Fasecolda soat by raul eduardo ortiz suarez

SOAT

ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

EL CASO COLOMBIANO

Ana Maria Rodríguez Pulecio Jimmy Martínez Correa

Ricardo Gaviria Fajardo Juan Felipe Restrepo Ochoa

Fasecolda / Federación de Aseguradores Colombianos

Análisis Económico del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito y Acuerdos de Compensación El Caso Colombiano (Primera Edición) Ana Maria Rodríguez Pulecio Ricardo Gaviria Fajardo Jimmy Martínez Correa Juan Felipe Restrepo Ochoa

Con la colaboración de: Jorge Alonso Charry Delgadillo

Agradecimientos a: David Bardey Luis Jorge Ferro Guillermo Owen Roberto Junguito Bonnet

Producción: Fasecolda Corrección de Estilo: Martha Patricia Romero Diseño: Raúl Eduardo Ortíz

Impreso en: OFFSET GRÁFICO ISBN 978-958-44-2917-9

© 2008 Fasecolda / Federación de Aseguradores Colombianos Todos los derechos reservados. Esta publicación no puede ser reproducida ni en todo ni en parte, ni registrada o trasmitida por un sistema de recuperación de información, en ninguna forma ni por ningún medio, sea mecánico, fotoquímico, electrónico, magnético, por fotocopia o cualquier otro, sin el permiso previo de Fasecolda.

PRÓLOGO

ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

PRÓLOGO Desde el mes de abril de 2002, cuando acepté mi designación como Presidente Ejecutivo de la Federación de Aseguradores Colombianos, me he propuesto dar un mayor énfasis a los aspectos técnicos y analíticos del sector y derivar de allí las políticas que resulten más adecuadas para la industria y para la economía en general. Con ello he creído que se puede cumplir un papel más adecuado y objetivo en la representación de los intereses de los aseguradores frente a las entidades estatales y, principalmente, frente al regulador, la Superintendencia Financiera. Aunque en FASECOLDA se realizaron en el pasado algunos estudios analíticos, estos se habían encomendado principalmente a expertos y centros especializados, ajenos a la entidad. Considero que dicha función es esencial y debe profundizarse, pero, además, es necesario fortalecer la capacidad técnica dentro de nuestra propia institución para poder hacer más efectiva la labor de las Cámaras Técnicas de FASECOLDA. En este empeño se ha venido reforzando el nivel técnico de nuestro cuerpo de colaboradores. Los esfuerzos de investigación propia dentro de la Federación se han venido consignando en la Revista FASECOLDA, a la cual hemos querido darle un mayor carácter analítico e informativo sobre la actividad aseguradora. El estudio que hoy presentamos, titulado Análisis económico del seguro obligatorio de accidentes de tránsito y acuerdos de compensación: El caso colombiano, representa la primera publicación de un estudio técnico de envergadura adelantado enteramente por investigadores de FASECOLDA. Sus autores Ana María Rodríguez, Juan Felipe Restrepo, Jimmy Martínez y Ricardo Gaviria han sido funcionarios de planta de tiempo completo en la Asociación. El trabajo, como se tendrá la oportunidad de analizar, comprende una breve introducción que explica de manera sencilla qué es el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito, SOAT, así como su forma de operación. En el capítulo1, Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito y Acuerdos de Compensación, se hace un resumen para el público no especializado en los aspectos técnicos del SOAT. El Capítulo 2 establece el marco teórico de la investigación. Por su parte, el

Prólogo

Capítulo 3, Análisis estadístico a la luz del marco teórico del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito, SOAT, explica en detalle lo sucedido con este seguro y los resultados de las compañías aseguradoras desde el establecimiento del mismo. En el Capítulo 4 los lectores encontrarán toda la información estadística del SOAT con la cuál se fundamentó el estudio. Pasando a los temas analíticos tratados en el estudio, quisiera hacer varios comentarios. Lo primero es considerar, como lo explica el trabajo, que el SOAT es un seguro obligatorio de tipo social cuya función es garantizar los recursos necesarios que permitan brindar la atención médica requerida por todas las personas que resulten lesionadas en accidentes de tránsito. Es, por lo tanto, un seguro regulado estrictamente. Sus precios o tarifas son fijados periódicamente por la Superintendencia Financiera y la regulación, adicionalmente, busca que su cobertura sea universal. Lo segundo es destacar que el trabajo surgió de las discusiones en el seno de la Cámara técnica del SOAT, que es, en esencia, una junta directiva con los representantes de las compañías que participan en este ramo de la industria, y en la cual FASECOLDA tiene la secretaría técnica. Allí se debatió la estructura y operación del seguro obligatorio, las normas establecidas por la Superintendencia Financiera para regularlo y, ante todo, la necesidad de mejorar el funcionamiento del denominado “Acuerdo de Compensación”. Los “Acuerdos de Compensación” resultaban necesarios por cuánto las regulaciones el Gobierno establecieron, adicionalmente, que deberían implementarse subsidios cruzados exigiendo que unos tipos de vehículos pagasen tarifas por encima de su prima pura de riesgo, en tanto que otros adquiridos por personas de menores ingresos recibirían un subsidio al pagar tarifas por debajo de los costos actuariales del seguro. Este mecanismo de compensación establece, por lo tanto, un sistema de transferencias de recursos entre compañías. Estas transferencias surgen de los excedentes de primas de los vehículos no subsidiados (i.e. autos particulares) hacia los subsidiados (i.e. motocicletas), dados los precios o tarifas de los seguros fijados por la Superintendencia Financiera para los diversos vehículos. Esto llevó a los coautores del trabajo a formalizar desde el punto de vista analítico el funcionamiento del SOAT y los convenios

ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

de compensación, con base en los preceptos básicos de la teoría económica y la actuaría. El marco teórico se desarrolló en dos pasos. El primero, es el utilizado en la teoría económica básica (las curvas de oferta y demanda por un producto) para determinar la solución que se daría en un mercado libre, frente a lo que ocurriría con un mercado obligatorio, con precios controlados, como es el SOAT. Allí se ilustra por qué los controles de precios de un seguro obligatorio no conducen a un equilibrio del mercado. Por ejemplo: la totalidad de los diversos vehículos asegurados no se asegurarían, si existen controles de precios y subsidios, si no se estructuran compensaciones que lleven a igualar la rentabilidad del aseguramiento de uno y otro tipo de vehículos. La segunda etapa del trabajo se desarrolló con base en un marco teórico mucho más sofisticado -la Teoría de Juegos. Mediante el uso de ésta, los coautores buscan ilustrar por qué sería conveniente para las compañías aseguradoras llegar a un acuerdo mediante el cual se pacte hacer transferencias de primas de vehículos subsidiados a los no subsidiados, de suerte que en el margen la rentabilidad de extender el seguro a uno u otro tipo de vehículo les sea indiferente. El trabajo también analiza las implicaciones futuras en el equilibrio financiero de lo que viene pasando a raíz de registrarse un crecimiento diferente y mayor en el número de vehículos subsidiados (motos) frente a los gastos en el evento en que la entidad reguladora, la Superintendencia Financiera, no establezca precios para los seguros que compense el déficit financiero agregado que surgiría. Afortunadamente, la Superintendencia Financiera ha comprendido muy bien el problema y con base en un estudio actuarial ha comenzado a corregir el problema buscando que gradualmente en unos pocos años las tarifas para los diversos vehículos reflejen efectivamente el costo real de su propio riesgo. El esfuerzo adelantado por los coautores por establecer un marco analítico formal y loable y el intentar utilizar la teoría de juegos es realmente admirable. Tengo una preocupación fundamental con la publicación del trabajo y es que éste resulte difícil de asimilar por un público amplio e interesado en el tema pero no especializado en economía, dado todo el andamiaje y lenguaje técnico

Prólogo

del mismo, no obstante los esfuerzos de los autores por resumirlo, concentrado en un primer capítulo de tipo más intuitivo. Del lado positivo, creo que este trabajo es un excelente ejemplo del tipo de análisis riguroso que pueden adelantar los gremios y del cual se desprenden implicaciones de política para mejorar la regulación y la buena marcha del sector asegurador colombiano. ROBERTO JUNGUITO BONNET Enero del 2008

CONTENIDO PRÓLOGO 4 INTRODUCCIÓN 16 CAPÍTULO 1: SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN. 22 1.1 DEFINICIONES DE UN MERCADO DE SEGUROS

1.1.1 MERCADO LIBRE

1.1.2 FALLAS DE MERCADO Y REGULACIÓN.

1.2 ANÁLISIS DE LOS EXCEDENTES DE LAS COMPAÑÍAS ASEGURADORAS

1.3 ESQUEMA DE COMPENSACIÓN

1.3.1 CRECIMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR

1.3.2 EFECTO DEL CRECIMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR SOBRE LAS PRIMAS IDEALIZADAS 36 1.4 ESQUEMAS DE INCENTIVOS EN EL ASEGURAMIENTO

1.4.1. INCENTIVOS ANTES DE SUSCRIBIR ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

1.4.2 INCENTIVOS DESPUÉS DE ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

1.4.3 ANÁLISIS DE INCENTIVOS PARA LOS RESULTADOS DE LA COMPENSACIÓN.

1.4.3.1 POSIBLES ESCENARIOS QUE AFECTAN LA COMPENSACIÓN

1.4.3.2 COMPOSICIÓN HISTÓRICA DE LOS PORTAFOLIOS

1.4.3.3 DECISIONES DE MERCADO

1.4.3.4 COMBINACIÓN DE ESTRATEGIAS Y POSIBLES RESULTADOS

1.4.3.5 SOLUCIONES DE EQUILIBRIO Y RESULTADOS DEL JUEGO

1.5 CONCLUSIONES

CONTENIDO CAPÍTULO 2: MARCO TEÓRICO

2.1 LOS SEGUROS OBLIGATORIOS EN UN MERCADO LIBRE Y EN UN ESQUEMA REGULADO 50 2.1.1 MERCADO LIBRE Y COMPETITIVO.

2.1.2 FALLAS DE MERCADO Y REGULACIÓN

2.1.3 TIPOS DE CONSUMIDORES, DETERMINADOS POR EL TIPO DE VEHÍCULO QUE POSEEN

2.2 ANÁLISIS DE LOS EXCEDENTES DE LAS COMPAÑÍAS ASEGURADORAS

2.2.1 VEHÍCULOS NO SUBSIDIADOS

2.2.2 VEHÍCULOS SUBSIDIADOS

2.2.3 EXCEDENTES DE LAS COMPAÑÍAS ASEGURADORAS A PARTIR DEL PARQUE AUTOMOTOR ASEGURADO. 62 2.2.4 ESQUEMA DE INCENTIVOS EN EL ASEGURAMIENTO

2.2.4.1 PAGOS O UTILIDADES ASOCIADOS A LAS ELECCIONES

2.2.4.2 SOLUCIONES DE EQUILIBRIO Y RESULTADOS DEL JUEGO

2.2.4.3 DEFINICIÓN EN TEORÍA DE JUEGOS: MÉTODO DE ELIMINACIÓN POR ESTRATEGIAS DOMINADAS 70 2.2.4.4 DEFINICIÓN EN TEORÍA DE JUEGOS: SOLUCIÓN POR ESTRATEGIAS PURAS

2.2.4.5 DEFINICIÓN EN TEORÍA DE JUEGOS: SOLUCIÓN COOPERATIVA

2.3 ESQUEMAS DE COMPENSACIÓN

2.3.1 ESQUEMA DE COMPENSACIÓN DE PRIMA IDEALIZADA

2.3.1.1 ESQUEMA DE INCENTIVOS DE LA COMPENSACIÓN.

2.3.1.2 MARGEN PARA GASTOS QUE RECONOCE EL ACUERDO DE COMPENSACIÓN DE PRIMA IDEALIZADA 78

2.3.2 ANÁLISIS DEL ACUERDO DE COMPENSACIÓN A LA LUZ DEL MARCO TEÓRICO

2.3.3 ESQUEMA DE INCENTIVOS DE LA COMPENSACIÓN CUANDO NO SE ACTUALIZAN LOS PARÁMETROS. 87 2.3.4 EFECTOS DE LA PERIODICIDAD DE LA COMPENSACIÓN

2.3.5 ESQUEMA DE INCENTIVOS POR LOS GIROS REALIZADOS EN LA LIQUIDACIÓN DE LA COMPENSACIÓN. 89 2.3.5.1 POSIBLES ESCENARIOS QUE AFECTAN LA COMPENSACIÓN

2.3.5.2 COMPOSICIÓN HISTÓRICA DE LOS PORTAFOLIOS

2.3.5.3 DECISIONES DE MERCADO

2.3.5.4 DEFINICIÓN EN TEORÍA DE JUEGOS: JUEGO DE SUMA CERO.

2.3.5.5 COMBINACIÓN DE ESTRATEGIAS Y POSIBLES RESULTADOS:

2.3.5.6 SOLUCIONES DE EQUILIBRIO Y RESULTADOS DEL JUEGO

2.3.5.7 DEFINICIÓN EN TEORÍA DE JUEGOS: SOLUCIÓN POR ESTRATEGIAS MIXTAS.

2.4 ANEXOS MATEMÁTICOS

CAPÍTULO 3: ANÁLISIS ESTADÍSTICO A LA LUZ DEL MARCO TEÓRICO

106

EL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO (SOAT) EN COLOMBIA

106

3.1 SEGURO OBLIGATORIO SOAT EN UN ESQUEMA REGULADO

106

3.2 EXCEDENTES DE LAS COMPAÑIAS ASEGURADORAS DEL SOAT EN COLOMBIA

108

3.3 RESULTADOS E INCENTIVOS EN EL ASEGURAMIENTO

108

3.4 ESQUEMA DE COMPENSACIÓN SOAT EN COLOMBIA

113

3.4.1 PRINCIPALES RESULTADOS DEL ACUERDO DE COMPENSACIÓN SOAT

117

CONTENIDO 3.4.2 ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE LA PRIMA IDEALIZADA FRENTE AL CRECIMIENTO DEL PARQUE ASEGURADO. 117 3.4.3 EFECTOS DE LA NO ACTUALIZACIÓN DE PARÁMETROS PARA EL CÁLCULO DE LA COMPENSACIÓN 125 CAPÍTULO 4. ANEXOS

130

RECOPILACIÓN HISTÓRICA DEL SOAT EN COLOMBIA – METODOLOGÍAS Y RESULTADOS DE LOS ACUERDOS DE COMPENSACION. 130 4.1 RECOPILACIÓN HISTÓRICA DEL SOAT Y DE LAS TARIFAS.

130

4.2 RESEÑA HISTÓRICA DE LOS ESQUEMAS DE COMPENSACIÓN

143

4.3 ACUERDO DE COMPENSACIÓN DE SINIESTRALIDAD SOAT – MOTOS

144

4.3.1 ANÁLISIS METODOLÓGICO

144

4.3.2 DEFINICIÓN, PARTICIPANTES, OBJETIVOS Y METODOLOGÍA.

145

4.3.3 PRINCIPALES RESULTADOS

147

4.3.3.1 PÉRDIDA ESTIMADA POR MOTO

147

4.3.3.2 VALOR DE LA COMPENSACIÓN

148

4.3.3.3 COBERTURA DEL SOAT EN EL PARQUE AUTOMOTOR COLOMBIANO.

149

4.4 ACUERDO PARA LA ADMINISTRACIÓN DE LA CÁMARA DE COMPENSACIÓN, SOAT (I) 154

4.4.1 ANÁLISIS METODOLÓGICO

154

4.4.2 DEFINICIÓN, PARTICIPANTES, OBJETIVOS Y METODOLOGÍA.

158

4.4.3 PRINCIPALES RESULTADOS

164

4.4.3.1 GASTOS ADMINISTRATIVOS DEL MERCADO

164

4.4.3.2 VALOR DE LA COMPENSACIÓN

165

4.4.3.3 COBERTURA DEL SOAT EN EL PARQUE AUTOMOTOR COLOMBIANO

165

4.4.4 ESTUDIO TÉCNICO ACTUARIAL Y VIABILIDAD FINANCIERA

168

4.5 ACUERDO PARA LA ADMINISTRACIÓN DE LA CÁMARA DE COMPENSACIÓN, SOAT (II) 169 4.5.1 ANÁLISIS METODOLÓGICO

169

4.5.2 DEFINICIÓN, PARTICIPANTES, OBJETIVOS Y METODOLOGÍA.

169

4.5.3.1 VALOR DE LA COMPENSACIÓN

173

4.5.3.2 COBERTURA DEL SOAT EN EL PARQUE AUTOMOTOR COLOMBIANO

175

BIBLIOGRAFÍA 179

INTRODUCCIÓN

ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

INTRODUCCIÓN El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito, SOAT, es un seguro de tipo social cuya función es garantizar los recursos necesarios que permitan brindar la atención médica requerida por todas las personas que resulten lesionadas únicamente en accidentes de tránsito1. Esto implica que el SOAT se encarga de pagar los gastos correspondientes a la atención médica, quirúrgica, farmacéutica, hospitalaria, incapacidad permanente, y los gastos de transporte en que se incurra para atender a los lesionados de este tipo de accidentes. De la misma forma, el seguro tiene incorporadas coberturas especiales en caso de presentarse víctimas fatales. El SOAT se ocupa de la atención inmediata de las víctimas, entendiendo que son todas las personas que resulten con lesiones corporales en caso de accidente de tránsito, ya sean peatones, conductores o pasajeros2. Dado que es un seguro de tipo social, la sociedad como un todo se ve beneficiada por la garantía de la existencia de recursos que permitan la atención inmediata de aquellos individuos que sufran un accidente de tránsito. Por lo tanto, los miembros de la sociedad deben ser solidarios al momento de realizar los aportes requeridos por este seguro. Así mismo, el comportamiento de la sociedad es fundamental para determinar los recursos requeridos: entre más accidentes de tránsito ocurran, la sociedad se ve más perjudicada porque se elevan las cuantías que se deben indemnizar y por ende recaudar de los aportantes; lo mismo ocurre cuando se eleva la frecuencia con que se presentan los accidentes. Para financiar las coberturas otorgadas por el SOAT y garantizar la viabilidad financiera de largo plazo de las compañías que ofrecen este seguro, la Ley colombiana estableció dos condiciones fundamentales respecto del mismo: es un seguro de obligatoria adquisición y de obligatoria expedición. Esto implica que todos los vehículos que circulan por el territorio nacional deben estar amparados por dicha póliza; inclusive, la norma aplica para aquellos vehículos extranjeros que ingresan al país. Quienes no cuenten con este documento vigente estarán sujetos a las sanciones establecidas por la Ley. 1 Ningún otro tipo de accidente está cubierto por este seguro. 2 Para una ampliación de la información básica del alcance de este seguro, léase “El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito SOAT: Un aporte permanente al sistema de Seguridad Social en Colombia”, revista FASECOLDA No. 115, febrero de 2006.

Introducción

Por su parte, las compañías que tienen autorizada la operación de este seguro tienen la obligación de expedirlo, para lo que se requiere que el cliente presente la tarjeta de propiedad; cuando el vehículo es nuevo o se matricula por primera vez, se debe presentar la licencia de tránsito o la factura de compra del vehículo. Las clínicas y hospitales, tanto públicos como privados, juegan un papel primordial en la cadena de valor del SOAT, al ser las entidades encargadas de brindar la atención médica necesaria, desde la atención inicial de urgencias hasta la rehabilitación final de los pacientes que ingresen por accidentes de tránsito. Dichas entidades están obligadas a prestar la atención médica, quirúrgica, farmacéutica u hospitalaria requerida por las víctimas de accidentes. El pago por la prestación del servicio médico a ocupantes y/o peatones involucrados en el accidente lo realiza la aseguradora que tenga la póliza del vehículo afectado. No obstante, en caso de no existir póliza vigente, que esta sea falsa, o que el causante del accidente haya huido del lugar, los gastos originados serán cubiertos por el Fondo de Solidaridad y Garantía, FOSYGA3. Las tarifas utilizadas para liquidar las cuentas de la prestación de servicios médicos están reglamentadas y definidas por el Gobierno Nacional mediante el Decreto 2423 de 1996, las cuales están expresadas en salarios mínimos, de tal forma que mantengan su poder adquisitivo a lo largo del tiempo. Para garantizar la viabilidad del SOAT existen dos factores fundamentales: Por una parte, las tarifas (primas comerciales) que pagan los propietarios de los vehículos están reguladas y son determinadas por el Gobierno Nacional, con valores que dependen de la clase de vehículo, su cilindrada y su antigüedad; por la otra, la Ley colombiana determinó las cuantías máximas de cada una de las coberturas con que cuenta el SOAT, para cada uno de los afectados. Lo anterior implica que al presentarse un accidente de tránsito, cada víctima tiene derecho, como máximo, a la totalidad de la cobertura de la póliza en cada uno de sus amparos. La interacción de las primas y las tarifas máximas por cobertura es primordial para la viabilidad del SOAT, ya que las primeras determinan 3 FOSYGA: Fondo de Solidaridad y Garantía, es una cuenta adscrita al Ministerio de Protección Social. Se financia con una contribución equivalente al 50% del valor de la prima anual del SOAT, que se cobra en adición a ella.

ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

los ingresos con que contarán las compañías para cubrir los siniestros. Es importante mencionar que en el cálculo de las tarifas del SOAT por tipo de vehículo el Gobierno Nacional incluyó, además del reconocimiento del riesgo asociado a cada uno, factores de subsidio sustentados en las diferencias de ingresos que puedan existir entre unos propietarios de vehículos y otros. Esta situación alivia el costo real que debería afrontar un grupo de personas con ingresos bajos, que son subsidiados con recursos provenientes de personas de mayores ingresos, a quienes se les encarece la póliza por el tipo de vehículo que utilizan. Es decir, se establece un esquema de subsidios cruzados que debería estar balanceado para mantener un equilibrio entre los subsidios y recargos, y permitir la viabilidad financiera del seguro; de esta forma se asegura que se cumplan los principios de equidad, suficiencia y moderación que debe lograr este esquema de aseguramiento. Es de resaltar que la tarifa que paga cada contribuyente tiene incorporados dos elementos: 1) la prima comercial (tarifa comercial), determinada por el Gobierno Nacional y 2) un aporte adicional equivalente al 50% de la prima comercial, determinado por Ley, el cual es destinado en su totalidad al FOSYGA4. La prima comercial tiene dos componentes que permiten establecerla: 1) la prima pura de riesgo, que se refiere a la cuantificación actuarial del riesgo, corresponde a los recursos mínimos que se deben captar en primas para atender los siniestros en cada una de las categorías de vehículos y 2). El factor de gastos administrativos que permite a las aseguradoras cubrir los gastos en que incurren para la expedición y la atención integral del riesgo. Si bien es cierto que la accidentalidad es un indicador del comportamiento del tránsito en un país, éste no es el más adecuado para inferir los costos requeridos para la atención integral de los lesionados, perjudicados y muertos por accidentes de tránsito. Para el SOAT opera el mecanismo asegurador, donde la mutualidad de primas debe ser suficiente para pagar los siniestros; de hecho, el seguro se calcula de tal forma que cada vehículo sea responsable de una prima que depende del riesgo que representa. El factor de siniestralidad, es decir, el costo de atención de las víctimas de accidentes, se constituye en uno 4 Adicionalmente, es importante mencionar que las aseguradoras realizan un aporte adicional al FOSYGA equivalente al 20% del valor de la prima comercial y del 3% al Fondo de Prevención Vial.

Introducción

de los más importantes factores para estimar los recursos que se requieren para la operación del SOAT cada año. Adicionalmente, se requiere monitorear permanentemente la composición del parque automotor, por cuenta de la diversidad de riesgos presentes en las vías, de acuerdo con el tipo de vehículos que se use para la movilización de la población. Para la correcta operación del seguro es necesario mantener un equilibrio entre las cuantías que se recauden de los contribuyentes y los recursos necesarios para atender la operación del ramo, de tal forma que se cumpla con los principios de equidad, suficiencia y moderación ya mencionados. Aun cuando los pilares explicados anteriormente deberían ser garantía del correcto funcionamiento del seguro, en el caso colombiano se presentan una serie de dificultades que entorpecen el normal desarrollo del SOAT en el país. Por tanto, el objetivo del presente documento será el análisis del SOAT en Colombia desde el punto de vista microeconómico y de incentivos, sus debilidades y los mecanismos implementados para tratar de corregirlas. El primer capítulo de este documento da una mirada intuitiva y netamente conceptual de la operación de seguros obligatorios, y los Acuerdos de Compensación; el segundo desarrolla a profundidad el marco teórico, a partir de la rigurosidad microeconómica y el análisis de incentivos, y el tercero presenta los resultados aplicados al mercado colombiano y las conclusiones a la luz de los hallazgos del marco teórico. Como anexo de este informe, se presenta un recuento histórico de las tarifas del SOAT y los principales resultados de los esquemas de compensación implementados.

CAPÍTULO 1 SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

CAPÍTULO 1: SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN. Para entender el funcionamiento general de un seguro obligatorio de accidentes de tránsito con las características del SOAT en Colombia se debe partir de las bases analíticas de: seguros obligatorios, esquemas de precios en presencia de regulación y mecanismos de compensación. Este capítulo presenta los conceptos básicos del análisis microeconómico y de incentivos aplicados al mercado de seguros. Una vez aclarados los conceptos, los modelos económicos son profundizados en el capítulo dos, de una manera más formal y robusta teóricamente. Aquellos lectores que no deseen ahondar en las matemáticas del análisis económico, podrán pasar al capítulo tres, donde se desarrollará la aplicación del marco teórico al caso colombiano. 1.1 DEFINICIONES DE UN MERCADO DE SEGUROS 1.1.1 Mercado Libre A continuación se presentan una serie de supuestos que, si bien no capturan la totalidad de la realidad, facilitarán su análisis. En primera instancia, se supone la existencia de un mercado de seguros de accidentes de tránsito, con coberturas en salud y atención médica a los heridos e indemnizatorias a las víctimas fatales. Es necesario aclarar que el seguro no ofrece cobertura por daños materiales totales o parciales causados a los vehículos. Adicionalmente, se debe suponer que dentro del mercado de seguros existen dos tipos de agentes: aquellos aversos al riesgo, es decir, los conductores de vehículos expuestos al riesgo de ser víctimas o causar daño a terceros en un accidente de tránsito, y los aseguradores, neutrales al riesgo, dispuestos a ofrecer coberturas y asumir el riesgo a cambio de una prima. El mercado de seguros es competitivo y supone que existe información completa y simétrica entre los agentes. Además, se debe suponer que tanto consumidores como oferentes de seguros están en capacidad de medir adecuadamente el riesgo y hay pleno conocimiento del comportamiento de los asegurados. Por lo tanto, las aseguradoras pueden hacer una estimación correcta de los costos esperados de emitir una póliza 22

Capítulo 1 - Seguro obligatorio de accidentes de tránsito y acuerdos de compensación

y determinar la prima actuarial, o precio actuarial, igual al valor esperado de los siniestros; es decir, el valor del siniestro multiplicado por la probabilidad de que suceda. Una vez determinado el precio actuarial, se obtendrá la curva de oferta del mercado de seguros con pendiente positiva5. Las compañías aseguradoras estarán en capacidad de ofrecer una póliza a un precio de mercado que cubra los costos actuariales y adicionalmente sea suficiente para cubrir los demás costos, y el margen de ganancias o remuneración al capital. Por otra parte, los propietarios de los vehículos se comportan como demandantes de un bien normal, donde un incremento en el precio del seguro ocasionará una menor demanda. Es por ello que la demanda de seguros tiene pendiente negativa, como se presenta en la Gráfica 1. El punto de equilibrio del mercado, que representa el precio y cantidad de seguros transada en equilibrio, estaría dado por la intersección de las curvas de oferta y de demanda representada por el punto (PM, QX), que corresponde al punto donde la oferta iguala a la demanda. 5 La discusión de la pendiente de la curva de oferta de largo plazo se encuentra desarrollada en el marco teórico de este libro.

Gráfica 1: Curvas de Oferta y Demanda

Gráfica 1: PA es el precio actuarialmente justo, OO es la curva de oferta del seguro, DD es la curva de la demanda y Qx es la cantidad de seguros que se transa en equilibrio.

ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

Se debe aclarar que en un mercado de seguros sólo existe equilibrio si la prima es inferior a los ingresos disponibles y la máxima disposición a pagar del individuo. El ingreso disponible es definido como el flujo de recursos que posee el individuo, a partir de la cual determina su disposición a pagar por los bienes o servicios que desee consumir. En otras palabras, los compradores de seguros estarán dispuestos a adquirir un seguro solamente cuando el precio sea inferior al ingreso disponible. Así las cosas, el mercado estará compuesto por aquellos individuos que estén dispuestos a pagar el precio de mercado, que representa, al mismo tiempo, los recursos requeridos por las aseguradoras para cubrir la totalidad de sus costos, esto implica que pueden existir algunos individuos que, dado el precio de mercado, no comprarían el seguro. Esto último se conoce como “libre mercado” en la medida en que el precio del seguro es el resultado de la interacción entre compradores y vendedores (leyes de oferta y demanda) sin ningún tipo de regulación por parte de las entidades de control. 1.1.2 Fallas de mercado y regulación. La literatura de seguros sugiere que los individuos tienden a subestimar los riesgos o no hacen una correcta valoración de los mismos, por lo cual es posible suponer que la cantidad de equilibrio transada (QX) y la cobertura en un mercado libre de seguros será menor a la totalidad de vehículos que conforma el parque automotor (Qtotal), en otras palabras, no se dará una cobertura del cien por ciento de los vehículos expuestos al riesgo. En tal sentido, el punto de equilibrio en la gráfica 1 (QX, PM) contiene solamente a los individuos que, a pesar de la subestimación de riesgo, están dispuestos a pagar la prima de equilibrio por el seguro. Sin embargo, existen otros individuos que no demandan seguros a dicha prima, al considerar que el precio es superior a lo que están dispuestos a pagar. Por tanto, la cantidad transada de pólizas en equilibrio (QX) no representa una cobertura del cien por ciento de los vehículos expuestos al riesgo. En la medida en que existan vehículos que no se aseguren, no se estarán constituyendo los

Capítulo 1 - Seguro obligatorio de accidentes de tránsito y acuerdos de compensación

recursos necesarios para atender a todas las personas heridas o muertas en los siniestros ocurridos por accidentes de tránsito en el país. Esta falla de mercado incentiva a las autoridades a considerar la obligatoriedad del seguro. Es de resaltar que la obligatoriedad hace que la curva de demanda del mercado sea vertical (gráfica 2); esto se debe a que la imposición exige que la cantidad de pólizas que se demanden sea igual al total de vehículos en la economía. El seguro obligatorio es entonces un requerimiento legal que lo convierte en un bien o servicio complementario a la tenencia de un vehículo6. 6 El ejercicio inicial supone constante el número total de vehículos. En el capítulo dos se discutirán los efectos sobre el análisis de incluir variaciones de dichos precios sobre la decisión de compra de nuevos vehículos, componente que incluye una pendiente negativa a la curva de demanda por seguros, atado a la elección de adquirir un vehículo.

Gráfica 2: Curva de demanda con obligatoriedad

La curva de la demanda inelástica7 7 PA es el precio actuarial, OO es la curva de oferta del seguro, DD es la curva de la demanda, PM0 es el precio de la oferta al que se transa el seguro una vez se determina la obligatoriedad en la demanda. Id es el ingreso disponible (superíndice se explicará en los párrafos siguientes)

Adicionalmente, el legislador puede entrar a considerar que las diferencias en los niveles de ingreso de los consumidores determinan que para algún grupo específico de la población, su ingreso disponible no sea suficiente para adquirir

ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

el seguro. Por lo anterior, los gobiernos podrán adoptar políticas o mecanismos de subsidios que garanticen que dichos grupos de población accedan al seguro. Teniendo en cuenta lo anterior, se consideran dos tipos de agentes compradores en el mercado: • Aquellos cuyo ingreso disponible les permite adquirir el seguro al precio de la oferta. • Aquellos cuyo ingreso disponible no es suficiente para adquirirlo. Se puede llegar a suponer, además, que el ingreso disponible de los individuos está asociado al tipo de vehículo que poseen y que los agentes con menos recursos utilizan su vehículo como medio de generación de ingresos para su subsistencia. El gobierno subsidiará el aseguramiento de los individuos cuyos recursos no les permitirían adquirir el seguro a los precios que ofrece un mercado en competencia, dada la obligatoriedad. Por lo tanto, el agente regulador del mercado impone un precio inferior al precio de oferta a los vehículos de agentes con recursos limitados, al tiempo que impone un precio superior a los seguros de los vehículos de aquellos individuos cuyos recursos disponibles son más altos, con el objeto de financiar los subsidios otorgados. En otras palabras, a los individuos de ingreso disponible alto se les cobra un impuesto para financiar el subsidio que se les otorga a los de ingreso disponible bajo en el aseguramiento de su vehículo. Cabe aclarar que para el agregado8 de la economía el impuesto debe ser suficiente para financiar el subsidio, de tal forma que se garantice la adecuada administración del seguro. Por tanto, se suponen dos tipos de vehículos: • Vehículos subsidiados (S) pertenecientes a individuos de bajo ingreso disponible (IdS) • Vehículos no subsidiados (NS), asociados a personas de mayor ingreso disponible (IdNS) . 8 Se entiende “Agregado” como la suma del comportamiento individual de todos los agentes en el mercado.

Capítulo 1 - Seguro obligatorio de accidentes de tránsito y acuerdos de compensación

Adicionalmente, el precio actuarial del seguro para cada tipo de vehículo es diferente, depende, principalmente, de las características físicas del automotor9. Por ejemplo, el daño que puede hacer un automóvil familiar es menor al que puede hacer un autobús de transporte público. Por lo tanto, la prima actuarial puede diferir entre vehículos subsidiados y no subsidiados, en la medida en que difieran las características de los automotores que componen el parque de cada tipo de vehículo. Es importante mencionar que cada mercado puede estar compuesto por un número diferente de vehículos, los cuales tienen dinámicas de crecimiento diferentes en el tiempo. Lo anterior implica que la cantidad de vehículos subsidiados (Qs) y no subsidiados (QNS) en la economía no son necesariamente iguales. ¿Está relacionada la riqueza de los individuos con el tipo de vehículo que poseen? Debate para el caso colombiano: A partir de la Encuesta de Calidad de Vida año 2003, es posible evaluar por estrato socioeconómico el número de hogares que poseen carro (en este caso, vehículos no subsidiados) y motos (en este caso, vehículo subsidiado). De la misma forma, se puede encontrar una relación con el ingreso per cápita y el tipo de vehículo que poseen los hogares colombianos, de la forma: 9 No obstante, se debe resaltar que el costo esperado de los siniestros también depende de otros factores como el nivel de riesgo que asumen los individuos en la conducción del vehículo.

Tamaño promedio de hogares en Colombia con vehículos subsidiados y no subsidiados frente al ingreso per cápita ENCUESTA DE CALIDAD DE VIDA -2003- TOTAL NACIONAL Total Hogares con carro Hogares con moto Estrato

Número de hogares

Ingreso per cápita por hogar

1 2 3 4 5 6 No estratificado TOTAL

2.375.220 4.375.481 2.882.933 666.382 198.003 132.206 563.883 11.194.108

177.201 234.816 418.192 1.002.871 1.618.313 3.060.476 158.911 369.559

Número de Participacion Ingreso hogares sobre el total per cápita con carro por hogar 44.538 246.267 434.584 293.805 133.819 100.956 5.182 1.259.150

1,9% 5,6% 15,1% 44,1% 67,6% 76,4% 0,9% 11%

620.312 478.350 664.423 1.273.293 1.912.926 3.682.886 136.858 1.141.071

Número de Participacion Ingreso hogares sobre el total per cápita con moto por hogar 137.818 376.456 314.856 53.281 14.684 8.958 27.007 933.060

5,8% 8,6% 10,9% 8,0% 7,4% 6,8% 4,8% 8%

310.363 357.700 468.631 1.152.912 1.306.913 5.208.362 296.419 493.286

Fuente: Encuesta Nacional de Calidad de Vida 2003 - DANE

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Como se puede observar en el cuadro, a medida que aumenta el estrato socioeconómico, la participación de hogares con automóvil crece. Por su parte, la mayor concentración de motocicletas se encuentra en hogares de estratos uno, dos y tres. Para cualquiera de estos estratos, el ingreso de los hogares con motos es inferior al ingreso de hogares con autos. Por tanto, existe alguna evidencia que respalda la decisión de otorgar subsidios a los propietarios de motocicletas de baja cilindrada. En el caso del SOAT en Colombia, existen otros vehículos subsidiados diferentes a las motos; se esperaría que los dueños de esos vehículos también exhibieran un ingreso bajo, pero no existe información pública disponible para demostrarlo. Finalmente, se destaca el caso de los hogares de estrato 6 que poseen moto, igualmente son beneficiarios del subsidio implícito en el SOAT y tienen en promedio ingresos superiores a los registrados en los hogares de todos los estratos. 1.2 ANÁLISIS DE LOS EXCEDENTES DE LAS COMPAÑÍAS ASEGURADORAS Las compañías aseguradoras pueden emitir pólizas tanto de vehículos subsidiados como no subsidiados; no obstante, los excedentes que obtienen al emitir pólizas de cada uno de estos tipos de vehículos son diferentes. En microeconomía, el análisis de excedentes se hace a partir de las áreas entre las curvas de demanda y oferta de un bien o servicio (el análisis detallado de estas áreas se puede encontrar en el capítulo 2). Los ingresos totales que percibiría una compañía que asegure vehículos no subsidiados estarán determinados por el monto de primas recaudadas (prima comercial con impuesto) multiplicado por la cantidad de vehículos no subsidiados asegurados. Por su parte, los costos totales que deberá asumir se componen de los costos administrativos del negocio -como gastos en personal y tecnológico- y los costos asociados a la atención del siniestro. En este caso, los ingresos son mayores que los gastos, ya que las primas recaudadas de vehículos no subsidiados son suficientes para cubrir todos los costos. En consecuencia, los excedentes que perciben las compañías que aseguran vehículos no subsidiados se definen como los ingresos totales menos los costos

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totales. Se debe resaltar que estos aseguradores estarían percibiendo un excedente adicional con respecto a lo que percibirían cuando pudieran determinar el valor de las primas. Dicho excedente adicional es equivalente al impuesto que se les cobra a los vehículos no subsidiados. El excedente total de la compañía que asegure vehículos no subsidiados es representado en la Gráfica 3 por el área sombreada.

Gráfica 3: Excedentes de aseguradoras de vehículos no subsidiados

PNSS : Es el precio regulado para los seguros de vehículos NS que percibe la compañía aseguradora, impuesto por la entidad de control. PO NSM: Es el precio al que se ofrecería el seguro cuando la aseguradora puede determinarlo, para vehículos NS. PNSA : Es el precio actuarial de los seguros de vehículos NS. QNS: Es la cantidad de vehículos NS que hay en el parque automotor.

Por su parte, las compañías que aseguran vehículos subsidiados cuyo precio comercial está por debajo del precio actuarial, obtendrán unos resultados que se descomponen en los siguientes elementos: Los ingresos totales son el monto de primas recaudadas (prima comercial subsidiada) multiplicado por el número de vehículos subsidiados asegurados. Por su parte, los costos totales que deberán asumir se componen, igual que en el

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caso anterior, de los costos administrativos del negocio y los costos asociados a la atención de los siniestros. En este caso, los ingresos totales no son suficientes para cubrir los costos actuariales. Por lo tanto, los ingresos son inferiores a los costos totales de la operación. Las pérdidas en las que incurren las compañías que aseguran vehículos subsidiados se definen como los ingresos totales menos los costos totales. Por tanto, estos aseguradores estarían dejando de percibir los recursos mínimos necesarios para atender tanto los costos en siniestros como los costos administrativos. Adicionalmente, tampoco percibirían el excedente de mercado libre de un productor de seguros. La suma de estos tres componentes -ingresos, costos y pérdidas- debería ser compensada con el impuesto que se les cobra a los vehículos no subsidiados, área sombreada de la Gráfica 4; esta área dependerá de qué tan por debajo esté el precio regulado con relación al precio al que se ofrecería si la aseguradora pudiera determinarlo.

Gráfica 4: Excedentes de aseguradoras de vehículos subsidiados

Escenarios de prima con subsidio PSS Es el precio regulado para los seguros de vehículos S que percibe la compañía aseguradora, impuesto por la entidad de control. PO SM Es el precio al que se ofrecería el seguro cuando la aseguradora puede determinarlo, para vehículos S. PSA es el precio actuarial para los seguros de vehículos S. QS es la cantidad de vehículos S que hay en el parque automotor.

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Dado que las compañías pueden participar en ambos mercados (aseguramiento de vehículos subsidiados y no subsidiados), podrán compensar los faltantes de los vehículos subsidiados con los excedentes adicionales de los no subsidiados, en la medida en que la composición final de su portafolio de vehículos asegurados lo permita. Si una compañía tiene muchos vehículos no subsidiados y pocos subsidiados, es bastante probable que el asegurador compense la pérdida que le representan los vehículos subsidiados. Por el contrario, si su portafolio se compone mayoritariamente de vehículos subsidiados, es muy posible que el asegurador perciba pérdidas por cuenta de los faltantes que estos vehículos tienen. La racionalidad económica frente a este tipo de mercado explica por qué las compañías aseguradoras tenderán a seleccionar los riesgos que aseguran. Una vez es entendido que los vehículos subsidiados presentan insuficiencia tarifaria, las compañías tendrán incentivos para limitar el cubrimiento de estos y se concentrarán en el aseguramiento de no subsidiados. En el caso de que algunas compañías puedan eludir el aseguramiento de vehículos subsidiados, percibirán un excedente adicional que no les correspondería en un mercado en el que pudieran determinar el precio. Por tanto, ya que todos los vehículos en esta economía deben estar asegurados, las compañías que no son exitosas eludiendo el aseguramiento de vehículos deficitarios, tendrán que ofrecerles cobertura, lo que hace más probable que no puedan compensar las pérdidas con los impuestos provenientes de vehículos no subsidiados. Esta situación genera soluciones de esquina, donde unas compañías aseguradoras se apropian de la mayor parte de los vehículos no subsidiados, así como de su excedente adicional, mientras los vehículos subsidiados quedarán sin cobertura. Por lo tanto, el mercado precisaría de mecanismos adicionales que generen incentivos tales que se garantice la suscripción de pólizas, la adquisición de las mismas por parte de propietarios de vehículos subsidiados y la viabilidad financiera de aseguradores. Los mecanismos de compensación pueden ser herramientas complementarias que logren dicho objetivo. La siguiente sección se encarga del análisis de estos mecanismos.

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1.3 ESQUEMA DE COMPENSACIÓN10 La presencia de vehículos superavitarios y deficitarios permite que las compañías eludan el aseguramiento de vehículos subsidiados, a través del pago de comisiones preferenciales, con el fin de suscribir los vehículos superavitarios; es decir, las compañías tienden a seleccionar los riesgos que desean cubrir. Esta situación genera unas soluciones de esquina donde el aseguramiento de los vehículos subsidiados es bajo o nulo y las pocas compañías que los aseguran percibirán pérdidas que amenazarán su viabilidad financiera. Esta falla de mercado puede ser corregida a través de un esquema de compensación entre compañías, que tiene como propósito garantizar que las empresas que perciben los excedentes adicionales de vehículos no subsidiados transfieran a las que emiten pólizas de subsidiados los faltantes de recursos que se presentan por cuenta de la brecha existente entre las primas que se les cobra a los asegurados y el precio de mercado. Por tanto, en presencia de tarifas reguladas por el Gobierno y de subsidios cruzados, un esquema de compensación debe garantizar indiferencia a la aseguradora por suscribir uno u otro vehículo y la viabilidad financiera de largo plazo, tanto del producto como de las aseguradoras que intervienen en el mercado. En el caso colombiano, se han implementado tres (3) esquemas de compensación a la fecha. 1. El Acuerdo de Compensación de Siniestralidad SOAT – MOTOS (ACS-MOTOS) fue suscrito el 23 de julio de 1999. El objetivo del ACS-MOTOS fue cubrir las pérdidas contables sufridas por las compañías que suscribían vehículos subsidiados, con los excedentes ocasionales recibidos por las aseguradoras que suscribían no subsidiados. Aunque el mecanismo permitió la transferencia de recursos para atender el faltante de los siniestros, no incorporó las pérdidas derivadas de la operación del negocio, recursos necesarios para crear los incentivos que previnieran la selección de riesgos y la baja oferta para algunos riesgos. Lo anterior motivó posteriormente la modificación del esquema de compensación. 2. El 30 de enero de 2004 las compañías suscribieron el Acuerdo para la Administración de la Cámara de Compensación, SOAT (AACC-SOAT). Todas las com10 A continuación se explicará el “Acuerdo para la Administración de la Cámara de Compensación, SOAT (AACC-SOAT) (II)” implementado actualmente en Colombia.

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pañías que en ese momento tenían autorizada la operación del ramo SOAT debieron suscribir el acuerdo. Durante la vigencia de este esquema se incrementaron las primas cobradas a los usuarios de las motos a niveles superiores del precio actuarial, aun cuando se mantuvieron por debajo del precio de mercado. 3. Dada la declaración de inexequibilidad de la Corte Constitucional respecto de algunos apartes del artículo 44 de la Ley 795 de 2003, la Superintendencia Bancaria de Colombia emitió la Carta Circular 048 de 2004 mediante la cual informó que las tarifas vigentes correspondían a aquellas establecidas en el anexo 1 de la Circular Externa 048 de 2002. Esto originó una modificación de la formulación matemática del AACC-SOAT, dando como resultado el modelo de compensación por PRIMA IDEALIZADA suscrito el 23 de diciembre de 2004, actualmente vigente en Colombia. Este acuerdo ha pasado por una serie de otrosíes (modificaciones del acuerdo inicial) que no han afectado la formulación matemática. Esta sección pretende explicar el mecanismo de compensación vigente en Colombia para el SOAT, con el objetivo de analizar los posibles efectos que pueda tener sobre la sostenibilidad financiera de las compañías que emiten seguros obligatorios de tránsito. Cabe aclarar que las conclusiones que se derivan de esta sección son exclusivas al mecanismo en mención. No obstante, realizar el análisis a un esquema de compensación alternativo proveerá implicaciones semejantes dependiendo de la similitud con el actualmente vigente. El esquema de compensación vigente en Colombia, conocido como modelo de compensación de PRIMA IDEALIZADA, tiene como propósito remunerar a las aseguradoras por cada riesgo suscrito, a partir de un precio similar al de mercado (si éste fuera libre y competitivo), en donde se miden los recursos necesarios para indemnizar los siniestros (prima pura), los gastos de administración en expedición, y los gastos administrativos en la atención del siniestro de cada tipo de vehículo. Al comparar dicho resultado frente a los recursos que efectivamente se recaudaron del tomador (prima comercial pagada11) se genera una redistribución de recursos entre cada riesgo (cada tipo de vehículo) y dado que los parques de vehículos asegurados son heterogéneos entre aseguradoras, se genera posteriormente una redistribución de recursos entre ellas.

11 Neta de los aportes, transferencias y contribuciones que tiene incorporado el SOAT.

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El análisis efectuado en el caso colombiano para este esquema parte de la siguiente premisa: “un esquema de compensación más equilibrado en donde se asume que los gastos administrativos no dependen de la prima pura de riesgo y que los gastos originados por siniestros son proporcionales a su intensidad expresada precisamente por la prima pura de riesgo. De esta manera, se calcula la prima comercial “idealizada” πCj para efectos de la compensación para cada tipo de vehículo j de acuerdo con la siguiente fórmula, aplicable a cada póliza de seguro:

Donde πPj es la prima pura del vehículo j, Gs son los gastos en atención del siniestro, los cuales están en función de la prima pura de cada tipo de vehículo, Ga son los gastos administrativos por póliza iguales para cada tipo de vehículo, y k representa las comisiones de intermediación. Es decir, la prima idealizada de un vehículo reconoce el costo esperado del siniestro, los gastos administrativos, los gastos asociados al siniestro y un monto de comisiones”12 La totalidad de recursos disponibles para redistribuir al interior y entre compañías se define como GAM (Gastos administrativos de mercado), estos representan el monto de dinero que las compañías de seguros tienen para atender tanto gastos en la atención del siniestro (Gs) como los gastos de administración (Ga). Dicha cantidad se obtiene de la diferencia que surge entre las primas comerciales totales netas de comisiones y transferencias, es decir, los recursos efectivamente recaudados del público, y las primas puras de riesgo totales, entendidas como la estimación de los valores requeridos para indemnizar a las víctimas de accidentes de tránsito. A partir de estos recursos, el modelo de compensación hace una distribución entre aquellos montos requeridos para atender la expedición y aquellos requeridos para atender el siniestro como tal. Por lo tanto, la prima idealizada, ,depende de los términos GS y Ga ( =ƒ(GS, Ga)). El primero representa los gastos en que incurren las asegu12 Fuente: Resultado del Análisis del Modelo del ‘Acuerdo de Compensación SOAT’, Aristóbulo Valderrama Ospina, Septiembre 24 de 2004

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radoras para atender el siniestro, es decir, las auditorías médicas, los investigadores, etc. Este factor se presenta como un porcentaje de la prima pura, lo que implica que está en función de ella. A mayor siniestralidad se asume que el gasto en la atención del siniestro será mayor. Por su parte, el Ga representa los gastos de expedición de la póliza, este factor es un monto fijo igual para todos los tipos de vehículos. Implementación en el caso colombiano: Dado que no se cuenta con una estimación detallada de la estructura de costos y gastos de las compañías aseguradoras, tanto Gs como Ga son fijos para el acuerdo de compensación y fueron determinados en cuantías específicas para cada uno13. Contar con un estudio específico de las estructuras de distribución de gastos para las compañías aseguradoras aportaría un recurso importante y eliminaría un posible sesgo sobre el acuerdo de compensación, ya que la determinación de dichos porcentajes fijos ha sido resultado de una negociación política. 1.3.1 Crecimiento del parque automotor Si bien el acuerdo de compensación tiene como objetivo redistribuir los recursos superavitarios entre los deficitarios, un crecimiento del parque asegurado tiene efectos disímiles sobre el margen disponible para gastos, así: • Si aumentan los vehículos no subsidiados, el margen para gastos crece en la medida en que se incremente el parque automotor asegurado de este tipo de vehículo. Vale anotar que, si crece el aseguramiento de vehículos con suficiencia tarifaria respecto de la prima actuarial, en el agregado las compañías podrán contar con mayores recursos disponibles para la atención de gastos de mercado. • Si aumentan los vehículos subsidiados, el margen para gastos disminuye a medida que aumente el parque automotor asegurado de este tipo de vehículos. En el agregado las compañías registrarán menor disponibilidad de recursos para la atención de gastos. Lo anterior, puede revelar un posible problema de suficiencia global de tarifas, en caso tal que el ente de control no actualice periódicamente las tarifas co13 La aplicación que se hace para el SOAT en Colombia: al momento de iniciar este estudio (año 2005) la distribución de gastos entre la parte correspondiente a expedición (Ga) y la parte de atención de siniestros (Gs), era del 50% para cada uno. No obstante, a partir del primero de julio de 2006 fueron modificados y se le asignó 70% y 30%, respectivamente.

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merciales. Es decir, puede ocurrir que el total de recursos por distribuir no sea suficiente para todos los vehículos asegurados en el mercado, dependiendo del tipo de vehículos que la industria en conjunto asegure. Una vez existan más vehículos a los cuales se deba dar subsidio, el impuesto cobrado a los vehículos subsidiantes no será suficiente, y el margen de gastos contemplado en el acuerdo de compensación se reducirá en el tiempo, hasta desaparecer. 1.3.2 Efecto del crecimiento del parque automotor sobre las primas idealizadas Lo explicado en el numeral anterior, se evidencia notoriamente en la prima idealizada, de la siguiente forma: • Caso 1: Situación de los vehículos subsidiados: Cuando aumenta el aseguramiento de vehículos subsidiados, el efecto en el precio idealizado del seguro es decreciente; es decir, más vehículos subsidiados asegurados representa una menor cantidad de recursos (por vehículo) disponibles para atender los gastos asociados a su manejo. • Caso 2: Situación de los vehículos no subsidiados: El incremento de vehículos no subsidiados asegurados tiene un efecto ambiguo sobre el precio idealizado unitario del seguro. Este efecto depende del tamaño de la brecha que existe entre las primas puras y las primas comerciales de los vehículos no subsidiados. Adicionalmente, un incremento acelerado de aseguramiento de los vehículos subsidiados en comparación con el resto del parque automotor podría eventualmente reducir el precio de la tarifa idealizada por unidad en todos los tipos de vehículos. Si bien existe una cantidad de recursos por distribuir, estos se harán menores (por vehículo) si crecen más aceleradamente los vehículos con subsidio que los vehículos que aportan los recursos para subsidiarlos. En otras palabras, a cada vehículo le corresponderán en compensación menos recursos que antes, dado que hay más vehículos a quienes darle subsidio. Las tasas de decrecimiento de las primas unitarias idealizadas dependen del aporte que hagan los demás vehículos asegurados respecto de los recursos requeridos para atender la totalidad de los riesgos suscritos. Dada la formulación del modelo de compensación, si no cambia el aseguramiento de vehículos no subsidiados, un aumento en los vehículos subsidiados 36

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asegurados disminuiría el precio idealizado (unitario) de ambos. Lo anterior implica una necesidad creciente de recursos requeridos para atender los faltantes otorgados vía subsidio. En el tiempo, es posible que el agregado de los recursos que determina el modelo (primas idealizadas) no sea suficiente para atender integralmente todos los riesgos asegurados, dejando una pérdida para el asegurador del ramo. De acuerdo con lo descrito anteriormente, la prima idealizada se puede entender como una remuneración que recoge todos los factores de costos y gastos en que incurre una aseguradora para atender un riesgo. Por lo tanto, este “precio” deberá ser igual o estar cerca al precio de mercado (bajo una situación de competencia). En la medida en que el precio idealizado se aleje del precio de mercado, el modelo introducirá distorsiones, ya que ni los aseguradores ni los asegurados percibirán el precio de mercado. El excedente de las aseguradoras dependerá del precio idealizado de cada tipo de vehículo, que a su vez depende de la composición del parque automotor total asegurado, y de la composición del portafolio de vehículos asegurados de cada compañía14. Las compañías tendrán conocimiento de sus excedentes sólo hasta el momento en el cual se determina el precio idealizado, lo que dificulta la estimación adecuada de sus resultados en un momento del tiempo. Adicionalmente, es de resaltar que el mecanismo de compensación puede generar distorsiones si sus parámetros no se actualizan periódicamente; esto implicaría un rezago que podría poner en peligro la viabilidad financiera del ramo, la cual depende de la dinámica de crecimiento del parque automotor. Si el tiempo pasa y no se realiza el ajuste correspondiente a las primas puras y comerciales, acorde con el nuevo parque automotor, para que las variables sean coherentes con la realidad del mercado, las compañías experimentarán una dificultad cada vez mayor para alcanzar el ajuste necesario de la operación del ramo. Por lo tanto, en la medida en que el mecanismo de compensación recoja la experiencia actuarial más reciente, se minimizarán las distorsiones que puedan afectar la viabilidad financiera de las compañías15.

14 Cabe recordar que el excedente del productor es la diferencia entre el precio de mercado y los costos de producción. 15 En el capítulo dos se encuentra el desarrollo de estos casos.

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1.4 ESQUEMAS DE INCENTIVOS EN EL ASEGURAMIENTO El análisis de incentivos se refiere al entendimiento de las razones que estimulan a un agente para tomar decisiones de mercado, este problema ha sido abordado por una rama de análisis aplicada a la economía, llamada “La teoría de juegos”. El mercado asegurador, como cualquier otro mercado, puede ser estudiado bajo la teoría de juegos, ya que ofrece el marco metodológico adecuado para analizar el comportamiento de una compañía que toma decisiones teniendo en cuenta las decisiones que toman el resto de compañías. Se debe resaltar que, si se supone que las decisiones se toman simultáneamente, cada jugador debe actuar bajo condiciones de ignorancia acerca de la decisión de otros. En estos casos, el razonamiento estratégico consiste en ponerse simultáneamente en los pies de uno y del otro, y prever cuál es la estrategia más conveniente. Esta sección dará una mirada rápida a los factores que incentivan a las compañías aseguradoras una vez entran al mercado de seguros obligatorios con tarifas reguladas y subsidios. Con el fin de evidenciar la existencia de cambios en los incentivos y las estrategias de las compañías cuando cambian las reglas de juego, se ha separado el análisis (el juego) en dos etapas: La primera: Antes de suscribir acuerdos de compensación, y la segunda: Después de suscribir un acuerdo de compensación como el de prima idealizada. Para finalizar, se realiza el análisis de incentivos que determinan los cambios en el comportamiento de las compañías una vez se conocen los montos a trasladar por concepto de la compensación. La experiencia de periodos anteriores puede evidenciar que por cuenta de la liquidación de una suma de dinero significativa se afectan los resultados contables de las compañías. 1.4.1. Incentivos antes de suscribir acuerdos de compensación Cuando las compañías aseguradoras entran a un mercado de seguros deben definir las estrategias comerciales que seguirán: cuál es su mercado objetivo y las condiciones de intermediación. Una vez conocen las características particulares del seguro obligatorio, con tarifas reguladas, en presencia de subsidios, y adicionalmente sin que el legis-

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lador haya determinado la obligatoriedad de suscribir un acuerdo de compensación, la interacción entre compañías es la que posibilita el estudio como un juego de mercado. Una compañía que conoce el margen superavitario de los vehículos no subsidiados definirá como estrategia comercial el pago de comisiones de intermediación. El juego radica entonces, en que la compañía que ofrezca una comisión más alta logrará suscribir un mayor número de vehículos superavitarios, mientras que la compañía que ofrece una comisión inferior, perderá parte del mercado objetivo, e incluso deberá suscribir vehículos deficitarios16. El resultado de este juego, desarrollado ampliamente en el capítulo dos de este libro, conlleva a una conclusión análoga a la encontrada en el análisis microeconómico de excedentes, en el cual las compañías prefieren asegurar los vehículos que les garanticen superávit tarifario, y pagan comisiones de intermediación altas como estrategia para lograr dicho fin. Cabe resaltar que las compañías creen que el resto de compañías con las que compiten a su vez seguirán la misma estrategia. La solución del juego (el desarrollo del juego se presenta en el capítulo 2 de este libro) determina que las compañías aseguradoras preferirán pagar comisiones altas para apropiarse por lo menos de parte del mercado no subsidiado, sobre cualquier otra estrategia. Adicionalmente, si se incluye un porcentaje de comisiones eficiente, es posible intuir que las compañías aseguradoras no incrementarán indefinidamente las comisiones en la competencia por el producto. La inclusión en el análisis de un nivel óptimo de comisiones permitiría evidenciar que las compañías evalúan en el tiempo si el margen entre prima comercial y pura permite un pago de comisiones elevado. Ahora bien, cuando el margen superavitario de los vehículos no subsidiados es mayor que los gastos (incluido el pago de comisión), la mejor elección es el pago de comisiones altas. Por el contrario, cuando ese margen no cubre los 16 Se debe recordar que la obligatoriedad del seguro es tanto de los tomadores, como de las compañías que exploten el ramo

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gastos, la compañía no pagaría dicha comisión. En el caso en el que ese margen superavitario no sea suficiente para cubrir el pago de comisiones y otros gastos, las compañías podrían acordar que pagarán comisiones bajas, es decir, puede existir una solución cooperativa17: Sólo cuando las compañías mantengan un pago de comisiones bajo y se repartan el mercado, existirá una solución en la que ninguna compañía, durante la práctica de la competencia, pague una comisión que pueda representarle pérdidas de eficiencia ni déficit en sus balances. Si bien las compañías pueden llegar a este tipo de acuerdos, la solución cooperativa no puede sostenerse en el tiempo, dado que cualquiera de los jugadores tendrá incentivos para desviarse, y querrá apropiarse del total de los vehículos con margen superavitario. En conclusión, en presencia de vehículos superavitarios y deficitarios, las compañías aseguradoras tenderán a pagar un nivel de comisiones altas para apropiarse del mercado de vehículos NS. La racionalidad económica ya descrita indica que los agentes aseguradores no tendrían incentivos para asumir riesgos de vehículos subsidiados. 1.4.2 Incentivos después de Acuerdos de Compensación Dado que la interacción de las compañías aseguradoras en un mercado de seguros obligatorios con el esquema de subsidios mencionado da como resultado un faltante de cobertura en los vehículos subsidiados, el legislador toma la determinación de hacer obligatoria la suscripción de un acuerdo de compensación. Por tanto, las compañías deberán redefinir sus estrategias comerciales, su mercado objetivo y las condiciones de intermediación (comisiones). Cabe recordar que la prima idealizada en el acuerdo de compensación actúa como el precio efectivo que enfrentan las compañías aseguradoras, a partir del cual pueden cubrir los costos derivados de la prestación del servicio y los excedentes esperados. Es decir, cuando una compañía aseguradora toma sus decisiones de mercado, el parámetro que determina el ingreso por póliza no será la prima comercial 17 Definición de solución cooperativa en el capítulo 2, numeral 2.2.4.

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cobrada al tomador del seguro (prima comercial determinada por la entidad de vigilancia y control) sino la prima idealizada que recibe18 por cuenta de la compensación. El margen resultante de la diferencia entre la prima idealizada y la prima pura de riesgo constituye la cantidad de recursos que la compañía tendrá para cubrir los gastos totales de operación distintos de los pagos de siniestros y algún monto de excedentes. El acuerdo de compensación deberá garantizar la eliminación de los incentivos de selección de riesgos. Por lo tanto, si el acuerdo de compensación logra trasladar el exceso de prima del vehículo no subsidiado, al subsidiado, los márgenes que se reconocerán a cada uno serán iguales. En otras palabras, el acuerdo de compensación en teoría debería garantizar que los márgenes entre prima idealizada y prima pura fueran iguales entre cada tipo de vehículo. Si es así, la racionalidad señala que se habrán eliminado los incentivos para la selección de los riesgos y las compañías ofrecerán cobertura a los dos tipos de vehículos por igual. Como se desarrolló en el numeral 1.3.1, la no actualización de los parámetros para calcular el acuerdo de compensación, genera que se reconozca a unos vehículos más de los recursos necesarios y a otros menos; con esto, el acuerdo de compensación no estará cumpliendo con su objetivo principal y la compañía aseguradora tendrá incentivos para vender más pólizas de aquel vehículo que le garantice el mayor margen. La aseguradora podrá definir su comportamiento en el mercado dependiendo de si decide asegurar un vehículo sobre los otros (dado que le garantiza unos mayores beneficios), o ser indiferente entre asegurar cualquier tipo de vehículo. Es de resaltar que, cuando una compañía prefiere asegurar un vehículo, se encuentra dispuesta a pagar una comisión más alta de intermediación. Como ya es conocido, el resultado que obtiene un agente no depende solamente de la estrategia que elige, sino también de las estrategias que eligen sus competidores guiados por su propio interés. 18 En este capítulo se supone una transferencia inmediata, para simplificar el análisis. En el capítulo 2 se encontrará el debate de la periodicidad de la compensación, cuando no es inmediata.

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La solución del juego (el desarrollo del juego se presenta en el capítulo 2 de este libro) resuelve que: intuitivamente, la mejor estrategia de una compañía aseguradora que participe en un mercado regulado con tarifas subsidiadas y deba suscribir un acuerdo de compensación será la de preferir el vehículo que le garantice un mayor margen entre la prima idealizada y la prima pura19. En contraste a la solución del juego antes de compensación, donde las compañías competían por los vehículos que les representaran un margen positivo entre prima comercial (prima cobrada al tomador del seguro) y prima pura, y estaban dispuestas a pagar unas comisiones de intermediación altas; la solución del juego después de compensación puede llegar a cambiar radicalmente la preferencia hacia un tipo de vehículo diferente al de los vehículos no subsidiados, tradicionalmente preferidos. El análisis de incentivos muestra que existe un cambio en los incentivos de las compañías aseguradoras, y un acuerdo de compensación como el de prima idealizada no corrige la selección adversa de los tipos de riesgo, sino que podría estar trasladando el problema hacia otros riesgos. Adicionalmente, y para finalizar este capítulo, a continuación se desarrolla el análisis de incentivos para los resultados de compensación. Una vez el acuerdo de compensación realiza el cálculo del monto de los recursos que hubiese dejado de percibir la compañía que haya asegurado vehículos subsidiados, lo que establece es que se deben redistribuir los recursos superavitarios, los cuales provendrán de parte de las compañías que hayan asegurado vehículos no subsidiados. Los montos a trasladar entre compañías dependerán de cuántos vehículos se aseguran y de la proporción que cada compañía tenga de vehículos subsidiados y no subsidiados en su portafolio. En tal sentido, las aseguradoras evalúan en cada periodo de tiempo un monto esperado de los giros que deberán entregar o recibir del resto de compañías. 1.4.3 Análisis de incentivos para los resultados de la compensación. Teóricamente, la prima idealizada determina la cuantía de recursos necesaria para atender el riesgo de cada uno de los tipos de vehículos y se constituye 19 Se ha llegado a dicha solución aplicando el método de Equilibrio de Nash, que podrá encontrar en el capítulo 2 de este libro.

Capítulo 1 - Seguro obligatorio de accidentes de tránsito y acuerdos de compensación

como el término de referencia para compensar el excedente de aquellas compañías en donde las primas recaudadas fueran inferiores a las idealizadas. Por lo tanto, cada vehículo asegurado obtendría la remuneración necesaria para atender su riesgo. En el modelo que se explica a continuación se deben tener en cuenta los posibles escenarios frente a la composición histórica del portafolio y las decisiones comerciales de las compañías, variables que afectan los resultados de compensación y que al ser decisiones de mercado podrán ser evaluadas a partir de la teoría de juegos. 1.4.3.1 Posibles escenarios que afectan la compensación • Primero, una compañía que asegure mayoritariamente vehículos no subsidiados (todo su portafolio o una porción muy grande de él) y que recaude el margen superavitario entre la prima comercial fijada por la entidad de control y la prima pura de riesgo, deberá trasladar un monto positivo de dinero a la compañía que debió asumir el aseguramiento de los vehículos deficitarios. • Segundo, una compañía que asegure mayoritariamente vehículos subsidiados (todo su portafolio o una porción muy grande de él) por lo cual no recibe primas suficientes para atender dicho riesgo, recibirá un monto positivo de dinero de la compañía que aseguró los vehículos no subsidiados. • Tercero, una compañía cuya distribución de portafolio entre subsidiados y no subsidiados sea similar a la del mercado, redistribuirá internamente los riesgos y no deberá recibir ni entregar ningún monto de recursos. Los incentivos que generará el esquema de compensación sobre las compañías de seguros dependerán en buena parte de la composición histórica de sus portafolios y de los montos que hayan tenido que trasladar en periodos anteriores de compensación. 1.4.3.2 Composición histórica de los portafolios Existen tres tipos de compañías en el mercado: • Compañías que históricamente han asegurado mayoritariamente vehículos no subsidiados (concentrada en NS), que por concepto de la compensación han debido entregar giros positivos.

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• Compañías que históricamente han asegurado mayoritariamente vehículos subsidiados (concentrada en S) y que por concepto de la compensación han recibido giros positivos. • Compañías que históricamente han asegurado tanto vehículos subsidiados como no subsidiados (composición de su portafolio igual a la del mercado) y que por concepto de la compensación no han entregado ni recibido dinero. 1.4.3.3 Decisiones de mercado Las compañías pueden tomar las siguientes decisiones comerciales: • Diversificar su portafolio: Asegurar vehículos diferentes a los que históricamente han asegurado. Es decir, diversificar entre vehículos subsidiados y no subsidiados acercándose a la composición del mercado. • Mantener su portafolio constante: Seguir asegurando vehículos en la misma proporción de su portafolio histórico. • Concentrar su portafolio: Incrementar aún más la concentración de su portafolio en el tipo de vehículo sobre el cual se han concentrado históricamente. En este juego, las compañías que tradicionalmente han estado concentradas en vehículos no subsidiados tratarán de minimizar el traslado de recursos resultado de la compensación a compañías concentradas en subsidiados20. Las compañías superavitarias pueden decidir diversificar su portafolio asegurando más vehículos subsidiados (lo que les permite hacer la compensación al interior de sus compañías), mantener constante la cantidad de recursos que trasladan, o se pueden concentrar aún más en vehículos no subsidiados. Las compañías que mantienen una composición de su portafolio igual a la del mercado preferirán mantener su portafolio constante, y por lo tanto su situación no cambiará dentro del juego. Dado que la decisión tomada por estas últimas no afecta los resultados el juego agregado, serán obviadas del análisis. 1.4.3.4 Combinación de estrategias y posibles resultados Realizar una combinación de las decisiones tomadas por una y otra compañía, podrá generar los siguientes resultados: 20 Para realizar dicha afirmación este documento se basa en los resultados del análisis del acuerdo de compensación y las desviaciones a un resultado óptimo del mismo.

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• Si la compañía concentrada en vehículos no subsidiados logra disminuir el valor a compensar, aumenta su beneficio esperado, gracias a que el dinero que en periodos anteriores debía enviar a la compañía deficitaria se quedará en el interior de su compañía. Por su parte, la compañía concentrada en vehículos subsidiados recibe un monto menor al que recibía por compensación, ya que no contará con el dinero que solía percibir de la compañía superavitaria. • Si la compañía concentrada en vehículos no subsidiados no logra disminuir el valor a compensar, y por el contrario debe aumentar el giro a trasladar, disminuye su beneficio esperado. Por su parte, la compañía concentrada en vehículos subsidiados recibe un monto mayor al que recibía por compensación, (nótese que para la definición de este resultado se usa el mismo concepto, aplicado inversamente, del anterior.) • Si ninguna de las compañías cambia su situación actual se puede mantener un valor constante en los giros a redistribuir. Nota: Dentro de los planteamientos aquí expuestos se abre la discusión de las implicaciones que tiene para una compañía el cambio en su estrategia respecto de la composición de su portafolio. Una vez la compañía decide dar cobertura a vehículos subsidiados, deberá tener en cuenta que se incrementarán las indemnizaciones futuras por cuenta de la mayor siniestralidad de estos vehículos. Las compañías que no tengan en cuenta dicho factor estarán sufriendo de miopía respecto a los resultados futuros de sus acciones. La miopía puede ser corregida si se hace una correcta valoración en la prima pura de riesgo, que no sólo incluya los factores tradicionales de severidad y frecuencia, sino que adicionalmente contemple: periodos de maduración, índices de IBNR, o metodologías de triangulación. 1.4.3.5 Soluciones de equilibrio y resultados del juego Semejante a los ejercicios anteriores de análisis de incentivos planteados en este capítulo, el resultado de este juego determina que la compañía concentrada en vehículos no subsidiados tenderá a diversificar su portafolio, dado que esto le garantiza minimizar los montos de dinero que debe girar a la compañía deficitaria. Por su parte, la compañía concentrada en vehículos subsidiados tiende a concentrar aún más su portafolio, en busca de no perder e incluso

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aumentar los montos de dinero que recibe por giros de la compañía superavitaria. Para finalizar este análisis, se puede concluir que dentro de un acuerdo de compensación que trata de minimizar las distorsiones de un mercado obligatorio de seguros cuando un ente regulador ha definido subsidios, las compañías que participan en el mercado se enfrentan a un cambio en sus incentivos. Este cambio se explica por el cálculo de las liquidaciones que se realizan, a partir de la prima idealizada que determina los recursos que deben trasladar las compañías superavitarias hacia las deficitarias. Las estrategias de las compañías que participan en el mercado dependerán de su comportamiento histórico en la definición de preferencias respecto a la composición de sus portafolios: 1.5 CONCLUSIONES 1.5.1 Un mercado de seguros obligatorios, con tarifas reguladas y bajo la presencia de subsidios a la demanda, genera incentivos hacia la especialización de las compañías en el aseguramiento de aquellos vehículos que tengan suficiencia de tarifa frente al riesgo asumido. Lo anterior genera soluciones de esquina, donde las estructuras heterogéneas de portafolio entre aseguradoras evidencian la preferencia en el aseguramiento de dichos vehículos. En tal sentido, la competencia estará determinada por el nivel de comisión en la intermediación, que garantice una mayor suscripción de aquellos vehículos que generen mejores márgenes a la aseguradora. 1.5.2 De acuerdo con lo anterior, es necesario implementar un esquema de compensación que permita cumplir con los siguientes principios: (1) Cobertura integral para todos los vehículos independiente de si tienen o no subsidio. (2) Garantía para todas las aseguradoras de contar con los recursos necesarios para atender integralmente cada riesgo. Es decir, la compensación busca redistribuir entre todos los riesgos asegurados los ingresos recibidos de los tomadores del seguro obligatorio, de tal forma que se garantice la suficiencia de recursos para cada riesgo y para cada aseguradora, dada la diferencia entre parques automotores asegurados.

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1.5.3 Un esquema de compensación disminuirá las distorsiones en aseguramiento si logra corregir la selección del riesgo. Lo anterior implica que se debe lograr una indiferencia por parte del asegurador por suscribir riesgos subsidiados y no subsidiados, lo que disminuye la brecha de aseguramiento entre el total del parque automotor aparente y el asegurado. 1.5.4 El modelo de compensación está basado en el comportamiento del parque automotor asegurado. En la medida en que el parque subsidiado crezca más rápidamente que el no subsidiado, el sistema en conjunto deberá destinar mayores recursos para cubrir dicho subsidio, por lo que el margen para atender los gastos será cada vez menor. Lo anterior necesariamente implica que disminuye el precio idealizado descrito en el modelo de compensación, por las restricciones de los ingresos globales que exhibe el modelo. Entonces, el precio idealizado, aquel que se reconocerá a cada riesgo, disminuirá por efecto del mayor aseguramiento del parque subsidiado y no necesariamente como resultado de eficiencia en las compañías. 1.5.5 La metodología de compensación conocida como Prima Idealizada, puede generar subestimaciones o sobreestimaciones en el precio que se reconocería a cada riesgo dependiendo del parque asegurado en un momento del tiempo. Esta situación demanda una permanente actualización de los parámetros con los cuales se efectúa dicho cálculo. 1.5.6 Los incentivos cambian radicalmente antes o después del acuerdo de compensación por prima idealizada. Vehículos que antes de compensación son preferidos por su superávit en prima, pueden ser los menos preferidos después de compensación. Esto sucederá en la medida en que el acuerdo no logre homogeneizar los márgenes por tipo de vehículo, cumpliendo el objetivo principal de lograr disminuir la selección del riesgo. 1.5.7 Las compañías que históricamente hayan asegurado vehículos no subsidiados pueden llegar a cambiar su comportamiento respecto a la composición de su portafolio. Esto sucede en la medida en que se compensen internamente y minimicen las liquidaciones por compensación que han tenido que trasladar en periodos anteriores a las compañías deficitarias. Contrario a ello,

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el comportamiento de las compañías deficitarias será el de maximizar la liquidación de compensación y concentrar su portafolio aún más en los vehículos subsidiados.

CAPÍTULO 2 MARCO TEÓRICO

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CAPÍTULO 2: MARCO TEÓRICO 2.1 LOS SEGUROS OBLIGATORIOS EN UN MERCADO LIBRE Y EN UN ESQUEMA REGULADO A partir de conceptos de microeconomía, mercado de seguros, y análisis de incentivos, y con toda la rigurosidad académica pertinente, el presente capítulo desarrolla el marco teórico que permite entender la obligatoriedad del seguro SOAT y analizar los mecanismos de compensación del ramo. En tal sentido, complementario al capítulo anterior, el análisis presentado a continuación, de una manera más detallada realiza la descripción de un mercado libre hipotético de seguros de accidentes personales con cobertura de vida para aquellos casos de accidentes de tránsito. Posteriormente, se incorporan las fallas de mercado que incentivan su obligatoriedad y el sistema de tarifas del mismo. Con estas herramientas se analizan los posibles impactos que puedan tener las tarifas y el mecanismo de compensación sobre el SOAT. 2.1.1 Mercado libre y competitivo. Como ya se expuso en el capítulo anterior, en el mercado coexisten dos tipos de agentes: aquellos aversos al riesgo y los aseguradores, neutrales al riesgo, dispuestos a ofrecer coberturas y asumir el riesgo a cambio de una prima. Todos los agentes de esta economía son tomadores de precios, por lo cual el mercado de seguros es competitivo. Igualmente, se supone que existe información completa y simétrica entre los agentes. Esto implica que tanto consumidores como oferentes de seguros están en capacidad de medir adecuadamente el riesgo y hay pleno conocimiento del comportamiento de los asegurados. Por lo tanto, las aseguradoras podrán hacer una estimación correcta de los costos esperados de emitir una póliza y definir la prima actuarial, o precio actuarial, igual al valor esperado de los siniestros Por tanto, inicialmente, suponiendo que las compañías de seguros no incurrieran en costos adicionales a los actuariales, el precio mínimo al que estarían dispuestas a ofrecer el seguro sería aquel necesario para atender los siniestros esperados; es decir, el precio actuarial. La curva de oferta sería horizontal, como se observa en la gráfica 5, donde los aseguradores no están dispuestos a ofrecer coberturas por debajo de este precio, dado que incurrirían en pérdidas. 50

Capítulo 2 – Marco Teórico

Es de destacar que, con información simétrica, los agentes aversos al riesgo demandan cobertura completa21; por tanto, todos los agentes de la economía que demandan este tipo de seguros podrán adquirir cobertura completa.

Gráfica 5: Curvas de demanda y oferta sin costos.

Id representa el ingreso disponible del agente representativo averso al riesgo, PA es el precio actuarial, OO es la curva de oferta del seguro, DD es la curva de la demanda y Qx es la cantidad de seguros que se transa en equilibrio.

Si en el análisis de la curva de oferta se incluyen otros costos adicionales a los actuariales, tales como costos en expedición y administración, el precio al que las compañías estarán dispuestas a ofrecer la póliza de seguro será superior a aquel que cubra únicamente el precio actuarial, y la curva de oferta se desplazaría hacia arriba a un precio superior. En la teoría microeconómica básica22, la oferta de corto plazo tiene pendiente positiva (a mayor precio mayor cantidad ofrecida), mientras que en el largo plazo, el precio de mercado tiende al costo unitario mínimo y la curva de oferta es horizontal, (para ver definiciones teóricas consultar el texto referenciado) siempre y cuando se cumplan las condiciones de competencia perfecta, libre entrada y salida de oferentes y economías de escala. 21 Macho-Stadler, et. al (1995), pág., 31. 22 N. Gregory Mankiw; “Principios de Microeconomía” Mc Graw – Hill (1998). Capítulos 13 y 14. Pagina 247

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¿ La curva de oferta de largo plazo es horizontal para el mercado asegurador? Debate para el caso colombiano: En esta sección se quieren dejar planteados algunos de los costos en los que incurren las compañías aseguradoras de SOAT en Colombia: Costos de Expedición: Administrativos: Entre costos de personal, inmuebles, infraestructura, costos fijos, entre otros. Tecnología: Sistemas de información y expedición en línea. Papelería: Papelería de seguridad. Comisiones: Costos de intermediación. Costos en atención de los siniestros: Indemnización del valor del siniestro: Capturados en la prima actuarial. Costos de investigación y auditoría: Una vez notificado un siniestro, la compañía aseguradora realiza procesos de verificación bajo herramientas de auditoría e investigación de los hechos y de la atención a los heridos. Algunos de los costos acá referenciados pueden no responder a los comportamientos teóricos de economías de escala, al existir por ejemplo: contratos con un valor fijo independiente del número de pólizas, (como los contratos de auditoría con compañías prestadoras del servicio) o contratos que corresponden a resultados de negociación especial para productos específicos, (casos como el de la papelería de seguridad). Si existe alguna des-economía23 de escala (como la explicada para el caso colombiano) la curva de oferta tendrá algún grado de pendiente positiva, como se observa en la gráfica 1 (numerada como 1 porque ya fue presentada en el capítulo anterior) Adicionalmente, en un mercado de seguros sólo existe equilibrio si la prima (o el precio del seguro) es inferior a la disposición a pagar del individuo, la cual es determinada por su ingreso disponible. Por tanto, se debe cumplir la siguiente restricción24: 23 Ibid 24 Mas-Collel, et. al (1995), pág. 187.

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El precio de mercado PM es igual al precio actuarial PA, estos deben ser menores o iguales que la disposición a pagar del individuo. Sin embargo, al agregar al análisis la existencia de costos diferentes a los actuariales el precio de equilibrio de mercado resultante debe ser superior al precio actuarial y la curva de oferta sería la representada en la Gráfica 1.

Gráfica 1: Curvas de oferta y demanda

Obsérvese que PM < Id, como se mencionó anteriormente. Esta condición se debe cumplir, dado que los compradores de seguros no están dispuestos a adquirir un seguro por un precio superior a su ingreso disponible25. 25 Este supuesto trata de capturar el hecho de que los individuos están dispuestos a pagar una cantidad limitada por el seguro. Por lo tanto, a medida que los agentes tienen mayor ingreso disponible sus recursos para la compra del seguro se incrementan, probablemente, de forma no lineal.

2.1.2 Fallas de mercado y regulación Como ya se ha explorado en este documento, los agentes del mercado tienden a subestimar los riesgos en los que incurren; por lo tanto, la cantidad de equilibrio transada y la cobertura en un mercado libre de seguros será menor a la totalidad de vehículos que conforma el parque automotor (Qtotal), en un periodo t, en otras palabras, menor a la cobertura del cien por ciento de los vehículos expuestos al riesgo (en dicho periodo). Si se supone que el regulador

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considerara que es necesario asegurar el Qtotal de los vehículos para alcanzar un óptimo social, entonces, la cantidad transada en equilibrio será una cantidad socialmente sub-óptima26. Un argumento a favor de la obligatoriedad es la posible diferencia entre niveles de ingreso de los agentes, dado que podría suceder que, aun cuando el conductor o propietario del vehículo estime bien los costos esperados de siniestros, su ingreso disponible no sea suficiente para adquirir el seguro. En consecuencia, los bajos niveles de ingreso de los asegurados y la subestimación de riesgos pueden inducirlos a demandar una cantidad de seguros socialmente sub-óptima. La obligatoriedad surge como alternativa para aproximarse a la cobertura de riesgo requerida por la sociedad. Se debe resaltar que la obligatoriedad de adquirir el seguro, en presencia de agentes con diferencias en el nivel de ingreso y su ingreso disponible, analíticamente podrá ir acompañada de un mecanismo de subsidios que permita que los individuos con bajos ingresos accedan a la cobertura necesaria y que reduzca los costos sociales que esto implica. Para facilitar el análisis, se plantea el supuesto de no existencia de fraude ni evasión, dado que implicaría fricciones adicionales en el mercado de seguros que dificultarían el estudio. Sin embargo, se reconoce la importancia de introducir dichos factores en futuros estudios, ya que en casos de evasión los recursos recaudados por el sistema de aseguramiento pueden no ser suficientes para cubrir los costos asociados al mismo. Bajo el supuesto de una correcta estimación de los riesgos y de sus costos asociados, si el ente pertinente impone la obligatoriedad y no regula el precio, los individuos estarían dispuestos a pagar el precio de mercado resultante (PM) sólo si éste es inferior a su ingreso disponible y menor o igual a su disposición a pagar, por lo cual su demanda no sería DD sino DD’, como se muestra en la gráfica 6. Es importante destacar que lo anterior implicaría que el resultado de las decisiones individuales fuera el óptimo social. Por tanto, el supuesto implícito es que el parque automotor asegurado socialmente óptimo es igual al parque total (Qx < Qtotal en un momento t =Parque asegurado socialmente 26 Ver Acciarri, et. al (2004)

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óptimo). Lo anterior tiene por objeto abstenerse de la discusión sobre el equilibrio socialmente óptimo, que implicaría un estudio profundo de las funciones de bienestar social o funciones de utilidad del regulador bajo parámetros de maximización de bienestar de la sociedad.

Gráfica 6: Desplazamiento de la curva de demanda

La curva de la demanda sería totalmente inelástica

En presencia de subestimación de riesgos y de la obligatoriedad, existirán individuos que no estarán dispuestos a comprar el seguro. Esta situación exige que se establezcan mecanismos de coerción (como multas y retención del vehículo para individuos sin el seguro), para inducirlos a adquirir la cobertura (obligatoriedad de adquisición). Así mismo, se debe garantizar que todos los propietarios de vehículos encuentren el seguro en el mercado; por tanto se impone la obligatoriedad de expedición. Al igual que en la demanda, las aseguradoras que no quieran expedir el seguro estarían sujetas a las sanciones que estipule la entidad encargada de vigilancia y control, para garantizar la expedición.

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Es de resaltar que la obligatoriedad, tiene implicaciones fundamentales para las curvas de demanda, cuya pendiente puede ser analizada según el periodo de tiempo en que se mire: 1.) Evaluación en un momento t (fijo): hace que la curva de demanda del mercado sea totalmente vertical, es decir, completamente inelástica (gráfica 7.1). Esto se debe a que la imposición exige que la cantidad de pólizas que se demanden sea igual al total de vehículos en la economía, en ese momento del tiempo. 2.) Evaluación a lo largo del tiempo: hace que la curva de demanda del mercado sea cercana a la línea vertical, pero con un grado de pendiente negativa (gráfica 7.2), menos elástica que en el mercado libre. Esto sucede únicamente cuando el precio del seguro afecta las decisiones de compra de vehículos nuevos, consecuentemente, genera que la pendiente negativa de la curva de demanda por seguros esté atada a la elección de adquirir un vehículo. En otras palabras, el seguro es un servicio complementario perfecto a la compra de vehículos nuevos, y la pendiente de la demanda por seguros estará determinada por la elasticidad del precio de la demanda por dichos vehículos.

Gráfica 7: Excedentes del productor para aseguradoras de vehículos no subsidiados Gráfica 7.1

Gráfica 7.2

Gráfica 7.1: La curva de la demanda sería totalmente inelástica para el momento t. Gráfica 7.2: La pendiente de la curva de demanda por seguros tendrá un componente de elasticidad ingreso, determinado por la demanda por vehículos.

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2.1.3 Tipos de consumidores, determinados por el tipo de vehículo que poseen Uno de los aspectos importantes que se consideran para determinar el nivel de aseguramiento es la solvencia e ingreso de los individuos que deben adquirir el seguro obligatorio. Esto abre la discusión del precio que se debe cobrar según el tipo de vehículo y el mecanismo de subsidios que se debe usar para financiar el aseguramiento de ciertos tipos de vehículos. Como ya se desarrolló en el capítulo anterior, se consideran dos tipos de agentes compradores en el mercado: • Aquellos cuyo ingreso disponible no es suficiente para adquirir el seguro al precio de la oferta. • Aquellos cuyo ingreso disponible sí les permite adquirirlo. Adicionalmente, se supone que el nivel de ingreso disponible de los individuos está asociado al tipo de vehículo que poseen, y que los agentes de ingresos más bajos utilizan su vehículo como medio de generación de ingresos para su subsistencia. El Gobierno considera que existen razones para subsidiar el aseguramiento a los individuos cuyo ingreso no les permitiría adquirir el seguro de sus vehículos a los precios que se tendrían en un mercado en competencia. Por lo tanto, a los individuos de ingreso disponible alto se les cobra un impuesto para financiar el subsidio que se les otorga a los de ingreso menor para que puedan asegurar su vehículo. En el agregado, el impuesto debe ser suficiente para financiar el subsidio, de tal forma que se garantice la adecuada administración del seguro. En este análisis también se suponen dos tipos de vehículos, a saber: • Vehículos subsidiados (S) pertenecientes a individuos de bajo ingreso disponible (IdS) • Vehículos no subsidiados (NS), asociados a personas de mayor ingreso disponible (IdNS) La cantidad de vehículos subsidiados (Qs) y no subsidiados (QNS) en la economía no son necesariamente iguales; por esto, la pendiente de la curva de demanda será diferente para unos y otros.

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A priori, se podría trabajar sobre el supuesto en el cual los consumidores dueños de vehículos subsidiados tienen una elasticidad precio mayor a la de los no subsidiados, bien sea por el peso proporcional del precio del seguro sobre el valor total del vehículo, por sus disposiciones a pagar, e incluso por sus restricciones presupuestales. Como ya se explicó anteriormente, este documento se abstiene de la discusión de las políticas de bienestar social que atienda el regulador, sobre la cual es necesario un análisis impositivo en la determinación de los impuestos y subsidios27. El desarrollo que se encontrará a continuación supone la primera forma de curva de demanda, valga decir, para un número fijo (stock) de vehículos, en la que la curva es completamente inelástica, y el peso del precio del seguro no afecta la decisión de compra de vehículos. Adicionalmente, el uso de esta curva simplifica el análisis para entender los excedentes de las compañías aseguradoras que suscriban uno u otro vehículo. A pesar de que en este documento se considera que el precio del seguro es en proporción tan pequeño al precio del vehículo, que el efecto sobre la pendiente es poco significativa, la estimación de dicha pendiente de la curva de demanda de seguros intertemporal, necesita un ejercicio riguroso de elasticidades precio, que no será objeto de este documento. 2.2 ANÁLISIS DE LOS EXCEDENTES DE LAS COMPAÑÍAS ASEGURADORAS Complementario al análisis intuitivo presentado en el capítulo uno, a continuación se profundizará en los excedentes para las compañías que aseguren uno u otro tipo de vehículo, a partir de las definiciones macroeconómicas del excedente del productor. Cabe resaltar que el análisis se abstrae de la discusión acerca del excedente del consumidor. 2.2.1 Vehículos no subsidiados Como se deriva del gráfico 8.1, el excedente de un asegurador de vehículos no subsidiados corresponde al área sombreada (PNSS, C, B, PNSA), que se obtiene de la siguiente forma: Los ingresos totales que percibiría una compañía en este mercado serían equivalentes a la cantidad total transada de pólizas de vehículos NS (QNS) por su precio de mercado (PNSM). El excedente de este productor 27 Una posible aproximación a las funciones de bienestar social son los precios de Ramsey y Feldstein, en los cuales las distorsiones a los precios con respecto al costo marginal están en función de las elasticidades de los bienes considerados (acá vehículos subsidiados y no subsidiados).

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sería el ingreso total menos los costos en que incurre (variables y actuariales), que corresponden en el Gráfico 8.1 al área (PNSA, PNSM, B). Sin embargo, dado que la regulación impone un precio superior al de mercado a este tipo de vehículos (PNSs), las compañías perciben unos recursos o excedentes adicionales a los que tendrían en un mercado libre (área PNSS, PNSM, B, C). Es de resaltar que estos flujos de caja deben usarse para financiar parte de las pólizas de seguros de los vehículos subsidiados, es decir, son el impuesto a los individuos de ingreso disponible alto para subsidiar a los de ingreso disponible bajo.

Gráfica 8.1: Excedentes del productor para aseguradoras de vehículos no subsidiados

PNSS : Es el precio regulado para los seguros de vehículos NS que percibe la compañía aseguradora, impuesto por la entidad de control. PNSM: Es el precio que se daría en libre mercado para vehículos NS. PNSA : Es el precio actuarial para los seguros de vehículos NS. QNS: Es la cantidad de vehículos NS que hay en el parque automotor.

2.2.2 Vehículos subsidiados Dadas las características del ingreso disponible de los dueños de vehículos subsidiados, éstos recibirán un alivio en el costo del seguro, ya que pagarán una prima inferior a la que les cobrarían en un mercado libre. No obstante, dependiendo del nivel de ingreso disponible del individuo, pueden existir dos escenarios.

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Primero, que el precio que imponga el Gobierno sea tal que la prima que paga el individuo sea mayor a la prima actuarial pero menor que el precio que tendría que pagar en un mercado libre (Escenario 1, Gráfica 8.2). Esto se debe a que el ingreso disponible del individuo es inferior al precio de mercado pero superior al costo esperado de los siniestros (prima actuarial), con lo cual se cumple la condición de que el precio de la póliza es inferior al ingreso disponible del individuo. Segundo: el ingreso disponible del dueño del vehículo a subsidiar se supone tan bajo que incluso es inferior a la prima actuarial, por lo tanto, el gobierno define una prima inferior al precio actuarial (Escenario 2, Gráfica 8.2).

Gráfica 8.2: Excedentes del productor para aseguradoras de vehículos subsidiados

i) Escenario 1

ii) Escenario 2

Escenarios de prima con subsidio PSS Es el precio regulado para los seguros de vehículos S que percibe la compañía aseguradora, impuesto por la entidad de control. PSM es el precio que se daría en libre mercado para los vehículos S. PSA es el precio actuarial para los seguros de vehículos S. QS es la cantidad de vehículos S que hay en el parque automotor.

En el escenario 2 se supone que el Gobierno considera que el ingreso disponible de los agentes que poseen vehículos subsidiados es tan bajo que impone un precio del seguro inferior al precio actuarial. Por tanto, las aseguradoras que suscriban dichos riesgos percibirán ingresos inferiores a los necesarios para cubrir los pagos a que están sujetas por cuenta de los siniestros, representados por el área (PSS, PSA, E, D). Así mismo, tendrán un faltante para atender los 60

Capítulo 2 – Marco Teórico

gastos necesarios en la atención y administración del riesgo (PSA, E, F) y tampoco percibirían el excedente que los productores obtendrían en un mercado libre (PSA, PSM, F). Se puede suponer entonces, que el subsidio requerido para atender la demanda de los vehículos subsidiados corresponde al área que comprenden los puntos (F, PSM, PSS, D), es decir, el faltante para atender la pérdida por siniestros, los costos para administrar el negocio y el excedente del productor. En general, es importante mencionar que en el agregado, el subsidio está diseñado de tal forma que ninguna compañía tendría problemas financieros si cada una contara con parques asegurados homogéneos, respecto del promedio del mercado. No obstante, dado que las compañías pueden participar en ambos mercados (aseguramiento de vehículos subsidiados y no subsidiados), éstas podrán compensar los faltantes de los vehículos subsidiados con los excedentes adicionales de los no subsidiados, en la medida en que la composición final de su portafolio de vehículos asegurados lo permita. Por ejemplo, si una compañía tiene muchos vehículos no subsidiados y pocos subsidiados, es bastante probable que el asegurador compense la pérdida que le representan estos últimos. Por el contrario, si su portafolio se compone mayoritariamente de vehículos subsidiados es posible que el asegurador perciba pérdidas por cuenta de los faltantes que estos tienen. En el caso extremo de que unas compañías emitan únicamente pólizas de vehículos subsidiados, tendrán pérdidas que no podrán cubrir. Por su parte, las compañías que se especializan en vehículos no subsidiados podrán cubrir todos sus costos, percibirán el excedente del productor y se apropiarán de un excedente adicional que no percibirían en un mercado libre. Para el caso colombiano, y por decisión del gobierno, el precio que se cobra a los propietarios de vehículos no subsidiados es superior al de mercado y al actuarial, mientras que el precio cobrado a los dueños de vehículos subsidiados es inferior al precio actuarial. Las compañías estarán en capacidad de cubrir los faltantes que esta situación genera en la medida en que puedan componer su portafolio para compensar las pérdidas que producen los vehículos subsidiados.

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2.2.3 Excedentes de las compañías aseguradoras a partir del parque automotor asegurado. Del acápite anterior se obtiene que los escenarios serán distintos en la medida en que las compañías aseguren unos u otros vehículos. Los excedentes percibidos por las compañías que aseguren vehículos superavitarios (no subsidiados) se descomponen de la siguiente manera (ver Gráfica 8.1) Los ingresos totales estarán determinados por el monto de primas recaudadas (prima comercial con impuesto) multiplicado por la cantidad de vehículos no subsidiados asegurados, cantidad representada por el área entre los puntos (PNSS, C, QNS, 0) de la Gráfica 8.1. Por su parte, los costos totales que deberá asumir la compañía aseguradora se componen de los costos administrativos del negocio, como gastos en personal y tecnológico, representados por el área comprendida por los puntos (PNSA, B, A), y los costos asociados a la atención de los siniestros (PNSA, A, QNS, 0). En este caso, los ingresos son mayores que los gastos, ya que los ingresos por primas recaudadas de vehículos no subsidiados son suficientes para cubrir todos los costos. En consecuencia, los excedentes que perciben las compañías que aseguran vehículos no subsidiados se definen como los ingresos totales menos los costos totales. Dichos excedentes están representados en la Gráfica 8.1 por el área sombreada comprendida entre los puntos (PNSA, B, C, PNSS). No obstante, se debe resaltar que estos aseguradores estarían percibiendo un excedente adicional con respecto a lo que percibirían en un mercado libre, representado por el área (PNSS, B, C, PNSM). El excedente es equivalente al impuesto que se les cobra a los vehículos no subsidiados, por tanto, estos recursos serán utilizados para compensar al interior de cada compañía las pérdidas que les genera el aseguramiento de vehículos subsidiados. Por su parte, las compañías que aseguran vehículos subsidiados cuyo precio comercial para asegurarlos está por debajo del precio actuarial, obtendrán una insuficiencia de recursos que se descompone en los siguientes elementos (ver Gráfica 8.2, ii. Escenario 2). Los ingresos totales son el monto de primas recaudadas (prima comercial subsidiada) multiplicado por el aseguramiento de vehículos subsidiados, representado por el área entre los puntos (PSS, D, QS, 0). Por su parte, los costos 62

Capítulo 2 – Marco Teórico

totales que deberán asumir las compañías aseguradoras se componen de los costos administrativos del negocio (área comprendida por los puntos PSA, F, E) y costos asociados a la atención de los siniestros (PSA, E, QS, 0). En este caso, los ingresos totales no son suficientes para cubrir los costos actuariales; por lo tanto, los ingresos son inferiores a los costos totales de la operación. Las pérdidas en las que incurren las compañías que aseguran vehículos subsidiados se definen como los ingresos totales menos los costos totales, representados en la Gráfica 8.2, ii. Escenario 2, por el área sombreada comprendida entre los puntos (PSS, PSA, F, D,). Por tanto, estos aseguradores estarían dejando de percibir tanto los recursos mínimos necesarios para atender los costos en siniestros (área PSS, PSA, E, D) como los costos administrativos (área PSA, F, E). Adicionalmente, tampoco percibirían el excedente de mercado libre de un productor de seguros (área PSA, PSM, F). La suma de estos tres componentes debería ser compensada con el impuesto que se les cobra a los vehículos no subsidiados. Los resultados de excedentes para las compañías que aseguren vehículos no subsidiados y las pérdidas para las que aseguren vehículos subsidiados, genera soluciones de esquina, en donde la mayor parte de las compañías preferirán apropiarse del superávit tarifario y evitar la suscripción de los vehículos deficitarios. Si se permite la presencia de intermediarios de seguros, la brecha de tarifas introduce una distorsión en la comercialización del producto, por efecto de las comisiones que estarían dispuestas a reconocer las aseguradoras con el fin de capturar los segmentos no subsidiados antes que los subsidiados. Esta situación dificulta procesos de homologación del parque asegurado entre compañías respecto del promedio del mercado. Esto se debe a que se creará un círculo vicioso donde las compañías que logren apropiarse de los excedentes de vehículos no subsidiados tendrán más recursos para pagar mayores comisiones por éstos, mientras las compañías con subsidiados pierden la posibilidad de compensar los recursos faltantes inherentes a su aseguramiento, al no tener la posibilidad de acceder a los no subsidiados. Por lo tanto, los parques asegurados entre compañías pueden ser muy disímiles unos de otros, generando concentración de cierto tipo de riesgos entre compañías.

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Adicionalmente, se derivan otras implicaciones importantes en el funcionamiento de un seguro de este tipo: La primera tiene que ver con los incentivos que genera sobre los individuos una prima inferior a la prima actuarial. Un precio del seguro inferior al costo esperado del siniestro28 genera incentivos para que los asegurados disminuyan las medidas de precaución, incrementando el costo de los siniestros. Por tanto, podría ser razonable que el precio de la póliza sea al menos superior a la prima actuarial; no obstante, el Gobierno debe ponderar los costos que podría generar el valor de la prima frente a los beneficios que produce el subsidio. De la misma forma, un precio del seguro por debajo del que se daría en un mercado libre puede generar distorsiones que podrían afectar las preferencias de los agentes en el tiempo. A largo plazo, los subsidios en ciertos vehículos podrían ser tan grandes que motiven la adquisición de vehículos subsidiados, por encima de otros. En la medida en que los parques automotores asegurados en cada empresa de seguros sean homogéneos, es decir, cuando internamente la compañía aseguradora logre un portafolio de aseguramiento que compense las pérdidas que le generan los vehículos subsidiados, se estarían remediando las soluciones de esquina. En el siguiente acápite se estudian en mayor detalle los incentivos que impiden la homogenización de parques asegurados entre compañías aseguradoras. 2.2.4 Esquema de incentivos en el aseguramiento La teoría de juegos ofrece el marco metodológico adecuado para analizar el comportamiento de una compañía aseguradora que toma decisiones teniendo en cuenta las decisiones de mercado que toman el resto de compañías. Este marco provee un conjunto de herramientas analíticas diseñadas para entender los fenómenos observados cuando existe interacción entre agentes que toman decisiones29, donde los individuos persiguen objetivos racionales bien definidos e incorporan al análisis su conocimiento, sus expectativas y el comportamiento de los otros, que tienen en cuenta las mismas variables. 28 Aún en presencia de información simétrica. 29 Tomado de Osborne M. y Rubinstein A. (1999), “A course in Game Theory” Cap 1 Pág. 2. The MIT Press, Cambridge, Massachusetts.

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Todo análisis de teoría de juegos define tres factores. Primero, el conjunto de jugadores, N, que se compone de dos compañías de seguros: N =( Compañía aseguradora 1 , Compañía aseguradora 2 ) Segundo, cada compañía tiene un conjunto de estrategias, Si, que puede adoptar. Específicamente, puede decidir entre asegurar vehículos subsidiados o no subsidiados. Se denotan los tipos de vehículos con i, para dejar la notación abierta, en caso de querer tener otra combinación posible de tipos de vehículos. Si={ Asegurar vehículos (i); Asegurar vehículos (-i) 30 } Como ha sido definido en el acápite anterior, el margen entre la prima comercial y la prima pura de riesgo (Mgi = (Pcomi - PAi)) será la variable que determine los intereses que persiguen las compañías aseguradoras para cubrir el aseguramiento de los vehículos que les representen un mayor margen. Las compañías observan el mercado de tal forma que pueden determinar sus estrategias dentro del juego, y se enfrentan a diferentes escenarios, de la siguiente forma: Ω={ Mgi > Mg –i ; Mgi = Mg –i ; Mgi < Mg –i } Escenario 1 (vehículos no subsidiados): En el que el margen entre prima comercial y prima pura es mayor para el vehículo i que para el resto de vehículos (-i), Mgi > Mg –i. Escenario 2 (vehículos sin impuesto y sin subsidio): El margen es igual para el vehículo i que para el resto de vehículos (-i), Mgi = Mg –i. Escenario 3 (vehículos subsidiados): El margen es menor para el vehículo i que para el resto de vehículos (-i), Mgi < Mg –i. Por último, los pagos o utilidades que recibirán las compañías dependerán de la estrategia que cada una escoja frente a lo que la otra elija. 30 Entendiéndose por notación (-i) el resto de vehículos.

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Se supone un mercado donde las compañías aseguradoras se enfrentan al primer escenario. Por simplificación y unificación en los términos, se denota el vehículo i como el vehículo 1 (vehículo no subsidiado), mientras que el resto de vehículos (-i) es un único vehículo 2. Por lo tanto, el margen del vehículo uno es mayor al margen del resto de vehículos, (Mg1 > Mg2). Es así como la racionalidad señala que el mercado por el cual compiten las compañías es el del vehículo 1 (vehículos no subsidiados), que les garantiza un mayor margen. Los pagos o utilidades que recibirán los jugadores dependerán de la interacción de las estrategias que todos los jugadores escojan. En efecto, cada compañía aseguradora puede decidir entre dos estrategias cuando entra al juego de mercado del seguro obligatorio en presencia de tarifas reguladas con subsidios. Si asegura los vehículos no subsidiados se apropiará del superávit tarifario, mientras que si asume el aseguramiento de los vehículos con subsidio deberá enfrentarse al margen deficitario del subsidio. Por tanto, cuando la prima comercial es mayor que la prima actuarial de los vehículos no subsidiados, PsNS > PPNS, y la compañía decide asegurar NS, se apropiará del MARGEN SUPERAVITARIO NS (MgNS). Por el contrario, cuando la prima comercial es menor que la prima actuarial de los vehículos subsidiados, PsS < PAS, y la compañía decide asegurar S deberá asumir el MARGEN DEFICITARIO S (MgS). Hasta este momento no se han evidenciado los efectos que las acciones de un jugador tienen sobre los beneficios del otro jugador. Para tal efecto, se incluye en el conjunto de estrategias el pago de comisiones (k) como mecanismo de competencia, dado que la racionalidad señala que el mercado por el cual compiten las compañías es el de los vehículos NS. En este sentido, las compañías estarán dispuestas a pagar una mayor comisión en la medida en que el margen de un vehículo sea mayor. En consecuencia, el conjunto de estrategias se modifica de tal forma que las compañías tienen que decidir entre pagar comisiones diferenciadas para uno u otro vehículo; con el fin de simplificar el análisis, se suponen comisiones de forma discreta altas o bajas para asegurar vehículos NS, aceptando que un refinamiento a la modelación será aplicar las comisiones en forma continua.

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Si={ Pagar una comisión (k) alta con el fin de asegurar el vehículo NS ; Pagar una comisión (k) baja} Para simplificar el análisis, se supone que el mercado de los vehículos subsidiados es tan poco atractivo que ninguno de los agentes pagará comisiones por asegurar ese tipo de vehículo. De esta manera, la competencia se da únicamente por el margen superavitario de los vehículos sin subsidio (MgNS), sin embargo, dado que la estructura del seguro determina que las compañías están obligadas a asegurar todos los vehículos, sin esfuerzos de intermediación los tomadores llegarán a la compañía por una póliza de vehículo subsidiado y la compañía deberá expedirlo. A continuación se presenta una de las formas de esquematizar un juego. Las gráficas 9.1, 9.2 y 9.3 exhiben lo que se conoce como un juego en forma extensa o forma de árbol, donde los puntos de decisión se llaman nodos y las alternativas que salen de cada nodo son llamadas ramas, que identifican cada una de las estrategias de los jugadores. En la Gráfica 9.1. se muestra primero un punto que representa a la compañía uno (nodo Cia1) del que se desprenden dos líneas (ramas) que representan las estrategias que dicha compañía podrá elegir. Así mismo, en la Gráfica 9.2, al final de las ramas de elección de la compañía uno aparece un punto que representa a la compañía dos (nodo Cia2), del que a su vez se desprenden dos ramas que representan las estrategias que dicha compañía podrá elegir. Finalmente, el árbol se completa cuando aparecen el total de nodos que representa a los jugadores en cada escenario y el total de ramas que representan las estrategias. Al final de cada combinación de estrategias aparecen los pagos (beneficios resultantes) de cada compañía, el primer término es el pago para la Compañía 1 y el segundo término (después del punto y coma) el pago para la Compañía 2.

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Gráfica 9.1. Juego en forma extensa. Primer nodo de decisión compañía 1

Con dos ramas de decisión Sea Cia1 el nodo de decisión de la compañía aseguradora 1; sean las ramas del árbol cada una de las estrategias de la compañía 1.

Gráfica 9.2. Gráfica 9.2: Juego en forma extensa. Nodos de decisión compañía 2

Cada una con dos nodos de decisión Sea Cia2 el nodo de decisión de la compañía aseguradora 2; sean las ramas del árbol cada una de las estrategias de la compañía 2.

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Gráfica 9.3. Árbol completo con pagos

Sean los valores dentro de los paréntesis los pagos de los jugadores, donde el primer término es el pago para la Compañía 1 y el segundo término (después del punto y coma) el pago para la Compañía 2. Sea QTNS, la cantidad total asegurada de vehículos no subsidiados que se compone de los asegurados por cada compañía (Q1NS + Q2NS). Sea QTS, la cantidad total asegurada de vehículos subsidiados que se compone de los asegurados por cada compañía (Q1S + Q2S).

2.2.4.1 Pagos o utilidades asociados a las elecciones Los pagos de las compañías dependerán de las estrategias que adopten simultáneamente cada una de ellas. Por tanto, pueden existir dos casos: • Si tanto la compañía 1 como la 2 toman la misma elección en el pago de comisiones a intermediarios, el pago asociado de cada una de ellas será: Por una parte la cantidad de vehículos no subsidiados asegurados por su compañía, multiplicado por el margen superavitario, menos las comisiones pagadas y otros gastos. Es decir, las compañías se repartirán el margen superavitario. Por otro lado, la cantidad de vehículos subsidiados asegurados por su compañía, multiplicados por el margen (en este caso deficitario), menos los gastos. Es decir, las compañías se repartirán tanto el margen superavitario, como el deficitario. 69

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• Si una compañía decide pagar una comisión baja y la otra una comisión alta, ésta se apropiará del total del mercado y del margen superavitario de los vehículos no subsidiados, más una porción pequeña de vehículos subsidiados, que deberá expedir dada la obligatoriedad definida por regulación. Mientras que la otra compañía deberá asumir una cantidad cercana al total de vehículos subsidiados. Cabe aclarar que las comisiones sólo se pagan en el caso de realizar efectivamente la venta. A pesar de ser un análisis bastante simplificado del problema, este juego permite entender los conceptos básicos para la solución de un juego con agentes que deciden estratégicamente teniendo en cuenta las posibles decisiones del otro jugador que afecten su resultado. No obstante, este análisis se puede complementar con la inclusión de niveles de comisión eficientes y de un tercer jugador (un intermediario de seguros) que afecte los resultados del juego. 2.2.4.2 Soluciones de equilibrio y resultados del juego Cuando las decisiones se toman simultáneamente, cada jugador debe actuar bajo condiciones de ignorancia acerca de la decisión de otros. En estos casos, el razonamiento estratégico consiste en ponerse simultáneamente en los pies de uno y del otro, y prever cuál es la estrategia más conveniente. Un primer método para llegar a soluciones en teoría de juegos es la eliminación de estrategias dominadas, que implica la eliminación de las estrategias menos preferidas por los jugadores. 2.2.4.3 Definición en teoría de juegos: Método de eliminación por estrategias dominadas Dado que un jugador racional nunca escogerá una estrategia que le represente un pago menor al que recibiría con el resto de estrategias, la estrategia dominada es aquella que, por existir otra con un pago estrictamente mayor a ella, es menos preferida. A continuación se explica el proceso que permite encontrar las estrategias que subsisten a la eliminación: éste consiste en solucionar primero las decisiones que un jugador preferirá ante las posibles decisiones del otro jugador. Poste-

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riormente, se encuentran las decisiones que tomará el otro jugador.

Gráfica 10.1: Soluciones del juego, análisis primer nodo de decisión de la compañía dos

Análisis hacia atrás (iterado) para el primer nodo de decisión del jugador 2.

Como se observa en la Gráfica 10.1, la Compañía 2 tiene la opción de escoger una comisión baja (k baja) o una comisión alta (k alta). Los pagos asociados de estas dos estrategias son: primero, en el caso de elegir (k alta) será el margen superavitario de los vehículos no subsidiado asegurados, menos los gastos en comisiones y otros gastos (MgNS*QNS2 -(k alto+a) QNS2), más el margen deficitario de los vehículos subsidiados menos los gastos (MgS*QS2 –(a) QS2), este valor es estrictamente positivo; y segunda, en donde el pago en el caso de elegir (k baja) es el margen deficitario del total de los vehículos subsidiados menos los gastos (MgS*(QST – minQs1)–(a)*(QST – minQs1) por cuanto dicha estrategia no le garantiza asegurar esa porción del mercado en competencia. Cabe volver a recalcar que este valor es “no negativo” por cuanto no paga ninguna comisión por una venta no realizada. Cuando el pago asociado de la estrategia que le asegure quedarse con la porción del mercado competida es estrictamente mayor al que obtendría al ofrecer comisiones bajas, la compañía 2 siempre preferirá pagar una comisión alta;

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es decir, la estrategia de pagar una comisión alta domina a la de pagar una comisión baja. Esta senda ha sido representada por la línea con flechas en la Gráfica 10.1.

Gráfica 10.2: Soluciones del juego, análisis segundo nodo de decisión de la compañía dos

Análisis hacia atrás (iterado) para el segundo nodo de decisión del jugador 2.

Ahora bien, si la compañía 2 se enfrentara31 a la situación en la que la 1 prefiere pagar una comisión baja y el margen superavitario de los vehículos no subsidiados asegurados es superior al gasto en comisiones y otros gastos, entonces la compañía 2 siempre elegirá la estrategia de pagar comisiones altas (k alto) dado que el pago es mayor al obtenido con la estrategia de comisión baja. Esta senda ha sido representada por la línea con flechas en la Gráfica 10.2. En consecuencia, en el caso de la compañía 2, la estrategia de pagar comisiones bajas será dominada por la de comisiones altas, dado que ésta siempre le representará mayores beneficios. Replicando este proceso para la compañía 1; dicho jugador, sabe que la compañía 2 no elegirá una estrategia dominada, es decir, si la compañía hace un análisis cuidadoso de los posibles resultados que obtendrá su competidor, sabrá que éste es racional y no elegirá una estrategia que no le permita capturar 31 Se supone que el jugador dos evalúa los resultados que tendría en cada una de las posibles elecciones del jugador uno.

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Gráfica 10.3: Soluciones del juego, análisis para la compañía uno

Análisis Iterado para la compañía 1

el beneficio deseado. Dentro de su valoración de estrategias, la compañía 1 debe comparar solamente los resultados señalados con las sendas de decisión de la compañía 2 (líneas con flechas), que se representa en el anterior gráfico: Dado que para la compañía 1 la estrategia (k alto) tiene un mayor pago que la estrategia (k bajo), ésta siempre elegirá niveles de comisión altos (k alto), es decir, que esta estrategia será la dominante. Esto se debe a la valoración de las estrategias de la compañía 2, según la cual ésta nunca jugará una estrategia que estime como una estrategia dominada. De esta forma se llega a la senda de equilibrio único de optimización que determina las estrategias dominantes, las cuales permiten definir que ambas compañías decidirán pagar comisiones altas (k alto ; k alto). En otras palabras, éstas tomarán su decisión de mercado acorde con la estrategia comercial que les garantice apropiarse del margen superavitario de los vehículos NS. El equi-

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librio encontrado a través de la eliminación de estrategias dominadas corresponde a una estrategia pura, que se define a continuación. 2.2.4.4 Definición en teoría de juegos: Solución por estrategias puras Una estrategia pura es aquella que especifica por adelantado la mejor elección que un jugador puede tomar. Cuando se llega a un equilibrio del juego en el que no existe incertidumbre respecto a una solución óptima, valga decir, cuando cada jugador conoce con total certidumbre las estrategias que le reconocen mayores pagos y toma su elección bajo dicho criterio, el equilibrio al que se ha llegado es una solución por estrategias puras. Un equilibrio en el que todos los jugadores usan una estrategia pura es un equilibrio en estrategias puras. A pesar de que este juego no incluye un porcentaje de comisiones eficiente, como se expuso con anterioridad, es posible intuir que las compañías aseguradoras no incrementarán indefinidamente dichas comisiones en la competencia por el producto. La inclusión en el análisis de un nivel óptimo de comisiones permitiría evidenciar que las compañías evalúan en el tiempo si el margen entre prima comercial y pura permite un pago de comisiones elevado. En la gráfica 10.2, se encuentra que sólo cuando el margen superavitario de los vehículos no subsidiados es mayor que los gastos (incluido el pago de comisión), la mejor elección es el pago de comisiones altas. Por el contrario, cuando ese margen no cubre los gastos, la compañía no pagaría dicha comisión. En el caso en el que ese margen superavitario no sea suficiente para cubrir el pago de comisiones y otros gastos, las compañías podrían acordar el pago de comisiones bajas, es decir, puede existir una solución cooperativa. 2.2.4.5 Definición en teoría de juegos: Solución Cooperativa Solución en la que los jugadores que participan en el juego llegan a un acuerdo implícito para mantener una elección sobre una estrategia que represente un pago positivo para ambos. Las soluciones cooperativas se mantienen en la medida en que no exista una estrategia que domine a la estrategia acordada, con un pago estrictamente mayor; en otras palabras, que ninguno de los dos jugadores tenga incentivos para desviarse de dicha elección.

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Sólo cuando las dos compañías mantengan un pago de comisiones bajo y se repartan el mercado, existirá una solución cooperativa en la que ninguna, durante la práctica de la competencia, pague una comisión que pueda representarle pérdidas de eficiencia ni déficit en sus balances. En el juego aquí planteado, la solución cooperativa no es una solución que pueda sostenerse en el tiempo, dado que cualquiera de los dos jugadores tendrá incentivos para desviarse de dicho acuerdo, y querrá apropiarse del total de los vehículos con margen superavitario. En conclusión, en presencia de vehículos superavitarios y deficitarios, las compañías aseguradoras tenderán a pagar un nivel de comisiones altas para apropiarse del mercado de vehículos NS. Dada la racionalidad económica ya descrita, los agentes aseguradores no tendrían incentivos para asumir riesgos de vehículos subsidiados. Por lo tanto, el mercado precisaría de mecanismos adicionales que generen incentivos tales que se garantice la suscripción de pólizas, la adquisición de las mismas por parte de propietarios de vehículos subsidiados y la viabilidad financiera de aseguradores. Los mecanismos de compensación pueden ser herramientas complementarias que logren dicho objetivo. La siguiente sección se encarga del análisis de estos mecanismos. 2.3 ESQUEMAS DE COMPENSACIÓN La presencia de vehículos tanto superavitarios como deficitarios y la posibilidad de competir a través de comisiones genera unas soluciones de esquina. Esta falla de mercado trata de ser corregida a través de un Esquema de Compensación entre compañías que tiene como propósito garantizar el traslado de recursos de las superavitarias hacia las deficitarias. En presencia de subsidios y de tarifas reguladas por el Gobierno, un esquema de compensación debe garantizar la viabilidad financiera de largo plazo, tanto del producto como de las aseguradoras que intervienen en el mercado. Sea cual sea la formulación de un acuerdo de compensación, este debe garantizar una alineación en los incentivos de selección de riesgos por parte de las compañías.

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2.3.1 Esquema de compensación de prima idealizada32 Esta sección pretende explicar en detalle el mecanismo de compensación vigente en Colombia, con el objeto de analizar los efectos que éste pueda tener sobre la viabilidad financiera de las compañías que emiten seguros obligatorios de accidentes de tránsito. Haciendo referencia al capítulo uno de este libro, donde se explicó la filosofía del acuerdo de compensación por prima idealizada, a continuación se enumeran las características principales de este acuerdo. • La compensación tiene como propósito remunerar a las aseguradoras por cada riesgo suscrito, a partir de un precio similar al de mercado (si éste fuera libre y competitivo). • Mide los recursos necesarios para indemnizar los siniestros (prima pura), gastos administrativos y de atención del siniestro. • Compara el resultado frente a los recursos que efectivamente se recaudaron del tomador (prima comercial33), se genera una redistribución de recursos entre cada riesgo (i.e, cada tipo de vehículo) y dado que los parques de vehículos asegurados son heterogéneos entre aseguradoras, se genera posteriormente una redistribución de recursos entre ellas. Un supuesto inicial que determina el cálculo de la prima idealizada y la compensación, es que dicha redistribución entre compañías es inmediata, con el fin de minimizar las distorsiones sobre el modelo. Posteriormente, se realizará el análisis de los efectos que pueda tener una periodicidad distinta a la inmediata sobre el comportamiento de las compañías aseguradoras. Con el fin de explorar más profundamente la metodología y los componentes matemáticos de dicho acuerdo, repetimos la premisa presentada en el capítulo uno, de la siguiente forma: “un esquema de compensación más equilibrado en donde se asume que los gastos administrativos no dependen de la prima pura de riesgo y que los gastos originados por siniestros son proporcionales a su intensidad expresada precisamente por la prima pura de riesgo. De esta manera, se calcula la prima comercial “idealizada” πCj para efectos de la compensación para cada tipo de vehículo j de 32 A continuación se explicará el marco metodológico del “Acuerdo para la Administración de la Cámara de Compensación, SOAT (AACC-SOAT) (II)” implementado actualmente en Colombia. 33 Neta de los aportes, transferencias y contribuciones que tiene incorporado el SOAT

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acuerdo con la siguiente fórmula, aplicable a cada póliza de seguro:

Donde Pj es la prima pura del vehículo j, Gs son los gastos en atención del siniestro, los cuales están en función de la prima pura de cada tipo de vehículo, Ga son los gastos administrativos por póliza iguales para cada tipo de vehículo, y k representa las comisiones de intermediación. Es decir, la prima idealizada de un vehículo reconoce el costo esperado del siniestro, los gastos administrativos, los gastos asociados al siniestro y un monto de comisiones”34 Para efectos de mantener la notación usada hasta ahora, la prima idealizada (πCj) se presenta como (prima idealizada para el tipo de vehículo i). Es importante anotar que los resultados del presente análisis son por tipo de vehículo. La prima idealizada en el acuerdo de compensación actúa como el precio efectivo que enfrentan las compañías aseguradoras, a partir del cual pueden cubrir los costos derivados de la prestación del servicio y los excedentes esperados. Es decir, cuando una compañía aseguradora toma sus decisiones de mercado, el parámetro que determina el ingreso por póliza no será la prima comercial cobrada al tomador del seguro (prima comercial determinada por la entidad de vigilancia y control) sino la prima idealizada que recibe inmediatamente por cuenta de la compensación. Este análisis es posible gracias a que la prima idealizada ha sido calculada para cada tipo de vehículo del mercado. 2.3.1.1 Esquema de incentivos de la compensación. En el numeral 2.2.4, para el caso en el que el ingreso de la compañía estaba determinado únicamente por la prima recaudada por el tomador, los escenarios se presentaron en términos de la prima comercial. Ahora bien, una vez se suscribe un acuerdo de compensación, y este da como resultado un nuevo precio, se deberán redefinir los escenarios. Utilizando la notación empleada hasta ahora, definimos la variable PIDi como la prima idealizada del vehículo i que recibe la aseguradora en la compensación, mientras PAi el precio actuarial de la póliza del vehículo i. 34 Ibid, Valderrama

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El margen resultante de la diferencia de ambos precios (Mgi =(PIDi - PAi)), constituye la cantidad de recursos que la compañía tendrá para cubrir los gastos totales de operación distintos de los pagos de siniestros y algún monto de excedentes. Dicho margen representa la variable que determina los intereses que persiguen las compañías aseguradoras para cubrir el aseguramiento de los vehículos. Ω={ Mgi > Mg –i ; Mgi = Mg –i ; Mgi < Mg –i } Escenario 1: En el que el margen entre prima idealizada y prima pura es mayor para el vehículo i que para el resto de vehículos (-i), Mgi > Mg –i. Escenario 2: El margen es igual para el vehículo i que para el resto de vehículos (-i), Mgi = Mg –i. Escenario 3: El margen es menor para el vehículo i que para el resto de vehículos (-i), Mgi < Mg –i. El acuerdo de compensación deberá garantizar la eliminación de los incentivos de selección de riesgos. Por simplificación y unificación en los términos, se denota el vehículo i como el vehículo 1 (vehículo no subsidiado), mientras que el resto de vehículos (-i) es un único vehículo 2. Por lo tanto, si el acuerdo de compensación logra trasladar el exceso de prima del vehículo no subsidiado, al subsidiado, los márgenes que se reconozcan a cada uno serán iguales. Es así, como la racionalidad señala que se habrán eliminado los incentivos para la selección de los riesgos, las compañías ofrecerán cobertura a los dos tipos de vehículos por igual. 2.3.1.2 Margen para gastos que reconoce el acuerdo de compensación de prima idealizada La totalidad de recursos disponibles para redistribuir al interior y entre compañías se define como GAM (Gastos Administrativos de Mercado). Éste representa el monto de dinero que las compañías de seguros tienen para atender tanto

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los gastos en la atención del siniestro (Gs), como los gastos de administración (Ga). Dicha cantidad se obtiene de la diferencia que surge entre las primas comerciales totales netas de comisiones, es decir, los recursos efectivamente recaudados del público, , y las primas puras de riesgo totales, entendidas como la estimación de los valores requeridos para indemnizar a las víctimas de accidentes de tránsito, . Matemáticamente GAM se puede presentar de la siguiente forma:

A partir de estos recursos, el modelo de compensación hace una distribución entre aquellos montos requeridos para atender la expedición y aquellos requeridos para atender el siniestro como tal. Por lo tanto, la prima idealizada, ,depende de los términos GS y Ga ( =ƒ(GS, Ga)). El primero representa los gastos en que incurren las aseguradoras para atender el siniestro, es decir, las auditorías médicas, los investigadores, etc. Este factor se presenta como un porcentaje de la prima pura, lo que implica que está en función de ella. A mayor siniestralidad se asume que el gasto en la atención del siniestro será mayor. Por su parte, el Ga representa los gastos de expedición de la póliza. Este factor es un monto fijo igual para todos los tipos de vehículos. La notación matemática para obtener cada uno de ellos se presenta a continuación: Gasto en siniestros: Gastos Administrativos: Donde Ge representa la participación del gasto de atención de los siniestros en el total de gastos, y k la comisión por la colocación de seguros en el mercado como porcentaje de las primas. Tanto Gs como Ga son fijos y fueron determinados en cuantías específicas para cada uno35. Al remplazar las variables en la función original de prima idealizada se puede 35 Al momento de realizar este estudio la distribución de gastos entre la parte correspondiente a expedición (Ga) y la parte de atención de siniestros (Gs), los valores eran del 50% para cada uno. No obstante, a partir del primero de julio de 2006 fueron modificados y se le asignó 70% y 30%, respectivamente.

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determinar la relación entre la prima idealizada y cada uno de los parámetros explicados. La siguiente ecuación resume dicha relación:

Con base en lo anterior, el cálculo de la derivada del precio idealizado de un tipo de vehículo i respecto de la cantidad del mismo tipo asegurada, permite obtener la respuesta de la prima idealizada ante cambios en la cantidad de vehículos asegurados. Al realizar las matemáticas del caso36 se obtienen las siguientes relaciones: Caso 1: Situación de los vehículos subsidiados:

, entonces

En este caso, donde la prima actuarial es superior a la prima comercial (impuesta por la entidad de control), se puede establecer sin ambigüedad que un aumento en el aseguramiento de vehículos subsidiados (Ceteris Paribus) representa una menor cantidad de recursos (unitarios) disponibles para atender los gastos asociados a su atención. Es de resaltar que este cambio no necesariamente está asociado a un cambio en la eficiencia de las aseguradoras. Caso 2: Situación de los vehículos no subsidiados:

, entonces

En este caso, el cambio que experimenta la prima idealizada por un aumento en el aseguramiento de vehículos no subsidiados es ambiguo, dado que el resultado depende del tamaño de la brecha que existe entre las primas puras y las primas comerciales de los vehículos no subsidiados, valga decir, el impacto de los vehículos no subsidiados sobre las primas idealizadas depende de esta brecha. Resulta pertinente identificar el efecto cruzado que produce el aumento de aseguramiento de un tipo de vehículo frente a las primas idealizadas del otro 36 Ver el anexo matemático de esta sección

Capítulo 2 – Marco Teórico

tipo de vehículo. En este caso, se puede decir que un aumento en los vehículos subsidiados podría disminuir la prima idealizada de los vehículos no subsidiados. A su vez, un aumento en el parque asegurado de vehículos no subsidiados podría aumentar el precio idealizado de los vehículos subsidiados. En el tiempo, esta situación implicaría que un incremento acelerado de aseguramiento de los vehículos subsidiados en comparación con el resto del parque automotor podría eventualmente reducir el precio de la tarifa idealizada por unidad en todos los tipos de vehículos. La proporción en la que cambian las primas idealizadas depende del aporte que hagan los demás vehículos asegurados respecto de los recursos requeridos para atender su riesgo. Lo anterior implica una necesidad creciente de recursos para atender los faltantes otorgados vía subsidio. En el tiempo, es posible que el agregado de los recursos que determina el modelo (primas idealizadas) no sea suficiente para atender integralmente todos los riesgos asegurados, dejando una pérdida para el asegurador del ramo. Adicional a los efectos descritos anteriormente, el crecimiento en el parque asegurado total tiene efectos sobre el margen disponible para gastos. Matemáticamente, al derivar el GAM respecto de la cantidad de vehículos (Q), se obtiene que:

Es decir, la derivada depende de la diferencia entre las primas establecidas por la entidad de vigilancia y control (neta de comisiones) y las primas actuarialmente justas. Entonces se podrían presentar dos situaciones: • Para que la derivada tenga signo positivo sería necesario que las primas comerciales fueran mayores que las primas actuarialmente justas: , entonces En este caso, que representa la situación de los vehículos no subsidiados, el margen para gastos crece en la medida en que aumente el parque automotor asegurado de este tipo de vehículos, valga decir, en la medida en que aumente el aseguramiento de vehículos con suficiencia tarifaria respecto de la prima actuarial, en el agregado las compañías podrán contar

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con mayores recursos disponibles para la atención de gastos de mercado. • Para que la derivada tenga signo negativo, sería necesario que las primas comerciales fueran menores que las primas actuarialmente justas: , entonces En este caso, que representa la situación de los vehículos subsidiados, el margen para gastos disminuye a medida que aumente el parque automotor asegurado de este tipo de vehículos. En el agregado las compañías registrarán menor disponibilidad de recursos para la atención de gastos. Lo anterior evidencia un posible problema de suficiencia global de tarifas, si el ente de control no las actualiza periódicamente. Es decir, puede ocurrir que el total de recursos por distribuir no sea suficiente para todos los vehículos asegurados en el mercado, dependiendo del tipo de vehículos que la industria en conjunto asegure. En otras palabras, una vez existan más vehículos a los cuales se deba dar subsidio, el impuesto cobrado a los vehículos subsidiantes no será suficiente, y el margen de gastos contemplado en el acuerdo de compensación se reducirá en el tiempo, e incluso podría desaparecer. 2.3.2 Análisis del acuerdo de compensación a la luz del marco teórico De acuerdo con lo descrito anteriormente, la prima idealizada se puede entender como una remuneración que recoge todos los factores de costos y gastos en que incurre una aseguradora para atender un riesgo. Por lo tanto, este “precio” deberá ser igual o estar cerca al precio de mercado (bajo una situación de competencia). En la medida en que el precio idealizado se aleje del precio de mercado, el modelo introducirá distorsiones, ya que los aseguradores no percibirán el precio de mercado. Cuando el precio idealizado se aleja del precio de mercado, se pueden analizar dos escenarios: Primero, la situación donde el precio idealizado es inferior al precio de mercado. En este caso, el precio de referencia para efectos de la compensación es PIDA. Por tanto, el área que está contenida entre los puntos (A,B,C) representa los recursos que se dejarían de reconocer a la compañía aseguradora para cubrir sus gastos administrativos. Mientras que el área (PM, B, A, PIDA) representa

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Gráfica 11: Escenarios donde la prima idealizada difiere del precio de mercado

PIDA: Es el precio idealizado por debajo del precio de mercado. PIDB: Es el precio idealizado por encima del precio de mercado. PM: Es el precio que se daría en libre mercado. PA: Es el precio actuarial. Q: Es la cantidad de vehículos el parque automotor.

la pérdida de excedentes a los que tendría derecho en un mercado de competencia perfecta. Segundo, el precio idealizado es superior al precio de mercado. En este caso, el precio de referencia para efectos de la compensación es PIDB. Por tanto, el área (PIDB, D, B, PM) representa los recursos que se le estarían reconociendo de más a la compañía aseguradora por efectos de la compensación, valga decir, un excedente superior al que tendría en un mercado de competencia perfecta. El excedente de las aseguradoras dependerá del precio idealizado de cada tipo de vehículo, que a su vez depende de la composición del parque automotor total asegurado, y de la composición del portafolio de vehículos asegurados de cada compañía37. Las compañías tendrán conocimiento de sus excedentes sólo 37 Cabe recordar que el excedente del productor es la diferencia entre el precio de mercado y los costos de producción.

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hasta el momento en que se determina el precio idealizado, lo cual dificulta la estimación adecuada de sus resultados en un momento del tiempo. Es de resaltar que el mecanismo de compensación puede generar distorsiones si sus parámetros no se actualizan periódicamente. Esto implicaría un rezago que podría poner en peligro la viabilidad financiera del ramo, el cual depende de la dinámica de crecimiento del parque automotor. Según lo anterior, cuando crece el parque automotor asegurado, la curva de la demanda regulada se amplía a la derecha (desplazamiento en forma de expansión), lo que hace que el punto de equilibrio necesariamente sea superior, toda vez que las empresas incurrirán en mayores costos para atender las nuevas pólizas demandadas. No obstante, los parámetros de la compensación no se actualizan, por lo tanto es de esperar que la prima idealizada no tenga cambios acordes con la nueva composición del parque automotor, es decir, que incluya los nuevos costos por las nuevas pólizas del mercado.

Gráfica 12: Desplazamiento de la curva de la demanda por crecimiento del parque asegurado

Si la cantidad de vehículos asegurados en el parque automotor crece, entonces la curva de demanda se desplaza hacia la derecha.

Si el tiempo pasa y no se realiza el ajuste correspondiente a la modificación de primas puras y actuariales, acordes con el nuevo parque automotor, para que

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las variables sean coherentes con la realidad del mercado, las compañías experimentarán una dificultad cada vez mayor para alcanzar el ajuste necesario en un periodo de tiempo posterior, a la vez que evidenciarán una disminución de los excedentes y un aumento de sus costos. Por lo tanto, en la medida en que el mecanismo de compensación recoja la experiencia actuarial más reciente del mercado, se minimizarán las distorsiones que puedan afectar la viabilidad financiera de las compañías. En la Gráfica 13 se presentan los efectos sobre los excedentes del asegurador cuando se genera un desplazamiento de la demanda pero no se actualizan los parámetros de la compensación. Según dicha gráfica, al partir de una situación inicial de precio idealizado (PIDA) como la descrita en la gráfica 11 -donde la prima idealizada calculada está por debajo de la prima de mercado- el área (A, B, C) corresponde a los recursos no reconocidos a la aseguradora para cubrir sus gastos. Resulta necesario actualizar los parámetros para el cálculo de la compensación con el fin de corregir dicho faltante y acercar el precio idealizado al precio del mercado. De no realizar la actualización, un desplazamiento de la curva de la demanda (de Q0 a Q1) modificaría los precios de mercado asociados (de B a D). Según se analizó en la sección 2.3.1, la nueva prima idealizada será menor que la prima idealizada en Q0, por cuenta del aumento en el parque asegurado de vehículos subsidiados. Por lo tanto, un aumento en la cantidad demandada que produzca la disminución del precio idealizado generaría un aumento en el área de recursos faltantes para atender adecuadamente el riesgo, representada por el área de los puntos (E, F, D), que es mayor a la registrada inicialmente (A, B, C). En caso de haber realizado la actualización de los parámetros para el cálculo de la prima idealizada, un desplazamiento de la curva de la demanda (de Q0 a Q1) modificaría los precios de mercado asociados (de B a D). Por lo que un aumento en la cantidad demandada, que produzca la disminución del precio idealizado, generaría un aumento en el área de recursos faltantes para atender adecuadamente el riesgo, representada por el área de los puntos (B, B´, D), que es similar de la registrada inicialmente (A, B, C).

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Gráfica 13: Faltante de recursos por no actualización de los parámetros de la compensación

Similar al análisis ya planteado en los escenarios del punto 2.3.1, un aumento en los vehículos subsidiados que pase de QS0 a QS1 podría disminuir la prima idealizada de los vehículos no subsidiados de PNS 0 ID a PNS 1 ID.

Según lo anterior, dado que el modelo de compensación puede no utilizar la información más reciente de las primas actuariales del parque asegurado, es posible que existan algunos vehículos que, por cuenta de la no actualización de los parámetros, podrían estar percibiendo más recursos de los que deberían tener, al tiempo que otros vehículos podrían estar recibiendo menos recursos de los que efectivamente necesitarían. Adicional a este análisis, se debe recordar que: • El área (PM0, B, A, PNS 0ID) representa los beneficios que recibiría la aseguradora en un mercado de competencia perfecta y que está dejando de recibir por cuenta de la no actualización de la información al momento de calcular la compensación. • De no actualizarse los parámetros al momento de presentarse el desplazamiento de la demanda, esta pérdida se incrementará hasta alcanzar el área comprendida entre los puntos (PM1, D, E, PNS 1 ID), que es mucho mayor a la que consigna las pérdidas que experimentaría el asegurador en caso

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de haberse registrado una actualización de los parámetros, representada por los puntos (PM1, D, B, P 0M)38. Según lo anterior, de no efectuarse la actualización oportuna de los parámetros, las compañías aseguradoras que participan del mercado de seguros obligatorios de tránsito podrían salir del mercado, dado que no están recibiendo los beneficios esperados por la comercialización del producto. 2.3.3 Esquema de incentivos de la compensación cuando no se actualizan los parámetros. Ya en el numeral 2.3.1.1 se había evaluado teóricamente el esquema de incentivos del acuerdo de compensación, si este cumple con el objetivo de reconocer a los vehículos subsidiados el faltante de prima, necesario para atender el siniestro y administrar el ramo. Ahora bien, una vez se suscribe un acuerdo de compensación, y este no da como resultado una alineación de incentivos, al estar reconociendo a unos vehículos un mayor margen que a otros, las compañías ya no se enfrentan al escenario dos, enumerado en el ejercicio anterior, sino que se regresa a una situación en la cual: Ω={ Mgi > Mg –i ; Mgi = Mg –i ; Mgi < Mg –i } Se regresa al escenario 1: El margen entre prima idealizada y prima pura es mayor para el vehículo i que para el resto de vehículos (-i), Mgi > Mg –i. Esta situación puede estar solamente cambiando el tipo de vehículo más rentable, haciendo, incluso, que los vehículos subsidiados sean los que mayor margen están percibiendo y los convierte en los más atractivos para la compañía aseguradora. Mientras que en el ejercicio desarrollado en el numeral 2.2.4, en el cual el juego de competencia por medio de las comisiones encontraba que las compañías aseguradoras en un mercado con tarifas reguladas, subsidios y sin acuerdos de 38 El esquema de compensación tiene un leve rezago por la oportunidad de la información. La entidad de vigilancia y control debe velar por lograr que dicho rezago sea el mínimo posible.

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compensación, pagaban comisiones altas para capturar el mercado de vehículos no subsidiados; el resultado de compensación descrito, con los problemas de actualización planteados, únicamente cambia el tipo de vehículo mas rentable y genera, bajo el mismo análisis de teoría de juegos, que las compañías paguen mayores comisiones para capturar ahora el tipo de vehículo que les represente mayor margen entre prima idealizada y prima pura. El resultado es igual al ya analizado para el numeral 2.2.4. En el anexo de este capítulo se encuentra desarrollado un método alternativo para la solución de un juego: La solución conocida como Equilibrio de Nash39, método que supone un agente racional que escoge su mejor respuesta ante la mejor respuesta del otro jugador. En otras palabras, el resultado que obtiene un agente no depende solamente de la estrategia que elige, sino también de las estrategias que eligen sus competidores guiados por su propio interés. 2.3.4 Efectos de la periodicidad de la compensación La prima idealizada en el acuerdo de compensación actúa como el precio efectivo que enfrentan las compañías aseguradoras, a partir del cual pueden cubrir los costos derivados de la prestación del servicio y los excedentes esperados. Es decir, cuando una compañía aseguradora toma sus decisiones de mercado, el parámetro que determina el ingreso por póliza no será la prima comercial cobrada al tomador del seguro (prima comercial determinada por la entidad de vigilancia y control) sino la prima idealizada que recibe inmediatamente por cuenta de la compensación. Este análisis es posible gracias a que la prima idealizada ha sido calculada para cada tipo de vehículo del mercado. Utilizando la notación empleada hasta ahora, definimos la variable PIDi como la prima idealizada del vehículo i que recibe la aseguradora en la compensación, mientras PAi es el precio actuarial de la póliza del vehículo i. El margen resultante de la diferencia de ambos precios (Mgi =(PIDi - PAi)), constituye la cantidad de recursos que la compañía tendrá para cubrir los gastos totales de operación distintos de los pagos de siniestros y algún monto de excedentes. En la medida en que el margen sea diferente entre tipos de vehículos, la compañía aseguradora tendrá más incentivos para vender más pólizas de aquel vehículo que le garantice el mayor margen. 39 Nombre otorgado en honor al matemático Jhon Nash de la Universidad de Princeton, ganador del Premio Nobel en Economía del año 1994.

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Vale la pena resaltar que si la compensación no se realiza inmediatamente, las compañías que aseguren vehículos superavitarios y que temporalmente mantienen dentro de sus flujos de caja el monto superavitario de la prima recaudada, deberán compensar tanto la prima idealizada (que por definición es la suficiente para atender los gastos de dicho riesgo) como los intereses que estarían recibiendo sobre el excedente recaudado. Por ejemplo, en el caso en que la compensación se hiciera anual, una compañía que aseguró un vehículo superavitario a principio de año tendría un margen temporalmente definido como la diferencia entre lo que recibe al emitir la póliza (prima comercial) y lo que debería recibir (prima idealizada). Esta diferencia es un flujo de caja adicional que la compañía percibe y por el cual puede obtener un rendimiento. Dicho margen también debería ser trasladado a la compañía deficitaria, ya que constituye el costo de oportunidad de ese flujo de caja. Por tanto, si la compensación no es inmediata, la transferencia debería incluir tanto la prima idealizada como los rendimientos de los flujos de caja que retuvo la compañía superavitaria, es decir: Compensación = PIDi + (PIDi- PSi)(1+r) Donde PIDi es la prima idealizada, PSi es la prima comercial cobrada al tomador del seguro y r es la tasa de retorno de mercado correspondiente al periodo que se demore la compensación. Si bien este efecto puede ser importante dependiendo de la periodicidad de la compensación y del monto de la misma, el análisis a continuación se abstrae de lo anterior al suponer que la compensación es inmediata. 2.3.5 Esquema de incentivos por los giros realizados en la liquidación de la compensación.40 El acuerdo de compensación realiza el cálculo de los montos que deja de percibir la compañía que asegura vehículos subsidiados, y redistribuye los recursos superavitarios de parte de la compañía que asegura vehículos no subsidiados. Los montos a trasladar entre compañías dependerán de cuántos vehículos se aseguran y de la proporción que cada compañía tenga de vehículos subsidiados 40 El planteamiento del juego de los giros realizados en compensación, no es un sub - juego del anteriormente planteado, se concibe como un juego independiente.

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y no subsidiados en su portafolio. En tal sentido, las aseguradoras evalúan en cada periodo de tiempo un monto esperado de los giros que deberán entregar o recibir del resto de compañías. El planteamiento de este juego fue presentado en el capítulo uno, numeral 1.4.3, pero para efectos del desarrollo matemático de este capítulo, se deben recordar los siguientes conceptos: 2.3.5.1 Posibles escenarios que afectan la compensación • Primero, una compañía que asegure mayoritariamente vehículos no subsidiados (todo su portafolio o una porción muy grande de él) y que recaude el margen superavitario entre la prima comercial fijada por la entidad de control, deberá trasladar un monto positivo de dinero a la compañía que debió asumir el aseguramiento de los vehículos deficitarios. • Segundo, una compañía que asegure mayoritariamente vehículos subsidiados (todo su portafolio o una porción muy grande de él) por lo cual no recibe primas suficientes para atender dicho riesgo, recibirá un monto positivo de dinero de la compañía que aseguró los vehículos no subsidiados. • Tercero, una compañía cuya distribución de portafolio entre subsidiados y no subsidiados sea similar a la del mercado, redistribuirá internamente los riesgos y no deberá recibir ni entregar ningún monto en recursos. Los incentivos que generará el esquema de compensación sobre las compañías de seguros dependerán en buena parte de la composición histórica de sus portafolios y de los montos que hayan tenido que trasladar en periodos anteriores de compensación. 2.3.5.2 Composición histórica de los portafolios Existen tres tipos de compañías en el mercado: • Una compañía que históricamente ha asegurado mayoritariamente vehículos no subsidiados (concentrada en NS), que por concepto de la compensación ha debido entregar giros positivos. • Una compañía que históricamente ha asegurado mayoritariamente vehículos subsidiados (concentrada en S) y que por concepto de la compensación ha recibido giros positivos. • Una compañía que históricamente ha asegurado tanto vehículos subsidia-

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dos como no subsidiados (composición de su portafolio igual a la del mercado) y que por concepto de la compensación no ha entregado ni recibido dinero. 2.3.5.3 Decisiones de Mercado Las compañías pueden tomar las siguientes decisiones comerciales: • Diversificar su portafolio: Asegurar vehículos diferentes a los que históricamente han asegurado. Es decir, diversificar entre vehículos subsidiados y no subsidiados acercándose a la composición del mercado. • Mantener su portafolio constante: Seguir asegurando vehículos en la misma proporción de su portafolio histórico. • Concentrar su portafolio: Incrementar aún más la concentración de su portafolio en el tipo de vehículo sobre el cual se han concentrado históricamente. En este juego, las compañías que tradicionalmente han estado concentradas en vehículos no subsidiados tratarán de minimizar el traslado de recursos resultado de la compensación a compañías concentradas en subsidiados. Las compañías superavitarias pueden decidir diversificar su portafolio asegurando más vehículos subsidiados (lo que les permite hacer la compensación al interior de sus compañías), mantener constante la cantidad de recursos que trasladan, o se pueden concentrar aún más en vehículos no subsidiados. Las compañías que mantienen una composición de su portafolio igual a la del mercado preferirán mantener su portafolio constante, y por lo tanto su situación no cambiará dentro del juego. Dado que la decisión tomada por estas últimas no afecta los resultados del juego agregado, serán obviadas del análisis. Todo análisis de teoría de juegos define tres factores. Primero, el conjunto de jugadores, N, se compone de: Conjunto de Jugadores: N={Cia concentrada en S ; Cia concentrada en NS} Segundo, cada compañía tiene un conjunto de estrategias, Si, que puede adoptar. Si={ Diversificar; Permanecer Constante; Concentrarse} Tercero, los pagos o utilidades que recibirán los jugadores dependerán de la

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interacción de las estrategias que todos los jugadores escojan. La gráfica 14, muestra la matriz binaria de pagos o forma normal del juego, en donde se asignan las estrategias de la compañía concentrada en NS en cada una de las filas de la matriz, y las estrategias de la compañía concentrada en S en cada una de las columnas. En las casillas de la matriz se encuentran los pagos asociados a cada compañía separados por un punto y coma. En este juego, los jugadores que tradicionalmente han estado concentrados en vehículos no subsidiados tratarán de minimizar el traslado de recursos resultado de la compensación a compañías concentradas en subsidiados. Las compañías superavitarias pueden decidir diversificar su portafolio asegurando más vehículos subsidiados (lo que les permite hacer la compensación al interior de sus compañías), mantener constante la cantidad de recursos que trasladan, o se pueden concentrar aún más en vehículos no subsidiados. Los pagos asignados en cada una de las celdas de la matriz representan un juego de suma cero, que se define de la siguiente forma: 2.3.5.4 Definición en teoría de juegos: Juego de suma cero. Un juego de suma cero es un juego de suma constante donde la suma de los pagos de los jugadores es igual a cero. Es decir, lo que gana un jugador lo pierde el otro y viceversa. 2.3.5.5 Combinación de estrategias y posibles resultados: Los resultados de las combinaciones de estrategias en el juego se determinan de la siguiente manera41: • Si la compañía concentrada en vehículos no subsidiados logra disminuir el valor a compensar, aumentando su beneficio esperado, entonces, el dinero que en periodos anteriores debía enviar a la compañía deficitaria se quedará en el interior de su compañía. En la definición de los pagos de este juego, la compañía concentrada en vehículos no subsidiados recibe un pago positivo de uno (1). Por su parte, la compañía concentrada en vehículos subsidiados, como recibe un monto menor al que recibía por com41 Dentro de las implicaciones que tiene para una compañía el cambio en su estrategia respecto a la composición de su portafolio, una vez decide dar cobertura a vehículos subsidiados, deberá tener en cuenta que aumentará su siniestralidad, de lo contrario podría estar sufriendo de miopía respecto a los resultados futuros de sus acciones.

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pensación, ya que no recibirá el dinero que solía percibir de la compañía superavitaria, tendrá un pago de menos uno (-1). • Si la compañía concentrada en vehículos no subsidiados no logra disminuir el valor a compensar, recibe un pago de menos uno (-1); mientras que la compañía concentrada en vehículos subsidiados recibe un monto mayor al que recibía por compensación, es decir, recibirá un pago de uno (1). (Para la definición de este pago se usa el mismo concepto del punto anterior, aplicado inversamente) • Si se mantiene un valor constante en los giros de redistribución y ninguna de las dos compañías cambia su situación actual, las dos reciben un pago igual a cero (0).

Gráfica 14: Presentación normal del juego, un juego de suma cero

Sean las columnas las estrategias de la compañía concentrada en vehículos subsidiados. Sean las filas las estrategias de la compañía concentrada en vehículos no subsidiados.

2.3.5.6 Soluciones de equilibrio y resultados del juego Como se ha explicado en acápites anteriores, el juego aquí planteado se puede resolver por el método de eliminación de estrategias dominadas. Tradicionalmente en este documento, se ha aplicado dicho método a las formas extensas

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de presentación de los juegos (forma de árbol) a continuación se explicará paso a paso la eliminación de estrategias dominadas en una matriz de pagos a partir de la gráfica 15.1.

Gráfica 15.1: Primer paso en la solución de eliminación de estrategias dominadas

Comparación de la compañía concentrada en NS entre las estrategias Diversificar y Concentrarse.

1. Si la compañía concentrada en vehículos NS compara sus pagos entre diversificar o concentrarse (en la gráfica comparar la primera fila frente a la última) se encuentra que preferirá diversificar a concentrarse, de la siguiente forma: La estrategia (Diversificar) tiene mayor pago en todos los escenarios que la estrategia (Concentrarse). Por lo tanto, la compañía concentrada en NS siempre elegirá (Diversificar) sobre (Concentrarse), ya que ésta es una estrategia estrictamente dominada por la estrategia (Diversificar), dado que en todos los escenarios tiene un pago estrictamente menor. 2. Cuando se demuestra que la estrategia Concentrarse nunca será elegida por la compañía concentrada en vehículos no subsidiados, la línea correspondiente a dicha estrategia podrá ser retirada del análisis y de la matriz de pagos. Una vez hecha esta evaluación, la compañía concentrada en vehículos S comparará sus pagos entre diversificar o concentrarse (en la gráfica comparar la primera

Capítulo 2 – Marco Teórico

columna frente a la última) y encuentra que prefiere Concentrarse a Diversificar, de la siguiente forma:

Gráfica 15.2: Segundo paso en la solución de eliminación de estrategias dominadas

Comparación de la compañía concentrada en S entre las estrategias Diversificar y Concentrarse.

En un primer escenario, en el que la compañía concentrada en S tuviese que enfrentarse a que la otra compañía eligiera diversificar, obtendría un pago igual entre elegir diversificar y concentrarse; mientras que para un segundo escenario, en el que se tuviese que enfrentarse a que la otra compañía eligiera permanecer constante, obtendría un pago mayor por concentrarse que por diversificar. Es decir Diversificar es una estrategia débilmente dominada por la estrategia Concentrarse, dado que en los distintos escenarios tiene un pago menor o igual que su pago asociado. La compañía 2 siempre elegirá (Concentrarse) sobre (Diversificar). Como resultado de la eliminación de estrategias, por el método aquí expuesto, quedará incluida en el análisis solamente la matriz que contiene las estrategias dominantes de cada una de las compañías que participan en el juego. Esta matriz resultante es la representada en la gráfica 16. 95

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Gráfica 16: Solución por estrategias mixtas:

Matriz que resulta de la eliminación de estrategias dominadas.

Para los casos en los que no se pueda llegar a una solución única por estrategias puras (definición en teoría de juegos dos, en el punto 2.2.4), es decir, un equilibrio en el que no exista incertidumbre respecto a una solución óptima, el juego deberá resolverse con una distribución de probabilidad o estrategias mixtas, como se indica en el siguiente numeral. 2.3.5.7 Definición en teoría de juegos: Solución por estrategias mixtas. Cualquier estrategia donde intervenga un componente de azar es una estrategia mixta. Cuando existe incertidumbre respecto a la respuesta óptima a seguir por una compañía, se debe definir, dentro de la solución por estrategias mixtas, la distribución de probabilidad que representa el mecanismo aleatorio de decisión. Un equilibrio en el cual al menos un jugador sigue una estrategia mixta, es un equilibrio en estrategias mixtas. El resultado por estrategias mixtas implica que cada una de las compañías deberá realizar una estimación de la probabilidad, en la cual, la compañía contrincante tome una u otra estrategia que afecte sus pagos.

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El resultado para este juego, (ver solución detallada en los anexos matemáticos), es: La compañía concentrada en vehículos no subsidiados tenderá a diversificar su portafolio, dado que esto le garantiza minimizar los montos de dinero que debe girar a la compañía deficitaria; por su parte, la compañía concentrada en vehículos subsidiados tiende a concentrar aún más su portafolio, en busca de no perder e incluso aumentar los montos de dinero que recibe por giros de la compañía superavitaria. Para finalizar, el análisis a partir de los incentivos concluye que, dentro de un acuerdo de compensación que trata de minimizar las distorsiones de un mercado obligatorio de seguros, cuando un ente regulador ha definido subsidios, las compañías que participan en el mercado se enfrentan a un cambio en sus incentivos. Este cambio se explica por el cálculo de las liquidaciones que se realizan a partir de la prima idealizada que determina los recursos que deben trasladar las compañías superavitarias hacia las deficitarias. Las estrategias de las compañías que participan en el mercado dependerán del comportamiento histórico de sus portafolios, pueden elegir concentrarse más en los vehículos que aseguran, diversificar o continuar igual, depende de lo que les represente más ganancia. En conclusión, una compañía que haya asegurado históricamente vehículos no subsidiados en búsqueda de minimizar los giros de compensación, siempre diversificará internamente su portafolio. A su vez, las estrategias de la compañía que haya asegurado históricamente vehículos subsidiados, buscarán maximizar los giros de compensación, por lo cual su respuesta óptima será concentrarse aún más en los vehículos deficitarios 2.4 ANEXOS MATEMÁTICOS Del numeral 2.3.1) Acuerdo para la Administración de la Cámara de Compensación SOAT (AACC-SOAT) (II) Derivada del precio idealizado respecto al crecimiento del parque:

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Tomando como supuesto que: El signo de esta derivada depende de las siguientes condiciones: Caso 1: si , entonces Caso 2: si

, entonces

Del numeral 2.3.3) La solución conocida como Equilibrio de Nash42. Éste método de solución supone un agente racional que escoge su mejor respuesta ante la mejor respuesta del otro jugador. Definición de teoría de juegos: Equilibrio de Nash Un equilibrio de Nash es una combinación de estrategias, tal que la estrategia utilizada por cada jugador es su mejor respuesta a las estrategias utilizadas por el resto de los jugadores. El planteamiento de este juego corresponde al análisis de decisiones de naturaleza simultánea, en donde cada jugador debe actuar bajo condiciones de incertidumbre acerca de la decisión de otros. Es por ello que el razonamiento estratégico consiste en que ambos jugadores deben ponerse simultáneamente en los pies del otro, y prever cuál es la estrategia más conveniente. A continuación se hará una explicación por pasos para llegar a una solución del juego por equilibrio de Nash. La gráfica es la representación del juego en forma normal o matriz de pagos, donde las filas representan cada una de las estrategias de la compañía uno, y las columnas las estrategias de la compañía dos. La combinación de estrategias son las casillas donde se encuentran los pagos asociados a cada compañía, separados por un punto y coma (primer pago de la compañía uno; segundo pago de la compañía dos). Paso 1: La compañía dos deberá evaluar cuál es su mejor elección en cada una de las posibles decisiones de la compañía uno. Por lo tanto, resolviendo primero el caso en que la compañía uno eligiera pagar una comisión alta (ver primera fila de la matriz), la compañía dos comparará sus pagos en cada una de sus estrategias ( ver cada columna de la matriz), de la siguiente forma: 42 Nombre otorgado en honor al matemático Jhon Nash de la Universidad de Princeton, ganador del Premio Nobel en Economía del año 1994.

Capítulo 2 – Marco Teórico

Juego en forma normal

Sean las columnas las estrategias de la compañía uno. Sean las filas las estrategias de la compañía dos.

Si la compañía 2 tuviera que enfrentarse a la elección pagar k alto de la compañía 1, su mejor respuesta sería k alto. Esto se debe a que bajo esta estrategia la compañía se apropiará de la totalidad de vehículos i mientras bajo las otras estrategias no asegurará ninguno. Dado que para la compañía 2 la estrategia (k alto) le representa un pago estrictamente mayor que la otra estrategia, siempre la elegirá.

Elección de la compañía 2 evaluada en el caso en el que la compañía 1 eligiese (k alto)

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Paso 2: Resolviendo el caso en que la compañía uno eligiera k bajo, es decir observar únicamente segunda fila de la matriz, la compañía dos compara los pagos obtenidos en cada una de sus estrategias, de la siguiente forma: Si la compañía dos tuviera que enfrentarse a la elección k bajo de la compañía uno, su mejor respuesta será: (k alto). Esto se debe a que bajo esta estrategia la compañía se apropiará de la totalidad de vehículos i, mientras bajo la otra estrategia asegurará una porción menor o nula de ellos.

Elección de la compañía 2 evaluada en el caso en el que la compañía 1 eligiese (k bajo)

Dado que la compañía prefiere el vehículo i estrategia (k alto), observará un pago mayor que la otra estrategia. Las compañías preferirán apropiase de una cantidad cercana al total del mercado. Por lo tanto, la compañía 2 siempre elegirá preferir el vehículo i (k alto). Paso 3: Finalmente, se realizarán los pasos 1 y 2 para la compañía uno, quien deberá evaluar cuál es su mejor elección en cada una de las posibles decisiones de la compañía dos. Las elecciones representadas por los círculos en los pagos son las respuestas óptimas de la compañía uno (ver gráfico), frente a los posibles escenarios de elección de la compañía dos. (k alto) tiene un pago mayor que la otra estrategia. La compañía uno siempre elegirá (k alto).

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Capítulo 2 – Marco Teórico

(k alto) tiene estrictamente un pago mayor que las otras dos estrategias, cuando el margen es positivo, las compañías preferirán apropiarse de una cantidad cercana al total del mercado, la compañía uno siempre elegirá (k alto).

Se ha llegado a una solución por equilibrio de Nash.

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La casilla en la que ambas compañías han elegido su mejor respuesta será un equilibrio de Nash; es decir, la combinación de estrategias que representa la mejor respuesta de cada compañía cuando la otra ha elegido su mejor respuesta. El Equilibrio de Nash se encuentra en la combinación de estrategias (k alta, k alta) Esta solución está sustentada en las respuestas óptimas y representa la elección en donde tanto la compañía uno como la compañía dos eligen su mejor respuesta. A su vez, garantiza que ninguna de las dos compañías tiene incentivos de desviarse de la elección tomada, ya que la combinación de estrategias garantiza que ambos jugadores recibirán el mejor pago alcanzable43, dadas las decisiones del otro jugador. Intuitivamente, la solución de este juego implica que la mejor estrategia de una compañía aseguradora que participe en el mercado, será la de preferir el vehículo que le garantice un mayor margen entre la prima idealizada y la prima pura. Del numeral 2.3.3) Esquema de incentivos por los giros realizados en la liquidación de la compensación. Solución por estrategias mixtas Es posible establecer que la compañía concentrada en vehículos no subsidiados siempre elige diversificar, cuando el pago asociado a dicha estrategia es estrictamente mayor a permanecer constante. p (Diversificar) = 1 1-p (Constante) = 0 Es decir, esta compañía juega con probabilidad igual a uno diversificar su portafolio, dado que esto le garantiza disminuir el monto de dinero a girar a la compañía deficitaria; mientras que la compañía concentrada en vehículos subsidiados no cuenta con una estrategia que le garantice un pago estrictamente mayor y por lo tanto no elige una solución bajo estrategia pura. 43 Teniendo en cuenta el supuesto básico de racionalidad, donde el jugador racional sabe que su competidor es a su vez racional.

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Capítulo 2 – Marco Teórico

Es decir, esta compañía juega: p (Constante)

1-p (Concentrarse)

• con probabilidad q mantener un portafolio constante y • probabilidad (1-q) concentrarse aún más en vehículos subsidiados La compañía concentrada en vehículos no subsidiados tendrá que definir qué espera (sus creencias) respecto a la elección de la compañía concentrada en subsidiados y evaluar los posibles resultados (utilidades esperadas) ante cualquiera de las dos soluciones. De la forma:

La utilidad esperada de elegir diversificar para la compañía concentrada en vehículos no subsidiados, es mayor a elegir permanecer constante, cuando (1-q) es mayor que cero. Si (1-q) es mayor a cero, es decir, ante cualquier nivel positivo en la probabilidad en que la compañía concentrada en subsidiados elija concentrarse aún más en vehículos subsidiados, la otra compañía siempre elegirá diversificar.

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CAPÍTULO 3 ANÁLISIS ESTADÍSTICO A LA LUZ DEL MARCO TEÓRICO

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ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

CAPÍTULO 3: ANÁLISIS ESTADÍSTICO A LA LUZ DEL MARCO TEÓRICO EL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO (SOAT) EN COLOMBIA Con el ánimo de aplicar el marco teórico presentado hasta ahora, a continuación se muestran los resultados de los ejercicios empíricos y estadísticos, aplicados al caso del seguro obligatorio de accidentes de tránsito en Colombia. 3.1 SEGURO OBLIGATORIO SOAT EN UN ESQUEMA REGULADO A lo largo del presente documento, y sustentado por la literatura en el área de seguros, se ha partido del supuesto de que la subestimación del riesgo y las asignaciones de gastos en la elección de consumo de los agentes de la economía genera que los individuos demanden una cantidad subóptima del seguro de accidentes de tránsito. Esta situación alejaría al mercado de los resultados esperados y no se lograría asegurar niveles adecuados de vehículos que permitan atomizar el riesgo. En tal sentido, el gobierno enfrentaría dos opciones: permitir un mercado libre, en donde el seguro tendría un costo elevado, necesario para obtener los fondos requeridos, caso en el cual aún más consumidores se alejarían del mercado, o, establecer un seguro obligatorio a precios moderados que garantice el recaudo efectivo de los recursos necesarios para que el sistema funcione. La subestimación del riesgo y las restricciones en el ingreso son características que evidencian una falla de mercado como un problema social que debe enfrentar cualquier país, y que genera demanda insuficiente de seguros, en caso de administrar el producto bajo la figura de un mercado libre. Es por ello que a mediados del siglo XX muchos países implementaron políticas de aseguramiento obligatorio, con el fin de garantizar que los daños causados por los accidentes vehiculares fueran atendidos de manera inmediata, sin importar las causas ni los culpables, y que se contara con una garantía financiera para el manejo de los siniestros. En Colombia, las autoridades consideraron pertinente determinar la obligatoriedad del seguro de accidentes de tránsito SOAT, como la solución a dicha problemática. En este sentido, la filosofía del SOAT en Colombia está basada en un principio de solidaridad, en el que todos los agentes de la economía propietarios de vehí106

Capítulo 3 – Análisis estadístico a la luz del marco teórico

culos aportan unos recursos para cubrir los riesgos inherentes a su movilidad44. Como ejemplo, se supone que, con un solo agente que transite por la malla vial colombiana, sin seguro de accidentes de tránsito, generará que para el sistema total de la economía no se constituyan los recursos suficientes para atender los riesgos en materia de accidentes de tránsito, a los cuales están expuestas todas las personas del país. Como se expuso en el marco teórico, uno de los aspectos más importantes para determinar un horizonte de aseguramiento que pueda acercarse al óptimo social debe ser el establecimiento de tarifas asociadas con los niveles de solvencia de los individuos. Para garantizar la participación de todos los propietarios de vehículos, se debe garantizar que sus niveles de solvencia no sean comprometidos y mitigar el efecto regresivo de la imposición de la medida. Bajo el supuesto según el cual el nivel de ingresos está asociado con el tipo de vehículo que posee un individuo, el gobierno colombiano adaptó el sistema de subsidios cruzados en las tarifas comerciales del SOAT. (Los conceptos teóricos de este tipo de subsidios fueron abordados en el capítulo dos) El esquema tarifario actual del SOAT contempla un subsidio a la prima comercial de vehículos de personas que se presume no tienen el ingreso disponible suficiente para pagar la parte del riesgo que les corresponde45. Ese valor subsidiado es recaudado por cuenta del resto de vehículos a quienes se les cobra una prima comercial superior a la que resulta del análisis de su riesgo. En el caso colombiano, la distribución de los vehículos según sean subsidiados o no, es de la siguiente manera:

VEHÍCULOS SUBSIDIADOS (S) EN COLOMBIA • • • •

Motos Autos de negocios y taxis 2500 o más Buses y busetas de servicio público urbano Servicio público intermunicipal 10 o más pasajeros

VEHÍCULOS NO SUBSIDIADOS (NS) EN COLOMBIA • • • • • • • •

Camperos y camionetas Carga o mixto Oficiales especiales Autos familiares Vehículos para seis o más pasajeros Autos de negocios y taxis menos de 1500 c.c Autos de negocios y taxis 1500 a 2499 c.c Servicio público intermunicipal menor 10 pasajeros

44 Fuente: Revista FASECOLDA No. 115, El SOAT en el caso Colombiano. 45 Esta estructura de tarifación corresponde al estudio de prima pura de riesgo del año 2005 - 2006 y su correspondiente recargo para la prima comercial, elaborado por la Superintendencia Financiera de Colombia en el año 2007.

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3.2 EXCEDENTES DE LAS COMPAÑIAS ASEGURADORAS DEL SOAT EN COLOMBIA Dado que la Superintendencia Financiera de Colombia ha mantenido su decisión de asignar un precio inferior al precio actuarial en los casos de los vehículos que considera deben ser subsidiados, por cuenta de la estimación de ingresos que supone reciben este tipo de agentes, las aseguradoras que suscriban dichos riesgos percibirán ingresos inferiores a los necesarios para cubrir los pagos a que están expuestas en caso de siniestros, así como para atender los gastos necesarios en la atención y administración del riesgo. En otras palabras, la pérdida que asume una compañía aseguradora en Colombia que asegure vehículos subsidiados será la correspondiente a la insuficiencia tarifaría para cubrir el siniestro y a las pérdidas administrativas, en la medida en que no se reconocen los gastos46. Por su parte, una compañía que decida asegurar vehículos no subsidiados debe enfrentarse a una estructura tarifaria en donde la prima comercial reconoce los recursos suficientes para cubrir el precio de mercado (precio que reconoce los costos) más un excedente adicional, explicado por el impuesto asignado a este tipo de vehículos. Es decir, una compañía aseguradora en Colombia que explote el ramo SOAT, sea cual sea su estrategia comercial en la suscripción de vehículos, estará enfrentada a una estructura de ingresos y gastos, como los descritos en el capítulo dos, numeral 2.2.

3.3 RESULTADOS E INCENTIVOS EN EL ASEGURAMIENTO Remitiéndonos al marco teórico, retomamos la primera conclusión presentada en el capítulo uno (1.5.1): Conclusión 1: Un mercado de seguros obligatorios, con tarifas reguladas y bajo la presencia de subsidios a la demanda, genera incentivos hacia la especialización de las compañías en el aseguramiento de aquellos vehículos que tengan suficiencia de tarifa frente al riesgo asumido. Lo anterior genera soluciones de esquina, donde las estructuras heterogéneas de portafolio entre aseguradoras evidencian la preferencia en el aseguramiento de dichos vehículos. En tal sentido, la competencia estará determinada por el nivel de comisión en la intermediación, 46 Para llegar a una aproximación estadística de los excedentes, se necesitaría conocer la estructura de costos de las compañías.

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Capítulo 3 – Análisis estadístico a la luz del marco teórico

que garantice una mayor suscripción de aquellos vehículos que generen mejores márgenes a la aseguradora. Durante los primeros años del funcionamiento del SOAT, cuando el parque automotor estaba mayoritariamente concentrado en vehículos no subsidiados (y la participación de los vehículos subsidiados era relativamente baja) en Colombia se evidenció la preferencia de las aseguradoras por estos vehículos, debido a las comisiones que se reconocieron a los intermediarios en la colocación de riesgos, con el fin de capturar los segmentos no subsidiados antes que los subsidiados. Esto generó concentración de cierto tipo de riesgos entre compañías y en el mercado colombiano se presentaron las distorsiones analizadas en el marco teórico de este libro. Para hacer referencia a este hecho, se observa que para el periodo enerodiciembre de 2000 en la Gráfica 17, cinco de las compañías mantuvieron un portafolio mayoritario en vehículos no subsidiados, mientras que una compañía estuvo cargada con el 77,9% de su portafolio en vehículos subsidiados.

Gráfica 17: Concentración de pólizas expedidas primer trimestre año 2000

La política de subsidios cruzados definida por el Gobierno Nacional en las tarifas según el tipo de vehículo, originó que en Colombia el parque asegurado entre compañías fuera muy distinto uno de otro; se presentó una selección del riesgo en la suscripción de pólizas del SOAT; se generaron pagos de comisiones para lograr la suscripción de vehículos con tarifas comerciales superiores a la prima pura de riesgo.

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El resultado del análisis de incentivos explorado en el marco teórico respecto a la preferencia de las aseguradoras por la suscripción de vehículos superavitarios, evidencia que las estrategias de las compañías estuvieron en dirección al pago de comisiones elevadas a los intermediarios de seguros, con el fin de capturar los segmentos más rentables: los vehículos no subsidiados. La investigación soporte de este documento trabajó a partir de una serie de datos de siete compañías aseguradoras que operaban el SOAT en Colombia, para los años 1998-200447, con el fin de encontrar la correlación entre las comisiones pagadas en la intermediación y la composición del portafolio de las compañías aseguradoras. Para cada compañía (descrita como C1 hasta C7) se ha calculado un indicador (INDNS) de la composición del portafolio asegurado, como una razón entre la cantidad de vehículos subsidiados, sobre la cantidad de vehículos no subsidiados asegurados por cada compañía (QS/QNS). Así mismo, el indicador que explica la comisión, (COM) está representado por la relación “Costos de Intermediación” sobre “Primas Emitidas”. Al realizar el ejercicio a partir de un modelo tradicional de mínimos cuadrados ordinarios48, se obtienen los siguientes resultados: 47 Periodo antes de Acuerdo de Compensación por Prima Idealizada. 48 Metodología de datos panel de efectos fijos.

Cuadro 1: Resultados de la estimación Composición del portafolio frente a comisiones pagadas49 49 Se realizaron estadísticas de prueba de efectos fijos. Se rechaza la hipótesis de Heterocedasticidad individual y temporal. Dependent Variable: INDNS? Method: GLS (Cross Section Weights) Date: 09/19/06 Time: 15:07 Variable COM? Fixed Effects _C1--C _C2--C _C3--C _C4--C _C5--C _C6--C _C7--C

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Coefficient 5,11645 3,39126 0,257038 4,199344 5,610691 0,362943 4,88285 5,1715

Sample: 1 18 Included observations: 18 Total panel (balanced) observations 126 Std. Error 2,158271

t-Statistic 2,370625

Prob. 0,0192

Capítulo 3 – Análisis estadístico a la luz del marco teórico

Weighted Statistics R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Log likelihood

0,736208 0,720559 1,301829 -104,3414

Mean dependent var S.D. dependent var Sum squared resid Durbin-Watson stat

4,578381 2,462686 199,9815 1,226596

Estimación de la variable dependiente (INDNS) frente a la independiente Comisiones de Intermediación (COM).

El coeficiente de correlación r-cuadrado es igual a 0.73, coeficiente que representa una respuesta importante de la variable dependiente (INDNS) a los cambios en la variable independiente (Comisiones). Adicionalmente, se debe observar que el coeficiente (significativo a un nivel de confianza del 90%) tiene el signo esperado, positivo. Igualmente, para cada uno de los coeficientes por compañía, se observa que en los casos en los que el modelo arroja un mayor valor del coeficiente, representa a las compañías que durante dicho periodo pagaron las comisiones más altas, y viceversa. Adicionalmente, en la Gráfica 18 se puede observar el comportamiento de la composición del portafolio (INDNS) frente a las comisiones de intermediación pagadas durante cada uno de los periodos. En la medida en que la compañía pague una comisión de intermediación alta, será mayor el peso de los vehículos no subsidiados en el portafolio asegurado.

Gráfica 18: Portafolio asegurado frente a comisiones de intermediación.

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COM_C3

COM_C4

COM_C5

COM_C6

COM_C7

Indicador del portafolio de las (C #) compañías aseguradoras frente a las comisiones de intermediación pagadas. Resultado individual compañía y resultado de mercado.

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Capítulo 3 – Análisis estadístico a la luz del marco teórico

El resultado del ejercicio comprueba que la existencia de selección del riesgo y la preferencia hacia los vehículos superavitarios durante años en Colombia concentró los esfuerzos comerciales de las compañías aseguradoras, con lo que se generaron vacíos en la cobertura del seguro para los vehículos subsidiados y para algunas regiones del país. Las empresas privadas que vendían SOAT en Colombia aseguraron mayoritariamente un grupo de vehículos no subsidiados, lo que delegó a las demás empresas el aseguramiento de la porción de mercado no cubierta por las primeras. Aquellas compañías que en ese momento asumieron el aseguramiento de los vehículos con subsidio enfrentaron la pérdida económica asociada al déficit de las primas para atender el riesgo y los gastos administrativos asociados. Por lo anterior, en Colombia se hizo necesario buscar un esquema de compensación para lograr un equilibrio en el mercado del SOAT, la segunda conclusión del marco teórico, que se presenta en el siguiente numeral. 3.4 ESQUEMA DE COMPENSACIÓN SOAT EN COLOMBIA Retomamos la segunda conclusión del capítulo 1 (1.5.2) Conclusión 2. De acuerdo con lo anterior, se hace necesario implementar un esquema de compensación que permita cumplir con los siguientes principios: (1) Cobertura integral para todos los vehículos independiente de si tienen o no subsidio. (2) Garantía para todas las aseguradoras de contar con los recursos necesarios para atender integralmente cada riesgo. Es decir, la compensación busca redistribuir entre todos los riesgos asegurados los ingresos recibidos de los tomadores del seguro obligatorio, de tal forma que se garantice la suficiencia de recursos para cada riesgo y para cada aseguradora, dada la diferencia entre parques automotores asegurados. Durante los primeros años de operación del SOAT en Colombia las compañías aseguradoras no tenían incentivos para asumir riesgos de vehículos subsidiados, se requería entonces un mecanismo de compensación que les garantizara los recursos necesarios para atender de forma integral el riesgo suscrito.

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El mercado requiere este tipo de mecanismos para corregir la selección del riesgo e introducir los incentivos que garanticen la suscripción de cualquier tipo de vehículo, mientras persista la política del gobierno de mantener los subsidios en algunos vehículos. El mecanismo debe lograr que todos los agentes puedan acceder adecuadamente al seguro del SOAT (valga decir, cobertura total del seguro), al tiempo que garantice la viabilidad financiera de las compañías. Las fallas de mercado, expuestas a lo largo del documento, buscan ser corregidas por medio de un acuerdo de compensación que tiene como propósito la redistribución de los recursos cobrados en exceso a algunos vehículos, entre aquellos que son deficitarios como consecuencia de la brecha existente entre las primas puras y las primas comerciales definidas por la SFC. Como ya se expuso en el marco teórico del numeral 2.3.1), el Acuerdo para la Administración de la Cámara de Compensación SOAT (AACC-SOAT) (II) es el modelo vigente en Colombia, firmado el 23 de diciembre de 2004 por todas las compañías autorizadas en la operación del ramo SOAT. Este acuerdo estableció que la compensación entre las compañías signatarias se realizara estableciendo en forma periódica (cada tres 3 meses) una prima idealizada para cada tipo de vehículo, de acuerdo con la siguiente fórmula:

En donde πCj representa la prima idealizada de cada tipo de vehículo j, πPj la prima pura de riesgo de cada tipo de vehículo, Gs es la fracción para gastos por siniestro, Ga son los gastos administrativos fijos y k las comisiones de intermediación. Estos parámetros son los utilizados para efectos de la liquidación trimestral del convenio. Esta fórmula propende por la estimación adecuada de “precios de mercado”, de tal forma que cada aseguradora tenga, en cada riesgo asegurado SOAT, durante el trimestre en el cual fue asegurado, los recursos necesarios que le permitan atender: a) Las coberturas del siniestro; b) Los gastos en la atención del siniestro, que están expresados en función del monto de los siniestros y c) Los gastos fijos por póliza, para su expedición. Es importante mencionar que las primas utilizadas para realizar la estimación corresponden a los montos netos

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Capítulo 3 – Análisis estadístico a la luz del marco teórico

de comisiones, aportes y transferencias50; esto permite garantizar efectivamente que el análisis se haga sobre los recursos con que cuentan las aseguradoras, dado que los recursos del FOSYGA de ninguna manera hacen parte del análisis de la compensación. Este esquema de compensación permite una redistribución de recursos entre categorías de vehículos, de tal forma que las compañías que participan del ramo puedan destinar los recursos necesarios en la administración y atención de siniestros de cada riesgo, de acuerdo con su composición de suscripción realizada en el trimestre objeto de la compensación. Una vez “cubiertos” dichos rubros, los recursos de cada subtipo de vehículo de aquellas aseguradoras donde las primas comerciales son superiores a las primas idealizadas deberán ser redistribuidos hacia las compañías en donde las primas comerciales (es decir, los recursos percibidos del público) son inferiores a la idealizada. La filosofía del acuerdo de compensación aquí descrito supone que el “precio idealizado” deberá acercarse al precio de mercado que se daría bajo una situación en la que el gobierno colombiano no interviniera en la asignación de tarifas, es decir, que el mercado se desarrollara bajo la libre competencia. Es así como, en la medida en que la prima idealizada se aleje del precio de mercado, al modelo se le introducirán distorsiones que afectarán los resultados deseables. Veamos dos escenarios: • Si la prima idealizada calculada en un trimestre para un tipo de vehículo está por debajo de su precio esperado de mercado, que reconoce la remuneración de todos los factores de costos y gastos en que incurre una aseguradora para atender su riesgo, existirá un faltante de recursos que se estaría dejando de reconocer a la compañía. Por lo tanto, no se cumpliría el objetivo de remunerar adecuadamente tanto los costos como las utilidades esperadas. • Si la prima idealizada obtenida por efectos de la compensación para un tipo de vehículo está por encima de su precio de mercado, se estarán reconociendo unos recursos en exceso de los realmente requeridos, es decir, se estará otorgando un beneficio superior al que se tendría en un mercado de competencia perfecta. 50 Es importante tener presente que las aseguradoras en Colombia deben transferir recursos cuantiosos al FOSYGA y al Fondo de Prevención Vial.

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ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

Lo anterior implica que para cada trimestre, con base en la información suministrada por las aseguradoras51, se realiza el cálculo de la prima idealizada para cada tipo de vehículo, de tal forma que se determine la cuantía de recursos necesaria para atender cada subtipo de vehículo. En una misma aseguradora se debe redistribuir el excedente de aquellos vehículos que presentan una tarifa superior a la idealizada, entre aquellos en donde las primas recaudadas hubieran sido inferiores a las idealizadas, conforme al parque asegurado por dicha compañía. Posteriormente, aquellas compañías que en su agregado hubieran registrado ingresos superiores de los requeridos (y que son justamente los definidos por las primas idealizadas), deberá trasladar la diferencia a aquellas aseguradoras que hubieran experimentado el caso contrario. Como se mencionó en el marco teórico, el esquema de compensación utiliza tres (3) elementos fijos para efectos de su liquidación, (la comisión de intermediación52, los gastos para la atención de la administración del producto, y los gastos en la atención de siniestros53). Respecto de la distribución de los gastos (entre los de expedición y los de atención de siniestros), es interesante analizar que los factores utilizados para su distribución no corresponden al resultado de un estudio cuidadoso de los factores que se observan en las compañías del SOAT y por ende del comportamiento del mercado. En tal sentido, el AACC-SOAT (II) no incorpora dentro de la medición de la compensación los niveles de eficiencia y productividad en el manejo del ramo que obtengan las compañías. Finalmente, es importante anotar que la información utilizada para realizar los cálculos de compensación proviene de cifras contables de las aseguradoras, a partir de las cuales se obtiene el número de pólizas expedidas por subtipo de vehículo y las primas recaudadas, las cuales son auditadas por una compañía externa que revisa tanto la información de las aseguradoras como los cálculos efectuados para la liquidación de la compensación. Esto garantiza la debida transparencia en la administración de la herramienta de compensación. 51 Para efectos de la compensación, las aseguradoras deben informar el número de vehículos asegurados por tipo, en donde la información debe estar acorde con las cifras oficiales del ramo. 52 Las compañías estuvieron de acuerdo en definir una comisión para cada una de las pólizas de cualquier vehículo, según lo determinado en la nota técnica original del producto, valga decir, 5%. 53 e.j gastos en auditorías médicas e investigación

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Capítulo 3 – Análisis estadístico a la luz del marco teórico

3.4.1 Principales resultados del Acuerdo de Compensación SOAT A partir de los análisis presentados a lo largo del libro, se debe resaltar que, aun cuando durante los primeros años las compañías realizaron selección de riesgos, concentrando su búsqueda comercial en aquellos vehículos con tarifa superavitaria, y a partir de la cual se generaron las ya mencionadas “soluciones de esquina”, una vez se implementaron en Colombia los mecanismos de compensación, se generaron los incentivos necesarios para que todas compañías que participan del mercado expidan indiferentemente pólizas a todos los vehículos. En tal sentido, al revisar las conclusiones planteadas en el marco teórico de este libro, el comportamiento de las aseguradoras bajo los incentivos de la compensación permite garantizar una cobertura integral a todo el parque automotor objeto del seguro, al tiempo que se garantiza la viabilidad financiera de los aseguradores: (1.5.3) Conclusión 3: Un esquema de compensación disminuirá las distorsiones en aseguramiento si logra corregir la selección del riesgo. Lo anterior implica una indiferencia por parte del asegurador por suscribir riesgos subsidiados y no subsidiados, lo que disminuye la brecha de aseguramiento entre el total del parque automotor aparente y el asegurado. Como se observa en la gráfica 19, los acuerdos de compensación implementados en Colombia a partir de finales del año 1999 lograron mitigar la baja cobertura que se ofrecía para ciertos vehículos, corrigiendo en buena parte la baja cobertura para los vehículos deficitarios. Como se observa, la pendiente de la curva de tendencia en la gráfica cambia después del segundo acuerdo de compensación, lo que indica que éste ha logrado generar el efecto esperado de cobertura hacia vehículos automotores que en años anteriores en Colombia permanecían con bajo aseguramiento. 3.4.2 Análisis del comportamiento de la prima idealizada frente al crecimiento del parque asegurado. Dada la formulación del modelo de compensación, y basados en el análisis de las derivadas descritas en el capítulo dos, el crecimiento de la cantidad de

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ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

Gráfica 19: Disminución de la brecha de aseguramiento

Mecanismos de compensación histórico SOAT: i) El Acuerdo de Compensación de Siniestralidad SOAT – MOTOS (ACS-MOTOS). ii) Acuerdo para la Administración de la Cámara de Compensación, SOAT (AACC-SOAT)(I), iii) Modificación de la formulación matemática del (AACC-SOAT) el 23 de diciembre de 2004.

vehículos asegurados tiene efectos ambiguos sobre la prima idealizada entre un vehículo y otro. De la misma forma, cuando el aseguramiento de vehículos no subsidiados no cambia, un aumento en los subsidiados asegurados disminuiría su precio idealizado (unitario). En el tiempo es posible que el agregado de los recursos que determina el modelo, para efectos de la compensación, no sea suficiente para atender los riesgos asegurados y los costos derivados de su aseguramiento, dejando una pérdida para la compañía que opte por el mercado de vehículos subsidiados. En el caso de los vehículos subsidiados, dado que la prima actuarial es mayor que la prima comercial neta sin comisiones, el incremento de aseguramiento de una unidad generará una disminución de su precio idealizado unitario (PID). Los cálculos de estas variaciones en el caso colombiano son presentados en los cuadros 2 y 3, de la siguiente forma:

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Capítulo 3 – Análisis estadístico a la luz del marco teórico

Cuadro 2. disminución de la brecha de aseguramiento. CLASE DE VEHICULO

SUBTIPO

MOTOS MOTOS MOTOS AUTOS DE NEGOCIOS Y TAXIS AUTOS DE NEGOCIOS Y TAXIS BUSES Y BUSETAS DE SERVICIO PUBLICO URBANO SERVICIO PUBLICO INTERMUNICIPAL

Menos de 100 c.c. De 100 a 200 c.c. Más de 200 c.c. Más de 2500 c.c. Más de 2500 c.c.

EDAD

Variacion Pid por crecimento del parque Asegurado

0 a 9 años 10 años o más

-3,07% -9,71% -0,12% -0,02% -0,01% -0,28% -0,33% -6,57%

10 o más pasajeros TOTAL SUBSIDIADOS

Según lo anterior, un incremento del 10% en la cantidad de vehículos asegurados subsidiados en el mercado colombiano genera que su prima idealizada decrezca en un 6,6%. El caso específico y preocupante es el de las motos de 100 a 200 c.c., donde un incremento del 10% en su aseguramiento genera un decrecimiento de cerca del 10% en su prima idealizada. Para el caso de los vehículos no subsidiados, se encontró que en la mayoría de los casos el efecto sobre la prima idealizada por un aumento en su aseguramiento es positivo.

Cuadro 3. Variación de la prima idealizada vehículos no subsidiados cuando crece el parque automotor asegurado de estos vehículos. CLASE DE VEHICULO CAMPEROS Y CAMIONETAS CARGA O MIXTO OFICIALES ESPECIALES AUTOS FAMILIARES Menos de 1500 c.c. 10 años o mas VEHICULOS PARA SEIS O MAS PASAJEROS AUTOS DE NEGOCIOS Y TAXIS De 1500 a 2500 c.c. De 0 a 9 años TOTAL NO SUBSIDIADOS

Variacion Pid por crecimento del parque Asegurado

1,31% 1,32% 0,09% 1,92% 2,51% 0,06% 0,05% 1,50%

-0,02%

Variaciones de las primas idealizadas en vehículos no subsidiados cuando crece el parque automotor asegurado de estos vehículos.

Según lo anterior, un incremento del 10% en la cantidad de vehículos asegurados no subsidiados en el mercado colombiano genera que su prima idealizada

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ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

crezca en un 1,5%. En el caso específico de los autos familiares de menos de 1500 c.c, el incremento del 10% en el aseguramiento genera un aumento de 2,5% en su prima idealizada. Cabe destacar que no todos los casos de vehículos no subsidiados tienen efectos positivos. Aun cuando la variación es muy pequeña, para los autos de negocios y taxis de menos de 1500 c.c entre cero y nueve años, se encontró que la variación sobre la prima idealizada por un incremento en el aseguramiento es una disminución de 0.02%. Con base en las conclusiones de los anteriores ejercicios, se puede inferir que el crecimiento de un 10% de vehículos no subsidiados tiene un impacto muy superior al efecto que produce el mismo crecimiento en el aseguramiento de los vehículos subsidiados. Adicionalmente, es importante resaltar que el impacto obtenido en el primer caso es negativo. Es importante determinar cómo los fenómenos de crecimiento del parque automotor asegurado en Colombia afectan los resultados técnicos del SOAT. Si se presenta un crecimiento de vehículos subsidiados más acentuado que el observado en los vehículos no subsidiados, los recursos a distribuir por cuenta de la compensación tenderán a ser cada vez menores, y las primas reconocidas en la compensación (primas idealizados) serán sensibles a los crecimientos desiguales, ya analizados. A continuación se presenta la variación en el aseguramiento observado durante el último año en el país.

Cuadro 4. Crecimiento del parque automotor asegurado. Pólizas MOTOS AUTOS FAMILIARES CAMPEROS Y CAMIONETAS CARGA O MIXTO AUTOS DE NEGOCIOS Y TAXIS BUSES Y BUSETAS DE SERVICIO PÚBLICO URBANO SERVICIO PÚBLICO INTERMUNICIPAL VEHÍCULOS PARA SEIS O MÁS PASAJEROS OFICIALES ESPECIALES TOTAL TOTAL VEHÍCULOS SUBSIDIADOS TOTAL VEHÍCULOS NO SUBSIDIADOS

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Jun-06 Participación

1.128.557 451.727 296.658 11.579 1.199.451 17.254 196.098 59.970 44.408 3.405.702 1.231.613 2.174.089

33,1% 13,3% 8,7% 0,3% 35,2% 0,5% 5,8% 1,8% 1,3% 100,0% 36,2% 63,8%

Jun-07 Pólizas Participación 1.468.482 508.288 308.170 11.535 1.290.876 16.793 202.906 61.552 50.395 3.918.997 1.575.448 2.343.549

37,5% 13,0% 7,9% 0,3% 32,9% 0,4% 5,2% 1,6% 1,3% 100,0% 40,2% 59,8%

Crecimiento 30,1% 12,5% 3,9% -0,4% 7,6% -2,7% 3,5% 2,6% 13,5% 15% 27,9% 7,8%

Capítulo 3 – Análisis estadístico a la luz del marco teórico

La dinámica de crecimiento del parque automotor asegurado en Colombia durante el último año permite evidenciar un crecimiento acelerado de los vehículos subsidiados (28%) entre el año 2006 y el 2007, mientras que los vehículos no subsidiados crecieron en el mismo periodo alrededor del 8%. Dado que en Colombia el crecimiento de vehículos subsidiados es mucho más acentuado que el observado en los vehículos no subsidiados, los recursos que se distribuyen por cuenta de la compensación han sido cada vez menores. Adicional a los efectos descritos anteriormente (en el numeral 2.3.2 del capítulo anterior) el crecimiento en el parque asegurado tiene grandes efectos sobre el margen disponible para gastos. Como fue presentado en las conclusiones del marco teórico de este libro (1.5.4), el crecimiento del parque asegurado tiene efectos importantes sobre los resultados financieros del total del ramo. Conclusión 4. El modelo de compensación está basado en el comportamiento del parque automotor asegurado. En la medida en que el parque subsidiado crezca proporcionalmente más que el parque no subsidiado, el sistema en conjunto deberá destinar mayores recursos para cubrir dicho subsidio, por lo que el margen para atender los gastos será cada vez menor. Lo anterior necesariamente implica que el precio idealizado descrito en el modelo de compensación disminuya, por las restricciones de los ingresos globales que exhibe el modelo. Entonces, el precio idealizado, aquel que se reconocerá a cada riesgo, disminuirá por efecto del mayor aseguramiento del parque subsidiado y no necesariamente como resultado de eficiencia o mejoras tecnológicas. Cuando el crecimiento de los vehículos subsidiados asegurados es mayor que el registrado en los vehículos no subsidiados, el efecto negativo sobre el factor de asignación de gastos es representativo. Los parámetros de gastos incluidos en el acuerdo de compensación son sensibles negativamente al comportamiento del parque automotor asegurado, como se puede ver en la gráfica 20. Según lo anterior, existe una relación negativa entre el crecimiento de aseguramiento de los vehículos subsidiados asegurados en Colombia (aumento de la participación de los vehículos subsidiados frente al total de vehículos asegurados) y el factor de asignación de gastos GAM, que permite evidenciar una correlación muy cercana al 0.9%. Al mismo tiempo, el margen para gastos

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ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

Gráfica 20: Parámetros de gastos en el acuerdo de compensación Gráfica 20.1. Factor de asignación de gastos GAM frente a los vehículos subsidiados asegurados.

Gráfica 20.2. Margen para gastos frente a los vehículos subsidiados asegurados.

contemplado en el acuerdo de compensación (gastos de expedición y gastos en la atención de los siniestros) para el trimestre julio-septiembre del año 2004 estaba en 24,22% de las primas emitidas; una vez se evidencia la dinámica de crecimiento en el aseguramiento de los vehículos subsidiados, que por definición demandan un traslado de recursos de los vehículos con una prima

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Capítulo 3 – Análisis estadístico a la luz del marco teórico

comercial superavitaria, ha generado en la industria aseguradora del SOAT en Colombia que dicho margen para gastos baje hasta alcanzar el 12.3% de las primas emitidas, en el trimestre julio-septiembre de 2006, y para el trimestre abril- junio 2007 únicamente un 2.8%. Si el crecimiento de los vehículos con subsidio es mayor que el de los vehículos no subsidiados, como ha ocurrido en el último año en Colombia, tanto en el acuerdo de compensación vigente como en cualquier metodología matemática que defina una redistribución de las primas entre los riesgos y entre las compañías, el monto de los recursos superavitarios a distribuir entre los deficitarios tenderá a ser insuficiente. El problema que más preocupa en la actualidad en materia SOAT en Colombia es la suficiencia de tarifas para los distintos riesgos asegurados. El dinamismo de crecimiento del parque automotor ha generado una variación de su estructura, comparada con cualquier periodo de años anteriores, en especial de principios del nuevo siglo, momento en el cual se establecieron las tarifas que actualmente se encuentran vigentes en el mercado. Adicionalmente, en Colombia las primas comerciales del seguro no han sido actualizadas desde el año 2002, bajo la nota técnica del estudio actuarial realizado por la Superintendencia Financiera con la experiencia de siniestralidad del año 2001. En concordancia con los resultados analíticos del marco teórico, la no actualización periódica de los parámetros generará una desviación a los resultados óptimos concordantes con la realidad del mercado. Se debe recordar la conclusión cinco de este libro (1.5.5): Conclusión 5. La metodología de compensación conocida como Prima Idealizada, puede generar subestimaciones o sobreestimaciones en el precio que se reconocería a cada riesgo dependiendo del parque asegurado en un momento del tiempo. Esta situación demanda una permanente actualización de los parámetros con los cuales se efectúa dicho cálculo. Para ilustrar la situación antes planteada, se ha realizado el análisis de tres posibles escenarios, así: Escenario 1: Primas idealizadas esperadas cuando el crecimiento del parque

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ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

automotor asegurado está sobre el promedio de crecimiento de los últimos años. Escenario 2: Primas idealizadas esperadas cuando el crecimiento del parque automotor asegurado está dos desviaciones estándar por encima del promedio. Escenario 3: Primas idealizadas esperadas cuando el crecimiento del parque automotor asegurado está dos desviaciones estándar por debajo del promedio.

Gráfica 21: Primas idealizadas por póliza según el crecimiento del parque automotor asegurado

Análisis de la prima idealizada bajo escenarios estresados. La línea en la parte superior muestra el comportamiento de la prima idealizada de los vehículos subsidiados (recordar que son vehículos con primas puras más altas, por lo tanto se les reconocerá más recursos en la compensación). La línea en la parte inferior muestra el comportamiento de los vehículos no subsidiados.

Como se puede observar, en Colombia las primas idealizadas de los vehículos subsidiados vienen decreciendo desde finales del año 2002, situación que concuerda con el aumento del aseguramiento de este tipo de vehículos, que es mayor al aseguramiento de vehículos no subsidiados, cuya prima idealizada igualmente decrece pero en forma menos acentuada. Con esta evidencia se

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Capítulo 3 – Análisis estadístico a la luz del marco teórico

confirma que las primas idealizadas tienen los comportamientos descritos en el marco teórico, y que para el caso colombiano, el crecimiento del parque automotor de vehículos subsidiados generó una disminución de los recursos reconocidos por cuenta de la compensación a las aseguradoras que participan del ramo, independiente de la composición de vehículos que presenten sus portafolios. La realización de los escenarios muestra el efecto que se presentaría en las primas idealizadas en caso de mantener vigentes los valores utilizados para la compensación y con diversas dinámicas de crecimiento en el ritmo de aseguramiento. 3.4.3 Efectos de la no actualización de parámetros para el cálculo de la compensación Dado que el modelo de compensación no utiliza la información de primas puras más reciente del parque asegurado, en donde se incluyan los resultados de su comportamiento en las vías públicas durante el año inmediatamente anterior y su dinámica de crecimiento, se pueden presentar situaciones -atadas al fenómeno de la no actualización- en donde las compañías que decidan asegurar unos y otros vehículos estén percibiendo más recursos de los que deberían reconocerse o menos de lo requerido para atender integralmente el riesgo asegurado. El cuadro 5 muestra las diferencias obtenidas en los cálculos de compensación que resultan al utilizar primas puras distintas a las suministradas por la SFC para la realización del cálculo oficial de la compensación. Para efectos de entender la notación usada en dicho cálculo, a continuación se hace una breve descripción de cada uno de los parámetros introducidos en el análisis. • Prima Pura SFC: Se refiere al monto de dinero resultante por cuenta de las primas puras (Estudio Actuarial año 2001), utilizando la información suministrada por la SFC. • Prima Pura ACTUALIZADA: Se refiere al monto de dinero resultante por cuenta de las primas puras, utilizando la información de prima pura que se obtuvo en el estudio actuarial más reciente (2004).

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ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

Cuadro 5. Diferencia en resultados de compensación por actualización de parámetros COMPAÑÍA A ESTUDIAR: PERIODO A CONSOLIDAR: SALARIO MÍNIMO DIARIO: COMISIÓN DE INTERMEDIACIÓN EFECTO LIQUIDACIÓN (K): MARGEN DISPONIBLE PARA GASTOS ADMON. *GAM: PRIMAS COMERCIALES NETAS SIN COMISIÓN (TPCNSC): PORCENTAJE GASTOS SINIESTROS RESPECTO GAM* (GS): FACTOR DE ASIGNACIÓN GASTOS SINIESTROS (FGS): GASTOS ADMINISTRATIVOS FIJOS POR PÓLIZA (GP):

CLASE DE VEHÍCULO

CON BASE EN PRIMAS PURAS 2001

CON BASE EN PRIMAS PURAS 2004

TOTAL OCTUBRE 2005 - SEPTIEMBRE 2006 13.600 5% 59.356.003.823 412.096.920.514 50,0% 8,4% 8.119

TOTAL OCTUBRE 2005 - SEPTIEMBRE 2006 13.600 5% 36.931.045.387 412.096.920.514 50,0% 4,9% 5.051

PARQUE (N)

PRIMA PURA DE RIESGO SF 2001 *

PRIMA PURA DE RIESGO ACTUALIZADA 2004 *

DIFERENCIA *

* Valor Unitario por póliza MOTOS CAMPEROS Y CAMIONETAS CARGA O MIXTO OFICIALES ESPECIALES AUTOS FAMILIARES VEHÍCULOS PARA SEIS O MÁS PASAJEROS AUTOS DE NEGOCIOS Y TAXIS BUSES Y BUSETAS DE SERVICIO PÚBLICO URBANO SERVICIO PÚBLICO INTERMUNICIPAL

CLASE DE VEHÍCULO

1.295.032 477.803 300.339 11.623 1.243.251 17.322 200.628 62.142 47.441 3.655.580 Valor en Millones de Pesos PRIMA IDEALIZADA SF 2001

MOTOS CAMPEROS Y CAMIONETAS CARGA O MIXTO OFICIALES ESPECIALES AUTOS FAMILIARES VEHÍCULOS PARA SEIS O MÁS PASAJEROS AUTOS DE NEGOCIOS Y TAXIS BUSES Y BUSETAS DE SERVICIO PÚBLICO URBANO SERVICIO PÚBLICO INTERMUNICIPAL

CLASE DE VEHÍCULO MOTOS CAMPEROS Y CAMIONETAS CARGA O MIXTO OFICIALES ESPECIALES AUTOS FAMILIARES VEHÍCULOS PARA SEIS O MÁS PASAJEROS AUTOS DE NEGOCIOS Y TAXIS BUSES Y BUSETAS DE SERVICIO PÚBLICO URBANO SERVICIO PÚBLICO INTERMUNICIPAL

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193,243 70,855 101,461 83,299 44,695 79,869 116,414 299,395 407,308 EXCESO O DEFECTO -100.966 111.521 80.881 151.877 47.782 89.672 -4.506 -71.001 -89.146 0

161.846 54.600 81.419 65.505 31.676 62.499 94.522 254.864 349.425 352.741 PRIMA IDEALIZADA ACTUALIZADA 2004 186.546 69.064 104.408 94.905 46.021 85.197 122.973 348.533 457.874 EXCESO O DEFECTO 2004 -94.269 113.313 77.934 140.272 46.455 84.344 -11.065 -120.139 -139.712 0

164.091 57.718 89.720 81.116 36.855 72.326 106.530 310.760 409.761

-2.245 -3.118 -8.301 -15.612 -5.178 -9.828 -12.008 -55.896 -60.336

375.166

-22.425

DIFERENCIA

6.698 1.792 -2.947 -11.606 -1.326 -5.328 -6.559 -49.138 -50.566

Valor en Millones de Pesos 8.674 856 -885 -135 -1.649 -92 -1.316 -3.054 -2.399

Capítulo 3 – Análisis estadístico a la luz del marco teórico

Como se observa en el cuadro, el sistema del SOAT en conjunto deja de reconocer primas puras por valor de $22.425 millones de pesos, es decir, el solo hecho de utilizar una prima pura más actualizada evidencia la necesidad de contar con recursos superiores para la atención de los siniestros. Llama la atención los resultados obtenidos para el servicio público intermunicipal: se están dejando de recibir $60.336 por póliza para atender su siniestralidad, de acuerdo con los resultados más recientes del estudio actuarial. • PRIMA IDEALIZADA SFC: Es el valor unitario resultante de la aplicación de la fórmula matemática establecida en el Acuerdo de Compensación, utilizando la información de primas puras suministrada por la SFC. • PRIMA IDEALIZADA ACTUALIZADA: Es el valor unitario resultante de la aplicación de la fórmula matemática establecida en el Acuerdo de Compensación, utilizando la información de primas puras que se obtuvo en el estudio actuarial más reciente (2004)54. Como se observa en los resultados, el agregado de los cálculos de la prima idealizada promedio para todos los vehículos es igual, independiente de la prima pura que se haya tomado para efectos de los cálculos. No obstante, el resultado es diferente por tipo de vehículo, en la medida en que se utilice una prima pura (SFC) o la otra (2004). Al efectuar la comparación, se presentan distorsiones que pueden llegar a equivaler al 10% de la prima idealizada. Esta situación dificulta la estimación de los excedentes de las aseguradoras y modifica los resultados esperados, dependiendo de la composición de parque asegurado que cada compañía tenga. Al efectuar el cálculo de los excedentes por cuenta de la compensación (diferencia entre prima idealizada y prima comercial por tipo de vehículo), se puede encontrar que en el agregado se trata de un juego de suma cero (0). No obstante, al efectuar la comparación entre tipos de vehículos se evidencia que, por ejemplo, a las motos se les reconoce en total $8.674 millones de pesos más de lo que correspondería si se utilizara la información más actualizada, por cuanto el esquema de compensación incorpora los gastos de atención en siniestros como una función directa de las primas puras, que como se mencionó, están sobrevaloradas para las motos. De la misma forma, a los buses y busetas de servicio público se les está dejando de reconocer $3.054 millones de pesos para atender los siniestros. 54 Fuente: Estudio actuarial Jesús Lizardo Barrios, año 2004.

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ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

Por lo tanto, el efecto de no incorporar los resultados del estudio actuarial más reciente al modelo de compensación tiene un impacto directo en la remuneración que recibe cada tipo de vehículo, en algunos casos como un excedente no requerido, en otros como un faltante necesario. Por otra parte, ya se mencionó que el modelo de compensación actual supone que los gastos en la atención del siniestro son una fracción de la prima pura de riesgo; sin embargo, no hay información que permita validar o contradecir este supuesto. Por lo tanto, se requiere más investigación en este punto, dado que esto podría conducir a situaciones como las observadas con la prima pura de riesgo, respecto de las valoraciones efectuadas y las remuneraciones reconocidas. Así mismo, la distribución de gastos utilizada, entre la parte de los administrativos y la parte dedicada a la atención de siniestros, no fue realizada tomando como base el resultado de un estudio que determine el comportamiento de las firmas. Lo anterior puede implicar una distribución de recursos que no esté acorde con el óptimo del mercado. Sería igualmente deseable realizar estudios que permitieran profundizar en este aspecto. En consecuencia, es importante que la SFC garantice la debida actualización de la información con la cual se realizan los cálculos de la compensación, a fin de obtener los precios más cercanos a la realidad del mercado, en donde efectivamente se compense cada vehículo de forma adecuada.

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CAPÍTULO 4 ANEXOS

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ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

CAPÍTULO 4. ANEXOS RECOPILACIÓN HISTÓRICA DEL SOAT EN COLOMBIA – METODOLOGÍAS Y RESULTADOS DE LOS ACUERDOS DE COMPENSACION. 4.1 RECOPILACIÓN HISTÓRICA DEL SOAT Y DE LAS TARIFAS. Solamente hasta el 1 de abril de 1988 entró en operación el seguro obligatorio SOAT en Colombia, a pesar de estar reglamentado en el año 1970 por el Código Nacional de Tránsito. Las tarifas del SOAT, así como las condiciones generales del producto, han sido modificadas en el transcurso de los años. A continuación se presenta un resumen de las principales normas y reglamentaciones:

Cuadro 6. Diferencia en resultados de compensación por actualización de parámetros Año

Documento

Emitido por

Descripción

1970

Decreto Ley 1344

Ministerio de Obras Públicas y Transporte

“El seguro por daños a las personas causados en accidentes de tránsito será obligatorio”

1986

Ley 33

Congreso de Colombia

Por medio de la cual se modifica el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones. A partir del 1 de Abril de 1988 entra en operación el seguros Obligatorio SOAT, una vez la Superintendencia Bancaria aprueba la nota técnica y las tarifas.

1991

Resolución 2090

Superintendencia Bancaria

Por medio de las cuales se definen y adoptan las condiciones generales de la póliza. Las tarifas se determinan en salarios mínimos diarios legales vigentes (SMDLV).

1996

Circular 007

Superintendencia Bancaria

Por medio de la cual se modifican las tarifas máximas aplicables al SOAT. Incrementada de manera diferencial entre tipos de vehículos.

1999

Circulares Externas 042 -047

Superintendencia Bancaria

Por medio de la cual se modifican las tarifas máximas aplicables al SOAT. Incrementada de manera diferencial entre tipos de vehículos.

2002

Circular Externa 048 Circular 052

Superintendencia Bancaria

Por medio de la cual se modifican las tarifas máximas aplicables al SOAT. Se incrementa para vehículos con subsidios y se reduce marginalmente para el resto de vehículos.

130

Superintendencia Bancaria

Capítulo 4 - Anexos Año 2003

2004

2008

Documento

Emitido por

Descripción

Ley 795

Congreso de la República

Por medio de la cual se ajustan algunas normas del Estatuto Orgánico del Sistema Financiero y se dictan otras disposiciones, entre ellas, se transfiere al Ministerio de Hacienda y Crédito Público la facultad de señalar el carácter uniforme de las condiciones generales de la póliza, las tarifas máximas que se pueden cobrar, así como el valor de la contribución al FOSYGA.

Circular Externa 017

Superintendencia Financiera de Colombia

Tarifas máximas que pueden cobrarse por el SOAT

Decreto 2078

Ministerio de Hacienda y Crédito Público

Ministerio de Hacienda y Crédito Público Por el cual se modifican las tarifas máximas, y el valor de la contribución al Fondo de Solidaridad y Garantía, FOSYGA. Las motocicletas subsidiadas quedaron exentas de los aportes y transferencias de que trata la regulación, al tiempo que se incrementan las primas comerciales de las motocicletas de alto cilindraje. Se decreta la obligatoriedad de firmar un Acuerdo de Compensación del ramo, con el fin de corregir la selección adversa del riesgo por parte de las compañías.

Decreto 060

Ministerio de Hacienda y Crédito Público

Por medio de la cual se adoptan los apartes declarados inexequibles por la Corte Constitucional.

Sentencia C-312

Corte Constitucional

Por medio de la cual se declaran inexequibles algunos apartes del artículo 44 de la Ley 795 de 2003.

Carta Circular 048

Superintendencia Financiera de Colombia

Mediante la cual informó que las tarifas vigentes correspondían a aquellas establecidas en el Anexo 1 de la Circular Externa 052 de 2002.

Circular Externa 041

Superintendencia Financiera de Colombia

Por medio de la cual se redefinen las categorías de vehículos para la aplicación de la tarifa.

Circular Externa 002 de 2008

Superintendencia Financiera de Colombia

Modificación de las tarifas máximas del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito -SOAT

Gráfica 22: Recopilacion histórica de tarifas; primas puras frente a primas comerciales del SOAT

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ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

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Capítulo 4 - Anexos

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Capítulo 4 - Anexos

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ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

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Capítulo 4 - Anexos

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Capítulo 4 - Anexos

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Capítulo 4 - Anexos

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Capítulo 4 - Anexos

4.2 RESEÑA HISTÓRICA DE LOS ESQUEMAS DE COMPENSACIÓN El ACUERDO DE COMPENSACIÓN ha sido uno de los mecanismos implementados por las compañías autorizadas para expedir SOAT, con el objeto de eliminar la selección de riesgo en la suscripción de pólizas, donde las compañías, previa definición de una formulación matemática, realizan giros de dineros entre ellas. Esta situación surge como consecuencia del mecanismo de subsidios cruzados implementado por el Gobierno, y la situación histórica de selección de los riesgos por parte de las compañías. Dadas las modificaciones en la legislación colombiana durante los últimos dos (2) años sobre la materia, y atendiendo la solicitud de las compañías afiliadas a la Cámara Técnica del SOAT de FASECOLDA (CT), el presente estudio muestra el impacto que el esquema de compensación ha tenido en el ramo para las compañías autorizadas a expedir el SOAT en Colombia, desde el punto de vista económico, su relevancia frente a la producción de primas y la cobertura del ramo frente al parque automotor aparente. El esquema de compensación implementado por las compañías autorizadas para expedir SOAT en Colombia, como mecanismo que permite combatir los efectos negativos de la selección presentada en algunos riesgos, fue creado en el año 1999 y entró en vigencia el 1 de enero del año 2000. Dicho acuerdo, denominado Acuerdo para la Administración de la Cámara de Compensación de Siniestralidad SOAT – Motos, fue suscrito de forma voluntaria por todas las compañías que participaban en ese momento en el mercado del SOAT. Para dar cumplimiento al artículo 4 del Decreto 2078 de 2003 del Ministerio de Hacienda y Crédito Público (ver recuadro al final del párrafo), el 30 de enero de 2004 las compañías suscribieron el Acuerdo para la Administración de la Cámara de Compensación, SOAT (AACC-SOAT). Por tratarse de un esquema de compensación incorporado en la legislación colombiana, todas las compañías que en ese momento tenían autorizada la operación del ramo SOAT debieron suscribir el acuerdo. Durante la vigencia de este esquema se incrementaron las primas cobradas a los usuarios de las motos a niveles superiores del precio actuarial, aun cuando se mantuvieron por debajo del precio de mercado. Para efectos del presente estudio, este modelo será conocido como AACC-SOAT (I).

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ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

“Artículo 4° del Decreto 2078 de 2003: Obligatoriedad y compensación del ramo. Por tratarse de un seguro de obligatoria contratación, de acuerdo con lo previsto en el inciso final del numeral 1 del artículo 192 del Estatuto Orgánico del Sistema Financiero, las compañías autorizadas para explotar este ramo de seguro están obligadas a expedir las pólizas que les sean solicitadas. En adición a otras medidas, para garantizar la viabilidad financiera de la explotación de este producto, las aseguradoras autorizadas deberán implementar un mecanismo de compensación que impida la selección adversa por categoría de vehículos...” Dada la declaración de inexequibilidad de la Corte Constitucional respecto de algunos apartes del artículo 44 de la Ley 795 de 2003 (ver tabla en el numeral 4.1), la Superintendencia Bancaria de Colombia emitió la Carta Circular 048 de 2004 mediante la cual informó que las tarifas vigentes correspondían a aquellas establecidas en el anexo 1 de la Circular Externa 048 de 2002. Esto originó una modificación de la formulación matemática del AACC-SOAT, suscrita el 23 de diciembre de 2004 y vigente hasta el día de hoy. Para efectos del presente estudio, este modelo será conocido como AACC-SOAT (II). De la misma forma, para este análisis de los acuerdos de compensación se recogen trabajos complementarios elaborados previamente por la Cámara Técnica del SOAT en Fasecolda y por actuarios independientes, en donde se tratan algunos aspectos relevantes del mismo. 4.3 ACUERDO DE COMPENSACIÓN DE SINIESTRALIDAD SOAT – MOTOS 4.3.1 Análisis Metodológico En primer lugar, es importante mencionar que la implementación de este esquema fue voluntario con la participación de todos los agentes que intervinieron en el mercado en ese momento. El objetivo del ACS-MOTOS fue cubrir las pérdidas contables sufridas por las compañías que suscribían vehículos subsidiados, con los excedentes ocasionales recibidos por las aseguradoras que suscribían no subsidiados. Aun cuando el mecanismo retribuyó las pérdidas contables, las compañías que explotaban vehículos subsidiados sufrieron las pérdidas derivadas de la operación del negocio. 144

Capítulo 4 - Anexos

Adicionalmente, aunque el mecanismo permitió la transferencia de recursos para atender el faltante de los siniestros, no incorporó incentivos para prevenir la selección de riesgos y la baja oferta para algunos riesgos, respecto del parque aparente. Lo anterior motivó posteriormente la modificación del esquema de compensación. 4.3.2 Definición, participantes, objetivos y metodología. Como se mencionó anteriormente, el Acuerdo de Compensación de Siniestralidad SOAT – MOTOS (ACS-MOTOS) fue suscrito el 23 de julio de 1999; en él, estuvieron incluidas todas las compañías que en ese momento tenían autorizada la operación del ramo SOAT, es decir: • Aseguradora Colseguros S.A. • Aseguradora Solidaria S.A. • Compañía Agrícola de Seguros S.A. • Compañía Central de Seguros S.A. • Compañía de Seguros Atlas S.A. • Compañía de Seguros Colmena S.A. • Compañía Mundial de Seguros S.A. • La Previsora S.A. Compañía de Seguros • Liberty Seguros S.A. • MAPFRE Seguros Generales de Colombia S.A. • Seguros Colpatria S.A. • Seguros del Estado S.A. • La Interamericana Compañía de Seguros Generales S.A. El objetivo establecido en el ACS-MOTOS fue distribuir entre ellas el costo del exceso de siniestralidad del ramo para la clase 01 – motos. Para lograr lo anterior, se estableció que la compensación del costo de la siniestralidad entre las compañías signatarias se realizaría estableciendo en forma periódica (cada tres 3 meses) la participación del número de pólizas del grupo 01 – motos - frente al total de las pólizas expedidas por las compañías, con el fin de que aquellas aseguradoras que registraran un porcentaje inferior al promedio del mercado en dicho grupo, retribuyeran a las que registraran porcentajes superiores a las registradas en el promedio del mercado, el equivalente a la pérdida proyectada para el exceso de pólizas expedidas.

145

ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

El procedimiento establecido en el ACS-MOTOS fue el siguiente: Al iniciar el sistema: • Determinar la participación general de las motos en el total de vehículos asegurados por unidades: (# motos aseguradas / # vehículos asegurados) • Establecer el valor de la prima promedio neta para las motos: (Primas emitidas promedio (moto) – Transferencias (23%) – gastos administrativos 20%) • Establecer el valor promedio del siniestro por póliza de la clase 01 – motos: Valor siniestros pagados (motos) / número de pólizas emitidas (motos) • El valor de la pérdida estimada por póliza resulta de la diferencia entre el valor de la prima promedio por moto y el valor del siniestro promedio por moto. Al finalizar el periodo trimestral: • Determinar el número de vehículos asegurados en el periodo y la participación de motos. • Obtener el porcentaje de motos del mercado, del número de vehículos asegurados en cada compañía durante el periodo de estudio. • Determinar los excedentes o faltantes en unidades, por compañía • Calcular los excedentes y faltantes en valores: Número de motos excedentes x valor pérdida estimada por póliza; y número de motos faltantes x valor pérdida estimada por póliza. • Efectuar cruce de cuentas. La información utilizada para realizar los cálculos de compensación provenía de las cifras contables de las aseguradoras, y fueron auditadas por una compañía externa que revisó tanto la información de las aseguradoras como los cálculos efectuados por la Cámara Técnica. Lo anterior implicó que para cada trimestre la Cámara Técnica, con base en la información suministrada por las aseguradoras, realizaba el cálculo de la participación del total de las motos dentro del total del parque asegurado y establecía la participación del parque de las motos aseguradas por cada compañía frente al total de su parque asegurado. Los giros a cargo que se debían realizar correspondían a aquellas compañías que presentaran un valor inferior de aseguramiento en motos respecto de su parque asegurado, comparado con el promedio del mercado. A su vez, los giros a favor, los recibían aquellas com146

Capítulo 4 - Anexos

pañías que presentaran valores superiores de aseguramiento de motos frente a su parque asegurado, comparado con el promedio de aseguramiento del total del parque asegurado. Por su parte, se estableció que los valores a girar fueran trasladados a las compañías en dos pagos. El primero, 180 días contados a partir de la mitad del trimestre a compensar y el segundo, 360 días contados a partir de la mitad del trimestre a compensar. Finalmente, la dinámica contable del ACS-MOTOS utilizado por las compañías del SOAT implicó que los pagos y los ingresos causados por efecto del Acuerdo de Compensación fueran registrados como un mayor valor de los siniestros. Es importante mencionar que el 12 de noviembre de 1999 las compañías firmaron un otrosí al acuerdo, el cual no influyó en la metodología del cálculo establecido en el ACS-MOTOS. Su objetivo fue modificar el periodo de vigencia del ACS-MOTOS, de tal forma que su operación entrara en vigencia en enero de 2000 y no en septiembre de 1999, como originalmente estaba establecido. Lo anterior, con el fin de unificar los ajustes de compensación a los cierres contables que las aseguradoras deben hacer al finalizar cada año, por cuenta de la información que periódicamente suministran a la SBC, en cumplimiento de normas vigentes. 4.3.3 Principales resultados Con la metodología implementada por las compañías signatarias del ACS-MOTOS, a continuación se presentan los principales resultados económicos de la compensación. 4.3.3.1 Pérdida estimada por moto De acuerdo con la metodología explicada anteriormente, la Cámara Técnica del SOAT de FASECOLDA realizó los cálculos de la pérdida estimada por moto, los cuales fueron avalados y auditados por una firma externa contratada para tal fin55. Según dichos cálculos, el valor promedio de pérdida por moto entre marzo de 2000 y septiembre de 2003 fue de $64.113 pesos corrientes, de los cuales el 55 Dentro del ACS-MOTOS se estableció la contratación de una firma de auditoría externa que revisara tanto la información suministrada por las aseguradoras en cumplimiento del Acuerdo, como de los cálculos efectuados por la Cámara Técnica.

147

ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

máximo valor correspondió al registrado en el trimestre julio – septiembre de 2002 ($85.553 pesos) y el mínimo fue el correspondiente al trimestre abril – junio de 2000 ($45.602 pesos).

Gráfica 23: Valor pérdida estimada por moto ACS- Motos

4.3.3.2 Valor de la compensación Consecuente con la estructura del esquema de compensación, y dado que el objetivo del ACS-MOTOS buscaba mitigar el desequilibrio de mercado entre la oferta y la demanda de seguros SOAT en la categoría motos, el valor de la compensación resultante en cada trimestre correspondía al giro que las aseguradoras tuvieron a cargo. En tal sentido, entre marzo de 2000 y septiembre de 2003 las compañías que presentaron saldos a cargo, es decir, aquellas que debieron girar recursos a las compañías que presentaron saldos a favor, giraron $30.712 millones de pesos, de los cuales el 19,6% fueron girados en el año 2000, el 27% en el año 2001, el 33% en el año 2002 y el 20,4% durante los tres primeros trimestres del año 2003.

Cuadro 7; Principales resultados de la compensación ACS-MOTOS Cifras en millones de pesos y porcentajes Periodo 2000 2001 2002 Ene – Sep 2003

148

Primas Emitidas1 163.134.744 192.922.297 224.562.231 181.121.962

Siniestros Pagados 103.391.376 121.893.140 139.626.309 123.461.528

Compensación 6.024.774 8.288.111 10.140.996 6.258.165

Relación Compensación a Primas 3,7% 4,3% 4,5% 3,5%

Relación Compensación a Siniestros 5,8% 6,8% 7,3% 5,1%

Capítulo 4 - Anexos

Por su parte, comparando los resultados de la compensación como proporción de las primas emitidas y los siniestros pagados durante el periodo de estudio, se puede establecer que el impacto económico del ACS-MOTOS representó, en promedio, cerca del 4% del valor de las primas emitidas. Dada la dinámica contable mencionada anteriormente, los resultados registrados en la cuenta de siniestros pagados de los balances que las compañías del SOAT le suministran a la Superintendencia Bancaria de Colombia, incluyen el impacto de los resultados del ACS-MOTOS como un mayor o menor valor de los mismos, según sea el caso. En promedio, se puede establecer que cerca del 6,2% del valor de los siniestros pagados, registrados en los balances de las compañías del SOAT, corresponden al impacto del esquema de compensación en dicha cuenta. 4.3.3.3 Cobertura del SOAT en el parque automotor colombiano. Con la información suministrada por las compañías signatarias del ACS-MOTOS, así como con la información suministrada por el Ministerio de Transportes (MT) y el Fondo de Prevención Vial (FPV), se determinó el nivel de cobertura del seguro obligatorio en el parque automotor colombiano. Según las cifras publicadas por el MT, el parque aparente entre el 2000 y el 2003 en Colombia tenía la siguiente composición:

Cuadro 8; Composición del parque automotor aparente en Colombia 2000-2003 Fuente: Ministerio de Transporte, Fondo de Prevención Vial MODELOS AUTOMÓVIL BUS BUSETA MICROBÚS CAMPERO CAMIONETA CAMIÓN TRACTOCAMION VOLQUETAS MOTOCICLETA OTROS TOTALES

2000

2001

2002

1.366.539 94.612 43.458 53.478 409.059 344.742 203.909 17.319 31.064 859.400 37.849 3.461.429

1.401.117 96.279 45.140 55.554 413.180 349.429 204.975 17.363 31.087 898.527 38.265 3.550.916

1.449.626 97.908 46.967 57.674 417.293 353.812 206.559 17.442 31.108 938.431 39.386 3.656.206

2003 1.515.511 100.451 49.424 60.249 424.404 361.030 208.417 17.752 31.167 996.496 39.906 3.804.807

149

ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

De la misma forma, la participación de cada clase de vehículo se muestra a continuación:

Cuadro 9; Participación por año de la composición del parque automotor aparente en Colombia 2000-2003 MODELOS AUTOMÓVIL BUS BUSETA MICROBÚS CAMPERO CAMIONETA CAMIÓN TRACTOCAMIÓN VOLQUETAS MOTOCICLETA OTROS TOTALES

2000

2001

39,5% 2,7% 1,3% 1,5% 11,8% 10,0% 5,9% 0,5% 0,9% 24,8% 1,1% 100,0%

2002

39,5% 2,7% 1,3% 1,6% 11,6% 9,8% 5,8% 0,5% 0,9% 25,3% 1,1% 100,0%

2003

39,6% 2,7% 1,3% 1,6% 11,4% 9,7% 5,6% 0,5% 0,9% 25,7% 1,1% 100,0%

39,8% 2,6% 1,3% 1,6% 11,2% 9,5% 5,5% 0,5% 0,8% 26,2% 1,0% 100,0%

En la tabla se puede apreciar que en promedio los automóviles tienen una participación en el periodo de estudio equivalente a 39,6% y las motocicletas tienen una participación promedio de 25,5%. No obstante, es importante mencionar que las motocicletas registraron un incremento en la participación del parque asegurado, al pasar de 24,8% a 26,2% entre el 2000 y el 2003, lo que implica que el crecimiento de este tipo de vehículos en el parque automotor colombiano es más que proporcional al crecimiento registrado por otro tipo de vehículos, e incluso mayor al crecimiento promedio del parque total.

Cuadro 10; Crecimiento del parque automotor colombiano por clase de vehículo 2001-2005 MODELOS AUTOMÓVIL BUS BUSETA MICROBÚS CAMPERO CAMIONETA CAMIÓN TRACTOCAMIÓN VOLQUETAS MOTOCICLETA OTROS TOTALES

150

2001

2002

2003

2,5% 1,8% 3,9% 3,9% 1,0% 1,4% 0,5% 0,3% 0,1% 4,6% 1,1% 2,6%

3,5% 1,7% 4,0% 3,8% 1,0% 1,3% 0,8% 0,5% 0,1% 4,4% 2,9% 3,0%

4,5% 2,6% 5,2% 4,5% 1,7% 2,0% 0,9% 1,8% 0,2% 6,2% 1,3% 4,1%

Capítulo 4 - Anexos

Por su parte, y tomando como base la información suministrada por las aseguradoras en cumplimiento del ACS-MOTOS, se puede determinar que el parque asegurado por el SOAT tiene el siguiente comportamiento:

Cuadro 11; composición del parque asegurado SOAT en Colombia MODELOS

2000

MOTOS CAMPERO - CAMIONETA CARGA O MIXTO OFICIAL ESPECIAL AUTO FAMILIAR 6 O MÁS PASAJEROS AUTOS DE NEGOCIOS BUS- BUSETA INTERMUNICIPAL TOTAL

2001

390.453 340.469 226.183 17.982 842.983 15.717 181.010 44.991 18.162 2.077.951

2002

376.657 344.516 238.572 14.973 891.208 19.546 190.767 47.124 19.502 2.142.865

465.608 358.325 254.784 12.351 955.765 15.923 204.599 47.080 25.461 2.339.897

2003 390.255 277.771 196.671 12.429 766.344 11.455 142.362 32.747 21.986 1.852.022

En tal sentido, con excepción del año 2001, el parque asegurado en motos tuvo un aseguramiento creciente durante el periodo de estudio, mayor que el crecimiento observado en el aseguramiento de otro tipo de vehículos. Veamos:

Cuadro 12; participación porcentual por clase de vehiculo del parque asegurado en SOAT CLASE

2000

MOTOS CAMPERO - CAMIONETA CARGA O MIXTO OFICIAL ESPECIAL AUTO FAMILIAR 6 O MÁS PASAJEROS AUTOS DE NEGOCIOS BUS- BUSETA INTERMUNICIPAL TOTAL

18,8% 16,4% 10,9% 0,9% 40,6% 0,8% 8,7% 2,2% 0,9% 100,0%

2001

2002

2003

17,6% 16,1% 11,1% 0,7% 41,6% 0,9% 8,9% 2,2% 0,9% 100,0%

19,9% 15,3% 10,9% 0,5% 40,8% 0,7% 8,7% 2,0% 1,1% 100,0%

21,1% 15,0% 10,6% 0,7% 41,4% 0,6% 7,7% 1,8% 1,2% 100,0%

Cuadro 13; Crecimiento porcentual del parque asegurado por clase de vehículo CLASE MOTOS CAMPERO - CAMIONETA CARGA O MIXTO OFICIAL ESPECIAL AUTO FAMILIAR 6 O MÁS PASAJEROS AUTOS DE NEGOCIOS BUS- BUSETA INTERMUNICIPAL TOTAL

2001 -3,5% 1,2% 5,5% -16,7% 5,7% 24,4% 5,4% 4,7% 7,4% 3,1%

2002 23,6% 4,0% 6,8% -17,5% 7,2% -18,5% 7,3% -0,1% 30,6% 9,2%

2003 25,7% 2,8% 4,0% 26,3% 4,1% -9,5% -5,3% -5,9% 27,5% 7,0%

151

ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

De acuerdo con las cifras antes presentadas, por cada póliza SOAT expedida a una moto en Colombia se aseguraba, en promedio entre el 2000 y el 2003, 2,1 autos familiares. Dicha situación era superior al componente de motocicletas respecto de los automóviles que estaban registrados por el MT en el mismo periodo. En tal sentido, por cada moto que circulaba en el país lo hacían 1,6 autos.

Cuadro 14; Relación de vehículos asegurados por cada moto asegurada en SOAT CLASE

2000

2001

2002

2003

Promedio

MOTOS CAMPERO - CAMIONETA CARGA O MIXTO OFICIAL ESPECIAL AUTO FAMILIAR 6 O MÁS PASAJEROS AUTOS DE NEGOCIOS BUS- BUSETA INTERMUNICIPAL TOTAL

1,00 0,87 0,58 0,05 2,16 0,04 0,46 0,12 0,05 5,32

1,00 0,91 0,63 0,04 2,37 0,05 0,51 0,13 0,05 5,69

1,00 0,77 0,55 0,03 2,05 0,03 0,44 0,10 0,05 5,03

1,00 0,69 0,50 0,03 1,87 0,03 0,37 0,08 0,06 4,62

1,00 0,81 0,56 0,03 2,11 0,04 0,44 0,11 0,05 5,17

Cuadro 15; relación de vehículos registrados en el parque aparente por cada moto registrada CLASE AUTÓMOVIL BUS BUSETA MICROBÚS CAMPERO CAMIONETA CAMIÓN TRACTOCAMIÓN VOLQUETAS MOTOCICLETA OTROS TOTALES

2000

2001

2002

2003

1,59 0,11 0,05 0,06 0,48 0,40 0,24 0,02 0,04 1,00 0,04 4,03

1,56 0,11 0,05 0,06 0,46 0,39 0,23 0,02 0,03 1,00 0,04 3,95

1,54 0,10 0,05 0,06 0,44 0,38 0,22 0,02 0,03 1,00 0,04 3,90

1,52 0,10 0,05 0,06 0,43 0,36 0,21 0,02 0,03 1,00 0,04 3,82

Finalmente, al realizar el cruce de información entre entidades, con base en las cifras presentadas por MT y FPV, el nivel de cobertura del SOAT en el parque automotor aparente de Colombia muestra el siguiente comportamiento para el periodo enero 2000 – septiembre 2003.

152

Capítulo 4 - Anexos

Cuadro 16; cobertura del SOAT en el parque aparente de Colombia CLASE

2000

2001

2002

2003

AUTOMÓVIL BUS BUSETA MICROBÚS CAMPERO CAMIONETA CAMIÓN TRACTOCAMIN VOLQUETAS MOTOCICLETA OTROS TOTALES

1,59 0,11 0,05 0,06 0,48 0,40 0,24 0,02 0,04 1,00 0,04 4,03

1,56 0,11 0,05 0,06 0,46 0,39 0,23 0,02 0,03 1,00 0,04 3,95

1,54 0,10 0,05 0,06 0,44 0,38 0,22 0,02 0,03 1,00 0,04 3,90

1,52 0,10 0,05 0,06 0,43 0,36 0,21 0,02 0,03 1,00 0,04 3,82

1. Corresponde a la comparación frente al parque asegurado total en el 2003, dado que no es posible discriminar la información del parque aparente por trimestres. 2. Para el parque asegurado incluye auto familiar y auto de negocio. Para el parque aparente incluye automóvil. 3. Para el parque asegurado incluye las clases 6 o más pasajeros, bus, buseta e intermunicipal. Para él parque aparente incluye bus, buseta y microbús. 4. Para el parque asegurado incluye carga o mixto y oficial especial. Para el parque aparente incluye camión, tractocamión, volqueta y otros. Es importante mencionar que el resultado obtenido para la clase “otros” incluye un grupo importante de vehículos que el MT no ha podido identificar plenamente. No obstante, la cobertura para la clase de vehículos de carga o mixto es superior al 90%, según cifras preliminares. El esquema del ACS-MOTOS implementó un mecanismo de compensación entre las compañías con el objeto de mitigar el desequilibrio entre la oferta y la demanda de pólizas en una clase de vehículos determinada. Dicho esquema facilitó la transferencia de recursos entre las aseguradoras, de tal forma que aquellas que tuvieran mayor exposición de motos en su parque asegurado respecto del promedio registrado en el mercado recibieran el equivalente al estimado de la pérdida por moto en cada trimestre. El mecanismo implementado se basó en las cifras de primas y siniestros reportados en la contabilidad, 153

ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

que permitían el cálculo de la pérdida estimada por póliza. En tal sentido, se puede asumir que sólo transfirió la pérdida representada por la diferencia entre la prima comercial y la prima pura de las motos, por cuenta de los subsidios que reciben estos vehículos. Aun cuando el parque asegurado en SOAT creció de forma significativa, especialmente en motos en los años 2002 y 2003, la cobertura frente al parque aparente del país en este tipo de vehículos fue inferior al 60% del total registrado en el MT. El mecanismo implementado operó durante 3 años y 9 meses, en ese periodo se mantuvieron externalidades negativas para las aseguradoras, toda vez que las primas puras de riesgo de algunos vehículos (en especial motos) permanecieron por encima de las primas comerciales estipuladas por la Superintendencia Bancaria y el Ministerio de Hacienda y Crédito Público. Así mismo, los mecanismos de corrección de tarifas estipulados por algunas Circulares (048-2002 y 052-2002) no se llevaron a cabo en la forma y el tiempo en que estaban previstos. 4.4 ACUERDO PARA LA ADMINISTRACIÓN DE LA CÁMARA DE COMPENSACIÓN, SOAT (I) Para dar cumplimiento al artículo 4 del Decreto 2078 de 2003 del Ministerio de Hacienda y Crédito Público, el 30 de enero de 2004 las compañías suscribieron el Acuerdo para la Administración de la Cámara de Compensación, SOAT (AACC-SOAT). Por tratarse de un esquema de compensación incorporado en la legislación colombiana, todas las compañías que en ese momento tenían autorizada la operación del ramo SOAT debieron suscribirlo. Durante la vigencia de este esquema se incrementaron las primas cobradas a los usuarios de las motos a niveles superiores del precio actuarial, aun cuando se mantuvieron por debajo del precio de mercado. Para efectos del presente estudio, este modelo será conocido como AACC-SOAT (I). 4.4.1 Análisis Metodológico Respecto de este modelo, es importante anotar que, además de la implementación del esquema de compensación, las tarifas comerciales y las primas puras suministradas por la SBC en motos de menos de 200 c.c. para efectos

154

Capítulo 4 - Anexos

de la liquidación de la compensación eran iguales, lo anterior implicó un mayor ingreso por cada moto asegurada y la necesidad de menores recursos para atender los gastos administrativos de aquellas aseguradoras concentradas en este tipo de vehículos. Es decir, que el Decreto 2078 de 2003 incrementó las primas cobradas a los usuarios de las motos a niveles superiores del precio actuarial, aunque las mantuvo por debajo del precio de mercado de las firmas. No obstante, es importante realizar el siguiente análisis: El mecanismo de compensación buscaba un factor de distribución de los gastos entre todos los tipos de vehículos, que resultaran de la diferencia entre las primas comerciales percibidas y las primas puras, según la información suministrada por la SBC. Se puede decir entonces que:

en donde corresponde al factor de gastos calculado con base en las primas comerciales establecidas por la SBC. Los gastos del mercado Gi fueron calculados como:

Despejando los gastos se obtiene:

Dado que el esquema implementado presentó una gradualidad que consistió en iniciar el cálculo de los gastos como porcentaje de las primas comerciales y finalizarlo como proporción de las primas puras, se puede determinar como :

Dicho factor entró a operar a partir de julio de 2004. La gradualidad fue establecida en los siguientes términos:

155

ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

Donde

decrecía cada mes durante el trimestre de ajuste.

La situación por mes fue: Abril 2004:

Mayo 2004:

Junio 2004:

Por lo tanto, el modelo de compensación converge a y fue el factor utilizado para el cálculo futuro del factor de gastos que permitiera la “homogenización” de los mismos entre tipos de vehículos. Dado que las variables de precios son fijas en el tiempo y determinadas por la SBC, la única variable endógena que modifica el cálculo es el parque automotor asegurado. Por lo tanto, si se deriva respecto del parque de un tipo de vehículo i se obtiene que:

Para las motocicletas el precio actuarial es igual al precio comercial establecido (nota 1), por lo tanto, el primer factor de la derivada es igual a 0, es decir:

156

Capítulo 4 - Anexos

Dado que la diferencia entre la prima comercial y la prima pura en otras categorías es positiva, la derivada resultante es:

Lo anterior implica que un aumento en el número de motos aseguradas (Ceteris Paribus)56 implica una mayor disponibilidad de recursos para ser transferidos de parte de los carros, mientras se reduce la cantidad de recursos que deberían ser transferidos a las aseguradoras para atender las motos. Respecto de los carros se obtiene que:

Tanto para los carros como para las motos, la relación de primas es >1, (nota 2), por lo tanto, se analizarán 4 escenarios: Caso 1

Caso 2

Caso 3

Caso 4

Caso 1: Si domina la reducción en por incremento en las motos frente al incremento de por el crecimiento en carros, entonces el margen disponible de redistribución será menor. En caso contrario, el margen aumenta.

56 Todo lo demás constante

157

ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

Caso 2: Cuando el margen aumenta en todos los casos, el sistema en conjunto necesitará de mayores recursos para atender la compensación. Caso 3: Denominado caso perverso, dado que el margen se reduciría hasta el punto en donde no haya mercado, dado que las primas puras serían mayores en todos los casos a las primas comerciales. Caso 4: Aunque podría ser posible, no es relevante dado que es poco probable que las primas comerciales de las motos sean superiores a sus primas puras y además subsidien los carros. Bajo el esquema de compensación implementado, el escenario óptimo está representado por el caso dos. Sin embargo, es importante anotar que el mecanismo tiene una falla estructural: aun cuando el cálculo de la compensación es trimestral a partir de los vehículos asegurados, los factores necesarios para realizar dicho cálculo no se actualizan en el tiempo, lo que implica un rezago que ponía en peligro la viabilidad financiera del ramo, dada la dinámica del comportamiento del parque automotor. En la medida en que el mecanismo de compensación no recogía la experiencia actuarial más reciente del mercado, el ajuste fue menor al necesario, dado el rezago de un periodo que siempre tuvo. Al no ajustar las variables a la realidad del mercado, las compañías experimentaron una dificultad para lograr el ajuste necesario para que se equilibrara el sistema. 4.4.2 Definición, participantes, objetivos y metodología. Por tratarse de un esquema de compensación incorporado en la legislación colombiana, todas las compañías que en ese momento tenían autorizada la operación del ramo SOAT suscribieron el mismo, es decir: • Compañía Agrícola de Seguros S.A. • Compañía Central de Seguros S.A. • Compañía Mundial de Seguros S.A. • La Previsora S.A. Compañía de Seguros • Liberty Seguros S.A.

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Capítulo 4 - Anexos

• Seguros Colpatria S.A. • Seguros del Estado S.A. Adicionalmente, el decreto estipuló que la SBC vigilara el cumplimiento de la obligación de compensación y aplicara, si fuere el caso, las sanciones correspondientes. El objetivo establecido en el AACC-SOAT(I) fue garantizar la viabilidad financiera de la operación del ramo SOAT, implementando un mecanismo de compensación que impidiera la selección adversa por categoría de vehículo. Para lograr lo anterior, se estableció que la compensación entre las compañías signatarias se realizaría estableciendo en forma periódica (cada tres 3 meses) el porcentaje de participación de los gastos administrativos del mercado (%GAM) en el total de las primas (netas de transferencias y aportes), con el fin de establecer los gastos homogéneos por subtipo de vehículo; es decir, una redistribución de gastos entre categorías de vehículos, de tal forma que el mercado pudiera destinar los recursos necesarios en la atención de cada riesgo. A diferencia del ACS-MOTOS el AACC-SOAT (I) se aplicó a todas las categorías de vehículos, por esta razón, el valor de la compensación es diferente y muy superior al valor de los giros realizados entre las aseguradoras, toda vez que la compensación implicó una reasignación de recursos entre vehículos al interior de cada aseguradora y posteriormente una transferencia de excedentes a otras compañías. Dado el impacto económico que la modificación de la metodología de cálculo introdujo a los estados financieros de las aseguradoras, se acordó que el cálculo del %GAM, es decir, la relación de gastos a primas, se modificara de forma gradual, tomando en principio las primas emitidas netas y finalizando con las primas puras de riesgo, como factor de cálculo. Se transcribe el procedimiento establecido en el AACC-SOAT(I) : a. Determinar el valor máximo de las primas de las pólizas reportadas, de acuerdo con las tarifas vigentes establecidas por el Gobierno Nacional, sin incluir la transferencia al FOSYGA ni el aporte al FPV.

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ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

Primas calculadas sin transferencias (PST) = Número de pólizas por subtipo * tarifa máxima sin transferencias al Fosyga y al Fondo de Prevención Vial por subtipo de vehículo. Efectuar la sumatoria del valor máximo de prima de mercado de todos los subtipos. b. Multiplicar el número de pólizas reportadas por las compañías por el valor de la tasa pura de riesgo –TPR–, por subtipo de vehículo, resultante de estudios actuariales. Prima pura de riesgo (PPR) por subtipo de vehículo = Número de pólizas por subtipo * tasa pura de riesgo por subtipo. Efectuar la sumatoria del valor total de la prima pura de riesgo del total del parque automotor reportado por las aseguradoras. c. Determinar el valor total de los gastos administrativos del mercado por subtipo de vehículo –GAM–. Dicho valor será el resultado de aplicar la siguiente fórmula: Gastos administrativos del mercado (GAM) = Primas sin transferencias (PST) por subtipo de vehículo – Prima pura de riesgo (PPR) por subtipo de vehículo. Efectuar la sumatoria del valor total de los gastos administrativos del mercado. d. Determinar el porcentaje de gastos administrativos del mercado - %GAM, así: Para los periodos octubre – diciembre de 2003 y enero – marzo de 2004, se utilizará la siguiente fórmula: Porcentaje de gastos administrativos del mercado (%GAM) = Resultado del literal c (sumatoria de gastos administrativos del mercado) / resultado del literal a (sumatoria de primas sin transferencias). Para el periodo abril – junio de 2004, el cálculo del porcentaje de gastos administrativos del mercado se realizará de forma mensual, estableciendo porcentajes que se incrementarán como se describe a continuación. La compensación

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Capítulo 4 - Anexos

de dicho trimestre será la sumatoria de los saldos que resultaren en cada uno de los meses. Para tal efecto, se utilizarán las siguientes fórmulas: Para el mes de abril de 2004, el porcentaje de gastos será incrementado en 3 puntos, que matemáticamente equivale a distribuir el 81.250% de los gastos con la siguiente fórmula: Porcentaje de gastos administrativos del mercado (%GAM1) = Resultado del literal c (sumatoria de gastos administrativos del mercado) / resultado del literal a (sumatoria de primas sin transferencias) y el 18.750%, restante de los gastos administrativos del mercado con la siguiente fórmula: Porcentaje de gastos administrativos del mercado (%GAM2) = Resultado del literal c (sumatoria de gastos administrativos del mercado) / resultado del literal b (sumatoria de prima pura de riesgo (PPR)). Para el mes de mayo de 2004, el porcentaje de gastos será incrementado en 6.5 puntos, que matemáticamente equivale a distribuir el 59.375% de los gastos con la siguiente fórmula: Porcentaje de gastos administrativos del mercado (%GAM1) = Resultado del literal c (sumatoria de gastos administrativos del mercado) / resultado del literal a (sumatoria de primas sin transferencias) y el 40.625% de los gastos administrativos del mercado con la siguiente fórmula: Porcentaje de gastos administrativos del mercado (%GAM2) = Resultado del literal c (sumatoria de gastos administrativos del mercado) / resultado del literal b (sumatoria de prima pura de riesgo (PPR)). Para el mes de junio de 2004, el porcentaje de gastos será incrementado en 10.5 puntos, que matemáticamente equivale a distribuir el 34.375% de los gastos con la siguiente fórmula: Porcentaje de gastos administrativos del mercado (%GAM1) = Resultado del literal c (sumatoria de gastos administrativos del mercado) / resultado del literal a (sumatoria de primas sin transferencias) y el 65.625% de los gastos administrativos del mercado con la siguiente fórmula: Porcentaje de gastos administrativos del mercado (%GAM2) = Resultado del literal c (sumatoria de gastos administrativos del mercado) / resultado del literal b (sumatoria de prima pura de riesgo (PPR)). A partir del 1° de julio de 2004, el porcentaje de gastos administrativos del

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ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

mercado - %GAM-, será el resultado de aplicar la siguiente fórmula: Porcentaje de gastos administrativos del mercado (%GAM) = Resultado del literal c (sumatoria de gastos administrativos del mercado) / resultado del literal b (sumatoria de prima pura de riesgo (PPR)) e. Determinar el valor de los gastos administrativos homogéneos del mercado –GHM– por subtipo de vehículos, así: Para los periodos octubre – diciembre de 2003 y enero – marzo de 2004, será el resultado de aplicar la siguiente fórmula: Gastos Administrativos Homogéneos (GHM) = Primas sin transferencias (PST) por subtipo de vehículo * porcentaje de gastos administrativos del mercado (%GAM). Para el periodo abril – junio de 2004, será el resultado de aplicar la siguiente fórmula: Gastos Administrativos Homogéneos (GHM) = (primas sin transferencias (PST) por subtipo de vehículo * porcentaje de gastos administrativos del mercado (%GAM1), calculado cada mes conforme a lo establecido en el literal anterior) + (primas puras de riesgo (PPR) por subtipo de vehículo * porcentaje de gastos administrativos del mercado (%GAM2), calculado cada mes conforme a lo establecido en el literal anterior. A partir del 1° de julio de 2004, será el resultado de aplicar la siguiente fórmula: Gastos Administrativos Homogéneos (GHM) = prima pura de riesgo (PPR) por subtipo de vehículo * porcentaje de gastos administrativos del mercado (%GAM), calculado según lo establecido en el literal anterior. f. Determinar los excesos o defectos en los gastos administrativos por subtipo de vehículo y por compañía, aplicando la siguiente fórmula: Excesos o defectos por subtipo de vehículo = Gastos homogéneos del mercado (GHM) por subtipo de vehículo – Gastos administrativos del mercado (GAM) por subtipo de vehículo. Lo anterior implicó que para cada trimestre, con base en la información suministrada por las aseguradoras, la CT realizaba el cálculo de los recursos dispo-

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Capítulo 4 - Anexos

nibles para atender los gastos del mercado (diferencia entre las primas puras y las primas comerciales), y realizaba una homogenización de los mismos entre las categorías de vehículos, de tal forma que las aseguradoras contaran con recursos para atender adecuadamente el negocio. Esta situación complementó los ajustes en tarifa que incorporó el decreto 2078. El objetivo era lograr el equilibrio entre la oferta y la demanda de riesgos en el ramo SOAT, aun cuando se mantuvieran ligeros desequilibrios de tarifa en determinados riesgos, habida cuenta de los subsidios cruzados descritos en el capítulo anterior. Los giros a cargo que se debían realizar correspondían a aquellas compañías en donde los gastos administrativos de mercado resultantes de su parque asegurado fueran superiores a los gastos homogéneos de mercado. A su vez, los giros a favor los recibían aquellas compañías en donde los gastos administrativos resultantes de su parque asegurado fueran inferiores a los gastos homogéneos. El factor de gastos (%GAM) fue entonces la herramienta que permitía determinar la homogenización de gastos. La información utilizada para realizar los cálculos de compensación provenía de las cifras contables de las aseguradoras, y fueron auditadas por una compañía externa que revisaba tanto la información de las aseguradoras como los cálculos efectuados por la CT. De la misma forma, se estableció que los valores a girar fueran trasladados a las compañías en dos pagos. El primero, 90 días contados a partir de la mitad del trimestre a compensar y el segundo, 180 días contados a partir de la mitad del trimestre a compensar. Finalmente, la dinámica contable del AACC-SOAT(I) utilizado por las compañías del SOAT e informado a la SBC implicó que los pagos y los ingresos causados por efecto del Acuerdo de Compensación fueran registrados en cuentas separadas del Plan Único de Cuentas (PUC), así: Los ingresos percibidos por las compañías (aquellas con saldo a favor) se registran en la cuenta “Otros ingresos” mientras que los pagos efectuados por las compañías (aquellas con saldo a cargo) se registraran en la cuenta “Gastos diversos”.

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ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

Es importante mencionar que el 20 de febrero de 2004 fue firmado un otrosí al acuerdo, que no modificó la metodología del cálculo establecido en el AACCSOAT(I); su objetivo fue incluir la responsabilidad de informar a la SBC en caso de que alguna aseguradora no cumpliera con el pago oportuno. Adicionalmente, se aclaró que la prima pura de riesgo que se debía utilizar para efectos de realizar la compensación sería aquella utilizada por el MHCP para expedir las tarifas y no la resultante del estudio actuarial que se comprometieron en realizar anualmente las aseguradoras. 4.4.3 Principales resultados Con la metodología implementada por las compañías signatarias del AACCSOAT(I), a continuación se presentan los principales resultados económicos de la compensación. 4.4.3.1 Gastos administrativos del mercado Como se mencionó anteriormente, el objetivo del AACC-SOAT(I) fue lograr una homogenización de los gastos del mercado, calculados como la diferencia entre las primas comerciales netas y las primas puras de riesgo. A partir de dicho resultado, se determinaba el %GAM, el cual resultaba de la división de los gastos del mercado entre las primas. Por efectos del impacto económico que la metodología introdujo, se estableció una gradualidad para el cálculo de dicho indicador. Entre los meses de octubre y marzo, el %GAM se obtenía a partir de las primas comerciales netas; para los meses subsiguientes se utilizaba una porción de primas netas y primas puras, finalizando en un cálculo basado en las primas puras de riesgo.

Gráfica 24: GAM resultante para el cálculo de compensación

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Capítulo 4 - Anexos

4.4.3.2 Valor de la compensación Como se explicó en la metodología del esquema, el AACC-SOAT(I) permitió una compensación interna de riesgos en cada aseguradora y, posteriormente, una redistribución de los saldos de “exceso” a los saldos en “déficit” entre compañías. En tal sentido, entre octubre de 2003 y junio de 2004, y de acuerdo con las cifras anteriores, se presentó una compensación entre riesgos por valor de $30.158 millones de pesos, de los cuales las compañías con saldos a cargo debieron girar $12.386 millones (29,6%) durante el trimestre octubre – diciembre de 2003; 28,8% durante el trimestre enero – marzo de 2004 y 41,6% durante el trimestre abril – junio de 2004. Sobre éste último, es importante mencionar que el resultado de dicho trimestre fue obtenido realizando la compensación mes a mes, teniendo en cuenta la gradualidad en la modificación de los cálculos, según se explicó anteriormente.

Cuadro 17; participación del valor de la compensación respecto de las primas emitidas y los siniestros pagados en SOAT Cifras en miles de pesos y porcentajes Primas emitidas Oct-Dic 2003 70.764.983 Ene-Mar 2004 61.598.388 Abr-Jun 2004 75.166.126 Periodo

Siniestros pagados 46.697.087 48.350.908 46.377.660

Compensación 9.214.303 8.296.496 12.647.606

Giros entre aseguradoras 3664161 3565600 5156036

Relación Giros a Primas 5,2% 5,8% 6,9%

Relación Giros a Siniestros 7,8% 7,4% 11,1%

4.4.3.3 Cobertura del SOAT en el parque automotor colombiano Con la información suministrada por las compañías signatarias del AACCSOAT(I), así como con la presentada en los cuadros a continuación, se puede determinar el nivel de cobertura del SOAT en Colombia, durante la vigencia del mencionado acuerdo. Respecto de las pólizas expedidas, se observa la siguiente situación:

Cuadro 18; Composición del parque asegurado SOAT en Colombia CLASE

Ene – Sep 2003

Oct – Dic 2003

Ene – Dic 2003

MOTOS CAMPERO - CAMIONETA CARGA O MIXTO OFICIAL ESPECIAL AUTO FAMILIAR 6 O MÁS PASAJEROS AUTOS DE NEGOCIOS BUS- BUSETA INTERMUNICIPAL TOTAL

390.255 277.771 196.671 12.429 766.344 11.455 142.362 32.747 21.986 1.852.022

177.590 115.062 86.890 2.667 294.038 4.152 67.159 14.692 11.894 774.145

567.846 392.832 283.562 15.097 1.060.382 15.607 209.521 47.439 33.880 2.626.167

Ene – Jun 2004 364.868 180.585 135.349 12.030 494.565 7.090 92.698 20.517 15.537 1.323.240

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ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

Cuadro 19; Participación porcentual del parque automotor asegurado en Soat - por clase de vehículo CLASE MOTOS CAMPERO - CAMIONETA CARGA O MIXTO OFICIAL ESPECIAL AUTO FAMILIAR 6 O MÁS PASAJEROS AUTOS DE NEGOCIOS BUS- BUSETA INTERMUNICIPAL TOTAL

Ene – Sep 2003 21,1% 15,0% 10,6% 0,7% 41,4% 0,6% 7,7% 1,8% 1,2% 100,0%

Oct – Dic 2003 22,9% 14,9% 11,2% 0,3% 38,0% 0,5% 8,7% 1,9% 1,5% 100,0%

Ene – Dic 2003 21,6% 15,0% 10,8% 0,6% 40,4% 0,6% 8,0% 1,8% 1,3% 100,0%

Ene – Jun 2004 27,6% 13,6% 10,2% 0,9% 37,4% 0,5% 7,0% 1,6% 1,2% 100,0%

Cuadro 20; crecimiento porcentual del parque automotor asegurado en SOAT - por clase de vehiculo CLASE MOTOS CAMPERO - CAMIONETA CARGA O MIXTO OFICIAL ESPECIAL AUTO FAMILIAR 6 O MÁS PASAJEROS AUTOS DE NEGOCIOS BUS- BUSETA INTERMUNICIPAL TOTAL

Ene – Sep 2003 25,7% 2,8% 4,0% 26,3% 4,1% -9,5% -5,3% -5,9% 27,5% 7,0%

Oct – Dic 2003 14,5% 30,5% 32,3% 6,1% 33,7% 27,3% 23,6% 19,7% 44,8% 27,0%

Ene – Dic 2003 22,0% 9,6% 11,3% 22,2% 10,9% -2,0% 2,4% 0,8% 33,1% 12,2%

Ene – Jun 2004 51,7% 2,5% 10,2% 19,3% 4,5% -4,0% 2,0% 0,2% 14,2% 14,5%

Es importante resaltar el crecimiento que desde esa época han tenido las motocicletas como vehículo de transporte en el país. Entre 2003 y 2004 la participación de las motos en el parque automotor pasó de 21,1% a 27,6%, superando el crecimiento de los demás tipos de vehículos. En el periodo enero – junio de 2003 e igual periodo de 2004, se registró un incremento del parque asegurado de 168.000 vehículos, es decir 14,5% más, principalmente por el incremento en el aseguramiento de las motocicletas, las cuales pasaron de 240.558 unidades en el primer semestre del 2003 a 364.868 unidades en el mismo periodo del 2004 (51,7% más). Según lo anterior, por cada póliza SOAT expedida a una moto en Colombia durante el primer semestre del 2004 se aseguraban 1,36 autos familiares. Dicha

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Capítulo 4 - Anexos

situación es inferior al promedio obtenido entre el 2000 y el 2003, cuando se aseguraban 2,11 autos por cada moto.

Cuadro 21; relación de vehículos asegurados por cada moto asegurada en SOAT CLASE

Ene – Sep 2003

MOTOS CAMPERO - CAMIONETA CARGA O MIXTO OFICIAL ESPECIAL AUTO FAMILIAR 6 O MÁS PASAJEROS AUTOS DE NEGOCIOS BUS- BUSETA INTERMUNICIPAL TOTAL

Oct – Dic 2003

100,0% 71,0% 50,0% 3,0% 196,0% 3,0% 36,0% 8,0% 6,0% 475,0%

100,0% 65,0% 49,0% 2,0% 166,0% 2,0% 38,0% 8,0% 7,0% 436,0%

Ene – Dic 2003

Ene – Jun 2004

100,0% 69,0% 50,0% 3,0% 187,0% 3,0% 37,0% 8,0% 6,0% 462,0%

100,0% 49,0% 37,0% 3,0% 136,0% 2,0% 25,0% 6,0% 4,0% 363,0%

De acuerdo con los resultados presentados en el cuado 21, las motos han ganado un terreno muy importante en el parque automotor colombiano, al punto de que por cada moto registrada el número de vehículos de otras clases se ha reducido. Para el año 2003 existían 4,6 vehículos por cada moto y para la mitad de año 2004 se redujo a 3,6 vehículos. Finalmente, la cobertura del SOAT referente al parque aparente en Colombia pasó de ser del 69% en el 2003 al 71.4% durante el 2004.

Cuadro 22; Cobertura del SOAT en el parque aparente de Colombia CLASE

2000

2001

2002

MOTOS CAMPERO - CAMIONETA AUTO FAMILIAR2 BUS- BUSETA3 OTROS4 TOTAL

45,4% 45,2% 74,9% 41,2% 84,2% 60,0%

41,9% 45,2% 77,2% 43,7% 86,9% 60,3%

49,6% 46,5% 80,0% 43,7% 90,7% 64,0%

2003 57,0% 50,0% 83,8% 46,1% 99,9% 69,0%

2004

2005

71,1% 48,3% 81,1% 44,9% 99,9% 71,4%

77,3% 49,8% 81,8% 48,7% 99,9% 73,9%

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parque aparente incluye automóvil. 3. Para el parque asegurado incluye las clases 6 o más pasajeros, bus, buseta e intermunicipal. Para el parque aparente incluye bus, buseta y microbús. 4. Para el parque asegurado incluye carga o mixto y oficial especial. Para el parque aparente incluye camión, tractocamión, volqueta y otros. 4.4.4 Estudio técnico actuarial y viabilidad financiera Como consecuencia de la declaración de inexequibilidad que efectuó la Corte Constitucional a mediados del año 2004 sobre algunos apartes del artículo 44 de la Ley 795 de 2003, los compañías signatarias del AACC-SOAT(I) solicitaron la contratación de un estudio actuarial en donde se pudiera establecer una metodología de compensación acorde con principios actuariales, para que se garantizara la viabilidad financiera del ramo y de las compañías autorizadas a expedirlo. Dicho estudio debió contemplar la desaparición de la exención del pago de aportes y transferencias que debían hacer las motocicletas de menos de 200 c.c., porque el fallo C312 de la Corte obligó a adoptar las tarifas y contribuciones establecidas en la Circular 052 de 2002. De acuerdo con los resultados del informe presentado por actuarios, el AACCSOAT(I) buscaba “repartir un déficit asumiendo que la prima uniforme del SOAT está en equilibrio. El menor valor de prima de las motos se compensa con el mayor valor correspondiente a los otros tipos. Tomando el valor del siniestro promedio como estimador de la ‘prima pura de riesgo’, la última relación sugiere que el mecanismo de compensación era razonable siempre y cuando los parámetros de gastos hubiesen sido realistas respecto de la prima comercial de tarifa de cada tipo”. En tal sentido, el AACC-SOAT(I) produce resultados extremos que pueden favorecer a las compañías dependiendo de la valoración que se tenga sobre los gastos; lo anterior como consecuencia de la concentración de vehículos que existe y de la heterogeneidad que hay entre las tarifas. El estudio concluyó que el modelo, desde el punto de vista de la viabilidad financiera, no era conveniente para ninguno de los dos extremos analizados, 168

Capítulo 4 - Anexos

por las razones expuestas anteriormente, dado que produce distorsiones en el margen para gastos, por cuanto estos se asumen como proporcionales a las primas. “Como no todas éstas se calcularon con base en la prima de riesgo, el margen para gastos para cada tipo no corresponde a una proporción homogénea, de este modo se ignora la necesidad real de una asignación mínima para los gastos administrativos (expedición, redes de información, personal, etc) ni de los gastos debidos a los siniestros, de manera que el modelo no resulta viable financieramente.”57 Volver al esquema de tarifas del 2002 generó un desbalance entre los ingresos de las compañías que aseguraran vehículos subsidiados, mayoritariamente motos, y una necesidad de incorporar recursos adicionales para suplir tanto la pérdida actuarial como la pérdida en el manejo del negocio asumida por aquellas compañías que expidieran pólizas a motos. En tal sentido, se hizo necesario modificar la metodología matemática para el cálculo de la compensación, esto se hizo con el acuerdo (II) que se presenta a continuación. 4.5 ACUERDO PARA LA ADMINISTRACIÓN DE LA CÁMARA DE COMPENSACIÓN, SOAT (II) 4.5.1 Análisis Metodológico La metodología y sustento matemático de este esquema de compensación suscrito a partir del 23 de diciembre de 2004 y actualmente vigente en Colombia ha sido explicado en marco teórico de este libro, sin embargo a continuación se complementa el análisis con algo más de detalle. 4.5.2 Definición, participantes, objetivos y metodología. Firmado por todas las compañías autorizadas en la operación del ramo SOAT: • Compañía Agrícola de Seguros S.A. • Compañía Central de Seguros S.A. • Compañía Mundial de Seguros S.A. • La Previsora S.A. Compañía de Seguros • Liberty Seguros S.A. • Seguros Colpatria S.A. • Seguros del Estado S.A. 57 Fuente: Resultado del Análisis del Modelo del ‘Acuerdo de Compensación SOAT’, Aristóbulo Valderrama Ospina, Septiembre 24 de 2004

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Se estableció que la compensación entre las compañías signatarias se realizaría estableciendo en forma periódica (cada tres 3 meses) una prima idealizada para cada tipo de vehículo, de acuerdo con la siguiente fórmula:

En donde πCj representa la prima idealizada de cada tipo de vehículo j, πPj la prima pura de riesgo de cada tipo de vehículo, Gs es la fracción para gastos por siniestro, Ga son los gastos administrativos fijos y k las comisiones utilizadas para efectos de la liquidación trimestral del convenio. Esta fórmula busca los recursos necesarios para que cada aseguradora tenga, en cada riesgo asegurado SOAT, los recursos necesarios para atender: 1) Las coberturas del siniestro; 2) Los gastos en la atención del siniestro, los cuales está expresados en función del monto de los siniestros; y 3) Los gastos fijos por póliza para su expedición. Todo lo anterior tomando como base las primas descontadas de comisiones, a fin de garantizar recursos para la intermediación. Este esquema de compensación implementado permite una redistribución de recursos entre categorías de vehículos, de tal forma que las compañías que participan del ramo puedan destinar los recursos necesarios en la administración y atención de siniestros de cada riesgo, de acuerdo con la suscripción realizada en el trimestre. Una vez “cubiertos” dichos rubros, los recursos de cada subtipo de vehículo de aquellas aseguradoras en donde las primas comerciales sean superiores a las primas idealizadas deberán ser destinados a las compañías en donde las primas comerciales sean inferiores a las idealizadas. Se transcribe el procedimiento establecido en el AACC-SOAT (II): Prima Comercial Neta sin Transferencia ni Aporte (Pcn) Para determinar el valor máximo de las primas comerciales netas de las pólizas reportadas, de acuerdo con las tarifas vigentes establecidas por el Gobierno Nacional, sin incluir la transferencia al FOSYGA ni el aporte al FPV, se aplicará la siguiente fórmula: Primas comerciales netas (PCN) = Número de pólizas (n) por subtipo de vehículo * tarifa máxima sin transferencia al FOSYGA, ni aporte al Fondo de 170

Capítulo 4 - Anexos

Prevención Vial por subtipo de vehículo. Una vez realizado lo anterior, efectuar la sumatoria del valor máximo de prima comercial neta de todos los subtipos de vehículos TPCN. TPCN = PCN Prima Comercial Idealizada (Pci) Para determinar el valor de la prima comercial idealizada se deberán realizar los siguientes cálculos, teniendo en cuenta los parámetros que a continuación se describen: Comisión de intermediación para efectos del modelo (k) = 5%. Porcentaje de gastos de siniestros (GS) = 50% del Gasto Total (*GAM) Porcentaje de gastos de emisión (GE) = 50% del Gasto Total (*GAM) Determinar el valor total de las primas comerciales netas sin comisiones (TPCNSC), resultado de aplicar la siguiente fórmula: Total primas comerciales netas sin comisión (TPCNSC) = Total primas calculadas sin transferencia (TPCN) * (1 – k)) Determinar las primas puras de riesgo (PPR) a partir del número de pólizas reportadas por las compañías y el valor de la tasa pura de riesgo (TPR), por subtipo de vehículo, resultante del estudio actuarial. Para este cálculo se aplicará la siguiente fórmula: Prima pura de riesgo (PPR) por subtipo de vehículo = Número de pólizas (n) por subtipo de vehículo * tasa pura de riesgo (TPR) por subtipo de vehículo. Una vez realizado lo anterior, efectuar la sumatoria del valor total de la prima pura de riesgo, del total del parque automotor reportado por las aseguradoras (TPPR). TPPR = PPR Determinar el valor del margen disponible para gastos administrativos de mercado, (*GAM), que será el resultado de aplicar la siguiente fórmula: Valor del margen disponible para gastos administrativos (*GAM) = Total primas comerciales netas sin comisión (TPCNSC) – Total primas puras de riesgo (TPPR). Determinar el factor de asignación para gastos de siniestros (FGS), que resultará de la siguiente fórmula: Factor de asignación para gastos de siniestros (FGS) = Porcentaje de gastos de siniestros (GS) * Valor del margen disponible para gastos administrativos (*GAM) / Total de prima pura de riesgo (TPPR) Determinar los gastos administrativos fijos por póliza (GP), que resultará de la siguiente fórmula: Gastos administrativos fijos por póliza (GP) = (1 – Porcentaje de gastos de

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siniestros (GS)) * Valor del margen disponible para gastos administrativos (*GAM) / Número total de pólizas (N) Calcular los gastos de administración por subtipo (GA), que resultará de la siguiente fórmula: Gastos de Administración por subtipo (GA) = Gastos administrativos por póliza (GP) * número de pólizas (n) por subtipo de vehículo. Calcular la PRIMA COMERCIAL “IDEALIZADA” (PCI), que será el resultado de aplicar la siguiente fórmula: PRIMA COMERCIAL “IDEALIZADA” (PCI) = (Prima pura de riesgo (PPR) por subtipo de vehículo * (1 + Factor para gastos por siniestros (FGS)) + gastos de administración (GA) por subtipo de vehículo / ( 1 – porcentaje de comisión (k)) Excesos y defectos por subtipo de vehículo Para calcular el valor de los excesos y defectos por subtipo de vehículo, se aplicará la siguiente fórmula: Exceso o defecto por subtipo de vehículo = Primas comerciales netas (PCN) por subtipo de vehículo – Prima comercial idealizada (PCI) por subtipo de vehículo. Para determinar los “saldos a cargo” y los “saldos a favor” de los participantes del presente Acuerdo, de conformidad con el procedimiento descrito anteriormente, se llevará a cabo la sumatoria aritmética de los excesos y defectos por subtipo de vehículo para todas y cada una de las compañías. Efectuar el cruce de cuentas. Es la distribución de los “saldos a favor” entre las aseguradoras que registren “saldos a cargo”. Lo anterior implica que para cada trimestre, con base en la información suministrada por las aseguradoras, la Cámara Técnica del SOAT (CT) de FASECOLDA realiza el cálculo de la prima idealizada para cada tipo de vehículo, de tal forma que se determina la cuantía de recursos necesaria para atender cada uno de los tipos de vehículos y redistribuir su excedente a aquellas compañías aseguradoras en donde las primas recaudadas fueran inferiores a las idealizadas. En cuanto a las comisiones, las compañías estuvieron de acuerdo en definir una comisión para cada una de las pólizas de cualquier vehículo, según lo determinado en la nota técnica original del producto, valga decir, 5%. Otro elemento incorporado al AACC-SOAT (II) como parámetro fijo es la distri172

Capítulo 4 - Anexos

bución de gastos en el mercado. En tal sentido, las compañías utilizaron, entre el año 2005 y el segundo trimestre del año 2006, el 50% de los gastos como recursos para la atención de la administración del producto, y el 50% restante como porcentaje de gastos de siniestros, mientras que para el tercer trimestre del año 2006 se usaron los porcentajes del 70%, 30% respectivamente. Sin embargo, estos porcentajes no corresponden a un estudio cuidadoso de los factores que se observan en las compañías que expiden el SOAT, y por ende, del comportamiento del mercado. En tal sentido, el AACC-SOAT (II) no incorpora dentro de la medición de la compensación los niveles de eficiencia y productividad que obtengan las compañías en el manejo del ramo. Igual que en el acuerdo anterior, la información utilizada para realizar los cálculos de compensación proviene de las cifras contables de las aseguradoras, y son auditadas por una compañía externa que revisa tanto la información de las aseguradoras como los cálculos efectuados por la CT. 4.5.3. Principales Resultados 4.5.3.1 Valor de la compensación Los pilares para el cálculo de la prima idealizada son las primas comerciales netas de transferencias, contribuciones y comisiones, las primas puras, y el margen de gastos que resulta de la diferencia entre las dos. Estos pilares están en función del parque asegurado; por lo tanto, el resultado de la compensación es función directa del número de vehículos del SOAT. Es importante recordar que tanto los vectores de las primas puras, como las primas comerciales son fijos por tipo de vehículo y determinados por la SBC.

Cuadro 23: Resultados de las variables para el cálculo de la prima idealizada PRIMAS COMERCIALES NETAS COMISIÓN (K): PRIMAS C. NETAS SIN COMISIÓN (TPCNSC) PRIMAS PURAS MARGEN GASTOS ADMON *GAM GASTOS ADMINISTRATIVOS % GASTOS SINIESTROS RESPECTO GAM* (GS): FACTOR DE ASIGNACIÓN GASTOS SINIESTROS (FGS): GASTOS ADMINISTRATIVOS FIJOS POR PÓLIZA (GP): PARQUE ASEGURADO

Ene-Mar 2005

Abr-Jun 2005

74.038.561.521 5% 70.336.633.445 58.912.225.626 11.424.407.819 5.712.203.910 50% 9,7% 8.657 659.825

93.915.452.444 5% 89.219.679.822 69.599.476.224 19.620.203.598 9.810.101.799 50% 14,1% 11.832 829.150

Jul-Sep 2005 91.506.631.670 5% 86.931.300.087 69.487.506.523 17.443.793.564 8.721.896.782 50% 12,6% 10.673 817.188

Oct-Dic 2005 98.571.111.436 5% 93.642.555.864 76.046.391.419 17.596.164.445 8.798.082.223 50% 11,6% 10.082 872.610

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ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

Ene-Mar 2006

Abr-Jun 2006

PRIMAS COMERCIALES NETAS COMISIÓN (K): PRIMAS C. NETAS SIN COMISIÓN (TPCNSC)

92.940.270.282 111.045.106.308 5% 5% 88.293.256.768 105.492.850.993

PRIMAS PURAS MARGEN GASTOS ADMON. *GAM GASTOS ADMINISTRATIVOS % GASTOS SINIESTROS RESPECTO GAM* (GS): FACTOR DE ASIGNACIÓN GASTOS SINIESTROS (FGS): GASTOS ADMINISTRATIVOS FIJOS POR PÓLIZA (GP): PARQUE ASEGURADO

78.245.180.225 10.048.076.542 5.024.038.271 50% 6,4% 6.364 789.385

87.279.588.934 18.213.262.059 9.106.631.029 50% 10,4% 9.805 928.771

Jul-Sep 2006 115.070.625.765 5% 109.317.094.477 95.133.624.988 14.183.469.489 9.928.428.642 30% 4,5% 10.162 977.020

Resultados de las variables del acuerdo de compensación SOAT vigente en Colombia por trimestre de los años 2005 y 2006.

La compensación resultante en el ramo del SOAT corresponde a la compensación interna de riesgos en cada una de las aseguradoras según su parque asegurado y, posteriormente, una redistribución de los saldos de “exceso” a los saldos en déficit entre compañías. Durante el año 2005 se generó una compensación de riesgos por valor de $112.683 millones de pesos, de los cuales las compañías con saldos a cargo realizaron giros por valor de $38.245 millones de pesos a las compañías con saldos a favor. Para el año 2006 se generó una compensación de riesgos por valor de $141.352 millones de pesos, de los cuales las compañías con saldos a cargo realizaron giros por valor de $41.765 millones de pesos. En el cuadro 24 se presentan los resultados por trimestre. Cuadro 24. Participación del valor de la compensación respecto de las primas emitidas y los siniestros pagados en SOAT Cifras en miles de pesos y porcentajes Periodo

Primas emitidas1

Ene-Mar 2005 Abr-Jun 2005 Jul-Sep 2005 Oct-Dic 2005 Ene-Mar 2006 Abr-Jun 2006 Jul-Sep 2006

96.562.890 120.757.226 118.683.850 126.629.815 120.388.445 142.982.858 148.754.135

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Siniestros pagados 50.954.786 55.696.836 56.471.369 55.754.996 61.128.887 55.832.283 68.253.734

Compensación 23.131.002 29.461.246 29.081.309 31.010.176 30.816.827 36.244.443 37.039.678

Compensación Relación Giros a Relación Giros a Giros entre Primas Emitidas Siniestros aseguradoras 8.829.461 9,1% 17,3% 9.843.969 8,2% 17,7% 9.864.467 8,3% 17,5% 9.709.479 7,7% 17,4% 9.749.702 8,1% 15,9% 11.107.376 7,8% 19,9% 10.872.523 7,3% 15,9%

Capítulo 4 - Anexos

4.5.3.2 Cobertura del SOAT en el parque automotor colombiano Con la información suministrada por las compañías signatarias del AACC-SOAT (II) se puede determinar el nivel de cobertura del SOAT en Colombia, desde el inicio de vigencia del mencionado acuerdo y hasta la fecha. Respecto de las pólizas expedidas, se observa la siguiente situación:

Cuadro 25; Composición del parque asegurado SOAT en Colombia Inicio de Vigencia del acuerdo Jul-04 MOTOS CAMPEROS Y CAMIONETAS CARGA O MIXTO OFICIALES ESPECIALES AUTOS FAMILIARES VEHÍCULOS PARA SEIS O MÁS PASAJEROS AUTOS DE NEGOCIOS Y TAXIS BUSES Y BUSETAS DE SERVICIO PÚBLICO URBANO SERVICIO PÚBLICO INTERMUNICIPAL TOTAL

1309% 731% 546% 33% 1994% 28% 390% 87% 67% 5185%

Cierres de año Dic-04

Dic-05

750.088 387.070 290.401 17.272 1.070.592 14.442 205.238 45.094 37.367 2.817.564

968.286 421.875 295.178 10.077 1.143.728 16.269 197.772 56.067 41.974 3.151.226

Dic-06 1.315.573 479.938 296.893 11.394 1.243.713 17.130 197.934 61.089 47.279 3.670.943

Cuadro 26; Participación porcentual del parque automotor asegurado en Soat - por clase de vehiculo Inicio de Vigencia del acuerdo Jul-04 MOTOS CAMPEROS Y CAMIONETAS CARGA O MIXTO OFICIALES ESPECIALES AUTOS FAMILIARES VEHÍCULOS PARA SEIS O MÁS PASAJEROS AUTOS DE NEGOCIOS Y TAXIS BUSES Y BUSETAS DE SERVICIO PÚBLICO URBANO SERVICIO PÚBLICO INTERMUNICIPAL TOTAL

1309% 731% 546% 33% 1994% 28% 390% 87% 67% 5185%

Cierres de año Dic-04 1350% 697% 523% 31% 1927% 26% 369% 81% 67% 5072%

Dic-05 1679% 731% 512% 17% 1983% 28% 343% 97% 73% 5464%

Dic-06 2184% 797% 493% 19% 2064% 28% 329% 101% 78% 6093%

Cuadro 27; crecimiento porcentual del parque automotor asegurado en SOAT - por clase de vehiculo Inicio de Vigencia del acuerdo MOTOS CAMPEROS Y CAMIONETAS CARGA O MIXTO OFICIALES ESPECIALES AUTOS FAMILIARES VEHÍCULOS PARA SEIS O MÁS PASAJEROS AUTOS DE NEGOCIOS Y TAXIS BUSES Y BUSETAS DE SERVICIO PÚBLICO URBANO SERVICIO PÚBLICO INTERMUNICIPAL TOTAL

Jul-04 35% 7% 12% 32% 9% 1% 6% 2% 22% 14%

Cierres de año Dic-04 33% -1% 2% 27% 1% -7% -2% -5% 10% 7%

Dic-05 29% 9% 2% -42% 7% 13% -4% 24% 12% 12%

Dic-06 36% 14% 1% 13% 9% 5% 0% 9% 13% 16%

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ANÁLISIS ECONÓMICO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO Y ACUERDOS DE COMPENSACIÓN

Cuadro 28; relación de vehículos asegurados por cada moto asegurada en SOAT Inicio de Vigencia del acuerdo

Cierres de año

Jul-04 MOTOS CAMPEROS Y CAMIONETAS CARGA O MIXTO OFICIALES ESPECIALES AUTOS FAMILIARES VEHÍCULOS PARA SEIS O MÁS PASAJEROS AUTOS DE NEGOCIOS Y TAXIS BUSES Y BUSETAS DE SERVICIO PÚBLICO URBANO SERVICIO PÚBLICO INTERMUNICIPAL TOTAL

Dic-04

1,0 0,6 0,4 0,0 1,5 0,0 0,3 0,1 0,1 4,0

1,0 0,5 0,4 0,0 1,4 0,0 0,3 0,1 0,0 3,8

Dic-05

Dic-06

1,0 0,4 0,3 0,0 1,2 0,0 0,2 0,1 0,0 3,3

1,0 0,4 0,2 0,0 0,9 0,0 0,2 0,0 0,0 2,8

Es importante destacar que a mediados del año 2004, por cada moto asegurada se aseguraban 4.0 vehículos de otras categorías, cifra que ha ido decreciendo en el transcurso de los años, hasta llegar a 2.8 al cierre del año 2006. Finalmente, la cobertura del SOAT referente al parque aparente en Colombia pasó de ser el 73% en el 2005 al 79% durante el 2006.

Cuadro 29; Cobertura del SOAT en el parque aparente de Colombia 2005 MOTOS CAMPEROS - CAMIONETAS 1 AUTOS FAMILIARES 2 BUSES Y BUSETAS 3 OTROS 4 TOTAL

73,8% 60,2% 83,5% 61,0% 63,0% 78,9%

2006 75,2% 64,0% 82,7% 64,8% 57,0% 79,3%

Crec 2,0% 6,4% -1,0% 6,2% -4,0% 0,5%

CapĂtulo 4 - Anexos

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BIBLIOGRAFÍA Acciarri, Castellano, Barbero. (2004) “Seguro Obligatorio de Responsabilidad civil, un ensayo sobre instituciones en mercados altamente imperfectos” Barrios, J.L “Estudio actuarial año 2004” (2006) Macho-Stadler, Castrillo, Watt (2001) “An Introduction to the Economics of Information: Incentives and Contracts”(Paperback - May 17, 2001) Mankiw; N. Gregory (1998) “Principios de Microeconomía” Mc Graw – Hill (1998). Business & Economics - 1995 Mas-Colell, Whinston , Green (2002). “Microeconomic Theory” Hardcover Osborne M. y Rubinstein A. (1999), “A course in Game Theory” Cap 1 Pág. 2. The MIT Press, Cambridge, Massachusetts. Revista FASECOLDA No. 115, El SOAT en el caso Colombiano. Valderrama, A (2004) “Resultado del Análisis del Modelo del ‘Acuerdo de Compensación SOAT (20022003)”

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