El Gran Libro de las Locomotoras Españolas

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La primera electrificación efectuada en España en líneas de vía ancha, o de ancho ibérico de 1.668 mm, fue llevada a cabo en un pequeño tramo de gran pendiente situado entre Linares y Almería, donde se cruzan las sierras de Gádor y de •••• Alham I I a.

La línea completa había quedado terminada en 1899 y desde el primer momento apareció un tramo de difícil explotación que generaba un alto gasto en tracción y una limitada capacidad de transporte.

El tramo problemático, de 22 kilómetros, de Gergal a Santa Fe, introducía fuertes limitaciones al transporte de mineral de hierro que se extraía de las minas de Alquife y del Marquesado y era llevado al puerto de Almería para ser exportado hacia el Reino Unido y Alemania. Las pendientes del tramo eran de 27 a 30 milésimas.

Todos los trabajos y ensayos realizados sobre la tracción eléctrica a principios del siglo XX sirvieron a la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, a la que pertenecía la línea de Linares a Almería, de antecedente e inspiración para buscar una solución al citado tramo de grandes pendientes.

La empresa ferroviaria abrió un concurso convocando a varias firmas de Francia, Suiza, Alemania y EE.UU. y eligió la solución presentada por la empresa suiza Brown Boyeni y Cía, BBC, que propuso la corriente alterna trifásica.

Por los recelos que aún levantaba la electricidad en aquellos tiempos, la tracción eléctrica sólo se aplicó a los trenes de mercancías, siguiendo con vapor los trenes de viajeros. La electrificación de Gergal a Santa Fe se culminó el año 1911.

La línea aérea de contacto era de tipo tranvía formada por dos conductores de cobre electrolítico de 8 mm de diámetro. Estos hilos conductores eran sostenidos directamente por aisladores unidos a cables transversales, sin ningún sistema de catenaria intermedia.

"II

Las primeras electrificaciones La locomotora eléctrica que se empleó en la línea Gergal a Santa Fe estaba formada por un pequeño tractor de cuatro ruedas, dispuesto de manera que pudieran trabajar dos tractores acoplados, constituyendo una doble tracción. La potencia de cada tractor individual alcanzaba los 320 caballos.

La alimentación de los motores se hacía por un transformador trifásico de 300 kW/h. La caja del tractor era de madera, como la de un vagón, con varias ventanas y una puerta grande a cada lado para facilitar el paso de piezas de gran tamaño.

Las primeras locomotoras eléctricas españolas fabricadas para la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España o Ferrocarriles Andaluces, constó de 7 unidades numeradas de 1 al 7, construidas por Brown Boyeni y Cía. BBC, empresa que más tarde se transformó en ABB y ahora es Adtranz, Daimler Chrysler Rail Systems. Eran máquinas de tracción trifásica a 5.200 V y 25 Hz, que se pusieron en servicio en 1911. La

segunda serie fue de cuatro unidades numeradas como 21 a 24. Ambas series fueron dadas de baja en 1966.

La primera serie estaba compuesta por tractores dobles, dos vehículos motores independientes que iban unidos y permitían el mando múltiple o control desde un vehículo del sistema completo. Cada uno de los dos tractores disponía de dos ejes motores, la

potencia desarrollada era de 235 kW en cada tractor lo que sumaba un total de 470 kW en cada unidad, de tracción doble, y la velocidad era de 12,5 o 25 km/h. La segunda serie, 21 a 24, disponía de dos bogies con dos motores en cada bogie, y una potencia total de 970 kW: la velocidad era de 25 o 50 km/h.

En poco más de 25 años, la trac•Alloset

Locomotora de la línea Gergal a Santa Fe, compuesta por tractores dobles con caja de madera.

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Aparatos de repta

200

A

Esquema de las locomotoras 1/7 de la línea Gergal a Santa Fe construidas por Brown Bo yeni y Cía en 1911 para la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España.

Fueron dadas de baja en 1966.

•

A It II I II A

Tractor n" 3 de la línea de Gergal a Santa Fe que se conserva en el Museo Nacional del Ferrocarril. Fue dado de baja en Renfe en 1966.

Loc. 1/7 Año

1911

Constructor

Brown Boyen

Cliente

Andaluces (n°' 1-7)

Ruedas motoras

1 195 mm e

Potencia

320 CV

Número de ejes

2

Número de motores 2 Peso adherente

26.000 Kg

Esfuerzo de tracción 3.348 Kg. Freno

Aire comprimido

Velocidad máxima 25 Km/h

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Vista del puente de entrada a Santa Fe, en la línea de Gergal a Santa Fe, que constituyó la primera electrificación de línea férrea realizada en España, culminada en 1911. La empresa adjudicataria de los trabajos, Brown Bo y en, aplicó como solución más idónea para este tramo la corriente alterna t rifásica.

ción eléctrica demostró superioridad sobre la de vapor, en potencia, rendimiento, velocidad, ausencia de contaminación, economía, seguridad y facilidad de empleo. Las fuertes pendientes difíciles de salvar con la tracción de vapor eran fáciles de superar con la tracción eléctrica, capaz de desarrollar una potencia mucho mayor. El sistema mostró una fiabilidad y una facilidad de mantenimiento notables.

Pero las locomotoras eléctricas eran dos o tres veces más caras que las de vapor, y además había que tomar en consideración el coste de la instalación del sistema de electrificación, por tercer carril o catenaria, las líneas de acometida y las subestaciones. La tracción eléctrica suponía de cuatro a seis veces más inversión en infraes-

tructura que la tracción de vapor, para un mismo tipo de línea.

Otras electrificaciones ferroviarias efectuadas en España a principios del siglo XX fueron la del lrati en Nafarroa/Navarra. y la del llamado Topo, de Donostia/San Sebastián a Hendaia/Hendaya. La primera con corriente alterna monofásica de 6.000 voltios, en la longitud de 60 km de ese ferrocarril de vía métrica, la segunda con corriente continua de 575 voltios.

En 1913 se inauguró con tracción eléctrica la línea mallorquina SóllerPuerto, con tres tranvías de 600 voltios de tensión de alimentación, equipo eléctrico fabricado por Siemens y carrocerías construidas por Carde y Escoriaza. en Zaragoza, factoría que ahora pertenece a Caf. La empresa

•

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Central eléctrica que alimentaba la línea electrificada de Gergal a Santa Fe, situada en las proximidades de la estación de Santa Fe a orillas del río Andarax.

201

Los tranvías eléctricos explotadora era, y es, Ferrocarril de Sóller que recibió la concesión de la línea de Palma de Mallorca a Sóller en 1907. El trayecto Palma-Sóller se inauguró en 1912 con tracción a vapor, pero cuatro años después se propuso el cambio de los 28 km de la línea a electricidad. En 1926 se publicó el proyecto de electrificación y en 1929 fue inaugurado el servicio con tracción eléctrica entre Palma y Sóller, explotando cuatro coches motores fabricados en 1929 por Siemens el equipo eléctrico y Carde y Escoriaza la parte mecánica. El ancho de vía de estas dos líneas es singular y tiene 914 mm.

LA EVOLUCIÓN DE LOS TRANVÍAS ELÉCTRICOS En 1871 aparecieron en España los tranvías de tracción animal en grandes ciudades como Madrid y Barcelona.

En poco tiempo se extendieron por Sevilla, Cartagena, Bilbao y Santander. Aunque durante algún

tiempo se pensó en la tracción de vapor para los tranvías, este método no prosperó porque generaba mucho ruido y contaminación.

Cuando comenzó a distribuirse la electricidad por el interior de las ciu-

dades se aprovechó esta disponibilidad para alimentar las líneas y redes de tranvías. Con este objetivo se establecieron subestaciones eléctricas de transformación que recibían la corriente trifásica de la red de distri• A II II I II .1

Tranvía de la línea Palma-Wien fabricado por Siemens con carrocería de Carde y Escoriaza para ancho de vía de 914 mm.

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Material motor de la línea de ancho métrico de El Irati, en Navarra, electrificada a principios del siglo XX en corriente alterna monofásica de 6.000 voltios.

202

• A U II I II A

Tranvía n" 141 de la línea Gracia-Ramblas de los tranvías de Barcelona en el año 1913 a su paso por la calle Gran de Gracia.

hución y la pasaban a corriente continua para la alimentación de los motores de los vehículos ferroviarios.

La composición habitual de los primeros tranvías estaba formada por dos coches, un coche motor dotado de dos ejes motores y un coche remolque. Los dos coches eran abiertos y con plataformas en los extremos. Más tarde comenzaron a fabricarse coches con cuatro ejes motores logrando mayor potencia y velocidad. Estos nuevos vehículos pronto pasaron a ser las unidades de metro de los nuevos ferrocarriles urbanos subterráneos y los tranvías volvieron a ser de dos ejes por coche.

A finales del siglo XIX, capitales como Bilbao, San Sebastián, Madrid, y Barcelona disponían de una red de tranvías eléctricos, y a ellas se les fueron añadiendo progresivamente otras grandes ciudades españolas.

Los primeros tranvías, en general, presentaban una cierta falta de comodidad por la poca uniformidad que tenían los motores en el régimen de tracción. Los tranvías avanzaban a golpes bruscos, como galopando, lo que restaba confortabilidad y era incó-

modo ir sentado. Este inconveniente se solucionó creando carretones o bogies de tres ejes, los de los extremos estaban motorizados y disponían de suspensión para amortiguar los movimientos bruscos generados por los motores, y el eje central, con ruedas de menor tamaño, servía para guiar y estabilizar el coche.

En 1917 la compañía Tranvías y Ferrocarriles de Valencia puso en servicio el primer coche motor eléctrico cuyo equipamiento eléctrico fue fabricado por General Electric y la carrocería por Carde y Escoriaza. Los coches

motores numerados de 4 a 7 eran de 1924 y los 8 a I I de 1928, todos ellos fabricados también por General Electric con la participación de Carde y Escoriaza. El coche motor 12. puesto en servicio en 1928, fue construido por General Electric y Ladró. Cuñat y Cía.

El coche motor número 13 llevaba motores eléctricos de BBC, Brown Boyeni y Cía, y carrocería realizada por Materiales y Construcciones, Macosa. En vehículos posteriores también participaron Siemens y Construcciones Devis.

La empresa Tranvías y Ferrocarri-

•IZQUIERDA

Coche motor eléctrico de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, fabricado por General Electric y carrocería de Carde y Escoriaza.

La citada compañía explotaba en 1958 una red con un total de 124 km.

203

Funiculares y cremalleras les de Valencia explotaba en 1958 todas las líneas de tranvías urbanos de la ciudad y las que unían Valencia con los pueblos circundantes, más los ferrocarriles eléctricos de vía métrica de Valencia a Ebria por Paterna, del Grao de Valencia a Bétera por Moncada con ramal a Rafelbunyol, y de Valencia a Villanueva de Castellón. En total era una red de 124 km, de vía métrica de 1.000 mm de ancho, con carril tipo Vignole.

También en 1926 se puso en servicio la línea de los Tranvías Eléctricos de Vigo desde la ciudad de Vigo a la Ramallosa, con 21 km, ancho de vía métrico y 10 coches motores eléctricos.

FUNICULARES Y CREMALLERAS ferrocarriles interurbanos y ferrocarriles secundarios también aparecieron en España los funiculares destinados a salvar grandes desniveles. El único ferrocarril de cremallera existente en la actualidad es el funicular de Mirla (Girona), Junto a tranvías,

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Tranvía Vigo-Ramallosa. línea inagurada en 1926. con ancho métrico.

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Primera locomotora eléctrica de la historia fabricada en 1890 por Beyer Peacock & Co. para el FC City & South London. Tenía una potencia de 100 CV.

inaugurado en 1931. Es un ferrocarril eléctrico de adherencia y cremallera, con locomotoras eléctricas alimentadas a 1.500 V en corriente continua, desde Ribes de Fresser a Núria, que sube desde los 905 metros sobre el nivel del mar a los 1.964 m de altitud.

La longitud total es de 12,5 km, donde al principio existieron cuatro estaciones denominadas Ribes Empalme, Ribes de Fresser, Queralps y Vall de Núria. Cinco kilómetros del trazado con pendientes de hasta 55 milésimas se realizaron para el sistema de adherencia, y los restantes 7,5 km con rampas máximas de 150 milé-

•

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Ferrocarril de cremallera de Nñria (Girona), inaugurado en 1931, fotografiado en los años cuarenta. Se trata de un ferrocarril eléctrico de adherencia y cremallera cuyas vías tienen una longitud de 12,5 km y que suben desde los 905 metros a los 1.964 m de altitud.

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simas se concibieron para el sistema de cremallera que une el vehículo a la vía mientras se produce el desplazamiento. En la parte de cremallera se reducía la velocidad a 5 km/h.

Otros funiculares que se instalaron en España fueron el de la Reineta a la Escontrilla, Archanda, Gelida (1924), Montserrat (Sant Joan, en 1918, y Santa Coya, en 1929) y Vallvidrera.

El funicular de la Reineta a la Escontrilla Trápaga, Vizcaya, propiedad de la Diputación de Vizcaya tenía una longitud de 1.300 metros. La máquina eléctrica de tracción tenía transformador trifásico de corriente alterna para tirar del cabestrante de arrastre de los vehículos. El funicular de Archanda, tenía 770 metros de longitud y la maquinaria estaba constituida por grandes volantes en los que se enrollaba y desenrollaba el cable de suspensión de los coches, donde los volantes eran accionados por un motor trifásico de Brown Boyeni y Cía.

El funicular de Gelida, tiene 860 metros de vía métrica, salva un desnivel de 103 metros, y une el núcleo urbano con la estación ferroviaria de vía ancha o de ancho ibérico de 1.668 mm. El funicular de Sant Joan en Montserrat tiene un recorrido de 503 metros salvando un desnivel de 250 m. El funicular de Santa Coy a, también en Monserrat, tiene una longitud

de 262 m para salvar una altura de 118 metros.

INAUGURAN LOS METROS DE MADRID Y BARCELONA En 1919, se inauguró la primera línea de ferrocarril urbano subterráneo en España, en la ciudad de Madrid. Este primer metro español tenía una longitud de cuatro kilómetros y ocho estaciones entre Cuatro Caminos y la Puerta del Sol. La idea había surgido al ver las aglomeraciones formadas en la plaza Puerta del Sol para utilizar los tranvías que subiendo por la calle de Fuencarral llevaban al barrio de SE

A II at 1 u A Llegada de los primeros coches para el Metro de Madrid transportados sobre carretones tirados por caballerías. Las unidades de metro estaban formadas por coches metálicos de 2,40 m. de anchura y una longitud de 11,7 m.. que después pasó a 14,3 m. Los coches motores disponían de cuatro ejes con sus respectivos motores de tracción.

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Las carrocerías de los primeros coches que circularon por el Metro de Madrid se construyeron en los talleres de Carde y Escoriaza (Zaragoza) en 1919. Los motores procedían del metro de l'arís, comprados de segunda mano.

205

Los metros de Madrid y Barcelona Cuatro Caminos. El proyecto fue presentado por Miguel Otarnendi en 1914 al Ministerio de Fomento y en 1917 se alcanzó la suficiente capacidad financiera para comenzar las obras con participación del Banco de Vizcaya.

El trazado estaba formado por un túnel de doble vía y las estaciones disponían de dos andenes laterales de 4 metros de anchura. La pendiente máxima era del 5 por ciento, o 50 milésimas, y el radio mínimo de las curvas de 90 metros. El ancho de vía elegido fue el actualmente normalizado como europeo de 1.435 mm. El sistema de electrificación era de corriente continua de 600 V con línea aérea de contacto o catenaria.

Las unidades de metro estaban formadas por coches metálicos de 2,40 m de anchura y una longitud de 11,7 m, que después pasó a 14,3 m. Los coches motores disponían de cuatro ejes con sus respectivos motores de tracción. El sistema de frenado estaba compuesto por el freno de aire comprimido, el freno electrodinámico de tipo reostático y el freno electromagnético sobre el carril para los tramos de mayor pendiente.

En el mismo año 1924 fue inaugurada la primera línea de metro de Barcelona, entre las estaciones de

206

• Izqe• 1ERE A Inauguración de la primera línea del metro de Barcelona en 1924. Esta línea, explotada por la compañía Gran Metropolitano de Barcelona, discurría entre Lesseps y Plaza de Cataluña.

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5 cta.

SUPLEMENTO

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SUPLEMENTO fir. turonor•

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('ENTRO

Obras para la construcción del Metro de Barcelona en los años veinte en el Paseo de las Ramblas.

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Coche automotor y remolque del metro de Barcelona. Las cajas habían sido construidas por Euskalduna. la parte eléctrica por General Electric y los bogies por la casa Brill.

• 1zquialn 11 A Uno de los primeros billetes del Metropolitano de Barcelona. I,a segunda línea de metro se inauguró dos años después, en 1926.

Lesseps y Plaza de Cataluña. Esta línea era explotada por la compañía Gran Metropolitano de Barcelona y el ancho de vía elegido fue, como en Madrid, el de 1.435 mm, el ancho actualmente normalizado como ancho de vía europeo. La primera infraestructura fue prolongada después hasta Liceo, y se bifurcó más tarde en la estación de Aragón hacia Urquiaona, y luego hasta Jaume 1 y Correos.

Dos arios después, en 1926, se inauguró la segunda línea del metro de Barcelona con 4 km de longitud entre Bordeta y Plaza de Cataluña.

Esta nueva infraestructura fue construida por la compañía del Ferrocarril Transversal. Era una línea concebida para enlazar por ferrocarril urbano subterráneo las grandes líneas de ferrocarril interurbano concesión de Caminos de Hierro del Norte de

• ARRIRA

Tren de mineral del Ferrocarril de Carreño remolcado por una locomotora eléctrica.

•

l'ENTRO

Automotor eléctrico n" 3 del Ferrocarril de Zumárraga a Zumaya, construido por Carde y Escoriaza en 1925 y preservado hoy en el Museo Vasco del Ferrocarril.

• ABAJO

Locomotora eléctrica del tren CercedillaNavacerrada. única línea de ancho métrico explotada por Renfe.

España y la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante. La línea transversal estaba proyectada para cruzar la ciudad desde la plaza de España hasta la estación del Norte pasando por la plaza de Cataluña. El ancho de vía elegido fue el ibérico de 1.668 mm ya que se pretendía que la nueva infraestructura fuera utilizada por los trenes de la Compañía del Norte.

Las dos compañías que comenzaron la construcción del metro de Barcelona se fundieron después en una sola denominada Compañía de Ferrocarriles Metropolitanos de Barcelona. de propiedad pública municipal. La electrificación elegida desde el principio fue de 1.500 V en corriente continua.

eléctricos para el transporte de viajeros. Los coches I, 2 y 3 fueron adquiridos en Bélgica al final de la Primera Guerra Mundial y habían estado destinados a los tranvías de Odessa (hoy Ucrania y entonces Rusia). Este ferrocarril asturiano había nacido para facilitar el transporte de mineral de hierro extraído de las explotaciones enclava-

das en el Concejo de Carreño y obtuvo la concesión de un ferrocarril de servicio privado desde Aboño a Candás, cerca de Avilés, en 1902. La línea se inauguró en 1909, con 20 km de longitud. La compañía también explotaba dos tramos de la línea de Ferrol a Xixón/Gijón, el de Aboño a Xixón/Gijón (7 km), y el de Pravia a

MATERIAL MOTOR DE NUEVAS ELECTRIFICACIONES En 1922, Ferrocarril de Carreño, puso en servicio cinco coches motores

207

Material motor de nuevas electrificaciones Avilés (24 km). La citada empresa ferroviaria también compró cuatro locomotoras eléctricas para el transporte del mineral, adquirió dos coches motores más construidos ex profeso y dos vehículos de viajeros a Tranvías de A Coruña.

La línea Cercedilla-Cotos, única de ancho métrico explotada por Renfe, fue inaugurada en 1923 desde Cercedilla hasta el Puerto de Navacerrada, ampliándose en 1964 hasta el Puerto de Cotos. En esta línea han prestado servicio tres generaciones distintas de material motor eléctrico, especialmente adecuado a las peculiares condiciones de explotación con rampas de hasta 70 milésimas, curvas de 50 m de radio y

208

dura climatología invernal.

En otro rincón de España, en 1926 se inauguró con tracción eléctrica el Ferrocarril de Zumárraga a Zumaya, o Ferrocarril del Urolá, propiedad de la Diputación de Guipúzcoa, cuya concesión había sido otorgada en

•

.1 II n

Coche motor Ganz, n" I, construido en 1928 para los Ferrocarriles Vascongados.

• .t II .1 0 Automotor eléctrico del Ferrocarril del Urola, con carrocería de Carde y Escoriaza y partes eléctricas de Siemens-AEG.

I 7. Q l • I E II Locomotora n" 8. fabricada por Brown Boyen en 1928 y preservada hoy en el Museo Vasco del Ferrocarril, que perteneció a la compañía de los Ferrocarriles Vascongados •

•

t'ENTRO/

Portada del libro publicado en 1926 por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España sobre la electrificación de la rampa de Pajares.

1920. Tenía 37 km de longitud, vía de ancho métrico y 7 coches motores para trenes de viajeros y tres locomotoras eléctricas de 1.650 voltios.

La explotación de los Ferrocarriles Vascongados con tracción eléctrica en corriente continua de 1.750 voltios comenzó en 1929. Ferrocarriles Vascongados, nació de la fusión de Ferrocarril Central de Vizcaya, Ferrocarril de Bilbao a Durango, Ferrocarril de Durango a Zumárraga y

Lo(. 260.001/006 6001/6006) E

Año

1923

Cliente

Norte (n" 6000/6006)

Constructor

ALCO

Partes eléctricas

General Electric

Ruedas motoras

990 mm o

Potencia

1.580 CV

1V9 de ejes

6

Peso adherente

79.500 Kg.

Freno

Vacio

Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, y se constituyó en 1906. La citada empresa tenía 10 locomotoras fabricadas por Brown Bo y eni y Cía, BBC, de 1928. 4 locomotoras fabricadas por Asea de 1931 y 3 de 1950,7 coches motores Ganz de 1928, y 4 coches motores Alstom de 1928.

COMPAÑIA DE LOS CANINOS DE HIERRO DEL NORTE DE EspANA

LOCOMOTORAS 6000 Y 6100 DE LA COMPAÑÍA DEL NORTE Después de la electrificación de Gergal a Santa Fe pasaron varios años sin nuevas electrificaciones en las vías de ancho ibérico hasta que durante la Primera Guerra Mundial, la

Velocidad máxima 60 Km/h

•

IIEREC II .1

Locomotora 6104 de la Compañía del Norte, • fabricada por Westinghouse en 1924, remolcando un tren de mercancías.

209

Locomotoras 6000 y 6100 del Norte Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España necesitó incrementar la capacidad de transporte en la rampa del puerto de Pajares, que era la clave de la salida de los carbones asturianos al resto de la Península y la solución era la tracción elétrica.

A finales de 1924 potentes locomotoras eléctricas, montadas sobre carretones o bogies, remolcaban con facilidad trenes de todo tipo por el tramo de 62 km que conectaba Ujo y Busdongo. Tramo caracterizado por curvas y contracurvas además de numerosos túneles.

El buen resultado de la electrificación del Puerto de Pajares animó a la Compañía Caminos de Hierro del Norte de España a seguir aplicándola en casos semejantes y en los años 1927 y 1928 se ejecutaron los trabajos de Alsasua a Irún, Barcelona a Manresa y Barcelona a Sant Joan de les Abadesses.

La Compañía del Norte tuvo dos

210

•

ARRIEA

Locomotora 600116007 de la Compañía del Norte, fabricada por Aleo y General Electric en 1923.

•

CENTRO

Conmutatriz de la suhestación de Ariz para la transformación de corriente alterna en corriente continua de 1.500 V, que perteneció a los Ferrocarriles Vascongados. Prestó servicio desde 1929 hasta 1982.

•

ARA40

Locomotora 6106 del Norte, que posteriormente pasó a Renfe con número 260.006 y fue dada de baja en 1971.

d'IZQUIERDA locomotoras 7005 y 7105 de la Compañía del Norte fotografiadas en los años treinta en una estación de la línea BarcelonaManresa. Ambas máquinas habían sido fabricadas por Euskalduna y la casa suiza MFO en 1928.

series de locomotoras eléctricas. La primera fue la numerada como 6000, y contenía 6 máquinas adquiridas en 1923, fabricadas por General Electric y Aleo. La segunda serie, la 6100, era también de 6 unidades, y fue adquirida en 1924 y fabricada por Westinghouse.

Las locomotoras eléctricas en servicio en los primeros años de Renfe en corriente continua de 3.000 voltios fueron las de la serie 6000, cuyas máquinas fueron dadas de baja en 1978, y la serie 6100, con locomotoras dadas de baja en 1971, procedentes ambas series de la Compañía Caminos de Hierro del Norte de España. Mientras que para las líneas de corriente continua a 1.500 V fue-

ron las series 7000, 7100, 7200, 7.400 y 7.500. procedentes también de la citada compañía.

Loc. 270.001/012 (ex 7001/7012) Año

LOCOMOTORAS DE LAS SERIES 7000 A 7500 DEL NORTE La serie 7000, estuvo formada por 12 locomotoras construidas por Maschinenfabrik Oerlikon, MFO, en Zúrich, Suiza, en 1928, y fue dada de baja en 1974. La serie 7100, de 25 unidades fue fabricada en 1928 por MFO y dada de baja en 1975. La serie 7200, de 12 locomotoras fabricadas por Brown Bo yeni y Cía, BBC, en 1928, fue dada de baja en 1976. La serie 7300, estaba constituida por una sola locomotora fabricada por la

1928

Constructor

Partes eléctricas Cliente

Norte (n- 7001/7012)

Ruedas motoras Tensión

Euskalduna Maschinenfabrik Oerlikon

1 300 mm o 1 500 V

Peso adherente

102.000 Kg.

Esfuerzo de tracción 3.550 Kg.

Freno

Potencia

Vacío

1.800 C.V.

Velocidad máxima 90 Km/h

Locomotora 7001 de la Compañía del Norte. La serie 7000 estaba compuesta por 12 locomotoras, aptas para circular por líneas de corriente de 1.500 V. Las locomotoras pasaron posteriormente a Renfe y terminaron su vida útil prestando servicio en el Pais Vasco, hasta que fueron dadas de baja en 1974.

211

Locomotoras series 7000 a 7500 del Norte Sociedad Española de Construcción Naval y Metrovick (Metropolitan Vickers Electrical Export), y fue dada de baja en 1976.

La serie 7400, de 24 locomotoras construidas en 1944 por Secheron (Suiza) y Macosa, fue dada de baja en 1978. Estas locomotoras 7400 tenían seis motores, uno por cada eje, que permitían la combinación en serie y en serie-paralelo. La potencia era de 1.760 kW, la velocidad máxima 90 km/h y el frenado eléctrico tenía capacidad de recuperar energía y devolverla a la catenaria.

La serie 7500, de 12 locomotoras construidas por BBC. Oerlikon y Caf, en 1944, fue dada de baja en 1976.

Las máquinas de esta serie se utilizaron en numerosas líneas y servicios tanto de viajeros como de mercancías, ya que fueron las máquinas más potentes de su época con 2.583 kW de potencia. Tenían dos bogies de guiado en los extremos y dos bogies con tres ejes motores. Los bogies extremos se aplicaron para repartir de forma uniforme el peso y para mejorar la esta-

212

bilidad a velocidades elevadas.

Llevaban seis motores totalmente suspendidos, que podían combinarse en serie, paralelo y serie-paralelo. Cada locomotora pesaba 147 toneladas y la velocidad máxima era de 110 km/h.

El año 1946 Renfe inauguró la electrificación realizada en las líneas Madrid-Ávila y Madrid-Segovia, con

• ARRIBA Locomotora 7116, perteneciente a la serie de 25 unidades construidas por Euskalduna y ME° en 1928.

• CENTRO Locomotora 7301, único ejemplar de la serie, construida por la S. E. de Construcción Naval y Metrovick en sus partes eléctricas.

• ABAJO Locomotora 7207, fabricada por Babcock & Wilcox y Brown Boy en i en 1928.

•

IZQUIERDA

Locomotora 7206 conservada en el Museo Nacional del Ferrocarril. La máquina, apta para circular por líneas de 1.500 V. poseía diez ejes, seis de ellos motores, y podía desarrollar una velocidad máxima de 110 km/h.

•CENTRO

Inauguración de la línea electrificada Barcelona-Mataró en 1948, con una máquina de la serie 7500.

instalaciones a 1.500 V en corriente continua. En estas líneas utilizó locomotoras 7500.

En la celebración del centenario del ferrocarril español, en el año 1948, se electrificó la línea Barcelona-Mataró a 1.500 V y se le asignaron locomotoras 7500. Un año después se inauguró la electrificación desde Miranda de Ebro a Bilbao pasando por Orduña.

Loc. 275.001/012 (ex 7501/7512) Año

1944-1945

Constructor

CAE

Partes eléctricas

Brown Boyen y M. Oerlikon

Cliente

Norte (n- 7501/7512)

Ruedas motoras

1.560 mm o

hP de ejes

10

Peso adherente

102.000 Kg

Freno

Vacío

Tensión

1 500 V

Potencia

3.504 C.V.

Velocidad máxima

110 Km/h

•A RA.I0

RENFE COMPRA SUS PRIMERAS UNIDADES DE TREN ELÉCTRICAS

Locomotora 7507 de la Compañía del Norte.

La serie, compuesta por doce locomotoras, pasó posteriormente al parque de Beide, donde se asignó al servicio de las líneas Madrid-Ávila y Madrid-Segovia.

Sólo en las líneas de cercanías de Barcelona, Donostia/San Sebastián y BPT de Bilbao se utilizó tracción eléctrica con unidades de tren de las series

213

Primeras unidades de tren eléctricas de Renfe 500 y 3(X), compuestas por un coche motor y otro remolcado. Las primeras 300, las 301 a 338, conformadas por 38 unidades, habían sido adquiridas entre 1928 y 1930, y las siguientes unidades 339 a 348, 10 más, fueron compradas entre 1934 y 1935.

Renfe, la empresa pública ferroviaria, también compró 30 nuevas unidades de tren de la serie 300, entre 1943 y 1945, que quedaron numeradas como 349 a 378. Con estas nuevas unidades de tren de la serie 300, luego numeradas como 433, se generaron los primeros servicios de cercanías en Madrid. cuando ya funcionaban en Barcelona y Bilbao. Más tarde, entre 1956 y 1957, se adquirió el último lote, 15 unidades, de la serie 300 y se numeraron como 379 a 393.

Las 62 unidades de tren adquiridas por la compañía ferroviaria estatal en la década de 1950, para ser alimentadas por corriente continua a 3.000 V. fueron denominadas serie 600 y entraron en servicio en 1958. Esta serie 600 estaba formada por trenes de tres

coches. dos motores y uno remolque.

Más tarde se incorporaron las unidades de tren de las series 700, 800 y 900.

Las unidades de tren 600 estuvieron compuestas por tres series 600, 700 y 800, ó 436. 437 y 438, y fueron las primeras unidades de tren para la alimentación de catenaria de 3.000 V en corriente continua. La serie 600 estaba formada por 64 trenes de tres coches M-R-M. la 437

por 4 unidades M-M, y la 438 por 39 trenes M-Rc. La fabricación de estas tres series estuvo a cargo de un grupo de empresas suizas y españolas que tomó el nombre de Grupo Español Suizo de Trenes Eléctricos, Gestesa. Se produjeron unidades desde 1958 hasta 1973 y se destinaron a las líneas montañosas de Cantabria. País Vasco y Cataluña.

Cada coche motor tenía una potencia •

ARRI R A

Unidad de tren 328 adquirida por la Compañía del Norte a finales de los años veinte. Pasó a Renfe con n" 433.528.

•

CENTRO

Unidad de tren 433.579. perteneciente al último pedido de las 300 realizado por Rente tras su constitución en 1941.

Fabricada por la SECN y Westinghouse.

•

A II A .1 O

Unidad de tren 434.504, construida por la SECN y Cenemesa.

214

• ID E It El

Unidad de tren 436.556, de la serie 600 comprada por Renfe en la década de los 50. Formada por trenes de tres coches, dos motores y uno remolque, cada coche motor tenía una potencia de 880 kW, y su velocidad máxima era de 110 km/h.

•

l'ENTRO

Unidad de tren 437.503 perteneciente a la serie 437 que, con las series 436 y 438 fueron las primeras unidades de tren de Renfe para circular por líneas con alimentación de catenaria de 3.000 V en corriente continua.

de 880 kW, el peso de una UT 436 era de 122 t, y la velocidad máxima estaba en los 110 km/h.

Las unidades de tren de la serie 900, ó 439, fueron construidas por un consorcio formado por las empresas españolas Caf y Cenemesa, la belga Acec y la inglesa Metro Cammel. Se trató de 32 trenes que entraron en servicio en 1967, con una composición de un coche motor y un coche remolque, ambos con cabina de conducción. La potencia era de 1.007 kW, el peso de la unidad completa era de 86,8 t y la velocidad máxima de 130 km/h.

numeradas como series 7600, 7700 y 7800. Las locomotoras de Renfe 7600, después 276, formaban una serie de 136 máquinas. Las 20 primeras fueron fabricadas íntegramente

•

.5 U 5 .1 0

Locomotora 7601 (posteriormente 276.001). primera de la serie de las 7600, fotografiada en 1956 en el acto de su entrega a Renfe en los talleres de Belfort (Francia) por su fabricante. Alsthom.

LOCOMOTORAS DE LAS SERIES 7600, 7700 y 7800 DE RENFE Las locomotoras eléctricas compradas por Renfe al poco de nacer fueron

215

Locomotoras series 7600, 7700 y 7800 por Alsthom en 1952, y el resto fueron montadas por General Electric Española. Macosa, Babcock & Wilcox, Caf, Maquinista Terrestre y Marítima, MTM, y Euskalduna hasta 1965. Eran máquinas de 2.200 kW de potencia, 120 toneladas de peso y velocidad máxima de 110 km/h.

La electrificación de la línea Santander-Reinosa se inauguró en 1954 y recibió las locomotoras 7700.

Al año siguiente, en 1955, se electrificó totalmente la línea León-Gijón. donde se encuentra el tramo del Puerto de Pajares. Desde 1957 hasta 1961 se ejecutó la electrificación del tramo Madrid-Córdoba. En esta línea de conexión entre Andalucía y Madrid se utilizaron las locomotoras 7700 y 7800.

Las locomotoras 7700, también llamadas inglesas, fueron construidas por las empresas English Electric y Vulcan Foundry. Luego pasaron a denominarse serie 277. El conjunto estaba formado por 75 unidades construidas entre 1952 y 1959. Estas máquinas sustituyeron a las 6000 y 6100 en el Puerto de Pajares, se utilizaron en la recién electrificada línea de Santander y fueron dadas de baja en 1980. Tenían una potencia de 2.200 kW, un peso de 120 t, dos cabi-

216

•

A II It I II A

Loconunora de la serie 7700 (277.001/075), remolcando un tren de mercancías en el Norte de España.

•

I' ENTRO

Publicidad de General Eléctrica Española aparecida en una revista especializada en los años cincuenta con una locomotora 7600.

EL

, 41'

VIAJERO NO PIENSA

EN 14

I o I, A 1 L E

.1 o A Locomotora 7705 (277.005) fabricada por Vulcan Foundry y English Electric a principios de los años cincuenta. Fue dada de baja en 1980.

•

• ARRINA IZQ. Un tren remolcado por

una locomotora 7700 a su paso por la línea Santander-.'s lar.

•

E 1 II A

u 11 A .

Dos Icomotoras 7700 pasan por el puente de Valdetocino, en la línea León-G ijón.

nas de conducción y dos características capotas en los extremos.

La serie 7800 estuvo compuesta por 29 unidades construidas por Westinghouse, más tarde Cenemesa, después ABB Tracción y ahora Adtranz. Estas máquinas fueron puestas en servicio entre 1954 y 1960 y dedicadas al remolcado de trenes de mercancías. Se diferenciaban del resto de las locomotoras que Renfe tenía en

aquel momento por la incorporación de tres bogies con dos ejes motores cada uno. Tenía una potencia de 2.200 kW y 120 t de peso.

Cuando Renfe establece una numeración única y normalizada las series comienzan por 2 si se trata de locomotoras eléctricas, por 3 si son locomotoras diesel, por 4 si son unidades de tren eléctricas y por 5 si son unidades diesel. Recientemente se asignó la

serie que comienza por el número 1 para los trenes de alta velocidad que son unidades de tren eléctricas.

Las locomotoras de las series 7600, 7700, 7800, 7900 y 8900 pasaron a denominarse respectivamente series 276, 277. 278, 279 y 289. Una locomotora bitensión, 1.500 V y 3.000 V, adquirida en 1961, que en principio conformó la serie 10000, pasó a denominarse 280. Las locomotoras 7900 y

• CIINT It

Loc. 278.001/029 (ex 780117829) Año

1954-1960

Constructor

Westinghouse, SECN, Lima

Partes eléctricas

Westinghouse

Locomotora 7815 (278.015) fabricada por Westinghouse.

Tenía una potencia de 2.200 kW y 120 T de peso

Disposición de ejes Bo'BoBo• Peso en servicio

120.000 Kg.

Freno neumático

Vacio

Tensión

3.000 V

Potencia

2.200 kW

Velocidad máxima

110 Km/h

• IZQUIERIDA

Locomotora 278.008 (ex-7808) Estas máquinas incorporaban tres bogies con dos ejes motores cada uno.

217

Locomotoras series 10000 y 7900 8900 también admitían las dos tensiones de alimentación. Las unidades de tren que tenían como denominación de serie los números 300, 400. 600, 700 y 800 pasaron a denominarse respectivamente 433, 434, 436, 437 y 438. Las unidades de tren bitensión conformaban la serie 900 que luego se denominó 439.

LOCOMOTORAS DE LAS SERIES 10000 Y 7900 La serie de locomotoras 280, ó 10000 en la primera numeración recibida, estuvo formada por cuatro máquinas que se pusieron en servicio en 1963 fabricadas por Alsthom. Fueron dadas de baja en 1982, tras una utilización relativamente baja. Tenía combinaciones de los motores en serie y en paralelo para cada una de las dos velocidades máximas que eran de 120 y 70 km/h.

La potencia era de 2.280 kW y el peso de 80 toneladas.

ASTRI/CC/oiy ISPANOLA -1964-

ALST1101%._

IENF E-I

La locomotora 7900, ó 279, constituyó la primera serie de máquinas japonesas que circuló por Europa, fabricadas por Mitsubishi en 1967 y formada por 16 unidades. La potencia era de 2.700 kW y el peso de 80 toneladas. Era una locomotora bitensi6n, 1.500 y 3.000 V. y dos velocidades máximas de 80 y 130 km/h. Con la velocidad mínima tenía mayor potencia de tracción y se utilizaba para los trenes de mercancías. La velocidad máxima se desarrollaba con menor potencia de tracción y se usaba para los trenes de viajeros.

Al comenzar la década de 1940 el

parque de Renfe de locomotoras eléctricas ascendía a 60 unidades, disponiendo las compañías de vía estrecha de 2 locomotoras de este tipo de tracción. En 1950 tenía Renfe 117 locomotoras eléctricas que llegaron a ser 298 en 1959. Entre 1943 y 1949 los fabricantes instalados en el territorio estatal construyeron diversas locomotoras. la valenciana Construcciones Devis con la suiza Seaeron, la vasca Caf con las suizas Brown Bo yeni y Cía (BBC), y Maschinenfahrik Oerlikon (MF0). la Sociedad Española de Construcción Naval, con las anglosajonas Metrovick y Westinghouse, y Alsthom con General Electric Española. Macosa, Babcock

Loe. 280.001/004 (ex 10001/10004) Año

1963

Constructor

Alsthom

Partes eléctricas

Alsthom

Disposición de ejes B'B' o

Peso en servicio

80.000 Kg.

Freno neumático

Aire

Tensión

1.500/3.000 V

Potencia

2.270 kW

Velocidad máxima

120 Km/h

•

-1030,1050-

9C00 10576 17600

2100

•

A II HURA

Placa del constructor de la locomotora 276.127, lechada en 1964.

•

11' E N T UI O

Esquema de la locomotora 280.001/004.

•

ABAJO

Locomotora serie 280.001/004 (ex 10001/004) construida por Alsthom en 1963. La serie fue dada de baja en 1982, tras una utilización relativamente escasa.

218

• A IR R I 11 A

Locomotora 279.003 fabricada por Mitsubishi en 1967. Era una locomotora bitensión. para 1.500 y 3.000 voltios.

Loc. 279.001/016 (ex 7901/7916) Año

1967

Constructor

Mitsubishi. CAF

Partes electrices

Mitsubishi, Cenemesa

Disposición de ejes 8'8' Peso en servicio

80.000 Kg.

Freno neumático

Vacio

Tensión

1.500/3.000 V

Potencia

2.700 kW

Velocidad máxima 130 Km/h

• A 11 A .1 O

Locomotora 279.013. En velocidad mínima aumentaba su potencia de tracción y se utilizaba para trenes de mercancías. A velocidad máxima, la potencia de tracción desarrollada era menor y se utilizaba para remolcar trenes de viajeros.

& Wilcox. Caf, Maquinista Terrestre y Marítima (MTM), Euskalduna, y Material Móvil y Construcciones (antigua Carde y Escoriaza).

En los vehículos de viajeros en forma de unidades de tren eléctricas, Renfe disponía en el momento de su

constitución de 71 trenes, y en 1959 este parque sólo se había incrementado en 46 unidades. En las empresas ferroviarias que explotaban las líneas de vía estrecha o métrica tampoco se realizó una expansión significativa, de 36 unidades de tren eléctricas que poseían en 1945 pasaron a 51 unidades eléctricas en 1959.

Una actividad destacada de esta época fue el nacimiento de Patentes Talgo, en 1942, por cuanto es la primera empresa española que se crea con el propósito explícito de desarrollar una tecnología propia en la construcción de material remolcado de viajeros. La idea básica era fabricar un tren ligero, sustituyendo los tradicionales coches de viajeros apoyados en dos carretones o bogies, por una sucesión de cajas de menor longitud que irían apoyadas en su parte posterior sobre un par de ruedas indepen-

219

Unidad de tren 3100 de EuskoTren dientes y en su parte anterior sobre el centro del coche precedente. En este terreno de los fabricantes de material remolcado también son citables las empresas españolas Vers, Miravalles y Herederos de Ramón Múgica.

UNIDAD DE TREN 3100 DE EUSKOTREN

En 1968 comenzó en los talleres de Lutxana de los Ferrocarriles Suburbanos de Bilbao la construcción del primer tren de la serie 3100, producción que finalizaría en 1975.

En total fueron construidos 9 coches motores, 3 remolques de segunda clase, 7 remolques mixtos de primera y segunda clase y 7 remolques con cabina. Los equipos eléctricos fueron suministrados por la firma alemana AEG. Luego, en 1982, la empresa Coinsa construyó 4 nuevos remolques de segunda clase, lo que permitió la formación de 7 composiciones de 4 coches cada una. El

• 5 II II 1 it .5 Unidad de tren 3100 de EuskoTren, en composición de tres coches, antes de su remodelación.

• CENTRO Esquema de una unidad de tren 3100.

• ABAJO Unidad de tren 31110, tras la importante remodelación a que se sometió la serie en 1997. Los motores fueron suministrados por Cenemesa.

ancho de vía era de 1.000 mm.

En 1970 se pusieron en servicio dichas unidades 3100, con composición M-R-M. tensión de 1.500 V en corriente continua, potencia de 824 kW. Los motores eran de corriente continua, con alimentación a través de pantógrafo y velocidad máxima de 65 km/h. En 1987 se abordó una remodelación de 8 unidades 3100 que finalizó

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1.0~1101711

220

'",.1. i‘,"11

UT 3100 de EuskoTren Año

1968-1982

Constructor

FTS, Coinsa

Ancho de vía

1 000 mm

Composición

M-R-M

Tensión

1 500 V

Motores

8

Longitud

15,820 m (M) y 15,280 m (R)

Altura

3,600 m

Anchura

2.430 m

Peso

28 T (M) y 21 T (R)

Potencia

824 kW

•ARKIBA

Unidad de tren 3100 de EuskoTren. Su producción comenzó en 1968 y finalizó en 1975. En total fueron construidos 9 coches motores, 10 coches remolques y 7 remolques con cabina.

Más tarde, en 1982, Coinsa construyó otros cuatro remolques más.

Velocidad máxima 65 Km/h

en 1991. Más tarde, a partir de 1997, se remodelaron las composiciones, quedando tres unidades de tres coches.

Las reformas más significativas realizadas en estas unidades han consistido en la instalación del pantógrafo suministrado por Faiveley, reforma total de testero, nuevos pupitres y mandos, cableado totalmente nuevo, enganches tipo Scharfenberg, acoplamiento con serie 3500, rodamientos en cajas de grasa, instalación de calefacción, instalación de regulador electrónico, instalación de seccionador puesta a tierra, rediseño y racionalización de paramentaje y decoración

interior, instalación de puertas de viajeros automáticas, e instalación de alumbrado interior fluorescente.

Los motores eléctricos de tracción actuales fueron suministrados por Cenemesa, ahora Adtranz España, son del tipo TCW 4022, tensión de 750 V, potencia de 103 kW, corriente a plena carga de 175 A, 1.300 rpm y autoventilados. Están instalados 2 motores en cada uno de los cuatro bogies que suman los dos coches motores. El circuito de control de los motores de tracción ha sido suministrado por AEG, lleva 22 contactores, una regulación electrónica de la intensidad, inversor

de tracción e inversor de freno.

UNIDAD DE METRO 1000 DEL FERROCARRIL METROPOLITÁ DE BARCELONA En 1970 también se pusieron en servicio las unidades de metro de la serie 1000 del Ferrocarril Metropolitá de Barcelona, con composición básica de dos coches motores y composición habitual de cinco coches, cuatro motores y un remolque. Son trenes alimentados con corriente continua a 1.500 voltios a través pantógrafo (serie 1000) y captador para tercer

• II E II E II A

Unidad de metro 1000 del Ferrocarril Metropolita de Barcelona. La puesta en servicio de la serie tuvo lugar en 1970, y su fabricación se realizó en Barcelona a excepción de las diez primeras unidades que vinieron de Alemania.

221

Unidad de metro 1000 del Ferrocarril Metrolipolitá de Barcelona carril (serie 1100). La potencia es de 372 kW, la velocidad máxima de 85 km/h y el ancho de vía de 1.435 mm.

En noviembre de 1966 Ferrocarril Metropolitá de Barcelona abrió un concurso para la adquisición de 50 unidades de tren formadas por dos coches motores. Entre las ofertas se escogió la presentada por la

UM 1000 de FMB Año

1970

Constructor

MTM, Macosa y CAF

Ancho de vía

1 435 mm

Maquinista Terrestre y Marítima, y Macosa, cuyos activos ferroviarios forman hoy parte de Alstom Transporte. Las dos compañías españolas tuvieron el soporte técnico de la alemana MAN y de la suiza Brown Boyeni y Cía, cuyo activo ferroviario pertenece ahora a Adtranz.

Los 50 coches fueron matriculados como serie 1001 a 1100. Los coches

Composición básica MA-MB Tensión

1 200 V

Longitud

33.700 m

Altura

3,705 m

Anchura

2,750 m

Potencia

372 kW

Velocidad máxima 85 Kmih

Coche

1001 a 1010 fueron fabricados en Alemania, y el resto en Barcelona.

Ante el buen resultado obtenido en la explotación de estos vehículos se fabricaron más tarde otros 54 trenes, que se denominaron 1101-1208, y aún después otros 52 remolques con la numeración 1301 a 1325 y 1401 a 1427. Esta última subserie fue construida por Caf en Zaragoza.

Coche A

ificTPEPC11°[D° OWOMO'C'4 ww

• A it ft 1 R A A la inicial serie 1000 del Ferrocarril Metropolitá de Barcelona se le añadió posteriormente otra subserie, la 1001/1208.

•

TENT It O

Esquema de la Unidad de metro 1000.

•

A 11 A .1 O

Unidad de metro 1000 tras la remodelación realizada por Temoinsa a finales de los ochenta.

222

• 5 • it I

Al principio fueron destinados a la línea 5 y comenzaron funcionando como trenes de dos coches, la unidad mínima básica, para después formar composiciones de dos unidades, es decir de cuatro coches.

Los 54 trenes de la subserie 11011208 se diferenciaron de la primera fabricación en que llevaban captación de corriente por tercer carril y un sólo pantógrafo situado en el coche B, porque fueron destinados a las líneas 3 y 4 dotadas de tercer carril.

Los remolques 1301-1325 fueron destinados a la línea 5 para formar trenes de cinco coches. Los remolques de la serie 1401-1427 fueron destinados a la línea 4 para formar composiciones de cinco coches también.

Los coches motores A y B se diferencian únicamente por la ubicación de algunos equipos. Bajo el bastidor del coche MA está el combinador principal, el conmutador marcha-freno y dos bloques de resistencias. Bajo el bastidor del coche MB está el compresor del aire, el convertidor estático y las baterías. Tres tipos de freno, uno mecánico con dispositivo de seguridad para el estacionamiento de los vehícu-

Unidad de tren de la serie 3400 de Feve.

Los trenes, conocidos como los "belgas" por haber sido comprados a los Ferrocarriles Belgas, habían sido construidos en 1950 para vías de ancho de 1000 mm. Feve los PUSO en servicio en 1972.

•ARAJO

Unidad de tren 3400 de Feve prestando servicio en Valencia.

los, otro neumático combinado con el eléctrico por debajo de los 15 km/h, y el otro eléctrico de tipo reostático.

Los enganches entre las unidades son automáticos del tipo BSI, Bergische Stahl Industrie, y los enganches entre los coches de cada unidad son semipermanentes. Las cuatro puertas de acceso existentes en cada costado son dobles y de accionamiento electroneumático. La cabina de conducción tiene puerta de acceso e intercomunicación por el testero. La cabina de conducción ocupa todo el testero y está separada del compartimento de viajeros por una mampara con puerta de intercomunicación.

La rehabilitación más importante de los coches de esta serie 1000 fue

realizada por Temoinsa a finales de la década de 1980, con cambios muy importantes en el interiorismo, distribución del aire acondicionado e instalación de asientos ergonómicos individualizados. Poco antes se habían instalado los equipos de acondicionamiento del aire, la implantación de los equipos a bordo de la señalización tipo ATP y la puesta en servicio de un equipo de megafonía interior para la emisión de mensajes de aviso y de música ambiental, y para la intercomunicación con el conductor, jefe de tren, en los aparatos de alarma.

UNIDAD DE TREN 3400 DE FEVE En 1972, Ferrocarriles de Vía Estrecha, Feve, empresa pública estatal. puso en servicio las unidades de tren de la serie 3400, con tres coches M-R-M. tensión de alimentación en corriente continua de 600 V, toma de corriente por pantógrafo, velocidad máxima de 90 km/h y destinados a la vía métrica de 1.000 mm de ancho.

Fueron trenes adquiridos, con destino a las líneas de Valencia, a la Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux, SNCV, de Bélgica. Eran coches tranvías motores y remolques construidos en la década de 1950.

Estaban constituidos por 16 coches motores, de los que 12 se recibieron

223

Unidad de tren 3400 de Feve completos y 6 desmotorizados. Feve destinó varios de estos vehículos al antiguo Ferrocarril del Carreño en Asturias.

Con el lote completo se formaron seis composiciones M-R-M y se les asignó la numeración 3400 para los coches motores y 6400 para los remolques. Los trenes fueron conocidos como los "belgas". El sistema real de explotación era de coche motor seguido por el remolque intermedio y por el remolque final con cabina de conducción, tipo M-Ri-Rc. El coche motor de cola siempre circuló remolcado, como el coche intermedio, por el coche motor que iba en la cabeza de la composición.

El coche motor 3401 había sido construido por Dyle et Bacalan en 1930 como remolque, fue motorizado por la SNCV en 1932 y transformado más tarde, en 1953, en tranvía para la red de Bruselas. Este coche salió a las vías valencianas, en la actualidad explotadas por la empresa pública autonómica Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, y entonces explotada por la empresa estatal Feve, en julio de 1972. La composición definitiva se completó al mes siguiente cuando salieron a circulación el remol-

•

I Z • 11 1 E E II A

La serie de diez trenes 3400 fue remodelada en la década de los ochenta por MACOSA. Las originales puertas de madera fueron sustituídas por puertas de acero con renovación del sistema de apertura y cierre.

•

A 11 A 40

Unidad de tren "belga" reformada.

Los 3400 prestaron servicio en el Ferrocarril del Carreño, en Asturias, y en las líneas de vía estrecha de Valencia explotadas inicialmente por Feve y después por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana.

que 6401 y el otro coche motor 3402.

Toda la serie de diez trenes 3400 fue remodelada desde diciembre de 1984 hasta junio de 1986. Renovando

UT 3400 de Feve Año

1953-1959

Constructor

SNCV y ACEC

Ancho de vía

1.000 mm

Composición

M-R-M

Tensión

600 V

Longitud

42 m

Altura

3,070 m

Anchura

2,250 m

Potencia

189 kW

Velocidad máxima 90 Km/h

224

•DEHE

A

UF 432.00L Las unidades de tren 432 entraron en servicio en Renfe en 1971 para las líneas Madrid a Gijón, Santander y Bilbao, lo que marcó el comienzo del empleo en España de la tracción eléctrica para las líneas de largo recorrido.

todo el cableado y equipando los trenes con el dispositivo de "hombre muerto" y un taquímetro registrador.

Se mejoró la cabina de conducción en el coche de cabeza y se desmontó la cabina de conducción del coche de cola. Las originales puertas de madera fueron sustituidas por puertas de acero, con renovación del sistema de apertura y cierre.

UNIDADES DE TREN 432 Y 440 DE

UT 432.001/020

RENFE

En 1971 entraron en servicio en Renfe las unidades de tren eléctricas de la serie 432 para realizar los servicios de Madrid a Gijón, Santander y Bilbao, sustituyendo los trenes de tracción diesel conocidos como TER, vehículos que a su vez habían reemplazado a los trenes TAF también de tracción diesel.

La incorporación de las unidades 432 fue el comienzo del empleo, en España, de la tracción eléctrica para líneas de largo recorrido.

La desaparición de la tercera clase

iimmmi 2.1~

awc

Año

1971-1972

Constructor

Cal y MACOSA

Partes eléctricas

Westinghouse Española

Tensión

1.500/3.000V

Disposición de ejes Bo'Bo' + 2'2' + 22' Peso en servicio

60.000 kg (coche motor)

Freno neumático

Aire comprimido

Potencia

1.160 kW

• 1 ENTE()

La unidad de tren 432.017 realizando una parada en la estación de Toledo.

Velocidad máxima 140 Km/h • A E A .1 0

Unidad de tren 432 a su paso por la localidad madrileña de San Lorenzo de El Escorial.

II . 1 1111111111111 'CRIMEN 1•1~1•1111~111~

225

Unidades de tren 432 y 440 de Renfe de los trenes de viajeros españoles se produce el año 1973, al tiempo que se realiza el pedido de la primera subserie de las locomotoras eléctricas 269.

La unidad de tren UT 440, una de las más significativas en el transporte ferroviario de viajeros de España, ya que ha sido la serie de trenes autopropulsados más numerosa que ha existido en Renfe, se puso en servicio en 1974. Su composición normal era MR-Rc, su composición mínima M-Rc y su composición múltiple podía ser de hasta 9 coches. Se alimentaba con corriente continua de 3.000 V, tomando la corriente por pantógrafo, incorporaba 4 motores de corriente continua y 290 kW de potencia, tenía una potencia de 1.160 kW, un peso de 140 toneladas en composición normal, una velocidad máxima de 140 km/h y ancho de vía ibérico de 1.668 mm. Más tarde Renfe continuó contratando lotes sucesivos de esta serie 440 hasta alcanzar la cifra de 255 unidades en 1985.

La composición básica está formada por tres coches, uno motor, con cabina de conducción, otro remolque interme-

•IZQUIERIDA Los trenes 440, con un total de 255 unidades, han constitudo la serie de trenes autopropulsados más numerosa que ha existido en Renfe.

Los colores en que está pintada la unidad, blanco, rojo y gris, son distintivos de su asignación al servicio de cercanías.

dio y un tercer remolque con cabina.

La unidad puede funcionar sin el remolque intermedio. Pueden acoplarse hasta tres unidades en mando múltiple.

Todos los trenes de la serie tienen equipo eléctrico convencional, excepto dos trenes que fueron dotados de un equipo de regulación estático basado en tiristores, es decir un equipo con troceador o chopper, y freno eléctrico por recuperación. Estos dos trenes constituyen la subserie 440.500. Las dos unidades citadas fueron los primeros vehículos con troceador que circularon en la red ferroviaria española, comenzando a prestar servicio en 1977.

Los trenes UT 440 fueron construidos en España por Caf, Westinghouse (luego Cenemesa y ahora Adtranz), Macosa (después Meinfesa y ahora Alstom) y General Electric (luego Conelec y ahora Adtranz). La japonesa Mitsubishi aportó la licencia del equipamiento eléctrico y suministró los dos equipos chopper antes citados.

El equipo eléctrico de potencia está montado en el coche motor, con arranque por eliminación de resistencias, dos combinaciones de motores, en serie y en paralelo, transición por el método del puente, dos grados de rhuntado en serie y cuatro en parale-

UT 440.001/253 y 440.501/502 Año

1974-1985

Constructor

CAF, MACOSA

Partes eléctricas

Westinghouse, GE, y Mdsubishi

Tensión

3.000 V

Disposición de ejes Bo'Bo' + 22' + 2'2'

•ABAJO UT 440 pintada en sus colores originales, azul con franjas amarillas. Los trenes UT 440 fueron construidos en España por Caf, Westinghouse, Macosa y General Electric. Mitsubishi aportó la licencia del equipamiento eléctrico y suministró los chopper para dos de los trenes de la serie.

226

Peso en servicio

59.100 kg (coche motor)

Freno neumático

Aire comprimido

Potencia

1.160 kW

Velocidad máxima 140 Km/h

•A Entre 1993 y 1999 Renfe remodeló cien trenes de la serie 440 de cercanías y cincuenta y dos de Regionales. A estos trenes remodelados se les ha dotado de mejoras en el interior de los coches, como el aire acondicionado, megafonía y música ambiental y teleindicadores.

lo, progresión automática de muescas con dos grados de aceleración a elegir por el conductor y freno reostático autoexcitado. El motor de tracción que se montó a partir del vehículo 440.140 se diferencia de las dos versiones anteriores en que fue dotado de arrollamiento de compensación, con la finalidad de mejorar la conmutación del colector. El equipo eléctrico auxiliar se encuentra en el remolque con cabina. Existe un grupo motoralternador de una potencia de 30 kVA, que suministra corriente alterna trifásica a 220 V y 50 Hz, con objeto de alimentar el alumbrado, la carga de la batería, el compresor accionado por un motor de corriente continua, el control de la unidad y el freno de patines electromagnéticos al carril.

Para los servicios de cercanías se han remodelado 100 trenes UT 440, entre los años 1993 y 1999, que prestan servicio junto a otros trenes sin remodelar. Entre los 61 trenes de la serie 440, de regionales, hay 52 unidades remodeladas, denominadas serie 470, al 31 de diciembre de 1999.

Las 100 unidades remodeladas de cercanías circulan por los siguientes núcleos: Madrid, 23 unidades; Barcelona, 22 unidades; Valencia, 8 unidades; Sevilla, 12 unidades; Cádiz, 4 unidades; Oviedo, 14 unidades; San Sebastián, 12 unidades. Las 440, a su

1 EMMEN 11 III El la I

I

vez, están circulando en los núcleos de Asturias, 3 unidades; Barcelona, 21 unidades; Santander, 4 unidades.

Asimismo existen 3 unidades 440 que circulan en Santander a las que se les ha hecho una remodelación aligerada.

Las unidades remodeladas, tanto las de cercanías como las de regionales, han sido dotadas de un convertidor estático, asientos ergonómicos, climatización con aire acondicionado, sala de viajeros única y diáfana,

•

CENTRO

Esquema del coche motor de la unidad de tren 440. Su composición básica está formada por tres coches, uno motor, con cabina de conducción, otro remolque intermedio y un tercer remolque con cabina.

•

A II A .1 0

Unidad de tren 440.089. Todos los trenes 440 tienen equipo eléctrico convencional y pueden alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h.

227

Unidad de tren 442 de la línea Cercedilla-Cotos megafonía y música ambiental, sistema Iris4 de información al viajero con teleindicadores en el interior de los trenes, suministrado por Sepsa empresa de la Corporación Albatros, y espacio para personas con movilidad reducida, así como espacio polivalente, con posibilidad de transportar bicicletas y aseos con sistema de vacío.

UT 442 DE LA LÍNEA CERCEDILLACOTOS Para la línea Cercedilla-Cotos, de ancho métrico de 1.000 mm, pero explotada por Renfe, se introdujo en 1976 la unidad de tren de la serie 442, cuya composición mínima es de un solo coche motor, la composición normal es de un coche motor y un coche remolque con cabina de conducción, y la múltiple permite acoplar dos composiciones normales. La tensión de alimentación es de 1.500V en corriente continua. Con cuatro motores la unidad tiene una potencia de 524 kW y una velocidad de 60 km/h.

Las unidades de tren de la serie 442

• A R It I R A

Los trenes UT 442 fueron, en su día, los primeros trenes de vía estrecha con sistema de velocidad prefijada de los utilizados en España.

Fueron fabricados por la MTM, Brown Boveri y Secheron.

Su puesta en servicio se realizó en 1976.

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derivan de otras que prestan servicio en la línea suiza Lausanne-EchallensBercher. Estos trenes, diseñados para prestar servicios en líneas de alta montaña. frieron construidos por Maquinista Terrestre y Marítima, hoy Alstom Transporte, Brown Bo yeni y Cía, hoy Adtranz, y Secheron. En 1976 entraron en servicio los tres primeros coches motores, y un año después otros tres coches remolques, con lo que la composición definitiva pasó a ser de •CENTRO

Pantógrafo de un tren eléctrico. El pantógrafo es el dispositivo de locomotoras y UT eléctricas para la toma de corriente distribuída mediante el sistema de catenaria.

•ARAJO

La serie 442, que presta servicio en la línea CercedillaCotos, la única de ancho de vía métrico explotada por Renfe, es un material especialmente adecuado para las duras condidones de la línea.

228

• voutauv Desde su inauguración en 1923, en la línea Cercedilla-Cotos han prestado servicio tres generaciones distintas de material motor eléctrico. la última, las unidades de tren 442, alimentadas por corriente continua de 1.500 V. Dadas las peculiaridades de la línea, con rampas de hasta 70 milésimas, los trenes van dotados de cinco tipos de frenos

UT 442.001/006 Año

1976-1981

Constructor

MTM

Partes eléctricas

Brown Boveri

Ancho de vía

1.000 mm

Tensión

1.500 V

Disposición de ejes Bo'Bo + 2'2' Peso en servicio

35.000 kg (coche motor)

Freno neumático

Aire comprimido

Potencia

524 kW

Velocidad máxima 60 Km/h

Wabco, y es de control electroneumático a través de paneles PBL-2 y tubería de freno. Dada la gran dependencia de la línea en la que prestan servicio, estos trenes cuentan con freno eléctrico reostático con disipación de energía a través de las resistencias situadas sobre el techo, con freno de aire comprimido de control electroneumático, con freno neumático directo, con freno electromagnético al carril, y con freno de estacionamiento de husillo.

UT 3500 DE EUSKOTREN Y FEVE

En 1976, la electrificación de la línea Madrid-Córdoba se prolonga hasta Sevilla, y entre 1977 y 1979 alcanza las ciudades de Cádiz. Huelva y Málaga. En estos mismos años Ferrocarriles de Vía Estrecha toma la decisión de comprar nuevos vehículos eléctricos y en 1977 pone en servicio la unidad de tren 3500. Se presenta con una composición mínima de dos coches, uno motor y otro remolque, ambos con cabina de conducción.

M-Rc. Entre 1982 y 1983 llegaron las tres últimas unidades completas.

Los trenes UT 442 fueron, en su día, los primeros trenes de vía estrecha con sistema de velocidad prefijada utilizados en España. En 1977 les fue implantado un autómata de mando eléctrico cuya función es controlar la tracción y el frenado.

El equipo neumático de freno fue suministrado por Dimetal, hoy Sab • CENTBO

UT 3525 parada en la estación de Santander. Las UT 3500 son trenes de vía estrecha.

•

B .1 4 0

Unidad de tren 3527 de Feve, en composición Mc-Ri-Rc. La empresa estatal posee 21 unidades de trenes 3500.

229

Unidad de tren 3500 de Euskotren y Feve Luego, cuando se incorpora otro coche remolque intermedio, se formaron composiciones Mc-Ri-Rc y McRi-Ri-Rc. La composición múltiple permite la conducción conjunta de hasta 4 unidades. La tensión de alimentación es de 1.500 V en corriente continua. La captación de la corriente se realiza con pantógrafo y alcanza una potencia de 485 kW. La velocidad máxima es de 80 km/h. El ancho de vía es de 1.000 mm.

La primera subserie estuvo constituida por 15 unidades de tren formadas por coche motor y coche remolque con cabina, diseñadas y construidas por Caf, con equipos eléctricos de General Electric (después Conelec, luego ABB y ahora Adtranz) y AEG (ahora Adtranz), entre 1977 y 1978.

Estos trenes fueron destinados a las líneas que ahora explota la empresa pública autonómica del País Vasco, EuskoTren. Han estado en las líneas del Topo. que realiza la conexión internacional entre Donostia/San Sebastián y Hendaia/Hendaye. Bilbao a Donostia/San Sebastián y Amorebieta a Bermeo.

Cuando ya cumplían los primeros 15 años de servicio, EuskoTren decidió proceder a una renovación integral de estos vehículos UT 3500, y se

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•CENTRO

Unidad 3508 de Euskotren parada en la estación de Bermeo. Perteneciente a la primera subserie comprada inicialmente por la empresa estatal Feve, las 15 unidades que la componen pasaron posteriormente a ser explotadas por la empresa pública vasca Euskotren.

Esquema del coche motor y del remolque intermedio de una unidad de tren 3500. La composición autónoma mínima de estos trenes es de coche motor más remolque con cabina y la composición múltiple admite el enganche de dos remolques intermedios.

• A BAJO

Coche motor 3525 de una unidad de tren 3500, perteneciente a Feve. La serie circula por las líneas Bilbao-Balmaseda y cercanías de Santander.

UT 3500 de Euskotren y Feve Año

1977-1981

Constructor

CAP

Partes eléctricas

AEG-GEE

Ancho de vía

1 000 mm

Tensión

1 500 V

Peso en servicio

74.500 kg

Freno neumático

Aire comprimido

Potencia

485 kW

Velocidad máxima 80 Km/h

230

•IZQUIE II II

Unidad de tren 3527 de Feve, en composición de tres coches.

En los testeros libres de los coches Mc y Re presentan enganches automáticos tipo Scharfenberg con acoplamiento mecánico, neumático y eléctrico. Las otras uniones se realizan con barrón de acoplamiento.

•CENTRO

Puerta principal de la estación de La Concordia en Bilbao, llamada también de Santander, construida a finales del siglo XIX. En 1977 sufrió un proceso de modernización que desvirtuó parte de su carácter de edificio histórico, hasta que en 1992 se rehabilitó recuperando su viejo esplendor.

realizó una remodelación en el interiorismo para los servicios de media distancia. La citada operación se desarrolló entre 1992 y 1995.

En 1997. las unidades de esta serie estaban destinadas al depósito de Durango para atender las líneas de Bilbao-Érmua, Bilbao-Bermeo y de Bilbao a Donostia/San Sebastián. Este parque incorporó el sistema de protección puntual de trenes que se conoce como "Euroloop".

En el período 2000-2002, EuskoTren tiene previsto proceder a la modernización de estos vehículos con la incorporación de aire acondicionado en los coches. La empresa estatal Feve dispone de otras 21 unidades de este tipo que circulan en la línea Bilbao-Balmaseda y en las cercanías de Santander.

LOCOMOTORAS SERIE 269 En 1981 entraron en servicio las locomotoras de Renfe de la serie 269, que ha estado constituida por cuatro subseries numeradas como 269.000, 269.200, 269.500 y 269.600. La primera tenía equipo eléctrico convencional, velocidad máxima de 140 km/h y servicios auxiliares en corriente continua. La segunda, equipo eléctrico convencional. 160 km/h y corriente trifásica. La tercera, equipo eléctrico convencional, 160 km/h y corriente continua. La cuarta, equipo eléctrico con troceador o chopper, 200 km/h y corriente trifásica.

Estas locomotoras están basadas en las series 279 y 289, de las que difieren en ser monotensión ya que a finales de la década de 1970 se transformaron a 3.000 V las líneas de Renfe

•DEHE

Locomotora 269.0711 en cabeza de un tren de tolvas. Pertenece a la primera subserie de locomotoras 269 de Renfe que entraron en servicio en 1981. La máquina está dotada de equipo eléctrico convencional, puede alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h, y sus servicios auxiliares son en corriente continua.

231

• A II II I II A Locomotora 269.242 remolcando un tren de viajeros Talgo.

Pertenece a la segunda de las subseries de las 269, la 269.200, que se diferencia de sus antecesoras, las 269.000, en que sus servidos auxiliares se alimentan con corriente tritásica.

Locomotoras serie 269 que habían sido inicialmente electrificadas a 1.500 V. El primer lote de 42 locomotoras fue construido por Caf, Westinghouse y Mitsubishi, pero en los pedidos posteriores se incorporaron Macosa, General Electric y Ateinsa. Los activos de la factoría de General Electric en Bizkaia pertenecen ahora a la firma Adtranz, y los activos de Macosa y Ateinsa, en Barcelona. Valencia y Madrid forman parte ahora de Alstom Transporte.

Todas las locomotoras fueron fabricadas en España con licencia Mitsubishi.

La potencia de la locomotora 269 es de 3.100 kW, la toma de corriente se hace por pantógrafo, el peso es de 86 t, con peso por eje de 21 t, y la velocidad máxima es de 160 y 200 km/h. El ancho de vía es de 1.668 mm o ancho ibérico.

La tracción y el frenado eléctrico están regulados de forma continua por los troceadores o equipos chopper. El equipamiento de potencia está formado por dos conjuntos independientes e idénticos, uno para cada bogie, y que van conectados en paralelo para la tracción. El equipo de potencia se • DCHA* AllItIll Esquema de la locomotora 269.001/108.

Con un peso de 86 toneladas y una potencia de 3.100 kW, puede alcanzar los 160 km/h.

• DUMA. ABAJO Locomotora 269.096.

La máquina está dotada de cabina de conducción en ambos extremos.

232

•C ENT • O Locomotora 269.216.

Las locomotoras 269 están basadas en las 279 y las 289, de las que difieren en que son monotensión, puesto que a finales de los setenta, Renfe pasó las líneas electrificadas en 1.500 V a una tensión de 3.000 V.

compone de dos pantógrafos, disyuntor extrarápido, dos troceadores bifásicos desfasados 180 grados, dos grupos de reactancias de alisado, dos motores de tracción tipo tandem con dos motores en el mismo eje, dos troceadores de regulación de campo y dos bloques de resistencias del frenado eléctrico.

La caja de la subserie más reciente,

la 269.600, es de perfil aerodinámico con quitanieves integrado en cada testero. Los costados poseen una rejilla continua y un recubrimiento ondulado de pequeño relieve. La imagen externa, acorde con una locomotora potente y estilizada, se completa con carenados en la parte superior y entre los bogies. La estructura de la caja es de acero, de tipo monocasco, capaz de

• .5 • a 1 • .5

Locomotora 269 remolcando un tren de mercancías. La tracción y el frenado eléctrico de estas maquinas están regulados de forma continua por los troceadores o equipos chopper. Y el equipamiento de potencia está formado por dos conjuntos independientes e idénticos, uno para cada bogie, y que van conectados en paralelo para la tracción.

Loe. 269.001/108 Año

1973-1978

Constructor

CAF

Partes eléctricas

Westinghouse Española

Tensión

3.000 V

Disposición de ejes B'B' Peso en servicio

88.000 kg

Freno neumático

Aire

Potencia

3.100 kW

Velocidad máxima

160 Km/h

resistir 200 toneladas a compresión.

Está dotada de cabinas de conducción en ambos extremos, con acceso desde los dos costados. Las cabinas van aisladas, llevan lunas antichoque, y están intercomunicadas por un pasillo a lo largo de la sala de máquinas. Las zonas de alta tensión están debidamente protegidas.

El sistema de frenado conjuga el freno dinámico con el neumático para la locomotora y es neumático para el tren. O puede actuar como freno automático conjugado o sólo neumático, freno directo o independiente, freno de emergencia, freno neumático de

alta potencia, en dos etapas, y freno de estacionamiento.

LOCOMOTORAS SERIE 250 En 1982, con la incorporación de las locomotoras 250 y 251. Renfe incrementó la potencia de la propulsión eléctrica y velocidad de los trenes. La locomotora 250 tiene una potencia de 4.600 kW. La serie 250.000 de locomotoras eléctricas de Renfe ha estado formada en un principio por 35 unidades, que fueron fabricadas por Krauss Maffei en la parte mecánica y Brown Boyeni en la parte eléctrica. También

• A II A .II 0

Locomotora 250.001. primera de la serie de las locomotoras 250. Las primeras cinco unidades fueron construidas en Alemania por Krauss Maffei, y las restantes en España en las factorías de CAF y la MTM. Las máquinas 250 tienen una potencia de 4.600 kW.

233

Locomotoras serie 250 participaron en la fabricación las factorías de las empresas españolas Caf y La Maquinista Terrestre y Marítima.

El sistema de frenado fue proporcionado por Wabco-Dimetal. Las máquinas 250.001 a 005 fueron construidas en Alemania y Suiza, y el resto en España.

En 1986 se construyeron otras 5 locomotoras de este tipo, con modificaciones, que fueron matriculadas como serie 250.600. Estas últimas son más pesadas, alcanzando las 130 toneladas, e incorporan troceador o chopper con electrónica de potencia en el equipo eléctrico.

Ambas series fueron construidas con bogies monomotores. Los motores de tracción son dobles, formados por dos semimotores montados sobre el mismo eje y conectados en serie entre sí. Los motores son del tipo 2 x 6 EDO 8146. Tienen dos grupos convertidores que suministran corriente alterna trifásica a 380 kV y 50 Hz,

234

Loc. 250.001/035 Año

1982-1985

Constructor

Krauss-Maffei, CAF y MTM

Partes eléctricas

Brown Bo yen y MTM

Tensión

3.000 V

Disposición de ejes Peso en servicio

124.000 kg

Freno neumático

Aire comprimido

Potencia

4.600 kW

Velocidad máxima

160 Km/h

•ABAJO Locomotora 250.009. Las 250 son locomotoras eléctricas universales, aptas para remolcar trenes de viajeros o de mercancías y capaces de arrastrar trenes pesados de viajeros a 160 km/11.

para alimentar los servicios auxiliares de las propias máquinas. Disponen de freno eléctrico reostático que se aplica aislado para mantener la velocidad en el descenso de las rampas, o que se aplica combinado con el freno neumático para detener el tren.

Tienen dos cabinas de conducción y el equipo a bordo de señalización corresponde al sistema de frenado automático puntual para la protección de trenes Asfa. Son locomotoras eléctricas universales, aptas para remolcar trenes con coches de viajeros o con vagones de mercancías, y capaces de arrastrar trenes pesados de viajeros a 160 km/h. Llevan seis ejes motores con el objeto de poder remolcar trenes de mercancías de más de 1.000 toneladas de carga en rampas de hasta 20 milésimas. Las primeras locomotoras de la serie fueron asignadas a los depósitos de Barcelona-Can Tunis, y varias máquinas han prestado servicio en la línea

• 5 II It I II .5

Locomotora 250.026 saliendo del depósito.

Las máquinas 250 tienen dos cabinas de conducción y el equipo a bordo de señalización corresponde al sistema de frenado automático puntual para la protección de trenes Asfa.

•11- ENTE O

Esquema de la locomotora 250.001/035, Su puesta en servicio por Renfe en 1982 significó un incremento en la potencia de propulsión eléctrica y la velocidad de los trenes.

de Almería tras ser electrificada.

El equipo de tracción consta de motor, reductor de motor formado por tres ruedas dentadas, acoplamiento elástico entre el reductor del motor y la caja de cambios, caja de cambios birreductora que efectúa el cambio de régimen cuando la máquina está totalmente parada y que consta de cuatro ruedas dentadas y un embrague doble, reductor principal formado por cinco ruedas dentadas y tres acoplamientos elásticos BBC con árbol hueco entre el reductor principal y la rueda. Los esfuerzos de tracción y frenado se transmiten a la caja de la locomotora por medio de barras bajas de tracción.

Las características principales del equipo de tracción formado por dos semimotores montados sobre el mismo eje, es que es de arranque por medio de eliminación de resistencias, combinaciones de motores en serie y en paralelo, transición por el método del puente, ocho grados de shuntado por motor en cada combinación, freno

eléctrico reostático con excitación independiente y resistencia variable, y excitación alimentada por una de los grupos convertidores rotativos.

Las máquinas van dotadas de un sistema electrónico de control que regula el funcionamiento del equipo de potencia en tracción y en frenado.

Los dos grupos de convertidores rotativos motor-alternador, alimentan fundamentalmente dos grupos motor-ventilador de los motores de tracción, cuatro grupos motor-ventilador de las resistencias, un grupo motor-compresor principal y dos grupos motorbomba de vacío.

LOCOMOTORAS SERIE 251 La locomotora 251, de 1982 también, tiene una potencia de 4.650 kW. un peso de 138 t, con 23 t por eje. una longitud de 20.700 mm, ancho de vía de 1.688 mm y velocidad máxima de 160 km/h. Se trata de una serie de locomotoras de gran potencia, universales, aptas para remolcar trenes de viajeros y de mercancías.

Dos primeras máquinas de esta serie fueron construidas en Japón por Mitsubishi. las restantes lo fueron en España por los fabricantes Caf, Macosa, Westinghouse y General Electric. Fue la primera

235

Locomotoras serie 251 serie de locomotoras de Renfe que tenía en su totalidad equipo eléctrico con troceador o chopper. Poseen el mismo tipo de bogie que las locomotoras de las series 269, 279 y 289, un bogie monomotor y birreductor, con barras bajas de tracción.

El bogie central está dotado de un dispositivo que le permite desplazarse lateralmente cuando la máquina circula por una curva.

Los motores de tracción, tres dobles, son prácticamente iguales a los instalados en las series 269 y 289. Cada máquina lleva tres motores dobles, tiene dos cabinas de conducción y el equipo de señalización instalado a bordo corresponde al sistema Asfa. Todas las locomotoras 251 fueron asignadas al depósito de Renfe en Oviedo.

Los equipos modulares de tracción son tres, independientes entre sí, de forma que en caso de incidencia puede desconectarse el grupo o grupos averiados. Cada grupo incluye un troceador o chopper trifásico que regula la tensión de alimentación del motor de tracción, y un troceador monofásico que regula el grado de shiortado del motor de tracción.

El freno eléctrico reostático tiene

•

A It 11 I 11 A

Locomotora 251.022, puesta en servicio en 1982. Las treinta locomotoras de la serie 251 fueron asignadas por Renfe al depósito de Oviedo.

Loc. 251.001/030 Año

1981-1984

Constructor

Mitsubishi, CAF. MACOSA

Partes eléctricas

Westinghouse y GE

Tensión

3.000 V

Disposición de ejes B.13.13.

Peso en servicio

138.000 kg

Freno neumático

Aire

Potencia

4.650 kW

Velocidad máxima

160 Km/h

excitación independiente suministrada por el troceador de tracción. Este freno puede aplicarse sólo en el caso de querer mantener la velocidad de marcha del tren durante el descenso de una pendiente, o puede aplicarse conjugado con el freno neumático cuando se desee detener el tren.

El sistema habitual de conducción se basa en la velocidad prefijada, que aplica automáticamente el grado de tracción o de freno eléctrico que es necesario en cada circunstancia.

También existe un segundo sistema de conducción basado en la tracción por tensión de motores que fija la persona que conduce el tren.

El número de troceadores por cada máquina es 3, y el número de fases de cada chopper es 2. La frecuencia fundamental de cada fase es 330 Hz y la frecuencia fundamental •

A II A .1 O

Locomotora 251.005.

La serie 251 fue la primera que incorporó en todas sus máquinas equipo eléctrico con trocead« o chopper. Cada uno de los tres grupos de tracción incluye un chopper trifásico y otro monofásico, que regulan la tensión de alimentación y el grado de si: untado del motor de tracción respectivamente.

236

de la locomotora es 1.800 Hz. Cada locomotora incorpora dos grupos convertidores rotativos motoralternador que suministran corriente alterna a 380 V y 50 Hz para suministrar energía a tres grupos motor-ventilador de los motores de tracción, tres grupos de motor-ventilador de resistencias de frenado eléctrico, tres grupos de motor-ventilador de equipos chopper, un grupo motor-compresor principal y dos grupos motor-bomba de vacío.

Estas locomotoras eléctricas de gran potencia de la serie 251 fueron adquiridas por Renfe a finales de la década de 1970, al igual que las de la serie 250, con la finalidad de disponer de máquinas de línea universales, aptas para remolcar trenes de viajeros y trenes de mercancías, con potencia suficiente para mover trenes pesados de viajeros a la velocidad de 160 km/h.

Las máquinas de la serie 251 son

de seis ejes motores con el objetivo de poder remolcar trenes de mercancías de más de 1.000 toneladas de peso en rampas con 20 milésimas de pendiente. Esta tracción exige una excelente utilización de la adherencia existente •

1

•

A II R I II A

El bogie central de las locomotoras 251 está dotado de un dispositivo que les permite desplazarse lateralmente cuando la máquina circula por una curva. El sistema habitual de conducción de las máquinas se basa en la velocidad prefijada.

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l'upitre de conducción de una locomotora 251.

•

A HAJ O

Esquema de la locomotora 251.001/030.

Las máquinas van equipadas con tres motores dobles y tienen dos cabinas de conducción.

237

Unidad de tren 111 de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya entre las ruedas de las máquinas y los carriles de las vías.

UT 111 DE FERROCARRILS DE LA GENERALITAT DE CATALUNYA Un año después de la puesta en servicio de las locomotoras de Renfe 250 y 251, en 1983, comenzó a prestar servicio la serie de unidades de tren 111 de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, en la línea de ancho normalizado UIC, 1.435 mm, denominada ahora Metro del Vallés y antes línea de Catalunya i Sarriá. La serie UT 111 está constituida por 20 unidades eléctricas.

La tensión de alimentación es de 1.200 V, la composición es de tres coches, dos motores con cabina de conducción en los extremos y un remolque entre ellos, y la velocidad

238

máxima de circulación es de 90 km/h.

Estas unidades fueron construidas por La Maquinista Terrestre y Marítima y por Macosa, en Barcelona, bajo licencia de Alstom. El equipo de tracción incorpora troceadores o tecnología chopper en la electrónica de potencia, de forma que puede aplicar

•

ARRIII A

En 1983 Ferrocarrils de la Ceneralitii de Catalunya puso en servicio en la línea del Metro del Vallés, que tiene vías de ancho normalizado, las UT 111.

•

A BAJO

Los testeros de la UT 111 llevan indicadores luminosos con el destino del tren accionados eléctricamente desde la cabina de conducción.

•

II E II El 11 A

La cala de los coches de las UT 111 es autoportante y es de aleación de aluminio.

•

CENTRO

Esquema del coche motor y el remolque de una UT III.

UT 111 de FGC Año

1983

Constructor

MTM y MACOSA

Tensión

1.200 V

Ancho de via

1.435 mm

Composición

M-R-M

Peso en servicio

37.700 kg (coche motor)

Longitud

20,345 m (M) 19,840 m (R)

Anchura Altura

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2,748 m

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3,650 m

Velocidad máxima 90 Km/h

la máxima aceleración con el objetivo de alcanzar la velocidad comercial de la línea en el mínimo tiempo posible.

La ayuda a la conducción incluye un sistema de velocidad prefijada que controla los elementos de tracción y de frenado, y logra mantener constante la velocidad del tren independientemente de los condicionantes de la vía y de la carga de los vehículos que lo conforman. También incorpora el sistema automático de protección de trenes, ATP. Los coches están dotados de equipos para el acondicionamiento del aire, tanto en el departamento de los viajeros como en las cabinas de conducción. Disponen del sistema de radioenlace tren-tierra, y de comunicación entre la cabina de conducción y los compartimentos de viajeros, además de intercomunicar las dos cabinas entre sí. En ambos lados de los coches y también en los testeros extremos de la unidad se han colocado indicadores luminosos con el destino del tren que son accionados eléctrica-

mente desde la cabina de conducción.

Para el frenado las unidades van equipadas con freno dinámico eléctrico, freno de servicio neumático, freno de emergencia de mando electrónico, y freno de estacionamiento por resorte. El freno dinámico se consigue al hacer trabajar a los motores eléctricos de tracción como generadores, disipando la energía producida a través de resistencias o devolviéndola a la catenaria. Es el sistema de frenado utiliza-

do a velocidades superiores a los 10 km/h. El freno neumático de discos se sirve de dos cilindros neumáticos por bogie, con la timonería correspondiente entre los cilindros y las mordazas de los discos de freno. Existe un disco de freno en cada eje.

UT 200 DE EUSKOTREN

En el País Vasco, la unidad de tren de la serie 200 de EuskoTren (Eusko

•AllAJO Los trenes UT 200 de Euskotren, que empezaron a circular en 1986 y fueron diseñados y fabricados íntegramente en el País Vasco, incorporaron las novedades más recientes de la tecnología ferroviaria del momento.

239

Unidad de tren 200 de Euskotren Trenbideak - Ferrocarriles Vascos), comenzó a circular en 1986. En 1983, la empresa ferroviaria pública autonómica del País Vasco, contrató con Caf, Babcock & Wilcox y Westinghouse la construcción de 20 unidades de tren eléctricas como serie 201 a 220. Los trenes renovaban el parque heredado de la antigua empresa privada Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao.

Las composiciones básicas son M-R-M y M-R-R-M, la tensión de alimentación en corriente continua es de 1.500 V, la potencia del tren es de 960 kW, la velocidad máxima es de 80 km/h y el ancho de vía de 1.000 mm.

Los trenes incorporaron las más recientes novedades de la tecnología ferroviaria del momento, como equipos troceadores, o chopper, de tracción, bogies monomotores, convertidor estático, velocidad prefijada y suspensión neumática. El interiorismo específicamente diseñado para trenes de cercanías ha sido la base de los desarrollos realizados posteriormente por EuskoTren, por Feve, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, Serveis Ferroviaris de Mallorca y por Caf para los ferrocarriles de Argentina.

Tanto el diseño como la fabricación de estas unidades se desarrolló en el País Vasco. Caf construyó los coches motores en Beasain (Gipuzkoa/Guipúzcoa), Babcock & Wilcox construyó los coches remolque en Galindo (Bizkaia/Vizcaya) y

Westinghouse suministró los equipos eléctricos desde la factoría, ahora desaparecida, de Erandio (Bizkaia/ Vizcaya). El saber hacer de la factoría de Erandio ha sido heredado por la fábrica de Adtranz presente en Trápaga (Bizkaia/Vizcaya).

• AKKIIIA Una UT 200 de Euskotren abandona la estación de Plentzia en dirección a Bilbao.

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240

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• ABAJO UT 220, última unidad de la serie 200 encargada por Euskotren en 1983 para renovar su parque del servicio de cercanías.

• A 11.111111A

Entre 1996 y 1999 la factoría Caf construyó veinte remolques intermedios para las unidades de tren 200.

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88

-".:82.1:: :MUYli—~~..lueurr.migilluilmi~M:aiins:::~11~==tuar....azi Los trenes fueron destinados a la línea de Bilbao-Plentzia, BilbaoLezama y Lutxana-Sondika. El mantenimiento se realizaba en el depósito de Lutxana, siendo transferidos en 1989 a los nuevos talleres de Sopelana. Con la transferencia del tramo Lutxana-Plentzia a Metro Bilbao, la serie 200 ha sido trasladada a los depósitos de Errentería y Durango, dando servicio entre Donostia/San Sebastián y Hendaia, y entre Bilbao Ermua, Bilbao-Bermeo y Bilbao-Donostia/San Sebastián.

En 1996, se han construido en la factoría de Caf sita en Irún, 10 remol-

UT 200 de Euskotren Año

1986

Constructor

CAF y Babkock Wilcox

Partes eléctricas

Westinghouse

Tensión

1.500V

Potencia

960 kW

Ancho de vía

1 000 mm

Composición

M-R-M y M-R-R-M

Peso

32.500 kg (M) y 27.500 Kg (R)

Longitud

5,165 m (M) 6,883 m (R)

Velocidad máxima

80 Km/h

ques intermedios. Posteriormente, en 1999, se construyeron otros 10. Estos nuevos coches incorporan un segundo compresor y convertidor, alcanzando una total redundancia de equipos, por lo que en caso de avería la unidad puede proseguir el servicio al 50 por ciento hasta la llegada a talleres.

El equipo eléctrico, con control de troceador bifásico, está formado por la toma de corriente de la catenaria más cuatro motores longitudinales con una potencia de 960 kW. El freno eléctrico es de recuperación y reostático. La proporción que se utilice, entre freno regenerativo y reostático, depende de las posibilidades de recuperación de energía que existan en la catenaria en el momento de frenado.

La unidad va dotada de convertidor estático para alimentar energéticamente los servicios auxiliares como la

• CENTRO Esquema de la UT 200 de Euskotren. La composición de estas unidades admite la inclusión de uno o dos coches remolques entre los dos coches motores.

ventilación del interior de los coches por aire pulsado, o el compresor del aire utilizado en el freno de discos con accionamiento neumático, y en la apertura y cierre de las puertas. La conducción puede efectuarse de modo manual o de forma automática. En este último caso la velocidad de marcha se prefija desde el manipulador del pupitre de conducción.

Los bogies motores son del tipo monomotor, con el motor de tracción suspendido del bastidor y dispuesto longitudinalmente. Actúa sobre los reductores de eje, de doble reducción, a través de árboles cardan. La suspensión primaria es del tipo caucho-acero y la secundaria neumática. La unión de la caja con el bogie se realiza por medio de traviesa bailadora con corona de apoyo y bielas de arrastre. El bogie remolque se diferencia del ante-

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LIT 202 de Euskotren. La conducción de estas unidades puede realizarse de forma manual o bien automática, siendo en este último caso prefijada desde el pupitre de conducción.

241

Unidades de metro 3000 y 4000 del Ferrocarril Metropolitá de Barcelona rior por la inexistencia de traviesa bailadora. En este caso el apoyo cajabogie se efectúa directamente, por medio de resortes neumáticos.

UM 3000 Y 4000 DEL FERROCARRIL METROPOLITÁ DE BARCELONA El Ferrocarril Metropolitá de Barcelona puso en servicio en 1989 las unidades de metro 3000 y 4000.

Las unidades de la serie 3000 circulan por la línea 3 del metro de Barcelona que tiene un ancho de vía normalizado UIC de 1.435 mm y una alimentación eléctrica a 1.500 V en corriente continua. Las unidades de la serie 4000 circulan por la línea 1 cuyo ancho de vía es de 1.614 mm y cuya electrificación es de 1.200 V en corriente continua.

Las composiciones habituales en la explotación que realiza Ferrocarril Metropolitá de Barcelona se caracterizan por ser unidades de tren quíntuplas con cinco coches, formadas por

una unidad básica de dos coches motores y una unidad con los dos coches motores más un coche remolque intermedio.

Para cada ancho de vía existen dos tipos de bogies motores y dos tipos de bogies remolques, aunque todos son de concepción muy similar. Los bogies motores llevan dos motores de tracción, completamente suspendidos, dispuestos transversalmente. La transmisión se realiza por acoplamiento elástico. Los reductores, apoyados en los ejes, son del tipo piñón-corona de dentado helicoidal.

La relación de transmisión es de 82/15. Las ruedas son monobloque e insonorizadas. La suspensión primaria es de caucho-acero y la secundaria neumática con amortiguadores transversales.

La composición autónoma mínima es Ma-Mb. y las composiciones múltiples habituales son Ma-R-Mb y Ma-RMb-Ma-Mb. La toma de corriente se realiza con patines para tercer carril en

la infraestructura de línea y con pantógrafo en el ámbito de las cocheras. La velocidad máxima es de 90 km/h. Los motores fueron suministrados por Mitsubishi y son de 600 kW. El freno neumático ha sido suministrado por Wabco y está controlado por modulación de pulsos y actúa conjugado con el freno eléctrico. El freno neumático puede asumir el freno total del vehículo y en cualquier caso complementa el frenado eléctrico.

La captación de la energía eléctrica de tracción se realiza por medio de patines que absorben la corriente desde el tercer carril instalado en la infraestructura. En los talleres y cocheras se utiliza el pantógrafo.

El equipo para el control de la marcha, tracción y frenado, fue suminis-

UT 3000 y 4000 de FMB Año

1989

Constructor

MACOSA

Tensión

1.500 V (3000), 1 200 V (4000)

Toma de Corriente

Patines para tercer carril y pantógrafo

Ancho de vía

1.435 mm (3000), 1.614 mm (4000)

Composición mínima Ma-Mb Longitud

86 m (composición quintuple)

Anchura

2,71 m

Altura

3,837 m

Velocidad máxima 90 Km/h

•IZQUIERI1A UM 3070 del Ferrocarril Metropolitá de Barcelona. Estas unidades se pusieron en servicio en 1989 por la línea 3 de metro, que tiene un ancho normalizado UIC de 1.435 mm. La torna de corriente la realizan por medio de patines para tercer carril cuando recorren la línea y con pantógrafo en el ámbito de las cocheras.

242

trado por Mitsubishi. El troceador, chopper, es de cuatro cuadrantes y dotado de tiristores tipo GTO. El mando y control es realizado por microprocesador.

El freno eléctrico es regenerativo con devolución de energía al tercer carril o a la catenaria y reostático con resistencias capaces de asumir la disipación de la energía total del frenado.

El convertidor estático, suministrado por Sepsa, es de 25 kVA, con entradas en 1.500 V y 1.200 V en corriente continua y salidas en 83 V cc para la carga de la batería, y en corriente alterna trifásica a 220 V y 50 1-1z para los servicios auxiliares. La batería es de Ni-Cd con 56 elementos.

La serie 4000 del Ferrocarril Metropolitá de Barcelona circula por la línea 1, que tiene un ancho de vía de 1.614 mm.

•CENTRO Estación de metro de Liceu de la red de metro de Barcelona.

UT 3700 DE FERROCARRILS DE LA GENERALITAT VALENCIANA Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, puso en servicio en 1989 la unidad de tren articulada 3700.

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, FGV, nació el 21 de junio de 1986 para explotar las líneas férreas de vía estrecha existentes en el territorio de la Comunidad Autónoma

•ABAJO Los primeros trenes nuevos que recibió Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, tras su constitución en junio de 1986, fueron las unidades de tren articuladas 3700, fabricadas por Caf y Macosa.

243

Unidad de tren 3700 de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana Valenciana, y los primeros trenes nuevos que recibió fueron 30 unidades de tren articuladas 3700. La fabricación de estas unidades corrió a cargo de Caf y Macosa (después Meinfesa y ahora Alstom Transporte) en la parte mecánica, y de Brown Bo yeni y Cía (ahora Adtranz) en la parte eléctrica.

Es una unidad de tren eléctrica que es alimentada con una tensión de 1.500 V en corriente continua, compuesta por dos coches que descansan sobre tres bogies, dos motores y uno portante. El portante está situado bajo la unión de los dos coches. El equipo eléctrico está dotado del equipo de regulación estático basado en tiristores, equipo troceador o chopper, y dos motores longitudinales con una potencia continua, total, de 376 kW. El freno eléctrico es de recuperación y reostático. El freno neumático es de discos y está complementado, en caso de emergencia, con un freno

244

electromagnético al carril. Tiene un convertidor estático para alimentar los servicios auxiliares como equipo de aire acondicionado, iluminación, compresor para el freno neumático, y ventilación del troceador y de los motores.

La composición mínima es M-M y la composición múltiple es de 2 ó 3 trenes. La toma de corriente es por pantógrafo y la velocidad máxima es

• ARRIBA UT 3739 de FGV. La serie 3700 se compone de dos subseries: la 3701/3730, y la 3731/3740, ambas construidas por los mismos fabricantes.

•

A II AJO

Unidad de tren 3727 de FGV. Los trenes 3700 están basados en los "Sneltram Utrech" que los ferrocarriles holandeses explotan desde 1982, pero incorporan importantes innovaciones tecnológicas con respecto a éstos.

• IZQUIERII Detalle de la parte frontal del coche motor de la UT 3719 de FGV, estacionada junto a otras unidades de la misma serie. Estos trenes fueron destinados a las líneas 1 y 2 que conectan Vilanova de Castelló con Bétera y Lliria a través de la penetración subterránea que cruza la ciudad de Valencia.

• l'ENTRO Esquema de una unidad de tren 3700.

UT 3700 de FGV Año

1989

Constructor

CAF y MACOSA

Partes eléctricas

Brown Boyen

Tensión

1.500 V en cc

Ancho de vía

1 000 mm

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Composición mínima M-M Peso

46.880 kg

Longitud

29,8 m

Anchura

2,55 m

Altura

3,585 m

Velocidad máxima 80 Km/h

de 80 km/h, y el ancho de vía es de 1.000 mm.

Las unidades articuladas presentaban importantes innovaciones tecnológicas respecto al tren que había servido de base para la concepción y diseño. El tren utilizado como prototipo fue el denominado "Sneltram Utrecht" que los ferrocarriles holandeses, NS,

explotaban desde 1982. Las innovaciones se referían tanto a la estética, como a la parte mecánica, y la totalmente diferente parte eléctrica. Las 30 unidades fueron destinadas a las líneas 1 y 2 de FGV. Líneas que conectaban Vilanova de Castelló, con Bétera y Lliria, a través de la penetración subterránea que cruzaba la ciudad de

• 181.10 UT 3722 de FGV en viaje con destino a Lliria, como puede observarse en el indicador situado en el lateral del tren. Las puertas de estos vehículos son automáticas y se cierran unos segundos después de que la haya franqueado la última persona en subir o bajar del tren gracias a un sistema de célula fotoeléctrica.

245

•

Unidad de tren 446 de Rente

•

Valencia y que comenzó a generar la red que ahora es conocida como "Metro Valencia".

246

CliNT

1141

Señales del Consorcio de Transportes de la Comunidad de Madrid que indican la existencia de una estación de Renfe con parada de trenes de cercanías.

UNIDAD DE TREN 446 DE RENFE Para las líneas de las redes caracterizadas por tener trazados difíciles, fuertes rampas y numerosas curvas, distancia entre paradas de 1.000 a 1.500 metros, gran demanda de viajeros en hora punta (15.000 a 20.000 por hora) y tiempos de viaje medios entre 15 y 20 minutos se han comprado los trenes de las series 446 y 447.

Para las líneas cuya demanda esencial está concentrada en el principio y final de línea, con tiempo de viaje superior a los 30 minutos y elevada demanda de plazas sentadas, fueron adquiridos los trenes de dos pisos, equipados con sistemas de tracción trifásica asíncrona.

Existen las series 446 y 447, de trenes que en su aspecto exterior son prácticamente iguales pero que se diferencian en elementos tecnológicos. Cuando en 1988 se comenzaron a concebir estos trenes específicamente diseñados para los servicios de cerca-

I Z Q 1" 1 E II II .5

La serie UT 446 de Renfe comenzó a prestar servicio en 1989.

• :+1 BAJO

Las unidades de tren 446 están especialmente indicadas para líneas de cercanías con estaciones muy próximas y una gran demanda de viajeros en hora punta, de 15.000 a 20.000 por hora.

nías se pretendía introducir la tracción trifásica, pero ello no fue posible por no existir en la oferta tecnológica un proyecto validado de tracción trifásica con alimentación desde catenaria a 3.000 voltios en corriente continua.

Esto obligó a introducir equipos de tracción con motores eléctricos de corriente continua con troceador, tipo chopper, en la serie 446. Más tarde, en 1991, al existir la tecnología trifásica comprobada y validada, nació la serie 447.

La unidad de tren serie de Renfe UT 446 se puso en servicio en 1989, con una composición autónoma mínima tipo M-R-M y una composición múltiple de hasta 3 unidades de tren.

La tensión eléctrica de alimentación es de 3.000 V en corriente continua, la captación de corriente es por pantógrafo y la potencia de cada unidad es de 2.400 kW. Lleva 8 motores de

• IIERECUA la composición mínima de una unidad de tren 446 es de tres coches. La composición múltiple de la serie admite el enganche de hasta tres unidades de tren. La velocidad máxima que pueden alcanzar estos trenes es de 100 km/h.

UT 446 de Renfe Año

1989

Constructor

CAF, MACOSA, MTM

Partes eléctricas

Mitsubishi, Cenemesa, Conelec

Tensión

3.000 V

Potencia

2.400 kW

Composición minima M-R-M Peso en servicio

61,2 T (coche motor)

Longitud

75,993 m

Anchura

2,94 m

Altura

4,185m

Velocidad máxima 100 Km/h

corriente continua de 320 kW de potencia cada uno. La velocidad máxima es de 100 km/h. El ancho de vía es de 1.668 mm.

Los trenes 446 fueron fabricados • I'ENTRO Esquema del coche motor de una unidad de tren 446. Está equipado con ocho motores de 320 kW de potencia cada uno.

por Caf, Macosa, MTM, Cenemesa, Conelec y Mitsubishi. Los activos ferroviarios de Macosa y MTM constituyen ahora parte de Alstom Transporte, y los de Cenemesa y Conelec, que fueron adquiridos por ABB, forman parte de Adtranz. El total de trenes adquiridos por Renfe alcanzó la cifra de 170 unidades.

Las unidades 446 están especialmente indicadas para líneas de cercanías con estaciones muy próximas.

Los dos coches motores de cada unidad son totalmente idénticos.

Presentan una potencia específica elevada y una gran proporción de peso adherente. El equipo de tracción va dotado de tecnología chopper, es

decir con troceadores que hacen más suave la arrancada y el frenado de los trenes, y que regulan la velocidad, la aceleración y deceleración, y el posible patinaje de las ruedas.

Poseen freno eléctrico de recuperación y reostático, complementado con el freno neumático de disco, que incorpora el sistema antibloqueo.

Bajo bastidor, cada coche motor lleva el cofre del troceador o chopper, reactancias, convertidor estático para la alimentación energética de los equipos auxiliares, cofre inversor, ruptores, unidad condensadora de climatización y paneles neumáticos del freno de aire comprimido. El coche remolque lleva disyuntores, seccionadores,

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• DERECR.4 La tensión eléctrica de alimentación de las UT 446 es de 3.000 V en corriente continua. El total de unidades compradas por Renfe alcanza los 170 trenes.

247

Unidad de tren 447 de Renfe

•ARR1NA Las UT 447, puestas en servicio en 1993, son semejantes, en su aspecto exterior, a las UT 446, pero difieren de ellas en su tecnología.

compresores, secador del aire del sistema de freno, paneles neumáticos del frenado y unidad condensadora del aire acondicionado.

UNIDAD DE TREN 447 DE RENFE

En 1993 Renfe puso en servicio las unidades de tren de cercanías UT 447, totalmente semejantes en su aspecto exterior a los trenes de la serie UT 446, con la misma potencia, con la misma cantidad y potencia de motores, pero con distinta tecnología y mayor velocidad máxima ya que pueden alcanzar los 120 km/h.

En 1991, Renfe había decidido la adquisición de un prototipo y de 70 trenes de la serie 447. Estas unidades de tren UT 447, son similares a las UT 446 en lo que se refiere a confortabilidad, diseño exterior e interior, y capacidad de transporte. Pero los trenes UT 447 incorporan, por vez primera en España, equipos de potencia de tecnología trifásica para tensiones de alimentación eléctrica de 3.000 V. El desarrollo tan reciente de esta nueva tecnología obligó a construir un proto-

tipo para cerciorarse de la viabilidad y del comportamiento en explotación.

La serie comenzó a ser entregada por los fabricantes en enero de 1993 en un primer lote constituido por 71 trenes. Más tarde, Renfe adquirió un segundo lote conformado por 46 trenes, que comenzó a ser recibido por la empresa de transporte ferroviario en octubre de 1995. En 1997 Renfe volvió a adquirir otro lote de 20 unidades. Y en 1998 amplió el pedido en otras 46 unidades. Estos dos últimos •'Hi NE9 gorin.

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248

lotes comenzaron a circular a finales de 1999. Los trenes fueron fabricados por Caf y Alstom, en la parte mecánica, y por Siemens y Adtranz, en la parte eléctrica.

Los trenes 447 con equipos de tracción de tecnología trifásica presentan aceleraciones superiores y una velocidad máxima de 120 km/h frente a los 100 km/h de las UT 446, a pesar de tener ambos trenes la misma potencia de tracción, 2.400 kW, en régimen continuo. El consumo energético de

•

ARRIBA Las innovaciones tecnológicas introducidas en los trenes de cercanías 447 hacen que las unidades de esta serie sean de las más desarrolladas de las existentes en Europa, pese a los años transcurridos desde su puesta en funcionamiento.

UT 447 de Renfe Año

1994

Constructor

CAE, Alstom

Partes eléctricas

Siemens y Adtranz

Tensión

3.000 V cc

Potencia

2.400 kW

Composición

M-R-M

Peso

162T

Velocidad máxima 120 Km/h

•AlIA40 Las Uf 447 pueden alcanzar una velocidad máxima de 120 km/h.

los trenes de la serie 447 es un 12 por ciento inferior al de los trenes 446.

Esta reducción del consumo energético se alcanza por mayor rendimiento de los motores, mejor funcionalidad del freno eléctrico de recuperación, habiéndose medido tasas de recuperación de hasta un 30%, y menor peso.

Las UT 447 pesan 162 toneladas frente a las 167 t de las UT 446. Los costes de mantenimiento de las unidades 447 son un 25 por ciento inferiores a los de los trenes 446.

Las unidades UT 447 presentan el frenado de servicio combinando el freno eléctrico con el freno neumático. La acción de frenado está controlada por un microprocesador. Se pueden destacar en los trenes UT 447 diversas innovaciones tecnológicas como la utilización de motores trifásicos asíncronos encapsulados de seis polos, con rotor en jaula de ardilla de nulo mantenimiento y extraordinaria robustez y fiabilidad. El motor es estanco por lo que la refrigeración del rotor y del estator es independiente del aire exterior. El accionamiento mecánico está acoplado directamente al motor de tracción, sistema que se utilizaba en esta ocasión por vez primera en España. La electrónica de potencia es controlada por el microprocesador Sibas 16 de Siemens. Se utilizan tiristores OTO y se usa fibra óptica en el circuito de disparo. El refrigerante del equipo de potencia utiliza líquidos que no son

agresivos a la capa de ozono a partir de la UT 447.072.

Los trenes 447 tiene una aceleración en arranque de 1,1 metros cada segundo al cuadrado. En el tramo de O a 60 km/h tiene una aceleración de 0,75 metros cada segundo al cuadrado. En el tramo de O a 100 km/h, desarrolla una aceleración de 0,63 metros cada segundo al cuadrado. En el tramo de O a 120 km/h, es capaz de lograr una aceleración de 0,50 metros cada segundo al cuadrado.

Las innovaciones tecnológicas introducidas en los trenes de cercanías de la serie 447 generan que esta unidad sea uno de los trenes más desarrollados entre los existentes en Europa, a pesar de los arios que ya han transcurrido desde su puesta en funcionamiento en 1994. Estos vehículos cuentan con el sistema de conducción por velocidad prefijada, duplicación de equipos de tracción y freno eléctrico reostático, equipo de potencia trifásico con uso de tiristores OTO refrigerados por ebullición, con motores estancos acoplados directamente al reductor, mando y control informatizados con empleo de microprocesadores, puertas eléctricas y convertidores estáticos.

El 27 de septiembre de 1999 entró en funcionamiento la conducción automática de trenes en la línea C-5 de la red de cercanías de Madrid. Este sistema ha permitido incrementar la frecuencia de los trenes hasta intervalos mínimos de tres minutos y medio

249

Unidades de tren 450 y 451 de Renfe en hora punta. También en 1999, desde primeros de marzo, entró en servicio la variante sur de las cercanías de Bilbao con cuatro nuevas estaciones dentro del núcleo urbano. Esta nueva infraestructura ha supuesto un incremento del 30,3 por ciento de viajeros en 1999 respecto a 1998, en la red de cercanías de Bilbao.

UNIDADES DE TREN 450 Y 451 DE RENFE Al tiempo que adquiría las UT 446, Renfe compró 60 coches de dos pisos para realizar servicios de cercanías.

Las composiciones eran propulsadas por locomotoras de la serie 269.200.

Como consecuencia del éxito de esta fórmula y de la falta de fiabilidad y prestaciones de las locomotoras 269 la empresa ferroviaria, en 1991, decidió incorporar, como elemento tractor, automotrices de dos pisos. Adquirió

• IZQUIER 1)

UT 446 fotografiada al lado de una UT de dos pisos. Las UT 450 empezaron a circular por las redes de cercanías en 1994, atendiendo el transporte de viajeros por líneas de cercanías de larga longitud, con tiempos de recorrido superiores a los 30 minutos y gran demanda en los extremos de la línea.

un total de 30 automotrices y con ellas y los 60 remolques ya existentes, formó 12 unidades serie 451 y 9 unidades serie 450. Asimismo adquirió otras 15 unidades completas serie 450.

En 1994, comienzan a circular por las redes de cercanías los trenes de dos pisos, series 450 y 451 de Renfe.

La composición mínima de la serie 450 es M-R-R-M, la composición • CENTRO

Tendido aéreo de hilos para la alimentación de energía de los trenes eléctricos.

• 11QUIERDA

Cuando comenzaron a prestar servicio, los coches de dos pisos de las líneas de cercanías que, más tarde conformarían las UT 450 y UT 451. eran remolcados por locomotoras 269.200.

En la foto, la locomotora 269.297 parada en una estación de cercanías a la cabeza de un tren de dos pisos.

250

•IZQUIERDA Una UT 450 parada en la estación de Segovia. Cada coche remolque de estas unidades tiene 100 asientos en el piso inferior y 96 en el superior. Los coches motores tienen 50 asientos.

motores de tracción asíncronos, suspendidos del bastidor. Cada motor acciona el eje correspondiente a través de un acoplamiento de dientes abombados y un reductor de simple acción.

El freno de servicio se realiza a través de discos calados en los cuerpos de los ejes, y es accionado por bloques de freno. El frenado de estacionamiento se logra actuando sobre dos ruedas de cada bogie, mandado por tirante y cilindros independientes en el caso de los bogies motores, y por bloques de muelle acumulador en el caso de los bogies remolcados.

Siempre posee aflojamiento neumático. Todos los ejes llevan tacogenera-

habitual M-R-R-R-R-M y pueden acoplarse tres unidades completas. La potencia es de 2.960 kW, la toma de corriente por pantógrafo, la velocidad máxima es de 140 km/h y la capacidad de transporte es de 1.008 plazas sentadas en la composición habitual.

Los trenes de la serie 450 son utilizados por Renfe para atender el transporte de viajeros en líneas de cercanías de larga longitud, con tiempos de recorrido superiores a los 30 minutos y fuerte demanda en los extremos de la línea. Estos trenes circulan en las redes de cercanías de Madrid y Barcelona.

Los bogies motores llevan dos •CENTRO Esquema del coche motor de una UT 450.

OCOS-A1

Año

1994-95

Constructor

MTM y ATEINSA

Tensión

3.000 V

Potencia

2.960 kW

Composición mínima M-R-R-M

Peso en servicio

350.000 kg

Longitud rama

159 m

Velocidad máxima 140 Km/h

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UT 450 de Renfe

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•DERECHA Un tren de dos pisos de la serie 450 en viaje remolcado por una locomotora 269.

El éxito de la fórmula y la falta de fiabilidad de las locomotoras 269 llevó posteriormente a Renfe a sustituir estas últimas por automotrices también de dos pisos.

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Unidades de tren 450 y 451 de Renfe dores. Los ejes extremos incorporan el sistema de engrase de las pestañas de las ruedas, areneros y quitanieves o quitapiedras.

El conjunto de las dos series 451 y 450, junto al lote de las series, más largas, de trenes convencionales, 447 y 446, ha supuesto la mayor inversión en trenes de la historia del ferrocarril en España, habiéndose adquirido 323 trenes de cercanías entre 1989 y 1996.

Las 12 unidades de tren 45 I tiene una composición del tipo M-R-Rc y pueden admitir una composición múltiple de 4 unidades. La potencia de cada unidad es de 1.480 kW y la velocidad máxima 140 km/h. Es un tren autopropulsado fabricado en España por Alstom en la factoría de Santa Perpétua de Mogoda (Barcelona) y por Caf en las factorías de Beasain e Irún (Guipúzcoa). Este vehículo supera en un 90 por ciento las plazas sentadas y en un 30 por ciento las plazas totales respecto a un tren convencional equivalente de un solo piso.

El coche motor está dotado de los equipos de tracción y de frenado, completos, por lo que puede circular

•IZQUIERDA Testero del coche motor de una UT 450. Los ejes extremos de cada coche motor llevan incorporados el sistema de engrase de las pestañas de las ruedas, areneros y quitanieves o quitapiedras.

totalmente aislado. El equipamiento eléctrico de tracción es de tecnología trifásica con ondulador para el circuito de tracción y frenado. El sistema de frenado conjuga el freno eléctrico mixto de recuperación y reostático, con el freno neumático. La estructura de los coches es autoportante en acero al cobre y soldada. La distribución interior es semejante en ambos tipos de coche, tanto en lo que se refiere a las plataformas de acceso como en lo referido a las salas de viajeros inferior y superior. Los asientos están separaIIICENTR Señal luminosa para la circulación de los trenes.

•IZQUIER1115 UT 450 en composición de seis coches, dos motores en los extremos y seis remolques. Estas unidades pueden alcanzar una velocidad de 140 km/h.

252

•AR RIBA

La serie UT 451 está compuesta por doce unidades, fabricadas por Alstom y CAE Estos vehículos superan en un 90% las plazas sentadas respecto a un tren convencional equis alente de un solo piso.

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UT 451 de Renfe

Esquema del coche motor de una UT 451.

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Año

1994-95

Constructor

CAE y Alstom

Tensión

3.000 V

Potencia

1.480 kW

Composición

M-R-Rc

Peso en servicio

177.000 kg

Longitud rama

81 m

dos por un pasillo central y dispuestos en filas de dos y tres plazas.

Las principales innovaciones tecnológicas que presenta son: empleo de motores trifásicos asíncronos; utilización de un microprocesador para el mando de los onduladores; utilización de tiristores GTO.

Velocidad máxima 140 Km/h

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UT 300 DE EUSKOTREN

Mientras en Renfe se desarrollaban los servicios de cercanías, el mismo año 1990, EuskoTren, la empresa de los ferrocarriles autonómicos vascos, puso en servicio la unidad de tren de la serie 300, con composición mínima Mc-Rc y múltiple de 3 unidades o 6

DURANGiti •IDEREC• A

Euskotren encargó en 1990 a CAE la fabricación de la serie 300, formada por 12 unidades, para el servicio de la línea del llamado "topo", entre San Sebastián y Hendaya. Los cinco últimos remolques de la serie los fabricó Babcock & Wilcox. y constituyeron el último material móvil construído por esta empresa vasca de tanta tradición ferroviaria.

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Unidad de tren 300 de Euskotren coches. La tensión de alimentación es de 1.500 V en corriente continua, la toma de corriente es por pantógrafo, la potencia es de 516 kW, la velocidad máxima es de 90 km/h y el ancho de vía de 1.000 mm.

Eusko Trenbideak-Ferrocarriles Vascos encargó a Caf la fabricación de la serie 300, formada por 12 unidades, para el servicio de la línea del llamado "topo" entre Donostia/San Sebastián y Hendaia/Hendaya. El equipamiento eléctrico fue realizado por AEG y Conelec cuyos activos ferroviarios residen hoy en Adtranz.

La primera unidad fue entregada por Caf a la empresa de transporte ferroviario en julio de 1990 y la última en noviembre del mismo año. Los cinco últimos remolques fueron subcontratados y construidos por Babcock & Wilcox. Da la casualidad que estos coches remolques constituyeron el último material móvil fabricado por esta última empresa que había tenido en el País Vasco una gran tradición ferroviaria.

Entre los equipos que se incluyeron

254

en este material, que desde el punto de vista funcional continuaba la tradición de las unidades UT 3.500, se halla la suspensión neumática dotada de un muelle unificado con las unidades UT 200 que prestaban entonces servicio en la línea de Eusko Trenbideak, Bilbao-Plentzia. También se introdujo un tipo de rueda elástica que diminuye las vibraciones y ruido generado en el contacto rueda-carril. Estos trenes cuentan con un convertidor estático. suministrado por Sepsa para suministro de energía a los equipos de control y a los equipos auxiliares.

• A 11 111 II A

En las UT 300 de Euskotren se introdujo un tipo de rueda elástica que disminuye las vibraciones y ruido generado en el contacto rueda-carril.

Los trenes UT 300 disponen de freno eléctrico diseñado como freno prioritario, de freno eléctrico de retención que permite una conducción flexible en cualquier pendiente de la vía y en cualquier estado de carga del tren, y de freno neumático de disco. El freno eléctrico permite un frenado de retención para el control de los trenes en las pendientes descendentes de hasta 22 milésimas de rampa. Este sistema ofrece un considerable ahorro en los elementos componentes de sistema de frenado neumático. El freno neumático se utiliza para lograr la deten-

.5 R 8111 A

•

Las UT 306 y 308 paradas en un apeadero y con destino a Sondika. La composición múltiple de esta serie admite el enganche de tres unidades o seis coches.

La velocidad máxima que pueden alcanzar es de 90 km/h.

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Esquema de una UT 300 de Euskotren.

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Los testeros de los coches motores de las UT 300 de Euskotren disponen de una puerta abatible concebida para facilitar el desalojo de los viajeros en caso de emergencia.

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UT 300 de Euskotren Año

1990

Constructor

CAE y Babcock & Wilcox

Partes eléctricas

AEG y Conelec

Tensión

1.500 V

Potencia

516 kW

Ancho de vía

1 000 mm

Composición mínima Mc-Rc Peso en servicio

57 000 kg

Longitud

30,480 m

Velocidad máxima 90 Km/h

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ción total del tren, y se encuentra normalmente inhibido por el freno eléctrico reostático a velocidades próximas o superiores a los 10 km/h. Además de los sistemas de frenado anteriores, la unidad posee freno de estacionamiento oleomecánico. Los equipos de frenado han sido suministrados por S. E. de Frenos, tecnología Knorr Bremse. Los frenos de estas unidades incorporan sistemas de protección contra los fenómenos de patinaje y bloqueo de las ruedas. El regulador electrónico de marcha y frenado, es un elemento básico del equipo de control del sistema de tracción. El regulador recibe las órdenes establecidas por la persona que conduce el tren, las evalúa, y

255

Unidad de tren 448 de Renfe actúa en consecuencia sobre el combinador de levas y sobre los relés auxiliares correspondientes.

• II E It El U A

UNIDAD DE TREN 448 DE RENFE

La serie UT 448 de unidades de tren eléctricas destinada por Renfe a los servicios regionales, números 448.001 a 448.031, nació de la remodelación de la subserie 444.500. A finales de 1991 ya estaban en servicio algunas unidades remodeladas y la serie fue completada durante 1992. En el aspecto técnico la serie UT 448 no presenta cambios respecto a la original 444.500.

Cuando llegaron los primeros años de la década de 1980 Renfe aumentó la velocidad máxima de las líneas a 140 km/h y se puso en servicio las UT 444, que con el nombre de servicio "Intercity" conectaron Madrid con Valencia y Barcelona con Sevilla.

Los trenes UT 448 se encuentran

Los trenes 448 surgieron de la remodelación de la subserie 444.500. puesta en servicio en 1987. La remodelación fue realizada en 1991 y completada en 1992.

destinados en la red Catalunya Exprés, dando servicio en las relaciones Barcelona-Portbou, BarcelonaTortosa, Barcelona-Caspe y Barcelona-Lleida. La modernización de los trenes ha incluido nuevo interiorismo, con nuevas tapicerías para los asientos, nuevos suelos, nuevo panelado de las paredes, más la incorporación de bicicleteros y mejoras en los aseos.

La composición autónoma mínima está conformada por tres coches en la

presentación Mc-Ri-Rc. En composición múltiple se pueden juntar hasta 12 coches o 4 unidades. La tensión de alimentación es de 3.000 V en corriente continua, la potencia es de 1.160 kW, la velocidad máxima es de 160 km/h y el peso de cada unidad es de 151 toneladas.

La primera subserie de los 444.500, los trenes 444.501 a 444.506, fueron construidos por Caf. La segunda subserie, trenes 444.507 a 444.511 tuvieron como fabricantes a Caf, para los coches motores, y a Macosa y Ateinsa (ahora Alstom),

UT 448 de Renfe Año

1991-1992

Constructor

CAE MACOSA y ATEINSA

Partes eléctricas

Cenemesa

Tensión

3.000 V

Potencia

1.160 kW

Composición mínima Mc-Ri-Rc

•ABAJO

La modernización de los trenes 448 no ha incluido mejoras técnicas con respecto a las 444.500 originales, pero sí un nuevo interiorismo de los trenes. Estos trenes prestan servicio en la red Catalunya Exprés, dando servicio en las relaciones Barcelona-Portbou, Barcelona-Tortosa, Barcelona-Caspe y Barcelona-Lleida.

256

Peso en servicio

64 T (M), 39 T (Ri), 48 T (Re)

Longitud

79,47 m

Velocidad máxima 160 Km/h

• II ERECIIA

la composición autónoma mínima de los trenes 448 es de tres coches, Mc-RiRc, pero pueden acoplarse hasta 12 coches o 4 unidades.

Pueden desarrollar una velocidad máxima de 160 km/h.

•CENTRO

Esquema del coche motor de las UT 448 de Renfe.

para los coches remolques. Los equipos eléctricos fueron suministrados por Cenemesa (ahora Adtranz).

También participaron con componentes y equipos las empresas Conelec (ahora Adtranz), Mitsubishi, S.E. de Frenos (con tecnología Knorr) y Stone Ibérica (Albatros). La segunda subserie se distingue externamente de la primera porque el frontal del tren lleva tres lunas parabrisas en lugar de una sola. Una luna grande central y dos pequeñas y ahumadas a los lados del testero. Los trenes UT 444, cuando fueron fabricados se destinaron a servicios de larga distancia, y los primeros atendían el corredor MadridMediterráneo, Madrid-ValenciaCastellón.

Presenta dos motores eléctricos de tracción en cada bogie motor. La

264

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transmisión es de engranajes, con una relación de 2,88 ó 72/25. El acoplamiento es flexible y el reductor es simple. El motor eléctrico de corriente continua es de arrollamiento en serie con 4 polos principales, polos de conmutación, devanados de compensación y bastidor cilíndrico de acero laminado y autoventilado.

El convertidor estático para los equipos auxiliares es de 150 kVA de potencia con entrada en 3.000 V de

corriente continua y salidas de 72 V en corriente continua y 220 V y 50 Hz en corriente alterna. La batería es de NiCd, y suministra electricidad de 72 V en corriente continua con 55 elementos y 190 amperios/hora de capacidad. Los motores de tracción y el convertidor están protegidos contra la sobretensión y la sobreintensidad. La protección se realiza por detección diferencial. Las resistencias principales están protegidas respecto a la

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Las UT 448 llevan dos motores eléctricos de tracción de corriente continua en cada bogie motor, protegidos contra la sobretensión y la sobreintensidad. La remodelación a que se sometió a las 444.500 para dar lugar a la serie 448 incluyó un nuevo interiorismo.

257

Unidad de tren 3800 de Feve sobretemperatura y falta de caudal de aire para la ventilación.

El control de la tracción se realiza por medio de contactores de levas que cortocircuitan las resistencias de arranque o frenado, y por medio de debilitación del campo. El arranque automático se realiza por medio del control de la intensidad de los motores.

UNIDAD DE TREN 3800 DE FEVE La otra empresa ferroviaria estatal Ferrocarriles de Vía Estrecha, Feve, puso en servicio el año 1992 las unidades de tren de la serie 3800.

Unidades con una composición autónoma mínima del tipo Mc-Rc y una composición múltiple de hasta 8 coches como máximo. La tensión de alimentación es de 1.500 V en corriente continua, la potencia es de

258

UT 3800 de Feve Año

1992

Constructor

CAF

Partes eléctricas

AEG y ABB

Tensión

1.500 V

Potencia

588 kW

Ancho de vía

1.000 mm

Composición mínima Mc-Fle Peso

54,2 T

Longitud

32 m

Velocidad máxima 80 Km/h

•AIIIIAJO

Las UT 3800 de Feve comenzaron a circular en 1992. Los trenes están formados por un coche motor y un remolque con cabina de conducción, aunque admiten una composición máxima de 8 coches.

588 kW, la velocidad máxima es de 80 km/h y el ancho de vía es métrico o de 1.000 mm.

Las unidades UT 3800 de Feve fueron fabricadas por Caf, con la colaboración de AEG y ABB Tracción (ambas ahora Adtranz) y Sepsa (Albatros) y S.E. de Frenos (tecnología Knorr Bremse). Se trata de trenes autopropulsados formados por un coche motor y un coche remolque, con cabina de conducción los dos, y donde está prevista la posibilidad de incorporar otro coche remolque intermedio.

El equipo eléctrico es de control convencional de resistencias, por medio del combinador de levas accionado por un servomotor de accionamiento rápido. El equipo de control electrónico, o regulador de marcha, es de control analógico para la secuencia

• AMIIIIIA Las UT 3800 están equipadas con cuatro motores eléctricos, conectados en serie dos a dos, autoventilados y de excitación tipo serie.

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• CENTRO Esquema de las UT 3800 de Feve.

•IZQUIERDA Las UT 3800 de Feve fueron fabricadas por Caf, con la colaboración de AEG, ABB Tracción, Sepsa y S.E. de Frenos. La velocidad máxima que desarrollan es de 80 km/h.

de puenteo de resistencias del circuito de tracción y para el control de la intensidad de excitación del freno.

Incorpora troceador, o chopper de frenado exento de contactos.

El convertidor estático para la alimentación eléctrica de los servicios auxiliares, incluyendo el aire forzado de la ventilación y el compresor del frenado, tiene una potencia de 45 kVA, una tensión trifásica de salida de 380 V y 50 Hz, más la de 110 V en corriente continua para la carga de la batería. El convertidor fue fabricado por Sepsa. Los cuatro motores eléctricos van conectados en serie dos a dos,

son autoventilados y de excitación tipo serie.

El freno es de mando electroneumático y complementa el freno eléctrico de servicio y retención. El freno neumático sustituye al eléctrico desde la velocidad de 10 km/h hasta la parada total, y es el único sistema de frenado en dicho intervalo. El freno de estacionamiento es oleomecánico por cilindros con muelle acumulador. Los discos de freno son de rueda en los bogies motores y calados en el eje en los bogies remolque.

El sistema de ventilación, situado en el techo, se basa en el aire forzado

que asegura un caudal de 5.000 metros cúbicos por hora, lo que equivale a la renovación del aire de cada coche cada minuto. El sistema de calefacción, por resistencias alimentadas en alta tensión, permite mantener 20 grados centígrados en el interior del tren cuando en el exterior se registran cero grados centígrados.

LOS MOTORES ASÍNCRONOS TRIFÁSICOS Los motores asíncronos trifásicos son lo más significativo de los equipos de tracción actual. Mayor potencia,

259

Los motores asíncronos trifásicos menor consumo y bajo coste de mantenimiento, caracterizan esta propulsión. Los motores de tecnología asíncrona trifásica se han impuesto en todos los tipos de vehículos ferroviarios autopropulsados con tracción eléctrica. Es la tecnología que se encuentra tanto en los trenes de alta velocidad como en los trenes de cercanías, unidades de metro y tranvías.

El primer vehículo que introdujo en España esta propulsión fue la locomotora de maniobras de la serie 311 concebida por Siemens. Alaris, el tren más reciente entre los puestos en servicio en España, lleva motores asíncronos trifásicos que desarrollan potencias de 500 kW. Desde la introducción en España, con la locomotora de maniobras serie 311, de la propulsión con motores eléctricos asíncronos trifásicos no ha dejado de crecer el número de vehículos de todo tipo que la incorporan. Así, Metro Valencia en la serie 3900 fabricada por Alstom

260

Transporte también lleva motores asíncronos trifásicos, las unidades 500 de Metro Bilbao, fabricadas por Caf y Adtranz utilizan 16 motores asíncronos trifásicos, y el tranvía de Valencia fabricado por Siemens es propulsado por 4 motores asíncronos

• ARRINA El primer vehículo en España con tecnología asíncrona trifásica fue la locomotora de maniobras 311.

• ABAJO Los motores asíncronos trifásicos se han impuesto ya en la mayoría de los nuevos trenes eléctricos, como el Alaris.

•AKRIBA Mayor potencia. menor consuno) y bajo coste de mantenimiento caracterizan la tracción de los motores asíncronos 'Músicos, que emplea, por ejemplo. el tranvía de Valencia.

•CEINTItO Las UM 500 de Metro Bilbao también incorporan la tecnología asíncrona t rifásica.

trifásicos de 320 kW de potencia.

El uso de convertidores directamente conectados a la catenaria o al tercer carril es otra de las tendencias actuales más significativas en los equipos de tracción o propulsión ferroviaria. Se trata de convertidores

que se conectan sin troceadores de entrada a los sistemas de suministro de corriente continua habituales en metros, tranvías y redes ferroviarias convencionales. Esta innovadora tecnología ha permitido fabricar convertidores directos de hasta 3.000 V.

LOCOMOTORA DE GRAN POTENCIA 252 En 1992 Renfe puso en servicio la locomotora universal de gran potencia 252, con 5.600 kW, tensiones de alimentación de 25 kV y 50 Hz en corriente alterna y de 3.000 V en

•Alf 540 La locomotora 252, que entró en servicio en 1992, es una máquina universal de gran potencia que puede desarrollar una velocidad máxima de 220 km/h. Las locomotoras 252 de Renfe están equipadas con bogies de anchos diferentes, según sean máquinas para circular por vías de 1.668 mm o de 1.435 mm.

261

Locomotora de gran potencia 252 corriente continua. La velocidad máxima de esta locomotora es de 220 km/h, el peso es de 90 t, con un peso por eje de 22,5 t. Hay locomotoras con bogies para ancho de vía europeo normalizado de 1.435 mm y otras con bogies de ancho ibérico de 1.668 mm.

Renfe realizó un pedido de 75 locomotoras que fueron construidas por Siemens, en la parte eléctrica, Krauss Maffei, ABB Henschel (Adtranz), Meinfesa (Alstom Transporte) y Caf, en la parte mecánica. Con cuatro motores asíncronos trifásicos de 1.428 kW de potencia. Los bogies pueden ser cambiados para adaptar las máquinas al ancho europeo normalizado de 1.435 mm, de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla o al ancho ibérico, 1.668 mm, del resto de la red convencional y de las líneas de velocidad alta, 200/220 km/h, explotadas por Renfe.

Alstom Transporte fabricó, en Valencia, 45 máquinas 252, mientras que Krauss Maffei, en Múnich, y Caf, en Beasain, construyeron 15 máquinas cada una.

La electrónica de potencia para la

•ARRIBA La caja de la locomotora 252 es una unidad soldada y autoportante. La estructura está formada por las dos cabinas de conducción soldadas a los costados de la caja y conectadas por un pasillo de 600 mm de ancho.

tracción trifásica está regulada con moderna tecnología de tiristores GTO. La ejecución modular ha aportado ventajas para el mantenimiento, sin olvidar la aportación a la disponibilidad y fiabilidad La electrónica de mando y control ha sido realizada con la técnica de los microprocesadores, utilizando el sistema Sibas 16. Los microprocesadores no sólo ayudan al conductor sino que realizan el diagnóstico de las averías y contribuyen a la protección de los equipos y aparatos.

La locomotora se caracteriza también por el máximo aprovechamiento de la adherencia en el arranque. A ello contribuye el sistema de rodadura

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•CENTRO Reloj de la estación de Francia (Barcelona) terminada de construir en 1929.

Loc. 252.001/075 Año

1992-1993

Constructor

Krauss-Maffei, Henschel, CAF, MTM, Ateinsa, Meinfesa

Partes eléctricas

ABS, Siemens

Tensión

3.000 V

Potencia

5.600 kW

Disposición de ejes Bo'Bo'

La serie 252 está integrada por 75 unidades. Las quince primeras unidades de la serie tienen bogies de ancho europeo de 1.435 mm para circular por la línea de alta velocidad MadridSevilla, y las restantes sirven en líneas de ancho ibérico, de L668 mm.

262

Ancho de vía

1.435 mm y 1.668 mm

Peso en servicio

90,000 Kg

Freno neumático

Aire comprimido

Velocidad máxima 220 Km/h

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Locomotora 252.016 remolcando un tren de tolvas. En la fabricación de esta serie se aplicaron por primera vez los criterios de aseguramiento de la calidad implantados por Renfe.

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Esquema de la locomotora 252M01/075.

La máquina carece de bastidor. Su estructura está formada por tres robustas piezas básicas más los dos laterales portantes.

y el control individual de ejes. Cada motor de tracción es alimentado y regulado por su propio ondulador.

Esta configuración permite una protección selectiva de cada eje contra el patinaje y el deslizamiento, y una compensación eléctrica de las fuerzas de tracción a transmitir a cada eje en el momento del arranque.

La caja de la locomotora es una unidad soldada y autoportante. La estructura está formada por las dos cabinas de conducción soldadas a los costados de la caja. La sala de máquinas situada entre las dos cabinas está cubierta por un techo de cuatro módulos que pueden ser desmontados para

•

el acceso con los aparatos al interior de la locomotora. Las dos cabinas de conducción están conectadas por un pasillo de 600 mm de ancho a cuyos lados se encuentran los armarios de los equipos eléctricos y neumáticos.

Cada juego de ruedas es accionado por un motor asíncrono trifásico, con una potencia de 1.400 kW. El piñón y la corona del reductor forman, con el motor de tracción, una unidad motriz compacta.

La locomotora 252, con un peso total de 90 toneladas, no tiene bastidor. Su estructura está configurada por tres robustas piezas básicas más los dos laterales portantes. En esta máqui-

na ha desaparecido el clásico bastidor donde se sujetaban los bogies y se soldaban los perfiles conformadores de la caja. En la fabricación de esta locomotora se aplicaron por vez primera los criterios de aseguramiento de la calidad implantados por Renfe.

El panel del freno neumático, ejecutado en aluminio, que soporta y conecta el conjunto de aparatos del sistema de frenado de la locomotora 252 fue concebido, diseñado, desarrollado y fabricado por la Sociedad Española de Frenos, en la factoría de Pinto (Comunidad de Madrid). El panel es de grandes dimensiones, 1.520 x 800 x 95 milímetros y lleva

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252.021 en cabeza de un tren Talgo. El control individual de ejes y el sistema de rodadura de las locomotoras 252 contribuyen al máximo aprovechamiento de la adherencia en el arranque.

Imcomotora

263

Tren AVE

• A R II 1 MI A

Los trenes AVE, fabricados por Alstom, entraron en servicio en abril de 1992, en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

una placa de 70 aparatos fijada a dos zócalos. Presenta cuatro niveles de taladros, 60 metros de tubería equivalente y 40 metros de cable eléctrico.

TREN AVE, SERIE 100 DE RENFE El tren AVE, el tren de la alta velocidad española, se puso en servicio en abril de 1992, con una composición autónoma mínima de M-8R-M y una composición múltiple de 2 unidades de tren. La tensión de alimentación es de 25 kV y 50 Hz y de 3.000 V. La potencia es de 8.800 kW. Lleva 8 motores síncronos trifásicos. La velocidad máxima es de 300 km/h. El ancho de vía es el normalizado europeo de 1.435 mm.

El tren AVE, Alta Velocidad Española, unidad de tren serie 100 de Renfe, constituye la tercera generación de los TGV fabricados por GEC Alsthom (ahora Alstom). Los 18 trenes AVE derivan del TGV Atlántico que a su vez derivó del TGV Sudeste.

El primer tren AVE, de la primera subserie de 16, llegó a España en noviembre de 1991 tras un intenso

período de pruebas en la factoría de Alstom situada en Belfort (Francia).

Los primeros trenes se pusieron en servicio en abril de 1992. En las instalaciones francesas se fabricaron cuatro unidades de tren completas y las ocho cabezas tractoras de las otras cuatro.

En las factorías de las entonces filiales de Alstom en España, La Maquinista Terrestre y Marítima, Ateinsa y Meinfesa, y en las factorías de Caf se fabricaron el resto de los vehículos. Los dos trenes AVE de la

segunda subserie fueron recibidos por Renfe en 1995.

Las tensiones eléctricas de alimentación del AVE son distintas a sus homólogos TGV, ya que coinciden en la corriente alterna de 25 kV y 50 Hz, pero se diferencian en que el AVE utiliza la tensión de 3.000 V en corriente continua mientras que los TGV Sudeste y TGV Atlántico se sirven de la corriente continua a 1.500 V. Por motivos climáticos fue necesario reforzar la potencia de los equipos

•AR AJO

La serie 100 de trenes de alta velocidad de Renfe está compuesta por 18 unidades de tren. Los doscientos metros de longitud de los trenes AVE comprenden dos cabezas tractoras, o locomotoras, y ocho remolques. La composición múltiple es de dos unidades de tren.

264

•ARKIII Uno de los campos automatizados de los trenes AVE corresponde al autocontrol del tren en aspectos como el autodiagnóstico, la detección de averías y el registro de actuaciones.

•CENTRO "Morro" de un tren AVE, con el logotipo pintado de la Alta Velocidad Española.

Tren AVE serie 100 Año

1992

Constructor

Alstom, CAE y MTM

Partes electrices

Alstom

Tensión

3.000 V

Potencia

8.800 kW

Ancho de vio

1,435 mm

auxiliares de climatización. Dada la presencia de numerosos túneles en la línea Madrid-Sevilla, al cruzar Sierra Morena, ha sido necesario que los trenes AVE hayan previsto una mayor estanqueidad de las puertas respecto a los TGV, y el cierre automático de los conductos del aire acondicionado y de los desagües, para evitar molestias a los pasajeros que pudieran ser generadas por los cambios de presión.

Como el sistema de alta velocidad español combina la tecnología francesa, en los trenes, con la alemana, en la infraestructura, fue necesario reordenar los equipos instalados en la cabina de conducción para permitir el embarque del sistema de ayuda a la conducción alemán LZB desarrollado por Alcatel SEL. También fue necesario modificar la mesilla del pantógrafo fabricado por la francesa Faiveley para adaptarlo a las características de la catenaria alema-

na suministrada por Siemens.

Los sistemas automáticos informatizados son fundamentales funcionado en tres campos diferentes. Uno está directamente relacionado con la atención a los viajeros, regulando la megafonía y la climatización por medio del aire acondicionado, entre otras cosas. Otro aspecto automatizado está relacionado con la seguridad y controla múltiples equipos que van desde la apertura de puertas hasta la vigilancia del frenado. El tercer campo automatizado corresponde al propio autocontrol del tren, que actúa sobre los aspectos de máximo interés para el mantenimiento, con autodiagnóstico, detección de averías y registro de actuaciones.

Los doscientos metros de longitud de cada unidad de tren comprenden dos cabezas tractoras o locomotoras y ocho remolques. Un remolque está destinado a la clase superior denomi-

Composición mínima M-8R-M Peso

421,5 T (tren cargado)

Longitud

200 m

Velocidad máxima 300 Km/h

•IIERECEA Los trenes AVE han sido especialmente diseñados para conjugar las características de la tecnología francesa en su construcción con la tecnología alemana de la infraestructura por donde circulan.

265

Unidad de metro 2000 de Metro de Madrid nada club, dos a la clase preferente y cuatro a turista, con un total de 329 plazas sentadas. El coche número cuatro de la composición está dedicado a cafetería. Los pasajeros de la clase club viajan en departamentos semiabiertos para cuatro personas, y los coches de clase preferente y clase turista son diáfanos.

UNIDAD DE METRO 2000 DE METRO DE MADRID Metro de Madrid puso en servicio en 1993 la unidad de metro 2000 más reciente, con una composición autónoma mínima M-Rc, y capacidad para formar una composición múltiple de hasta 6 unidades de tren o 12 coches.

La captación de corriente se hace con pantógrafo y la tensión de alimentación es de 600 V en corriente continua. Lleva 4 motores asíncronos trifásicos y la velocidad máxima es de 70 km/h. El ancho de vía es de 1.445 mm.

Las unidades de metro serie 2000 de Metro de Madrid es la más numerosa, existiendo un total de 328 trenes conformados por dos coches, un motor y un remolque. Los motores eléctricos son dobles, suspendidos por una parte en el bogie y apoyados elásticamente, y por la otra en el eje.

Realizan el accionamiento de los ejes por medio de reductores, tipo monoreducción, con engranajes hipoides.

El equipo de tracción, con frenado regenerativo con devolución de ener• ARRIBA

La serie 2000 , integrada por 328 unidades, es la más numerosa de las que circulan por el metro de Madrid.

• CENTHO

Esquema de la unidad de metro 2000 de Metro de Madrid.

La velocidad máxima de las unidades de metro 2000 es de 70 km/h, aunque la velocidad comercial está fijada en 26 km/h en la primera subserie y en 23,5 km/h en la segunda.

266

•IZQUIERID A

En las subseries más recientes de las unidades de metro 2000, su constructor, Caf, ha instalado un sistema informático motorizado para el control de los equipos, la ayuda a la conducción y la recogida de información para el mantenimiento del tren.

gía a la catenaria, y el frenado reostático sobre resistencias, es de Adtranz.

Los motores asíncronos trifásicos de tracción son también de Adtranz. El regulador de marcha, con microprocesadores, es de Siemens. Toda la electrónica de potencia es refrigerada con fluido ecológico "fuorinert", que a su vez es refrigerado por aire con un ventilador. Lleva dos convertidores de

UM 2000 de Metro de Madrid Año

1984

Constructor

CAF

Tensión

600 V

Ancho de vía

1.445 mm

60 kVA con tecnología IGBT. La alimentación energética de entrada es de 600 V en corriente continua procedente de la catenaria y la salida es en corriente alterna de 380 V y 50 Hz y en corriente continua de 110 V. La velocidad máxima del motor es de 3.600 rpm. y de esta forma alcanzan las unidades la velocidad máxima de 70 km/h. La velocidad comercial de la primera subserie es de 26 km/h y de 23,5 km/h para la segunda. La aceleración de servicio es de un metro por cada segundo al cuadrado, cifra igual a la de deceleración. El frenado de emergencia puede desarrollar una deceleración de 1,2 metros cada segundo al cuadrado.

En la series más recientes Caf ha instalado un sistema informático

motorizado para el control de los equipos, la ayuda a la conducción y la recogida de información necesaria para facilitar el mantenimiento. Para la regulación de la circulación el tren va dotado de los equipos a bordo del sistema ATP-ATO que Dimetronic Signal tiene instalados en las líneas de Metro de Madrid.

UNIDAD DE METRO 5000 DE METRO DE MADRID También en 1993 la compañía Metro de Madrid puso en servicio las más reciente subserie de las unidades de metro 5500, con una composición autónoma mínima tipo Ml-M2. La composición múltiple puede alcanzar hasta 6 unidades de tren (12 coches).

Composición mínima M-Rc Composlc.múltiple 6 unidades de tren (12 coches) Longitud

29,44 m

Anchura

2,3 m

Altura

3,521 m

Velocidad máxima 70 Km/h

•.511 5./0

Las diferentes remesas de las unidades de metro 2000 de Metro de Madrid están pintadas con colores diferentes desde el rojo y blanco de las primeras pasando por el blanco y naranja hasta el blanco y azul de las últimas.

267

Unidad de metro 5000 de Metro de Madrid La captación de corriente se hace por pantógrafo y la tensión de alimentación es de 600 V en corriente continua. Incorpora cuatro motores eléctricos, uno en cada bogie, con 235 kW cada motor, y alcanza una velocidad máxima de 70 km/h. El ancho de vía es de 1.445 mm Esta es la cuarta subserie de los coches 5000 de Metro de Madrid.

Cada composición mínima está formada por dos coches motores ligeramente diferentes en el conjunto de equipos que incorporan. Los coches tienen estructura de caja monocasco de acero, se apoyan en bogies equipados con un motor eléctrico situado longitudinalmente, cuyo par de fuerza se transmite a los dos ejes a través de un reductor. El sistema de tracción está dotado de ondulador. El radio mínimo de curvatura de la vía que admite este vehículo es de 60 metros.

Los trenes han sido fabricados por Caf con la colaboración de Siemens, AEG, S.E. de Frenos, Faiveley y Dimetronic Signal. El regulador electrónico de marcha es un microprocesador Sibas 16 de Siemens. El freno

eléctrico es de recuperación, autoexcitado, y va combinado con el freno reostático. El freno neumático se conjuga y sustituye al freno eléctrico en la detención final de la marcha del tren. Las unidades de tren de la serie 5000 están dotadas del equipamiento de señalización a bordo necesario para circular por líneas con los sistemas ATO y ATP. tipo Westrace, de Dimetronic. Los trenes incorporan sistemas de radiotelefonía y de megafonía, para la comunicación del conductor con el puesto de mando y para la información a los viajeros.

•AltEINA Las unidades de metro de la serie 5000 están dotadas del equipamiento de señalización a bordo necesario para circular por líneas con los sistemas ATO y ATP.

• CENTItO

Logotipo de la empresa municipal de transporte público Metro de Madrid.

• ABAJO

Una UM 5000 y una UM 2000 se cruzan en la estación de metro. Los trenes de la subserie 5500 han mantenido el máximo posible de los componentes utilizados en la serie 5000 con el objeto de reducir al mínimo los gastos de mantenimiento.

268

•IIHRECHA Los asientos en el interior de las UM 5500 están adosados a los laterales dejando un amplio pasillo central. Las UM 5500 constituyen la cuarta subserie de las 5000.

UM 5500 de Metro de Madrid Año

1993

Constructor

CAF

Partes eléctricas

Siemens y AEG

Tensión

600 V

Potencia

235 kW (cada motor x 4)

Ancho de vía

1.445 mm

Composición mínima Ml-M2 Peso

65 T

Longitud

36 m

Velocidad máxima 70 Km/h

En diciembre de 1993 Caf completó la entrega de la nueva subserie 5500.

La serie 5000 ha circulado desde 1974.

La subserie 5500 consta de 36 unidades, es decir 72 coches. La fabricación se ha realizado en las factorías de Caf de Beasain y de Zaragoza. La subserie 5500 fue solicitada por Metro de Madrid para atender la necesidad de

vehículos generada por la puesta en servicio de la línea circular o línea 6 de la red del metro de Madrid. Estos trenes pueden circular por todas las líneas de gálibo ancho, como son, además de la mencionada línea circular, la línea 7 Las Musas-Pitis, la línea 9 Puerta de Arganda-Herrera Oria y la línea 1 1 Pan Bendito-Plaza Elíptica.

Los talleres de mantenimiento de Metro de Madrid que atienden la serie 5000 están instalados en el barrio madrileño de Canillejas. La nave fue construida en 1978 con una superficie de 45.000 metros cuadrados. Entre

1974 y 1976 Metro de Madrid compró las primeras 65 unidades dobles de la serie 5000. Y en aquellos años AEG, ahora Adtranz, suministró la mayor parte del equipo eléctrico que estaba realizado con técnicas convencionales.

En 1980 se contrató la fabricación de otras 65 unidades de esta serie, y como en la ocasión anterior, la fabricación y suministro del equipo mecánico fue realizado por Caf y AEG se responsabilizó del equipamiento eléctrico, pero esta vez, con tecnología chopper, es decir con troceadores que hacían más suave la arrancada y fre-

•DERSCIIIA El mantenimiento de las unidades de metro 5000 se realiza en los talleres de Metro de Madrid instalados en el barrio de Canillejas de la capital, en una nave construida en 1978 que ocupa una superficie de 45.000 metros cuadrados.

269

Tranvía de Valencia nado de los vehículos. Las partes esenciales del equipo eléctrico fueron fabricadas en España bajo licencia por parte de AEG Ibérica, Westinghouse y General Eléctrica Española.

TRANVÍA DE VALENCIA Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana reintrodujo en España el tranvía, como metro de superficie, el año 1994. El Tranvía de Valencia es unidireccional biarticulado. La captación de corriente se realiza por medio de pantógrafo. La tensión de alimentación es de 750 V en corriente continua.

El vehículo lleva 4 motores asíncronos trifásicos de 320 kW de potencia. La velocidad máxima es de 65 km/h y el ancho de vía es de 1.000 mm.

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana encargó, a primeros de 1992, 21 tranvías de piso bajo, a las industrias fabricantes Siemens y Duewag. Las empresas Caf y Alstom Transporte fabricaron las cajas y montaron los equipos suministrados por las otras dos compañías.

Con tracción asíncrona trifásica el equipo eléctrico es potente y de bajo mantenimiento. El sistema de mando y control se basa en el uso de microprocesadores que ayuda de forma significativa a la conducción del vehículo. La tracción en ejes individuales con motores en posición transversal y totalmente suspendidos reduce el desgaste de las llantas de las ruedas y de los carriles. La redundancia en la tracción se logra por medio de la incorporación de equipos independientes para los motores de cada bogie.

El tranvía va dotado de sistemas de localización y diagnosis de incidencias, prioridad semafórica en cruces con el tráfico de automóviles, y radioenlace permanente con el puesto de mando. El sistema de prioridad semafórica en los cruces de las calles no ha sido utilizado todavía por criterios generados en la gestión del tráfico

•ARRIBA En el año 1994 Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana reintrodujo en España el tranvía como metro de superficie.

Tranvía de Valencia Año

1994

Constructor

Slemens, CAF, Alstom

Tensión

750 V

Potencia

432 kW

Ancho de vía

1.000 mm

Peso

29.7 T

Longitud

23,78 m

Anchura

2,4 m

Altura

3,215 m

Velocidad máxima 65 Km/h

•AlIAJO El tranvía de Valencia presenta una alta comodidad para los viajeros: tiene un piso bajo. de 350 rnm sobre la superficie de rodadura, que queda al mismo nivel que los andenes y por ello el acceso al interior del vehículo es fácil y seguro. Está dotado, además, de aire acondicionado y de teleindicadores y megafonía para información del viajero.

270

• Annie.% El Tranvía de Valencia es un vehículo formado por tres cajas articuladas, con una sola cabina de conducción y cuatro puertas de acceso en el costado derecho.

23710

• IZQ11ERD

Esquema del Tranvía de Valencia.

urbano. Es un tranvía de bajo consumo energético, que devuelve electricidad a la catenaria con la energía cinética producida por el frenado. Presenta alta comodidad para los viajeros con piso bajo de 350 mm sobre la superficie de rodadura en el 70 por ciento del vehículo, excepto en las zonas extremas de bogies motores que sube a 560 mm. Son tranvías dotados de aire acondicionado y con teleindicadores y megafonía para la información a las personas que lo utilizan.

Se trata de un vehículo formado por

tres cajas articuladas que descansan sobre dos bogies motores situados en los extremos y un bogie portante bajo la caja central. Tiene una cabina de conducción y cuatro puertas de acceso situadas en el costado derecho. El freno eléctrico es complementario con el freno oleodinámico de discos situados en todos los bogies. También incorpora freno electromagnético de patín para emergencias. Las ruedas son elásticas y los enganches automáticos. Las cajas forman un único habitáculo. Los testeros de aspecto aerodi-

námico, y el carenado a lo largo de los costados son de poliéster reforzado.

Una gran luna frontal antiimpacto proporciona gran visibilidad y protección a la persona que conduce el tranvía.

UNIDAD DE METRO 500 DE METRO BILBAO El ferrocarril urbano subterráneo de Bilbao comenzó a funcionar el 11 de noviembre de 1995 con una línea de 26 km entre Casco Viejo y Plentzia/Plencia. La línea 1 ha sido

• IDERIZER

El Tranvía de Valencia utiliza tecnología asíncrona trifásica en su sistema de tracción. Es un vehículo de bajo consumo energético, que devuelve electricidad a la catenaria con la energía cinética producida por el frenado. El testero es de aspecto aerodinámico. con una gran luna frontal que proporciona una gran visibilidad al conductor.

271

Unidad de metro 500 de Metro Bilbao ampliada por el sur y está en obras la línea 2 que cruzará desde San Inazio/San Ignacio a Cruces y discurrirá por la margen izquierda de la ría del Nervión. Los vehículos utilizados han sido designados como unidades de metro de la serie 500. La composición autónoma mínima es del tipo MN-N-M, con una composición de tracción M-N y una composición autónoma posible M-N-R-N-M. La toma de corriente se realiza con pantógrafo y la tensión de alimentación es de 1.500 V en corriente continua. Lleva 16 motores asíncronos trifásicos y alcanza una velocidad de 80 km/h. El ancho de vía es de 1.000 mm.

Es una unidad de tren formada por cuatro coches motores, dos con cabina y dos intermedios. Está preparada para recibir un coche remolque intermedio adicional. Los coches motores, M, disponen de cabina de conducción en el extremo libre y de pasillo de intercomunicación en el otro. La pareja de coches motores, M-N, forma una unidad de tracción independiente en lo referido a pantógrafo, pararrayos, disyuntor extrarrápido y demás equipos de alta tensión. No existe paso de electricidad de alta tensión desde una

•ABA 40 La UM 500 de Metro Bilbao es un tren formado por cuatro coches motores, dos con cabina y dos intermedios.

Cada unidad de tracción, formada por los coches M y N, resulta autónoma para circular aisladamente a velocidad reducida en apartaderos, depósitos y talleres.

272

• ARRIBA Metro Bilbao inauguró su primera línea de ferrocarril subterráneo con las unidades de metro de la serie 500 en 1995.

• CENTRO Esquema de la unidad de metro 500 de Metro Bilbao.

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unidad de tracción a la otra. Cada unidad de tracción resulta autónoma para circular aisladamente a velocidad reducida en apartaderos, depósitos y talleres.

Estos trenes han sido fabricados por Caf, en las factorías de Beasain e Irún (Gipuzkoa/Guipúzcoa) y Adtranz, en la fábrica de Trápaga (Bizkaia/Vizcaya). Los coches motores, M o N, son de plena adherencia, por lo que están dotados de dos bogies motores

con dos motores cada uno.

Las cajas de los coches tienen estructura autoportante de acero inoxidable soldado. Los testeros extremos del tren son de poliéster reforzado con fibra de vidrio. Una gran luna de vidrio proporciona a la persona conductora una gran visibilidad y protección. El acceso a los coches se realiza a través de tres plataformas provistas de puertas deslizantes correderas, de forma que en posición cerrada quedan

• A 11 II I B A

Las UN1 500 de Metro Bilbao disponen de accionamiento eléctrico de las puertas de acceso, con un solo motor para las dos hojas.

UM 500 de Metro de Bilbao Año

1995

Constructor

CAE y Adtranz

Tensión

1.500 V

Potencia

180 kW (cada motor x 16)

Ancho de vía

1.000 mm

Composición mínima M-N-N-M Longitud

72,12

Velocidad máxima 80 Km/h

alineadas con los costados de los coches y en posición abierta quedan superpuestas a los mismos. El accionamiento de las puertas es eléctrico, con un solo motor para las dos hojas, de forma que realizan simultáneamente las maniobras de apertura y cierre.

El revestimiento interior está constituido por grandes piezas moldeadas, realizadas en resina de poliéster reforzada con fibra de vidrio. El pavimento es laminado de caucho antideslizante.

• A II A .1

Bajo el bastidor de los coches se localizan todos los cofres eléctricos y neumáticos. Cada coche motor está dotado de su propio equipo de tracción, formado por ondulador, motores y resistencias eléctricas del sistema de frenado dinámico. A su vez, cada unidad de tracción, M-N, va dotada de un juego completo de equipos auxiliares así como del equipo de alimentación eléctrica a 380 V, 50 Hz y 145 kVA de los aparatos auxiliares. El sistema de frenado de la unidad es eléctrico regenerativo, devolviendo la energía de frenado a la catenaria; eléctrico, disipando la energía en las resistencias de freno; o neumático, con actuación sobre los discos de freno.

La electrónica de control del tren

está basada en el sistema Micas-S2 de Adtranz, con conexión de fibra óptica para eliminar las posibles perturbaciones eléctricas sobre las señales de control. El ondulador del equipo de tracción es de conexión directa a la tensión de la catenaria y basado en el uso de tiristores tipo GTO. La refrigeración de estos semiconductores es realizada por circuito cerrado de agua.

La potencia de cada ondulador es de 720 kW nominales.

Todos los bogies son bimotores con los motores suspendidos del bastidor de los carretones. Los motores están situados longitudinalmente y van unidos entre sí de forma rígida por un costado. Los motores son asíncronos trifásicos con potencia nominal de

O

Cada coche motor de las UM 500 está dotado de su propio equipo de tracción, formado por ondulador, motores y resistencias eléctricas del sistema de frenado neumático. El ondulador del equipo de tracción es de conexión directa a la tensión de la catenaria y está basado en el uso de tiristores tipo GTO.

273

Unidad de metro 3900 de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana 180 kW. La suspensión primaria se realiza por medio de muelles del tipo cámara de caucho y acero. La suspensión secundaria es neumática formada por dos resortes, uno por cada costado del bogie. Los resortes descansan sobre los largueros. Una traviesa bailadora está encargada de transmitir al bastidor del bogie los esfuerzos provenientes de las cajas de los coches.

La unión caja-carretón se efectúa por medio de una corona de orientación a bolas, una de cuyas pistas está atornillada al bastidor de la caja mientras la otra está fijada a la traviesa bailadora.

UM 3900 DE FERROCARRILS DE

LA GENERALITAT VALENCIANA

El mismo ario de 1995, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana puso en servicio la unidad de metro 3900, con

• ARRIBA

Las unidades de metro 3900 de FGV incorporan 8 motores asíncronos trifásicos, alcanzando una potencia de 1.312 kW y una velocidad máxima de 80 km/h.

• 411.440

Las UM 3900 de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana comenzaron a circular en 1995 y fueron fabricadas por Alstom Transporte en su factoría de Albuixec, en Valencia.

una composición autónoma mínima M-R-M y una composición múltiple de 2 unidades de tren. La captación de corriente se hace por pantógrafo con tensión de alimentación de 1.500 V en corriente continua. Incorpora 8 motores asíncronos trifásicos, alcanza una potencia de 1.312 kW y una velocidad máxima de 80 km/h. La anchura de vía es de 1.000 mm. Las unidades 3900 han sido fabricadas por Alstom Transporte en la factoría de Albuixec (Valencia).

Los ocho motores asíncronos trifásicos de cada tren permiten una gran aceleración y desaceleración como

UM 3900 de FGV

Año

1995

Constructor

Alstom

Tensión

1 500 V

Potencia

1.312 kW

Ancho de vía

1.000 mm

Composición mínima M-R-M Peso

96 T

Longitud

45 m

Velocidad máxima 80 Km/h

274

• A It 111111A

La composición autónoma mínima de las unidades de tren 3900 de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana es M-RM. Tienen, además, la posibilidad de acoplarse dos trenes para formar unidades de seis coches: cuatro coches motores y dos remolques.

• CIIN T RO

Esquema de las Unidades de tren 3900 de FGV.

corresponde a una explotación ferroviaria tipo metro, donde existen muchas paradas y poca distancia entre estaciones. La alimentación eléctrica se realiza en corriente continua de 1.500 voltios. La velocidad máxima de circulación es de 80 km/h con sistema de ayuda a la conducción de velocidad prefijada. Las unidades de tren son acoplables, pudiendo formar trenes de seis coches, cuatro coches motores y dos remolques.

La corporación Albatros suministró a Alstom Transporte equipos de aire acondicionado concebidos y fabricados por Stone Ibérica, y convertidores

estáticos de potencia, además del sistema integrado de información al viajero y registro, denominado Iris, que han sido fabricados por Sepsa. Los equipos de frenado de tecnología Knorr fueron suministrados por la S. E. de Frenos.

UT 112 DE FERROCARRILS DE LA GENERALITAT DE CATALUNYA Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, en 1995, puso en servicio las unidades de tren de la serie 112, con la composición M-Mi-R-M. Toma de corriente por pantógrafo, tensión

• AH 140

La rápida aceleración y desaceleración que proporcionan los ocho motores asíncronos trifásicos con que están dotadas las UM 3900 permite una explotación de tipo metro, es decir, con muchas paradas y poca distancia entre estaciones.

275

Unidad de tren 112 de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya de alimentación de 1.500 V en corriente continua, y velocidad máxima de 90 km/h. El ancho de vía es el actualmente normalizdo europeo de 1.435 mm.

Cada unidad de tren está compuesta por dos coches motores con cabina de conducción, un coche motor intermedio y un coche remolque. Los 16 trenes de la serie fueron construidos por el consorcio formado por Caf, Meinfesa y ABB Tracción. Meinfesa ha quedado sumida en Alstom Transporte y ABB Tracción en Adtranz.

La tracción eléctrica es trifásica dotada de ondulador pulsatorio conectado directamente, a través del pantógrafo, a la catenaria. El equipo de potencia alimenta, energéticamente, en paralelo, los cuatro motores eléctricos de cada coche motor.

• D ER El HA

Las UT 112 de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, puestas en servicio en 1995, forman una serie de 16 unidades construidas por el consorcio formado por Caf, Meinfesa y ABB Tracción.

La conducción es realizada con el sistema de velocidad prefijada. Los trenes están dotados de los equipos correspondientes al sistema ATP y tienen espacio para incorporar el sistema ATO cuando se ponga en servicio en la línea. Son vehículos con aire acondicionado por medio de bomba de calor reversible, lo que permite tanto refrigerar como calefactar, en los

departamentos de viajeros y en las cabinas de conducción.

La suspensión primaria que trasmite los esfuerzos verticales entre el bastidor de los bogies y las cajas, está constituida por resortes tipo campana de caucho con acero. La suspensión secundaria es neumática. Adjunta a las suspensiones y para evitar inclinaciones excesivas en las curvas existe

UT 112 de FGC Año

1995

Constructor

CAF, Meinfesa y ABB

Tensión

1.500 V

Ancho de vía

1.435 mm

Composición

M-Mi-R-M

Peso

39 T (M), 36,3 T (Mi), 28,4 T (R)

Longitud

79,528 m

Anchura

2,75 m

Altura

4,07 m

Velocidad máxima 90 Km/h

•1Z411

111 A

Cada unidad de tren 112 de FGC está formada por por dos coches motores con cabina de conducción, un coche motor intermedio y un coche remolque

276

•

A

u R IBA

Las unidades de tren 112 de FGC están dotadas de los equipos correspondientes al sistema ATP y tienen espacio para incorporar el sistema ATO cuando se ponga en servicio en la línea. La conducción de los trenes se realiza con el sistema de velocidad prefijada.

un sistema antibalanceo. Las unidades van equipadas con los siguientes tipos de frenado: freno electrodinámico, freno de servicio y urgencia de disco y zapatas y freno de estacionamiento por resorte. El freno eléctrico es de recuperación y reostático, y está complementado por el freno neumáti-

co dotado de antibloqueo.

Los coches motores incorporan, en cada bogie, dos motores trifásicos asíncronos. La transmisión de la tracción desde los motores a los ejes se realiza por medio de un reductor. El acoplamiento entre motor y reductor es capaz de absorber todas las faltas

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de alineación que se produzcan durante la marcha del tren como consecuencia de los desplazamientos de los ejes de las ruedas.

El equipo eléctrico auxiliar está formado por cuatro convertidores estáticos, dos de ellos dotados con cargador de batería, de 55 kVA de potencia. Los convertidores estáticos se alimentan energéticamente a 1.500 V en corriente continua desde la catenaria y ofrecen 380 V en corriente alterna y 72 V en corriente continua de salida. Estos equipos alimentan los compresores de aire del freno neumático, los ventiladores de los ondulado-

CENT II O

Esquema de la unidad de tren 112 de Ferrocarrils de Ila Generalitat de Catalunya.

•

ABAJO

Las unidades de tren 112 van dotadas de freno electrodinámico, freno de servicio y urgencia de disco y zapatas y freno de estacionamiento por resorte.

277

Tren Euromed de Renfe res, el equipo de climatización con aire acondicionado y las dos baterías de Ni-Cd. Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya cuenta actualmente con 16 unidades de la serie UT-112. Estos trenes entraron en funcionamiento en 1995 y prestan servicio en el denominado Metro del Vallés. Esta línea conecta el centro de Barcelona con las poblaciones de Sabadell y Terrassa.

•DEREC•A Los trenes Euromed fueron adquiridos por Renfe en 1996 para prestar servicio en el Corredor Mediterráneo, una línea de 523 km que une las ciudades de Barcelona, Valencia y Alicante.

TREN EUROMED DE RENFE El ario 1996, Renfe comenzó a prestar servicio en el Corredor Mediterráneo con los trenes que bautizó como Euromed. La composición autónoma mínima es del tipo M-8R-M y la composición múltiple es de 2 unidades de tren. La tensión de alimentación es de 3.000 V en corriente continua. Llevan 8 motores síncronos trifásicos y alcanzan una potencia de 5.400 kW. La velocidad máxima es de 220 km/h. El ancho de vía es de 1.668 mm.

Estas unidades de tren cubren los 523 km del Corredor Mediterráneo

278

Tren Euromed serie 100.100 Año

1996

Constructor

Alstom

Tensión

3 000 V

Potencia

5 400 kW

Ancho de vía

1.668 mm

Composición mínima M-8R-M Peso

392,26 T

Longitud

200,15 m

Velocidad máxima 220 Km/h

desde Barcelona a Valencia y Alicante. Los seis trenes han sido numerados por Renfe como subserie 100.100, ya que los trenes son totalmente semejantes a la serie 100.001 a 100.018 de los trenes de alta velocidad AVE. Ambas series han sido fabricadas por Alstom.

Los trenes Euromed tienen como velocidad máxima los 220 km/h, frente a los 300 km/h de los trenes AVE. El tren del Corredor Mediterráneo circula por una línea de ancho ibérico de 1.668 mm, mientras que los trenes AVE circulan por la línea de alta velocidad y ancho normalizado UIC, de

tr.

ir I.;

•

A

at it IBA

La composición autónoma mínima de los trenes Euromed es M-8R-M.

•

A BAJO

Los trenes Euromed desarrollan una velocidad máxima de 220 km/h, frente a los 300 km/h de los trenes AVE.

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Coche 1.

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Esquema de la disposición de plazas del tren Euromed.

•

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1.435 mm. El mantenimiento de los trenes Euromed lo realiza Alstom en colaboración de Mantenimiento Integral de Trenes de Renfe en los talleres de Sant Andreu Contal (Barcelona).

Los seis vehículos Euromed han sido equipados con los aparatos, a bordo, del sistema automático de protección de trenes que es de transmisión semicontinua, a diferencia del sistema LZB instalado en la línea AVE que es de transmisión continua entre los trenes y el conjunto de la señalización.

El tren Euromed ha transportado 797.475 personas durante 1998. Este servicio, al comenzar, esperaba captar un 56,1 por ciento de los viajes realizados en ferrocarril en el Corredor Mediterráneo, lo que representaría una cifra de 438.000 viajeros. En

e}E't

Coche 2.

Preferente

1996, en el citado corredor se realizaron alrededor de 710.000 viajes en tren. En 1997 se calculó un crecimiento del 10 por ciento. Pero el objetivo de Grandes Líneas-Renfe es lograr captar parte de los casi tres millones de viajes que se realizan en otros modos de transporte.

TREN ALARIS DE RENFE En el enlace entre el Corredor Mediterráneo y el centro de la Península Ibérica, Renfe ha puesto en servicio desde 1999 el tren Alaris. Un tren "pendolino" de tecnología Fiat Ferroviaria, con composición autónoma mínima M-R-M y composición múltiple formada por 2 unidades de tren. Es un tren de cajas inclinables, con basculación activa. La toma de corriente se realiza con pantógrafo, la

279

Tren Alaris de Renfe tensión es de 3.000 V en corriente continua, lleva 4 motores asíncronos trifásicos y la potencia es de 1.960 kW. La velocidad máxima es de 220 km/h. El ancho de vía es de 1.668 mm.

Los diez trenes Alaris constituyen la serie 490 de Renfe. Los coches motor de clase turista van numerados desde 490.001 a 490.010. Los coches remolque, de clase turista y con cafetería, están numerados como 490.101 a 490.110. Los coches motor de clase preferente van numerados desde 490.201 a 490.210. Los trenes Alaris encargados por Renfe a Alstom Transporte y Fiat Ferroviaria comenzaron a circular en el Corredor Madrid-Mediterráneo en febrero de 1999. El tren se basa en el modelo pendolino ETR-460, del que derivó el tren Cisalpino. ETR-470, explotado entre Suiza e Italia, y el ETR-480 que fabrica Fiat para los ferrocarriles italianos FS. Los coches motores llevan dos

280

motores de tracción eléctrica cada uno, cabina de conducción y testero aerodinámico.

El primer pendolino ETR-460, de tracción eléctrica y velocidad alta, fue presentado en diciembre de 1994 en Italia, adquirido por FS, Ferrovie dello Stato, a Fiat Ferroviaria y Elettromeccanica Parizzi. Los motores asíncronos trifásicos de los ETR460 desarrollan potencias de 500 kW, un 60 por ciento más que los motores aplicados en los ETR-450. El sistema

• ARRIBA

Renfe puso en servicio en 1999 los trenes Alaris para enlazar el centro peninsular con el Corredor Mediterráneo. Se trata de trenes tipo "pendolino" de tecnología Fiat Ferroviaria, de cajas incunables con basculación activa.

• ABAJO

Los trenes Alaris, serie 490 de Renfe formada por diez trenes que fueron fabricados por Alstom Transporte y Fiat Ferroviaria, llevan 4 motores asíncronos trifásicos para una tensión de 3.000 V. tienen una potencia de 1.960 kW, y desarrollan una velocidad máxima de 220 km/h

• A It II I II A

Los coches motores de los trenes Alaris llevan dos motores de tracción eléctrica cada uno, suspendidos bajo el bastidor.

Tren Alaris serie 490 Año

1999

Constructor

Alstom y Fiat Ferroviaria

Tensión

3 000 V

Potencia

1.960 kW

Ancho de vía

1.668 mm

Composición mínima M-R-M Peso

158,77

Longitud

81,2 m

Velocidad máxima 220 Km/h

•ABA.1

0

Los componentes eléctricos principales de los trenes Alaris fueron fabricados en Italia por Elettromeccnanica Parizzi, excepto los convertidores para los servicios auxiliares, fabricados por Sepsa en Pinto (Madrid).

de basculación activa utilizado por los "pendolino", series ETR-450, 460 y 470 (Cisalpino), permite inclinar las cajas de los vehículos hasta 8 grados por medio de un accionamiento oleodinámico.

Los diez trenes incunables comprados por Grandes Líneas-Renfe son

utilizados en la línea del Corredor Madrid-Mediterráneo, trayectos Madrid-Valencia, Madrid-Castellón y Madrid-Gandía. La fabricación de los trenes se ha realizado en las instalaciones de Barcelona de Alstom Transporte. Los componentes eléctricos principales han sido fabricados

281

Unidad de tren 470 de Renfe por Elettromeccanica Parizzi en Milán (Italia), excepto los convertidores para los servicios auxiliares que han sido fabricados por Sepsa en Pinto (Comunidad de Madrid). El equipo de climatización, aire acondicionado y calefacción, ha sido fabricado por Stone Ibérica. Los frenos son Knorr fabricados por S. E. de Frenos.

UNIDAD DE TREN 470 DE RENFE

En 1999 Renfe puso en servicio las unidades de tren UT 470, vehículos formados por tres coches, M-Ri-Rc, que han surgido de la remodelación de la unidad 440. Con las innovaciones incorporadas se ha conseguido una nueva generación de vehículos, distinta y mejorada respecto de la original. La composición múltiple admite hasta 4 unidades o 12 coches. La tensión de alimentación es de 3.000 V en corriente continua, la potencia es

282

de 1.160 kW y la velocidad máxima es de 140 km/h. El ancho de vía es de 1.668 mm.

La serie 470 ha sido dotada de asientos ergonómicos con tapicería especialmente tratada con aplicaciones ignífugas y sala de viajeros diáfana. La climatización está basada en el sistema

• ARRIBA

Las UT 470 surgieron de la remodelación de las UT 440, una remodelación que supuso una nueva generación de vehículos, distinta y mejorada respecto de la original.

• ABAJO

Las UT 470 son trenes formados por tres coches, M-Ri-Rc. Su composición múltiple admite hasta 4 unidades de tren o 12 coches.

A La fiabilidad de las UT 470 se encuentra en torno al 98 por ciento, y la disponibilidad en el 93,4 por ciento.

• A • II I II

UT 470 de Renfe Año

1999

Constructor

CAF

Tensión

3.000 V

Potencia

1.160 kW

Ancho de vía

1.668 mm

Composición mínima M-Ri-Rc Peso

204,92 T

Longitud

79,59 m

Velocidad máxima 140 Km/h

o La remodelación que ha dado lugar a las nuevas UT 470 ha incluido un nuevo testero con lunas térmicas, de vidrio templado, y unas ventanas laterales que utilizan lunas corridas tintadas que dan lugar a una ancha franja negra en el exterior lateral de los coches.

• A II A .1

de aire acondicionado que se alimenta a 380 V. / 3 fases /50 Hz, con la excepción de las resistencias de calefacción del piso de sala y de cabina, que conserva su alimentación eléctrica original. Cuenta también con teleindicadores de destino, e interiores de anuncio de paradas intermedias, así como con espacio para personas con movilidad reducida, zona multiuso con espacio para bicicletas, aseos con sistema de vacío y música ambiental. Dispone de dos puertas de acceso para viajeros, en los costados de cada coche, con accionamiento electroneumático.

El acoplamiento se realiza mediante enganches Scharfenberg de tipo

automático en lado cabina de acoplamiento mecánico, eléctrico y neumático y del tipo semipermanente entre coches de cada unidad, con acoplamiento solamente mecánico. La fiabilidad de la unidad de tren 470 se encuentra en torno al 98 por ciento y la disponibilidad en el 93,4.

UT 213 DE FERROCARRILS DE LA GENERALITAT DE CATALUNYA Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, en 1999 también, puso en servicio las unidades de tren 213, con una composición autónoma mínima de tres coches M-R-M, toma de corriente

283

Unidad de tren 213 de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya por pantógrafo, potencia de 1.440 kW y velocidad máxima de 90 km/h. El ancho de vía es de 1.000 mm. Es una unidad de tren para transporte rápido y masivo de viajeros en líneas de distancias cortas. Tiene una estructura de caja ligera, con perfiles extrusionados de aleación de aluminio.

La unidad 213 está dotada de tecnología de tracción asíncrona trifásica con ondulador pulsatorio conectado directamente a red. El equipo eléctrico de potencia de cada coche motor alimenta en paralelo los cuatro motores de tracción de cada coche motor.

El freno eléctrico de recuperación y reostático se complementa con el freno neumático de disco y antibloqueo. Incorpora el sistema de ayuda a la conducción por velocidad prefijada.

Las cajas tienen estructura autoportante confeccionada con perfiles de aluminio. El bastidor resiste un

284

UT 213 de FGC Año

1999

Constructor

CAF, Achranz

Tensión

V

Potencia

1,440 kW

Ancho de vía

1 000 mm

Composición

M-R-M

Longitud

86,365 m

Anchura

2,75 m

Altura

3,976 m

Velocidad máxima 90 Km/h

•ABAJO Las unidades de tren 213 de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, puestas en servicio en 1999, son vehículos para transporte rápido y masivo de viajeros en líneas de distancias cortas. Alcanzan una velocidad máxima de 90 km/h.

esfuerzo de compresión centrado de 1.200 KN. Una gran luna antiimpacto ofrece al conductor tanto visibilidad como protección. Los costados son ligeramente inclinados con lunas fijas.

Los teleindicadores tanto exteriores como interiores informan al viajero del destino, siendo asistido el recorrido con información visual y acústica.

La unidad está dotada de circuito cerrado de televisión con dos cámaras por coche y dos monitores por pupitre.

Esta misma compañía catalana de ferrocarriles tuvo que reparar los funiculares de Sant Joan y Santa Coya, prestadores de servicio en Montserrat, ya que sufrieron fuertes desperfectos con las riadas del 10 de junio de 2000. A finales de julio del mismo año volvió a prestar servicio el funicular de Sant Joan, y meses después se recuperó el servicio en el de Santa Coya con los nuevos

•ARRIRA Las UT 213 de FGC están dotadas de tecnología de tracción asíncrona trifásica.

El equipo eléctrico de potencia de cada coche motor alimenta en paralelo los cuatro motores de tracción de cada coche motor.

HA Esquema de una UT 213 de FGC. Su composición autónoma mínima es de tres coches, M-R-M.

LII f"c

.111:11n

coches panorámicos dotados de aire acondicionado.

La remodelación de los coches de Santa Co y a fue realizada por Rocafort Ingenieros en los talleres situados en Gavá, población del Baix Llobregat. Esta misma compañía realizó en 1995 el proyecto y dirección de obra de la remodelación de dos vehículos del funicular de San Joan.

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A finales del año 2002 está prevista la puesta en servicio del tren cremallera de Montserrat, que será el segundo de este tipo instalado en España tras el que Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya explota en Vall de Núria. Los vehículos del nuevo ferrocarril de cremallera serán 5 trenes panorámicos fabricados por la empresa suiza Stadler.

UNIDAD DE METRO 6000 DE METRO DE MADRID En 1999, Metro de Madrid, puso en servicio las unidades de metro de la serie 6000. La composición autónoma mínima es del tipo de dos coches motores Ma-Mb y la composición múltiple permite juntar hasta 6 unidades o 12 coches. La tensión de alimentación es de 600 V en corriente continua,

•DERECRA A finales de 2000 se recuperó el servicio del funicular de Santa Co ya, en Montserrat (Barcelona), explotado por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, que había sufrido fuertes desperfectos con las riadas de Junio de 2000. El servicio se realiza con coches panorámicos dotados de aire acondicionado.

285

Unidad de metro 6000 de Metro de Madrid lleva 4 motores por coche, de 150 kW de potencia, y alcanza una velocidad máxima de 110 km/h. El ancho de vía es de 1.445 mm.

Los dos coches motores, con cabinas de conducción, van unidos por un pasillo diáfano de intercirculación.

Estas unidades, que prestan servicio entre la estación de Puerta de Arganda, en Vicálvaro, y Arganda del Rey, han sido fabricadas por el consorcio encabezado por Caf en el se encuentran también Adtranz, Alstom y Siemens. Las unidades han sido concebidas para circular y prestar servicio de viajeros en composiciones dobles y triples, y hasta séxtuplas en circulación sin viajeros. Además de unir Arganda del Rey, con Vicálvaro, los trenes pueden continuar circulando por la línea 9 de la red de metro de Madrid.

Cada unidad cuenta con un equipo de tracción trifásica que incluye en cada coche dos filtros, dos onduladores conectados directamente a la catenaria con tecnología de semiconductores IGTB, cuatro motores de tracción de inducción, además de las resisten-

•DERECHA

La serie 6000 de Metro de Madrid comenzó a circular en 1999 para dar servicio entre las estaciones de Puerta de Arganda, en Vicálvaro, y Arganda del Rey. Los trenes, además, pueden circular por la línea 9 de la red metropolitana.

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UM 6000 de Metro de Madrid Año

1999

Constructor

CAE, Adtranz, Alstom y Siemens

Tensión

600 V

Potencia

600 kW

Ancho de vía

1 445 mm

Composición mínima Ma-Mb Peso

Longitud

78 T 36,34 m

Velocidad máxima 110 Km/h

cias necesarias para asegurar, con frenado reostático el 100 por ciento del esfuerzo que se puede obtener con el frenado de regeneración. El freno neumático está diseñado para sustituir plenamente al freno eléctrico, pudiendo complementarlo, y siendo el freno de la detención hasta parada del vehículo.

Los bogies tienen dos motores de tracción suspendidos, dispuestos longitudinalmente en el centro del bastidor y coincidiendo ambos con el eje longitudinal del coche.

Los bogies cuentan con dos motores reductores longitudinales suspendidos, dotados de ruedas insonorizadas, suspensión primaria de caucho,

•AlliAJO

La composición autónoma mínima de las UM 6000 de Metro de Madrid es de dos coches motores, Ma-Mb, y la composición múltiple permite juntar hasta seis unidades o 12 coches. La velocidad máxima que desarrollan estos vehículos es de 110 kinfh.

286

• DEREICIIA Cada unidad de las UM 6000 cuenta con un equipo de tracción trifásica que incluye, además de otros elementos, cuatro motores de tracción de inducción.

Los bogies tienen dos motores de tracción suspendidos, dispuestos longitudinalmente en el centro del bastidor y coincidiendo ambos con el eje longitudinal del coche.

suspensión secundaria neumática, transmisión reductor-eje mediante árbol hueco y bielas de arrastre elásticas. Además, incorporan un disco de freno por eje con bloque acumulador para freno de estacionamiento por bogie. Asimismo, dispone de zapata de limpieza en llanta.

Cuenta con información a los viajeros, acústica y visual, carteles exteriores de línea y número de tren, car-

teles interiores alfanuméricos de información al viajero e indicación del lado de apertura de las puertas.

Tiene también vigilancia por circuito cerrado de televisión, con dos cámaras por coche con un monitor en el pupitre de conducción, dos intercomunicadores asociados a tiradores de alarma por coche, sistema informatizado centralizado para el mando y motorización con ayudas al conductor.

En el sistema de señalización para la circulación con la máxima seguridad presenta un equipo ATP/ATO y un sistema de radioenlace de comunicación tren-tierra.

TREN DE ALTA VELOCIDAD TALGO 350 Renfe ha invertido 1.200 millones de euros para adquirir 64 trenes destinados a la nueva línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera. La inversión corresponde a una compra de 32 trenes destinados a circular a una velocidad superior a los 300 km/h, junto a 32 trenes capaces de circular a más de 200 km/h. El tramo MadridZaragoza-Lleida de 472 km, primero

• I'ENTRO Esquema de una unidad de metro 6000 de Metro de Madrid.

• AMAJO Las UM 6000 de Metro de Madrid han sido fabricadas por un consorcio formado por Caf, Adtranz, Alstom y Siemens.

287

Tren de alta velocidad Talgo 350 de dicha línea en entrar en servicio, se inaugurará al comenzar el año 2003.

Siemens, Bombardier y Talgo han recibido el pedido de 32 trenes de alta velocidad, 16 trenes Talgo 350 y 16 trenes ICE 350 E. El contrato importa más de 750 millones de euros y fija la fecha de entrega para el año 2004.

Talgo, Bombardier y Krauss Maffei han comenzado a fabricar 16 trenes Talgo 350 que pueden circular a 330 km/h transportando 318 personas y desarrollando una potencia en llanta de 8.000 kW. Siemens y Bombardier han empezado la fabricación de 16 trenes ICE 350 E que tienen la capacidad de circular a 340 km/h, transportando 404 personas en 8 coches, y desarrollando una potencia de 8.800 kW. CAF y Alstom suministrarán dos tipos de trenes, 20 trenes I-250, que son vehículos de la familia de los pendolinos al igual que los trenes Alaris capaces de circular a una velocidad máxima de 250 km/h, con 237 asientos y 5.100 kW de potencia, y 12 trenes de ancho variable (1.435 y 1.668 mm) con tecnología para circular a

288

• %BAJO

Los trenes de alta velocidad Talgo 350 han sido comprados por Renfe para circular por la línea de alta velocidad MadridBarcelona-frontera francesa. Las empresas Talgo, Bombardier y Krauss Maffei han comenzado a fabricar los 16 trenes que integrarán esta serie.

Los trenes Talgo 350 pueden circular a una velocidad de 330 km/h. Se trata de un desarrollo de la empresa española Patentes Talgo, derivado del Talgo III, pero con importantes innovaciones que lo convierten en un tren de alta velocidad y con principios Talgo bien asentados.

250 km/h, con 241 asientos y con equipo de propulsión captador de electricidad a 25 kW y 50 Hz en corriente alterna y a 3.000 V en corriente continua, que desarrolla potencias de 3.750 kW en corriente alterna y 2.700 kW en corriente continua.

El tren Talgo 350 es un desarrollo de la empresa española Patentes Talgo, que ha adquirido la propulsión a Bombardier. Es un tren derivado del Talgo III, con importantes innovaciones que lo han convertido en un tren de alta velocidad, pero con principios Talgo bien asentados, como la concepción de coches de poca longitud, reducido peso, rodadura de ejes sencillos y ruedas independientes, eje guiado con ángulo cero respecto a la geometría longitudinal de la vía, suspensión pendular natural y dispositivos antivuelco y anticabalgamiento colocados en la unión entre los coches adyacentes,

además de ventanas panorámicas y gran holgura entre asientos. La reducción del peso de los trenes Talgo 350 se mide en que el peso por plaza de viajero es un 80 por ciento menor que en los trenes de alta velocidad producidos por los otros fabricantes.

Una de las innovaciones introducidas por la empresa española en el Talgo 350 se refiere a que la suspensión primaria está asignada a cada rueda, de forma independiente de la otra rueda correspondiente al mismo eje. Cada rueda incorpora dos discos de freno para mejor evacuación del calor de frenado. La acción del freno se ejecuta por medio de zapatas que rozan sobre las superficies de los discos. Las butacas son giratorias y el viajero siempre va situado en el mismo sentido que la marcha del tren.

El equipo de autodiagnóstico ausculta todos los elementos vitales del

• A It II I it A

La reducción del peso de los trenes Talgo 350 se mide en que el peso por plaza de viajero es un 80 por ciento menor que en los trenes de alta velocidad producidos por otros fabricantes.

Tren de AV Talgo 350 Año

En fabricación

Constructor

Talgo, Bombardier, Krauss M.

Tensión

25 kV 50 Hz

Potencia

8 000 kV

Ancho de vía

1 435 mm

Composición

M-12R-M

Peso

542T

Longitud

200 m

Anchura

2.960 mm (M) y 2.942 mm (R)

Velocidad máxima 350 Km/h

•AHAJO

Los (cenes Talgo 350 van dotados de dispositivos antivuelco y anticabalgamiento colocados en la unión entre los coches adyacentes.

289

Tren de alta velocidad Talgo 350 tren, rodadura, frenado, temperatura de cojinetes, suspensiones, climatización, apertura y cierre de puertas, etc.

Toda esta información es enviada vía radio a los talleres de mantenimiento, para facilitar el seguimiento de las propiedades de cada vehículo y las operaciones de conservación a realizar cuando pase por las revisiones del mantenimiento preventivo y del mantenimiento correctivo. Los vehículos están localizados permanentemente por el sistema de posicionamiento global o GPS. La singularidad del perfil exterior de las cabezas motrices ha sido generada sirviéndose de los datos y experiencias obtenidas en el túnel de viento. Esta tipología especial de los extremos del Talgo 350 permite obtener un alto coeficiente de penetrabilidad en el aire y una gran estabilidad del vehículo ante vientos laterales y torbellinos. La cabina de conducción se asemeja a la cabina de los aviones de gran maniobrabilidad. Las especifi-

caciones de las cabezas tractoras han sido concebidas por Patentes Talgo, que ha coordinado las aportaciones realizadas por Bombardier y por Krauss Maffei.

Los equipos de propulsión, control y mando de los motores, captación de la energía, ayuda a la conducción y autodiagnóstico son suministrados por Bombardier, la concepción mecánica de las cabezas motrices ha sido aportada por Krauss Maffei, aunque los bogies son de Bombardier, y el siste-

ma de frenado es suministrado por Knorr Bremse. Mientras que los coches son de aluminio, las cabezas son de acero con morros de poliéster.

Las 10 primeras cabezas tractoras serán fabricadas y montadas en Munich, Alemania. El resto de los trenes será fabricado en las proximidades de Madrid, en una nueva factoría que Patentes Talgo ha construido en Las Matas, municipio de Las Rozas, en la Comunidad de Madrid.

Los ensayos en vía, en la línea •ARRIBA

Los ejes de rodadura de los coches del tren Talgo 350 tienen ruedas independientes con suspensión primaria, situadas entre los coches y guiadas sobre la vía, y de muy baja agresividad sobre el carril.

•IZQUIER DA

El perfil exterior de las cabezas motrices del Talgo 350 permite obtener un alto coeficiente de penetrabilidad en el aire y una gran estabilidad del vehículo ante vientos laterales y torbellinos.

290

•IZQUIIIIID

Recreación del tren Talgo 350 pintado con los colores de la Alta Velocidad Española. Los ensayos en vía realizados hasta ahora por el prototipo de Talgo 350 han resultado satisfactorios.

española de alta velocidad MadridSevilla, han sufrido todo tipo de situaciones y condiciones climáticas posibles, con vientos laterales de 110 km/h. Se han constatado prestaciones óptimas del tren Talgo 350 a velocidades de 300 km/h y 340 km/h, con una punta máxima de velocidad a 359 km/11, lo máximo permitido por las características técnicas del tramo de pruebas, situado en la comarca de la Sagra, Toledo.

TREN DE ALTA VELOCIDAD ICE 350 E Siemens ha firmado con Alstom y CAF un contrato para la fabricación de la parte mecánica de los 16 trenes ICE-350 E destinados a la línea Madrid-Barcelona-frontera. El acuer-

do implica que toda la parte mecánica de los trenes se fabricará en España.

Las compañías Alstom y CAF fabricarán todas las cajas en blanco y realizarán el montaje final de los coches, excepto los coches cafetería y turistas intermedios, para los 16 trenes de alta velocidad encargados por Renfe a Siemens. El importe aproximado de la subcontratación es de 100 millones de euros. La participación de Mantenimiento Integral de Trenes de Renfe, en este acuerdo, consistirá en el montaje final de todos los coches cafetería y coches turistas intermedios. De esta manera, los 16 trenes saldrán fabricados, terminados y puestos en servicio de fábricas españolas y el 95% de las horas de taller de montaje serán suministro español.

El primer tren se pondrá en vía en

•CENTHO

Balasto, traviesas y carriles conforman los "caminos" por donde circulan los trenes.

•ABAJO

La fabricación de las otras 16 unidades de tren para la línea Madrid-BarcelonaFrontera se adjudicó a la empresa Siemens, que construirá la versión española del tren ICE 3, el ICE 350 E.

291

Tren de alta velocidad ICE 350 E octubre de 2003 siendo sometido a continuación a 6 meses de pruebas intensivas para la homologación. A partir de marzo de 2004 se continuará con la entrega de la serie con una cadencia de dos por mes.

La longitud total del tren ICE 350 E es de 200 metros, con el 50 por ciento de los ejes incorporando los 16 motores que presentan una potencia de 550 kW cada uno. El peso máximo por eje no supera las 15 toneladas. La tracción va situada en los 4 ejes de cada uno de los coches extremos, y en los cuatro ejes de los coches 3 y 6 de cada composición de 8 coches.

El tren ICE 350 E es una versión avanzada del tren ICE 3 del que circulan más de 50 unidades en Alemania, conectando ciudades de este Estado miembro de la UE con ciudades de Holanda en el noroeste y Suiza en el suroeste, como Berlín, Múnich, Hannover, Colonia, Amsterdam o Basilea. El tren español será de color plateado con líneas horizontales de color azul.

La tracción distribuida aporta al vehículo una gran capacidad de acele-

•IZQ11.11CRDA El tren ICE 350 E es una versión avanzada del tren ICE 3 del que circulan más de 50 unidades en Alemania. El tren español será de color plateado con líneas horizontales de color azul.

ración, más adherencia a la vía y mayor capacidad para superar pendientes pronunciadas. Esta distribución de la motorización permite mantener unas prestaciones casi nominales en condiciones degradadas cuando se presente una avería en el sistema de propulsión. La distribución de los motores en numerosos lugares del tren permite el acceso simultáneo a ellos por parte de varios equipos de mantenimiento, lo que reduce el tiempo de estancia en taller.

El tren ICE 350 E ha sido especialmente concebido para circular

bajo el sistema común europeo destinado al control del tráfico ferroviario ERTMS, European Rail Traffic Management System, que reúne el sistema de señalización ETCS, European Train Control System, y el sistema de radiotelefonía GSM-R, Global System for Mobile Communication-Railways, ya que la línea Madrid-Barcelonafrontera va a ser la primera gran infraestructura ferroviaria de la red transeuropea que incluye este sistema común europeo de señalización.

Este tren está formado por dos

•IZQ1,1111111.+1 La longitud del tren ICE 350 E es de doscientos metros, con el cincuenta por ciento de los ejes incorporando los 16 motores que presentan tina potencia de 550 kW cada uno, y que proporcionan al tren un total de 8.800 kW de potencia.

292

• II EREC 11

En el ICE 350 E. los viajeros que ocupan el departamento especial situado tras la cabina de conducción pueden observar la vía a través del cristal traslúcido que cierra la cabina.

mitades muy similares desde el punto de vista mecánico, eléctrico y electrónico. En el primer coche se sitúa la cabina de conducción y los asientos de la clase club, con un departamento especial dotado de mesa de reuniones.

Desde este departamento los viajeros obtienen una visión singular de lo que supone un desplazamiento en tren a más de 300 km/h, ya que pueden observar la vía a través del cristal translúcido que cierra la cabina de conducción. Este cristal puede volverse opaco, de forma instantánea, a voluntad del conductor, cuando éste considere oportuno ocultar la actividad realizada en la cabina de conducción.

El tren aporta los más recientes desarrollos tecnológicos en los campos de la electrónica aplicada a la confortabilidad e información del viajero, y a la ayuda a la conducción, así como a la mejora de los procesos de mantenimiento. Todas las funciones del tren están supervisadas y activadas por un sistema de mando y control integrado. La transmisión de información y datos se sirve de protocolos normalizados que permiten la integra-

ción de cualquier nuevo equipo.

El ICE 350 E dispone de tres sistemas de frenado. Por un lado tiene el frenado eléctrico recuperativo que devuelve la energía cinética del tren a la catenaria en forma de energía eléctrica. Por otro lado dispone del frenado reostático que disipa la energía en resistencias de freno ante la ausencia de captación de la energía por parte de la catenaria. Y finalmente dispone del frenado neumático tradicional aplicado sobre varios discos instalados en los ejes de rodadura. El frenado recuperativo se aplica en más del 90 por ciento de los casos, y alternativamente a este se aplica el frenado reostático y el frenado neumático. El control equilibrado de la combinación

Tren de AV ICE 350 E Año

En fabricación

Constructor

Siemens, Alstom y CAE

Potencia

8.800 kV (550 x 16)

N° de motores

16

Ancho de vía

1.435 mm

Composición

8 coches

Peso

405 T

Longitud

200 m

Anchura

2.950 mm

Velocidad máxima 350 Km/h

• II 1 ft • C U .5

El ICE 350 E dispone de tres sistemas de frenado: por un lado tiene el frenado eléctrico recuperativo que devuelve la energía cinética del tren a la catenaria en forma de energía eléctrica; por otro el frenado reostático y, finalmente, el frenado neumático tradicional aplicado sobre varios discos instalados en los ejes de rodadura.

293

Fabricantes de los trenes eléctricos españoles de los diferentes sistemas de frenado garantiza la protección del tren y la seguridad de los viajeros.

• A It II I II A

Bombardier ha heredado los activos de las empresas Brown Boyen, Maschinenfabrik Oerlikon, General Electric, Westinghouse, AEG, Asea y Adtranz.

Posee factorías en Alcobendas (Madrid) y en Trápaga (Vizcaya). En la foto, fábrica de Alcobendas.

FABRICANTES DE LOS TRENES ELÉCTRICOS ESPAÑOLES Bombardier ha heredado los activos de la empresa que realizó la primera electrificación efectuada en España, en 1911, dentro de una línea de ancho ibérico, de 1.668 mm. Esta instalación en ferrocarril de vía ancha fue realizada por la empresa suiza Brown Bo y eni y Cía, BBC, que propuso utilizar corriente alterna trifásica. Dicha aplicación de la tracción eléctrica al ferrocarril español se ejecutó en un pequeño tramo de gran pendiente situado entre Gergal y Santa Fe, en la línea Linares y Almería. La firma BBC con sede en Baden, cerca de Zúrich, se fusionó más tarde con la empresa sueca Asea formando ABB, más tarde entró en el capital de la compañía dedicada al transporte ferroviario la firma alemana Daimler-Benz, y así nació Adtranz, filial de DaimlerChryler, que ha sido recientemente adquirida

por Bombardier Transportation.

Las primeras locomotoras eléctricas españolas fabricadas para la línea Linares-Almería explotada por la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España, fueron siete unidades construidas por BBC y SVE, y eran de tracción trifásica a 5.200 V y 25 Hz. Estos tractores fueron puestos en servicio en 1911.

Bombardier además de heredar los activos ferroviarios de Brown Bo y eni y Cía. BBC, también ha reunido los activos de Maschinenfabrik Oerlikon, MFO, General Electric (después Conelec y luego ABB), Westinghouse (más tarde Cenemesa),

AEG, Asea y Adtranz.

Bombardier tiene factorías en Trápaga (Bizkaia-Vizcaya dentro del País Vasco) y en Alcobendas (Comunidad de Madrid). Fabrica sistemas de tracción, diesel y eléctricos, mantiene y actualiza vehículos e instalaciones ferroviarias, y suministra instalaciones fijas para la señalización y el control del tráfico.

Recientemente, junto a Talgo, por un lado, y a Siemens, por otro, participa en la fabricación de los trenes de alta velocidad Talgo 350 e ICE 350 E, que Renfe ha adquirido para la nueva línea Madrid-Barcelona-frontera.

Además, al lado de CAF. Siemens y

•AIIAJO

En su factoría de Trápaga (Vizcaya), que tiene una superficie de 19.000 metros cuadrados, Bombardier fabrica motores de tracción, covertidores principales y auxiliares y todo tipo de equipos eléctricos ferroviarios.

294

•ARRIBA

En los últimos tiempos Bombardier ha suministrado, además de otros vehículos ferroviarios, unidades de tren diesel TRD-594 para la UN de Regionales de Renfe.

Alstom, ha recibido el encargo de comenzar a fabricar los futuros trenes Cercanías 2000 que ha encargado Cercanías-Renfe. En los últimos tiempos ha suministrado unidades de tren diesel TRD-594 para RegionalesRenfe, unidades de metro de la serie 2000 para Metro de Madrid, unidades de metro de la serie 6000 para Transportes Ferroviarios de Madrid participada por Metro de Madrid, unidades de tren de la serie 213 para Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya, unidades de tren de cercanías para la empresa brasileña CPTM de Sáo Paulo, y unidades de tren UT 447 para Cercanías-Renfe. Además ha suministrado una subestación móvil a EuskoTren; la subestación Cornellá y Verdaguer a Ferrocarril Metropolitá de Barcelona; tres subestaciones en la línea Martorell-Igualada a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya; la subestación Torrent a Ferrocarrils de

la Generalitat Valenciana; las subestaciones de Martorell. Terrassa y Manlleu en la infraestructura ferroviaria básica que explota Renfe; y las subestaciones Gregorio Marañón, Mar de Cristal y Abrantes en la infraestructura de Metro de Madrid.

Bombardier ha vendido a Balfour Beatty la participación en el mantenimiento de la electrificación de la línea de alta velocidad y ancho normalizado europeo Madrid-Sevilla, así como la participación en la instalación de la catenaria de alta velocidad EAC-350 que se está colocando en el tramo Madrid-Lleida. Bombardier ha realizado la ejecución y puesta en servicio, con tecnología de enclavamientos electrónicos, de la ampliación de la línea 4 de Metro de Madrid, tramo entre Esperanza, Mar de Cristal y Parque de Santa María, y de la línea 8 de Metro de Madrid en el tramo entre Mar de Cristal y Parque de las

Naciones. También ha realizado el enclavamiento electrónico de GetxoBidezabal para Metro Bilbao y la instalación y pruebas del prototipo, incluyendo equipos fijos y dotación en la locomotora serie 252 de Renfe del sistema de señalización tipo ATP del Corredor Mediterráneo, en el tramo La Encina-Xátiva.

Siemens, la empresa alemana que lleva en España más de 100 años, inauguró en 1913, la tracción eléctrica de la línea Sóller-Puerto en la isla de Mallorca, Baleares, con tres tranvías de 600 voltios de tensión de alimentación. La empresa explotadora Ferrocarril de Sóller había recibido del Estado, en 1907, la concesión de la línea de Palma de Mallorca a Sóller. El trayecto Palma-Sóller, inaugurado en 1912 con tracción a vapor, fue puesto en servicio con tracción eléctrica en 1929 con cuatro coches motores fabricados por Siemens, en la

0 Bombardier, que participa también en la fabricación de los trenes de alta velocidad Talgo 350 e ICE 350 E junto a Siemens y Talgo, ha compartido con CAF y Siemens la fabricación de las unidades de metro 6000 para Transportes Ferroviarios de Madrid.

•A II %.I

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• A ft II 1 II A

La empresa alemana Siemens lleva mas de 100 años instalada en España y tiene en España seis factorías instaladas en Cornellá de Llobregat, tietafe, Zaragoza, Pamplona, Santander y Málaga.

Fabricantes parte eléctrica, y Carde y Escoriaza, ahora CAF, la parte mecánica.

El grupo Siemens tiene en España seis factorías, situadas en Cornellá de Llobregat, Getafe, Zaragoza, Pamplona, Santander y Málaga. Los motores eléctricos ferroviarios de Siemens destinados a los trenes vendidos en todo el mundo por esta empresa alemana son realizados en Cornellá de Llobregat, en Barcelona, Cataluña. Además de los motores, también fabrica equipos completos de tracción, aparatos electrónicos para el control y regulación de la tracción, y sistemas de electrificación y señalización ferroviaria.

Siemens, junto a Bombardier, ha recibido el encargo de comenzar a fabricar los futuros trenes de alta velocidad ICE 350 E, en colaboración con CAF y Alstom. También ha recibido el pedido de los Cercanías 2000 al lado de Bombardier. Alstom y CAF. Recientemente ha suministrado trenes UT 447 para, también. CercaníasRenfe, donde instaló el primer convertidor directo de 3.000 voltios que se ha instalado en servicio comercial en el mundo, y que ha sido incorporado a la unidad UT 447-048. También

• CEAITHO

Siemens fabricará, con la colaboración de Mstom y Caí, 16 trenes ICE 350 E de alta velocidad para la línea MadridBarcelona-Frontera.

ha incrementado en cuatro nuevas unidades los vehículos del Tranvía de Valencia, ha suministrado motores de tracción para las nuevas unidades de metro de la serie 6000 de Metro de Madrid, y su participada Transportes Ferroviarios de Madrid, y diversos pedidos de mantenimiento y remodelación para el metro de Barcelona.

Alstom Transporte, que actualmente tiene factorías en Santa Perpétua de Mogoda (Cataluña) y

Albuixec (Comunidad Valenciana), ha reunido en sus activos los procedentes de las antiguas empresas españolas, Ateinsa, Macosa (después Meinfesa) y Maquinista Terrestre y Marítima, MTM. Al mismo tiempo gestiona y atiende los talleres de Renfe en Cerro Negro (Madrid), Villaseca de la Sagra (Toledo), Fuencarral (Madrid), Mataró, Montcada y San Andrés Condal (Barcelona).

Realiza el diseño, ingeniería y cons-

• IZQU'INKIBA

En la fábrica que Siemens posee en Cornellá. Barcelona. se fabrican los motores eléctricos para trenes que la empresa vende en todo el mundo. Además de los motores se fabrican equipos completos de tracción, aparatos electrónicos para tracción y sistemas de electrificación y señalización ferroviaria.

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• A It II 111 A

Alstom Transporte ha reunido en sus activos los procedentes de las antiguas empresas españolas Ateinsa, Macosa y Maquinista Terrestre y Marítima. Posee factorías en Santa Perpetua de Mogoda (Cataluña) y en Albuixec (Valencia).

trucción mecánica y eléctrica de todo tipo de trenes, equipos de tracción (diesel y eléctrica), equipos eléctricos auxiliares, instalaciones de señalización y telecomunicaciones, más mantenimiento y rehabilitación ferroviaria, así como financiación de proyectos.

Recientemente ha recibido el encargo, junto a CAF, de fabricar los trenes regionales de alta velocidad para la línea Madrid-Barcelona-frontera, los trenes de ancho variable para la misma nueva línea y, al lado de otras empresas de diverso tipo donde hay constructoras de infraestructura ferroviaria, bancos y gestoras de transporte urbano, ha conseguido la concesión de la explotación del Tranvía de Barcelona.

Alstom construirá los tranvías dentro de su modelo denominado "Citadis".

También hace poco, junto a CAF, Siemens y Bombardier, ha recibido el encargo de comenzar a fabricar los

futuros trenes Cercanías 2000 que ha encargado Cercanías-Renfe.

En los últimos años ha fabricado en España locomotoras de línea y tractores de maniobras, unidades de tren de alta velocidad, unidades de tren eléctricas y diesel-eléctricas, además de trenes de cercanías de dos pisos series 450 y 451 de Renfe, trenes de cercanías UT 447, unidades para el funicular de cremallera de Núria (Cataluña), trenes Alaris junto a Fiat Ferroviaria, y trenes regionales, unidades de metro y tranvías. Además ha suministrado bogies, catenarias y subestaciones, más los servicios especiales de mantenimiento de los trenes ni

AVE y del pendolino Alaris. También ha recibido la concesión del mantenimiento de las unidades de metro de la línea 2 de Ferrocarril Metropolita de Barcelona, y ha suministrado los trenes UT 213 para Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. En Portugal ha suministrado unidades de tren de cercanías de dos pisos para la empresa pública Caminhos de Ferro Portugueses, CP, y la empresa privada Fertagus. En Suecia ha suministrado trenes para la línea entre Estocolmo y el Aeropuerto de Arlanda. En Brasil ha suministrado trenes de cercanías para la empresa CPTM de Sáo Paulo.

CAE, Construcciones y Auxiliar de

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Alstom construirá 20 unidades de tranvías dentro de su modelo denominado "Citadis" para la nueva red de tranvías de Barcelona.

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Planta de hogies de la factoría de Alstom en Albuixec.

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Fabricantes Ferrocarriles, con sede en Beasain (Guipúzcoa, País Vasco), tiene factorías en la propia Beasain, en Irún y en Zaragoza, y talleres en Móstoles (Comunidad de Madrid) y Olabeaga (Bizkaia-Vizcaya, País Vasco). La factoría de Zaragoza hereda los activos de la antigua Carde y Escoriaza que construyó vehículos ferroviarios eléctricos a primeros del siglo XX en colaboración con Siemens y con General Electric.

Esta empresa vasca diseña, proyecta, fabrica y mantiene vehículos ferroviarios de todo tipo, locomotoras, unidades de tren de cercanías, de alta velocidad, de metro y tranvías, además de fabricar ruedas ferroviarias, ejes montados, bogies, vagones especiales de todo tipo, suspensiones neumáticas, enganches automáticos, materiales compuestos, o plásticos reforzados, aplicados en el ferrocarril, además de realizar la rehabilitación y modernización de vehículos ferroviarios.

Como cabeza de consorcio ha recibido recientemente el encargo, junto a Alstom, de fabricar los trenes de alta velocidad 1-250 y los trenes de ancho variable con el sistema "Brava" para

•

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La empresa CAE, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, ha heredado los activos de la antigua Carde y Escoriaza. Tiene fábricas en Ileasaín, en Irún y en Zaragoza, •

4 E NT RO

Como cabeza de consorcio, CAF ha recibido el encargo de fabricar, junto a Alstom, los trenes de alta velocidad 1-250 y los trenes de ancho variable con el sistema "Brava" para la línea Madrid-Barcelona-Frontera.

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Bogie del sistema "Brava", fabricado por la empresa CAE para los nuevos trenes de ancho variable.

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la línea Madrid-Barcelona-frontera.

Además ha establecido con Siemens, Bombardier y Alstom la participación en la producción del tren ICE 350 E para la misma línea. Asímismo con Bombardier, Siemens y Alstom, y también como cabeza de consorcio, recibió el encargo de fabricar los futuros trenes Cercanías 2000 que ha pedido Cercanías-Renfe. Ha suministro unidades de tren UT 447 para Cercanías-Renfe, tranvías para Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, unidades de metro de la serie 2000 de Metro de Madrid, coches para los EuskoTren, unidades de tren de la serie 213 de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, unidades de metro de la serie 6000 de Metro de Madrid y Transportes Ferroviarios de Madrid. En el extranjero ha suministrado unidades de tren para Regional Railways del Reino Unido, 40 vagones para Marruecos, 110 coches para el Metro de Washington (EE.UU.), unidades de tren para. Finlandia, trenes de cercanías de dos pisos para Portugal, unidades de tren para Brasil, y unidades de

tren para el Aeropuerto de Heathrow (Reino Unido). Tiene contratos de mantenimiento de trenes con Cercanías-Renfe, Regionales-Renfe y Metro de Barcelona, además de Metrovías de Argentina, Riotrens de Río de Janeiro y Metro de Monterrey de México. Así mismo ha firmado contratos de modernización y rehabilitación de unidades de Metro de Madrid, coches para Túnez, coches para Metro de México y unidades de tren de EuskoTren.

Talgo, empresa española que ha aportado al ferrocarril soluciones tecnológicas extraordinariamente significativas, como la rodadura desplazable y la pendulación, tiene factorías en España, Finlandia, Alemania y Estados Unidos. Tras establecer un

acuerdo con Bombardier ha desarroHado el tren de alta velocidad Talgo 350 y, con la colaboración de Krauss Maffei, acaba de poner en el mercado el Talgo XXI, una unidad de tren diesel pendular con ejes y bogies de ancho variable que ha sido adquirida por Renfe, y que lleva cabezas tractoras en ambos extremos y presenta una velocidad comercial de 200-220 km/h. También ha desarrollado tornos de foso y equipos para la medida dinámica de los parámetros de las ruedas por visión artificial y la detección de grietas y defectos superficiales de las mismas por ultrasonido.

•

A It n U ft

Talgo ha aportado al ferrocarril soluciones tecnológicas muy significativas, como la rodadura desplazable y la pendulación.

(Factoría de Aravaca) •

I'ENTRO

Tecnología Talgo con ruedas desplazables.

Krauss-Maffei Verkehrstechnik. empresa alemana con sede en Múnich, ha fabricado la motriz diesel de velocidad alta para el tren Talgo

•AHAJO

Talgo ha puesto recientemente en el mercado el Talgo XXI, una unidad de tren diesel pendular con ejes y bogies de ancho variable, que lleva cabezas tractoras en ambos extremos y presenta una velocidad comercial de 200-220 km/h.

299

•

Fabricantes XXI, con construcción del bogie motor con cambio automático de ancho incluyendo la tecnología desarrollada por Talgo. En colaboración con Talgo y Bombardier ha desarrollado una cabeza motriz eléctrica para el tren Talgo 350 de alta velocidad con incorporación de un nuevo tipo de bogie. También fabrica locomotoras de línea, de maniobras y cabezas motrices de alta velocidad para la empresa estatal ferroviaria Deutsche Bahn de Alemania, para la griega OSE, la austriaca ÓBB y la danesa DSB. Ha sido la fabricante de varias series de locomotoras diesel para las composiciones Talgo que circulan por España.

Albatros, es la corporación española que integra a las empresas Stone Ibérica, Sepsa y CMC Interiors, con sede en Madrid y factorías en Pinto (Comunidad de Madrid) y Santa Perpétua de Mogoda (Cataluña).

Stone Ibérica fabrica equipos de climatización y sistemas electrónicos para el control y regulación de la tracción. Entre los aparatos de climatización realiza equipos de aire acondicionado convencionales y con bomba de calor reversible, compactos o disper-

IZQUIERDA

La empresa española Fainsa está especializada en la fabricación de asientos para vehículos ferroviarios y exporta sus productos a todo el mundo. Ha suministrado, entre otros muchos, los asientos de primera y segunda clase de los trenes Talgo.

sos, descarga de aire por techo o por inductoras bajo ventanas. Ha suministrado equipos a Israel, Portugal, Estados Unidos, Corea, Francia, Hong Kong, China, Suecia. Reino Unido, Irlanda, Argentina y México, además de España.

Sepsa realiza convertidores estáticos de potencia de hasta 400 KVA para diversos voltajes de entrada, sistemas de información y control como Iris, Información y Registro Integrados Sepsa, Cesis, Central Estática de Seguridad e Información Sepsa), Sicas, Sistema Integrado de Control de Auxiliares Sepsa, Same, Control de tracción, Cesares, Sistema para la protección de la circulación con balizas, y sistema de información vía telefonía GSM. CMC Interiors, realiza interioris-

mo de trenes y rehabilitación de coches usados, incluyendo el diseño, ingeniería, fabricación e instalación de elementos modulares como aseos y elementos de revestimiento exterior.

Fainsa es una empresa española especializada en la fabricación de asientos para vehículos ferroviarios y la automoción. Ha suministrado asientos para trenes de España, Brasil, Chile, Chequia, China, Irlanda, Estados Unidos, Portugal, Suecia, Reino Unido, Alemania, Egipto, Eslovaquia, Hungría y Bélgica. Ha desarrollado una butaca para trenes de alta velocidad de bajo peso, con materiales ligeros cumpliendo todas las normativas de resistencia y de autoextinguibilidad en caso de fuego.

Faiveley Transport, con sede social en Saint-Denis. Francia, tiene

•

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Fainsa se ha implantado recientemente en los Estados Unidos a través de una planta productiva en el estado de Nueva York. Entre sus innovaciones más recientes destaca el desarrollo de una butaca para trenes de alta velocidad de bajo peso, con materiales ligeros.

300

• A II II I UI A

S.E. de Frenos fabrica sistemas de frenado o frenos, neumáticos, electroneumáticos, electrooleodinámicos y electromagnéticos al carril.

una factoría en Tarragona, España.

Además de la española, Faiveley Transport tiene filiales en Alemania, Brasil, China, Estados Unidos, Gran Bretaña, Hong Kong, Italia y Japón.

Fabrica equipos eléctricos auxiliares y equipos mecánicos auxiliares para vehículos ferroviarios, como pantógrafos o sistemas de captación de alimentación eléctrica, puertas de trenes y tranvías, climatizadores, pasillos de intercirculación entre coches y puertas de andén, así como dispositivos de ayuda a la conducción, sistemas de control de seguridad, antibloqueo y antipatinaje, conversión de energía, tacometría, autómatas embarcados, sistemas de video vigilancia y para contar el número de viajeros.

S. E. de Frenos, con tecnología alemana Knorr y sede en Pinto (Comunidad de Madrid), fabrica sistemas de frenado o frenos, neumáticos, electroneumáticos, electrooleodinámicos y electromagnéticos al carril, así como equipos de producción y tratamiento de aire comprimido, equipos antipatinaje y antideslizamiento con control por microprocesador, discos de freno en hierro fundido, acero y

aluminio, cilindros y bloques de freno. Entre los suministros más recientes se pueden referir las unidades de metro 6000 de Metro de Madrid, el tren Alaris, el tren Talgo XXI, y los trenes de cercanías de dos pisos para Portugal.

Sab Wabco tiene en España la filial Sab Ibérica y durante algún tiempo suministró y fabricó en España por medio de la empresa Dimetal. Es una empresa especializada en la producción de frenos, equipos electrónicos de frenado y ruedas elásticas.

Equipos de producción y tratamiento de aire como compresores alternativos, compresores a tornillo y secadores de aire. Equipos de antibloqueo y antipatinaje. Equipos de accionamiento de puertas.

Enganches automáticos. Los suministros más recientes han sido para locomotoras de los ferrocarriles fede-

rales suizos SBB, unidades de tren UT 213 de Fen-ocarrils de la Generalitat de Catalunya, trenes Talgo, trenes de cercanías de dos pisos para Portugal, unidades de tren de Finlandia, trenes de cercanías de CPTM de Sáo Paulo, Brasil, equipo de control de la tercera subserie UT 447 de Renfe, y equipo de freno en bogie del tren Alaris de Renfe.

Temoinsa, por último, es una empresa española dedicada al interiorismo de trenes. Diseño, ingeniería, fabricación e instalación de equipos completos para la habilitación de coches nuevos y usados, incluyendo equipos de aire acondicionado, ventilación, calefacción, aseos de vacío, autómatas, ordenadores de control, cuadros eléctricos, equipos de vídeo, megafonía y sistema de información al viajero "Telink". Tiene filiales en Brasil y Túnez.

• A II A .1 S.E. de Frenos tiene su sede en Pinto (Comunidad de Madrid). Entre los suministros más recientes de S.E. de Frenos destacan los de las unidades de metro 6000 de Metro de Madrid, el tren Alaris, el tren Talgo XXI y los trenes de cercanías de dos pisos para Portugal.

301

Queremos testimoniar nuestro agradecimiento a la colaboración que en materia documental, gráfica, hemerográfica, bibliográfica y otras han aportado las siguientes personas e instituciones:

A. Bellaré AAFC Don Pelayo Alstom Amics del Ferrocarril Amics del Ferrocarril de Cornellá Amics del Ferrocarril de Girona Atines del Ferrocarril de l'Hospitalet Amics del Ferrocarril de Vilanova i La Geltrú Amics del Ferrocarril del Masnou Amigos del Ferrocarril de A Coruña Amigos do Ferrocarril de Arousa Amigos del Ferrocarril de Águilas Amigos del Ferrocarril de Alcalá de Henares Amigos del Ferrocarril de Alicante Amigos del Ferrocarril de Almería Amigos del Ferrocarril de Asturias Amigos del Ferrocarril del Bierzo Amigos del Ferrocarril de Bilbao Amigos del Ferrocarril de Burgos Amigos del Ferrocarril de Cádiz Amigos del Ferrocarril de Cantabria Amigos del Ferrocarril de Castellón Amigos del Ferrocarril de Córdoba Amigos del Ferrocarril de Guipúzcoa Amigos del Ferrocarril de Jaén Amigos del Ferrocarril de León Amigos del Ferrocarril de Lleida Amigos del Ferrocarril de Madrid Amigos del Ferrocarril de Málaga Amigos del Ferrocarril de Miranda de Ebro Amigos del Ferrocarril de Murcia Amigos del Ferrocarril de Navarra Amigos del Ferrocarril de Reus Amigos del Ferrocarril de Santiago de C. Amigos del Ferrocarril de Sevilla Amigos del Ferrocarril de Toledo Amigos del Ferrocarril de Valencia Amigos del Ferrocarril de Valladolid Amigos del Ferrocarril de Vigo Amigos del Ferrocarril de Zamora Amigos del Ferrocarril de Zaragoza Anuario de los C.de Fidel Norte Anuario de MZA Archivo Carril/AAFCB Archivo Histórico de la FFE Arxiu Ámbit de Recerca del Berguedá Arxiu FGC Arxiu Nacional de Catalunya Asociación Castejonera de A. del Ferrocarril Asociación Manchega de A. del F. Asociación Pacense de Amigos del Ferrocarril Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril Benito Figueroa

Bernardo Mattheus Pelzer Bibiá Biblioteca FFE Biblioteca Nacional Bombardier Brangulí Cabrera CAF Catálogo de Babcok & Wilcox Catálogo de Euskalduna Catálogo de la MTM Cherna Martínez Colección Adalberto García del Pino Colección AESO Colección Carlos Garrido Colección César Mohedas Colección E. Toral Colección Enrique Robles Colección Fernando Prado Colección Gillmar Colección J. de la Fuente Colección J. Miguel i Solé Colección Javier Aranguren Colección Joaquín López del Ramo Colección Jordi Marqués Colección José Antonio Gomez Colección José Calavera Colección J. L. Badal Vizcaigaina Colección La Ferroviaria de El Escorial Colección Llaudaró Colección Llop Colección Mariano Orozco Colección Maximiliano Roldán Colección Miguel Gurgui Fortuny Colección Miguel Palou Colección PL. Laborda Colección Zaita Consorcio Regional de Ttes. de Madrid Cuenca Cuenca Minera Riotinto Diego F.F. Enric Ruiz Gil Eusko Trenbideak-Ferrocarriles Vascos Félix Zurita Ferrocarril de Soller Ferrocarril Metropolitá de Barcelona Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya Fainsa Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana Feve Firo Fulgencio Almendros G. Sús

GIRE Hemeroteca Nacional Hemeroteca Municipal de Madrid lit°. Municipal d'Historia de Barcelona J. Arenillas J. Fernando Ogalla Javier Aranguren Jaume Morell Jaume Roca Javier Fernández López Jesús Sánchez Sánchez Jordi Fernández José Luis Olaizola José Manuel Luna José Spreafico Juan Carlos Casas Lladó Lluis Comaposada Moliner Man Manuel Maristany Manuel Pereiras Martínez Sánchez Metro Bilbao Metro de Madrid Metro de Valencia Museo del Ferrocarril de Asturias Museo del F. de Vilanova i la Geltrú Museo del Ferrocarril de Ponferrada Museo del F. de Alcázar de S. Juan Museo Nacional del Ferrocarril Museo Vasco del Ferrocarril Patrimonio Nacional Rafael Castillejo Raul Oliver Renfe Revista ¡Adelante!

Revista Blanco y Negro Revista Ferrocarriles y Tranvías Revista Fotos Revista La Ilustración Española y Americana Revista Líneas del Tren Revista MOPT Revista Mundo Gráfico Revista Trenes Revista Vía Libre Santiago Más Fatjó Santiago Vila-Puig Codina S.E. de Frenos Siemens Talgo Thomas Torrents William Atkinson

Testimoniamos un agradecimiento especial: al fotógrafo José Manuel Luna, de la revista Vía Libre, que proporcionó gran parte de las fotografías que ilustran este libro.

Y a Ana Cabanes, de la Biblioteca de la FFE, por las facilidades que nos brindó para realizar el trabajo de búsqueda.

Índice La tracción en la historia Por Carlos Zapatero Ponte Página 5

VAPOR Por Ángel Maestro Ancho de vía Las máquinas del Barcelona-Mataró Locomotoras 2-2-0 Locomotoras 2-2-0. 2001-2005 Locomotoras 0-3-0 Locomotoras 0-3-0. 2471-2478 Locomotoras 1-3-0 Locomotoras 1-3-0. 2121-2145 Locomotoras 1-4-0 Locomotoras 1-4-0. 2068-2504 Locomotoras 2-3-0

Locomotoras 2-3-0. 2002-2030 Locomotoras 2-3-0. 2031-2058 Locomotoras 2-3-0. 2075-2134 Locomotoras 2-3-0. 4111-4143 Locomotoras Compound La doble expansión y el vapor recalentado El recalentador

Sus primeras aplicaciones en España Locomotoras 2-3-0 Compound Locomotoras 2-3-0. 4001-4030 Locomotoras 2-3-0. 4031-4103

Locomotoras Pacific Las locomotoras -Pacific" en España

Locomotoras 2-3-1. 4001-4016 Locomotoras 2-3-1. 4021-4024 Locomotoras 2-3-1. 2011-2024 Locomotoras 2-3-1. 2001-2010

Página 7 8 9 9 11 13 13 15 15 17 17 19 21 23 25 25 29 34 36 36 37 38 38 42 46 48 50

Página 54 Locomotoras 2-4-0 54 Las locomotoras 2-4-0 Locomotoras 2-4-0. 2081-2200

58 60 Locomotoras 240. 4001-4045 Locomotoras 2-4-0. 4051-4058/4061-4085 . 62 66 Locomotoras 2-4-0. 3001-3016 68 Locomotoras 2-4-0. 2071-2074 70 Locomotoras 2-4-0. 2001-2050 Locomotoras 2-4-0. 2241-2315/2336-2425 72 75 Locomotoras 2-4-0. 2201-2238 78 Locomotoras 2-4-0. 2316-2335 Locomotoras 2-4-0. 2471-2717 "Renfes" 80 84 Locomotoras 1-4-1 84 Locomotoras 1-4-1. 2001-2052 87 Locomotoras 1-4-1. 210 I -2124 91 Locomotoras 2-4-1 91 Locomotoras 2-4-1. 2001-2095 93 Locomotoras 2-4-1 F. 2101-21 I 0 95 Locomotoras 2-4-1.4001-4066 99 Locomotoras 2-4-1. 4048 y 4067-4094 102 Locomotoras 2-4-1 F. 2201-2257 107 Locomotoras 2-4-2 Locomotora 2-4-2 E 2001-2010 "Confederación" 107 Locomotora "Santa Fe" 1-5-1 F. 3101-3122 . . 113 121 Locomotoras 4-6-2 121 Locomotoras 4-6-2. 0401-0406 Locomotoras 2-8-2

123 Locomotoras 2-8-2. 0401-0406 123

DIESEL Por Miguel Cano

127 El ferrocarril del siglo XX 128 El motor de Rudolf Diesel El motor de Rudolf Diesel aplicado al ferrocarril 129 Las primeras locomotoras diesel españolas 130 130 Locomotoras americanas para el Talgo Locomotoras de maniobras para Renfe 131 134 Locomotoras Aleo 1600 Llega la "Marilyn" para construir la base de Rota 134 Locomotoras Alco 1800

135 Las Alco en Andalucía y Galicia 135

Locomotoras francesas en pruebas y las 10700 .

Locomotoras serie 1000 de vía estrecha Locomotoras para el ferrocarril de La Robla . .

Locomotoras para las siderúrgicas Locomotoras 254 de los Ferrocarriles Catalanes Locomotoras serie 1400 y 1300 de Renfe Locomotoras 10800

Locomotoras del Ferrocarril de Langreo Locomotoras Henschel en varias series Locomotoras 1600 de Feve Locomotoras serie 309 de Renfe

137 140 143 145 146 149 153 158 161 166 168

Locomotoras serie 311 de Renfe Locomotoras serie 310 de Renfe Locomotoras Aleo 2100 Locomotoras serie 319 (ex 1900) Reconstrucción y puesta a punto de las 319 .

Página 170 176 177 I 80 182

Locomotoras de gran potencia 340 Locomotoras serie 333 Locomotoras para el Talgo Locomotoras Maybach Locomotoras de 4.000 CV

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ELÉCTRICAS Por José Luis Ordóñez La electrificación Las primeras electrificaciones Los tranvías eléctricos Funiculares y cremalleras Los metros de Madrid y Barcelona Material motor de nuevas electrificaciones Locomotoras 6000 y 6100 del Norte Locomotoras 7000 a 7500 del Norte Primeras UT eléctricas de Renfe Locomotoras 7600, 7700 y 7800 de Renfe Locomotoras 10000 y 7900 de Renfe UT 3100 de Euskotren UM 1000 del F. Metropolitá de Barcelona UT 3400 de Feve UTs 432 y 440 de Renfe UT 442 de la línea Cercedilla-Cotos UT 3500 de Euskotren y Feve Locomotoras serie 269 Locomotoras serie 250 Locomotoras serie 251 UT 111 de FGC UT 200 de Euskotren UMs 3000 y 4000 del Ferrocarril Metropolitá de Barcelona

199 200 202 204 205 . 207 209 211 213 . 215 218 220 221 223 225 228 229 231 233 235 238 239 242

UT 3700 de FGV 243 UT 446 de Renfe 246 UT 447 de Renfe 248 UTs 450 y 451 de Renfe 250 UT 300 de Euskotren 253 UT 448 de Renfe 256 258 UT 3800 de Feve Los motores asíncronos trifásicos 259 261 Locomotora de gran potencia 252 264 Tren AVE serie 100 de Renfe UM 2000 de Metro de Madrid 266 UM 5000 de Metro de Madrid 267 Tranvía de Valencia 270 UM 500 de Metro Bilbao 271 274 UT 3900 de FGC UT 112 de FGC 275 Tren Euromed de Renfe 278 Tren Alaris de Renfe 279 UT 470 de Renfe 282 UT 213 de FGC 283 UM 6000 de Metro de Madrid 285 Tren de alta velocidad Talgo 350 287 Tren de alta velocidad ICE 350 E 291 Fabricantes de los trenes eléctricos españoles . 294

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