regelgeving, die eind 2020 van kracht werden.

En DAF trok écht alles uit de kast. Zonder technisch te worden: Dankzij de nieuwe regels konden raamlijnen véél verder naar beneden worden doorgetrokken, dashboards minder diep worden gemaakt, de zitpositie worden geoptimaliseerd en kwam er een extra raam beschik-

baar voor het portier aan de passagierszijde. Een DAF-chauffeur maakt nu eenvoudig oogcontact met andere weggebruikers. Ook houden HD-camera’s een oogje in het zeil en zet de allernieuwste koplamptechnologie de omgeving ’s nachts en bij slecht weer in het volle licht. Bovendien wordt de trucker geassisteerd door een hele reeks Advanced Driver Assistant Systems.

Ook de veiligheid van chauffeurs is enorm vergroot met gepatenteerde innovaties en een oerdegelijke kooiconstructie. Bij een frontale botsing, wordt de energie nu geabsorbeerd door de cabine gecontroleerd over het chassis naar achteren te laten schuiven. Bovendien fungeert de achterzijde van de cab als kreukelzone en beweegt de stuurkolom bij een aanrijding weg van de bestuurder. Ook de chauffeur verdient een safe space.

De nieuwe generatie trucks van DAF zien er en profiel anders uit. De cabines zijn iets langer geworden en hebben een conisch front dat niet alleen ontworpen is om kwetsbare weggebruikers op te vangen, maar ook bijdraagt aan de aerodynamica – en dus zorgt voor een lager brandstofverbruik. Bovendien biedt de extra lengte de man of vrouw achter het stuur een betere zitpositie en eventueel een groot bed zodat de chauffeur uitgerust zijn werk kan doen. Want óók dát is veiligheid. Of die nieuwe trucks een wereld van verschil zijn? Vraag de chauffeurs maar. En andere weggebruikers. En aan Marius – die ik onlangs sprak toen ik mijn Code 95 moest verlengen. “Man, zelfs om acht uur is die school nu kinderspel!” ●

Rutger Kerstiens, manager public relations and Social Media van DAF Trucks

‘De intensieve samenwerking met partijen uit de hightechindustrie, zoals ASML, NXP, Signify, Philips, VDL, Sioux, DAF Trucks, AccTec, Neways, ProDrive, Vanderlande en vele andere bedrijven uit de Brainportregio, is een unique selling point van de TU/e’

Robert-Jan Smits, collegevoorzitter bestuur TU-Eindhoven

Als hij één ding moet noemen waar de TU/e wereldwijd om bekendstaat, hoeft Robert-Jan Smits nooit lang na te denken: ‘Onze samenwerkingen met de hightech industrie in Brainport. Dat is goed voor onze onderzoekers en studenten, voor het bedrijfsleven, én voor de samenleving. Want dankzij die samenwerking, kan het onderzoek dat hier gedaan wordt, sneller naar de maatschappij gebracht worden.’

BRON: EMERCE.NL

Onderzoek pleit voor ‘helmhedonisme’

Het benadrukken van de veiligheid is onvoldoende om mensen ervan te overtuigen een fietshelm te dragen. Ook het (on)modieuze aspect speelt een belangrijke rol, zo blijkt uit onderzoek van D&B. Mensen kiezen eerder voor producten met hedonistische en aantrekkelijke aspecten die voor hen persoonlijk relevant zijn.’

BRON: VERKEERSNET.NL

Rapport mondiale CO2-uitstoot

De wereldwijde uitstoot van CO2 steeg in 2023 minder sterk dan het jaar daarvoor, zelfs toen de totale vraag naar energie versnelde, zo blijkt uit een nieuwe analyse van het International Energy Agency (IEA). Zon der schone energie zou de wereldwijde toename van CO2-uitstoot in de afgelopen vijf jaar drie keer zo groot zijn geweest, aldus het onderzoek.

BRON: INNOVATIONORIGINS.COM

Proef snelle fietsers op rijbaan

De gemeente Amsterdam is een proef gestart waarbij snelle fietsers op de Eerste Constantijn Huygensstraat op de rijbaan mogen rijden. Met de proef, die vier maanden moet duren, wil de gemeente de veiligheidsbeleving van fietsers verbeteren.

Tijdens de proef krijgt een snelle fietser de keuze: fietsen op het fietspad, waar een adviessnelheid van 20 km/u geldt, of naar de rijbaan, waar men 30 km/u mag. Een snellere fietser zou zo worden verleid op de weg te fietsen of zijn snelheid te verlagen op het fietspad, waarmee naar verwachting de verkeersveiligheid op fietspaden toeneemt.

BRON: VERKEERSNET

LEV’s essentieel in mobiliteitstransitie

Lichte elektrische voertuigen (LEV’s), zoals e-scooters, e-steps, e-bikes en micro-auto’s, zijn niet meer weg te denken uit het straatbeeld. Deze voertuigen bieden volgens Breda University of Applied Sciences (BUas), Hogeschool Arnhem Nijmegen (HAN) en Technische Universiteit Eindhoven (TUE) kansen voor de verduurzaming van mobiliteit. Daarom hebben deze drie kennisinstellingen samen met publieke en private partners het zogeheten LEVerage-project opgericht. Doel van het LEVerage-project is de potentie van LEV’s voor het verduurzamen van de mobiliteit optimaal te benutten en daarmee bij te dragen aan de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid van de stedelijke regio’s in Nederland.

BRON: OPINIËREND VAKBLAD DUURZAAM ASSETMANAGEMENT INFRASTRUCTUUR (OTAR)

Alle data zijn onder voorbehoud. Voor een actuele update van de bijeenkomsten check de website van RAI Vereniging: www.raivereniging.nl

12,5-JARIG JUBILEUM

RAI AUTOMOTIVE INDUSTRYNL

2 juli

Automotive Campus 30, Helmond

AUTOMECHANICA FRANKFURT

10 t/m 14 september

Internationale ontmoetingsplaats en innovatieplatform voor de automotive industrie, de dealerbranche en het onderhouds- en reparatie segment. RAI Automotive Industry

NL is op de beurs aanwezig met het NL Paviljoen, waar leden van RAI Vereniging hun innovaties kunnen presenteren.

Frankfurt, Duitsland

IAA TRANSPORTATION

CO LLECTIEVE STAND

17 t/m 22 september

Hét internationale platform voor logistiek, bedrijfsvoertuigen,

bussen en de transportsector. RAI CarrosserieNL is op de beursvloer aanwezig met een collectieve stand.

Hannover, Duitsland

HOLLAND BORREL IAA 18 september

Van 17.00 uur tot 19.30 uur op het Holland Paviljoen van RAI CarrosserieNL, hal 25

Tijdens de Fiets Awards verkiezingen 2024, afgelopen februari, ging de titel E-bike van het Jaar naar de Gazelle Eclipse C380. De Centurion Vario werd gekozen tot Cargobike van het Jaar. De Stromer – ST3 Pinion ABS ging naar huis met de award Speedpedelec van het Jaar en Fiets van het Jaar werd de KOGA WorldTraveller. Daarnaast werden er drie Fiets Innovatie Awards uitgereikt. Die vielen toe aan de Busch + Müller TURNTEC knipperlichten, de Schwalbe Green Marathon fietsbanden en de Ursus MOOI+ standaard voor e-bikes. De Fiets van het Jaar verkiezing en de Fiets Innovatie Awards zijn een initiatief van RAI Vereniging met als doel de innovatiekracht van de fietsindustrie extra onder de aandacht te brengen.