El Gran Libro de las Locomotoras Españolas by Alco714

EL GRAN LIBRO DE LAS LOCOMOTORAS ESPAÃ&#x2018;OLAS

O Angel Maestro, Miguel Cano y José Luis Ordóñez O Vía Libre / Fundación de los Ferrocarriles Españoles e Risco Ediciones Coordinación editorial: Pedro Miguel López / Alberto Jiménez Coordinación: Isabel P. Costa Producción: Risco Ediciones S.L. Directora de publicidad: Paz Ayuso Apoyo logístico: Marisa Fernández, Mar Ortega y Margarita Ropero

Impreso en Eurocolor S.A. Madrid, 2000

Reservados todos los derechos

La tracción en la historia Carlos Zapatero Ponte Director Gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles

a Fundación de los Ferrocarriles Españoles viene de/y sarrollando una entusiasta labor de investigación sobre el ferrocarril, a la vez que sus servicios de biblioteca y archivos, sus fondos documentales, son consultados por una creciente cantidad de investigadores interesados en el ferrocarril. Más de 150 años de historia de un modo de transporte que ha transformado nuestras comunicaciones y que ha infiuído sustancialmente en la economía y la sociedad española. Medio hegemónico hasta la invención del automóvil, hoy las innovaciones tecnológicas le dan un nuevo impulso y vuelve a vertebrar todos los planes de transporte por ser un medio seguro, rápido, económico y respetuoso con el medio ambiente. La historia de nuestro ferrocarril es una historia compleja que se puede abordar desde innumerables puntos de interés, pero quizá ninguno más gráfico, más visual, que la evolución del parque de tracción en nuestro ferrocarril. Desde 1848, en que la locomotora 1-1-1 llevó el primer tren desde Barcelona a Mataró hasta la moderna tracción de alta velocidad que permitirá que el trayecto MadridBarcelona se pueda cubrir, próximamente, en dos horas. Una historia del vapor a la alta velocidad que refleja nuestra industrialización con sus dependencias y

sus logros, nuestra capacidad tecnológica y de invención, los momentos de bonanza y penurias económicas y, en definitiva, muestra la viveza de un modo de transporte que investiga y desarrolla nuevas tecnologías para responder a las necesidades de trans-

porte que demanda la sociedad. En 1941, al crearse RENFE casi toda la tracción era de vapor. Sesenta años más tarde, el diesel y la electrificación han supuesto el desarrollo de nuevos tipos de locomotoras que prestan sus servicios en las diversas compañías ferroviarias que operan en nuestro país y en los ferrocarriles metropolitanos de nuestras ciudades que hoy son modelo para todos los países de nuestro entorno.

Por todo ello, la Fundación ha pretendido ofrecerles con esta obra: El Gran Libro de las Locomotoras Españolas, un recorrido gráfico y técnico sobre la evolución del parque de tracción en nuestro ferrocarril. Respondiendo a una inmensa demanda de todos los aficionados e investigadores del ferrocarril que ya contaban con obras anteriores, estamos ante un esfuerzo por aumentar y mejorar la información que ambos ofrecían. Vía Libre ha sido la encargada de desarrollar este proyecto que ofrecerá en entregas a sus lectores y suscriptores para facilitar la divulgación y el conocimiento de la obra a todos los interesados. Esta obra recoge no sólo el pasado, sino un presente y el futuro, puesto que muchas de las locomotoras que describe seguirán prestando servicio muy dentro del siglo XXI. Creo que Vía Libre ha hecho una magnífica labor ayudada por un grupo de colaboradores que viene prestando sus conocimientos y su pasión por el ferrocarril a muchas de las iniciativas de la Fundación. Sin Angel Maestro, sin Miguel Cano y sin José Luis Ordóñez la obra no habría alcanzado el nivel de calidad que presenta. Mis felicitaciones al Director de la revista Vía Libre y a José Manuel Revuelta que ha aportado gran parte de las fotografías de esta obra.

VAPOR Angel Maestro

Ancho de vía El ancho de vía español también llamado ancho ibérico, pues Portugal tuvo que aceptarlo a la fuerza, responde a una medida de 1.674 milímetros frente al ancho internacional: 1.435 mm- correspondiente a seis pies castellanos o a la medida exacta de una braza. Ancho de vía impuesto por el ingeniero de caminos Subercasse, la medida pretendía que las locomotoras -al aumentar la superficie de emparrillado y el diámetro de los cilindrosfueran más potentes, estables y veloces. Esto no fue solo una característica limitada a España, sino común a varios países. Podemos citar el hecho de que varios ferrocarriles del Sur de los Estados Unidos adoptaron el ancho de 1.522 milímetros, después 1.520 milímetros. Pero al ser derrotada la Confederación de los Estados del Sur en la Guerra de agresión yanqui contra el Sur de 1861-1865, fueron obligados a adoptar el ancho standard de los Estados Unidos coincidente con el ancho internacional. El avance tecnológico posterior reveló que estas características podían ser asumidas por un ancho menor. También la red rusa adoptó un ancho de 1.522 milímetros, transformado después a 1.520. El llamado ancho internacional de cuatro pies y ocho pulgadas y media, fue seleccionado por Stephenson en 1825. A partir de 1846 el parlamento británico indicó que los nuevos ferrocarriles debían ser construidos con dicho ancho. En Gran Bretaña el ferrocarril Great Western, donde el ingeniero Brunnell hizo obras de enorme envergadura, le llevó a adoptar un ancho de siete pies y un cuarto de pulgada, 2.135 milímetros. Con este gigantesco ancho de vía, las mayores velocidades que se consiguieron en Inglaterra fue con las locomotoras del Great Western. Ancho que estuvo en vigor hasta finales de los arios ochenta del siglo XIX, donde se unificó con el resto de la red británica, al ancho ya internacional, también llamado hoy ancho U.I.C. En España se realizaron después varios intentos para adoptar ya el ancho internacional y adaptar el ancho español, pero no prosperaron por un criterio excesivamente economicista bastante ruin que caracterizó en general a la expansión y desarrollo de los ferrocarriles españoles.

Las máquinas del Barcelona-Mataró Las primeras locomotoras que circularon en la Península Ibérica fueron las de este ferrocarril; no decimos intencionadamente España, pues, como es bien sabido, el primer ferrocarril español estuvo en la isla de Cuba entre La Habana y Güines en 1838, cuando Cuba era territorio español. Estas locomotoras del tipo 1- 1-1 responden a un diseño de locomotoras inglesas diseñadas para el "Grand Junction Railway", ferrocarril construido por el inglés J. Locke. Estando la tracción en esa línea a cargo del ingeniero Alexander Allan. Máquinas muy simples, sencillas, y ya reveladoras de una evolución del ferrocarril muy considerable desde el ario 1828 con el primer tipo de Stephenson. A diferencia de lo que sería habitual en las locomotoras británicas hasta finales del siglo XIX, las locomotoras del Barcelona-Mataró llevan los cilindros exteriores, que parece una solución bastante más sencilla para su entretenimiento que la de cilindros interio-

Primera locomotora que circuló en España. Era una 1-1-1, fabricada por la casa británica Iones Potts. Llevaba cilindros exteriores, uno a cada costado de la máquina.

res, con características mecánicas más complicadas. Este tipo de locomotora, de la que existieron en España cuatro y que fueron denominadas Mataró, Barcelona, Cataluña y Besós, fueron construidas por la casa Jones Potts, y tienen un estilo inconfundible muy característico de los ferrocarriles británicos. Para nuestro opinión es una máquina de líneas airosas, sencillas y que pudiera desarrollar una buena velocidad, en terreno horizontal se alcanzasen 70

km/h, y aun incluso posibilidades de poder superarlas. Dicha locomotora fue después conservada como dice el historiador Fernández Sanz, como máquina fija de vapor productora de alumbrado en la estación de Barcelona término. Se salvó del desguace por esta causa, y con motivo de una visita a Barcelona del rey Alfonso XII en marzo de 1886 se erigió un arco improvisado de puente sobre el que fue colocada la máquina. Pasada la visita regia, al •IZQUIERDA Desguazada a principios de siglo, en 1948 la Maquinista Terrestre y Marítima construyó una réplica de la Mataró que se conserva hoy día en el Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú. La locomotora tuvo un destacado papel en los actos de celebración del 150 aniversario de la aparición del ferrocarril en España que tuvo lugar a lo largo de todo el año 1998.

•

A II EISA

La réplica realizada por la Maquinista Terrestre y Marítima en 1948 tiene un diámetro de ruedas menor que la locomotora original. eCENT It

En 1886, con motivo de una visita del rey Alfonso XII a Barcelona, se expuso la Mataró sobre un puente improvisado. Al descenderla, la locomotora cayó y quedó seriamente averiada.

descenderla cayó y sufrió bastantes averías y llevada a los talleres de Clot permaneció arrumbada bastantes años. Cuando el ferrocarril TBF Tarragona Barcelona Francia- fue adquirido por MZA, esta compañía, con poco sentido histórico, la desguazó. Como puede verse el desprecio por el pasado histórico ferroviario viene de antiguo. Hoy en día existe una reproducción de dicha máquina bastante acertada acometida por Renfe al celebrarse en 1948 el primer centenario de los ferrocarriles españoles. La locomotora no es exactamente igual como podemos ver en un aspecto concreto cual el diámetro de las ruedas motrices, ya que La Maquinista Terrestre y Marítima encargada de la reproducción tuvo que recurrir a una rueda de 1.750 milímetros, tamaño muy normal como después veremos a lo largo de este trabajo en las locomotoras españolas rápidas durante todo el siglo XX. La locomotora inglesa original tenía una rueda en torno a 1.820 milímetros pero su reproducción para un ejemplar único sería demasiado costosa cuando se disponía de las ruedas de 1.750

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de Aragón o la propia Renfe en la época en que fue construida esta reproducción. Características de la locomotora: diámetro de cilindros 350 milímetros, carrera 550 milímetros. Superficie de emparrillado 1,0 metros cuadrados. Timbre 10 kg por centímetro cuadrado, lo que parece bastante elevado para la época.

LOCOMOTORA 2-2-0. 2001-2005. 1 - 9 OESTE milímetros que llevaban las máquinas de velocidad tanto de las antiguas compañía del Norte, MZA o Central

11 E It E 1' II A

El primer ferrocarril español comenzó a funcionar en 1838 en la isla de Cuba, cuando todavía era colonia española. La línea cubría el trayecto La Habana-Güines. En el dibujo, una de las primitivas locomotoras suministradas por Estados Unidos. Eran de tipo 210 con caja de fuego en forma de ojiva.

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Estas locomotoras que llegaron a trabajar en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles con el número 2001-2005, constituyen una de las máquinas, para nuestra opinión, más notables de las locomotoras de viajeros que hayan circulado en los ferrocarriles españoles en el siglo XIX. En España no se daban grandes diámetros de rueda por la dificultad de algunas líneas y aunque también existían trayectos con llanuras fáciles y perfiles cómodos, a veces había que alternarlos con rampas, demasiado frecuentes en nuestros ferrocarriles por las condiciones orográficas, y también por la economía en la construcción.

Locomotoras 2-2-0 Estas locomotoras, de un diseño prácticamente similar al de las máquinas francesas y alemanas dedicadas a remolcar trenes rápidos de la época, tienen unas líneas sumamente airosas, que destacan no sólo de las 0-3-0, o de las 0-4-0, tan habituales en nuestros ferrocarriles, sino de las máquinas 1-2-0 o de las escasas 1-3-0 dedicadas al servicio de viajeros. Figuran entre las máquinas de mayor diámetro de rueda que haya habido en los ferrocarriles españoles del siglo XIX, pues sus ruedas motrices de 1.860 milímetros destacan por encima de sus contemporáneas. Eran máquinas fundamentalmente de velocidad. Con una caldera de timbre de 9 kilos por centímetro cuadrado que parece que es bastante normal para la época, aunque tampoco representa una cifra excesiva, y con cilindros interiores lo cual dificultaba algo su mantenimiento. Pero si observamos las máquinas

de viajeros de la década de los 80 en los diferentes países europeos, nos encontramos con Gran Bretaña, donde prácticamente era una medida casi exclusiva, se observa que esta disposición era lo más habitual. Participan ya por su línea en un anticipo de lo que serían las máquinas de

principios del s. XX; máquinas 2-2-0 y 2-3-0, de mayor potencia y de mayor velocidad. Siempre según nuestra opinión, son hasta finalizar el siglo las máquinas más rápidas de las que circularon por los ferrocarriles españoles, y en buena vía son locomotoras que podían perfectamente • 5 • it 1 u .5 Las 2-2-0. 2001/2005 fueron las locomotoras más rápidas que circularon por los ferrocarriles españoles hasta finales del XIX. En la foto la 2005, conservada en el Museo de Vilanova i La Geltrú.

• 1ZQU'l Fabricadas por Hartmann-Chemnitz en 1881, las 220-2001/2005 tenían un diámetro de ruedas motoras de 1.860 mm, mayor que en cualquier otra locomotora española. 111 II

Fotografía de época que recoge el paso por la estación de la locomotora Ayala, del tipo 220, perteneciente a la línea del Norte. Fabricada por Chemnitz en 1882, la potencia de la máquina era de 653 C.V.

haber desarrollado los 90 e incluso 100 km/h, naturalmente con cargas ligeras, como es propio de una máquina con sólo dos ejes motrices y con un timbre de caldera de 9 kilogramos.

LOCOMOTORAS 0-3-0. 2471-2478. CENTRAL DE ARAGÓN 1-8 Estas locomotoras que llegaron a la Red Nacional de los Ferrocarriles

españoles llevando la numeración de 2471-2478, fueron construidas por la casa Couillet de Bélgica en el año 1902. A lo largo de su trayectoria el Central de Aragón tuvo bastante influencia de constructores belgas en diferentes tipos de máquinas. Tienen la característica única en España de ser las 0-3-0 de mayor diámetro de rueda que hayan circulado en los ferrocarriles españoles. Sus ruedas tenían 1.700 milímetros, casi

las de una locomotora de viajeros típica española moderna. Son inusuales en locomotoras 0-3-0 que disponían generalmente en su inmensa y abrumadora mayoría de un diámetro de rueda pequeño, propio para remolcar trenes de mercancías. Estas locomotoras conjugaban un peso adherente adecuado al no tener ningún eje portador, combinado con el elevado diámetro de rueda que le permitía, en los trayectos favorables, alcanzar veloci-

Loc. 220.2001-2005 Año

1881

Constructor

Hartmann-Chemnitz

Cliente

Oeste (n- 1-9)

Cilindros

432 mm Distribución plana

Stephenson Ruedas motoras

1.860 mm o

Timbre de caldera

p=9 Kg/cm'

Peso loc. vacía

38.550 Kg.

Esfuerzo de tracción 3.550 Kg. Potencia

739 C.V.

• AIIAJO Locomotora 220, destinada a los FFCC de Valls, Villanueva y Barcelona, fabricada en EEUU por Harlan y Hollings en 1878. Su silueta, con la gran chimenea en forma de embudo, convertía a estas locomotoras en las más singulares de los ferrocarriles españoles.

Locomotoras 0-3-0 dades como antes decíamos muy superiores a las máquinas de tipo 0-3O, y a la vez disponer de un porcentaje de adherencia superior al que podría tener una 2-3-0, que parece más apropiada para servicio de viajeros o también las 1-3-0. El timbre de caldera es alto para 1902, 12 kilos por centímetro cuadrado y los cilindros son de dimensiones generosas. La potencia de 960 caballos parece también suficientemente alta, ya que hasta comenzar el siglo XX no se alcanza en España la potencia de 1.000 caballos y superiores. Locomotoras buenas corredoras a pesar de la ausencia de ejes portadores y aptas para mantener en terreno fácil los 70-80 km/h, y aún más si se requiriese. La distribución plana que llevaba ya empezaba a estar un poco anticuada para su época. Sus ténderes de sólo dos ejes eran de dimensiones reducidas, tanto en carbón como en agua.

• ARRIRA Locomotora 030-2354 procedente de la Compañía MZA. Fue fabricada por Sharp Stewart en 1879. El peso de la locomotora vacía era de 32.000 kg.

•

CENTRO

Locomotora 0302471, de 1902 y procedente del Central de Aragón. Conservada en el Museo deVilanova i La Geltrú.

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IZQUIERDA

Un clásico de la fotografía ferroviaria, la imagen tomada por José Spreafico en 1867 nos muestra una locomotora 030 de los Ferrocarriles Andaluces con los fogoneros y personal de la estación de Córdoba.

•A

ea IRA IZQI•IERDA La locomotora 030-2604, procedente de la compañía MZA y construida por Saéchs en 1886. Potencia: 570 C.V. Distribución Stephenson. Diámetro de las ruedas motoras: 1.266 mm.

•

IBA DERECHA

Locomotora de vapor Peñaeastillo, del tipo 030 para vía estrecha y construida por Krauss en 1913.

• ABAJO DERECHA Locomotora 130, serie 2121-2145, del Ferrocarril de Lorca a Baza y Aguilas. Eran máquinas de diseño muy británico, con una potencia mediana ya que la línea en la que prestaban servicio no permitía desarrollar grandes velocidades.

LOCOMOTORAS 1-3-0. 2121-2145. LORCA A BAZA Y ÁGUILAS 1-25 Estas locomotoras numeradas 1 a 25 en el ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, de inequívocas características británicas, representan la transición entre las locomotoras 0-3-0 y la locomotora que sin perder excesivamente adherencia se le dota de un eje portador delantero para desarrollar velocidades algo mayores, y una mejor estabilidad de marcha. Son similares a locomotoras construidas en Gran Bretaña para las numerosas colonias del imperio británico en aquella época, tanto en ancho internacional como en el de 1.674 mm.

Estas máquinas fueron fabricadas por varios constructores británicos, Neilson, Kitson, Sharp Stewart, más tarde integradas en la North British de Glasgow, posteriormente una de las más importantes factorías mundiales en la construcción de locomotoras, y que entregarían las "Mikados" de Renfe en su primera subserie. Esas máquinas son construidas en años distintos; de la 2121 a la 2133 en el año 1889. Para la época, 1889. una característica muy señalada es el elevado timbre de presión de la caldea de 15 kilos por centímetro cuadrado. Timbre no solamente alto sino excepcional para aquellos años, ya que

Loc. 030. 2471-2478 Año

1902

Constructor Cliente

Couillet (Bélgica) Central de Aragón (n- 1-8)

Ruedas motoras

1.700 mm o

Cilindros

480 mm o Distribución plana Stephenson

Timbre de caldera

p=12 Kg/cm'

Peso loc. vacía

37 000 Kg.

Esfuerzo de tracción 6 342 Kg

Potencia

960 C V

Locomotoras 1-3-0 hasta bien entrado el siglo XX no sería habitual emplear semejante timbre en calderas de locomotoras. Pero con un diámetro de ruedas motrices poco elevado: 1.447 milímetros, ya que no estaban destinadas a ser corredoras, pues las características de la línea de Lorca a Baza y Águilas no permitían tampoco grandes velocidades. Mas presentaban respecto a las locomotoras 0-3-0 una ventaja cierta en la estabilidad de marcha y en la inserción en curvas. Con un esfuerzo de tracción bastante elevado, para nuestro juicio, por el elevado timbre: de 10.640 kilos, y, sin embargo, una potencia mediana para aquellos años, 707 CV. Máquinas las números siguientes 2.133 y 34 construidas en 1894, a medida que el ferrocarril iba necesitando más material. Posteriormente, las siguientes de la serie, desde la 35 a la 40, serían construidas después en 1902, incluso de la 40 a la 45 en 1905, ya entrado el siglo XX. En el año 1902 y más aún en el 1905 eran máquinas superadas tanto en potencia como en velocidad, pero

•

I ZQUIERII%

Locomotora 130, perteneciente al Ferrocarril Central de Aragón, fabricada por Couillet en 1898. La fotografía está tomada en el depósito de Valencia Alameda.

•

I It R I

Una 130, de la Compañía del Norte, cuyo peso alcanzaba los 53.400 Kg. La locomotora no llegó a engrosar los depósitos de material motor de Renfe cuando se constituyó la compañía estatal.

para las características del ferrocarril seguían siendo adecuadas para las prestaciones que se les exigían y la compañía de origen británico no consideró conveniente embarcarse en máquinas más potentes, con una razón, además acertada, que era la homogeneización del material motor. Dicha homogeneización no ha sido habitual en los ferrocarriles españoles pequeños donde series de tamaño muy reducido compartían la tracción con otras series de tamaños igualmente reducidos, llevando al parque de material motor a situaciones difíciles para su conservación y mantenimiento Observando estas máquinas vemos cómo el domo y la chimenea son ine-

•

IZQUIERDA

Locomotora 130 de los FFCC Vascongados para ancho métrico. Construida por Krauss en 1920.

quívocamente británicas, no resultando sin embargo tan airosas como era habitual en las locomotoras inglesas de la época, debido a ser una máquina de las características antes apuntadas. Pero de todas formas en la estabilidad resultan algo superiores a una 0-3-0 de los años 80 del siglo XIX.

LOCOMOTORAS. 1-4-0. 2068-2504. NORTE 400, 4400, 4700, 4800, 4900. OESTE 871-899. A-P.H. 5. M-C. 6, 7, Y 4777. Esta enorme serie es la mayor de un solo tipo que se haya construido en España. 311 máquinas construidas en España y 127 en el extranjero, lo que hace un total de nada menos que 438 locomotoras; con gran diferencia respecto a las "Renfes" y "Mikados",

segundas y terceras en la clasificación por número de unidades construidas. Pertenecían de forma abrumadora a la compañía del Norte, aunque la compañía del Oeste tuvo las numeradas 871-899, el Murcia Caravaca tuvo tres, y el Alcañiz Puebla de Hijar, una. Aunque no exactamente igual, sí incluida por la Renfe en la misma serie. Estas locomotoras fueron conocidas como "Las cuatrocientas", aunque luego al agotarse la numeración hubo que recurrir a 4400, 4700, 4800 y 4900 dentro de la Compañía del Norte.

• ARRI 11 A

Locomotora 130 fabricada en 1911 por la MTM para la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios. •

CENTRO

Locomotora 130-0201, que se conserva en el Museo del Ferrocarril Madrid-Delicias •

ABAJO

Una 130 de ancho métrico del Ferrocarril de la Robla construída en 1904 por S..I,.M.

Loc. 130.2121-2145 Año

1889, 1894, 1902 y 1905

Constructor

Neilson. Kitson, Sharp Stewart y North British

Cliente

FC. Lorca a Baza y Aguilas (n- 1-25)

Cilindros

457 mm o

Ruedas motoras

1.447 mm o

Timbre de caldera

p=15 Kg/cm

Peso loc. vacia

45.466 Kg

Esfuerzo de tracción 10.640 Kg. Potencia

707 C.V.

Locomotoras 1-4-0 Las primeras de estas máquinas fueron construidas en Alemania por Maffei, y por Saint Leonard en Bélgica y después por las constructoras españolas La Maquinista Terrestre y Marítima, Euskalduna, Babcock & Wilcox y la Sociedad Española de Construcción Naval. Locomotora que empieza a construirse en 1909, y representa una máquina buena para su época, sin ser tampoco excepcional, pero una locomotora utilísima para la Compañía del Norte. Máquina de mercancías pero también de viajeros en rampa, útil para dar la doble tracción a otras máquinas más rápidas de la compañía en las pendientes de las diferentes líneas explotadas por la misma. Y

• .5 et u a ex Locomotora 140-2054, procedente de los Ferrocarriles Andaluces. Construida en 1926 por Babcock & Wilcox, la máquina fue restaurada y ha participado en los actos conmemorativos del centenario de la línea Granada-Almería.

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después por la penuria de materiales, y por los problemas subsiguientes a la guerra 1936-1939 y la segunda guerra mundial, hace que se llegue a construir máquinas de este tipo ya totalmente rebasado y en fechas tan tardías como 1940, 41, 42 y 43. Timbre bajo,

Loc. 140.2068-2471 Ano

1909-1943

Constructor Saint Leonard, Euskalduna, Babcock & Wilcox, y S.E. de Construcción Naval

Cliente

Norte (n' 400. 4400, 4700, 4800 Y 4900), Oeste (n"' 871-899), y MurciaCaravaca (n-6, 7 Y 4777)

Ruedas motoras

1.560 mm o

Cilindros

610 mm o

Timbre de caldera

p=12 Kg/cm'

Peso loc. vacía

70.500 Kg.

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IZQI IERBA

Locomotora tipo 140 de los Ferrocarriles Andaluces destinada al servicio de mercancías. Fue construída por Babcock en 1927. Pasó a Renfe con numeración de serie 20292048.

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12 kilos por centímetro cuadrado, y la rueda motriz universal que se utilizaba en España para las máquinas mixtas, 1.560 milímetros, pero que le permitían una velocidad teórica de 90 km/h, aunque en la práctica son máquinas en las que su velocidad estaba alrededor de 60-65 km/h. Con una buena potencia de 1.373 CV. Máquinas apreciadas por su sencillez y mantenimiento por los maquinistas y los depósitos, buena para el arrastre de los trenes en rampas, fáciles para evitar el patinaje en las pendientes, y una máquina que al final entre la 4837 y la 4916 se la dotó de distribución por válvulas Lentz y se aumentó el timbre de la caldera a 13 kilos por centímetro cuadrado. En consecuencia, el esfuerzo de tracción

aumentó desde los 12.090 kilos originales a 13.100, aunque ya en los años 20, y no digamos en los 40, eran máquinas rebasadas. Lamentablemente, la ignorancia y el desconocimiento hizo que de los 437 ejemplares entre nacionales y extranjeros de la serie más numerosa de locomotoras que haya habido en los ferrocarriles españoles no haya quedado ni un solo ejemplar.

LOCOMOTORAS 2-3-0. 2002-2030. NORTE 1950-1979. A estas locomotoras numeradas en la compañía del Norte de 1950 al 1979, extrañamente se les adjudica en Renfe una numeración más baja que sus casi homólogas de la serie 1921-1928, pues

Esfuerzo de tracción 12.090 Kg

Potencia

•

1.373 C.V.

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La locomotora 140-2480 que pertenecía a la serie de 'las Cuatrocientas", la más numerosa de todo el vapor español. La maquina procedía de los FFCC del Oeste y había sido fabricada por la Sociedad Española de Construcción Naval en 1931. • IIEREl'HA

Locomolora 230-2005, construída en Alemania por la Sociedad Hannoveriana en 1905. Todavía emplea el viejo sistema del vapor saturado.

Locomotoras 2-3-0 las primeras son construidas en 1904 y las segundas, sin embargo, en 1901 y 1903, por lo que no nos explicamos esta anomalía. Podemos dividir esta serie en tres subseries como las tenía numeradas Renfe. Trataremos primeramente, como hemos dicho, de la 230-20012030. Locomotoras construidas en 1905, aunque la misma Renfe incurre en contradicciones muy habituales en sus álbumes de material motor, señalándolas en 1904. Construidas en Alemaniá por la sociedad Hannoveriana, por su estética y líneas representan ya lo que sería un máquina del siglo XX como puede verse, aún antes con las locomotoras "Cornpound" MZA. Sin embargo, si en las líneas presentan características modernas, aún siguen construyéndose con vapor saturado. Y así se entremezclan vapor recalentado y vapor saturado, siendo las del recalentado las primeras que introduce la Compañía del Norte con una modificación tan importante. Para las velocidades españolas,

•DERECIIA

Máquina 230-2022. El gran diámetro de las ruedas motoras de la serie. 1.750 mm, llevó a denominarlas "las 1900 Grandes", para distinguirlas de máquinas similares y menor diámetro de rueda. (V. página siguiente)

• I ZQ UIER II A

Fotografía realizada por José Spreafico en 1867 perteneciente a la serie que realizó para los Ferrocarriles Andaluces. En ella se puede ver una placa para hacer girar las locomotoras y, sobre la placa, una locomotora 120.

•IIERECRA

Locomotora 230, serie 2031-2058, fabricadas a principios del siglo XX para la compañía del Norte por las sociedades alemanas Hannover y Borsig. La serie recibió el nombre de "las 1900 Pequeñas", porque su diámetro de rueda descendía a los 1.560 mm.

•

U ENTRO

Esquema de la misma locomotora.

locomotoras buenas corredoras con 1.750 milímetros de diámetro de rueda, y con una potencia indicada bastante escasa, 858 CV que, si en los años 80 del siglo XIX representaba tina potencia considerable, al alborear el siglo XX era ya normal en locomotoras destacadas alcanzar y aún superar los 1.000 CV. Con vapor saturado vienen las números 1950-51-52, y la 53, que es, creemos, la primera de la Compañía del Norte a la que se dota con vapor recalentado. Después de la 1954 hasta la 1969 se sigue utilizando el vapor saturado. La 1970 y la 71 llevan vapor recalentado, igual que de la 74 a la 79.

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LOCOMOTORAS 2-3-0. 2031-2058. NORTE 1901-1928.

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Estas máquinas construidas para la •

IZQUIERDA

Locomotora 230-4002, procedente de MZA con número 652. Fabricada por Henschel y Maffei en 1901.

Loc. 230.2002-2030 Año

1905

Constructor

Societé Hannoverienne

Cliente

Norte (n. 1950-1979)

Ruedas motoras

1.750 mm

Cilindros

500 mm o

Timbre de caldera

p=12 Kg/cm

Peso loc. vacía

54.500 Kg.

Esfuerzo de tracción 7.243 Kg. Potencia

858 C.V.

compañía del Norte con los números 1901-1928 eran anteriores a las precedentes, fabricadas entre los años 1901 y 1903 también en Alemania pero en este caso por dos constructoras, la anterior de Hannover, y la famosa Borsig de Berlín. De nuevo otra contradicción: al ser máquinas más antiguas reciben en Renfe una numeración posterior, aunque también existen discrepancias según las diferentes fuentes consultadas. De la 1911 a la 1928 fueron construidas en 1903 y de la 1901 a la 1909 en 1905. Como se ve es un verdadero laberinto conocer con exactitud los datos. Pero una particularidad de las

Locomotoras 2-3-0 máquinas que las diferencia de sus homólogas anteriores, que popularmente siempre fueron llamadas por los maquinistas "Las 1900", es que su diámetro de ruedas en vez de ser 1.750 milímetros baja a 1.560 milímetros, por lo que fueron llamadas "Las 1900 pequeñas". Mucho más apropiadas para trenes en pendientes, con máquinas con no demasiada fuerza, y que al mismo tiempo permitía en horizontal velocidades de 60-70 km/h. .Son máquinas con un timbre de caldera más bajo que sus rivales de MZA, con 12 kilos por centímetro cuadrado. Curiosamente la compañía del Norte que al principio optó por los timbres bajos y por la simple expansión invertiría después esta situación siendo el Norte al final de su vida la que tendería a los timbres más altos y MZA más bajos. El esfuerzo de tracción debía haber

•

.1 R • 1 H

Locomotora 230-2085 conservada en el Museo de Vilanova i la Geltrú. Construida en 1905 por la Sociedad Ilannoveriana para la Compañía del Norte, posee una potencia de 1.197 C.V.

•

CENTRO

Página de la revista Fotos, de marzo de 1939, que muestra una locomotora 230 bajo una proclama nacionalista.

Loc. 230.2031-2058 Año

1901 y 1903

Constructor

Societé Hannovenenne y Borsig

Cliente

Norte (n- 1901-1928)

Ruedas motoras

1.560 mm o

Cilindros

485 mm o

Timbre de caldera p=12 Kg/cm Peso loc. vacía

51.200 Kg.

Esfuerzo de fracción 7.645 Kg Potencia

•

858 C.V.

IZQUIERDA

Locomotora 230 parada en la estación. El maquinista, el fogonero y el jefe de estación aprovechan el momento para posar ante la pesada máquina.

•

/ AMI

1ZQUI I ti »A

Locomotora 230 construida por Babcok & Wilcox en 1928 para la Compañía del Medina-Salamanca. La serie pasó después a los Ferrocarriles del Oeste y con posterioridad a los depósitos de Renfe con número de serie 2065-2074. Diámetro de ruedas motoras: 1.600 mm. Potencia: 1.633 C.V.

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sido bastante más elevado que las anteriores y se queda en 7.645 kilos frente a 7.243, con una caldera idéntica y una potencia de 858 CV. ¿Por qué se produce tan poco incremento? Para nuestra opinión es que el diámetro de cilindros era inferior al de las anteriores. 485 milímetros frente a 500 milímetros, por una carrera igual de 650 milímetros. Esto puede ser consecuencia de que su esfuerzo de tracción no fuese tan elevado como debía haber sido al adoptar una rueda más pequeña.

• A II II I II A

Locomotora 230 T fabricada por Saint Leonard en 1874 para el Ferrocarril de Alar del Rey a Santander. •

%BAJO

Locomotora 230-2129 construida por Hartmann en 1913 para los FFCC del Norte.

de 1.750 milímetros. Estas máquinas numeradas en el Norte 1980, 1989 y 3101-3150, salto extraño en la numeración, fue debido a aplicar al primer número de serie el de los ejes acoplados, por tanto 3101-3150. Construidas también en Alemania por la Sociedad Hannoveriana. En 1909 ya se encontraba el parque de tracción vapor de viajeros con un buen número de máquinas buenas velocistas, tanto en el Norte como en MZA. Estas máquinas resultan más pesadas que las anteriores: el peso de la locomotora pasa de 61.000 kilos, y máquina y ténder en servicio 97.500 kilos, a 64.100 kilos y 100.600 máquina y ténder. Se conserva el mismo timbre de caldera prácticamente igual como

LOCOMOTORAS 2-3-0. 2075-2134. NORTE 1980-1989 Y 3101-3150 Nos encontramos con una evolución de las anteriores, otra vez con la rueda

WiAlnial

MOCIEPAD

•

Locomotoras 2-3-0 antes hemos visto, con, si acaso, muy pequeñas variaciones. Un emparrillado de 2,68 m2, igual a las anteriores, pero el diámetro de cilindros se eleva a 550 milímetros, con una carrera igual, 650 milímetros. Su esfuerzo de tracción alcanzaba 8.763 kilos, cifra bastante considerable. Y la potencia normal indicada alcanzó 1.197 CV, demostrativa de las posibilidades del vapor recalentado, respecto a sus hermanas de vapor saturado... ¿Por qué el incremento de potencia teniendo una caldera semejante? No puede explicarse sólo por el aumento de diámetro de los cilindros, sino por la utilización del vapor recalentado en las dos subseries. El vapor recalentado del que ya hablaremos en su comparación con el "Compound", produce un incremento de potencia verdaderamente extraordinario en comparación con las máquinas de vapor saturado. Buenas corredoras, más potentes que las anteriores por esa aplicación a que nos hemos referido, podían

0.•

I Z Q 17 I II R II A

Anuncio publicitario de la casa Krauss publicado en el Anuario de Ferrocarriles en la edición de 1903. -11010 N 41101.11Y7 wzotrneau um Sw net-

•

4.ND

A R II I H A

Las pequeñas locomotoras 020 fueron máquinas destinadas a maniobras. La de la foto procedía de los FFCC Andaluces y pasó a Renfe con numeración 0201.

•

ABAJO

Locomotora 020-0236 fabricada por Couillet en 1885 para la Compañía NIZA.

desarrollar una velocidad teórica máxima de unos 100 km/h. Pero a velocidades de 80-90 km/h se defendían bien y con bastante estabilidad. Otra circunstancia muy importante es que a diferencia de sus compañeras anteriores dotadas con distribución plana, estas máquinas iban dotadas de

Loc. 230.2075-2134 Año

1909

Constructor

Societé Hannoverienne

Cliente

Norte (n - 1980-1989 y 31013150)

Ruedas motoras

1 750 mm o

Cilindros

550 mm o Distribución Walschaerts.

Timbre de caldera

p=12 Kg/cm

Peso loc. vacía

58.200 Kg.

Peso loc. en servicio 64.100 Kg Esfuerzo de tracción 8.763 Kg.

Potencia

1.197 C.V.

• A II III II A

Gorra de servicio de maquinista de Renfe.

• ARRIIIA IZQUIERDA

Una 020, fabricada en 1871, expuesta en el Museo de Madrid-Delicias. La locomotora procedía de los FFCC Andaluces con la numeración 04.

•

ABAJO IZQUIER

Locomotora 020-0252, fabricada por Couillet en 1903. •

ABAJO

La cara y la cruz de la conservación de nuestro patrimonio ferroviario: mientras la pequeña locomotora 020-0240, fabricada en 1885 por Couillet para la Compañía MZA aparece arrumbada y convertida en chatarra, otra 020, construída por Krauss en 1892, luce, restaurada, sus renovados colores en el Ratón de Mieres.

distribución cilíndrica, cuyas ventajas son evidentes. En comparación con las anteriores, máquinas más potentes y con mayor esfuerzo de tracción, con distribución cilíndrica, vapor recalentado y además la variación en los cilindros.

LOCOMOTORAS 2-3-0. 4111-4143. ANDALUCES 301-333. Estas locomotoras numeradas en los Ferrocarriles Andaluces, de donde procedían, 301-333, están divididas en dos series separadas por años muy distantes entre sí. La 301 a la 310 construidas en 1902, por la Sociedad Alsaciana. Y el resto de la serie asombrosamente reproducido en 1928. Se trata de máquinas que para 1902 presentan una silueta airosa y pareci-

da, salvo su diámetro de rueda de 1.620 milímetros, por tanto muy inferior, a las utilizadas por el Norte francés, por las compañías París-Orleans y la del Midí. Máquinas "Compound" y dotadas de vapor saturado, lo cual en 1902 era algo relativamente coherente. Con timbre de caldera decididamente alto, 15 kilos por centímetro cuadrado, y dotadas de distribución cilíndrica en alta presión y de plana en baja presión. Con una potencia de 1.127 CV. Competidora con cualquier otra locomotora española de la época tanto de las grandes compañías como de cualquier otro ferrocarril, y el esfuerzo tracción elevado de 9.379 kg. Posible por un timbre de caldera alto, unos cilindros interiores bien diseñados y un diámetro de ruedas no excesivo. Máquinas buenas corredo-

Locomotoras 2-3-0 ras entre las mejores de tipo 2-3-0 habidas en España, que en trayectos fáciles podrían alcanzar los 100 km/h. Asombrosamente en 1928 los Ferrocarriles Andaluces encargan a las compañías españolas Euskalduna y Babcock & Wilcox, ambas en las provincias vascongadas, una reproducción exactamente igual de la primera serie que fue construida por la sociedad Alsaciana. En 1928 se construye de la 311 a la 333. Es algo que nos parece sencillamente sorprendente pues en 1928 son maquinas totalmente anticuadas. Sus líneas son propias de principios del siglo. Aunque de proporciones airosas en general. la máquina, como hemos dicho, responde ya a conceptos rebasados, la chimenea y la distribución son totalmente arcaicas. Tanto como el llevar vapor saturado. Las presta-

ciones de la máquina, así como un ténder de dos ejes representan un modelo de otra época. Nos recuerda a lo que ocurriría con las "Garrats" doble Mikado de la Renfe construidas en 1961, últimas máquinas fabricadas en España, copia de las de 1930 del Central de Aragón y podríamos insistir en los mismos defectos del modelo anticuado. Estas máquinas estuvieron prestan-

•

1BA

Locomotora 230-2085, procedente de la Compañía del Norte y construida en 1905 por la Sociedad Hannoveriana. Se conserva en el Museo de Vilanova i la Geltrú.

•

ABAJO

Locomotora 230-4124, construida por Babcock & Wilcox y Euskalduna para los FFCC Andaluces en 1928. Son máquinas que conbinan el sistema "Compound" con el vapor saturado.

• IZQUIERDA Una locomotora 130 de la Compañía de Madrid a Cáceres y Portugal. Fabricadas por HartmannChemnitz en 1909 son del tipo N1ogul y están dotadas ya de vapor recalentado. • DERECHA Un tren arrastrado por una locomotora de vapor sale de la estación en esta fotografía realizada a finales del siglo XIX.

do servicio durante muchos años en la red de Andaluces en trayectos fáciles, como era por ejemplo el de SevillaCádiz cuando esta línea pertenecía ya a Renfe. El número limitado de locomotoras Alco diesel-eléctricas, hizo que se viesen con frecuencia estas máquinas al lado de las hermosas

Loc. 230.4111-4143 Año

1902-1928

Constructor

Societé Alsacienne, Euskalduna y Babcock & Wilcox

Cliente

Andaluces (n" 301-333)

Ruedas motoras

1 620 mm o

"Pacific" de Andaluces, o de otras máquinas como las tanques 2-3-2 de MZA.

LA DOBLE EXPANSIÓN Y EL VAPOR RECALENTADO. La invención de la doble expansión, del sistema "Compound" se aplicaba en máquinas de vapor fijas en la

Marina de guerra y mercante por la aportación de Benjamín Normand antes que en el ferrocarril. El ingeniero francés Anatole Mallet, con su nombre tan conocido por las más famosas máquinas articuladas, fue responsable de la aplicación de la doble expansión a la tracción ferroviaria, aunque ha permanecido el anglicismo "Compound".

Cilindros A.P. 350 mm o B.P. 550 mm o Distribución Walschaerts. Timbre de caldera

p=15 Kg/cm'

Peso loc. vacía

55.000 Kg.

Esfuerzo de tracción 9.379 Kg. Potencia

1.127 C.V.

• IZQI IERDA Un tren militar arrastrado por una locomotora de vapor pasa por el puente "Span".

Locomotoras Compound Los talleres Schneider de Le Creusot construyeron, en el verano de 1876, las tres primeras "Compound" de la historia con destino a la pequeña línea Bayona-Anglet-Biarritz. Eran máquinas de dos cilindros, uno de alta en un costado de la locomotora y el de baja al otro. Dichas locomotoras fueron sometidas a ensayos el 3 de junio de 1876 ante técnicos de los ferrocarriles franceses, de los del Estado belga y del Norte de España. Eran máquinas pequeñas y de prestaciones adecuadas a una línea no principal. Máquinas tanque 0-2-1 con altísima chimenea. Timbradas a 10,5 kg por centímetro cuadrado dieron muy buen

Un grabado de 1861 que representa la bendición de locomotoras con motivo de la inauguración de la línea Zaragoza-Barcelona. • ABAJO Locomotora 241-4622, una de las célebres montañas del Norte que incorporaron el sistema "Compound".

resultado. Remolcaron en pruebas 144 toneladas a 33 km/h y consumieron 4 kg de carbón por km. La compañía propietaria era modesta. No disponía de medios ni de motivos para hacer un experimento revolucionario, por lo que la realización de las pruebas fue una decisión muy estudiada y basada en la confianza que les merecía el ingeniero Mallet. Muchos ensayos en diferentes ferrocarriles, el París-Orleans entre otros, confirmaron que el ahorro de combustible llegaba al 20% en relación a las máquinas similares de simple expansión.

Las máquinas "Compound" además conferían una estabilidad de marcha mucho más regular que las máquinas de simple expansión. Especialmente las máquinas "Compound" más perfeccionadas con dos cilindros de alta presión y dos cilindros de baja presión. No obstante, el sistema fue contestado por los técnicos de la tracción con argumentos que se convertirían en tópicos: mecanismos más complicados, difícil mantenimiento, y ventajas que no compensaban sus inconvenientes. Argumentos que se verían reforzados 20 años más tarde cuando el ingeniero alemán Schmidt perfeccionó la utilización del vapor recalentado. El sistema "Compound", a pesar de todo, se desarrolló de una forma muy sustancial en toda Europa, y de forma poco conocida incluso hoy en día, en Rusia, donde se produjo la introducción masiva de las "Compound" de dos cilindros, lejos todavía en la técnica aunque no en el tiempo, de las máquinas de cuatro cilindros, dos de alta y dos de baja con que se ha conocido la doble expansión en todo el mundo. En lo ferroviario la presencia del "Compound" en Rusia se debió a uno de los grandes técnicos de la historia de la tracción, el ingeniero Alejandro Borodin (1848-1898). Borodin, anticipándose a lo que sería una constante del genial André Chapelon, realizó un precedente de lo que sería el primer ensayo de banco de locomotoras del mundo. Realizó la comprobación de cómo las máquinas "Compound" comparadas con las de simple expansión ofrecía en las primeras unos ahorros sustanciales en el consumo junto a una mayor estabilidad a la que antes nos hemos referido. El sistema "Compound" tuvo una gran atracción en Alemania, en el

• ABAJO Una vista del depósito de locomotoras de vapor de Campo Sepulcro en Zaragoza. A la derecha de la fotografía, tomada a mediados de la década de los sesenta, la placa giratoria para dar la vuelta a las locomotoras y su ténder.

Un conjunto de locomotoras de vapor permanecen alineadas en el Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú. La finalización de la era del vapor en España, en 1975, confinó a estas bellas máquinas en los recintos de los museos.

Locomotoras Compound imperio Austro-Húngaro y sobre todo en Francia, donde dos ingenieros con enorme influencia en la historia de la tracción aportaron soluciones nuevas de enorme repercusión en la evolución de la locomotora y en Francia el triunfo definitivo de la doble expansión con cuatro cilindros frente a la simple. Estos ingenieros eran Gastón du Bousquet, anglo-francés, en la Compañía del Norte, y Alfredo de Glehn de procedencia báltica y especializado en máquinas de la Marina que después pasaría a ser el director del servicio de locomotoras de la Sociedad Alsaciana de Construcciones Mecánicas. En Alemania también el ingeniero Augusto Von Bordes diseñó su propio sistema perfeccionado de doble expansión con dos cilindros. En la disposición de ruedas optó por el 2-2-0, con mejores prestaciones que el 1-2-0 habitual en Europa para viajeros. En 1892, cuando se entregan las locomotoras S-3 "Compound" de Von Bordes, máquinas muy avanzadas tecnológicamente para su época, se vió

•

I It R I IR A

Depósito de locomotoras de vapor. •

ABAJO IZQUIERDA

Accidente de una locomotora de vapor ocurrido en las cercanías de Ruidecañas en 1907. La fotografía fue publicada en la revista La Ilustración Española. •

ABAJO DERECHA

El maquinista y el fogonero de una vieja máquina de vapor posan para la fotografía desde la cabina de conducción.

que representaban un avance sustancial respecto a las máquinas de dos cilindros. En la máquina "Compound", el vapor de escape de un cilindro de alta presión en lugar de ir a la atmósfera se introduce en un cilindro de baja presión consiguiendo utilizar el cilindro de baja el calor almacenado de alta durante la primera. El escape se hacía a baja presión, sin violencia, sin

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5 ft • 1 •

Un recalentador de locomotora fabricado por Babcock & Wilcox.

alterar el fuego del hogar y reduciendo la expulsión de carbonillas. Las fugas de la simple expansión eran compensadas por el uso del vapor en el cilindro de baja. Los cambios de presión media a los cilindros eran menores que en la simple expansión. Disminuían el choque entre los árboles de ruedas y el chasis de la máquina, reduciendo la fatiga de los mecanismos y consiguiéndose así una marcha más suave. En el Imperio Austro-Húngaro, en 1893, aparece la clase 6, tipo 2-2-0, diseñada por otro destacado ingeniero en la historia del vapor, Karl Gólsdorf, quien realizó estas máquinas de dos cilindros "Compound", cuando ya se imponían las de cuatro cilindros.

En Gran Bretaña y en los Estados Unidos la doble expansión no tuvo el mismo éxito. Su aplicación no pasó de escasas realizaciones, tal vez por la dificultad que suponía la conducción de estas máquinas para personal no experimentado.

EL RECALENTADOR Después de muchos proyectos previos, la aplicación del recalentador tal como modernamente se ha conocido, es debida al Dr. Wilhem Schmidt, eminente ingeniero en la historia del ferrocarril. La llegada del recalentador

• 11EREI'll Taller de montaje de locomotoras de Babcock & Wilcox en las naves del Valle del Galindo. cerca de Bilbao. 1.a empresa se constituyó en 1918 y contaba en sus activos con la cesión por parte de su homónima inglesa de nueve patentes para la fabricación de calderas de vapor y locomotoras.

•A R RISA

Un grupo de operarios procede a realizar labores de mantenimiento y pequeñas reparac • s en la reluciente locomotora de vapor 240-1177 de MZA, en los depósitos de Madrid-Atocha que pertenecían entonces a esta compañía.

recalentador

hizo furor entre numerosos técnicos y desató un cúmulo de prejuicios hacia el sistema "Compound" que se extenderían en algunos casos hasta el final de la tracción vapor. La realidad demostraría que no se trataba de sistemas antagónicos, sino complementarios, y que la combinación de ambos llevaría a la clásica locomotora de vapor al cenit de su perfeccionamiento. Aunque ya había habido intentos anteriormente, aumentado la presión, la temperatura de recalentamiento, la limitación que suponían los aceites animales y vegetales de engrase de la época hizo imposible una mayor elevación de las temperaturas. En 1890 el empleo de grasas minerales permitió aumentos considerables en la temperatura sin riesgos de descomposición de los aceites, llegándose así a temperaturas de 200-240 grados. El año 1898, tan importante para España por causas bien diferentes, representó un año clave para el desa-

rrollo del vapor. El Dr. Schmidt, perfeccionando su sistema, consigue que el vapor después de salir de la caldera pueda volver a calentarse sin estar en contacto con las masas de agua, evaporando las partículas de humedad y produciendo vapor seco. Así, al entrar en contacto con las paredes del cilindro y de las válvulas relativamente

frías, no produce el efecto de condensación que hace perder el recalentamiento, y se elimina el efecto nocivo de la condensación, con lo que el aprovechamiento del vapor mejora sustancialmente. Con la sustitución de los aceites minerales y vegetales, que constituían una traba insalvable para elevar la

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1ZQI*1 1010 MI A Acción por valor de 500 pesetas de la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste de España. Ostenta la fecha de 18 de junio de 1888.

A II AJ O

Esquema de una locomotora 221 tipo Atlantic en el que se pueden apreciar los mecanismos y el sistema de distribución del vapor.

temperatura, el sistema consigue que el vapor recalentado se convierta en un gas que disminuye el enfriamiento debido al efecto pared del cilindro. Coincide este final de siglo con un período de perfeccionamiento de la técnica, pues en 1897 otro germano, el doctor Rodolfo Diesel, desarrolla en Augsburgo el primer motor de combustión interna-diesel del mundo. El doctor Schmidt convence a un hombre de enorme influencia en el mundo ferroviario alemán, el consejero privado Robert Garbe, ingeniero jefe de los ferrocarriles prusianos, y dos locomotoras, la número 74, construida por Vulcan, en Stettin y la 131, de Henschel, en Casse, fueron probadas frente a locomotoras similares de vapor saturado, obteniendo prestaciones superiores y un consumo más reducido. La locomotora S-3, de rodaje 2-2-0 fue probada el 13 de abril de 1898, fecha histórica para el ferrocarril, como 22 años antes lo fue la de la primera locomotora "Compound".

• IZQUIERDA Croquis del in y ector sistema Friedman, patente propiedad de La Maquinista Terrestre y Marítima tal como aparecía en el catálogo de la empresa.

airT= • ABA.I0 IZQD A Acción de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España con fecha 1 de julio de 1884.

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INYECTOR NO ASPIRANTE SISTEMA "FRIEDMANN. •

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El enfrentamiento con los partidarios del "Compound" se debe más que a Schmidt, a su valedor Garbe que planteó esta cuestión técnica desde un punto de vista exclusivista, según el cual el recalentador unido a la simple

• ARIJO DCHA Esquema de locomotora con recalentador Schmidt y detalle del mismo,

expansión constituiría la solución casi definitiva para los problemas de la tracción. Garbe impuso durante muchos años, y sus teorías llegarían también a España, la teoría del timbre bajo, calificada por André Chapelon,

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El recalentador posiblemente el hombre más importante de la historia de la tracción vapor, de teoría aberrante. La teoría defendida por Garbe consideraba que eliminando la doble expansión y utilizando vapor recalentado, el rendimiento sería regulable por la sola temperatura de recalentamiento. Para evitar problemas con las calderas y un más fácil entretenimiento -lo que a primera vista parece razonable- sostenía reducir el timbre de las calderas a 10 kilogramos por centímetro cuadrado y funcionar "laminando" el vapor a 6 kilogramos en los cilindros. La postura de Garbe excitó una animadversión hacia el "Compound" que duraría muchos años, incluso en España hasta los arios 30, y que per-

•

IZQUIERDA

Patente n" 68.321 de Babcoek & Wilcox, fechada en 1918, que protegía la mejora de su recalentad« de vapor. El invento permitía que el cabecero de vapor formase parte de la caja del regulador.

manecería después de la creación de Renfe. Chapelon demostraría con su rigor científico que no sólo no existía antagonismo entre ambos sistemas, sino una idónea complementariedad. Otro ingeniero alemán bien destacado en la historia del ferrocarril, Adolf Von Bornes, aportaría aún antes pruebas

importantes, demostrando que una máquina de cuatro cilindros "Compound" y con recalentador, economizaba entre un 10-15% de combustible respecto a una con recalentador pero de simple expansión. Von Borries murió en 1906, pero no fue hasta la retirada de Garbe en 1910 cuando la teoría "aberrante" del tim-

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IZQUIERDA

Taller de construcción de locomotoras de la Maquinista Terrestre y Marítima, empresa catalana fundada en 1856. Los talleres estaban ubicados en la Barceloneta, y su principal actividad la constituían la Mbricación de calderas de vapor para los barcos y la construcción de locomotoras de vapor. La imagen es de los años 40.

• U N U le C II A

Palenle de la fábrica alemana Schmidt's Superheating C. Ltd., del año 1919, por la cual introducía una mejora en su recalentad« de vapor que incrementaba el rendimiento del mismo.

bre bajo empezó a batirse en retirada. Por su parte, el doctor Schrnidt nunca entró en la polémica, y si bien elogió los méritos del recalentamiento como es lógico, en 1904 manifestó su interés por la doble expansión. Pasado el tiempo es difícil comprender cómo el sistema "Compound" pudo ser considerado rival del recalentador. La máquina de simple expansión con recalentador funciona bien, y de ello tenemos ejemplo en numerosas locomotoras españolas y, a su vez, la máquina de doble expansión se enriquece con el recalentador. Pero de ahí a considerarlas rivales, como con pasión se ha tratado entre técnicos responsables, media un abismo. Chapelon, impugnando las teorías de Garbe, sería el defensor a ultranza del "Compound", y aplicaría el timbre muy alto, hasta el límite de las calderas fumitubulares. Habría que recurrir para superar dicha presión a las calderas acuatubulares cuales las de la

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CENTRO

Portada del librito divulgativo publicado en 1880 sobre el invento del ferrocarril y la locomotora de vapor. ABAJO

Locomotora 328 de la Compañía de Andaluces, con numeración Renfe 230-4328 que incorporó el sistema "Compound".

El recalentador Marina; pero esto sería costoso y complicado. Chapelon, con sus aplicaciones y añadiéndole el aumento de las secciones de paso de vapor hasta el límite, distribución de válvulas, rodamientos de rodillos, doble escape, etc., conseguiría algo tan asombroso como, en 1929, aumentar la potencia de una Pacific de 1.800 a 3.700 CV. Con las 2-3-2, aerodinámicas francesas del destacado ingeniero francés De Caso, últimas máquinas experimentales de ese país, y cuya carrera fue cercenada por causas ajenas a la técnica y cercanas a otros intereses, se realizaron pruebas comparativas. Entre una 2-3-2 R de simple expansión y una 2-3-2 S "Compound", esta última obtuvo una disminución, a igual potencia, de consumo de combustible de un 25%. Pese a la polémica, Mallet con la doble expansión, y Schmidt con el recalentador, han pasado ambos a for-

•ABAJO

En 1901 MZA recibió las primeras máquinas "Compound" que circularon en España, la serie 651-665. En la foto, la 656, fabricada en Alemania por Maffei.

• IZQUIERDA

Maquinista y fogonero en la cabina de conducción de una locomotora de vapor.

• CENT II O LOCOMOMÚV ii inventado por Valentín Silvestre, un joven valenciano constructor de carros, en 1855.

mar parte indeleble de la historia de la tracción y del ferrocarril.

SUS PRIMERAS APLICACIONES EN ESPAÑA Las primeras máquinas "Compound" en España fueron de construcción alemana, y serían de la compañía MZA, con sus 2-3-0 de la serie 651 a la 665, que llegaron en 1901. De dimensiones y potencia considerables para su época, con timbre alto para 1901, 14 kg/cm2, fueron las primeras máquinas que sobrepasaron en España los 1.000 CV, de potencia -1041-. Buenas corredoras y máquinas con buena estabilidad. Desde su aplicación al ferrocarril, el "Compound" tardaría 25 años en introducirse en nuestra patria. MZA sería partidaria de la doble expansión, y el Norte de la simple. Casi 25 arios después se invertirían los papeles, y la mejor máquina de MZA, la serie 1700, tendría timbre bajo para su época -14 kilogramos- y sería de simple expansión. La mejor máquina del Norte, las míticas "Montañas" tendrían 16 kilogramos de timbre, y serían "Compound". El vapor recalentado no tardaría tantos años como la doble expansión en introducirse en los ferrocarriles

•ARRIOA

En vista de los buenos resultados que ofrecían las locomotoras "Compound", en 1905 la Compañía MZA realizó un segundo pedido a Henschel, al que pertenecía la IV 812. Renfe 230-4031/4103. La serie alcanzaría un total de 105 locomotoras, en cuya construcción participaron también Maffei y la Sociedad Hannoveriana.

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611==s a S.. •

•CENTRO

En 1879 la Compañía del Norte probó el sistema "Compound" en la locomotora 349 "Guadiana", de la misma serie que la que aparece en la fotografía. El que ejercía de ayudante de maquinista, Luis Zurdo Olivares, contaba más tarde en su libro Las locomotoras "Compound" en el mundo que la prueba de tal sistema había comprometido la seguridad del tren y por consiguiente la locomotora pasó a talleres para restituirla al tipo normal.

españoles. Tanto el Norte como MZA, al ser las compañías más importantes, procuraban introducir los últimos adelantos. El Norte lo aplicó

•

A II

11 .0

Nueve años después de la invención del recalentador y de su aplicación en varios ferrocarriles extranjeros, la Compañía del Norte fue la pionera en España en incorporarlo a sus locomotoras, concretamente a la serie 2652-2682, numeración Renfe 040-2471/2502, construída por Chemnitz entre 1907 y 1909.

Locomotoras 2-3-0 Compound en 1907 -por tanto nueve años después de su aplicación- a las máquinas 0-4-0, serie 2652-2682, numeradas posteriormente en Renfe 2471-2502. MZA lo haría en 1909 a otra 0-4-0, la 747, numerada en Renfe 2435.

LOCOMOTORAS 2-3-0. 4001-4030. MZA. 651-680. Nos encontramos con unas máquinas que cambian el concepto de locomotora propio del siglo XIX para entrar ya en una máquina de dimensiones mayores, y de prestaciones superiores como son las primeras "Compound" recibidas en España. Máquinas todavía de vapor saturado pero con dimensiones y potencias muy considerables para su época. El timbre de la caldera alto para 1901, 14 kilos por centímetro cuadrado. Los cilindros de alta de 350 milímetros de diámetro y los de baja de 550 milímetros, y la carrera de 650 milímetros. Unas ruedas motrices que serían características del ferrocarril español en sus máquinas de servicio de viajeros tanto en

•

A II II I 11 A

Locomotora n" 864 de MZA, perteneciente a la segunda serie equipada con el sistema "Compound" que encargó la compañía. La máquina se dispone a salir de la estación de Manzanares arrastrando el "Rápido" Madrid-Sevilla.

las antiguas compañías como en Renfe: 1.750 milímetros. Suficientes para las velocidades desarrolladas pues un diámetro mayor sería un obstáculo para los perfiles de nuestras redes. La potencia de 1.041 CV. Por primera vez en España se sobrepasaban los 1.000 CV. de potencia. Numeradas de las 651 a la 655 y de las 666 a la 680. Tendrían distribución plana y en alta y la misma en los cilindros de baja. Buenas corredoras según numerosos testimonios de maquinistas antiguos con aseveraciones de haber podido desarrollar en buenas condiciones de marcha los 100 •

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Detalle de la parte frontal de la caldera de una locomotora de vapor.

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5 II A .1 o

Locomotora n" 671 de MZA, serie Renfe 230-4001/4030. construída por Henschel en 1903, con el sistema "Compound". Los ténderes de estas máquinas descansan sobre bogies de ocho ruedas, los primeros que se emplearon en España. Las máquinas anteriores a la 666 llevaban ténder de tres ejes.

• A It • 1 It A

Locomotora "Compound" n" 652 de MZA. Con esta serie se sobrepasaron por primera vez en España los 1.000 C y de potencia. Eran máquinas que dejaban atrás el concepto de locomotora propio del siglo XIX, con unas dimensiones mucho mayores y unas prestaciones superiores.

km/h. Y a 90 km/h máquinas bien estables. Construidas por la famosa casa Maffei, que tanta vinculación tendría con los ferrocarriles españoles hasta incluso hoy día, con las BT de Talgo. Construidas por Maffei, como decíamos, y también por Henschel. De la 4001 a la 4015, en MZA de la 651 a la 655 entregadas en 1901. Y de la 4016 a la 4030, en MZA de la 666 a la 680 en 1903.

LOCOMOTORAS 2-3-0. 4031-4103. MZA. 801-875. Visto los buenos resultados de la serie anterior, se decidió ampliar el número de máquinas, en cantidades para España bastante considerables, y observamos que 105 locomotoras "Compound" nada menos, de esta serie y de la anterior, funcionaron en la compañía MZA.

Estas máquinas entregadas en los años 1905, 1907, 1908, 1910 y 1911, estaban basadas en la serie anterior, como comentábamos, pero a partir de la 4056, numerada en MZA 826, fueron dotadas con distribución cilíndrica, mucho más propia para conseguir mejores rendimientos que ya las locomotoras de distribución plana, para presiones de 14 kilos por centímetro cuadrado, presentaban algunas dificultades. En estas locomotoras se introdujeron algunas modificaciones destinadas principalmente a mejorar la combustión, pero hay que destacar también que vinieron con ténderes de

• CENTRO

ÁLBUM )12

11. N t, E '111.0*

Loc. 230.4001-4030 Año

1901-1903

Constructor

Henschel y Maffel

Cliente

MZA (n 651-680)

Ruedas motoras

1 750 mm o

mayor capacidad en metros cúbicos aunque la carga de combustible era más exigua, reducida a 3.000 kilos. Las locomotoras demostraron al igual que las anteriores muy buenas cualidades y en el servicio de viajeros eran máquinas bastante superiores a las máquinas de simple expansión que había tenido la compañía MZA. En comparación con sus compañeras del Norte, de simple expansión, de igual diámetro de rueda, de potencias y timbres parecidos, eran máquinas precisamente por el sistema "Compound" más equilibradas en la marcha y más cómodas para la conducción en lo que se refiere a la suspensión de las mis-

Tapas del Album de Material Motor de Renfe, publicado en 1947, en el que se recogían fotos, diagramas y características técnicas de su parque motor, compuesto por locomotoras de vapor, eléctricas y automotores térmicos. • A It A

Locomotora "Compound" n" 829 de MZA, luego serie 230-4031/4103 de Renfe. La máquina va dotada ya de distribución cilíndrica.

Cilindros A.P. 350 mm o B.P. 550 mm o astribución Walschaerts. Timbre de caldera

p=14 Kg/cm

Peso loc. vacía

55.500 Kg.

Esfuerzo de tracción 6 515 Kg Potencia

1 041 C.V.

Locomotoras 230 Compound mas. De la 4031 a la 4055, fueron construidas por Henschel, de la 56 a la 65 también por Henschel y de la 67 a la 4075 también por Henschel. Henschel, de nuevo en 1910, entrega más máquinas de la anteriormente numerada a la 4085. De la 4086 a la 95 son construidas por Maffei, y desde la 96 a la 105 por otra gran constructora alemana, Hanomag, en 1911. Se instala recalentador, así como mejoras en la caldera, y cambios notables en su exterior, modernizándolas a la 4104 y a la 4105, MZA 871 y 874, demostrando las ventajas de la combinación del recalentador al sistema "Compound" de la que antes hemos hablado más extensamente, llegándose a alcanzar 1.370 CV., potencia muy superior a la obtenida anteriormente.

LAS LOCOMOTORAS "PACIFIC" EN ESPAÑA. La sola evocación de la locomotora "Pacific", rodaje 2-3-1, es evocación de velocidad fácilmente comprensible para todos aquellos entusiastas del mundo ferroviario y la locomotora de vapor en particular. La disposición de ejes 2-3-1 según el sistema francés,

• ARRIBA

•CENTRO

Locomotora "Compound" 230-4124, procedente de la Compañía de Andaluces con n°314. Las primeras máquinas de la serie habían sido construidas por la Sociedad Alsaciana en 1903, y las posteriores por Babcock y Euskalduna ya en los años veinte.

Locomotora "Compound" n" 666 de MZA fotografiada a finales de la Guerra Civil en el depósito de Mérida.

• ABAJO Una locomotora "Compound" de MZA, la n" 833. encabeza el tren expreso de Andalucía.

Loc. 230.4031-4103 Año

1905y 1907-1910

Constructor

Henschel, Mane' y Sociedad Hannovenana

Cliente

MZA (n' 801-875)

Ruedas motoras

1 750 mm o

Cilindros

A.P. 350 mm B.P. 550 mm o

Distribución Walschaerts. Timbre de caldera

p=14 Kgicm

Peso loc. vacía

59.000 Kg

Esfuerzo de tracción 6.515 Kg. Potencia

1.041 C.V.

•IZQUIERDA Locomotora 64 de MZA que pasaría a integrar la serie de Renfe 120-2011/2017, construída por Creusot en 1863. Las máquinas 120 se encargaron de arrastrar los trenes de viajeros de las antiguas compañías hasta que fueron desplazadas por otras máquinas más modernas.

•CENTIRO Primera locomotora de vapor construida por La Maquinista Terrestre y Marítima en 1884, destinada al tranvía de Barcelona a San Andrés de Palomar. Se trataba de una pequeña máquina-ténder de dos ejes acoplados para vía de un metro. El peso, con carga, era de 8,5 toneladas. La construcción de esta locomotora supuso el primer paso de una progresión tecnológica que culminaría con la construcción, en 1946, de la Santa Fe.

como se adoptó en España, 4-6-2 en el sistema White, 2-C-1 en el sistema alemán y "Pacific" según ha sido popularizado en los Estados Unidos, constituye un sinónimo de velocidad en la época de oro del vapor. Velocidad en trenes expresos y rápidos va indisolublemente unido a este tipo de locomotora. Desde la primera "Pacific", construida en 1889 para el ferrocarril Chicago-Milwaukee St. Paul Railway, construida por la Schenectady Rhode Island Loco Works, el nombre de "Pacific", que es como se conocía universalmente a este tipo de locomotora, sería el sinónimo de estos conceptos antes referidos. Sin embargo, desde un punto de vista estético, la primera "Pacific" entregada al ferrocarril

Chicago-Milwaukee era más bien una derivación de la conocida serie 2-3-0 (The Wheeler) en la que el bisel posterior se encontraba demasiado próximo, para la estética que ha sido habitual después en este tipo de locomotoras, al tercer eje acoplado. El segundo tipo de locomotora "Pacific" lo fue probablemente la construida en 1900 y denominada clase Q para los ferrocarriles de Nueva Zelanda. Una de las más famosas constructoras mundiales de todos los tiempos la Baldwin de los Estados Unidos, fue la encargada de construir este tipo de máquina poco usual para el ancho de los ferrocarriles neozelandeses, 1.067 mm, pero que permitía con esta disposición contar con una mayor superficie de emparrillado. La

•DERECHA Locomotora del tipo 120 n" 164 de MZA que procedía del Ferrocarril TarragonaBarcelona-Francia. Construida por Sharp Stewart entre 1887 y 1888, tenía un diámetro de ruedas motoras de 1.711 mm y una potencia de 630 CV. Pasaría a Renfe con número de serie 2101/2111.

• A R II I E A LOCOMotora "Pacific" n" 879 MZA, serie Renfe 231-4021/4024, fotografiada en la estación de Atocha de Madrid.

Locomotoras

Pacific primera "Pacific" aparece en Europa en 1907. exactamente en la compañía París-Orleans, mientras que el año 1908 es el de la aparición de la segunda "Pacific" en Europa, concretamente el modelo S 3/6 de los ferrocarriles de Baviera, reino como se sabe integrado al imperio alemán; máquina famosa proyectada por el Dr. Antón Hammel de destacadísimas prestaciones para la época. Muy probablemente, sin embargo, fuese más famosa la primera "Pacific" europea. la de la serie 4501 a 4570 del ferroca-

•IZQUIERIIA Locomotora "Pacific" 231-4001/4016 procedente de los Caminos de Hierro del Norte, primera Compañía española que optó por este tipo de máquinas.

rril París-Orleans en 1907. construida en colaboración por los propios talleres del ferrocarril y la conocida constructora Sociedad Alsaciana de Construcciones Mecánicas con la adopción del sistema "Compound". Las "Pacific" seguirían después un desarrollo vertiginoso tanto en América como en Europa. Máquinas de grandes prestaciones, los modelos • CENTRO Portada de un calendario editado en 1948 con motivo del centenario del ferrocarril. • IDERECRA Locomotora "Pacific" de Andaluces, serie Renfe 2312001/2010, construida por Bahcock & Wilcox en 1930. Con un diámetro de ruedas motoras de 1.900 mm y una potencia de 1.800 CV, llegaron a alcanzar los 140 km/h.

más avanzados a los que se incorporarían los últimos adelantos de la tracción vapor, como la distribución por válvulas, el escape doble, los más modernos rodamientos, etc., serían incorporados a los diferentes "Pacific", llegándose en Estados Unidos a las mayores "Pacific" nunca construidas como las del modelo de 1914 la clase K 4 S del Pennsylvania

Railroad que llegaron a remolcar trenes de 1.000 toneladas a 138 km/h, con velocidades puntas de 160 km/h. O la finura de líneas de una "Coronation" británica, o de las 2-3-1 serie 3701-3721 adaptación en parte de las primeras "Pacific" europeas y para nuestra opinión uno de los más esbeltos tipos de máquinas que han existido de esta disposición de ruedas alcanzando puntas cercanas a los 180 km/h. Incluso con prestaciones más modestas, en la postguerra el tipo "Britania" de los ferrocarriles británicos, y el único prototipo conocido como "Duque de Gloucester". las

"Pacific" alemanas prototipo de los ferrocarriles del Reich de la serie 10 o las adaptaciones, de los ferrocarriles de la hoy extinta República Democrática Alemana, basadas en las famosas serie 01. Y no se nos olvida citar el récord mundial registrado oficialmente en tracción vapor que también fue obtenido por una "Pacific", la famosa A4 "Mallard". diseñada por sir Nigel Gresley y que en un 3 de julio de 1938 alcanzaría la velocidad de 203 km/h. No ha sido España, por las especiales características de sus ferroca-

•

A II II 1 II A

Locomotora n" 185 del Ferrocarril de La Robla. Llamadas las "Tunecinas", las locomotoras de esta serie fueron las únicas "Pacific" que circularon por vías de ancho mét rico.

•

A II A .1 O

Locomotora "Pacific" n" 913 de MZA, luego Renfe 231-2011/2024. Fabricadas por la casa norteamericana Aleo en 1920, las máquinas de esta serie terminaron sus días prestando servicio en la línea Sevilla-Huelva.

Locomotoras 2-3-1 rriles, en gran parte poco aptos para las grandes velocidades, un país donde las "Pacific" hayan tenido un reinado claro sobre otros tipos de locomotoras en el remolque de trenes de velocidad. Sólo cuatro tipos de "Pacific" ha habido en los ferrocarriles de ancho normal español. Hubo también en vía métrica, otro tipo, las conocidas tunecinas del "Ferrocarril de la Robla", pero sólo nos referiremos a las de ancho normal.

LOCOMOTORAS 2-3-1. 4001-4016. NORTE 3001-3016. 1911 es el año en que aparece en

España la primera locomotora "Pacific". Sería numerada 3001 en el Norte, siendo la primera cifra, el 3, en función del número de ejes motrices, como más adelante en las "Montañas" 4600 o bien en las famosas 400, sería el primer número el 4, en función de los ejes. La 231-3001 en el ferrocarril

Loc. 231.4001-4016 Año

1902-1928

Constructor

Societé Alsacienne

Cliente

Norte (n 3001-3016)

Ruedas motoras

1.750 mm o

Cilindros A.P. 370 mm o B.P. 570 mm o Distribución Walschaerts. Timbre de caldera

p=16 Kg/cm'

Peso loc. vacía

71.200 Kg.

Esfuerzo de tracción 8.811 Kg. Potencia

2.050 C.V.

Velocidad máxima

125 Km/h.

• A II A .1 O

Locomotora "Pacific" de la Compañía del Norte, serie Renfe 231-4001/4016, fabricada por la Societé Alsacienne en 1911. Fueron las primeras locomotoras del Norte que funcionaron con el sistema "Compound".

del Norte sería la primera locomotora de la serie, que llegaría hasta 16 con la numerada 3001-3016 en dicho ferrocarril. Al constituirse la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles se les cambiaría el número, y según la numeración unificada en la que el primer número de la serie indicaría el número de cilindros, se convertirían por tanto en 4001-4016. Supuso una entrada de los ferrocarriles españoles en las tendencias mundiales de las máquinas rápidas. Un constructor de enorme experiencia como la Sociedad Alsaciana de Construcciones Mecánicas fue la encargada de entregar a los ferrocarriles del Norte de España este tipo de locomotora. Su perfil recuerda inequívocamente a las "Atlantic" del ParísOrleans de 1903 que a su vez serían la base diseño de las "Pacific" de la serie 4501-4570 de P. O. en 1907. Además de su esbeltez de líneas, su relativamente elevado -desde luego

• v II • I II v

Locomotora "Pacific" n°3014 del Norte, serie Renfe 231-4001/4016. Su perfil y su esbeltez de líneas recuerda a las "Atlantic" del París-Orleans de 1903, que serían la base para el diseño de las "Pacific" de 1907 del mismo ferrocarril.

• II E II F 1 U A

Esquema de la "Pacific" 231-4001/4016. La locomotora en servicio pesaba, con su ténder, un total de 130.000 kg., el mayor peso de todas las locomotoras que circulaban entonces por España.

para España- diámetro de rueda de 1.750 mm.-inferior a las "Pacific" francesas que tenían ruedas motrices de 1.850 mm, pero en un perfil ciertamente más favorable- presentaba también importantes particularidades como era la primera aplicación en el Norte del sistema "Compound", que luego adoptarían fielmente las máquinas rápidas, y desde luego de casi aplicación total, con muy pocas excepciones, en los ferrocarriles franceses de las diferentes compañías. La locomotora desde el principio se comportaba con una estabilidad de marcha total muy superior a las locomotoras de simple expansión y con una marcha más regular, aunque con el inconveniente de una atención mecánica del taller más elevada por la complejidad del mecanismo. El peso de estas locomotoras en servicio

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alcanzaba sin incluir el ténder las 79 toneladas, inferior por tanto a las 90 toneladas de las "Pacific" del P.O. Pero concretándonos en estas locomotoras españolas del Norte, han sido una de las máquinas que han gozado fama de mejores corredoras entre todas las existentes no sólo en la antigua compañía del Norte, sino al constituirse la Red Nacional con material de las antiguas compañías MZA, Oeste, Andaluces, y Central de Aragón. Estas máquinas que desarrollaban siempre estamos hablando de Españavelocidades ciertamente considerables, pasaron de una primera época de remolcar trenes expresos y rápidos con composiciones de reducido tonelaje, repartidas por los depósitos de Miranda de Ebro, Valladolid, León, etc., a asegurar en sus últimos tiempos

15.557«

15.566 « 15.657

9500 « 6500'

dobles tracciones en recorridos fáciles. Siendo en su última época relativamente frecuente el dar la doble tracción en Valladolid a los trenes remolcados por las "Montañas" de Norte hasta la aparición de las "Confederaciones". Aunque a veces se llegaba a aplicar una máquina de éstas en cabeza de un tren de gran tonelaje remolcado por una "Confederación", lo cual molestaba profundamente a los maquinistas de esta última por verse obligados a soportar las molestias de los humos de los escapes de la locomotora que iba en cabeza. No siendo además muy decisivo para la gran potencia de las "Confederaciones" el esfuerzo de estas máquinas. En los años de penuria y escasez de nuestra postguerra, sometida en España a un bloqueo internacional,

Locomotoras 2-3-1 que como tantas veces ocurre al ir dirigido contra un régimen lo pagaba sin embargo el sufrido pueblo, hubo que suprimir servicios de automotores térmicos y estas máquinas con trenes de dos y tres coches hacían bien la marcha de los automotores, elevadas para la época. Podía sostener en llano velocidades de 100-105 km/h. A veces se empleaban también en servicios inadecuados que no eran para ellas, como en los primeros tiempos de la electrificación de Miranda de Ebro-Bilbao. Al no existir en este depósito de Miranda suficientes máquinas eléctricas, se les dedicaba a hacer trenes como la composición bilbaína del Iberia-Expreso que se desgajaba en Miranda de Ebro de la de Irún, compuesta por tres coches más un furgón, reservando las locomotoras eléctricas para los trenes de más tonelaje. En el recorrido hacia Bilbao, más bien con casi todo el trayecto favorable no tenía la máquina dificultad ninguna para desarrollar las marchas, por otra parte sumamente cortas en este trayecto. Únicamente en la subida del puerto de Orduña, en el trayecto ascendente, la máquina tenía ciertas dificultades cuando ya no eran máquinas punteras de los depósitos y

•

A R II I • A

Locomotora n" 22 del Ferrocarril de Madrid a Aragón de ancho métrico. Era del tipo 131 T. y había sido construida por la Maquinista Terrestre y Marítima en 1952.

•

lENTRO

En 1911 la revista ferroviaria Adelante publicaba un reportaje titulado "Un nuevo Sport" que hablaba de la afición de los altos personajes de la política y la aristocracia por viajar en la plataforma anterior de las locomotoras. El texto iba ilustrado con esta fotografía en la que se puede ver a miembros de la Casa Real inglesa viajando de esta forma. •

A R A .1 O

Locomotora 131 T para ancho métrico del Ferrocarril de Olot a Gerona, fabricada por la Maquinista en 1926. Funcionaba con vapor recalentado.

•AnnIn Locomotora 131 T fabricada por Baldwin en 1900 para el Ferrocarril cántahro AstilleroOntaneda. La máquina lleva apartavacas en sus dos extremos para circular en ambos sentidos de la marcha.

•CENTRO

Locomotora n" 27 de los Ferrocarriles Económicos de Asturias del tipo 131 T para ancho métrico. Construida por Borsig en 1906.

se veían relegadas a este tipo de servicios. Según la opinión de numerosos maquinistas, la estabilidad de estas máquinas era de lo mejor que había podido experimentarse en España. diciendo incluso algunos que eran aún mejores corredoras que las extraordinarias "Montañas". Su único punto débil era su relativa poca fuerza. Desgraciadamente no se ha conservado ningún tipo de esta locomotora,

•AII.5.110 LOCOMOtOra tipo

131 T construida por la Maquinista en 1928 para los Ferrocarriles del Estado, Línea Vitoria a Mecolalde.

•ARRIIIA Estación de Granollers a finales del siglo pasado de la que sale un tren remolcado por una locomotora 030, n" 1694 Norte. La serie, fabricada por Chemnitz entre 1879-1887. pasaría a Renfe con numeración 2464/2470.

Locomotoras 2-3-1 de la primera "Pacific" española, para su conservación en el Museo del Ferrocarril, siguiendo una vez más la política nefasta que ha dado al traste con gran parte de las piezas históricas del vapor en España y sin embargo ha conservado máquinas verdaderamente anodinas.

LOCOMOTORAS 2-3-1. 4021-4024. MZA 877-880. La compañía MZA que como se sabe fue la primera compañía que tuvo en España máquinas "Compound", encargó en 1913 a la famosa constructora Maffei, estas cuatro locomotoras numeradas en MZA del 877 a la 880 y posteriormente en la Red Nacional de la 4021 a la 4024. Cuatro locomotoras que representan por su estética y su línea una eta-

"moissimuy

n11 .

en servicio prácticamente similar. Las Maffei de MZA podían remolcar en horizontal trenes de 300 toneladas a 100 km/h, con una velocidad punta similar a las "Pacific" francesas que estimo en torno a unos 115-120 km/h. A estas locomotoras podíamos citarlas por la fecha de su aparición 1913, a

Airliale

"• 46

boración de las S316 del ferrocarril de Baviera y de la clase C de los ferrocarriles de Wüttenberg, reino perteneciente al Imperio Alemán, y máquinas bastantes similares en características, ya que la clase C de los ferrocarriles de Baviera desarrollaron 1.900 CV, y las Maffei de MZA 2.050 con un peso

4111 nick.

~5£1 rwrá.~ limarump.

•DEREERA

Otra imagen de la locomotora n" 879 de MZA. Resulta significativo cómo en el transcurso de unos pocos años la potencia de las locomotoras se dobla. Así la serie 600, las primeras "Compound" de MZA, fabricadas en 1901, tenían una potencia de L041 CV y estas "Pacific", 231-4021/4024, fabricadas en 1913, de 2.050 CV.

un año tan sólo de la terrible primera guerra mundial, como un avance de la serie IV H de 1918 de los ferrocarriles de Wüttenberg. Para mi opinión su cabina de conducción era mucho más similar a lo que sería después la serie IV 1-1 que las anteriores locomotoras citadas de Baviera y de Wüttenberg construidas también por Maffei y

éstas ya algo superiores a las de MZA como correspondía a un proyecto más avanzado. Realizaron últimamente servicio de cercanías en el depósito de Madrid-Atocha en trenes a Guadalajara y Aranjuez, final muy distinto del de los expresos y rápidos para que fueron concebidas. Locomotora brillantísima, y de carac-

•I ENTRO

Locomotora 231-2011/2024, numeración MZA 901/915. Fabricadas en Estados Unidos por Aleo en 1920, se emplearon en los trenes rápidos de las líneas de Zaragoza. Alicante y Andalucía. Hasta su desguace en 1966, Renfe las asignó a la línea de Huelva. La n" 912 fue destruida durante la Guerra Civil.

Loc. 231.4021-4024

Año

1902-1928

Constructor

Mattei

Cliente

MZA (n- 877-880)

Ruedas motoras

1.750 mm o

Cilindros

A.P. 400 mm B.P. 620 mm Distribución Walschaerts.

Timbre de caldera

p=16 Kg/cm'

Peso loc. vacía

76.610 Kg.

Esfuerzo de tracción 9.725 Kg.

Potencia

2.050 C.V.

Velocidad máxima 125 Km/h

•PAGINA

ARAJO

locomotora "Pacific" 231-4021/4024, procedente de MZA con n" 879. Construida en Alemania por Maffei en 1913, las posteriores "Pacific" que encargó MZA tuvieron que ser construidas en Estados Unidos como consecuencia del estallido de la Primera Guerra Mundial

•A B AJO

La "Pacific" 231-4021, primera de la serie de MZA 877/880 en fotografía de fábrica. Destacan en esta máquina los grandes cilindros de baja exteriores en vez de interiores, caso único en máquinas "Compound" en España.

Locomotoras 2-3-1 terísticas excepcionales para la época, pero que por su corto número no ha supuesto un conocimiento excesivo de ella para los aficionados al ferrocarril ni tampoco representó una impronta de las características similares a un suceso como el de la aparición de la 1.700 en MZA o las "Montañas" en el Norte. Máquinas que presentaban particularidades superiores en aspecto técnico a las "Pacific" francesas anteriormente citadas, ya que las francesas llevaban distribución cilíndrica en alta y plana en baja, mientras que las alemanas tenían distribución cilíndrica tanto en alta como en baja. Igual potencia indicada 2.050 CV en ambas locomotoras, pero con un esfuerzo de tracción superior: 9.725 kilos en la MZA, frente a 8.811 kilos en la del Norte. Es significativo cómo en el transcurso de relativamente pocos años desde la aparición de las primeras "Compound" serie 600 de MZA, hasta estas otras locomotoras, la potencia se dobla prácticamente. Destacan, caso único en máquinas "Compound" en España, los grandes

• t II Ii 1 it Antigua estación de Lérida hoy desaparecida y sustituída por la nueva estación construída en 1929. En ella aparece estacionado un tren de carga arrastrado por una locomotora 120.

cilindros de baja exteriores, en vez de ir dispuestos interiormente. Otra vez, lamentablemente, no queda ningún ejemplar de esta magnífica locomotora. •A BAJO DE« N4'«A

LOCOMOTORAS 2-3-1. 2011-2024. MZA 901-915. Por las consecuencias derivadas de la primera guerra mundial, las compañías ferroviarias españolas no pudieron seguir abasteciéndose de los cons-

I, «COMO t O ra "Pacific" serie 231-2011/2024, construída por Aleo en 1920 procedente de MZA con n" 901. Con arreglo a la habitual técnica norteamericana, la máquina era de simple expansión. De los cuatro tipos de "Pacific" que circularon por España, fue probablemente el de historia más gris y anodina.

tructores europeos. España, afortunadamente, sería neutral, al igual que en la segunda conflagración mundial. Tanto MZA como el Norte hubieron de dirigirse a los Estados Unidos para obtener nuevas locomotoras para su parque de tracción. Concretamente a la famosa Aleo (American Locomotive Company), fusión de varios constructores, y junto con la Baldwin y la Lima, las famosas constructoras de locomotoras yanquis. La Aleo sería muy conocida en España no sólo por sus máquinas anteriormente entregadas al Norte 1-4-1 4500, sino muy particularmente

•

Loc. 231.2011-2024 Año

1920

Constructor

American Locomotive Co.

Cliente

MZA (n- 901-915)

Ruedas motoras

1.750 mm o

Cilindros

584 mm o Distribución Walschaerts.

Timbre de caldera

p=12 Kg/cm

Peso loc. vacía

76.600 Kg.

Esfuerzo de tracción 10.262 Kg.

Potencia

1.309 C.V

iIIItIIl.% IZQUIERDA

Locomotora n" 623 de MZA del tipo 232 T, que pasaría a Renfe con numeración 0201/0212, construida por Maffei en 1903.

• ARRIIII DERECHA

Desde su aparición, el ferrocarril ha sido una fuente de inspiración para los pintores. Cuadro de Darío de Regoyos fechado en 1910 y con título "Puente del Arenal".

• ARAJ

El mismo tipo de locomotora 232 T. de MZA. con n°621. 1,a máquina, con una potencia de 912 CV y un esfuerzo de tracción de 6.321 kg, iba dotada de alumbrado de petróleo.

Locomotoras 2-3-1 por sus máquinas diesel serie 1600, 1800, 2100 y 1300 construidas en sus talleres de Schenectady, estado de Nueva York. Locomotoras, con arreglo a la habitual técnica norteamericana, de simple expansión. En el aspecto estético esta máquina resulta un verdadero híbrido, con un cajón de fuegos, domo, caldera y mecanismo motor con enorme distribuidor típicamente americanos pero con el añadido de una cabina característica de MZA que nos hace recordar a una 1100, a una 1400 y aún a una 1700. Empleada en el depósito de Atocha, después en Sevilla y en otros varios depósitos, fue muy probablemente de entre los cuatro tipos de "Pacific" que estuvieron en servicio en España, la de historia más gris y anodina. Su diámetro de rueda era similar, 1.750 mm, pero el timbre de la caldera bastante más bajo que las anteriores, 12 kilos por centímetro cuadrado. Máquinas de buena regula-

ridad de marcha eso sí, pero no comparables a las "Compound" en suavidad de funcionamiento y estabilidad. Aptas para una velocidad de 90 km/h en horizontal, con trenes de 350 toneladas y una velocidad punta en torno a los 100 km/h. Recuerdo verlas en sus últimos años en servicio en el trayecto Sevilla-Huelva. La locomotora, como antes decíamos, es bastante híbrida pues el ténder tampoco responde a los bogies típicos yankis "Diamond", sino que tiene bogies característicos de las máquinas de MZA. Tampoco puede compararse con la originalidad de líneas de una locomotora norteamericana, como las 141-4500, primera de ese tipo que hubo en España, típicas de la locomotora estadounidense. Se perdían por el injerto de una cabina y de una chimenea MZA, que verdaderamente no era lo más propicio para una armonización estética en este tipo de máquinas. Cabina perfectamente adaptada a las locomotoras españolas,

pero la combinación no resultó favorable en su estética.

LOCOMOTORAS 2-3-1. 2001-2010. ANDALUCES 3301-3310. No se comprende cómo siendo una máquina posterior a las norteamericanas se le dio, sin embargo, una numeración más baja al constituirse Renfe. En la compañía de Andaluces fueron numeradas con la serie 3301 a 3310. Nos encontramos con una de las locomotoras más destacadas de los ferrocarriles españoles no por su número sino por sus cualidades. Hasta la llegada de la "Confederación", fueron las locomotoras más rápidas de toda la historia de los ferrocarriles españoles llegando a alcanzar los 140 km/h y al igual que ellas tenían un diámetro

Loc. 231.2001-2010 Año

1930

Constructor Cliente

Babcock Wilcox Andaluces (n' 3301-3310)

Ruedas motoras

1.900 mm o

Cilindros

520 mm o Distribución Walschaerls.

Timbre de caldera

p=16 Kg/cm

Peso loc. vacía

76.210 Kg

Esfuerzo de tracción 9.768 Kg. Potencia

1.800 C.V.

Velocidad máxima

140 Km/h

•IZQIITIERDA Locomotora "Pacific" 231-3305, procedente de los Ferrocarriles Andaluces. En Renfe la serie fue numerada desde el 2001 al 2010. Fueron fabricadas por Babcock & Wilcox en 1930, al parecer inspirándose en los planos de las "Pacific" de Maffei. Estaba dotada de distribución cilíndrica y era de simple expansión.

• n HRIBA Locomotora "Pacific" 231-3302 de Andaluces en la estación de Cádiz en el año 1934. Maquinista y fogonero contemplan desde la cabina al grupo familiar que posa para el fotógrafo Manuel Pereiras delante de la imponente máquina.

de ruedas de 1.900 mm. Entregadas por Babcock & Wilcox en su factoría vizcaína en 1930. No son máquinas, sin embargo, para su época que presenten unas características especialmente destacadas respecto a las ya abundantísimas "Pacific" que por los años 30 circulaban en tantos ferrocarriles europeos o norteamericanos. Dotada de distribución cilíndrica,

•4'11NT RO

Estación de Málaga, construida en 1852, fotografiada por Thomas hacia el año 1910.

en una época en que la distribución por válvulas Lentz, Dabeg, etc., era ya bastante frecuente. Con 1.800 CV de potencia indicada. Sin embargo, sus

ruedas motrices de 1.900 mm para España sí eran algo excepcional. Se observa una semejanza de líneas con las "Pacific" alemanas de MZA cons-

• A HA .1

Locomotora "Pacific" 231-2006 expuesta en el Museo de Madrid-Delicias. Procedía de la Compañía de Andaluces con n" 3306. En 1970 causó baja en Renfe y se transfirió a las minas de Endesa en Teruel donde remolcaba vagones cargados de carbón.

Locomotoras 2-3-1 truidas por Maffei, a pesar de ser máquinas de simple expansión, y no "Compound" como las de MZA. Y es que parece ser que la Babcob se inspiró en planos de Maffei debido a la carencia material de tiempo para su fabricación. Fueron entregadas con motivo de la Exposición Iberoamericana de Sevilla. Se optó por construirlas con dos cilindros de simple expansión en vez de recurrir al sistema "Compound" y, salvando esta diferencia del número de cilindros, observamos una gran similitud de líneas con las máquinas de los ferrocarriles de Baden de la serie IV H de 1918 que, como antes dijimos, fueron construidas también por Maffei. Timbradas a 16 kilos por centímetro cuadrado y con un esfuerzo de tracción relativamente modesto para la época, 9.768 kilos. Fueron durante muchos años asignadas al depósito de Utrera, realizando los

expresos y rápidos, hasta que a mediados de los años 50 las primeras diesel eléctricas llegadas a España en serie, las Alco 1600, tomaron el relevo de los trenes con más categoría en la zona. No obstante, al comienzo de los años 60, concretamente en 1961. recuerdo estas máquinas efectuando trenes especiales de tipo "Transfesa", de fruta, desde la estación de

•

A II II I B A

Las locomotoras 040 formaron el grupo más numeroso de todos los que circularon por los ferrocarriles españoles y el que más tiempo se mantuvo en ellos. En la foto una 040, serie Renfe 2471/2502, procedente del Norte y fabricada por Chenmitz entre 1907 y 1909. •

A II

.1 II

Locomotora 040-2019 conservada en el Museo de Vilanova i la Geltrú. Fabricadas por Sharp, Stewart y Cía. entre 1878 y 1880, la serie procedía de la Compañía MZA. Potencia: 835 CV.

• 1zgt-T1Eao5 Locomotora 040 2611 del ferrocarril Asturias-GaliciaLeón, luego serie Renfe 2221/2239, fabricada por Chemnitz en 1884. Se trata de un ejemplar de las "Verracos", iguales a las que adquirió la Compañía del Norte para sus líneas asturianas.

Chipiona, en la línea hoy cerrada del Puerto de Santa María, a Sanlúcar de Barrameda, con la máquina invertida desde Chipiona hasta el Puerto de Santa María y allí tomaban en su sentido normal la línea general hacia Sevilla. En trayectos fáciles como el de D. Rodrigo-Dos Hermanas, o Lebrija-Las Cabezas de San Juan desarrollaban velocidades de 120 km/h; velocidades cronometradas, ya que carecían de aparato registrador de velocidad. Dichas locomotoras, como antes hemos comentado, no eran excepcionales para su época a nivel mundial, pero sí representaban para España. en lo que a la velocidad se refiere, algo verdaderamente considerable. Afortunadamente se conserva una

locomotora de este tipo en el Museo Nacional Ferroviario y que, por una denominación absurda y grotesca que conviene corregir cuanto antes, no se sabe por qué motivos de desconocimiento, alguien le puso la denominación de "Cabeza Gorda", cuando resulta estética én sus líneas para aplicarle tal calificativo. Que sería causado, puede ser, por motivos geográficos en una época en que realizó un servicio inusual de remolque de trenes de carbón en la línea de la central térmica aragonesa de Andorra, en Teruel. A lo que probablemente se deba su salvación, pues si no habría caído víctima del soplete por la ignorancia histórica en la conservación del patrimonio ferroviario, entre los responsables, afortunadamente no todos,

•

CENTRO

Grabado de La Ilustración Española que reproduce la inauguración de la línea férrea Madrid-Cáceres-Portugal que tuvo lugar en 1.875. •

II 5.10

Locomotora 040 serie 500 construida por la Maquinista Terrestre y Marítima en 1901 para MZA. Pasaron a Renfe con número 040-2271/2285

• 11QUIERIP.5

Locomotora 040 T, fabricada en Estados Unidos y perteneciente al ferrocarril minero de Río Tinto.

Locomotoras 2-4-0

• CENT110

de la conservación de locomotoras históricas.

Despedida en Barcelona de las Brigadas Internacionales al final de la Guerra Civil. La locontotora de MZA apenas se aprecia ha l o las banderas.

LAS LOCOMOTORAS 2-4-0 El tipo 2-4-0 ha sido el más representativo en la tracción vapor moderna de nuestro país. Con diferencia el más numeroso de todos los integrados en el antiguo parque de tracción vapor en España, por lo que puede ser considerado como un modelo característico de los ferrocarriles españoles, apto para sus perfiles. En vez de aplicar el 1-4-1 que parece más apropiado. es el tipo 2-4-0 el que gozó de la preferencia de las compañías españolas, Norte, MZA, Andaluces, Oeste, y luego en Renfe, para ese determinado tipo de servicios que podían ser de mercancías y también de trenes de viajeros. Más que incrementos de la velocidad, las compañías debieron afrontar antes el problema de peso de los trenes de viajeros para el que ya no eran suficientes las máquinas de 3 ejes acoplados. Por ello se buscó un tipo de locomotora que, en lo posible,

• AB .%.1

Locomotora n" 704 de MZA, serie 0402351/2390 de Renfe, fabricada por MafTei en 1903. Con un esfuerzo de tracción de 10.035 kg., la serie se dedicó al arrastre de trenes de mercancías.

pudiera remolcar trenes de viajeros a una velocidad normal de 70, y a veces de 80 km/h. Pero, sobre todo, que fueran capaces de subir las rampas con esas mayores cargas, como empezaron a tener los trenes de viajeros. Estas circunstancias determinaron también que el diámetro de sus ruedas motoras, salvo las máquinas serie 240.2071-2074 del Central de Aragón, en dicho ferrocarril 71-74, que llegaron a los I .75() min. no excediesen los 1.630 mm. De esta manera, proyectadas en principio la mayoría de ellas para el servicio de viajeros, eran también apropiadas para remolcar en buenas condiciones trenes de mercancías, como quedó demostrado hasta la sucesiva llegada de locomotoras más modernas que las desplazarían de los

• 11 E II E 1 H

El tipo de locomotoras 240 es el más característico de los ferrocarriles españoles en la moderna era de la tracción vapor y el que gozó de las preferencias de las Compañías de nuestro país. En la foto, tren de MZA arrastrado por una locomotora 240 a su paso por la estación de Sant NI de Mar.

servicios de viajeros. Por lo que podemos hablar de máquinas mixtas. A diferencia de otras naciones donde estuvieron muy diferenciadas las locomotoras de vapor, y nos referimos al siglo XX, la diferenciación en España no era tan acusada al no coexistir enormes diámetros de ruedas de 2.100 mm y aún más, con los propios de máquinas de mercancías. Dada la alternancia en nuestras líneas de los trayectos llanos con los montañosos, y la frecuencia de rampas muy fuertes las máquinas destinadas específica-

mente al servicio de viajeros no podían tener diámetros exagerados de ruedas motrices, y muchas veces resultaba muy útil recurrir a máquinas de utilización mixta. Resulta fácil suponer qué papel habría hecho una magnífica máquina corredora británica tipo "Castle", con sus más de dos metros de diámetro de rueda, subiendo las rampas de Torre a Brañuelas. Por eso, incluso en las locomotoras más específicamente de viajeros, ya hemos insistido que lo normal en las diferentes compañías eran tipos de

• 1' E N T 1111

Linterna de cara giratoria para señalización ferroviaria, expuesta en el Museo Nacional del Ferrocarril.

• II E U E 1'

l.ocontotora 24(12241/2315. procedente de NIZA, y construida por la Maquinista Terrestre y Marítima entre 1920 y. 1931. El tipo de locomotoras 240 venía a cubrir las necesidades de los trazados españoles que exigían la subida de fuertes rampas arrastrando pesos considerables.

Locomotoras 2-4-0 rueda motriz de 1.750 mm. Un diámetro apto para los perfiles españoles pero que proporcionaban inferior velocidad que los de 1.900 mm. Con la excepción, maravillosa excepción, de la "Confederación" y también de la "Pacific" de Andaluces, no alcanzaron grandes velocidades. Los 1.750 mm incluso era demasiado para una locomotora mixta y se debía ir, en lo posible, a un tipo que con trenes de viajeros corriese a 708() kiii/h y pudiese remolcar trenes de carga de cierto tonelaje en rampa. Se consideró que el tipo 2-4-0 era apropiado para estas máquinas mixtas. La primera locomotora tipo 2-4-0 que circuló en España fue la 1100 de MZA proyectada para remolque de los trenes de viajeros en la rampa de Despeñaperros y en otros trayectos montañosos, pero por su exiguo diámetro de rueda era una máquina idónea para mercancías como la práctica acabó demostrando. Caso menos acusado, pero también máquina de rampa como se las denominaba, fueron las 4000 del Norte, prácticas para complementar a

•

5 II .1 .1 II

inauguración de la línea de Bilbao a Portugalete el 24 de septiembre de 1888 con la locomotora engalanada con banderas y guirnaldas.

•

T II O

Medalla que conmemora la inauguración de la línea Barcelona-Mataró.

•

A11.5.111

Locomotora 240, serie 2471/2717, conservada en el Museo de Vilanova y la Geltrú. Fue construida por la Maquinista para Renfe en 1951. Un total de 771 locomotoras del tipo 240 circularon por España.

• A IR II 1 II A

Locomotora 2404201 de Andaluces, numeración Renfe 240-2431, construída por la Maquinista en 1926. La Compañía de Andaluces contó con 3 tipos de locomotoras 240. •CENTRO

Locomotora n" 307 de la Compañía MZOV, integrada en Renfe en la serie 2492051/2062, fabricada por Euskalduna en 1922. Diámetro de ruedas motoras de 1.562 mm, potencia 1.710 CV y esfuerzo de tracción 10.320 kg.

las "Pacific" en los recorridos de los pasos de las cordilleras Cantábrica y Central. Estas máquinas, como vimos por el sistema "Compound", ofrecieron prestaciones muy valiosas en el servicio de viajeros. En la misma línea había que situar a las nunca bien ponderadas 1300 "Compound" de MZA, también como máquinas de viajeros, pero que dicha compañía relegó a servicios de segunda fila en cuanto dispuso de las 1700. Volvamos a insistir que en España el tipo 1-4-1, las 4500 del Norte, fueron las únicas que existieron hasta la llegada de las "Mikado" de Renfe;

tenían una buena inscripción en curva y resultaban de una mejor estabilidad por la incorporación de un bisel posterior. Así, entre las máquinas de simple expansión, comparando, por ejemplo, una 1-4-1 del Norte y una 1400 de MZA, presentaba mejor estabilidad de marcha la 1-4-1. Igualmente podemos hacer la comparación entre una "Mikado" de Renfe y una 2-4-0 "Renfe", a pesar del mayor diámetro de rueda de las dos 2-4-0, contra las 1-4-1. Aunque las 2-4-0 "Renfes", a diferencia de las 1400, nunca gozaron de simpatía entre el personal de tracción, para el equipo de conducción y

Locomotoras 2-4-0 para repercusión sobre todo de los esfuerzos en la vía. la 1-4-1 resulta más beneficiosa. Nada menos que un total de 771 locomotoras, tanto de Renfe como de las compañías privadas en disposición de ejes 2-4-0 han circulado por España. MZA contó con 5 tipos. Andaluces con 3. El Norte con 2. El Oeste con 2. MZOUV 1 y el Central de Aragón 1

LOCOMOTORAS 2-4-0- 2081 2200. MZA 1101-1220. Estas locomotoras numeradas en MZA 1101 a 1220 hace que nos detengamos en ellas pues son las famosas 1100 de MZA, las primeras 2-4-0 que circularon por España. En fecha tan temprana como 1912 recibe estas locomotoras MZA quien, por aquella época. encargó varios modelos a las constructoras alemanas, entre

• I Z • 1 - I E R II A

Locomotora 020, "Isabel II", fotografiada en 1855 por W. Atckinson. Pertenecía al ferrocarril de Alar del Rey a Reinosa, línea adquirida posteriormente por la Compañía de Caminos de Hierro del Norte.

ellas la "Pacific" y otro tipo de 2-4-0 de las que luego hablaremos. Las 1100 respondieron a un tipo básicamente de mercancías dado su escaso diámetro de ruedas motrices que sólo era de 1.400 mm. Máquinas con un timbre normal para la época de 12 kilos por centímetro cuadrado y un esfuerzo de tracción de 12.724 kilos y una potencia normal indicada de 1.755 CV. Potencia superior a las 400 del Norte que tenían 1.373 CV. Aún con un esfuerzo de tracción casi igual, ya que las 400 del Norte tenían 12.090 kilos frente a los 12.724 de las 1100 de MZA. ¿Cómo es posible que

una máquina de mayor potencia y con un diámetro de rueda menor, 1.400 mm la de MZA y 1.560 mm la del Norte, tuviese una diferencia tan escasa de esfuerzo de tracción? Una incógnita en el comportamiento de estas máquinas o en los datos facilitados y conocidos. Aunque, sin embargo. en sus primeras pruebas por MZA en el puerto de Despeñaperros se mostraron muy apropiadas para el remolque de trenes, tanto de mercancías como de viajeros en líneas de montaña. Eran máquinas poco sensibles al patinaje sin duda por su escaso diámetro de rueda y sencilla y simple •:z qt

IE II ID A

mcomotora 241)2191, procedente de MZA con n" 2081. Construídas por I tensad en 1912. las máquinas de esta serie fueron las primeras del tipo 240 que circularon por España. El escaso diámetro de sus ruedas motoras, de sólo 1.400 nun. indicaba ya que su destino era arrastrar trenes de mercancías.

• I Z Q 1 E R 11 .5

Locomotora 2402135 conservada en el Museo de Vilanova i la Geltrú procedente de la Compañía MZA. I,a serie prestó sus últimos servicios en Badajoz, en la línea Zafra-Jerez de los Caballeros.

en su construcción y mantenimiento. Dichas máquinas circularon por casi toda la red de MZA. Su constructor fue Henschel y entregó los primeros diez ejemplares en 1912. El año siguiente, 1913. la factoría germana entrega un muy considerable lote de estas máquinas, 86, según nuestras averiguaciones, lo que supuso un considerable refuerzo para la tracción en MZA. Pudiéndose sustituir así máquinas de los tipos 030 y 040 de poca fuerza ya para la época. Interrumpidos los suministros por la primera guerra mundial, en 1921 se reanudan los mismos y así se entregan entre 1921 y 1922 los números 1196 a 1220, último

Loc. 240.2081-2200 Año

1912. 1913, 1921 y 1922

Constructor

Henschel

Cliente

MZA (re 1101-1220)

Ruedas motoras

1.400 mm o

Cilindros

580 mm o

Distribución Walschaerts.

de esta serie. Un número de 120 locomotoras constituye una cifra significativa para lo que ha sido en España cualquier serie. Máquinas de 2 cilindros en alta, con vapor recalentado y distribución

Timbre de caldera

p=12 Kg/cm

Peso loc. vacía

70.000 Kg.

Esfuerzo de fracción 12,724 Kg Potencia

1.755 C.V.

• CENTRO imcomotera de vapor de la línea de tranvías del Sardinero en Santander, fabricada por Creusot. A principios del siglo XX, los tranvías eléctricos tomaron el relevo de las pequeñas máquinas de vapor en las líneas urbanas. 550 1

'268 _;

1575 16 75

3,350 •DERECR A

Esquema de la locomotora serie 2402081/2200. Un total de 120 locomotoras de esta serie circularon por todas las líneas de NIZA.

10832

13000 K 13000K

121000K

14.340

144651

149451

14.570 1 10.205 K 10.030K

Locomotoras 2-4-0 cilíndrica, excepto un ejemplar, la 1159, en Renfe 2139, que llevaba distribución por válvulas, algo inédito y original en España. Fueron también las primeras locomotoras de MZA con recalentador aplicado en serie. De concepción más moderna que las 400 del Norte y. como hemos visto, con mayor potencia, sin embargo remolcaban cargas prácticamente iguales. Locomotora con una velocidad idónea en horizontal de 50-60 km/h. aunque a veces se corriese con ellas si la línea lo permitía a 70 km/h, en condiciones difíciles. Lo que fuera

• Uzgrawlinx Locomotora 2404001. procedente del Norte y conservada en el Museo de Madrid-Delicias. La serie fue construida por Henschel y la Societé Alsacien n e entre 1913 y 1921. Las máquinas estaban dotadas del sistema "Compound", y fueron destinadas tanto al servicio de viajeros como de mercancías.

•

Loc. 240.4001-4045 Año

1913-1921

Constructor

Sté Alsacienne y Henschel

Cliente

Norte (n' 4001-4045)

Ruedas motoras

1 560 mm o

Cilindros A.P. 400 mm o B.P. 620 mm o Distribución Walschaerts. Timbre de caldera

p=16 Kg/cm'

Peso loc. vacía

70 700 Kg

Esfuerzo de tracción 11 552 Kg

Potencia

2050 . C.V.

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AIIHIIIA

Locomotora 2404001 fotografiada con su ténder. Juntos, máquina y ténder, alcanzaban un peso de 130.000 Kg.

correr con ellas a más de 60 km/h. suponía un esfuerzo exagerado. En rampa de 10 milésimas remolcaban, a 50 km/h. cargas de 425 toneladas y en rampa de 18 milésimas, a 40 km/h, cargas de 280 toneladas; en rampas de 20 milésimas y a 35 km/h. podían remolcar una carga similar. Uno de los últimos trayectos en los que las vimos

prestando servicios fue el de ZafraJérez de los Caballeros, en Badajoz.

LOCOMOTORAS 2-4-0. 4001-4045. NORTE 4001-4045. Estas locomotoras que fueron las célebres 4000 del Norte 4001-4045, representan uno de los pocos casos en

•

I 7, • 1 I E II

Locomotora 2404091. La Compañía del Norte anunciaba así su adquisición: "Locomotora sistema "Compound", de cuatro ejes acoplados Y carro giratorio delantero. Se destinan al remolque de los modernos trenes rápidos expresos".

--..........n lesark.n••••n••EINIENE•••••1~!•

que, tanto en el Norte como posteriormente en Renfe, se conservaría la misma numeración. Dos famosos constructores, uno francés y otro alemán, la Societé Alsacienne de Constructiones Mecaniques y

Henschel, fueron las constructoras de este tipo. Máquinas muy similares, pero con menor diámetro de rueda que las "Pacific" del Norte entregadas antes, entre 1911-1913. Con caldera prácticamente igual, la misma superficie de parrilla, 4,10 m= , fueron máquinas destinadas a lo que antes hemos descrito como ejemplo típico de los servicios y líneas de rampa en el paso de las cordilleras. La locomotora, con el sistema "Compound" de 2 cilindros en alta y 2 en baja, que tan grato había empezado a ser al Norte, tenía un esfuerzo de tracción de 11.552 kilos, y una potencia de 2.050 CV. A pesar de su diámetro de ruedas de 1.560 mm (típico de la máquina

mixta española) inferior, por tanto, a los 1.750 mm de la "Pacific", fueron máquinas que se mostraron desde un principio buenas corredoras. La estabilidad proporcionada por el sistema "Compound" demostró una vez más sus cualidades en este sentido, con la contrapartida obligada de más complicaciones en mantenimiento. Fueron destinadas en principio al remolque de viajeros, aunque después también hicieron mercancías. Así, en su mejor época, los 45 ejemplares pudieron distribuirse entre los depósitos de Madrid-Príncipe Pío, Miranda de Ebro y León. Si en llano no podían desarrollar la misma velocidad que las "Pacific" sí podían sostener perfectamente los 80 y a veces 90 km/h,

•I'ENTRO

Locomóvil "Príncipe Alfonso" inventado por el ingeniero Ribera en 1861. Podía remolcar un vagón a la velocidad de tres leguas por hora.

•

II E It E

Locomotora 240-4001/4045. A pesar de su diámetro de ruedas, 1.560 mm (típico de la máquina mixta española), fueron locomotoras que se mostraron desde un principio buenas corredoras.

att~116111.'''

Locomotoras 2-4-0

• A II It I II A

•PAGINA SIGUIENTE ARRIBA

El Duque de Zaragoza conduce la locomotora del "Rápido" de Irún que sale de la estación del Norte. Foto publicada en la Revista Adelante el 5-V1-1911.

Locomotora n" 1304 de MZA, serie Renk 240-4051/4058. Formó parte del primer pedido de 8 locomotoras de esta serie encargada por MZA a Hannover-Linden en 1913.

con cargas más considerables que las "Pacific", mostrándose superiores a ellas en las rampas. A pesar de la disposición de ejes 2-4-0, su estabilidad en marcha era muy buena, alcanzando en punta unos 100 km/h. y desde luego a 80 km/h sus condiciones de marcha eran estupendas. Antes de la llegada de las "Montañas" remolcaban los trenes de más categoría de la compañía del Norte, como el famoso Sur Exprés, y bastantes trenes reales y trenes especiales en los que viajaba el Rey Alfonso XIII. En uno de ellos, una 4000 "Compound" conducida por el Duque de Zaragoza, obtuvo un récord de tiempo, con una sola locomotora en el trayecto Miranda de EbroMadrid. Antes de la llegada de las "Montañas" realizaron los principales servicios en el Norte, e incluso después, al no tener locomotoras suficientes, se alternaban con las

"Montañas" en el recorrido MadridLeón o Madrid-Miranda realizando las marchas asignadas. La llegada de las "Montañas" y su puesta en servicio, desplazó a las 4000 de los principales trenes. Pero incluso durante bastantes años, años 45 ó 50, en Renfe realizaron buenos servicios. En rampas de 14 milésimas y a 50 km/h podían remolcar 320 toneladas, carga inferior naturalmente a las 430 que podía efectuar la "Montaña". A 70 km/h. y en rampas

de 8 milésimas, remolcaba 350 toneladas. Afortuna-damente se conserva una de ellas en el Museo Nacional Ferroviario.

LOCOMOTORAS 2-4-0.4051-4058/ 4061-4085. MZA 1301-1308/1321-1345. Estas locomotoras MZA 1301-1308 y 1321-1345 de rara numeración son las "verdaderas" 1300 de MZA, pues otras 1300 en MZA, también 2-4-0, y

a las que luego nos referiremos, no tienen nada que ver con ellas, pues fueron unas 1400 evolucionadas. Locomotoras "Compound" que no gozaron del merecido favor posteriormente en MZA y poco conocidas por los aficionados españoles. Bastante más ignoradas que las 4000 del Norte, siendo máquinas tan buenas como ellas y con las virtudes que hemos señalado en el apartado dedicado a las mismas. La primera serie fue construida vemos otra vez la tendencia alemana de MZA- por Hannover-Linden, y

•IZQU'llEltb.5 Locomotora n" 1306 de MZA, serie Renfe 4051/4058 y 4061/4085. Construidas por Hannover-Linden en 1914, eran máquinas "Compound", y fueron las últimas con dicho sistema que recibió MZA.

•I'ENTHO

Locomotora ir 1336 de MZA, serie Renfe 240-4061/4085. Este segundo pedido de 25 locomotoras fue construido por Aleo entre 1916 y 1917.

Loc. 240.4051-4058/4061-4085 Año

1913-1914 y 1916-1917

Constructor

Hannover-Linden y American Locomotive Company

Cliente

MZA (n 1301-1308/13211345)

Ruedas motoras

1.600 mm o

Cilindros

A.P. 420 mm o B.P. 640 mm o Distribución Walschaerts.

Timbre de caldera

p=16 Kg/cm

Peso loc. vacía

79.000 Kg.

Esfuerzo de tracción 11.752 Kg. Potencia

2.050 C.V.

Locomotoras 2-4-0 entregadas en 1914 sus 8 primeros ejemplares. A consecuencia de la primera guerra mundial y de la imposibilidad de fabricar de la industria germana, al igual que pasaría también con otras "Pacific" de MZA, un mítico constructor estadounidense, Alco, fue el encargado de construir estas máquinas de planteamiento y diseño tan poco americanas. Los 25 ejemplares siguientes fueron entregados entre 1916 y 1917. Años en que la industria norteamericana construyó "Mikados" para el Norte, y "Pacific" y 2-4-0 para MZA. No sabemos si por esa poca simpatía demostrada posteriormente por MZA al sistema "Compound", éstas serían las últimas locomotoras con tal sistema entregadas a MZA y ésta sería la causa, como antes comentábamos, de lo no demasiado reconocidas con que han pasado estas máquinas a la historia de la tracción de los ferrocarriles españoles.

Locomotoras de indudable similitud en la caldera y en el mecanismo motor con las "Pacific" de Maffei, de MZA 4021-4024 de Renfe. Posee, sin embargo, una característica cabina MZA que rompe las líneas originales, al igual que las "Pacific" de Aleo, 2011-2024 de Renfe. Máquinas más pesadas que las 4000 del Norte y con una potencia similar de 2.050 CV y un alto timbre para la época de 16 kilos por cm = . Un diámetro de rueda, 1.600 mm. un poco superior al del Norte, 1.560 mm, lo que les hacía aún mejores corredo-

•ANIA.10

Locomotora 240-4063 procedente de MZA con n" 1323. Con la llegada de las 1700 y las 1400, estas máquinas fueron relegadas a servicios accesorios. La última en dejar el servicio estaba asignada al depósito de Arcos de Jalón y se empleaba en remolcar trenes cargados de piedra con destino a la renovación de vía.

ras. Perfectamente sostenían velocidades en horizontal de 90 km/h, con 340 toneladas, aunque no estaban especialmente dotadas para rampas muy fuertes ya que en rampas de 20 milésimas y 40 km/h no remolcaban más de 230 toneladas. No obstante, una máquina ideal para trenes mixtos, para cargas no demasiado fuertes, pero sí se defendían bien con cargas de 300 toneladas en rampas hasta de 15 milésimas. Velocidad punta probablemente entre las más altas de las 2-4-0 españolas junto con las de Central de Aragón que trataremos posteriormente, pues llegaron a alcanzar en perfil favorable los 110 km/h. En velocidades sostenidas y no puntas, magnífica máquina a 80 km/h. Triste sino el de estas máquinas totalmente relegadas por las magníficas 1700 y por máquinas posteriores en viajeros, y en mercancías y viajeros de no mucha velocidad por las más poderosas y simples 1400 que, desde luego, no eran tan buenas corredoras como ellas. La última que vimos en servicio estaba destinada en el depósito de Arcos de Jalón, remolcando trenes cargados de piedra para renovación de vía, algo totalmente distinto de los orígenes de esta locomotora. Su final no fue el de pasar a un plano secundario pero honroso, como

• II ER ECR A

Tren mixto de mercancías y viajeros haciendo parada en una pequeña estación de las cercanías de Algeciras. La máquina que arrastra el tren es una locomotora-ténder. La fotografía fue tomada a principios del siglo XX por Lladó.

• PAGIN A ANTERIOR :ARRIBA

•CENTRO

Locomotora o" 1305 de MZA que formó parte del primer pedido de locomotoras 240 ••Compound - realizado por la Compañía a Hannover-Linden en 1914. La fotografía está tomada en la estación de Reos.

Locomotora n° 12 de los ferrocarriles Barcelona-Mataró y BarcelonaGranollers cuando ambas compañías se fusionaron en 1860. La imagen, un clásico de la fotografía ferroviaria, aparece equivocadamente en algunas fuentes como la primera máquina del BarcelonaMataró.

• A R AJO

Un tren formado por una hilera de tolvas es remolcado por una locomotora dotada de pantallas levantahumos, características de las máquinas de las últimas generaciones de la tracción vapor.

Locomotoras 2-4-0 fue el de las 4000 del Norte con las "Montañas", sino que la llegada de las 1700 y de las 1400 supuso un golpe irreparable para estas locomotoras.

LOCOMOTORAS 2-4-0. 3001-3-3016 NORTE 4301-4316. 016. Estamos con las ex Norte 4301-4316. Las "Mastodontes" del Norte, la "Mastodonte" por antonomasia de los ferrocarriles españoles. Tan "Mastodonte" es ésta como una 1400 MZA ó 4000 del Norte, pero al igual que pasó con la "Montaña", la 4600 del Norte, a la que los maquinistas españoles en su lenguaje habitual han denominado ya para siempre "Montaña", y no una 1700, ocurrió con la máquina que comentamos.

•

A It RIKA

Locomóvil de vapor "Castilla", inventado por el ingeniero Ribera. El 4 de marzo de 1861 recorrió las principales calles madrileñas conducido por su inventor en una demostración ante la familia real española. •

ABAJO

Una fotografía colectiva ante la locomotora n° 4303 del Norte, recién salida de los talleres de Babcock & Wilcox. Máquina de grandes dimensiones para la época tenía un diámetro de rueda muy extendido en el Norte para los servicios mixtos, 1.560 mm.

Estamos ante una locomotora que ha sido objeto de grandes críticas por el personal de tracción en la época de Renfe, críticas que, según nuestra opinión, no están siempre justificadas. La locomotora de diseño totalmente británico de la casa Yorkshire fue construida en España, concretamente en Vizcaya, por la sociedad Babcock & Wilcox, y cuyo primer número, la 4301, llevó dos números de fábrica. Se trata de una locomotora de considerables dimensiones para la época y con un diámetro de rueda extendidísimo en el Norte para los servicios mixtos de 1.560 mm. Un esfuerzo de tracción de 14.500 considerable, y de una potencia normal indicada del 2.093 CV. La característica fundamental de dichas máquinas fue que por primera

• AR11111.6

Locomotora 240-3001/3016. procedente de la Compañía del Norte y fabricada por Babcock & Wilcox en 1923 y 1924 con diseños de la casa británica Yorkshire. Se trata de las "Mastodontes" del Norte, así bautizadas por los maquinistas, que hacían a estas máquinas objeto de bastantes críticas.

• c U NTR O Esquema de la locomotora 240-3001/3016. as incorporaron por primera vez Las maq en España tres cilindros en alta presión, caso muy extendido en Europa, y que hasta la "Santa Fe" no volvería a repetirse en una locomotora española.

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vez en España se disponía de tres cilindros en alta presión, caso muy extendido en Europa, especialmente en Alemania y en Gran Bretaña, y que no volverá a darse en España hasta la "Santa Fe". Gracias a los tres cilindros en alta, la máquina desarrollaba un considerable esfuerzo de tracción, pero como ocurriría con la "Santa Fe", el cilindro interior exigía un cuidado y un esfuerzo más fatigoso para el personal, a la vez que un trabajo duro. El tener un cajón de fuego de una longitud exagerada, y sobre todo ese tercer cilindro interior obligaba a una labor de conservación ardua. Por eso, y al crearse Renfe, al venir personal de otros depósitos menos acostumbrados que el de Monforte a ese trabajo peculiar, se descuidó la conservación y el mantenimiento del tercer cilindro. Pero hay que tener en cuenta que

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en los arios en que estas locomotoras acabaron su vida en Monforte, estaban muy lejos de su época de esplen-

Loc. 240.3001-3016 Año

1923y 1924

Constructor

Babcock & Wilcox

Cliente

Norte (n- 4301-4316)

Ruedas motoras

1.560 mm o

Cilindros

520 mm o Distribución Walschaerts.

Timbre de caldera

p=13 Kg/cm

Peso loc. vacía

85.325 Kg.

Esfuerzo de tracción 14.500 Kg. Potencia

2 093 C.V.

Velocidad máxima 90 Km/h.

Locomotoras 2-4-0 dor en el Norte donde en los años 20 y 30 dio unos excelentes resultados. En el depósito de Madrid-Príncipe Pío no sólo remolcaban trenes de mercancías y los trenes considerados "ligeros", sino que, dados los excelentes resultados en consumos de carbón y en economía de engrase, también en los llamados servicios largos se lanzaron a competir las "Mastodontes", con resultados muy buenos de regularidad y economía en el trayecto Madrid-León, reservándose más el de Madrid-Miranda de

Ebro para las "Montañas". El hecho de que las "Mastodontes" no desmerecieran con su carga naturalmente de las "Montañas", demuestra las posibilidades que tuvo esta máquina lejos de su decadencia final. Se conserva una en el Museo Nacional Ferroviario.

•ARRIBA Grabado antiguo que representa la inauguración del ferrocarril Madrid-Aran juez el 10 de febrero de 1851.

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Locomotora 2402074 que se conserva en el Museo de Vilanova i la Geltrú. Estas máquinas fueron las que poseyeron un diámetro de ruedas motoras más grande de todas las que hubo en España del tipo 240: 1.750 mm. Procedentes del Central de Aragón, fueron construídas por Tubize de Bélgica, en 1927.

LOCOMOTORAS 2-4-0. 2071-2074. CENTRAL DE ARAGÓN 71-74. Estas máquinas son las del tipo 2-4-0 con diámetro de rueda motriz más

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•CIENTRO

Locomotora serie 240-2071/2074 procedente del Central de Aragón con numeración 71/74.

Esquema de la locomotora serie 2402071/2074.

Loc. 240.2071-2074 Año

1927

Constructor

Tubize (Bélgica)

Cliente

C. de Aragón (ir° 71-74)

Ruedas motoras

1.750 mm o

Cilindros

600 mm o Distribución Walschaerts.

Timbre de caldera

p=12 Kg/cm'

Peso loc. vacia

69.800 Kg.

Esfuerzo de tracción 10.590 Kg Potencia

1.350 C.V.

Velocidad máxima

110 Km/h,

~RUN 11111~~1 grande que hayan circulado en España. Ya hemos comentado cómo el parque de tracción del Central de Aragón tenía particularidades, tanto en mercancías como en viajeros, muy específicas y distintas del resto de las compañías ferroviarias españolas. Locomotoras construidas en TubizeBélgica, en 1927, y destinadas a sustituir en el remolque de trenes de viajeros a las 0-3-0, de rueda grande, que tuvo la compañía numeradas del 1 al 8. Denotan una particularidad de construcción distinta a la de las locomotoras española de la época, ya que lejos de presentar un hogar desbordante, ofrecían, por el contrario, un hogar estrecho apoyado sobre los dos últimos ejes acoplados. Con potencia escasa para la época, 1.350 CV, un esfuerzo de tracción pequeño, 10.590 kg, y el timbre no ya bajo sino muy bajo: 12 kg/cm 2 . El elevado diámetro de rueda para una 2-4-0 española y el bajo timbre expli-

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can el escaso esfuerzo de tracción. El diámetro de las ruedas motrices, 1.750 mm, era igual por tanto que el de las 2-3-1 y 2-4-1 que circularon en España, pues, insistamos,

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1.750 mm era la norma desde principios del siglo XX hasta el final del vapor para las máquinas rápidas, con las excepciones de las "Confederación" y las "Pacific" de Andaluces

• sat.,

Locomotora 2402074, poco antes de causar baja en el servicio, en el depósito de Tarragona. Para una locomotora construída en 1927 presentaba un aspecto bastante anticuado. Podían desarrollar una velocidad máxima de 110 km/h, lo que convertía a estas máquinas en las 240 más rápidas de los ferrocarriles españoles.

Locomotoras 2-4-0 con sus 1.900 mm. Buenas corredoras, a pesar de que la falta de bisel posterior disminuía sus ventajas. Máquinas que prestaron servicio en línea tan dura como la de Valencia-Calatayud, con esas fuertes rampas del puerto de Escandón, fueron sustituidas en poco tiempo en los trenes principales por las mucho más potentes "Garrat" 4-6-2. No sólo en sus características técnicas sino también en su aspecto exterior presentan, para 1927, un aspecto anticuado, aunque sus líneas fueran más bien airosas. Por su diámetro de rueda motriz podían desarrollar una velocidad máxima de unos 110 km/h, pero el hecho de la falta de bisel pos-

tenor repercutía en las condiciones de marcha a velocidades altas. No obstante, son las 2-4-0 las máquinas más rápidas que hayan tenido los ferrocarriles españoles. En horizontal muy aptas para sostener los 80-90 km/h. Velocidades sobradas para las condiciones de la línea. Se conservan dos unidades, la 2074 en el Museo de Villanueva y Geltrú museo que posee magníficos ejemplares desde los inicios del ferrocarril de tipos muy variados de locomotoras, y la 2072 sobre un pedestal en la plaza de la estación de Orense, lugar extraño para estas máquinas que nunca tuvieron nada que ver con Galicia, donde sería bastante más apropiado la

exposición de otro tipo de locomotora.

LOCOMOTORAS 2-4-0. 2001-2050. ANDALUCES 401-450. Entre 1921 y 1922, tres constructoras, la Sociedad Franco-Belga, y dos constructoras alemanas, la Borsig berlinesa y la Hannoverische de Hannover, fueron las encargadas por la compañía de los ferrocarriles Andaluces de construir estas 50 locomotoras, para sustituir a máquinas del tipo 0-3-0 y 0-4-0, ya anticuadas. Son máquinas de diseño anticuado para la época, incluso con ténder de tres ejes en vez de bogies las primeras. La línea de la máquina, si hacemos abstracción del bogie, parece una 0-4-0 del siglo XIX; con distribución

Loc. 240.2001-2050 Año

1921 y 1922

Constructor

Societé Franco-Beige, Borsig, Berliner Masch. y Hannoversche Masch,

Cliente

Andaluces (o" 401-450)

Ruedas motoras

1.620 mm o

Cilindros

560 mm o Distribución Walschaerts.

Timbre de caldera

p=13 Kg/cm

Peso loc. vacía

60.840 Kg.

Esfuerzo de tracción 9.966 Kg, Potencia

1.575 C.V.

•IZQUIERDA Locomotora 240-2072 que se exhibe sobre un pedestal en la plaza de la estación de Orense. En los años setenta el ayuntamiento de esta ciudad solicitó una locomotora para adornar la plaza y se le concedió esta 240 que en realidad nunca había tenido nada que ver con Galicia, donde la serie a la que pertenece la máquina jamás prestó servicio.

•ARIOIRA Locomotora 2402001/2050, procedente de Andaluces con numeración 401/450. La serie fue construida por la Societé Franco-Belge, Borsig y la Hannoverische de Hannover entre 1920 y 1922, y vinieron a sustituir a las anticuadas 030 y 040 de la Compañía.

plana en vez de cilíndrica. Por su aspecto, con domo y chimenea, podría parecer una máquina de dicha época. Destinadas a las líneas de Andaluces con pendientes fuertes, estuvieron principalmente adscritas al depósito de Córdoba remolcando trenes a Málaga y Algeciras. Con un diámetro de rueda motriz más bien alto para una 2-4-0, en España -1.620 mm- tenían un timbre de 13 kg y un esfuerzo de tracción bajo, de 9.966 kg. Su superficie de parrilla de 3,5 m= , daban una potencia de 1.575 CV. Se defendían bien a 70 km/h, y podían remolcar, en rampa de 10 milésimas, 430 toneladas. En rampas más fuertes de 18 milésimas, a la misma velocidad, unas 230 toneladas.

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*CENTRO

• I

Esquema de la locomotora 240-2001/2050. Aquí el ténder aparece con bogies, mientras que en la fotografía de abajo aparece con tres ejes al corresponder a las primeras locomotoras de la serie.

Locomotora n° 408 de Andaluces. La línea de la máquina es semejante a la de las 040 del siglo XIX, con distribución plana en vez de cilíndrica, y un domo y una chimenea característicos de aquellas locomotoras.

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Entre las 15 primeras y las 35 restantes había una pequeña diferencia. ya que el ténder de las primeras cargaba 12 metros cúbicos y el de las segundas 15 metros cúbicos.

LOCOMOTORAS 2-4-0. 2241-2315 Y 2336-2425. MZA 1401-1565. La "1400" fue una de las máquinas más famosas no sólo de MZA, sino de los ferrocarriles españoles. Primera locomotora de gran modelo construida en España, y que serviría de base al desarrollo de locomotoras casi idénticas pero más perfeccionadas como las 1500 de MZA, las 1300 "nuevas", las 1000 del Oeste u otros modelos, incluso la 1600 "tanque" de MZA, y aún la 1700. La más importante factoría de nuestra patria, la Maquinista Terrestre

M/IPA ILUSTRADO FRI OPATIENZA Y COPOS

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• t u .5 J 0 Locomotora serie 240-2241/2290 procedente de MZA con numeración 1401/1450. Se trata de las famosas "1400", primera locomotora de gran modelo construida en España. La Maquinista Terrestre y Marítima fue la encargada de fabricar la serie entre los años 1920 y 1931.

y Marítima de Barcelona, fue la encargada de construir para MZA esta verdadera máquina mixta que tan excelentes resultados daría, tanto en el remolque de trenes de viajeros, no demasiado rápidos, como en el de mercancías con una considerable

•PAGINA

ARRIBA

Mapa de la red ferroviaria española en 1885, en el que se puede apreciar que todas las provincias contaban con línea de tren con la excepción de Teruel. Almería y las Canarias.

Locomotora n" 240-2265, procedente de MZA. Las máquinas de la serie eran casi "universales" para todas las líneas de la Compañía y su fácil manejo y mantenimiento las hizo sumamente apreciadas por los maquinistas.

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Año

1920 y 1931

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Constructor

Maquinista T. y Marítima

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Cliente

MZA (n" 1401-1565)

Ruedas motoras

1,600 mm

Cilindros

620 mm Distribución Walschaerts.

Timbre de caldera

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Esfuerzo de tracción 14.790 Kg.

Potencia

2.052 C.V.

Velocidad máxima 90 Km/h

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potencia de arrastre. Basada en sus líneas, luego más evolucionadas, en la 1100 de MZA, pero concebida como una máquina de superiores prestaciones, en potencia y en velocidad. Máquina "universal" para gran parte de las líneas de MZA, superior en prestaciones a la "400" del Norte, o a las 2-4-0 de construcción extranjera como las 400 de Andaluces o las 800 del Oeste. MZA ya había optado por la sim•IPEREC

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ENTRO

Las locomotoras MZA 1506/1535 llevaban distribución por válvulas del sistema Dabeg. La ilustración recoge la patente n" 136.739 de la casa francesa de una distribución por válvulas que facilitaba el desmontaje de los elementos del bloque cilíndrico.

pie expansión, así que eran máquinas de dos cilindros en alta, con distribución cilíndrica, timbradas a 14 kg. Con una gran superficie de parrilla de 4,56 m2, mayor que ninguna otra 2-4-0 española contemporánea, y que permitía extraer de la caldera muy bien estudiada y con gran capacidad de vaporización, potencias muy considerables. En el ario 1920, la entrega de la 1401 y 1402 por la Maquinista a MZA supuso un acontecimiento tan destacado como podría ser años después en Inglaterra la entrega de las "Castle" al GWR, o las A-1 al LNER, o en 1955 la "Confederación" en España. Con 2052 CV de potencia, cifra importante para 1920, y con un esfuerzo de tracción de casi 15.000 kg, -14.790- le permitía remolcar en rampa de 10 milésimas a 50 km/h 500 toneladas, y en rampa de 18 milésimas casi 300 toneladas, cifras muy

Locomotora n" 1477 de MZA. Esta subserie, de la 1476 a la 1505, fue construída en 1928. La fabricación escalonada de toda la serie, entre 1920 y 1931, supuso la introducción de un abanico de mejoras en las nuevas subseries. Así varía entre unas y otras el sistema de distribución, los inyectores y los engrasadores.

Locomotoras 2-4-0 considerables para la época, no sólo en España sino en Europa. En horizontal a una velocidad máxima de 90 km/h, en condiciones normales, podía remolcar 380 toneladas y a 80 km/h unas 420 toneladas. Según numerosos testimonios de maquinistas, y recordando viajes que hemos hecho en la máquina, entre 70 y 80 km/h, era una máquina sencilla, simple de manejo y mantenimiento. Fue una de las máquinas más apreciadas por los maquinistas. Existieron varias subseries dentro de la misma, de la 1401 a la 1450 construidas entre 1920 y 1923. De la 1451 a la 1475, construidas entre 1926 y 1927. De la 1476 a la 1505 construidas en 1928. De la 1501 a la 1505 fueron dotadas con distribución de válvulas Lentz, y si ya era muy buena máquina la 1400, al introducirla distribución por válvulas, las mejoras fueron sensibles, por las ventajas de mayor aprovechamiento del vapor, mayores economías derivadas de los

• A • II 1 II A

Pulverizador de aceite BOL, sistema "Friedmann", para el engrase de los cilindros y la distribución, tomado del catálogo de la MTM.

A Conducto de vapor tS Conducto de aceite C Engrasador mecánico O Cilindro E Distribución F Pulverizador

recorridos a regulador cerrado, ausencia de contrapresiones. Fuera de experimentaciones resultaron las primeras máquinas de serie que llevaron distribución por válvulas. De la 1506 a la 1535 entregadas en 1929, también tuvieron distribución por válvulas, pero del sistema Dabeg, que resultaría más problemático que el Lentz. También de la 1536 a la 1565 entrega-

das en 1930 y 1931, utilizaron el Dabeg. La subserie 1501-1505 además de las válvulas Lentz iban equipadas con inyectores y engrasadores de condensación Friedmann y bomba de alimentación Dabeg. De 1526 a 1535 la bomba de alimentación era Worthington, y de la 1536 a la 1565 vuelta a la bomba Dabeg, y además alumbrado eléctrico.

•IZQUIER111

Locomotora 2402417, construída por la Maquinista Terrestre y Marítima entre 1930-1931, que integró la subserie más moderna de las 240-2241/2315 y 2336/2425. Estaba equipada con distribución por válvulas Dabeg y de alumbrado eléctrico.

•IZQUIERDA

Locomotora 240-2244, n° 1404 de MZA, que se conserva en Alcázar de San Juan (Ciudad Real).

Ya en tiempos de Renfe, concretamente en 1947, la Maquinista, Babcock & Wilcox y Girona Devis, construyeron para los Ferrocarriles Portugueses, CP, seis locomotoras, exactamente iguales a las 1400, con la misma distribución cilíndrica en vez de válvulas como llevaban las 1500, únicamente diferenciadas por el añadido de pantallas levantahumos. Lo que denota las buenas referencias de estas locomotoras, pues en 1947 resultaría más lógico haber construido del tipo 2400 "Renfes", más potentes. Y. sin embargo, los ferrocarriles portugueses escogieron este tipo. La número 2244, ex MZA 1404 se conserva en un estado de conservación muy deficiente en Alcázar de San Juan.

guerra 1936-1939. Su esfuerzo de tracción era de 14.430 kg, su potencia 2.052 CV, timbre de 14 kg, superficie de parrilla y diámetro de ruedas motrices idénticas: 4,56 m 2 y 1.600 mm respectivamente. En horizontal remolcaban unas 380 toneladas a 90 km/h, y en rampa de 18 milésimas

• CENITRO

Locomotora 240-2233, serie Renfe 2201/2238, procedente del ferrocarril del Oeste con numeración 1001/1038. En su construcción intervinieron la MTM, Euskalduna, Babcock y Devis entre 1932 y 1940.

• AliA4 O

Esquema de locomotora serie 240-2201/2238.

LOCOMOTORAS 2-4-0. 2201-2238. 1001-1038 OESTE. Para un ferrocarril como era el del Oeste, que no era uno de los grandes como el Norte o MZA, las "miles" del mismo constituyeron una serie relativamente numerosa, 38 ejemplares. Es una máquina muy similar, prácticamente igual a una 1500 de MZA de la última subserie, con ligerísimas variaciones en el peso, y también con distribución de válvulas Dabeg. Exteriormente pueden señalarse los gatos colocados sobre la traviesa delantera. Las primeras fueron construidas en 1932, y tanto la Maquinista, como Euskalduna, Babcok y Devis intervinieron en su construcción. De la 1011 a la 1015 por Devis en Valencia. De la 1021 a la 1024 por la Maquinista. Y a partir de la 1031 hasta la 1038 también por Girona Devis, pero en 1940, después de la

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Locomotoras 2-4-0 300 toneladas a 50 km/h. Máquinas sobre las que existen también numerosos testimonios de profesionales que las condujeron. Algunos en activo hasta hace poco en tracción Diesel, como el competente maquinista del depósito de Salamanca, Óscar López. Buenas máquinas tanto en adherencia como en estabilidad, y económicas en el consumo. El mayor número de máquinas de esta serie estuvo asignado, hasta su retirada, a los depósitos de Salamanca y Arroyo de Malpartida, que, tanto en el antiguo Oeste como en Renfe, han gozado de la consideración de ser probablemente los dos depósitos de toda la Red Nacional más competentes por el magnífico estado en que mantenían sus locomotoras. Siendo, además, depósitos a los que nunca les fue asig-

COMPAÑÍA EUSNALDUNA DE CONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN DE BUQUES - BILBAO

LOCOMOTORA TIPO (4-8-0) DB SIMPI EXPANSIÓN.

nado el material del último modelo. Existiendo ya la electrificación Madrid-Ávila, pero en la penosa época de los años 40, con la inmediata postguerra y el bloqueo internacional, y con las restricciones eléctricas como una de tantas secuelas, las locomotoras "miles" hacían trenes a Madrid desde Salamanca. Se las dotaba del mejor carbón posible, y se for-

•

A Hit I HA

Foto de fábrica de la locomotora n" 1005 Oeste, serie Rex/fe 240-2201/2238.

• ABAJO Locomotora 240-2215 conservada por el Servicio Militar de Ferrocarriles. Hasta su retirada del servicio la máquina estuvo asignada a los depósitos de Salamanca y Arroyo de Malpartida, famosos en la época vapor por el magnífico estado de sus locomotoras.

• 111111111,1111110 A

Las rotondas de los depósitos de tracción vapor constituían una de las piezas fundamentales de sus instalaciones. Las vías de la rotonda confluían en una placa giratoria donde se daba vuelta a las locomotoras y su ténder.

Loc. 240.2201-2238 Año

1932 y 1940

Constructor

Babcock Wilcox, Euskalduna, Devis y La Maquinista T. y Marítima

Cliente

Oeste (n- 1001-1038)

Ruedas motoras

1. 600 mm o

Cilindros

620 mm o Distribución por válvulas

Timbre de caldera

p=14 Kg/cm

Esfuerzo de tracción 14.430 Kg. Potencia

2.052 C.V.

Velocidad máxima 105 Km/h

maban trenes de composición reducida, tres ó cuatro coches, lo que les permitía desarrollar las velocidades de itinerario previstas para la tracción eléctrica, que además no fueron espe-

cialmente elevadas en dicha línea en aquellos años. Recordamos su estado de conservación en Salamanca, excelente, así como las del depósito de Arroyo, tomando el relevo en Navalmoral de la Mata, de las 1800 de Madrid-Delicias, hasta la frontera portuguesa. Sobre estas máquinas, aparte del testimonio directísimo citado del maquinista Óscar López, poseemos el

coincidente, del hoy ya fallecido, Faustino García Linares, asesor del Museo Nacional del Ferrocarril, y último jefe del depósito de MadridAtocha, que fue maquinista en los primeros años 40, de la 1031. Los testimonios de ambos señalan cómo, en varias ocasiones, obtuvieron velocidades reflejadas en el "teloc" de la locomotora de 103 y 105 km/h. Queda en estado de marcha, la que

•111n RRECII A

Otra de las dependencias de los depósitos eran los talleres, donde se llevaban a cabo las reparaciones y el mantenimiento de las máquinas. El personal que requerían todas las operadones que se realizaban en un depósito era innumerable, entre mecánicos, encendedores, cargadores, fogoneros, maquinistas, personal administrativo y otros oficios.

Locomotoras 2-4-0 los aficionados han podido ver tantas veces en el remolque de trenes especiales de vapor, en Madrid, en Oviedo, en Monforte, y en actos festivos en otros muchos lugares: la 1015, en la Renfe 2215, propiedad del Servicio Militar de Ferrocarriles, en Campamento -Madrid, que con laudable esfuerzo e interés la mantiene en activo.

LOCOMOTORAS 2-4-0. 2316-2335. MZA 1361-1380. El magnífico resultado de las 1400 y de sus subseries más evolucionadas como los diferentes tipos de 1500, hizo que MZA pensase en locomotoras del mismo tipo, pero aún más perfeccionadas, y que por una extraña numeración fueron designadas 1361-1380, lo que puede mover a confusiones, pues ya hemos visto

cómo el anterior tipo de 1300 "Compound" de MZA, no tiene nada que ver con la que ahora tratamos. Asimismo, en Renfe, en vez de asignárselas numeración más moderna, se les asignó numeración más antigua, y además no coincidente con la de MZA. pues si en ésta era 1361, bien podía haber sido en la nueva numeración de Renfe la 2361, pero no se hizo así, dando origen a una mayor complicación. El 18 de julio de 1936 se interrum-

•ARII111A

Detalle de la biela motriz y las bielas de acoplamiento de una locomotora de cuatro ejes acoplados.

O Locomotora serie 240-2316/2335, procedente de MZA con numeración 1361/1380, fabricada por la Maquinista Terrestre y Marítima en 1939. Iba provista de distribución Lentz y bomba de distribución Worthington. • A /I A J

pe la fabricación de esta máquina, y con un esfuerzo muy considerable para los talleres de la Maquinista en Barcelona, y en plena guerra civil en 1937, se construyeron los números 1361 a 1365. Al tiempo de la toma de Barcelona por el Ejército Nacional, el 26 de enero de 1939, se reanuda con enorme esfuerzo por parte de la Maquinista el afán de entregar los pedidos que tenía solicitados. En enero de 1940 se entregan los diez ejemplares de la máquina más avanzada tecnológicamente de España, la 1800, y en febrero de 1941, las restantes de la serie 1361-1380, pendientes de entrega. Vuelven en ellas la distribución por válvulas Lentz en vez de la Dabeg. Además de llevar inyectores y bombas de engrase Friedmann y bomba de alimentación Dabeg, fueron las primeras dotadas con escape Kylala, que tanto mejoraba las prestaciones, y pantallas para el penacho de humo y alumbrado eléctrico. En las construidas a partir de 1940 se añade un economizador Worthington y una bomba de alimentación de la misma casa. La serie 1400 y subserie 1500 y las 1300

Loc. 240.2316-2335 Año

1937 y 1940

Constructor

La Maquinista T. y Marítima

Cliente

MZA (n - 1361-1380)

Ruedas motoras

1.600 mm o

Cilindros

620 mm o Distribuc. por válvulas Lentz

Timbre de caldera

p=14 Kg/cm'

Peso loc. vacía

82.550 Kg

Esfuerzo de tracción 14.790 Kg. Potencia

2.052 C.V.

Velocidad máxima

105 Km/h.

•

411111B A

Una hilera de locomotoras en el Museo de Vilanova i la Geltrú. Sólo siete locomotoras de vapor permanecen "vivas", es decir que realizan todavía viajes esporádicos.

▪

Un tren de vapor al paso por una pequeña estación de montaña en la provincia de Gerona.

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Esquema de la locomotora 240-2316/2335. La serie fue fabricada por la Maquinista Terrestre y Marítima durante la Guerra Civil y en la inmediata posguerra.

•AR01115 Locomotora n" 2401 Oeste, perteneciente a la serie 240-2471/2717. la segunda por número de locomotoras de la era vapor en Renfe. Construida por la MTM en 1942, las máquinas encargadas por la Compañía del Oeste tenía un diámetro de ruedas mayor que las de las otras Compañías.

Locomotoras 2-4-0 "nuevas", representaron un total de 184 locomotoras. Cuarta serie en número de ejemplares detrás de las "400", "Renfes" y "Mikados".

LOCOMOTORAS 2-4-0. 2471-2717 "RENFES". OESTE 2401-2405 . ANDALUCES 4251-4255 . MZA 2401-2460. Nos encontramos ante la segunda serie más numerosa de cuantas locomotoras de vapor hayan existido en los ferrocarriles españoles. 247 ejemplares que constituyeron el tipo denominado "Renfes". Máquinas que han estado prácticamente en todas las zonas de la Red, y hasta la llegada de las "Mikados", fueron máquinas polivalentes para todos los servicios. La compañía de los ferrocarriles Andaluces encarga en 1934 un nuevo tipo de locomotora a la Maquinista Terrestre y Marítima, más perfeccionada y más potente que la excelente 1400 de MZA. Andaluces, con la incorporación de las "Pacific" y de las 2-4-0. 4201-4235, estaba procediendo a una renovación de su parque motor. Ahora buscaba una máquina mucho

• A II A ./ o

Locomotora 240-2471/2717. Hasta 1953, en que se entrega, ya a Renfe, la última de la serie, la 2717, intervienen en su fabricación todos los constructores españoles: la Maquinista, Girona Devis, Babcock & Wilcox y Euskalduna.

•flINTIto Locomotora n" 4252 de Andaluces, serie Renfe 240-2471/2717. Esta Compañía fue la primera que encargó a la Maquinista locomotoras de este tipo.

más potente y de mayor esfuerzo de tracción. Comparadas con las citadas 4200 no sólo tendrían mayor potencia y mayor esfuerzo de tracción, sino un diámetro de rueda también bastante mayor, 1.620 mm, comparado con los 1.410 mm de las primeras 4200, máquinas fundamentalmente de mercancías. Con unas ruedas de 1.620 mm

podían remolcar trenes de viajeros. Se consigue, además, un esfuerzo de tracción elevado, 18.023 kg, en aquella época después de las "Garrat" del Central de Aragón, el más alto de todos los ferrocarriles españoles. Se les dota además de una gran superficie de emparrillado de 5,25 m= , y timbradas a 17 kg por centímetro cua-

Loc. 240.2471-2717 "Renfes" Año

1934 y 1942 a 1953

Constructor

Cliente

La Maquinista T. y Marítima, Euskalduna, Babcock & Wilcox, Devis y Macosa Oeste (n- 2401-2405), Andaluces (ir 4251-4255), MZA (n- 2401-2460 y 2466-2475), y Rente

Ruedas motoras Cilindros

1 630 mm o 610 mm o Distribución Walschaerts.

Timbre de caldera

p=17 Kg/cm'

Peso loc. vacía

93.358 y 96.600 Kg.

Esfuerzo de tracción 17 910 Kg

Potencia

2.550 C.V.

Velocidad máxima 105 Km/h

drado, también el más alto de los ferrocarriles españoles, superando en presión de timbre a las "Montañas" del Norte, y en emparrillado también a las "Montañas", y a las doble "Pacific Garrat" del Central de Aragón. Debido a estas circunstancias se consigue una caldera de gran rendimiento y poder de vaporización, obteniéndose una potencia normal indicada de 2550 CV, también la más alta. En 1942 la compañía del Oeste encarga a la Maquinista cinco locomotoras del mismo tipo, y con un ligero diámetro de rueda mayor: 1.630 mm, lo que limita algo el esfuerzo de tracción a 17.910 kg, aumenta el peso de la máquina 105.800 kg frente a los 103.502 kg de las de Andaluces. Y el ténder pasa a 78.800 kg frente a 77.565 kg respectivamente. También en 1942 MZA encarga otro lote de máquinas iguales a las del Oeste. Pero

•

.4 II II I B A

Locomotora 240-2401 del Oeste, igual a las encargadas por la Compañía MZA a la Maquinista Terrestre y Marítima, construída en 1942.

•

CIINTRO

Engranaje de la hiela de una locomotora de vapor.

•

.4 II A .1

Locomotora serie 240-4251/4255 de Andaluces, construida por la MTM en 1934.

Locomotoras 2-4-0 esta vez con un ténder, el mayor de los utilizados nunca en España, de 34 metros cúbicos en vez de 25 metros cúbicos, lo que le confiere una mayor autonomía. Estas tres compañías hicieron realidad, salvo pequeños detalles, la constitución de un tipo unificado del que se hace cargo Renfe en sucesivos pedidos a fin de proceder a la necesaria homogeneización del material. Hasta 1953, en que se entrega la última de la serie, la 2717, todos los constructores españoles: la Maquinista, Girona Devis -después Macosa- Babcock & Wilcox y Euskalduna, intervienen en la construcción de las mismas. La locomotora de distribución cilíndrica, presentaba un mecanismo sencillo y ofrecía una potencia superior y un esfuerzo de tracción más alto que ninguna otra máquina de las anti-

Cámara de vapor Tubo de conducción de vapor al recalentedor 1 Caja superior 2 Caja interior 3 Válvula principal 4 Válvula auxiliar 5 Vástago 6 Segmento 7 Asiento de la válvula principal 8 Árbol 9 Palanca 10 Aberturas para entrada del vapor procedente de la caldera 11 Tubos de alimentación 12 Paso grande descendente 13 Paso pequeño ascendente 14 Ablandar

• ABAJO Esquema del regulador sistema "Wagner", constituido por dos válvulas, la principal, flotante, y la auxiliar. Accionada por el maquinista, esta última válvula ajusta la abertura de la principal a las condiciones de marcha.

• AllIAJ• Vista frontal de la locomotora 240-2417, en foto de la MTM. Fue la primera máquina española equipada con regulador "Wagner".

guas compañías, excepto la "Garrat" doble "Mikado", pero nada comparativa en lo que respecta a velocidad y explotación en servicio mixto. Fueron dotadas con inyectores y engrasador mecánico Friedmann, y regulador Wagner. Creemos que se trata del primer tipo de máquina española que llevó montado ese tipo de regulador. También con bomba de alimentación ACFI, escape Kylala, pantallas para el penacho de humo y cronotaquímetro Hasler. A partir de la 2631 fueron dotadas con el escape Kylala doble, que mejoraba tanto las aceleraciones, la disminución de contrapresiones, y en general el rendimiento. Salvo los ejemplares procedentes de Andaluces y Oeste todas fueron fuelizadas. Máquinas con bastantes detractores entre el personal de tracción y a las que se acusaba de que, debido a la distancia entre el tercer y el cuarto eje acoplado, originaba movimientos perturbadores que afectaban no sólo a la estabilidad de la locomotora sino que era agresiva para la vía. La razón de esa distancia, particularidad propia de esta máquina, era la necesidad de colocar, sin recurrir a un bisel trasero, tan gran superficie de emparrillado, casi idéntico en superficie a la de una "Santa Fé" o una 2200. Su velocidad

n Locomotora 2402591 conservada en el Museo de Vilanova i la Celtrú. Fabricada en 1951, Fue adquirida ya por la Compañía estatal Renfe. La máquina va dotada de escape simple, a diferencia de la otra locomotora del mismo tipo conservada en ese Museo, la 2705, que es de escape doble.

• A II II 1

máxima era de 105 km/h, alcanzada algunas veces, pero el correr con ella a más de 80 km/h originaba condiciones de marcha difíciles. Debido a ello, cuando en algún trayecto como el de Madrid-Barcelona debían sustituir a algún expreso remolcado por la 24122(X) por avería de éstas en rampas, se defendía bien y no perdía tiempo. Pero desde luego el correr a 90 y a 100 km/h rebasaba sus posibilidades, siendo muy perjudicial para la máquimi. Unos 70-75 km/h sería una velocidad buena para ella. Locomotora con más fuerza y mayor potencia que la "Mikado", y que remolcaba mayor tonelaje que éstas. Con viajeros donde una "Mikado" remolcase 500 toneladas, las "Renfes" lo hacían con 560 toneladas, e incluso superando las rampas a mayor velocidad. De locomotoras de serie, excepto las "Santa Fé", han sido las de mayor fuerza de todas las de tipo mixto. Su potencia normal indicada era de 2.550 CV, y en los cilindros de unos 3.500 CV. Por lo que en potencia estarían en cuarto lugar de las locomotoras de vapor españolas, después de la "Confederación" -4.226 CV-, las "Santa Fé" -3.960 CV-, y las

241-2200 -3.8725 CV. Estuvieron repartidas en numerosos depósitos de la Red: entre ellos los de Mora la Nueva y Arcos del Jalón, destacando ambos por su cuidado y conservación, Valladolid, Monforte, Alcázar, etc., y en general por todas las zonas por ese uso polivalente al que nos referíamos. Difería mucho su comportamiento de uno a otro depósito, y así, en viajes que hicimos en ellas, la diferencia entre una de Arcos y otra, por ejemplo de Alcázar, era sensible. Se conservan en el estupen-

• CENTRII Locomóvil "Alegría", conservado en el Museo del Ferrocarril de Asturias • A•A.1 Esquema de la locomotora 240-2471/2717.

mak 2300

1950 _.t._ 2300 9000

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19.400' 19.800'

19.800'

20.400'

19.700' 19.700' 19000' 13.500' 13500'

Locomotoras 1-4-1 do Museo de Villanueva y Geltrú, la 240 F-259I, de escape simple, y la 2705 de escape doble. La 2717 llevó una distribución experimental no habiéndose podido concretar si fue Caprotti u otro sistema.

LOCOMOTORAS 1-4-1. 2001-2052. NORTE 4501-4555. Dentro de la amplísima procedencia de fabricantes de locomotoras de distintos países, suministradores a las diversas compañías ferroviarias españolas, especialmente en el siglo XIX y en las dos primeras décadas del XX, los constructores yanquis no estuvieron entre los más solicitados, y así salvo las máquinas del tipo 2-2-0 del Ferrocarril de Valls-Villanueva y Barcelona, no encontramos locomotoras construidas en los Estados Unidos,

•DERICIIIA

Locomotora tipo 141 T construída por la Maquinista Terrestre y Marítima para la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal en 1925. Se construyeron 6 de estas locomotoras, que tenían un esfuerzo de tracción de 8.175 kg.

hasta estas "Mikados", encargadas por la compañía del Norte. Casi a la vez llegarían para MZA los encargos de 2-3-1, y de la segunda subserie de las 2-4-0, "1300". E incluso para vía métrica las 1-3-1 "tanque" del Ponferrada-Villablino, de Baldwin. La razón es sencilla de explicar. A causa de la primera guerra mundial,

•ARAJO

Locomotora 141-2021 procedente de la Compañía del Norte con número 4522, fabricada por Aleo en 1918. Máquinas del tipo "Mikado", tienen unas líneas inequívocamente norteamericanas. Poseían un gran distribuidor y una amplia cabina en la que el maquinista debía ir forzosamente sentado. Su peso, junto con el ténder. alcanzaba las 132 toneladas, cifra considerable para la época en Europa.

Loc. 141.2001-2052 Año

1917

Constructor

American Locomotive Co.

Cliente

Norte (o^ 4501-4555)

Ruedas motoras

1.560 mm o

Cilindros

584 mm o Distribución Walschaerts.

Timbre de caldera

p=12,7 Kg/cm'

Peso loc. vacía

76.200 Kg

Esfue.izo de tracción 11.573 Kg. Potenicia

1.805 C.V.

Velocidad máxima

110 Km/h

• voniut Locomotora Ténder n" 01 de los Ferrocarriles Andaluces que se conserva en el Museo Nacional Ferroviario. Fabricada por Creusot en 1871, pasó a Renfe con numeración 020-0201.

•

A II A O

Locomotora n" 4542 del Norte. El ténder de la maquina se apoyaba en bogies "Dia' lllll La caldera, en sus líneas exteriores, era de proporciones armónicas con el resto de la máquina.

los constructores europeos, tanto los pertenecientes a los aliados como de los Imperios Centrales, se encontraban imposibilitados por la plena dedicación de sus factorías al esfuerzo de guerra. Por tanto, los suministradores habituales quedaban fuera de lugar, y la industria española de la especialidad no estaba todavía en condiciones de realizar grandes locomotoras, ni pedidos considerables, dentro de las magnitudes aún reducidas, que se necesitaban dado el aumento del tráfico, y las necesidades de explotación. Hubo, por tanto, que dirigirse a los grandes fabricantes estadounidenses, con su enorme capacidad industrial intacta y a pleno rendimiento. Aunque los Estados Unidos entraron en guerra en 1917, el pedido era anterior, y dada esa enorme capacidad, un pedido de 55 locomotoras, si considerable para un ferrocarril español, era pequeño para su posibilidad de producción. Uno de los grandes fabricantes, la American Locomotive Company, amalgama de diversos constructores, luego Aleo, de la que ya hemos hablado en ocasión de otras máquinas, entregó al Norte en un plazo récord, esta serie.

Que, además, no planteó al fabricante, salvo detalles como el freno de vacío en lugar del de aire comprimido, ningún problema. Las 4500 del Norte respondían a un tipo bastante "standard" de los ferrocarriles estadounidenses, que fueron los que más máquinas 1-4-1 emplearon en el mundo, hasta el final de la construcción de locomotoras de vapor en 1948, y desde los años 80 del siglo XIX. Estas 1-4-1 del Norte, correspon-

• y

Locomotoras 1-4-1 den al tipo "standarizado" de máquinas "Mikado", ligeras, diseñado por la United States Railroad Administration, y producido en serie, en sus versiones ligera y pesada, por la Alco, Lima, Baldwin, para los numerosos ferrocarriles de los EE.UU. En sus líneas, y a diferencia de las "Pacific", también yanquis, de MZA, son máquinas inequívocamente norteamericanas, tan diferentes de las líneas europeas al uso en nuestros ferrocarriles. Máquinas que, junto con el ténder, alcanzan casi 132 toneladas, peso considerable para la época en Europa, pero "ligeras" según las normas yanquis. Fueron las primeras 1-4-1 que circularon en España, donde la preferencia se inclinaba por la disposición de ejes 2-4-0, aunque para nuestra opinión, dadas nuestras líneas férreas, la disposición 1-4-1 habría sido más conveniente, confiriendo a la máquina

más estabilidad, y mejor comportamiento sobre la vía. Tenían, además de su inequívoco aspecto yanqui ya comentado, un gran distribuidor, una amplia cabina, en la que forzosamente el maquinista debía de ir sentado, un ténder con bogies "Diamond", y una caldera en sus líneas exteriores bien proporcionada y armónica con el resto de la máquina. Buena locomotora para servicios mixtos, tanto de mercancías como de viajeros a velocidades no muy elevadas. Con una máxima de 90 km/h, se defendían bien a 70-80 km/h, pues su rueda, tan normal en el Norte, de 1.560 mm, le permitía una adaptabilidad a ambos servicios, y la potencia normal de 1.805 CV era suficiente. En el timbre bajo para la época, 12,7 kg/cm 2, es donde radica una de las causas de que su esfuerzo de tracción no fuese más elevado. Sencilla de mantenimiento y, aunque sin gran-

des prestaciones, útil y eficaz, como demostró no sólo en el Norte sino en los largos años en que prestó servicio en distintos depósitos y líneas de Renfe tan dispares como la de Valencia-Tarragona o León-La Coruña, remolcando en ambas correos y otros trenes de viajeros. Al margen de hipótesis absurdas de porqué se las conoció como "chalecos", algunas tan pintorescas como que el nombre aludía a los chalecos de los criados, la explicación verdadera es que en la compañía del Norte, el Duque de Zaragoza, D. José Mencós y Rebolledo, hombre tan destacado en la tracción y ferviente partidario de las máquinas "Compound", al referirse a estas americanas de simple expansión, realizó un juego de palabras basado en la inferioridad de las mismas en los aspectos velocísticos, de estabilidad y de aprovechamiento, frente a las máquinas de doble expansión. Al pre-

Locomotora tipo 141 T construida por la Maquinista Terrestre y Marítima para la Compañía de Baza a Guadix en 1932. Pasó a integrar la serie Renfe 141-0201/0202. Potencia: 1.161 CV. Esfuerzo de tracción: 8.177 kg.

• Ait II e H A

Foto de fabrica de la locomotora n° 4501 del Norte, serie Renfe 141.2001-2052. El diámetro de rueda, de 1.560 mm, permitía su adaptación a servicios mixtos, de mercancías y viajeros

Loc. 141.2101-2124/2201-2417

Año

1952 a 1960

Constructor

North British Loc., La Maquinista T. y Marítima. Euskaiduna, Babcock Wilcox y Macosa

Cliente

Rente

Ruedas motoras

1 560 mm o

Cilindros

570 mm o Distribución Walschaerts.

Timbre de caldera

p=15 Kg/cm

Peso loc. vacía

94 000 Kg

guntarle por las "americanas", replicó que se quedaban en "chalecos". Muchos años después, y en Francia, después del enorme pedido de "americanas" 1-4-1 R. de simple expansión, y frente a las 1-4-1 P. "Compound", y a la vista de sus prestaciones, el juego de palabras del Duque tendría de nuevo confirmación.

LOCOMOTORAS 1-4-1. 2101-2124. 2201-2417. Las "Mikados" de Renfe, con 242 locomotoras, constituyen la tercera serie mayor en número de unidades

que haya existido en la historia de los ferrocarriles españoles, sólo superada en número de unidades construidas por las 1-4-0 "400", y por las 2-4-0 "Renfes". Con sistema de ejes 1-4-1, o sea un bisel anterior, cuatro eje motrices y un bisel posterior, sólo hubo en España, el antecedente de las 1-4-1 4500 del Norte, construidas en los EE.UU. Ya hemos tratado de la preferencia de las distintas compañías ferroviarias españolas por la rodadura 2-4-0, aún siendo más lógica la 1 -4- 1 . Construidos los 25 primeros ejemplares en Gran Bretaña, concretamente

Esfuerzo de tracción 14.790 Kg.

Potencia

2.00 C.V.

Velocidad máxima

115 Km/h

li it itt II A Uno de los ejemplares de locomotora "Mikado" de Renfe que se conservan, fotografiada cuando inicia la marcha. El mayor número de máquinas supervivientes de la era vapor pertenecen a esta serie. • UI

Locomotoras 1-4-1 en Glasgow. Escocia, por la North British Locomotive, conglomerado industrial resultante de la fusión de diversas fábricas de locomotoras. Encargadas algunos años antes, cuando se reciben las primeras unidades en 1953-1954, es una locomotora ya anticuada. No se comprende cómo Renfe encarga máquinas ya superadas para la época. Las 2-4-0 "Renfes" son máquinas superiores en potencia y en esfuerzo de tracción a las "Mikado" pedidas. El timbre de caldera, 15 kg/cm:, es francamente bajo para su tiempo. Llevan distribución cilíndrica cuando máquinas de mercancías, y mixtas, anteriores llevaban distribución por válvulas. No llevan rodamiento de rodillos, algo que sería lógico en una locomotora de los años 1950: además, la primera subserie tiene escape simple, cuando las ventajas del escape doble eran sobradamente conocidas. Su potencia de 2.000 CV indicados es baja para su tiempo, y sus prestaciones escasas. Máquina superada en numerosos conceptos, cuales los ya señalados.

•DERECIIIA

Tren expreso de viajeros remolcado por una locomotora del tipo "Mikado".

Evidentemente resultó que se quiso encargar una máquina sencilla y simple, lo que sí se consiguió, renunciando a aspectos más desarrollados que podían complicar más su funcionamiento, se trató de conseguir una máquina mixta. apta para remolcar trenes de viajeros, cuando las velocidades no eran altas, y también útil para cargas. Su diámetro de ruedas motrices de 1.560 mm era inferior al de 1.630 mm de las 2-4-0 "Renfes", o al de las 2-4-0 1400 y 1500. Era igual al de las antiguas 1-4-0 "400, pero dado los avances tecnológicos, con similar diámetro de ruedas motrices, éstas podían girar a más revoluciones y, por tanto, desarrollar mayor velocidad.

Es posible que se encargase tal tipo 1-4-1, vistos los éxitos de la enorme

serie de las 1-4-1 R. construidas en Norteamérica para los ferrocarriles franceses. Y también de las 1-4-1 P "Compound", diseñadas por Chapelon. construidas en número considerable. Mas las "Mikado" encargadas por Renfe eran inferiores tanto en potencia respecto a las 1-4-1 R. y no digamos en prestaciones a las 1-4-1 P. Parece haberse buscado desde el principio una máquina modesta, sin pretensiones. Su estabilidad no era buena a más de 80 kni/h y a partir de esa velocidad se producía el fenómeno conocido en el "argot" de los maquinistas de que "picaba" el ténder, golpeando éste contra la locomotora. Como

•111.11•IERO.5

Locomotora "Mikado", preservada, en un viaje de exhibición. Las "Mikado" fueron las últimas máquinas de vapor en activo hasta la clausura oficial de la tracción vapor en 1975. La potencia de estas máquinas, de 2.000 CV indicados, era baja para su tiempo y sus prestaciones escasas.

•

tfll BRITISH TOCOMOTIVE CO , LID ALAS

0.111.1•ROVI •

LOCOu01011^{ •

• nn

LOCOMOTORAS DE VAPOR TIPO -MIKADO" 1-4-1

JUEGOS DE PIEZAS PARA LA CONSTRUCCION UVI DE OTRAS TANTAS LOCOMOTORAS EN ESPAÑA

4INDIESÁ\ I' I 1, I

TECNICA ARANDO, S. A.

• A Kali B A IZQI'lE

II A

Locomotora "Mikado" serie Renfe 1412291/2417 preparada en la estación para remolcar un tren de viajeros. • ARHIBA 11E11•111A

Anuncio de la Nort British Locomotive aparecido en la revista Trenes a principios de los años cuarenta. En él pueden apreciarse las fotografías del desembarco de una locomotora "Mikado" y su ténder en el puerto de Bilbao.

se destinaron a servicios mixtos, en depósitos como Madrid-Atocha, a veces sustituían a las 2-4-1 2200, en el remolque de expresos, obligados a correr a 90 y a 1(10 km/h, por lo que las "Mikados" iban forzadas. Aunque hubo depósitos como el de Zaragoza-Campo Sepulcro, donde gracias a la habilidad de técnicos como J. Andreu, hoy asesor del

AbIRIACION NACO:MAI DE INTERCAMBIO Y EXPOMIACION. 5. A., AM.D.I.E.S.A.

Museo del Ferrocarril de Zaragoza, y con transformaciones en los equilibradores, y con máquinas de escape doble, dedicadas exclusivamente al servicio de viajeros, se conseguía hacer los I 00 km/h, efectuando en buenas condiciones y con regularidad en los horarios la marcha de las 2-4-1 2200. Cuando habitualmente las "Mikado" a 90 km/h ya iban forzadas. Estéticamente son bien proporcionadas y responden al diseño típico de locomotoras británicas construidas por los "British Railways", del estilo de las 2-3-1 "Britannia", o de las 1-5-0, como la "Evening Star". Debido a su número considerable para España. y a los avances de la dieselización y de la electrificación, estuvieron prácticamente en todas las zonas de Renfe y fueron las últimas máquinas de vapor en activo hasta la clausura oficial de la tracción vapor

•11•1 IERD

Locomotora 141-2101, primera de la serie de máquinas "Mikado" encargadas por Renfe a la North British Locomotive. Se conserva en el Museo de Vilanova i la Geltrú.

Locomotoras 1-4-1 en 1975. Los tres últimos depósitos de vapor que fueron clausurados por este orden en 1975, y que fueron Castejón de Ebro, Salamanca y Ciudad Real, tuvieron su última dotación con máquinas 1-4-1. Posteriormente a la primera subserie, construida en Escocia, la segunda subserie lo fue con materiales importados por la totalidad de los constructores españoles. La tercera subserie, de la 2301 a la 2417 fue totalmente construida en España, y dotada con escape doble, lo que mejoraba sus prestaciones. Las 25 primeras, de la 2101-2125, fueron construidas en 1953-1954 por North British. Macosa, de Valencia, construiría: en 1953 de la 2201-2210. De la 2241-2250 en 1954. De la 2281 a la 2285 en 1955. De la 2301 a la 2312 en 1956. De la 2313 a la 2328 entre 1957 y 1959. La Maquinista Terrestre y Marítima: de la 2211 a la 2220 en 1953-1954. De la 2251 a la 2260 en 1954. De la 2286 a la 2290 en 1955. De la 2329 a la 2340 en 1955-1956. Y de la 2341 a la 2356 entre 1956-1958. Babcock & Wilcox: de la 2231 a la 2240 en 1953-1954. De 1a2271 a la

DESINCRUSTADO, TIPO " AGNER" REGULADOR DE VAPOR RECALENTADO TIPO "WAGNER"

VÁLVULA AUXILIAR DEL REGULADOR TE LA FUSTA DESINCRILOTADOR

INYECTOR TIPO -FRIEDMANN

PURGA DEI DESINCRUSTADOR

ENGRASADORES MECÁNICOS TIPO "FRIEDMANN"

2280 en 1954. De la 2296 a la 2300 en 1955. De la 2357 a la 2384 en 1956-1958. Euskalduna: de la 2221 a la 2230 en 1954. De la 2261 a la 2270 en 1954-1955. De la 2291 a la 2295 en 1955. Y las últimas construidas, de la 2385 a la 2417 entre 1956 y 1960. Máquinas que, como hemos visto, no fueron nada extraordinario, pero son las supervivientes en mayor número en funcionamiento en el año 2000. Algunas, como la 2358 de León, tantos años abandonada en Monforte de Lemos, extraordinariamente restaurada y en plenas condi-

PULVERIZADOR DE ACEITE TIPO "FRIEDMANN"

CEMENTERIO DE LOCOMOTORAS

•

ARRIBA

Esquema aparecido en el catálogo de la Maquinista Terrestre y Marítima en el que se especificaban los aparatos accesorios con que dotaban a las máquinas construidas por la empresa. •

CENTRO

Página de la revista Vía Libre aparecida a finales de los años sesenta. Bajo el título de "Cementerio de locomotoras" aparecían una serie de fotografías tornadas en la estación de Paredes de Nava donde una hilera de viejas locomotoras de vapor esperaban la hora del desguace. •

A111.1 O

Locomotora 141 T, fabricada por Babcock & Wilcox para el ferrocarril Santander-Bilbao en 1952 para vía de ancho métrico.

•ARR111.5

Locomotora serie 141-2101/2124, tipo "Mikado" fabricada por la North British Locomotive en 1953 para Renfe.

locomotoras, cifra muy significativa en España por su número de unidades para una locomotora de viajeros. Locomotora puntera de MZA es una máquina que caló profundamente, no sólo entre el personal de tracción, sino entre numerosos aficionados de la época y posteriores. Su gran rival fue la "Montaña" del Norte, y es que, a pesar de ser la 1700 tan "Montaña" como la otra, o sea 2-4-1, en España genuinamente entre el personal de tracción siempre han sido "Montañas" las 4600 del Norte y las posteriores de Renfe, pero ni la 1700, ni la 1800. ni la 2200, han sido conocidas en el "argot" ferroviario como tales. Ha habido apasionados defensores

ciones de potencia. Con perfeccionamientos cual el freno de aire comprimido, el tren-tierra, el Asfa. También, en condiciones no tan buenas, la 2413, y hoy en reparación la 2111. Otras en diferentes puntos de la Red. Como es lo que queda, aún habiéndose sacrificado máquinas mucho más destacadas, consolémonos y estemos contentos de que, al menos, algunas "Mikado" pueden dar testimonio activo de la tracción vapor en España.

•1 ENTRO

Locomotora 141-2201/2417, tipo "Mikado", serie fabricada por la MTM, Babcock. Euskalduna y Macosa entre 1955 y 1960 para Renfe.

• v E AJO Locomotora 241-2001/2095, procedente de MZA con numeración 1701/1795. las famosas "1700", fabricadas por la Maquinista entre 1925 y 1931.

LOCOMOTORAS 2-4-1. 2001-2095. MZA 1701-1795. Estamos ante las famosas 1700, una de las máquinas más significativas en los ferrocarriles españoles. Numeradas en MZA 1701-1795. Casi 100

•ARIt IBA La locomotora 241-2001, NIZA 1701, conservada en el Museo de Madrid-Delicias, con su caldera encendida a punto de iniciar la marcha.

Locomotoras 2-4-1 tanto de la 1700 como de la "Montaña". Argumentan con vehemencia los defensores de la primera sobre las ventajas de la máquina simple frente a la "Compound". Máquinas ambas magníficas y que. para nuestra opinión, señalan muy especialmente una época de la tracción en España. Las opiniones como siempre que se pone tanto ardor en un tema son contradictorias y naturalmente subjetivas. Son, además, las primeras 2-4-1 de Europa que entran en servicio regular en 1925, meses antes que las del Norte, y antes que las francesas de la Compañía del Este, y del París-LyonMediterráneo, que lo hacen sólo como prototipos. El timbre ciertamente sí es inferior al de las citadas, 14 kg, lo que influiría en sus prestaciones. Máquinas muy acertadas no obstante en su diseño, y que cumplieron con plena satisfacción los fines deseados. Buenas corredoras, aún con las partí-

Loc. 241.2001-2095 1927-1931

Año Constructor

La Maquinista T y Marítima

Cliente

MZA (n" 1701-1795)

Ruedas motoras

1.750 mm o

Cilindros

620 mm o Distribución Walschaerts.

Timbre de caldera

p=14 Kg/cm'

Esfuerzo de tracción 14.407 Kg. Potencia

2.232 C.V.

Velocidad máxima

120 Km/h.

•ABAJO Locomotora n" 1701 de MZA, primera de la serie fabricada por la Maquinista. Se trata de las primeras máquinas con rodaje 241 que entran en servicio en Europa, anticipándose a las del Norte y a las francesas de la Compañía del Este y del París-LyonMediterráneo.

cularidades de la simple expansión, económicas, sencillas en la conducción, en el mantenimiento y entretenimiento cotidiano. Representan un paso decisivo en MZA frente a locomotoras anteriores en el remolque de expresos y rápidos. Combinaban el remolque en llanos con sus ruedas

• IDERECII A

Locomotora de la subserie 1724/1725 de MZA, fabricada en 1925 y dotada de bomba "Worthington"

• l'EN TRO

Locomotora de la subserie 1771/1773 de MZA, fabricada en 1929 y equipada con distribución de válvulas "Lentz", bombas de alimentación "Dabeg" y cronotaquígrafo "Ilassler".

aAJ• Locomotora 241-2093, fotografiada en 1969, cuando todavía estaba operativa la tracción vapor, saliendo del depósito. • A

motrices de 1.750 mm a velocidades de 80-90 km/h, incluso 100 km/h, con la de buenas máquinas en rampas, sin necesidad de proceder al cambio de máquinas. Con capacidad suficientemente sobrada para remolcar trenes del tonelaje usual hasta bien avanzados los años de Renfe. Con distribución cilíndrica y escape simple, recibe en 1929 de la primera constructora de España, la barcelonesa Maquinista Terrestre y Marítima, tres máquinas con distribución de válvulas, la 1771,72 y 73, equipadas con válvulas Lentz. Con las ventajas respecto a los distribuidores planos y cilíndricos, particularmente en lo que se refiere a los recorridos con regulador cerrado que permitían mejorar las prestaciones de las locomotoras tanto

en su rendimiento como en la economía. Son las primeras máquinas de viajeros dotadas con tal distribución; además con nuevo tipo de engrasador Friedman, bombas de alimentación Dabeg y cronotaquímetro Hassler. En 1930 se entregan las números 74 y 75. En dicho año 30 se construyen dos nuevas subseries dotadas en vez del sistema Lentz con la distribución Dabeg, que daría posteriormente peores resultados, siendo la subserie 1776-1785 prácticamente iguales a las anteriores, exceptuando el tipo de distribución. Posteriormente en 1931 se construiría la última subserie de esta magnífica locomotora, llegándose al modelo culminante por sus características tanto internas como externas de esta máquina. Serían las numeradas 1786 a 1795, en las que además de los avances introducidos anteriormente, se las dotaría de bomba de engrase Friedmann, con pantallas para el penacho de humo y alumbrado eléctrico. Algunas locomotoras de esta última subserie fueron fuelizados, y durante cierto tiempo a comienzos de los años 60, remolcaron en Madrid-Atocha trenes en la línea de Andalucía, concreta-

mente el expreso de Madrid-Granada, más ligero de tonelaje que otras composiciones, haciéndolo en los mismos tiempos de marcha que tenían las más modernas y potentes 241 F 2200. Estas últimas 1700, con pantallas levantahumos. finalizaron su vida en el depósito de Salamanca, tradicionalmente uno de los dos ó tres mejores depósitos en la conservación y mantenimiento de toda la Red nacional.

LOCOMOTORAS 241 F. 2101-2110. MZA 1801-1810.

MZA había dotado a finales de los años 20 y primeros 30, de perfeccionamientos como la distribución por válvulas Lentz o Dabeg, engrasadores, bombas de alimentación, etc., a los últimos tipos de las 1700. El "Norte" decidía aplicar también las aportaciones de Chapelon a sus "Montañas". En 1934, MZA había pensado introducir mejoras más sustanciales todavía a las 1700, inclinándose después allá por 1936, por el proyecto de una locomotora de mayor potencia y velocidad, preparándose así la 1800. Pero la construcción de la 1800 resul-

Locomotoras 2-4-1 taría interrumpida por la guerra 19361939. Al igual que vimos con las 1300 "nuevas", la celeridad impuesta por la Maquinista para cumplir sus pedidos resultó sorprendente. En este caso aún más todavía, pues si el 26 de enero de 1939 entran las tropas nacionalistas en Barcelona, se emprende inmediatamente la reanudación de la construcción de las mismas que se encontraban en avanzado estado cuando la interrumpió la contienda. Y en enero de 1940 pudieron ser entregadas al servicio. Tarea verdaderamente esforzada al ser máquinas inéditas en muchos de sus componentes. Se adoptaron no sólo las últimas mejoras introducidas en las 1700, sino también la introducción de las aportaciones de André Chapelon, como las nuevas secciones de paso de vapor. Manteniendo lo que era el concepto básico de MZA, se siguió con la simple expansión en vez del sistema "Compound" tan grato a Chapelon y al Norte. Pero rompiendo con otra constante de MZA como era el timbre bajo de las 1300, las 1400, las 1700, se adopta por primera vez en España

•az•:. a ER ID A Locomotora n" 1801 de MZA, serie Renfe 241-2101/2110, construida por la MTM en 1939 y que representaba un avance con respecto a las 1700.

•11"111N TER

Locomotora 2412108 de MZA consservada en el Museo de Vilanova i Geltrú. Máquina de simple expansión, se le equipó con todas las mejoras introducidas en las 1700, y se le dotó de un timbre de caldera de 20 kg. por cm2.

•

.5 4

Locomotora serie 1801/1810 de MZA, máquina con un diseño aerodinámico muy en boga en los años treinta, edad dorada de la velocidad en la tracción vapor. La máquina alcanzó en pruebas los 120 km/h.

una caldera con un timbre de 20 kilos por centímetro cuadrado. Algo inédito y comparable a las más avanzadas locomotoras extranjeras. También otra particularidad de esta máquina, el aerodinamismo, tan en boga en los años 30, edad dorada de la tracción vapor en velocidad; su recalentamiento alcanza los 420 grados centígrados. Las ruedas motrices seguirían con lo que era habitual en todas las compañías españolas, los 1.750 mm. Además se la dotaría de distribución por válvulas Lentz, bomba de alimentación Acfi, regulador Wagner, engrase automático de cilindros, alumbrado eléctrico, y pirómetro, instrumento fundamental para observar el rendimiento de la locomotora, y que no comprendemos la razón de que no se equipase con él a las máquinas modernas, y a ésta se le quitase posteriormente. Por

Loc. 241 F.2101-2110 Año

1939

Constructor

La Maquinista T y Maritima

Cliente

MZA (rr 1801-1810)

Ruedas motoras

1 750 mm o

Cilindros

560 mm o Distrib. por válvulas Dabeg

•DERECHA Vista frontal de la locomotora serie 1801/1810 de MZA. La máquina iba provista de un pirómetro, instrumento para observar el rendimiento de la locomotora.

Timbre de caldera p=20 Kg/cm 107 500 Kg

Peso loc. vacia

•ARAJO Locomotora serie 241-4001/4056, procedente del Norte con numeración 4601/4656. Se trata de la célebre "Montaña".

Esfuerzo de tracción 16.917 Kg. 2.400 C.V.

Potencia

Velocidad máxima 130 Km/h.

•• loma -mon

-mor out '

=r-

•I

• 2)

° 11E1

todo ello, la 1800 era con mucho la máquina tecnológicamente más avanzada de España, e incorporaba la última tecnología en tracción vapor. Con tal presión y temperatura de recalentamiento se obtuvo un rendimiento mayor en la caldera y, consiguientemente, en la potencia de la locomotora. A todo ello hubo que añadir el doble escape Kylchap, aumentando aún más el rendimiento, con unas prestaciones superiores a las de la 17(10. Con la incorporación de los perfeccionamientos señalados y el impacto de sus líneas aerodinámicas, la 1800 representó a pesar de su corto número algo inédito en la historia de la tracción vapor en España. En pruebas se alcanzaron los 3.170 CV, y la máquina desarrolló 120 km/h, ignorándose si pudo ser superada pues el aparato registrador de velo-

cidad no marcaba más de dichos 120 kilómetros. Su estabilidad era muy buena, aunque no llegase a la de las "Montañas" "Compound". Posteriormente y por el problema de la mala calidad de los aceites existentes, que se descomponían con el muy alto grado de temperatura de recalentamiento, hubo que disminuir la presión a 18 kg, lo que disminuía el rendimiento de la máquina. Estuvieron asignadas a los depósitos de Madrid-Atocha, y después durante muchos años al de MadridDelicias. Después fueron fuelizadas y acabaron sus días en el de Miranda de Ebro. Queda una, la 1808, en el Museo de Villanueva y Geltrú. Precisamente en esta máquina, siendo el autor joven, viajó varias veces con su titular, el maquinista Francisco Chico, lamentablemente fallecido

años después en accidente como maquinista de tracción Diesel. Máquina, insistimos, con la máxima tecnología para su época, y que nunca tendría ocasión de desarrollar al máximo sus cualidades específicas.

LOCOMOTORAS 2-4-1. 4001-4066. NORTE 4601-4656 Y 4690-4699. ANDALUCES 4690-4699. Las "Montañas" "Compound" del Norte son sin duda unas de las máquinas que huellas más perdurables han dejado en la historia de la tracción en España. Por esas particularidades del lenguaje ferroviario el nombre de "Montañas" por antonomasia se ha aplicado fundamentalmente a las 4600 del Norte, y no a las otras 2-4-1. Y así se conoció entre los ferroviarios españoles, no sólo de su compañía de ori-

Locomotoras 2-4-1 gen, sino en otras compañías como en MZA, y después en Renfe. Junto con las 1700, éstas todavía unos meses antes, fueron las primeras 2-4-1 en entrar en servicio regular en Europa. Cabe la satisfacción a los ferrocarriles españoles de ser los primeros en utilizar tal tipo de máquina, pues las utilizadas por las compañías francesas del Este, y del París-Lyon-Mediterráneo lo fueron como prototipos. Las dimensiones de la máquina eran sensiblemente mayores que las de las 2-4-0 o las 2-3-1, disponiendo de un emparrillado de 5 m 2, lo que permitía ofrecer una caldera muy potente. Ofrecía además la ventaja de ser por su potencia una máquina apta para las rampas existentes entre Madrid y La Cañada, o las de Miranda-Burgos, y sin necesidad de cambiar de máquina l'anear después por Castilla, remolcando además trenes de mayor tonelaje. Las primeras seis máquinas fueron construidas en Alemania por Hanomag, y diseñadas por uno de los

•

.t 1t 11 1 II A

Locomotora "Montaña" n° 4301 de Andaluces, serie Kenfe 241-4001/4066, construida por Babcock y Euskalduna entre 1927 y 1928 fotografiada en plena marcha, en el trayecto Córdoba-Málaga.

•

A R A .1

Locomotora "Montaña" serie 4600 del Norte construida por la Maquinista Terrestre y Marítima en 1927. Las primeras seis máquinas de la serie fueron construídas en Alemania por Hanomag.

41.

•DERECN Esquema de la locomotora 241-4001/4066. Eran máquinas dotadas del sistema "Compound", sistema que gozaba de las preferencias de la Compañía del Norte, con dos cilindros en alta y dos en baja.

7100

SIlO

I i

Loc. 241.4001-4066

Hanomag, Euskalduna, Babcock & Wilcox y La Maquinista T. y Maritima

Cliente

Norte (n- 4601-4656 y 4690-4699) Andaluces (4690-4699)

Ruedas motoras

1 750 mm o

Cilindros A.P. 460 mm o B.P. 700 mm o Distrib. Walschaeds Timbre de caldera

p=16 Kg/cm'

Peso loc. vacia

102.600 Kg.

Esfuerzo de tracción 14.500 Kg.

Potencia

1 1 12600'

2600

12600'

71230

16.500'

71500

17280'

17360' 17.520' 17840'

13.300'

1925 y vanos

Año

Constructor

12500

2.00

inn

2.450 C.V.

Velocidad máxima 125 Km/h

más prestigiosos ingenieros de los años 20 y 30, el doctor Wolf. Siguiendo lo que ya era norma de la tracción en el Norte, fueron máquinas "Compound" con dos cilindros en alta y dos en baja. Concebidas según el sistema De Glehn, con los cilindros exteriores en alta y los interiores en baja. Timbradas a la cifra considerable para el año 1925, de 16 kilos: recordemos que la 1700 lo estaba a 14 kilos. La presión de timbre y el emparrillado de 5 metros aseguraban una buena vaporización para alimentar los cuatro cilindros. Estas locomotoras demostraron pronto sus capacidades remolcando los trenes más destacados sin cambio de máquinas, en trayectos tan largos como Madrid-Miranda de Ebro, de 460 km, o Madrid-León, relegando a las 4000 y a las 4300 a otros trenes. Frente a las locomotoras 2-4-0, dejando aparte su mayor potencia, pusieron de relieve su estabilidad, siendo ésta una de las características más destacadas por las ventajas ya explicadas del sistema "Compound". Y frente a las "Pacific", su mayor potencia y su mucho mayor esfuerzo de tracción. La suavidad de rodadura y su mejor equilibrio, con esfuerzos sobre el bastidor mucho menores que

en una máquina de simple expansión. Mayor equi libramiento en cuanto a las masas en movimiento como ruedas, bielas y pistones, unido todo a esa suavidad de rodamiento en las marchas a velocidad. También el escape se hacía a presión poco violenta no arrebatando el fuego. Además, el disponer de puntos muertos bien repartidos reducía la brusquedad de los choques sobre los ejes de ruedas y el chasis. Posteriormente a las seis primeras alemanas, se fue encargando a la industria nacional las unidades siguientes y así las constructoras, la Maquinista, Euskalduna y Babcock & Wilcox obtuvieron pedidos hasta 1930. La compañía de los ferrocarriles Andaluces encargó también diez locomotoras de este tipo, luego vendidas con la misma numeración a la compañía del Norte donde fueron numeradas 4690 a 4699. La edad de oro de estas máquinas fueron los años de preguerra en que las máquinas consumían carbones selectos, eran objeto de cuidados especiales en los depósitos y estaban confiadas generalmente a los maquinistas y fogoneros más preparados. Las "Montañas" eliminaron las dobles tracciones, salvo en casos muy concretos, ya que en la subida desde El

•ARE1HA

Descarrilamiento del tren correo de Madrid entre Montabliz y Bárcena (Santander). Fotografía de Blanco y Negro del año 1934. Se trataba de la locomotora 230-3129 Norte.

Locomotoras 2-4-1 Escorial a La Cañada o a ésta desde Ávila podían remolcar cargas variables en rápidos y expresos, de 350 a 380 toneladas, llegando a veces hasta las 400 toneladas; cargas que, para la época, eliminaban las dobles tracciones, teniendo en cuenta que en dicha línea existen rampas que a veces superan las 20 milésimas muy prolongadas. En los perfiles fáciles de la meseta castellana se remolcaban en horizontal 500 toneladas a 90-100 km/h. Resulta sumamente significativo el que en el año 1936, y hasta su interrupción por la guerra, los rápidos 13 y 14 Madrid-Irún-Madrid efectuaban el recorrido Ávila-Madrid en una hora y cincuenta minutos, todo con tracción vapor y carbón. Marchas que no serían superadas hasta muchos años después con los electrotrenes, a pesar de la electrificación. En el reco-

rrido Venta de Baños-Burgos, o viceversa, se tardaban 55 minutos, que es la marcha que tenían en 1986 los electrotrenes a un promedio exacto de 90 km/h, lo que obligaba dado el tiempo empleado en los arranques y las frenadas a una velocidad normal en torno a los 110 km/h. Las "Montañas" llegaron a obtener puntas de 120 km/h.

Lógicamente la guerra 1936-1939 arruinaría esas marchas, los carbones de posguerra eran mucho peores y el estado de las máquinas desastroso y la necesidad de las dobles tracciones debió imponerse. Tardándose bastantes años en recuperar poco a poco la normalidad. Hasta la llegada de la "Confederación" en 1955-1956 no hubo máquina que aunase velocidad y potencia cual la "Montaña". Su potencia normal indicada era de 2.450 CV, frente a los 2.232 de la 1700 de MZA su rival. Su potencia máxima en los cilindros estaba en torno aproximado a los 2.900 CV. Durante muchos años remolcaron los expresos y rápidos del Norte: de Madrid a Galicia, Asturias, Santander, Provincias Vascongadas, etc., y en la Rioja, expresos y rápidos desde Barcelona a Bilbao, San

•IZQ1 lElln A

Fotografiadas juntas en la estación, a la derecha una locomotora 241-4067/4094, y a la izquierda un ejemplar de "Montaña", 2414001/4066, máquinas procedentes una de la Compañía del Norte, y otra encargada por Renfe.

•

A 11 11 I 11 A

Locomotora serie 241-4067/4094, la "Montaña" con válvulas, como se las denominaba popularmente, en la estación de Bilbao-Abando en 1948.

•

CIINTIt

Locomotora serie Renfe 241-4067/4094 construida por Babcock & Wilcox entre 1946 y 1948. Estas máquinas seguían el modelo de la "Montaña" n" 4648 Norte, luego en Renfe 241-4048, transformada dotándola de doble escape "Kylchap", distribución por válvulas "Dabeg" y rodamientos de rodillos.

A 11 .1 o Una imagen de los andenes de la estación de Barcelona en los años cuarenta.

•

Sebastián, o procedentes de Galicia con destino a Cataluña. En 1969 fue retirada la última en servicio. Afortunadamente se conserva la 4001, primitiva 4601, en un estado bastante lamentable en el Museo del Ferrocarril de Madrid.

LOCOMOTORAS 2-4-1.4048 Y 4067-4094. EX NORTE 4648. El que fue destacadísimo personaje de la tracción en la compañía del Norte, D. José Mencós y Rebolledo, Duque de Zaragoza, gran admirador y correspondiente con el genial ingeniero francés André Chapelon, basándose

Loc. 241.4048 y 4067-4094 Año

1930, 1946 y 1947

Constructor

Babcock & Wilcox

Cliente

Norte (n 4648).y Renfe

Ruedas motoras

1 750 mm o

Cilindros

A.P. 460 mm o B.P. 700 mm o Distrib, por válvulas Dabeg

Timbre de caldera

p=16 Kg/cm

Peso loc. vacia

108.500 Kg.

Esfuerzo de tracción 16.675 Kg.

Potencia

2.450 C.V.

Velocidad máxima 130 Km/h.

Locomotoras 2-4-1 en los éxitos conseguidos por éste en el París Orleans, insistió en la transformación de una máquina "Montaña", siguiendo los descubrimientos del ingeniero francés. Terminada la guerra civil, pudo acometerse este proyecto que ya venía de antes de dicha guerra. La transformación de la máquina escogida, la 4648 del Norte, posteriormente 4048 en la Renfe, consistió en dotarla de doble escape "Kylchap", distribución por válvulas "Dabeg", aumento de las secciones de paso de vapor a los cilindros e instalación en las ruedas acopladas de rodamientos de rodillos. Pero aunque se le aumentó la superficie del recalentador, no ocurrió lo mismo con la temperatura del vapor, lo mismo que tampoco se modificó el timbre de la caldera, con lo que quedaron sin aplicar dos principios muy importantes de las transformaciones de Chapelon. Éste trabajaba

•

I 1 te U I E It II .5

I,a aparición del ferrocarril y el tendido de las líneas ferroviarias requirió la construcción de multitud de puentes y viaductos. La imagen, tomada en 1867 por Martínez Sánchez, recoge el paso del tren por el puente de Las Rochelas, en la línea de Tarragona a Mont Mane.

en las máquinas de velocidad con timbres de 20 atmósferas. En la 4648 se mantuvieron las 16 atmósferas primitivas, y tampoco se procedió al alargamiento de la caja de humos, que permitía una mejor modificación del tiro, por lo que sólo podemos hablar de una "chapelonización" no total, sí avanzada, pero parcial.

Los resultados satisfactorios hicieron que ya en plena posguerra, con las dificultades inherentes a la construcción de material en los años 1946-47 y 48. Renfe encargase a la casa Babcok & Wilcox una serie de 28 máquinas prácticamente iguales, excepto un ténder de diseño similar al de la "Santa Fé" con marquesina en el

• 1 1 te e- lEnnA Entre las grandes obras de la ingeniería ferroviaria de principios del siglo XX ocupa un lugar destacado la excavación del túnel de Somport que unía el ferrocarril español con el francés. En la imagen, una pequeña locomotora 020 remolca seis vagones cargados con material extraído de la montaña. En la parte superior izquierda de la foto puede verse otra de estas pequeñas locomotoras.

100

• II E ft E IV El A

Un depósito improvisado en plena montaña sirve de albergue a una pequeña locomotora de maniobras y a un automóvil. 1,a fotografía está tomada a principios del siglo XX.

mismo, y como el que llevarían posteriormente las "Mikados". Las máquinas algo más perfeccionadas respondían al prototipo transformado con las mejoras del sistema Chapelon. Estas máquinas fueron incluidas en la serie 2-4-1, 4067 al 4094. A pesar de la "chapelonización" parcial se consiguieron resultados eficaces, y según fuentes francesas sobre el particular se consiguió un rendimiento un 21% superior al de las máquinas procedentes de la misma serie del Norte, por lo que su potencia normal indicada estaba en torno a los casi 3.000 CV, -2.965 CV-. La potencia máxima resultó ser superior incluso a la 1800 de MZA, aún contando ésta con una caldera de 20 kilos por centímetro cuadrado en vez de los 16 de la "Montaña". La 1800, como vimos, alcanzó 3.170 CV. La locomotora consiguió resultados muy eficaces, mejorando las ya extraordinarias cualidades de las "Montañas" primitivas. Según nuestras investigaciones la

- •DEREIFIIA

Viaducto del ferrocarril sobre la ciudad de Redondela (Pontevedra) en la línea TuyPontevedra. El armazón metálico fue construído 'oil . la Maquinista Terrestre y Marítima en 1883. Posteriormente se construiría otro viaducto paralelo al antiguo para las vías de la línea de Vigo a Orense.

potencia máxima desarrollada por estas "Montañas" debía estar en torno a los 3.200-3.300 CV. Si se hubiese realizado la transformación de la "Montaña" del Norte, con arreglo total a las ideas desarrolladas por Chapelon, la potencia que éste aseguraba en sus cartas al Duque de Zaragoza, de 4.000 CV, y aún más, podría haber sido alcanzada. Aún así con máquinas "semichapeIonizadas" es evidente que su potencia y esfuerzo de tracción era bastante

• 4. ' l' ..11"11,3$‹:11441141:41

mayor que las de la primitiva 4600. por lo que resulta errónea la identificación común de potencia de ambas series que se hace en el álbum de material vapor de la Renfe de 1947. En pruebas realizadas, una "Montaña" de válvulas, como eran popularmente denominadas, con un tren de 590 toneladas alcanzó 65 km/h, en la rampa existente entre Medina del Campo y Pozáldez y se corrió a 113 km/h, con dicha carga de casi 600 toneladas, cuando una 4600

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144n 441"

,11111.19 101

Locomotoras 2-4-1 clásica difícilmente podría rebasar las 500 toneladas con 100 km/h. Frente a las argumentaciones esgrimidas habitualmente por los detractores de las máquinas "Compound", respecto a la máquina de simple expansión de que la primera, en efecto, consumía menos combustible pero ocasionaba cuantiosos gastos de taller en el mantenimiento de las reparaciones, los estudios realizados en Francia demostraban que, incluido ese gasto de taller, el ahorro de combustible resultaba superior al rendimiento, incluso de las máquinas "Compound". Y mayor su economía a pesar de los gastos de mantenimiento por su muy considerable ahorro de carbón de combustible respecto a la máquina de simple expansión. Para la opinión de este autor la serie de las "Montañas" 4067-4094 representan el modelo más estético por lo armonioso de sus líneas y acertado de sus proporciones, unido el conjunto máquina a los ténderes especiales que llevaban dichas locomotoras con marquesina, de todas las locomotoras españolas. Lamentablemente la ignorancia y el desconocimiento ha

hecho que no quede ninguna de estas maravillosas máquinas conservada y la totalidad de la subserie haya sido desguazada.

• ARRIRA

Locomotora 241-2201/2257 construida por la MTM entre 1944 y 1952, conocidas entre los ferroviarios como las "Atómicas" y posteriormente las "Bonitas".

LOCOMOTORAS 2-4-1 F. 2201-2257. Los buenos resultados conseguidos en las potentes "Santa Fé" pusieron de manifiesto su éxito en la producción de vapor gracias a su caldera, aún con un timbre de 16 kg por centímetro cuadrado y unos 380° de recalentamiento máximo para los aceites de engrase entonces existentes. Ya en tiempos de la hacía poco constituida Renfe, se pensó en la construcción de una máquina de viajeros que tuviese el mayor número uni-

• CENTRO

El maquinista, con su locomotora de vapor a punto de iniciar la marcha, se dirige desde la cabina a una niña que parece estar allí para despedirle.

• .111.4.11111

Locomotora 241-2243. No tan buenas corredoras como las "Montañas", la fuerza de estas máquinas, sin embargo, era extraordinaria y superior a las máquinas diesel 1600, 1800 y 1900.

102

•

A II II I II A

Locomotora 241-2201/2222, primera subserie, que tenía un ténder menor que la segunda subserie.

Loc. 241 F. 2201-2257 Año

1944 a 1952

Constructor Cliente

La Maquinista T. y Marítima Rente

Ruedas motoras Cilindros

1.750 mm o 640 mm o Distrib. por válvulas Lentz

Timbre de caldera

p=16 Kg/cm'

Peso loc. vacía

120.000 Kg.

Esfuerzo de tracción 17.690 Kg. Potencia

Velocidad máxima

2.700 C.V. 120 Km/h.

ficado de piezas con la "Santa Fé". Como el número de 1700 había sido algo casi mítico en la antigua MZA, se numeró como 2700. Conservándose este número en las 22 primeras, y posteriormente cambiado a 2200 en la totalidad de la serie de la 1 a la 57. Las locomotoras recibieron los apelativos de las "atómicas" y muy posteriormente el de "bonitas". Concebidas para evitar en lo posible el empleo de la doble tracción en los trenes de viajeros con todos los inconvenientes que este sistema suponía, de más elevado coste del tonelaje, menos kilómetros, doble número de agentes de conducción, pérdidas de tiempo en estacionamientos, tomas de agua, etc. Con vistas a resolver este impor-

tante problema, se acometió el estudio de una nueva locomotora capaz de poder remolcar pesados trenes en simple tracción y a velocidades relativamente elevadas en rampas y que en horizontal alcanzase máximas de 100 y aún más km/h. La misma caldera de la "Santa Fé", recalentador "Schmidt", escape doble "Kylchap" y moderno emparrillado tipo Egui. La locomotora fue dotada con regulador Wagner, pirómetro, bomba de alimentación Acfi, inyectores Friedmann, y desincrustador Wagner. Bogie y bisel con rodillos SKF, y aunque se proyectó la instalación de esos rodamientos de rodillos en todos los ejes acoplados, sólo los llevaron las 56 y 57, las dos últimas de la serie.

•

4 B .1 0

Locomotora 2412223/2257, perteneciente a la segunda subserie, que tenía como particularidad respecto de la primera el indicador de la distribución, que sería curvo en vez de recto, facilitando su mejor lectura al maquinista, y un ténder con capacidad para 12 toneladas de carbón.

103

• A • II I II A

Mientras las grandes locomotoras de vapor remolcaban los trenes de viajeros y de carga en los largos trayectos, otras locomotoras más pequeñas prestaban servicio en las líneas urbanas y en la periferia de las grandes ciudades. En la foto, el tren de vapor que recorría la línea Pala más-6 erona.

Locomotoras 2-4-1 Se desechó la solución "Compound", como las locomotoras francesas contemporáneas, y también los tres cilindros en alta, como las "Santa Fé", y las máquinas inglesas de viajeros, lo que hubiese conferido una mejor regularidad de funcionamiento. Adoptándose la solución de la simple expansión con dos cilindros en alta, pero de dimensiones mayores que los de la "Santa Fé". Su diámetro era de 640 mm en vez de los 570 de las citadas, y su carrera de 710 mm frente a 750 mm. La distribución se hizo por válvulas Lentz, que tan buenas prestaciones ofrecían. Los ténderes fueron distintos hasta la 2222 y desde la 23 hasta la 57. Ambos con una capacidad de agua escasa de 28 metros cúbicos, inferior por tanto a la de una más antigua 1800 con 34 metros cúbicos. Los primeros con una capacidad de carbón de 9 toneladas y los segundos con 12 toneladas. Además de cambiársele el faro desde la 23, que luego sería adaptado a toda la serie, quedaría como particularidad de la segunda subserie el indicador de la distribución que sería curvo en vez de recto,

• I'ENTRO

Locomotora n" 5 del tipo 220 T. fabricada por la casa inglesa Hunslet Engine & Company en 1889, que hacía el recorrido entre Valencia y Lliria, línea inaugurada en 1888.

facilitando su mejor lectura al maquinista. El peso reducido a partir de la 2223, desde 204.000 kg, máquina y ténder, a 195.500 kg. Las máquinas fueron probadas como tantas otras en el duro trayecto de Madrid-Ávila con las rampas hasta

La Cañada de 21 milésimas citadas en otras ocasiones. Con trenes de pruebas y con tonelajes que oscilaban entre las 444, 447 y 459 toneladas, el mejor tiempo obtenido lo fue con 447 toneladas. Unas 100 toneladas más que la carga concedida a las primiti-

• IZQUIERDA

Tren de la línea Barcelona-Sarriá, inaugurada en 1.863, fotografiado a finales del siglo XIX. La locomotora es una

020.

104

• A It

n U II A

1 , 0001110hfra 030 que hacía la línea Itarcelona-Palamós fotografiada en la estación de Palafrugell. Inaugurada en 1887, esta línea de vía estrecha desapareció en 1956.

•CENT II O

Locomotora n" I "Teresita", expuesta en el Museo de Vilanova i la Geltrú, que prestaba servicio en la línea del Clot de la Ciudad Condal.

vas "Montañas" "Compound". El tiempo invertido entre MadridÁvila fue significativo: una hora cincuenta y tres minutos, cuando las 7500 y 7400 eléctricas tenían hora cincuenta y ocho minutos y dos horas tres minutos. Marcha muy notable con carbón con casi 450 toneladas. La velocidad media en tan duro trayecto de rampa fue de 64 km/h, con una potencia media de 2.774 CV, y una máxima de 3.825 CV, la segunda jamás alcanzada en España hasta entonces por una locomotora de vapor. Su potencia y resultados fueron muy satisfactorios. Las locomotoras destinadas al depósito de Madrid-Atocha, sustituyendo en el remolque de los expresos

• A BAJO

Locomotora de vapor que hacía la línea Manresa-Berga-Guardiola de Berguedif.

y rápidos a las 1800, máquinas que nunca llegarían a conocer días de gloria, y a las 1700. Hasta el final de la tracción vapor en Renfe, y a medida que fueron entregadas se destinaron posteriormente a Mora la Nueva -otro de los depósitos de esmerado mantenimiento- Córdoba, donde llegaron a hacer sin cambio de máquina el recorrido Madrid-Córdoba. También a los de Alicante. Valladolid, algunas al final a Miranda, a León, -donde sustituyeron en los principales trenes a las "Montañas" "Compound"-, Alcázar de San Juan y en general por amplias zonas de la Red. Madrid-Atocha fue el depósito con más unidades. Las locomotoras no eran demasia-

105

Locomotoras 2-4-1 do buenas corredoras, aunque sí extraordinariamente potentes. Aunque los expresos eran tipo 100, con hacer el 90 bastaba para recuperar el tiempo respecto a los minutos perdidos en el itinerario; así hasta 90 ó 95 la máquina se defendía bien, y cuando posteriormente fueron a León y luego a Valladolid donde había itinerarios con el tiempo muy justo a 90 km/h, y que obligaban a correr todos los días a 100 y aún a 110 km/h. las máquinas acusaban los golpes a esta velocidad. Fueron probadas a 120 km/h, pero en servicio normal, a diferencia de la "Confederación" de la que hay tantos testigos velocísticos, no demostraron ser tan altamente rápidas. En viajes que el autor de estas líneas realizó en la máquina puede atestiguar con su experiencia lo antes descrito. Máquinas notabilísimas desde el punto de vista de la potencia y suficientemente rápidas para las velocidades fijadas, no sólo remolcaban con facilidad las 500 toneladas que a tan duros esfuerzos obligaban a las 1700, a las "Montañas" 4600 y a las 1800 con timbres rebajados, sino que con 650 toneladas se las podía ver en

106

•ARR111A

Tren remolcado por la locomotora ténder n" 1603 de MZA, serie Renfe 242-0231/0290, en la estación de Llevaneras a finales de los años veinte.

•ARAJO

La locomotora ténder n" 1613 de MZA, serie Renfe 242-0231/0290, sale de la estación de Francia. en Barcelona, todavía en construcción en 1928.

varias ocasiones en la línea de Madrid-Alcázar de San Juan. 3.825 CV era una cifra muy considerable. En este mismo trayecto de MadridAlcázar, una máquina de la que no hay constancia del número, a velocidades de mercancías, remolcó con un pesado mercante 1.080 toneladas. En la subida del trayecto Medina-Pozáldez podía perfectamente con 650 toneladas donde sus competidoras las 4600 u otras máquinas más antiguas con 500 toneladas ya iban casi al límite. Su aceleración era mayor que la de cualquier otra 2-4-1 española y su potencia comparable a la mayor 2-4-1 europea de entonces, las 2-4-1 P francesas. El que fue jefe del depósito de Atocha, Faustino García Linares, hoy ya fallecido, y del que hemos hablado anteriormente, comentaba que uno de sus pocos defectos era la fragilidad de las bielas lo que obligaba a un perfecto equilibrio de la locomotora. El referido defecto originaba con demasiado frecuencia que se rompiesen, obligando por escasez de materiales a difíciles soldaduras en el taller.

•

1ZQUIER DA

locomotora Ténder n" 1655 de MZA, serie Renfe 2420231/0290, saliendo de Badalona en dirección a Mataró, fotografiada en 1947. •

VIINTRO

Locomotora 242 F2001/2010. "Confederación", construida por la MTM entre 1955 y 1956. Las pantallas levantahumos le conferían una silueta única entre las máquinas españolas.

Fueron las máquinas que en la última época de la locomotora de vapor con fueloil, realizaran el mayor trayecto en servicio regular en España para una locomotora. Nada menos que 514 km entre Madrid y Badajoz, por Ciudad Real, ida por la noche y regreso a la noche siguiente. Incluso con fuel resultaba muy duro. Con carbón llegaron a realizar el trayecto MadridCórdoba, más de 400 kms. Las 2200 no fueron tan buenas corredoras como las "Montañas", pero cuando marchaban a 90-100 km/h, la fuerza de las 2200 era extraordinaria y superaban a las diesel 1600, 1800 y 1900. Queda una de ellas, la número 2238, en bastante malas condiciones

•

de conservación, en el Museo Nacional del Ferrocarril, en Madrid.

LOCOMOTORA 2 - 4 - 2 F. 2001 - 2010

"CONFEDERACIÓN". La "Confederación" es una locomotora mítica para los aficionados y estu-

diosos del vapor españoles. Su nombre está íntimamente unido al concepto, doble a la vez, de potencia y velocidad. Su majestuosidad y porte excepcional confirieron a esta locomotora su puesto innegable de reina de la tracción vapor en España. En 1951 y dentro del plan de construc-

A II A .1 0

Una característica distintiva de las "Confederación" era SU pintura de color verde. En la foto, locomotora 242 F2009 conservada en el Museo de MadridDelicias.

107

•

Locomotoras 2-4-2 ción de nuevas locomotoras de vapor, Renfe encargó a la primera constructora española, la Maquinista, de Barcelona, 10 locomotoras tipo "Confederación" 2-4-2, imponiendo unas condiciones generales en las que destacaba que el peso máximo por eje debía ser 20.000 kilos y la locomotora debía poder inscribirse, a pesar de su tamaño, en curvas de 300 metros, y en depósitos e instalaciones, a marcha reducida, en curvas de 170 metros. Ya desde que en 1944 se había construido la 2-4-1 2701, después numerada 2201, y en 1942 la mítica 1-5-1 "Santa Fé" se había suprimido

la solución "Compound" de cuatro cilindros de doble expansión, con la que es sabido se podían obtener mejoras en la regularidad de marcha y en rendimiento, como hemos visto en comentarios anteriores. Con caldera prácticamente igual •IZQ1 , 1 1 II 11 .1

Página publicitaria de la Maquinista Terrestre y Marítima, primera constructora española de locomotoras, en una revista especializada de los años cuarenta. En la imagen que acompaña la página aparece una vista de su nave de montaje de locomotoras.

Nave de montaje de locomotoras.

LOCOMOTORAS A VAPOR Y DIESEL-ELECTRICAS AUTOMOTORES • MOTORES DIESEL ABARCANDO UNA GAMA DE POTENCIAS DE 10 A 8.000 CVE. • ESTRUCTURAS METALICAS -:- PUENTES -:- GRUAS TUBERIAS FORZADAS -:- CONSTRUCCIONES VARIAS

La Maquinista Terrestre y Marítima, S. A. BARCELONA, Apartado 94, Tel. 22 87 27

108

I Z q

I F.

Ceremonia de inauguración de la estación de Delicias en Madrid, llamada entonces estación de Ciudad Real, que pertenecía al Ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal. Tuvo lugar el 22 de mayo de 1883 y contó con la asistencia del rey de Portugal.

Delegación en MADRID: Serrano, 5 - Tel. 25 18 21 ~.

•IDERECHA

Dadas las dimensiones excepcionales de la "Confederación", se le instaló un bogie posterior, del modelo norteamericano "Delta" que ayudaba a dar a la máquina estabilidad y suspensión.

que la 2200 y la "Santa Fé" que tan buenos resultados habían dado, se conseguía un incremento de potencia en los cilindros con respecto a su antecesora bastante elevado, en torno a un 10%. De la aplicación a fondo de las técnicas de "Chapelon" como fue el aumento de las secciones de paso del vapor, y el aumento al máximo permitido de las válvulas de admisión y escape, vino el nervio, la fuerza, la alegría en la aceleración, ganando tiempo a trenes de 750 toneladas, algo que si no fuese por esto sería inconcebible, pues si se hubiese acoplado simplemente a la 2200 con su rueda motriz de 1.750 mm, la rueda de 1.900 mm de la "Confederación", en

11154111ER D.%

Gorra de ayudante de maquinista de Renfe. •DERECIN A

Un maquinista de locomotora de vapor en pleno trabajo.

que por segunda vez en España después de la "Pacific" de Andaluces se utilizaba dicho diámetro habría sido muy rápida, sí, pero lenta en el arranque y en la brillantez de recuperación. Las válvulas fueron sensiblemente aumentadas respecto a las 2200.

Loc. 242 F. 2001-2010 "Confederación" Año

1955 y 1956

Constructor

La Maquinista T. y Maritima

Cliente

Rente

Ruedas motoras

1 900 mm o

Cilindros

640 mm o Distrib por válvulas Lentz

Timbre de caldera

p,16 Kg/cm

Peso loc. vacie

128.000 Kg.

Esfuerzo de tracción 16.260 Kg.

Potencia

2.700 C.V.

Velocidad máxima

150 Km/h.

También y dados los resultados obtenidos con las dos últimas máquinas de esta serie, la 56 y la 57, fue dotada la "Confederación" de rodamientos de rodillos. Otra característica de esta locomotora fue su color verde que llevó desde el principio, como se pudo ver en la 2001, no solamente en Barcelona, sino también en Madrid en la exposición que se hizo con los últimos adelantos de Renfe en tracción diesel y tracción eléctrica, habiendo de reconocer que las Alco, las 7600 y las 7700 ofrecían un parque de tracción para la época parangonable con cualquier red extranjera. De esta locomotora puede afirmarse que fue siempre pintada de este color verde tan característico de las mismas y que marcaba una particularidad de la tracción vapor en España. Dadas sus dimensiones excepcionales se instala un bogie posterior frente al bisel de las 2200. Fue escogido el modelo norteamericano "Delta" que ayudó a dar a la máquina

esa estabilidad y suspensión tan superiores a las 2200. Perfección de diseño y ejecución en la estabilidad para conseguir en parte fundamental un acertado estudio de distribución de cargas y de compensación de las masas y movimiento, unido al factor estabilizador que supuso la gran base rígida. También hay que señalar la particularidad de las pantallas levantahumos tan distintas a lo habitual en España y de modelo claramente alemán, austríaco y centroeuropeo que levantaban los penachos de humo de forma eficaz, y contribuían a esa disposición aunada, de gigantismo y finura de líneas, que suponía algo inédito en nuestra nación en locomotoras

109

Locomotoras 2-4-2 de vapor, y que le conferían esa presencia única e inolvidable. Recién salida de fábrica la "Confederación" 2001 remolcó en el trayecto San Vicente de CaldersVillanueva y Geltrú dos trenes de 435 y 480 toneladas a 135 km/h, sin alcanzar el límite de las posibilidades de la locomotora. El famoso personaje de la tracción vapor, el jefe de división D. Juan del Arco y Cubas, alcanzaría los 150 km/h, y conservaba en su despacho la cinta del "teloc" acreditativa de dicho récord, de la tracción vapor en España. Como dicho señor falleció soltero y sin hijos, la citada cinta se perdió. Fue con la única excepción de la P 36 soviética la única 2-4-2 de serie que circuló en Europa en máquinas no tanque, y nuestra máquina era superior a la excelente soviética, con 21.000 kilos de esfuerzo de tracción, la "Confederación". En un primer tanteo con el coche dinamométrico remolcando un tren de 450 toneladas en las tan citadas rampas existentes hasta La Cañada en la línea Madrid-Ávila, se alcanzaron los 3.580 CV. Posteriormente se alcanza-

110

•1ZQUIERDA

Una locomotora ténder 242-0231/0290, MZA 1601/1660. construida por la MTM entre 1924 y 1927, remolcando un tren de viajeros en la Barcelona de los años cincuenta.

• CENTRO

Croquis antiguo de la estación de Delicias de Madrid, inaugurada en 1883 y hoy sede del Museo Nacional Ferroviario. • :511.540

La longitud de la "Confederación", 26 metros y 840 cm., originaba un problema a la hora de entrar incluso en las placas giratorias más grandes y ello determinó que llevase un ténder de solo 25 metros.

rían los 4.226 CV, máxima potencia alcanzada no por prototipo, sino por una máquina de vapor de serie, insistimos, no sólo en España sino en Europa, superándose los "récords" de la "Santa Fé" y de la 2200. La extraordinaria fuerza de esta locomotora se puso de manifiesto al sustituir a las "Montañas", tanto cilíndricas como de válvulas, en el trayecto Ávila-Miranda de Ebro, donde a veces con algunos trenes como el famoso rápido 9, Madrid-Irún con composición hasta Bilbao, y con algunos coches portugueses, antes de los desdoblamientos veraniegos o navideños, se llegaban a remolcar a veces 20 coches. Muy frecuentemente remolcaban trenes de 15 y 17 coches, o sea las 800 toneladas a velocidades de itinerario que obligaban a hacer de

forma continuada los 100 km/h. En viajes realizados por este autor, como el trayecto tantas veces comentado de Medina a Pozáldez de subida, y con una carga similar, de unas 600 toneladas, pude cronometrar personalmente, con unos años de diferencia cuando las "Confederación" fueron sustituidas por las diesel, y comprobar cómo la máquina de vapor ganó a las diesel, las estupendas Aleo 1800 -para este autor la mejor máquina diesel española hasta la llegada de las 333- y también a las Alco 2100, 2 minutos 30 segundos en ese trayecto. Y con las Aleo al máximo en el punto 8. También haber hecho el recorrido Medina del Campo-Valladolid en 35 minutos y Valladolid-Venta de Baños en 25 minutos y medio. Las diesel Aleo magníficas máquinas desde luego, con ese tonelaje eran incapaces de hacer la velocidad de itinerario que obligaba al cien continuado. En pruebas, la "Confederación" 2001 remolcó en horizontal 800 toneladas a 121 km/h, carga que a esa velocidad muy difícilmente podría hacerlo una eléctrica 269 y desde luego ni la 7600, la 7700 o la 7800. En rampa de 11,32 milésimas remolcaba 600 toneladas a 60 km/h, lo cual era superior a lo conseguido por cualquier otra máquina de vapor de viajeros en España. La explicación de que llevase, sin embargo, un ténder de sólo 25 metros cúbicos de agua de dimensiones muy reducidas y que además no se corres-

•

A II II I II A

Locomotora Ténder n" 4202 del Norte, serie Renfe 242-040110406, construída por la Societé Alsacienne en 1913 y dotada del sistema "Compound". Se adjudicó a las líneas Madrid-Escorial, San Sebastián-Hendaya y Barcelona-Tarragona.

•

CIINTRO

La estación de Barcelona en un grabado aparecido en La Ilustración Española de 1849. •

A U .5 0

Locomotora 242 Ténder, construída por la MTM en 1957 para el ferrocarril minero de Andorra a Escatrón.

pondía armónicamente con el tamaño de la máquina, era debido a la longitud de la misma, que con 26.840 milímetros rebasaba la longitud de las mayores placas o entraba muy justa. Dadas las dimensiones excepcionales de la locomotora y la dificultad de darle la vuelta en las placas giratorias el haber dispuesto de un ténder acorde con su tamaño habría originado un sensible aumento de las dificultades. Al no existir entonces tanto control como habría posteriormente con las cintas registradoras de los tacómetros y a veces ni siquiera llevar cintas, era bastante normal correr a velocidades de 115 km/h. Llegando a veces a obtenerse en perfil bueno los 130-140 km/h., con ganancias de tiempo perdido sumamente considerables.

111

Locomotoras 2-4-2 La "Confederación" era una máquina muy superior en potencia a las diesel 1900 General Motors y a las Alco 1600, 1800 y 2100. Ya que es bien sabido que a velocidades pequeñas la locomotora diesel puede remolcar cargas superiores por su esfuerzo de tracción, al tener la totalidad del peso adherente, generalmente. Pero en cuanto la velocidad aumenta, estas locomotoras lógicamente no podían obtener por su inferior potencia en CV las prestaciones de una máquina de vapor como la "Confederación". Ya se ha dicho cómo en ese trayecto antes citado y con la máquina diesel al máximo, o sea, marcándoles el punto 8 desde el principio, tanto las 1800 como las 2100 con 600 toneladas eran incapaces de conseguir las velocidades de la "Confederación". Esta máquina con cargas en horizontal de 600-640 toneladas, rebasaba ampliamente las velocidades de itinerario y a 110-115 km/h, con la palanca de admisión a un 35%, y sin llevar el regulador a fondo como ha sido práctica común en el error de conducción

con los reguladores "Wagner" de las locomotoras españolas. En 1973 fue retirada la última del servicio, acabando sus días en el depósito de Miranda de Ebro, depósito en los últimos años del vapor que contó con lo mejor en la caballería velocística española de vapor: las "Confederaciones", las "1800" aerodinámicas, trasladadas desde MadridDelicias, las "Montañas" "Compound" de válvulas y también las últimas 2200. Afortunadamente, se restauró con muy buen criterio por parte del entonces director del Museo del Ferrocarril en 1988, Julio Álvarez, y con una

• ICENTRO

Cartel propagandístico del Sindicato Nacional Ferroviario encuadrado en la UGT, que data de los días de la Guerra Civil española. • IZQUIERDA

Locomotora Ténder 242, n" 2. construida por la Maquinista Terrestre y Marítima en 1923 para la línea Ripoll a Puigeerdá de los Ferrocarriles del Estado. La serie constaba de ocho máquinas que tenían un esfuerzo de tracción de 10.470 kg.

112

• PAGINA ANTERIOR Locomotora ténder serie 1601/1625 de MZA, serie Renfe 242-0231/0290, construida por la MTM en 1924-1927. Con una potencia de 1.8181 CV podía desarrollar una velocidad máxima de 105 km/h.

• DERECRA Personal de estación y maquinistas fotografiados en 1900 junto a la locomotora n°66 de MZA, una 120 fabricada por Creusot en 1863.

muy acertada restauración dirigida en Valladolid por el Jefe del Taller, Salvador Barrios, la 2009. Causas debidas a un posterior descarrilamiento, y a un traslado defectuoso y erróneamente planteado, calzando los ejes de la locomotora en un viaje en 1998 a Barcelona ida y vuelta, con motivo de la exposición del 150 aniversario del ferrocarril en España, dejaron la máquina en lo que se refiere a la suspensión, radios, y varias otras circunstancias en un estado no ya malo, sino calificado de desastroso por los competentes técnicos que la examinaron. Afortunadamente el ente Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, constructor de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, y de otras líneas de alta velocidad ha mostrado una enorme sensibilidad en la conjugación de la alta velocidad con la conservación de la tradición histórica ferroviaria. Así, por iniciativa presentada y posteriormente aprobada por el Presidente del GIF, D. Emilio García Gallego, se procedió a la creación de una comisión de expertos que con actividad está procediendo a la restauración de la "Confederación". En estos momentos se encuentra la loco-

motora en el taller AMRF de Lérida, donde bajo el control del muy competente personal del mismo, se procede en un proceso largo, complicado y costoso no sólo a la restauración, sino a la puesta en servicio de nuevo de esta pieza excepcional de la tracción vapor en España y en Europa.

LOCOMOTORAS 1-5-1 F. 3101-3122. Nos encontramos con uno de los más importantes tipos de locomotoras españolas y que más llegarían incluso

a la opinión pública no conocedora del ferrocarril. La dificultad de la España de la posguerra, las penalidades de toda índole de una nación que había sufrido enormes daños durante la contienda 1936-1939 y la agravación de dichas dificultades en la posguerra cuando Europa y gran parte del mundo sufrieron la segunda guerra mundial, habían ocasionado el que la industria española quedase reducida a una situación más que precaria. El bloqueo internacional posterior contra el régimen que surgió de la guerra,

• DERECHA

Locomolora 151 F-3101, primera de la serie de las "Santa Fe", conservada en el Museo de Vilanova i la Geltrá. Se las denominaba así por ser el ferrocarril estadounidense "Atchison Opaca & Santa Fe" el primero en poner en servicio regular una locomotora con rodaje 151. La serie fue construida por la Maquinista Terrestre y Marítima en 19421945, en pleno período de posguerra.

113

Locomotora Santa Fe consiguió, como varias veces ha ocurrido y ocurre en la historia, castigar al pueblo y aumentó aún más, si era posible, las dificultades. Por eso la construcción de una locomotora de las características de la "Santa Fé", así denominada por ser el ferrocarril estadounidense "Atchison Opeka & Santa Fé" el primero en poner en servicio regular una máquina de rodaje 1-5-1, representó algo excepcional, y dada la particularidad del sistema imperante tenía que superar el marco ferroviario y convertirse en símbolo utilizado lógicamente por el aparato propagandístico del régimen. Algo que fuese un exponente del logro de una realización de la industria española y que demostrase la vita-

114

• IZQU1 ERII

Las "Santa Fe" iban equipadas con distribución por válvulas sistema "Lentz" en cada uno de sus tres cilindros. Estaban dotadas además de dos reguladores, uno para el vapor saturado y otro para el vapor recalentado, lo que provocaba cierta confusión entre los maquinistas. • A B AJO

Vista frontal de la "Santa Fe", fotografiada en fábrica, con la numeración antigua de Renfe, 5001, que posteriormente se cambiaría al 3101.

lidad y fuerza del sistema ferroviario, donde no hay más remedio que reconocer la eficacia del INI, en aquellos años tan difíciles. Si aplicamos un mínimo de objetividad la construcción de esta locomotora en las condiciones precarias de la industria española supuso un esfuerzo de dimensiones considerables y puso de relieve la preparación de un personal técnico y de una mano de obra cualificada. En el origen de diseño de la "Santa Fé", tenemos que remontarnos a cómo la compañía del Norte, ante el aumento del tráfico y los considerables atascos de la línea de Galicia-Madrid, y en el trayecto de gran dificultad como era el de Torre del Bierzo a Brañuelas, con rampas continuadas de 20 milésimas pensó la realización de una locomotora de gran potencia. Perfil muy difícil con curvas de reducido radio y con un considerable tráfico carbonífero procedente de Ponferrada hacia la meseta castellana. Descartada de momento la electrificación, se necesitaba una máquina de gran potencia capaz de aumentar el peso de los trenes para despejar los agobiados tráficos en una línea de vía única.

•PERECHA

El gran logro que representó la construcción de la "Santa Fe" para la industria nacional, determinó que fuera utilizada como un símbolo por el régimen de Franco en los años cuarenta.

Loc. 151 F. 3101-3122 "Santa Fe" Año

1942 a 1945

Constructor

La Maquinista T. y Marítima

Cliente

Rente

Ruedas motoras Cilindros

1.560 mm o 570 mm o Distrib, por válvulas Lentz

Timbre de caldera

p=16 Kg/cm'

Peso loc. vacia

130.710 Kg.

•CENTRO

Esfuerzo de tracción 25.000 Kg.

Potencia

Para solventar los problemas que podría plantear la inscripción en curvas de reducido radio debido a las grandes dimensiones de la "Santa Fe", se decidió equiparla con un bogie tipo "Krauss".

2.700 C.V.

Velocidad máxima 100 Km/h.

Pensándose en algo desconocido en España como eran las locomotoras no articuladas de 5 ejes acoplados al estilo de las pesadas máquinas que para remolque de mercancías existían en Alemania y en Austria. Su diseño y proyecto se basó en la locomotora de los ferrocarriles alemanes series 45, pero en vez de una disposición de ejes 1-5-0, se pensó en una 1-5-1, para

conseguir un mejor reparto de peso por ejes. La locomotora española tenía además mayor superficie de emparrillado y cilindros de mayor diá-

En el tray ecto Madrid-Avila la "Santa Fe" causó asombro al remolcar en pruebas un tren de 608 toneladas en dos horas y 15 minutos.

115

•

Locomotora Santa Fe metro. El proyecto, como tantos otros, concebido en 1935 fue interrumpido por la guerra 1936-1939. También se consideró el que llevase 3 cilindros, como las antiguas 4300 "Mastodontes" del Norte, con un gran esfuerzo de tracción y el logro de un mejor equilibrio de las masas alternativas pese a tener un acceso difícil al tercer cilindro interior. La Maquinista Terrestre y Marítima, de Barcelona, la factoría española primera de su especialidad, fue la encargada de construir esta máquina, con una caldera de gran tamaño con presión de timbre de 16 kilos por centímetro cuadrado y de recalentador avanzado del sistema "Schmitd" para obtener temperaturas de 380 grados. Las dimensiones del emparrillado eran muy altas, no sólo para España sino para Europa, pues tenía una superficie de 5,30 m 2, lo que ya le hacía acercarse algo al tamaño de los emparrillados de las gigantes estadounidenses. También el tercer cilindro interior obligó a algunas modificaciones como el disponer un ligero acodamiento para permitir el

116

• IZQUIERIIA El esfuerzo de tracción de la "Santa Fe" sería el máximo alcanzado en una locomotora española, 25.000 kilos.

• CENTRO Esquema de la 151-3101/3122, "Santa Fe".

• ABAJO

I-- I "" ,1----t---, ,

10 975

1975

1 i -,,--,15 250

'1210

1 70460.

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-1 !--i----- t 21010' 21010 . 21010 . 21010' 21010 .

movimiento de la biela motor interior. El segundo eje acoplado tenía forma de cigüeñal para ser accionado por dicha biela. Dadas las extraordinarias dimensiones de la locomotora con tres cilin-

1 19

-1

200'

Las locomotoras que integraban la serie 151-3101/3122, "Santa Fe", fueron posteriormente fuelizadas, excepto la 3104, 3118, 3121 y la 3122.

dros, con 5 ejes acoplados, algo inédito en los ferrocarriles españoles, y con una caldera de dimensiones superiores a las existentes, se pensó en el gran problema de inscribirle en curvas de reducido radio por donde debían circular. Para ello se tomó la solución ingeniosa del denominado "Bogie Krauss" que facilitaba en gran medida la fácil inscripción curvas. A la caldera, además de dos inyectores, se le dotó con una bomba de alimentación Acfi, con gran capacidad de 18 m 3 /11, caldera que daría posteriormente muy buen resultado y que, con pequeñas modificaciones, sería adaptada por Renfe para las locomotoras de la serie 2201-2257, las "Atómicas" y también para la "Confederación". La locomotora fue dotada en sus tres cilindros de distribución por válvulas sistema Lentz, el mismo con el que

• A II II 1 II A

Locomotora articulada 060-4001/4009, procedente del Central de Aragón con n" 61/69. Estas máquinas tenían una potencia de 1.210 CV y un esfuerzo de tracción de 11.232 kg. El diámetro de las ruedas motoras era pequeño, de 1.200 mm. Foto de fábrica.

se equiparía a las 2200 y las "Confederaciones" y que era el que daba mejor resultado. Dos reguladores, uno de vapor saturado y otro para el vapor recalentado, que provocaron la confusión de muchos maquinistas al ver una máquina con dos reguladores, y un buen escape doble sistema "Kylchap" aumentaban las peculiaridades en tan importante máquina. Desde sus primeras pruebas la locomotora justificaría plenamente las esperanzas puestas en ella, por la potencia y esfuerzo de tracción. En el trayecto Madrid-Ávila, de rampas de hasta 21 milésimas, donde se han probado tantas locomotoras, causó su primer asombro al remolcar un tren de 608 toneladas en 2 horas 15 minutos, cuando las "Montañas" del Norte

remolcaban 350 toneladas. La "Santa Fé" lo remolcó en 37 minutos. Posteriormente remolcarían en 40 minutos 824 toneladas. En las pruebas oficiales efectuadas en el durísimo trayecto Torre-Brañuelas, se remolcaron 510 toneladas superándose en un 10% la velocidad de los rápidos, con sólo 220 toneladas arrastradas por las máquinas tipo 141 "Americanas" o por las 1400, o 1500. En el tramo Veguellina-Villadangos del Páramo, en el trayecto AstorgaLeón, de perfil más fácil y que no

supera las 10 milésimas, se remolcaron en 10 minutos, 952 toneladas. En este trayecto citado alcanzó la "Santa Fé" su potencia récord entre todas las locomotoras españolas de casi 4.000 CV, -concretamente 3.960 CV-. El esfuerzo de tracción sería el máximo alcanzado en una locomotora española y eso que estaba calculado en base a datos muy conservadores, con un arrastre de 25.000 kilos, y que no sería alcanzado hasta 32 años después de estas pruebas. con las 333 diesel eléctricas, o con las 269 eléctricas.

• 111tillECIIA Locomotora serie 060-4001/4009. procedente del Central de Aragón con números 61/69, construida por Ilenschel en 1912, 1927 y 1928. El Ferrocarril Central de Aragón fue la compañía que más utilizó este tipo de locomotoras articuladas, aptas para salvar fuertes rampas y curvas muy cerradas con pesos considerables. La fotografía está tomada en la Estación del Norte de Valencia.

117

Locomotora Santa Fe Los resultados habían justificado la esperanza de potencia puesta en ella. En 1942 se entregaría la 1, en el 43 de la 2 a la 5, en el 44 de la 6a la 9y de la 13 a la 16. en 1945 de la 17 a la 20 y en 1946 la 21 y la 22. Seguido todo con un enorme esfuerzo y unas condiciones de penuria agravadas más por los acontecimientos internacionales. Hubo unas pruebas comparativas con la "Garrat" 141-141 del ex Central de Aragón de la que desgraciadamente no tenemos constancia escrita, ya que la barbarie llegó al punto de destruir los archivos del antiguo departamento de material y tracción, y tenemos que recurrir a transmisiones orales. El ensayo realizado con 600 toneladas de carga en el duro trayecto de Ponferrada-Astorga, y las Garrat 141141, que eran entonces las de mayor esfuerzo de tracción de los ferrocarriles españoles, con un timbre ligera-

mente inferior a las "Santa Fé", en el trayecto Torre-La Granja, la "Santa Fé" remolcó 600 toneladas y la Garrat a pesar de su esfuerzo de tracción fue incapaz y entre un constante patinaje

hubo que suspender la prueba. En el trayecto Mora-Pradell, de rampa de 16 milésimas y bien conocido por los aficionados catalanes, la "Santa Fé" remolcaría 703 toneladas en 51 minu•ARRIBA Locomotora 0604001/4009, procedente del Central de Aragón. fabricada por Henschel et Sonhn en los años 1912, 1927 y 1928. Su potencia era de 1.210 C.V.

•ABAJO Locomotora 0604013 conservada en el Museo de Vilanova i la Geltrú, procedente del Central de Aragón. Construída por Winterthur (Suiza) en 1906. Potencia: 950 CV. Esfuerzo de tracción: 11.603 kg. Diámetro de las ruedas motoras: 1.200 mm.

118

tos que era el tiempo concedido a los expresos a cargo de una 1700 con 450 toneladas. Con 650 toneladas el trayecto se realizó en 36 minutos. Con la entrada en servicio de estas máquinas quedó perfectamente asegurado el servicio en la dura línea de Galicia-León y se solucionó en gran parte hasta la electrificación los atascos y retenciones, pues para mantener, sin necesidad de cortarlos, los trenes ascendentes hasta León, se daba a las "Santa Fé" la doble tracción por cola con una 400 del Norte. Un problema de esta máquina era la muy considerable superficie de parrilla, antes de recibir algunas cargador mecánico del tipo "stocker" y

su alta potencia. El alimentar los 5,30 m = del emparrillado suponía un esfuerzo muy considerable para alimentar 3 cilindros en alta y constituyeron trabajo agotador, pero por esos problemas de arrogancia o de orgullo, una persona consideró que él solo podría atender al servicio de esta máquina en vez de utilizar dos fogoneros, y su postura aislada obligó a una postura generalizada y quedó diluida tras el esforzado colectivo. Hubo también unas pruebas excepcionales de esta máquina, la primera dotada con cargador automático de carbón, la 3111, en numeración moderna y antigua 5011, la antigua numeración tipo Norte, en la que el

•

It It I 11 A

Locomotora ténder articulada 160-4001/4004, procedente del Ferrocarril Central de Aragón con numeración 41/44, construida por Borsig en 1902. Los depósitos de la máquina tenían una capacidad para 20 m 3 de agua y 5 toneladas de carbón. Su peso en orden de marcha superaba las 100 toneladas, marea que sólo había superado poco antes una locomotora experimental belga.

•

A II A .1

Locomotora articulada 160-4001/4004, procedente del Ferrocarril Central de Aragón. Es la misma máquina de la fotografía superior que fue transformada con el fin de aligerar su peso, para lo que se le suprimieron los depósitos de agua y carbón.

119

Locomotora Santa Fe primer número son los ejes motrices, y la moderna tipo Renfe, en que la primera cifra indica el número de cilindros. Fueron las realizadas el 21 de junio de 1945 entre Madrid y Villalba, con un tren de 23 unidades y 1.000 toneladas, y entre Villalba y Ávila, 18 unidades con 800 toneladas con las duras rampas hasta La Cañada. Superando de forma notable las 702 toneladas de la primera máquina de la serie en el mismo trayecto. Dos de ellas, la 11 y la 12, fueron equipadas con cargador automático. Posteriormente toda la serie, excepto los números 3104, 18, 21 y 22, fueron fuelizadas. Asignadas en su mayoría al depósito de León que tuvo 14 locomotoras, y una vez electrificada la línea hasta Monforte, en servicios hasta Venta de Baños, remolcaban habitualmente las 1.500 toneladas, pudiéndose, si los ganchos de tracción hubiesen sido más resistentes, remolcar las 2.000 toneladas. Posteriormente, al electrificarse

Locomotora tipo 040 que pertenecía al servicio ferroviario del Ejército español. Era de vapor saturado y poseía 200 CV de potencia. La fotografía pertenece a un album de material ferroviario militar que se conserva en la Biblioteca Nacional.

NOTICI A1110 MILITAR DE FERROCARRILES I dr nevirmbJe dr 1050 • Num /I

estas líneas, acabaron su vida en el depósito de Arcos de Jalón, adonde fueron en muy mal estado. Depósito caracterizado por su muy buen mantenimiento del material. Queda el único ejemplar de la serie en el Museo de Villanueva y Geltrú, museo donde se conservan tantos excepcionales ejemplares de lo mejor de la tracción vapor en España. El cálculo del esfuerzo de tracción se efectúa con arreglo a la fórmula de multiplicar un coeficiente de 0,65 por la presión de timbre de la caldera, por

• (E N TU

Portada de la revista Noticiario militar de Ferrocarriles de

noviembre de 1956. • AZIAJO

Lomotora ténder 020 del servicio ferroviario del Ejército. La primera unidad militar de Ingenieros se creó en 1873. El "Reglamento del Servicio de Campaña" de 1882 y el "Reglamento de Transportes Militares" de 1891 reconocerían la importancia del ferrocarril para el Ejército.

120

• 11 E R El II A

Locomotora 220, una de las "Carolinas" fabricadas en Estados Unidos comprada por el Ejército a los Ferrocarriles de Valls. La fotografía está tomada en las cercanías del Cuartel de la Montaña, en Madrid.

el diámetro del cilindro al cuadrado, por la carrera del émbolo. La cifra que resulte se divide por el diámetro de las ruedas motrices. En este caso sería 0,65 por 16, por 570 al cuadrado por 750. Dividido por 1.580. Lo que arroja la cifra de 25.000 kg. El coeficiente de 0,65 está basado en la fórmula de Garbe, ingeniero citado al tratar el sistema "Compound" y del recalentador. Responde a un planteamiento muy conservador, y otras administraciones ferroviarias extranjeras utilizaban el coeficiente 0,75. Lo que altera sustancialmente todas las cifras ofrecidas en las locomotoras españolas. En este caso concreto de la "Santa Fé", la cifra resultante sería de unos 28.500 kilogramos, bastante superior a la de aplicar el coeficiente 0,65. Conviene tener en cuenta este factor de corrección al comparar las locomotoras españolas con máquinas semejantes extranjeras. La "Santa Fé", en todo caso, figuraría como una de

las máquinas de mayor esfuerzo de tracción de Europa.

LOCOMOTORAS 4-6-2. 0401-0406. CENTRAL DE ARAGÓN 101-106. Esta doble "Pacific" es la única locomotora "Garrat" de viajeros de Europa, demostrando la riqueza en la variedad que ha habido en los ferrocarriles de España. Máquina con un diámetro de ruedas motrices de 1.750 mm, igual por tanto a las máquinas de viajeros españolas clásicas. Hubo posteriormente construidas

Loc. 462.0401-0406 Año

1931

Constructor

Euskalduna

Cliente

C de Aragón (n- 101-106)

Ruedas motoras

1.750 mm o

Cilindros

484 mm o Distribución Walschaerts.

Timbre de caldera

p=14 Kg/cm'

Peso loc. vacía

143.200 Kg.

Esfuerzo de tracción 18.540 Kg.

Potencia

Velocidad máxima

1.800 C.V. 100 Km/h.

• 11 E R FI 11 A

Locomotora 4620401/0406, procedente del Central de Aragón con número 101/106. Construida por Euskalduna en 1931, fue la única "Garrat" de viajeros de Europa. El Museo de Vilanova i la Geltrú conserva la 462-0401.

121

Locomotoras 4-6-2 en Francia, otras "Garrat" doble "Pacific", de ancho 1.435 mm, aún mayores, y probadas en las líneas del París-Lyon-Mediterráneo, pero destinadas a África, a los ferrocarriles de Argelia, donde a pesar de sus estupendas prestaciones tuvieron problemas con su especial distribución "Cossart". Por tanto, estas máquinas del Central de Aragón constituyen algo único en Europa, y hemos de insistir en las particularidades ya señaladas de este ferrocarril. Destinadas a la línea ValenciaTeruel, sobre la que hemos comentado su dureza y longitud de sus rampas, fueron posteriormente a la de Valencia-Tarragona donde dieron pruebas de su fuerza. Existen numerosos testimonios de su buena estabilidad y de su potencia en el remolque de trenes de viajeros, con cargas de 650 y a veces 700 toneladas, cargas equivalentes a las de una 2200 o una "Confederación", por tanto superiores a las de sus contem-

122

• t • R I II A Locomotora "Garrar 462-0401/0406, procedente del Central de Aragón con número 101/106. La serie fue destinada a la línea Valencia-Teruel y posteriormente a la de Valencia Tarragona.

LA ULTIMA LOCOMOTORA DE VAPOR

• CICATIto El 23 de junio de 1975 el entonces Príncipe don Juan Carlos de Borbón apagó la última locomotora de vapor en servicio, la Mikado 141 F-2348. Con este acto se daba por terminada en nuestro país la era de la tracción vapor. Portada de la revista Vía Libre de julio de 1975.

.1 0 • Locomotora 462-0401/0406 fotografiada en la estación de Valencia Término en 1964.

•ARK111% Locomotora "Garrar 282-0401/0406. La posesión de unas ruedas motoras de muy poco diámetro, unido a sus cuatro cilindros en alta, le conferían el que sería el mayor esfuerzo de tracción de todas las locomotoras españolas hasta la llegada de la Santa Fe.

Loc. 282.0401-0406/0421-0430 Año

1931 y 1961

Constructor

Babcock & Wilcox

Cliente

C. de Aragón (n- 201-206) y Rente

Ruedas motoras

1.200 mm o

Cilindros

440 mm o Distribución Walschaerts.

Timbre de caldera

p=15 Kg/cm'

Peso loc. vacía

121 500 Kg

Esfuerzo de tracción 22.200 Kg.

Potencia

1.803 C.V.

Velocidad máxima 60 Km/h.

su puesta en servicio no se demore muchos años.

LOCOMOTORAS 2-8-2.0401-0406 Y 0421-0430. CENTRAL DE ARAGÓN 201-206. La primera subserie de estas máquinas "Garrat", proceden del Ferrocarril Central de Aragón, compañía tan innovadora en la tracción. En España han existido varios tipos de máquinas "Garrar, en ferrocarriles de vía métrica, como los ferrocarriles Catalanes, el ferrocarril de la Robla, LeónBilbao, y en vía de 1.067 mm., en el ferrocarril de Río Tinto, en Huelva. Con la salvedad del LMS británico,

no ha habido máquinas "Garrar en Europa, y éstas menos poderosas que las españolas de vía ancha. El apodo con que es conocida, "Garrafeta", resulta impropio, y se adoptó para distinguirlas de las "Garrat" de rueda grande. El hecho de que estuviesen cercanas a las costas de Garraf no tiene nada que ver con la denominación. El diminutivo debería ser "Garrateta", pero es evi-

•AIBAJO Locomotora "Garrar 282-0421 conservada en el Museo de Vilanova i la Geltrú. La primera subserie de la "Garrar 282 perteneció al Central de Aragón y la segunda fue encargada ya por Renfe en 1961.

poráneas 2-4-1. Su superioridad respecto a las "Mikados", incluso las de doble escape, era patente, no sólo en velocidad -llegó a correr a 115 km/h-. sino también en facilidad de hacer la marcha. Se conserva una, la 0401, en el tan rico en material y bien atendido Museo de Villanueva y Geltrú, y susceptible dado su buen estado, de ponerla en servicio. Sus impresionantes dimensiones, se conjugan favorablemente con lo armónico de sus líneas. Hubiera resultado mucho más lógica su puesta en servicio, de cara a trenes especiales, que la "Garrat" de rueda pequeña. Confiemos en que

123

Locomotoras 2-8-2 dente que tal nombre no suena bien. Se identifican generalmente estas máquinas con los ferrocarriles africanos donde ha habido una flota muy considerable de este tipo de locomotoras: Sudáfrica. Rhodesia, hoy Zimbawe. Kenia, etc. Y también en Asia y Oceanía. Estaban destinadas generalmente a líneas que sólo podían admitir un peso por eje débil, pero que requerían máquinas con un gran esfuerzo de tracción, una característica de estas locomotoras. Después de las gigantescas "Mallet" americanas articuladas son las locomotoras con mayor esfuerzo de tracción del mundo. La clase "59", de Kenia, y la sudafricana fueron las de mayor esfuerzo de tracción. Estas dobles "Mikado" del Central Aragón, luego continuadas en Renfe, fueron proyectadas para las duras rampas del Puerto de Escandón en la línea de Sagunto a Teruel,y confirmaban la predilección de la compañía por máquinas muy particulares, y con esfuerzos de tracción muy considerables para las distintas épocas, como lo fueron las 0-6-0, de dos tipos, las 51-54, y las 61-69. O las 1-6-0, de la 41-44. Construidas en España por Babcock & Wilcox, en Vizcaya en 1931, semejan unas típicas locomotoras africanas,

124

•

A II 1t I 11 A

Locomotora articulada “Garrat" 1800401/0403 procendente del Ferrocarril de Lorca a Baza y Aguilas con numeración 50/52, construida por Kitson en 1908. Con un esfuerzo de tracción de 13.750 kg., remolcaba trenes cargados de mineral. •

CIENT II

Locomotora articulada "Garrar' 1800401/0403 en fotografía de fábrica. La serie fue posteriormente modificada por Babcock & Wilcox. •

A II 5 .1 0

Locomotora "Garrar 282-0401/0406 en fotografía de fábrica. Eran máquinas semejantes a las "Garrat" que tanto abundaron en algunos países africanos.

pero de ancho español. Con un timbre nada elevado para la época, 15 kg/cm2. La posesión de unas ruedas motoras de muy poco diámetro, unido a sus cuatro cilindros en alta, le confieren el que sería mayor esfuerzo de tracción, 22.000 kg., de todas las locomotoras españolas hasta la llegada de las "Santa Fé", años después. Para ser una construcción de 1931. su estética es anticuada. aunque presentaban innovaciones como el freno de aire comprimido y el servomotor del cambio de marchas. Con un diseño de construcción, como la caja de

•AIIIIIHA Locomotora "Garrat", serie 282-0401/0406 y 0421/0430. Las máquinas encargadas por Renfe en 1961, que integraban la última subserie, fueron las últimas con tracción vapor construidas en España.

fuegos, y su aire, en general, británico, presenta un regulador típicamente germano. Sorprendentemente, treinta años más tarde. Renfe encargó a la Babcock & Wilcox diez ejemplares, prácticamente idénticos salvo detalles nimios a los seis anteriores, para remolcar pesados trenes de mineral en las muy duras rampas de Gador a Nacimiento, en Almería. Fueron numeradas 0421-0430. Nunca estuvieron en la línea de Almería, y fueron destinadas a los mismos trayectos de sus antecesoras. La conservación por parte del depósito de Valencia-Alameda siempre fue muy esmerada. Son las últimas locomotoras de vapor construidas en España, y si en 1931 no eran el último grito en modernidad, es fácil comprender que en 1961 estaban claramente anticuadas. No ha sido posible averiguar cómo en 1961 se ordena la construcción de esta máquina, buena y potente en el esfuerzo de tracción sí, pero muy rebasada tecnológicamente. Su escasa velocidad dado el diá-

metro de sus ruedas motoras, permite velocidades de 60 km/h, aunque a veces se haya corrido a 80 km/h y aún más. Se conserva formidablemente mantenida, y realizando viajes especiales Generalmente desde Lérida a La

Puebla de Segur, más viajes que ninguna otra máquina de vapor en España, la 0421, de la A.M.R.F. de Lérida, que con un tesón esforzado desempeña hoy un papel extraordinario en la puesta a punto de locomotoras de vapor españolas.

ita '11M01110.01poi

•AHA.I Locomotora "Garrar tipo 161, de ancho métrico, con numeración 106 de los Ferrocarriles Catalanes. La fotografía está tomada en la estación de Martorell.

125

DIESEL Miguel Cano

El ferrocarril del siglo XX

Desde que a mediados del siglo XIX el Ferrocarril se fue extendiendo por todos los países, sobre la tracción vapor recayó exclusivamente el modo de mover los trenes. Conforme se fueron sustituyendo las diligencias por las mismas "carrozas" rodando sobre carriles, el avance fue notorio para los viajeros. Las mercancías, por su parte, encontraron en los caminos de hierro una forma de transporte de mayor capacidad que, en definitiva, permitía llegar más lejos, en tiempos más reducidos y con menor costo para productos básicos como el carbón, los cereales y los minerales, los cuales contribuían a que la humanidad diera un paso adelante en el desarrollo de las actividades industriales y comerciales. Cuando el siglo XX comienza su andadura, en los principales países de Europa y América se encuentran plenamente desarrolladas sus redes ferroviarias, cuya explotación corre a cargo de empresas privadas, las cuales rivalizaron en ofrecer servicios cada vez más rápidos y mejor acondicionados. Las consecuencias económicas fueron contrapuestas, pues si en algunos casos dieron lugar a grandes fortunas, en otros se originaron grandes pérdidas por fusiones precipitadas, que pretendiendo ampliar el ámbito de las explotaciones, terminaron por acumular las grandes pérdidas provocadas por los enormes costos de explotación de aquellas líneas, en las que el tráfico ferroviario resultó ser menor de lo esperado.

El motor de Rudolf Diesel Los ingenieros de las Compañías de Ferrocarriles comienzan a estudiar el bajo rendimiento de la locomotora de vapor, el reducido coeficiente de aprovechamiento de la capacidad de transporte de los trenes, el considerable peso muerto por plaza ofrecida y la débil aceleración y frenado de los convoyes, remolcados por locomotoras de vapor. Todo ello se traducía en velocidades comerciales muy bajas, sobre todo cuando en los trayectos se hacían frecuentes paradas. En los cinco últimos años del siglo XIX, al Ferrocarril se le presenta un temible competidor, el automóvil. Era un vehículo que se había desarrollado con mejor o peor fortuna, a partir del motor de vapor, el cual es muy pronto sustituido por otro menos pesado de combustión interna, en el que se empleó primero el gas y posteriormente la gasolina. El nuevo vehículo de utilización individual, viene a sustituir a todos los otros movidos por el esfuerzo humano o el arrastre de caballerías.

•

4 1t II I

Máquinas de vapor y máquinas diesel compartieron durante casi cuatro décadas el servicio en las vías españolas. En la foto, una locomotora Alshtom, un automotor Renault y una locomotora de vapor fabricada por Krauss, en el depósito de Santander.

La fabricación en serie del automóvil, iniciada por Ford en los Estados Unidos, marca el despegue de este medio de transporte como forma individual para trasladarse de un lugar a otro del planeta. Su desarrollo entre las dos Guerras Mundiales, coincide con las dificultades de las Compañías Ferroviarias para obtener resultados positivos en la explotación, situación que se agrava en muchos casos ante la

proximidad de la caducidad de las concesiones otorgadas por los Estados, lo que llevaba aparejado el deterioro de los servicios por falta de nuevas inversiones. Esta situación da lugar a la curiosa paradoja de que el sistema ferroviario, en el que se habían inspirado los constructores de automóviles para fabricar los vehículos, debe volver la mirada hacia ellos para sobrevivir. Se

•

1 Z 11/ 11' 1 FR 11 A

En 1933 circulaban ya por la líneas férreas españolas más de un centenar de vehículos impulsados por motores de combustión interna. En la fotografía, una imagen habitual en los años sesenta: al lado de la moderna locomotora diesel 1336, una locomotora de vapor, la 130-2126, todavía en servicio activo.

128

intenta, ni más ni menos, sustituir los pesados trenes remolcados por locomotoras, con bajísimo rendimiento energético, por autobuses que rodarán sobre las vías con mayor velocidad y menor consumo.

•ARR1RA

La tracción ferroviaria vió incrementado su rendimiento con la aplicación del motor inventado por Rudolf Diesel. En la ilustración, un motor diesel tipo "V" de 12 cilindros.

MOTOR DE RUDOLF DIESEL APLICADO AL FERROCARRIL EL

Pero en el Ferrocarril no era el motor de gasolina el llamado a resolver sus problemas de tracción, sino el que inventó Rudolf Diesel en 1893, buscando un mayor rendimiento que el de la máquina de vapor. Su motor, además de superar en un 15% el rendimiento que se obtenía con las calderas quemando carbón, utilizaba como combustible el gasóleo, más económico, de encendido inmediato y con menos problemas de aprovisionamiento para los trenes. Había que resolver, no obstante, la transmisión del esfuerzo, pues el par de fuerzas del motor diesel no podía aplicarse directamente a las ruedas de las locomotoras. Las cajas de cambio mecánicas, similares a las empleadas en los automóviles, sólo eran útiles para pequeños tractores de maniobras. Mientras los americanos se inclinaron siempre por el acoplamiento de un generador eléctrico, que proporciona-

•1'ENTRO

El ingeniero alemán Rudolf Diesel (18581913) construyó su primer motor de combustión de gasóleo en 1897 y a partir de entonces su patente se difundió por todo el mundo.

ba la corriente para los motores eléctricos de tracción, los alemanes desarrollaron con éxito la transmisión

hidráulica, por medio de un convertidor, llegando a construir modelos de 4.000 CV, que incluso se exportaron a los EE.UU. En España la incorporación de los motores diesel a la tracción ferroviaria, estuvo supeditada a la dependencia de los diseños de nuestros fabricantes a la tecnología exterior, A pesar de ello, en 1933 ya circulaban en nuestro país más de un centenar de vehículos impulsados por motores de combustión interna. El gran impulso a la Tracción Diesel se la dan los Estados Unidos, pues en aquel país de considerables

• 11 E E El H

Vista esquemática de una loco ttttt lora de tracción diesel con transmisión hidráulica. Los alemanes desarrollaron con éxito la transmisión hidráulica por medio de un convertidor.

129

Las primeras locomotoras diesel españolas dimensiones y núcleos importantes de población, situados a considerables distancias unos de otros, se requerían locomotoras que pudieran funcionar sin tener que hacer grandes inversiones en infraestructuras y además capaces de multiplicar su potencia de forma inmediata, en función de las cargas a remolcar. Por el contrario en Europa, con perfiles de vía más duros en general y distancias relativamente reducidas entre los principales centros de producción y consumo, se pensó desde el primer momento en la electrificación de las líneas principales.

PRIMERAS LOCOMOTORAS AMERICANAS PARA EL TALGO En España nos encontramos una primera aplicación de la tracción térmica en un pequeño tractor de gasolina de la Compañía de ArgamasillaTomelloso, que no llegó a Renfe pues fue desguazado en 1940; y en los

Automotores, tanto de vía estrecha como de las Compañías Oeste, Norte, MZA y Central de Aragón. Pero con el término estricto de Locomotora, se admite como tal a las dos unidades adquiridas por MZA en 1935 a la Maquinista Terrestre y Marítima. Pesaban 30 toneladas, estaban dotadas de un motor Burmeister de 200 CV,

que accionaba mecánicamente uno sólo de sus dos ejes. En Renfe se numeraron 2201-2202 (posteriormente 10.201-10.202). Uno de estos vehículos se conserva en el Museo del Ferrocarril de Delicias (Madrid) con su color azul original. En la década de los años 40, los Ferrocarriles Españoles ofrecían el

•

A II II I II

En España, el primer vehículo ferroviario con tracción térmica fue este pequeño tractor a gasolina de la Compañía de Argamasaba a Tomelloso, equipado con un motor Ford de cuatro cilindros.

•

IZQUIERDA

Las primeras locomotoras diesel que funcionaron en España fueron dos unidades construidas por la MTM para NIZA en 1935. En Renfe fueron numeradas 2201/2202.

130

• .1 • II 1 oi A

A mediados de los años treinta las diversas compañías que operaban en España disponían ya de un parque de automotores térmicos. En la foto, autommor W.M.C, 53, de la Compañía del Norte, equipado con motor Ford de ocho cilindros.

panorama de destrucción consecuente con la Guerra Civil unido a las dificultades para su reconstrucción, derivada de la Segunda Guerra Mundial. Como buenamente pudo, la industria nacional reparó lo que fue posible y sólo a partir de 1950 encontramos las tres primeras Locomotoras Diesel de Líneas, que fueron las importadas de EE.UU. para los Trenes Talgo II, también construidos allí. Estas locomotoras diesel eléctricas

tenían dos motores Hércules de 405 CV para la tracción y otros dos de 175 CV para los servicios. Al ir las locomotoras permanentemente unidas al conjunto de los coches, formando un cuerpo único articulado, sólo podían ser empleadas en el servicio de viajeros del Talgo, que en la década de los años 50, fue el de mayor prestigio de Renfe, atendiendo el tráfico internacional de la línea Madrid-Irún. Doce años después se incorporaba la

cuarta locomotora de la serie, con la composición que se había quedado haciendo pruebas en América, ampliándose con ella el servicio a la relación de tarde Madrid-Barcelona.

LOCOMOTORAS DE MANIOBRAS PARA RENFE Rente inicia en 1953 la dieselización de la tracción con las locomotoras de Maniobras, debido a la antigüedad y

Loc. 10.201/10.202 (ex 2201/02) Año

1935

Constructor

M Terrestre y Marítima

Cliente

MZA

Motor

Burmeister (10.011) y Deutsche Werke (10.012)

Potencia

210 CV

Número de ejes

Peso loc. cacle

30.000 Kg.

Esfuerzo de tracción 800 Kg.

Velocidad máxima 30 Km/h

•Aea 5.;

Tractor 10.201 (ex-2201) conservado en el Museo de Madrid-Delicias con su color azul original, procedente de MZA y construido por la MTM en 1935.

131

Locomotoras de maniobras para Renfe obsolescencia de los modelos procedentes de las antiguas Compañías. Se encargan a Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona y Babcock & Wilcox de Bilbao, una de las series, la 10.300 que, con el tiempo, se convertiría en la más amplia de la Red, hasta la llegada de las locomotoras eléctricas japonesas. Las 202 unidades que constituyeron esta serie, tenían un motor Sulzer de 350 CV y transmisión eléctrica. Para mejorar la adherencia, ya que pesaban solamente 48 toneladas y únicamente eran motores dos de sus tres ejes, estaban dotadas de bielas, siendo la últimas de los Ferrocarriles Españoles que contaron con ellas, para transmitir el esfuerzo de tracción. Se distribuyeron por toda España y en 1967 se amplió la serie con 63 unidades algo más potentes, que se encuadraron en la serie 10.400. También se construyeron en la misma época 45 pequeños tractores con

• ARRI

Locomotora de maniobras 304.035, de la serie 10.400 compuesta por 63 unidades, construidas por la Maquinista Terrestre y Marítima.

•

CENTRO

Esquema de la locomotora 303.001/202, ex 10.3(N).

•

1 ZQUIER O N

Tractor de maniobras diesel serie 10.300. Equipados con un motor Sulzer de 350 CV y de transmisión eléctrica, sus ruedas estaban dotadas de bielas para poder transmitir la tracción a sus tres ejes.

132

• suI uiII.t I ZQIIIl BhI.s La serie 10.100 estaba integrada por 45 pequeños tractores de maniobras dotados de transmisión mecánica y motores Pegaso de 160 CV. Se destinaron a servicios en depósitos y pequeños apartaderos. •

51111111.5 IPEIIIICHA

La serie 10.500 estaba compuesta por veinte unidades dotadas de motor Sulzer de 550 CV sobrealimentado y cuatro ejes unidos mediante bielas. •

A II .540 IIItIIFCIIA

Locomotora 10.600 conservada en el Museo de Madrid-Delicias. Construida en Inglaterra por Yorkshire Engine en 1962, iba equipada con motor Rolls Royce de 311 CV.

transmisión mecánica y motores Pegaso de 160 CV, que por su poco peso y esfuerzo de tracción, sólo eran útiles para maniobras en depósitos y pequeños apartaderos (serie 10.100). Otra serie de locomotoras de maniobras que cumplieron a satisfacción su misión desde 1954 en playas de clasificación, fueron las veinte unidades de la serie 10.500, dotadas también de motor Henschel Sulzer de 550 CV sobrealimentado y cuatro ejes, unidos igualmente mediante bielas. La transmisión, en este caso, era Hidráulica Voith, con un esfuerzo de

tracción en llantas de 16.000 kg, que las hizo muy útiles para mover largas composiciones de viajeros, para situarlas en las principales terminales. Por último, hay que registrar en este grupo de locomotoras de maniobras al único ejemplar de la serie 10.600. Era un vehículo construido en Inglaterra por Yorkshire Engine, con dos motores Rolls Royce de 311 CV y transmisión hidráulica, que estuvo de pruebas en diversas líneas de Renfe. Los resultados no debieron ser concluyentes porque el pedido previsto nunca llegó a realizarse, terminando

Loc. 303.001/303.202 (ex 10.301/400, 11.301/400 y 12.301/302) Año

1953-1966

Constructor

MTM y Babcock Wilcox

Partes electrices

Crompton Parkinson. Brown Bo yen y MTM

Motor

Sulzer

Potencia

350 CV

N9 de ejes

N9 de ejes motores 2 Peso adherente

48.000 Kg

Esfuerzo de tracción 13.225 Kg. Freno

Vacio

Velocidad maxima 45 Km/h

133

Locomotoras Alco 1600 su andadura en el depósito de Salamanca, de donde pasó al Museo del Ferrocarril de Delicias.

•ARKIIKA En 1951 los americanos se trajeron a España la locomotora Aleo DL-500 para construir la base de Rota, que más tarde cedieron a Renfe. En la imagen, foto de fábrica de la 1)L-500 aparecida en la revista Ferrocarriles y Tranvías.

LLEGA LA "MARILYN" PARA CONSTRUIR LA BASE DE ROTA En 1951 el Gobierno Español firma con el de Estados Unidos un Convenio por el que se establecen las Bases Americanas en España. Para la construcción de la Base Aeronaval de Rota, los americanos traen la locomotora Alco DL-500. Esta locomotora en colores azul y crema, inéditos hasta ese momento en el viejo continente, se emplea para remolcar plataformas cargadas de piedra, entre Gedula (Jerez de la Frontera) y Rota. Terminado el trabajo, es cedida a Renfe en 1954 para ser probada en Despeñaperros, donde comenzaba a complicarse la explotación con el aumento del número de trenes expresos y la necesidad de emplear dobles tracciones vapor, entre Linares Baeza y Santa Cruz de Mudela. Los buenos resultados obtenidos y la inclusión en la Ayuda Americana

111117-

MEV

1111111111111111111-

.01,1

—icer

•CIENTRO Esquema de las Aleo 1600. Poseían motor Aleo, parte eléctrica GE, y una potencia de 1.600 CV. Su buen rendimiento quedó patente tras las pruebas de la DL-500 de la base de Rota y determinó la compra por Renfe de 16 unidades más.

de la financiación para la adquisición de material ferroviario, tiene como consecuencia la adquisición de catorce locomotoras diesel de línea para Renfe. La Alco 1600 se convierte así en la primera serie importante de locomotoras diesel, con capacidad para remolcar trenes de viajeros y mercancías. Posteriormente se incorporaron a la serie dos locomotoras más y la DL-500 como 1615. Ésta popularizó el nombre de Marilyn, por su procedencia, movimiento al ralentí y evidentemente por la fama de la estrella cinematográfica, que entonces dominaba las pantallas españolas con su glamour .. La 1615 se diferenciaba de las restantes de la serie, por tener

•

1Z111 IERD Locomotora Aleo 1615, perteneciente a la serie Renfe 316.001/017, que se conserva en el Museo del Ferrocarril de Madrid.

134

tina sola cabina de conducción y por hacerse manualmente el acoplamiento eléctrico de los motores de tracción. Se conserva en el Museo del Ferrocarril de Delicias con los colores originales de Renfe, es decir, en plata y franja verde.

LAS ALCO EN ANDALUCÍA Y GALICIA Todas las locomotoras Alco de la serie 1600 fueron asignadas a la Tercera Zona (Andalucía), comenzando sus servicios en Despeñaperros, al final de la década de los cincuenta, para bajar hasta Sevilla, donde se construyó el primer taller depósito moderno de concepción americana, para su mantenimiento. Al ir avanzan-

do la electrificación de Madrid a Córdoba, los servicios con estas locomotoras se fueron extendiendo a Málaga, Cádiz y Huelva, sustituyendo a las locomotoras de vapor en la década de los sesenta. Durante la Campaña de la Naranja, dos ó tres locomotoras eran cedidas a Valencia para reforzar la tracción en el corredor de Levante.

•

A It Ft IBA

La serie Alco 1600 se asignó a la zona de Andalucía. En Sevilla se construyó un taller para su mantenimiento. •

CENT RO

Las locomotoras Alco de la serie 1600 fueron sustituyendo a las locomotoras de vapor en el servicio entre las capitales andaluzas. •

ABAJ 0

Locomotora número 1610, vendida por Renfe a la empresa Vías y Construcciones.

Loc. 316.001/017 (ex 1601117) Año

1954-1956

Constructor

Alca

Partes eléctricas

General Electric

Motor

Alco 241 F y G

Potencia

1 600 CV

cI e ejes

Peso adherente

107.000 Kg.

Esfuerzo de tracción 20.800 Kg.

Freno

•

Velocidad máxima

Dinámico 105 Km/h

135

Locomotoras Alco 1800 Decidida la dieselización de la Séptima Zona (Galicia), en 1958 son adquiridas veinticuatro locomotoras del mismo tipo, aunque con un motor más potente y con posibilidad de acoplarse en mando múltiple por ambos extremos, con lo que se evitaba tener que darles la vuelta, como ocurría en Córdoba, con las 1600, cuando no coincidían los testeros planos de las cabinas auxiliares. Las veinticuatro locomotoras de la serie 1800 tuvieron siempre su Base de mantenimiento en el remozado depósito de Orense, bajando por la nueva línea de Zamora a Medina del Campo, Ávila e incluso en algunas ocasiones hasta Madrid.

136

l'ARRIBA Las locomotoras Aleo 1800, serie Renfe 318.001/024. fueron adquiridas en 1958 para prestar servicio en la Séptima Zona ((;alicia) y tuvieron su base de mantenimiento en Orense.

• IZQUIERDA Fotografía de fábrica de la locomotora Aleo 1800. De similares características técnicas a las de sus predecesoras, las 1600, su motor era más potente y ofrecían además la posibilidad de acoplarse en mando múltiple por ambos extremos.

En la campaña de la naranja, también eran cedidas a Valencia y casi siempre remolcaron el Tren Herbicida, que dos veces al año recorría las principales líneas de la Red Nacional.

Loc. 318.001/024 (ex 1801/24) Año

1958

Constructor

Alco

Partes electrlcas

General Electric

Motor

Alco 251-8

Potencia

1.800 CV

N9 de ejes

119 de bogies

Peso adherente

107.000 Kg.

Esfuerzo de tracción 20,800 Kg Freno

Dinámico

Velocidad máxima 105 Km/h

PRUEBAS CON LOCOMOTORAS FRANCESAS DE LÍNEA

En 1956 comienzan las pruebas en España con la locomotora 060 DA-16, propiedad de la SNCF, que había sido construida para el servicio en la Gran Cintura de París. Para hacer estos ensayos, Renfe firmó un Convenio con los Constructores Nacionales de Material Ferroviario (B&B, MTM, Euskalduna, Macosa y SECN) en el que se fijaron las condiciones según las cuales se cedía por los Ferrocarriles Franceses dicha locomotora. Las pruebas se llevaron a cabo en las siguientes líneas: Barcelona-Zaragoza, Barcelona-Madrid, Madrid-Ávila, Madrid-Córdoba y Monforte-La Coruña. Pero la concepción de esta locomotora para remolcar composiciones de mercancías, hacía que fuera inapropiada para las necesidades de Renfe, como era: mayor velocidad,

calderín de vapor para la calefacción y freno dinámico. Como estas mejoras requerían más espacio, la locomotora debía ampliarse y para mantener el peso por eje, aumentar el número de éstos. Por todo lo cual, la 060 DA-I6 fue devuelta a Francia. Uno año después, llegó a España una nueva diesel eléctrica francesa, la 060 DB-6, luego numerada por la SNCF como CC 65.006. Ésta tenía dos motores MGO de 16 cilindros en V cada uno. La experiencia fue apadrinada esta vez por General Eléctrica Española, que en esos años comenzaba a construir bajo licencia Alsthom, las locomotoras eléctricas CC 7.600. Se hicieron diversas pruebas en mayo de 1957 con vagones de mercancías y coches de viajeros entre Madrid y Ávila, no bajando la velocidad de 32 y 42 km/h, respectivamente. Un mes después, se hizo una prue-

• PAGINA ANTERIOR ABAJO Imagen de la locomotora Aleo 1800, número Renfe 318.015, una de las veinticuatro unidades adquiridas por la compañía estatal cuando decidió la dieselización de las líneas de Galicia.

• DERECHA Entre 1956 y 1957 se probaron en las líneas

férreas españolas las locomotoras francesas 060 DA-16 y la 060 DB-6, propiedad de la SNCF, sin que su resultado fuera satisfactorio para Renfe. La imagen de la primera está tomada en los talleres de la Maquinista Terrestre y Marítima en Barcelona.

137

Locomotoras francesas en pruebas y las 10.700 ha de velocidad entre Medina del Campo y Valladolid, con una composición de seis coches de viajeros, alcanzándose los 137 km/h. Las pruebas siguientes se hicieron remolcando trenes regulares en Andalucía, singularmente el Rápido Cádiz-Madrid y en Galicia, entre León y Monforte en las rampas de San Clodio. Finalmente la locomotora francesa pasó por Barcelona para ser probada en las líneas de Lérida y Zaragoza, retornando a Francia tras haber recorrido 30.000 km por las vías españolas. Los constructores españoles ofertaron la fabricación de 50 locomotoras del mismo tipo, pero la decisión de Renfe se había decantado, finalmente, por las DL-500 de Alco, ensayadas con éxito en Andalucía,

138

•

A II It I II A

Tras recorrer en pruebas 30.000 km por vías españolas, las locomotoras diesel francesas fueron devueltas a su lugar de origen. Las preferencias de Renfe se habían decantado por las Alco americanas.

•

ABAJ

Locomotora de la serie 10.700 fabricada por la Maquinista Terrestre y Marítima con licencia Brissonnneau et Lotz. Las diez máquinas que integraban la serie fueron conocidas como las "Eurofima".

• IDEREUR A

Locomotora serie 10.700. Destinadas en principio a los depósitos de Almería y de Orense, odio de las diez máquinas que integraban la serie terminaron sus días prestando servicio en Asturias. •

l'ENTRO

Esquema de locomotora 10.700.

como se ha citado anteriormente. Había que esperar a 1962 para que se pusiera en servicio por las vías de España, la primera y única serie de 10 locomotoras diesel de origen francés. Fue la 10.700 fabricada por la Maquinista Terrestre y Marítima con licencia Brissonneau et Lotz. Estas locomotoras del tipo BB, 750 CV y 66 toneladas de peso en servicio, fueron conocidas por "Eurofima", debido a su financiación por dicho organismo. Fueron destinadas en sus primeros tiempos a dos puntos muy alejados entre sí, Almería y Orense. Al sudeste de la Península fueron con la misión de hacer los movimientos de material, reforzando el trabajo de los siete tractores trifásicos de la

Loc. 307.001/010 (ex 10.701/710) Año

1962-1963

Constructor

MTM (Licencia Brissonneau)

Partes eléctricas

MTM (Licencia Brissonneau)

Motor

Sulzer

/O de tiempos

Al9 de cilindros

6 en linea

Potencia

750 CV

Disposición de ejes Bo'Bo' Peso en servicio

66.000 Kg.

Esfuerzo de tracción 10.600 Kg. Freno

Aire

Velocidad máxima 80 Km/h

línea por la que bajaba el mineral de las Minas del Marquesado. En esta línea, por las limitaciones de peso por eje sobre los viaductos metálicos, también fueron útiles para remolcar algunos trenes de viajeros, como el Correo Almería-Moreda y Granada. Fue un período de utilización intensa de las locomotoras Eurofima, que evidenció, por otro lado, su falta de potencia y algunos problemas en los inyectores del motor diesel. En Orense fueron utilizadas para remolcar trenes cortos por la nueva línea de Galicia, tendida desde Orense a Puebla de Sanabria, Zamora y Medina del Campo, llegando incluso por el nordeste a Santiago y La

139

Locomotoras serie 1000 de vía estrecha Coruña, donde evidenciaron igualmente falta de potencia. Finalmente, fueron agrupadas, teniendo su Base en Valencia, donde atendieron tanto servicios de viajeros como trenes naranjeros en doble tracción, por la línea del Central de Aragón o movimientos de vagones en las terminales de contenedores. Permanecieron agrupadas en el depósito de Fuente San Luís hasta 1988, en que comenzaron su traslado hacia Asturias. Allí terminaron sus días ocho de las diez locomotoras de esta serie.

LAS LOCOMOTORAS ALSTHOM SERIE 1000 DE VÍA ESTRECHA

•

A R II I II A

Locomotora Alsthom serie 1000 para vía estrecha. La serie fue encargada directamente por el Estado en 1953 para su posterior adjudicación a las compañías privadas dentro del plan de ayudas a su modernización.

El 17 de junio de 1953 se aprueba una ley con un plan de mejora y

•

ayuda del Estado a los ferrocarriles de vía estrecha, con el objetivo principal de modernizar la tracción en los

Locomotora Alsthom serie 1000. número 1003 de los Ferrocarriles Catalanes, fotografiada en el apeadero de Puig-reig, en Barcelona, a principios de los sesenta.

CENTRO

Loc. Alsthom serie 1000 Año

1954-1964

Constructor

Alshtom, Euskalduna, B 8lAt

Motor

Sociedad Alsaciana

Potencia

850 CV

N2 de ejes

2 por bogie

N2 de bogies

Peso en vacio

44.000 Kg.

Esfuerzo de tracción 10.300 Kg. Freno

Aire

Velocidad máxima 70 Km/h

•

IZQUIERDA

Una locomotora Alsthom serie 1000 remolcando un tren de carbón a la salida del cargadero.

140

•

1ZQUIER

Esquema de la locomotora Alsthom serie 1000.

•

ABAJO

Locomotora Alsthom serie 1000 que remolca el tren turístico Limo,: Express y que pertenece a los Ferrocarriles de la Comunidad Valenciana.

mismos. Fue el Ministerio de Obras Públicas, a través de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera el que convocó los concursos, adjudicándolos a firmas principalmente francesas a las que se asociaron los constructores nacionales. Veinte locomotoras BB fueron encargadas a Alsthom, otras veinte BB de distinto tipo a SFAC y diez, de tres ejes acoplados, a Batignolles. Todo este material fue contratado por

el Ministerio, que lo adjudicaba a las distintas compañías privadas que explotaban las líneas de vía estrecha en régimen de concesión. Las Compañías se comprometían a hacer efectivo el importe del material en cinco años, con un crédito avalado por el Estado. En tanto que dicho crédito no estuviera amortizado, el material estaba a disposición del Ministerio, que incluso podía retirarlo y entregarlo a otra Compañía. Las veinte locomotoras Alsthom de

44 toneladas fueron construidas en Tarbes-Francia (seis) y en España (catorce), por Euskalduna y Babcock & Wilcox, a partes iguales. La serie fue numerada 1000 en dos subseries, que se diferenciaban únicamente en el freno automático de aire comprimido que tenían las ocho primeras y de vacío las doce últimas. Fueron adjudicadas al Estado (cuatro), Ferrocarriles Catalanes (cuatro), Cantábrico (cuatro), Económicos de Asturias (tres), La Robla (tres), Santander-Bilbao

141

Locomotoras serie 1000 de vía estrecha (una) y Madrid-Aragón (una). En 1959 comienzan a incorporarse al Ferrocarril de La Robla y al Santander-Bilbao, las 10 locomotoras Creusot, construidas en España por la Sociedad Española de Construcción Naval y Cenemesa. Los resultados con tracción diesel son óptimos y el Ferrocarril de La Robla consigue del Ministerio que le sea concedida la última de esta serie, que había sido adjudicada al Ferrocarril de Carreño. Sin embargo, con el tiempo, los ferroviarios no apreciaron mucho a las elegantes locomotoras pintadas en dos tonos de verde, debido a su baja capacidad de tracción y a cierta tendencia a descarrilar. Las "Navales", como fueron conocidas por muchos aficionados, fueron dejando el sitio a las General Electric de EE.UU. En 1965 se adquiere una segunda serie a Alsthom, muy parecida a la primera, pero en esta ocasión la intervención del Ministerio se limitó a la ayuda a la financiación, dentro de los distintos planes de modernización establecidos con las empresas particulares. Esta segunda serie estuvo formada por diecisiete locomotoras asignadas de la siguiente forma: Estado (una), Ferrocarriles Catalanes (dos), Ferrocarril Vasco Asturiano

• Aart:•A Las "Navales", como fueron conocidas las diez locomotoras Creusot serie 1000 de vía estrecha, dieron excelentes resultados pero no fueron muy apreciadas por los ferroviarios debido a su tendencia a descarrilar.

• CENTRO Locomotora diesel n° 1, construída por Schoema (Alemania), que perteneció a "Cementos Rezola" y conservada hoy por los Amigos del Ferrocarril de Guipúzcoa.

Año

1959

Constructor

SFAC, SECN. Cenemesa

Motor

SFAC

Potencia

675 CV

AP de ejes

2 por bogie

N2 de bogies

Peso en vacio

47.145 Kg.

Esfuerzo de tracción 6.000 Kg.

Freno

Aire

Velocidad máxima 70 Km/h

• ABAJO Esquema de la locomotora Creusot serie 10(N).

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Loc. Creusot serie 1000 _

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•

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Dos locomotoras Alshtom serie 1000 pertenecientes a los FF Catalanes y con número 1003 y 705. Corresponden a la segunda serie encargada a Alsthom en 1965.

•

CENTRO

Locomotora Alsthom serie 1000 fotografiada en la estación del pueblo minero de Trubia, en las cercanías de Oviedo.

•

ABAJO

Locomotora número 1506 de FEVE, que perteneció al Ferrocarril de La Robla, de la clase U10 B fabricada por General Electric en 1965.

(seis), Ferrocarriles Económicos de Asturias (cinco) y Ferrocarril del Cantábrico (tres). Independientemente, el Ferrocarril de Tajuña adquirió entre 1964 y 1967 un total de cinco locomotoras, que por sus características se pueden asimilar, dos a la primera serie y tres a la segunda de las suministradas por Alsthon. El rendimiento de todas ellas puede considerarse muy aceptable, siendo sus principales características la robustez, sencillez y rusticidad; cualidades muy necesarias en los momentos en que fueron adquiridas por la dispersión geográfica en la que iban a encontrarse, las instalaciones de mantenimiento mal dotadas y los problemas lógicos de instrucción del personal, tanto en línea como en talle-

res, todo lo cual requería un vehículo que diera pocos problemas.

LOCOMOTORAS PARA EL FERROCARRIL DE LA ROBLA La Compañía del Ferrocarril de La Robla, explotaba la línea ferroviaria de vía estrecha más larga de España. Por ella se transportaba fundamen-

talmente el carbón de las minas, de La Robla, Sabero y otras explotaciones que lindaban con la línea, hacia la industria siderúrgica del País Vasco. Esta Compañía poseía un parque de locomotoras de vapor que debía renovarse para superar las dificultades que desde la década de los años cincuenta afectaba a casi todos los ferrocarriles de vía estrecha.

143

Locomotoras para el Ferrocarril de la Robla y las Siderúrgicas Para ello se estableció un plan a desarrollar entre 1964 y 1968, con créditos del Estado que tenía dos objetivos, sustituir las locomotoras de vapor y dotar a los trenes de freno de vacío. Se firma, para ello, un contrato con la General Electric para el suministro de diez locomotoras de la clase U10 B, las primeras de las cuales llegan al Puerto de Bilbao en el invierno de 1965. Un hecho curioso en la puesta a punto en España de las U10, fue que al intercalarse su fabricación entre las destinadas al Vietnam, la persona de General Electric que vino para adiestrar a los ferroviarios

• hEllE('HA Las locomotoras U10 B, fabricadas por General Electric para el Ferrocarril de La Robla iban equipadas con un motor Caterpillar que, posteriormente, cuando pasaron al parque de FEVE, les fue sustituido por otro más potente.

del taller de Balmaseda, procedía de dicho país asiático, siendo el precedente de la visita de los japoneses, dos años más tarde, cuando llegaron a Renfe las dos primeras locomotoras eléctricas Mitsubischi. Estas locomotoras americanas demostraron mayor eficacia que las anteriores diesel de origen francés. Trabajaron permanentemente unidas por parejas en el remolque de trenes de carbón y en los últimos años, también remolcaron el famoso correo León-Bilbao. Cuando el Ferrocarril de La Robla pasó a integrarse en la red explotada

• ARA.10 Las primeras locomotoras U10 11, fabricadas por General Electric para el Ferrocarril de La Robla llegaron al puerto de Bilbao en 1965 y, con el tiempo, demostraron mayor eficacia que las anteriores diesel de Brissonneau.

144

• IZQUIERDA Carga en el puerto de Bilbao de las locomotoras DL-535B, de vía estrecha, construidas en la factoría Euskalduna, en 1971, para los Ferrocarriles del Ecuador. • l'ENTRO Esquema de la locomotora U10 II. Las máquinas sufrieron una importante remodelación cuando el Ferrocarril de La Robla se incorporó a FEVE. Además de la sustitución del motor Caterpillar por otro más potente, se le sanearon los bogies y se acondicionó su equipo eléctrico.

por Feve, a estas locomotoras se les hizo una importante cura de rejuvenecimiento, sustituyéndoles el motor Caterpillar por otro más potente de 1.200 CV y sometiendo a los bogies a un importante trabajo de sanea-

1020 9

miento tras el duro trabajo anterior. Se mantuvo el equipo eléctrico de origen, después de acondicionarlo debidamente.

LOCOMOTORAS PARA LAS SIDERÚRGICAS Loc. U10 B Arlo

1965

Constructor

General Electric

Partes eléctricas

General Electric

Motor

Caterpillar

Potencia

1.050 CV

IV de ejes

2 por bogie

de bogies Peso en vacío

2 52.595 Kg.

Esfuerzo de tracción 12.200 Kg. Freno

Aire

Velocidad máxima 80 Km/h

560

11329

La necesidad de acero de producción nacional llevó a la Administración a impulsar la creación de ENSIDESA,

levantando una siderúrgica integral en Avilés, ubicación que se consideraba idónea por estar cerca de las cuencas hulleras de la zona y próxima a los puertos marítimos por donde debía entrar el mineral de hierro. La factoría y sus enlaces requirió una importante red ferroviaria de cerca de doscientos kilómetros. Para atender el tráfico ferroviario se adquirieron locomotoras diesel de

• IZQI IERD Locomotora 1_110 B de Ensidesa, fabricada por Babcock & Wilcox. La máquina era semejante a las 10.800 de Renfe, pero lógicamente sin las calderas de calefacción para los viajeros.

145

Locomotoras 254 de los Ferrocarriles Catalanes dos y tres ejes (Creusot, Batignolles, Metalúrgica San Martín), pero la entrada en servicio de la línea de Aboño requería locomotoras más potentes y con mayor velocidad de transporte que las adquiridas hasta el momento. Aprovechando que Babcock & Wilcox tenía en la cadena de montaje las 10.800 de Renfe, se contrataron vehículos del mismo tipo, en los que, lógicamente, se prescindía de las calderas de calefacción para los viajeros. Los tres lotes del modelo U10 B con motor Caterpillar D398 fueron recibidos entre 1968 y 1974. La Unión de Siderúrgicas Asturianas (UNINSA) se unieron para establecer lo que sería una planta integral de laminación en Veriña. Para atender los movimientos fueron adquiridas tres locomotoras U10 B, con el mismo motor que el de las locomotoras de ENSIDESA, en cuyo

parque llegarían a integrarse posteriormente.

LOCOMOTORAS 254 DE MEINFESA PARA LOS FGC Los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña, antes del traspaso de competencias a la Comunidad Autónoma, formaron parte de los Ferrocarriles Catalanes, Estado y Feve. El transporte era principalmente de carbones y cemento en una primera época. Con menor importancia los productos deri-

vados de la industria textil y el ganado. Posteriormente cobraron absoluta primacía las Potasas de Súria y Sallent, así como el transporte de la sal de Súria a la factoría Solvay de Martorell. Los Ferrocarriles de la Generalitat -FGC- heredaron en 1979, una explotación basada principalmente en los transportes puros de sal, potasa y salmuera, que se hacía con trenes remolcados por locomotoras Alsthon de la serie 1000, adquiridas por el Ministerio de Obras Públicas para los ferrocarriles de vía estrecha, como ya hemos visto anteriormente. En Cataluña tomaron la numeración 700. Estas locomotoras, en la década de los ochenta, evidenciaron un patente envejecimiento y se agudizaron los problemas de mantenimiento, derivados del transporte específico de potasa, cuyos efectos corrosivos causaban

•

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Locomotora diesel construida por Orestein & Koppel propiedad de la empresa alavesa Hierros San Miguel.

•

ABAJO

Locomotora U10 B de Ensidesa. La red ferroviaria de la empresa siderúrgica, tenía un recorrido de cerca de 200 km.

146

continuas deficiencias en los motores eléctricos de tracción, así como en los generadores de corriente de alimentación para los mismos. En el Plan de Modernización 19851987 se contemplaba la modernización radical de las locomotoras Alsthom a las que se les incorporaba el freno dinámico y el enganche semipermanente para componer unidades dobles de tracción que permitieran remolcar mayores cargas, disminuyendo el número de circulaciones, que se incrementaban por otro lado con los automotores de viajeros. La baja fiabilidad de los tractores Naval (Feve 1300) condujo a la adquisición de tres locomotoras de mayor potencia que sustituirían a tres unidades dobles de dicha serie, que serían empleadas de forma individual para trenes lanzaderas en torno a Manresa.

• ARRIBA

•ABAJO

Las locomotoras Alsthom de la serie 1000, numeradas en los Ferrocarriles Catalanes como serie 700, evidenciaron un patente envejecimiento en los años ochenta como consecuencia del efecto corrosivo de la sal que transportaban.

En el Plan de Modernización de 1985-87 se contempló la modernización de las locomotoras Alsthom con la incorporación de freno dinámico y enganche semipermanente para poder componer unidades dobles de tracción y remolcar mayores cargas.

147

Locomotoras 254 de FGC En el otoño de 1990 quedan integradas en la red catalana las locomotoras serie 254.001 a 254.003. Fueron construidas en Valencia por Meinfesa (antigua Macosa), antes de ser adquirida por Alsthom. Se basaban en la experiencia demostrada de las locomotoras GM de dos tiempos, construi-

Loc. 254.001/003 de FGC Año

1990

Constructor

Meintesa

Motor

General Motors

Potencia

1.600 CV

Peso

81.000 Kg.

Esfuerzo de tracción 12.000 Kg. Freno

Dinámico

Velocidad máxima 90 Km/h

148

das para Renfe, concretamente las 310 y las 319.200, de las que heredarían hasta el mismo tipo de carrocería, con dos cabinas de conducción entre las que va una capota central que dispone de varias zonas practicables. En la central se encuentra el grupo motriz y en las otras dos el armario eléctrico, freno dinámico y compresor por un lado y en el extremo contrario los radiadores de refri-

• ARRIBA Las locomotoras 254 de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya vinieron a sustituir en 1990 a la serie 700 -las ya gastadas Alsthom de la serie 1000- en el transporte de sal y potasa.

• .5 BAJO

El motor diesel sobrealimentado de las locomotoras 254 de FGC es el mismo que el de las 310 de Renfe, pero posee una potencia superior, de 1.600 CV, debido al turbocompresor que incorpora.

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geración, el ventilador y las persianas reguladoras de entrada de aire. El motor diesel sobrealimentado es el mismo empleado en las locomotoras 310 de Renfe, si bien en la 254 ha sido sustituido el turbosoplado por un turbocompresor, que eleva la potencia a 1.600 CV. Su regulación se efectúa a través de un regulador centrífugo isócrono con dispositivo de sobrevelocidad independiente. El "governor"

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Woodward controla de forma automática la inyección para evitar las sobrecargas de trabajo en función de la potencia solicitada al equipo. El generador auxiliar es un alternador que, previa rectificación de la corriente, suministra corriente continua de baja tensión para el control, alumbrado y excitación del alternador. El empleo de alternador en las máquinas rotativas se ha generalizado

H/L4.

por la mayor simplicidad que presentan para el mantenimiento, frente a las generatrices de corriente continua.

LOCOMOTORAS LIGERAS DE RENFE PARA LÍNEAS CON LIMITACIÓN DE PESO En 1963 Macosa presentó a Renfe la locomotora GL12, construida con licencia de General Motors, con una

• A et E I R A

Esquema de la locomotora serie 254 de los Ferrocarriles Catalanes.

•DERECH A

La locomotora 1.400, construida por Macosa en 1963 con licencia de General Motors, tenía un peso de 86 toneladas y podía circular por líneas en que el paso por puentes metálicos limitaba el peso por eje a 17 toneladas.

149

• ARRII3A La locomotora 1.401, único ejemplar de la serie Renfe 314.001, estaba equipada con seis motores de tracción.

Locomotoras serie 1.400 y 1.300 de Renfe

• ABAJO Esquema de la locomotora 1.401.

potencia de 1.445 CV, transmisión diesel eléctrica y seis motores de tracción. Concebida especialmente para remolcar trenes de mercancías, no daba calefacción eléctrica. Con sólo 86 toneladas de peso, podía circular por líneas en las que el paso por puentes metálicos limitaba el peso por eje a 17 toneladas. Se correspondía con la imagen típica americana de las locomotoras monocabinas, situada ésta entre dos capotas. En la más larga iba situado el

Loc. 314.001 (ex 1.401) Año

1963

Constructor

Macosa

Partes eléctricas

General Motors

Motor

General Motors

motor diesel con 12 cilindros en V, y la novedad en este modelo era el motor de dos tiempos, por lo que emitía un sonido en el escape, distinto al que estaban acostumbrados los ferroviarios. Su decoración externa con tonos grises separados por franja roja, la distinguía de los colores uniformes de la época. Durante tres años la tuvo Renfe trabajando en Andalucía (Campaña de la Remolacha en verano), Levante (Campaña de la Naranja en otoño) y otros tráficos el resto del

Disposición de ejes Co'Co' 86.000 Kg.

Peso en servicio

Esfuerzo de tracción 18,625 Kg

Freno neumático

Aire

Freno dinámico

Reostático

Velocidad máxima 120 Km/h

año. Su buen comportamiento dio pie a que se integrara en el parque de la Red en 1967 como ejemplar único de la serie 1400, y a que se contratara a Macosa la serie más amplia de locomotoras diesel de línea, como fue la 1900. Otra locomotora, esta vez encargada dentro del Plan Decenal de Modernización (1964-73), de aspecto similar y también con un peso por eje que no llegaba a las 14 toneladas, fue la 1300. Esta locomotora diesel eléctrica tenía un motor Alco de seis cilindros

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• ARRIBA Las locomotoras de la serie 1.300, fabricadas en Estados Unidos y en España, poseían un motor Aleo de seis cilindros en línea. • ABAJO Esquema de la locomotora 1.300.

en línea y, como la anteriormente descrita, también disponía de una sola cabina de conducción en posición central asimétrica, con dos pupitres de mando, para una conducción más cómoda, en los dos sentidos de marcha. Los maquinistas la preferían con el capot corto por delante, para así llevar la tobera de escape a sus espaldas y que los humos no se metieran en la cabina, principalmente en los túneles, razón por la que siempre que podían le daban la vuelta en los puen-

Loc. 313.001/050 (ex 1.301/1.350) Año

1965-67

Constructor

Aleo y Euskalduna

Partes eléctricas

General Electric

Motor

Aleo

Potencia

1.445 CV

Disposición de ejes Co'Co' Peso en servicio

86.000 Kg

Esfuerzo de tracción 19 300 Kg Freno

Aire

Velocidad máxima

120 Km/h

tes giratorios de Granada o Almería. Esto no suponía ningún problema de explotación para su acoplamiento en mando múltiple de hasta cuatro locomotoras, porque dicho acoplamiento podía realizarse indistintamente por sus dos extremos. Las diez últimas locomotoras (1341 a 1350) fueron las primeras en llegar, por ser directamente importadas de los EE.UU. El resto de la serie fue construida en España por Euskalduna, que hizo durante toda la vida útil de estos vehículos, las gran-

des reparaciones y levantes en su factoría de Villaverde (Madrid), mientas el mantenimiento diario se hacía en el nuevo depósito de Granada, al que pertenecieron siempre. Por sus características de peso y potencia, fueron asignadas al transporte de mineral en la línea de Almería, produciéndose una situación nueva en España y era que en el transporte en descenso, con 25 tolvas cargadas de mineral, se empleó por primera vez en Renfe la cuádruple tracción, en el trayecto en rampa entre

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151

Locomotoras serie 1.300 y 1.400 de Renfe Doña María y Nacimiento. Durante toda la jornada se encontraban en la primera de dichas estaciones, dos locomotoras permanentemente acopladas en doble, que se situaban en cola de las composiciones para dar la tracción hasta la segunda estación, de la que regresaban aisladas para repetir la tarea, hasta doce veces cada veinticuatro horas. Durante muchos años ha sido el tráfico más importante de la UN de cargas en Andalucía. Estas locomotoras, por otra parte, vinieron a dejar fuera de servicio a la primera Electrificación Española de 1911 en corriente trifásica, precisamente poco tiempo después de haberse prolongado dicha electrificación de Gador a Almería y de recibirse cuatro locomotoras eléctricas BB construidas

• .1 II II I II

Las locomotoras 1.300 fueron asignadas al transporte de mineral en la línea de Almería. Con ellas realizó Renfe, por primera vez en su historia, la cuádruple tracción, en el trayecto en rampa entre Doña María v. Nacimiento.

por Aguirena con parte eléctrica Sequeron, que hacían recordar a las también eléctricas 7400 de Príncipe Pío. Las 1300 venían preparadas para prestar todo tipo de servicios por lo que en la capota corta tenían incorporada la caldera de calefacción para los trenes de viajeros. Además de los trenes de mineral y

los de viajeros desde Linares-Baeza a Granada y Almería, estas locomotoras remolcaron trenes de trabajos en todas las líneas de Andalucía que se fueron modernizando, dando un óptimo rendimiento. Su declive comenzó en 1989, cuando se electrificó a 3.000 voltios el trayecto comprendido entre las Minas del Marquesado y Almería,

La locomotora 1.401 presentaba el diseño típico americano de las máquinas monocabina, situada ésta entre dos capotas. En la más larga se ubicaba el motor diesel con 12 cilindros en V. Su buen rendimiento determinó el posterior encargo a Macosa de la serie 1.900.

152

siendo desplazadas por las locomotoras eléctricas japonesas 279, que ya no requerían ni doble tracción, por haberse modificado la "cuna" existente entre Doña María y Fiñana, al ponerse en servicio en 1987 la Variante que dejó fuera de la línea a la estación de Nacimiento.

LAS GENERAL ELÉCTRICAS LLEGAN A RENFE EN 1966

En la Red Nacional se veía cada vez más necesaria una locomotora intermedia entre las de Maniobras y de Línea. Como ya se ha comentado anteriormente, los resultados con la Eurofima no fueron todo lo satisfacto-

rios que cabía esperar por lo que, visto el éxito alcanzado en las Compañías de Vía Estrecha, de las locomotoras U 10 de la General Eléctrica con motores Caterpillar, Renfe encargó una serie de 41 locomotoras, en varios concursos.

A ft It U n .s Locomotora diesel construida por los Talleres Metalúrgicos San Martín en 1961 para el Puerto Autónomo de Bilbao. •

•

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Locomotora n" 10.822, fabricada por Babcock & Wilcox.

153

Locomotoras 10.800 Las cinco primeras fueron importadas directamente de los EE.UU, siendo asignadas al Depósito de Santa Justa en Sevilla, aunque en principio estaban previstas para Tarragona. Parece ser que fue más rápida la construcción de las locomotoras que la adaptación de las Bases de mantenimiento. Por la misma razón las ocho primeras locomotoras construidas en España, también fueron encaminadas a Sevilla, donde se mantuvieron las 13, durante casi tres años. En Andalucía fueron muy bien recibidas por su alegría en el arranque. capacidad para remolcar trenes ómnibus de viajeros a 100 km/h y versatilidad para mover trenes de mercancías, tanto en clasificación como por líneas y ramales. Por todas estas características y la circunstancia de los momentos sociales que vivía el país, con el desarrollo del turismo y los Festivales de canciones ligeras, los andaluces bautizaron a estas locomotoras como las "YÉ YÉ", apelativo que se extendió a

154

Loc. 308.001/308.041 (ex 10.801/841) Año

1966-1969

Constructor

Partes eléctricas Motor

Potencia

G.E.Co. y Babcock & Wilcox G.E.E. y General Electric Co. Caterpillar

520 Kw

Disposición de ejes Bo'Bo' Peso en servicio

64.000 Kg.

Esfuerzo de tracción 12.900 Kg. Freno

Aire

Velocidad máxima 120 Km/h

•ABAJO Dos locomotoras de la serie 10.800 que acaban de salir de fábrica, fotografiadas ante un edificio de Babcock & Wilcox. Estas unidades incorporaban la novedad de una caldera de vapor para la calefacción, instalada en su capota corta.

todo el país, hasta el punto de que en los Puestos de Mando, los profesionales, para entenderse rápidamente con los depósitos de tracción, así las denominaban. Los vehículos fabricados en España salieron de las factorías bilbaínas de la Babcock & Wilcox y con relación a las ya citadas U10 B de vía estrecha, trajeron algunas novedades, como la incorporación de una caldera de vapor para la calefacción, en la capota corta de la locomotora y el doble pupitre de mando para la conducción por uno u otro lado de la misma, según el sentido de marcha. El modelo de Renfe fue el UM10B, con el conocido motor Caterpillar D398 y transmisión eléctrica. Del tipo BB y 64 toneladas de peso, ofrecían una carga por eje de sólo 16 toneladas, lo que les permitía circular por todo tipo de líneas. El éxito de esta locomotora se demostró al sustituir en algún momento a los desfallecidos Ferrobuses, remolcando coches metálicos de las

•

5 II U I II N

mcomotora n" 308.025, ex 10.825, estacionada en Atocha, Madrid. Las locomotoras 10.800 sustituyeron en ocasiones a los desfallecidos ferrobuses. remolcando trenes metálicos de las series 7000 y 5000 entre CórdobaSevilla. ValenciaGandía y ZaragozaCanfranc. Incluso remolcaron el Expreso de Barcelona hasta o desde Córdoba.

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Esquema de la locomotora 10.800.

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Locomotora n" 308.037. El motor Caterpillar de estas maquinas incorpora un regulador que dosifica el caudal de combustible que suministra la bomba de inyección, con lo que se e plen, de hirma automática, las siguientes funciones: limitar la velocidad máxima, mantener la velocidad estable al ralentí y mantener una velocidad intermedia sea cual sea la carga remolcada.

155

Locomotoras 10.800 series 7000 y 5000 entre CórdobaSevilla, Valencia-Gandía y ZaragozaCanfranc. Incluso en el valle del Guadalquivir se las pudo ver sustituyendo a las 1600 y 1900 monocabinas, para la tracción del Expreso de Barcelona (catalán o sevillano, según la zona de donde saliera), hasta o desde Córdoba. Con la llegada de los automotores 592/593 fueron redistribuidas hacia Madrid, Tarragona, Levante y Zaragoza, llegando en años más recientes hasta Vigo, Salamanca, Alcázar de San Juan y Santander. En todos los casos, estas locomotoras tuvieron la misión principal de sustituir a viejas locomotoras de vapor de muy bajo rendimiento y cada vez más costoso mantenimiento. El éxito alcanzado en tan amplios y variados trabajos, se debe a su excelente motor diesel y a la posibilidad de recibir repuestos, dado que Caterpillar, como se sabe, ha sido siempre una marca de prestigio en maquinaria de movimiento de tierras y obras públicas. Actividades todas

• »Ex ECHA Tractor diesel construido por la S.E.C.N. en 1964-66 para el Ferrocarril de La Robla, de donde pasaría a Feve. Tenía motor Rolls Royce, una velocidad máxima de 28 km/h y un esfuerzo de tracción de 5.600 Kg.

ellas de gran auge en la España de los años sesenta, por lo que la firma americana tenía su distribuidor Finanzauto, en diversos puntos de la geografía española. La clave del excelente comportamiento de los motores Caterpillar que tenían las 10.800 era su eficaz sistema de regulación Woodwar. La potencia que da el motor diesel es proporcional al caudal de combustible inyectado en los cilindros, pero la misión de regular directamente el caudal que suministra una bomba de inyección, es muy difícil y esto se conseguía por medio de un órgano

intermedio, que es el regulador. Este sistema cumple de forma automática las siguientes funciones: limita la velocidad máxima, mantiene la velocidad estable al ralentí y también una velocidad intermedia, sea cual fuere la carga remolcada. Las locomotoras de Renfe también se diferenciaban del resto de las U10 B por tener dos cilindros de freno por eje, lo cual era muy necesario, dadas las mayores velocidades alcanzadas sobre las vías de ancho 1.668 mm y los servicios de todo orden que tuvieron que afrontar. Hay que recordar que han dado las dobles tracciones a

•ABAJ o Locomotora n" 308.003, ex 10.803. Las cinco primeras locomotoras de la serie, entre las que se encontraba la de la fotografía, fueron importadas de los Estados Unidos y fueron asignadas al Depósito de Santa Justa en Sevilla.

156

locomotoras de mayor potencia como las 1600, 1900, 4000, y hasta en alguna ocasión a las eléctricas 7600 del arco Mediterráneo. Han intervenido en los trenes de trabajo para la modernización de líneas y en el más penoso cometido de conducir al desguace, por la línea de Ariza hasta Aranda, a los vehículos dados de baja tras su amortización. Actualmente, las locomotoras 10.800 sólo prestan servicio para Mercancías, tanto en clasificaciones como en línea, por ello, a partir de 1990, se les retiró el calderín de calefacción. Por el contrario, se les montó el sistema de freno dual y se les aumentó la capacidad de producción de aire comprimido en detrimento del de vacío, que ha ido desapareciendo como sistema de frenado, tanto en composiciones de viajeros como de mercancías. Aprovechando la inmovilización para hacer estas modificacio-

nes, se les incorporó también el sistema de comunicación Tren Tierra y la nueva decoración en gris/rojo, con grandes números de la serie en negro, asignado a las locomotoras de mediana potencia. Todo esto ha permitido una mayor longevidad de las locomotoras 308, que es la numeración UIC que actualmente ostentan. El buen trabajo de estas locomotoras a lo largo de treinta y cinco años por las vías de RENFE, ha demostrado sus magníficas prestaciones para los servicios asignados. No es de

•ARRIKA

Automotor térmico n° 940, procedente de la compañía MZA y fabricado por CAF en 1935. Las tres unidades que integraban la serie causaron baja en Renfe en 1972. Este se conserva en el Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias.

•AlIA4

Automotor térmico ferrobús construido por Wagoniabrick-Uerdingen en 1956 para Renfe. Podía desarrollar una velocidad máxima de 90 km/h. Tenía sesenta asientos.

157

Locomotoras del Ferrocarril de Langreo extrañar, por lo tanto, que todavía en el siglo XXI se las pueda ver aún, moviendo vagones en diversas estaciones, ya que dentro de la nueva política de Renfe, son consideradas un valor seguro. Esto se ratifica por el hecho de que no han entrado en el capítulo de material a desguazar y sí en el de venta de vehículos sobrantes a otras empresas ajenas a Renfe como Seat o Cementos La Robla. La 10.825 ha sido adjudicada al Museo Nacional del Ferrocarril para mover el material y, en casos circunstanciales, para remolcar el Tren de la Fresa, único de los Trenes Turísticos que aún se mantiene.

LAS LOCOMOTORAS DE SEGUNDA MANO DEL LANGREO

La peculiaridad del ferrocarril del Langreo de tener ancho de vía internacional, condujo a que en el momento en que las Compañías de Vía Estrecha se acogían a los planes de

158

•ARRIBA

•ABAJO

Estación de Sama en la línea del Ferrocarril de Langreo. Al tener ancho de vía internacional, la compañía podía adquirir a buen precio material de segunda mano de ferrocarriles extranjeros. La dieselización comenzó en 1962.

Locomotora Aleo de segunda mano adquirida por el Ferrocarril de Langreo a mediados de los años sesenta. Su parque de locomotoras diesel llegó a contar con veintidós unidades de tipos diferentes y seis automotores.

•IZQUIE

La construcción del trazado del Ferrocarril de Langreo se inicia a mediados del siglo XIX. En la fotografía, plano inclinado de San Pedro que, con el túnel de Conixbo. salvaba la diferencia de nivel entre los valles de Ruedes y Noreña. Su pendiente es del 12%.

ayuda del Ministerio de Obras Públicas para la dieselización de la tracción, en esta Compañía asturiana seguían adquiriendo locomotoras de vapor, que vendían a buen precio otros ferrocarriles internacionales que se estaban modernizando. Y es que al no poder acogerse a los planes de adquisición de modelos unificados,

tenían que adquirir modelos específicos de más alto costo de compra. La tracción diesel comienza en 1962 con dos locomotoras de maniobras, que hasta 1967 se complementan con otras catorce locomotoras de tres tipos diferentes y seis automotores. Se adquiere tanto material nuevo Henschel, como usado Alco. Pronto

se necesitó reforzar la tracción y se adquiere en 1971 otra locomotora Aleo de segunda mano. Al pasar el Langreo a ser explotado por FEVE en 1972, la situación de la tracción es tan penosa, que se suspende el servicio de viajeros y es necesario adquirir cinco locomotoras usadas en Holanda, que se incorporan en

• II E It E 1 H A

Terminal del ramal Sama S:mutilo del Ferrocarril de Langreo. 11 ramal, con una longitud de dos kilómetros, fue construido a finales del siglo XIX y, entre otros obstáculos con que topó su construcción, estaba la necesidad de salvar el cauce del río Nalón.

159

Locomotoras del Ferrocarril de Langreo 1975 para remolcar los trenes de línea. En total, fueron veintiocho los vehículos de tracción diesel, agrupados en siete grupos especiales. La General Eléctrica 301 fue la primera locomotora diesel que circuló en julio de 1962 por las vías de Langreo. Esta locomotora de 44 toneladas fue adquirida siguiendo las normas de la Compañía, en el mercado de ocasión. Esta vez en Casablanca, por lo que le valió el apodo de "La Moruna". Y es

•

11 E 11 E 1 11 A

Locomotora diesel n" 3 de Hunosa incorporada en 1997 al Museo del Ferrocarril de Asturias. La máquina fue construida en 1975 por Babcock & Wilcox. Es del tipo B11, tiene una potencia de 420 CV y transmisión eléctrica.

Parque de locomotoras diesel del Ferrocarril de Langreo Puesta en servicio Transmisión

Rodaje

Procedencia

N, Langreo

Constructor

Año

300

Sentinel

1962

20/8/62

Hidráulica

301

General Electric

1943

7/1962

Eléctrica

500

Henschel

1963

17/1/64

Hidráulica

Nueva

501

Henschel

1963

21/1/64

Hidráulica

Nueva

502

Henschel

1964

29/5/64

Hidráulica

Nueva

503

Henschel

1964

1/6/64

Hidráulica

Nueva

504

Henschel

1964

26/6/64

Hidráulica

Nueva

505

Henschel

1964

28/6/64

Hidráulica

Nueva

506

Henschel

1965

30/7/65

Hidráulica

Nueva

507

Henschel

1967

1/10/67

Hidráulica

Nueva

1000

Henschel

1967

1/10/67

Hidráulica

B'B

Nueva

1001

Henschel

1967

1/10/67

Hidráulica

B'B'

Nueva

1421

Henschel

1956

12/8/75

Eléctrica

Bo'Bo'

1422

Henschel

1958

12/8/75

Eléctrica

Bo'Bo'

1423

Henschel

1956

4/8/75

Eléctrica

Bo' Bo'

Nueva Bo' Bo'

USATC

1424

Henschel

1959

4/8/75

Eléctrica

Bo' Bo'

1425

Henschel

1956

11/7[75

Eléctrica

Bo' Bo'

1600

ALCO/GE

1950

2/2/64

Eléctrica

Bo'Bo'

TRRA

1601

ALCO/GE

1950

4/3/64

Eléctrica

Bo' Bo'

TRRA

1602

ALCO/GE

1950

16/12/63

Eléctrica

Bo'Bo

TRRA

1603

ALCO/G E

1950

16/12/63

Eléctrica

Bo'Bo

TRRA

1604

ALCO/GE

1950

11/3/71

Eléctrica

Bo'Bo'

GN NS

TRRA USATC

160

Oreo Nonhem Railway lEEUU) Nederlandse Spoorwegen (Holanda) Terminal Railroad Association o( St. Louis (Missouri, EEUU) US Arrny Transportation Corps (EEUU)

que cruzó el Atlántico para ser destinada por el Cuerpo de la Armada de los Estados Unidos, a la Base de Casablanca en Marruecos. Como consecuencia del trabajo desarrollado en el norte de África, llegó con dos gastados motores Caterpillar de ocho cilindros y 180 CV, transmisión eléctrica y rodadura tipo BB. Fue considerada por sus prestaciones como locomotora de maniobras y en ese cometido fue empleada hasta que, en 1968, quedó definitivamente fuera de servicio, siendo desguazada doce años después sin que los motores que se adquirieron a la Maquinista Terrestre y Marítima, llegaran a instalarse en la misma. Se trataba de dos Paxman Ricardo Marck RPH de 350 caballos que se encontraban en no muy buen estado y prácticamente al aire libre, en la primera factoría de la Maquinista Terrestre y Marítima, en la Barceloneta. Aunque el proyecto de remotorización llegó a estar muy avanzado, no hay certeza de que la 301 llegara a prestar servicio con los nuevos motores. Finalmente, fue desguazada en 1980. Por contra, la locomotóra diesel Sentinel 300, fue adquirida nueva en la fábrica inglesa que antes había construido vehículos de vapor muy

• IIEREICE Locomotora de maniobras Sentinel 300 del Ferrocarril de Langreo para vía de ancho internacional. Estuvo en servicio a lo largo de doce años y fue muy apreciada por su fiabilidad. La locomotora aparece fotografiada, ya inactiva, en la estación de Gijón en 1982.

Loc. Sentinel 300 Año

1962

Constructor

Sentinel

Motor

Rolls Royce

Potencia

310 CV

Disposición de ejes C Peso en servicio

48.770 Kg.

Esfuerzo de tracción 13.000 Kg.

Freno

Aire

Velocidad máxima 27,2 Km/h

singulares, como el automotor del ferrocarril Zafra-Huelva. Al ser comprada por Rolls Royce centró su producción en locomotoras diesel de maniobras con dos, tres, ó cuatro ejes acoplados y transmisión hidráulica.

Durante los doce años que estuvo en servicio, cumplió con las expectativas para las que había sido diseñada, siendo muy apreciada por su fiabilidad. Hay que resaltar que fue un caso aislado en España, por su procedencia británica, ya que ningún otro modelo de locomotora diesel inglesa rodó por las vías hispanas.

LOCOMOTORAS HENSCHEL EN VARIAS SERIES Otra serie importante del Langreo fue la 500 con ocho unidades de tres ejes

acoplados mediante bielas y dotadas de un motor Henschel de doce cilindros y 500 CV, acoplado a una transmisión hidráulica Voith, formada por un convertidor hidráulico y dos acopiadores, con reductor e inversor mecánicos. Aunque estas locomotoras eran muy utilizadas en Alemania en los apartaderos industriales para mover el material, en el Langreo fueron utilizadas para todo tipo de trabajos, incluido el remolque de ramas experimentales Talgo, compradas en América en 1967, también de segundo uso.

•1151/11.,IERIBA Esquema de la locomotora Sentinel 300, construida por la firma inglesa Rolls Royee. Fue la única locomotora diesel de procedencia británica que circuló por España.

161

Locomotoras del Ferrocarril de Langreo El servicio inadecuado para este tipo de locomotoras supuso un esfuerzo que las dejó en muy malas condiciones, siendo retiradas del servicio de viajeros aunque siguieron remolcando en línea trenes de mercancías. Las continuas averías obligó a reconducirlas a su lógico destino de maniobras. En los últimos tiempos estuvieron destacadas en los apartaderos de la cuenca minera (Carroceda, Candin, Mosquitera, María Luisa, etc.), así como en los servicios de corto recorrido con trenes de escombros. El hundimiento del viejo túnel de Carbayín y su precaria reapertura en 1978 tras su reparación obligó a reducir el gálibo de algunas de estas locomotoras para que pudieran pasar por su interior. Se les rebajó la altura máxima a 3.850 mm y también su anchura en su parte alta, con lo cual adquirieron un peculiar aspecto. Se aprovechó esta reforma para sustituir el motor Henschel primitivo por un Caterpillar. Tras el cambio de ancho

162

Loc. Henschel 500/507 Año

1964-1967

Constructor

Henschel

Transmisión

Turbohidráulica (Voith)

Motor

Henschel

Potencia

500 CV

Rodaje Peso adherente

48.000 Kg (500 y 501) 43.500 Kg (502-507)

Esfuerzo de tracción 13.500 Kg. Freno

Aire

Velocidad máxima 30/60 Km/h

•ABAdo Locomotora Henschel n° 503 en las cercanías de la estación de Aboño. Durante sus últimos años en activo, las Henschel 500 estuvieron destacadas en los apartaderos de la cuenca minera, siendo asignadas a los servicios de corto recorrido remolcando trenes de escombros.

de vía, fueron vendidas a una firma italiana especializada en recuperar material ferroviario de origen alemán, para reacondicionarlo y venderlo posteriormente. Para atender en mejores condiciones la tracción del material Talgo, fueron encargadas a Henschel dos locomotoras de bogies que formaron la corta serie 1000, con dos motores idénticos a los que tenían la serie 500. Fueron ofertadas cada una de ellas a poco más de un millón de pesetas y con un plazo de entrega de sólo ocho meses. Aunque el constructor las calificaba aptas para maniobras pesadas y remolque de trenes de viajeros, era más cierto lo primero que lo segundo y de hecho se le pidió a Henschel el cambio del transmisor standard por otro Voith, así como aligerarlas de peso a 14 toneladas por eje, ya que iban a dedicarse en exclusiva a la tracción de los trenes de viajeros. Durante mucho tiempo trabajaron

• A El II I B A

Esquema de la locomotora Henschel 500. La serie constaba de ocho máquinas de tres ejes acoplados mediante hielas. Los motores Henschel de ocho cilindros tenían una potencia de 500 CV.

•1111{RECIIA

Esquema de la locomotora Henschel 10011. Las dos locomotoras que componían la serie se dedicaron incansablemente a la tracción de trenes de viajeros. A petición del Ferrocarril de Langreo, la casa alemana las entregó con una transmisión Voith y aligeradas de peso hasta las 14 toneladas.

Loc. Henschel 1001/1002 Año

1967

Constructor

Henschel

Motor

Henschel

Potencia

1.000 CV

Rodaje

B'B'

Peso adherente

57.000 Kg

Esfuerzo de tracción 16.900 Kg.

Freno

Aire

Velocidad máxima 70 Km/h

sin descanso, desde las seis de la mañana a las diez de la noche pues en los intervalos entre llegada y salida de trenes de las estaciones de término, hacían las maniobras necesarias para situar el material. La utilización intensiva de estas locomotoras las llevó en sus últimos años a dilatados períodos de baja. Después de mucho tiempo fuera de uso, fueron rehabilitadas en 1979, colocándoles motores Caterpillar,

puesto que los suyos los habían perdido a favor de sus hermanas de la serie 500. Con desigual fortuna terminaron sus días haciendo maniobras en Mosquitera. En junio de 1972 el ferrocarril de Langreo pasa a ser gestionado por Feve, tras su entrega al Estado. Los graves problemas de tracción existente, obligan a adquirir de forma urgente el material que permitiera desarrollar el trabajo sin agobios. Ante la incertidumbre del mantenimiento de ancho de vía de 1.435 mm y la abundante oferta exterior del mercado de segunda mano, se opta una vez más por adquirir lo más económico y de uso inmediato: cinco locomotoras diesel de los ferrocarriles holandeses, también construida por Henschel, pero bajo licencia americana General Motors del tipo GL 12, ya experimentada por Renfe diez años antes con éxito, como ya hemos visto. Se confió también en que la robustez de la

transmisión eléctrica de estas locomotoras Henschel-General Motors diera mejores resultados que los que se habían conseguido con las transmisiones hidráulicas de los modelos precedentes. La realidad fue que se cumplieron estas previsiones, ya que comenzaron a trabajar nada más ser desembarcadas en el puerto de El Musel en marzo de 1975 de forma tan inmediata que, durante los primeros meses, lo hicieron con la misma decoración gris y amarilla de los ferrocarriles holandeses. Progresivamente fueron pintadas en el color azul, con la franja plata de Feve y numeración 1421 a 1425, que si bien mantenía la tradición del Langreo de relacionarla con la potencia de los vehículos, por primera vez se comenzaba la serie por el 1 y no por el 0, como era el sistema americano que se había venido empleando, de numerar las decenas desde el O hasta el 9. Para solventar los ya tradicionales

163

Locomotoras del Ferrocarril de Langreo problemas de gálibo, fueron retocados los techos de las cabinas, suavizando los ángulos superiores de las mismas. Pero no hubo ninguna otra modificación y ciertamente prestaron un servicio intensivo durante ocho años, monopolizando la tracción de los trenes de viajeros. También remolcaron trenes de mercancías en régimen de maniobras en el ramal Sotiello-Aboño y dieron la doble tracción entre La Felguera y Boca Sur. A la segunda locomotora de la serie, la 1422, le cupo el triste honor de remolcar el último tren de viajeros, una rama Talgo a Pola de Laviana, el 14 de marzo de 1983, poco antes de cerrarse la línea al tráfico, para proceder al estrechamiento de la vía. Terminamos con las locomotoras diesel del Langreo, describiendo el más robusto de los modelos adquiridos, cómo no, en el mercado americano de segunda mano. Nos referimos a las Alco 1600 a 1604, construidas en 1950 por la firma Schenectady con motores eléctricos de tracción de la General Electric Company. Llegaron primero cuatro vehículos procedentes de la TRRA de St. Louis que se pusieron en servicio en 1964, conser-

164

•ARRIBA

Loc. Henschel 1421/1425 Año

1975

Constructor

Henschel (Lic. GM)

Motor

General Motors

Potencia

1.425 CV

Rodaje

Bo'Bo'

Transmisión

Eléctrica

Peso adherente

74.000 Kg.

Esfuerzo de tracción 18.500 Kg. Freno

Aire

Velocidad máxima 80 Km/h

Locomotoras Henschel 500 y 1000 en la estación de Gijón. La locomotora 1000 en cabeza de un tren Talgo. La serie estaba compuesta por dos locomotoras que trabajaron sin descanso durante mucho tiempo en el arrastre de los trenes Talgo y en las maniobras necesarias para situar el material.

•ABA 411

Esquema de la locomotora 1421/1425 de Feve. Para solventar el problema del gálibo al paso por el túnel de Carbayin. que obligó a reducir la altura en otras locomotoras del Langreo, se les retocó el techo de la cabina suvizando los ángulos superiores de la misma.

•

II I II A

Locomotora Aleo 1604 del Ferrocarril de Langreo. Fue comprada a la compañía norteamericana Great Northern Railway en 1971. Las enormes proporciones de las locomotoras Aleo causaron un gran impacto, puesto que eran dimensiones hasta entonces inusuales en las vías del Langreo.

Loc. Aleo 1600/1604 Año de construcción 1950

Constructor

Alco

Motor

Alco

Potencia

1.600 CV

Rodaje

Bo'Bo'

Transmisión

Eléctrica (GE)

Peso adherente

108.864 Kg.

Freno

Aire

Velocidad máxima

105 Km/h

vando la numeración americana. Siete años después vendría la que se numeraría 1604, procedente de la Great Northern Railway. Si para los esquemas europeos estas locomotoras resultaban enormes, podemos imaginar el impacto que produjeron en las vías del Langreo, donde sobrepasaban en 10 toneladas el peso por eje de las otras locomotoras. Sus dimensiones resultaban del todo inusuales y por tanto el techo de su cabina central debió ser reducida en altura en 20 ó 30 cm. Con un motor diesel de 12 cilindros en V, que daba una potencia de 1.600 CV, contribuyeron de forma extraordi-

nana al remolque de trenes de carbón, mineral y estériles. En algunos casos de estricta necesidad, también remolcaron trenes de viajeros, hasta que llegaron las locomotoras holandesas, anteriormente descritas. El duro servicio al que fueron destinadas, puso a prueba su robusto diseño, considerando su antigüedad y que las reparaciones que se les hacían se limitaban al motor diesel, ya que las partes eléctrica y neumática fueron consideradas por la compañía "muy complicadas". Como dato curioso hay que reseñar que se recibieron algunas piezas de repuesto de Portugal, correspondientes a locomotoras muy

•AlIA40

Esquema de la locomotora Aleo 1600/1604. Su longitud, incluidos los topes, era de 17,200 m y su altura, originariamente de 4,397 m, tuvo que reducirse en 20 ó 30 cm. Se destinaron prioritamente al transporte de mineral pero, en algunos casos, remolcaron también trenes de viajeros.

165

Locomotoras 1.600 de Feve similares que tenían los ferrocarriles portugueses.

LAS LOCOMOTORAS 1600 DE FEVE En julio de 1982 llegaba a Santander la primera de una serie de 14 locomotoras Alsthom modelo Ad 16B, que eran una evolución de las 1000-1050 repartidas por el Ministerio entre las compañías de vía estrecha, como ya se ha comentado anteriormente. La serie 1600 tiene una potencia de 1.500 CV, proporcionada por un motor SACM de dieciséis cilindros en V, sobrealimentado por dos turbos, que mueve un alternador. La corriente trifásica es rectificada para alimentar en corriente continua a los cuatro motores de tracción. Los bogies, sencillos y robustos,

166

presentan la modificación de llevar cilindros de freno, desprovistos de timonería, por lo que atacan directamente a las ruedas. Al no estar previstas para remolcar trenes de viajeros, no llevan generadores auxiliares para calefacción e iluminación. La locomotora 1600 es un vehículo

de concepción clásica con bastidor y carrocería separados, no siendo autoportante a pesar de ser un vehículo de construcción moderna. En 1985 se adquirió la subserie 1650 con diez unidades, cuya principal modificación. fue la de traer dos cabinas de conducción. En 1996 Macosa, integrada en el

• PAGINA ANTERIOR ARRIBA Locomotora 1613 de Fe y e fotografiada en la estación de Mataporquera remolcando una composición de vagones cerrados.

• IIERECH A Locomotora 1651 de Feve, perteneciente a la subserie 1650 adquirida en 1985 y compuesta por diez unidades.

grupo Alsthom, construyó seis locomotoras más para hacer frente al aumento de tráfico de mercancías y la retirada de otras locomotoras amortizadas con más de cuarenta años de servicio. A pesar de no dar calefacción a los trenes, la 1612 fue la primera de esta serie que remolcó el "Transcan-

tábrico", famoso tren turístico de Feve, que cubre semanalmente la ruta El Ferrol-Bilbao. Ello fue posible porque en la composición de este tren se incluye un furgón generador, que proporciona la energía eléctrica necesaria para todos los servicios. Posteriormente se han asignado locomotoras bicabina para el tren turístico,

•CENTRO Esquema de la locomotora Alsthom 1600 de Feve. Su motor, SACM, de dieciseis cilindros en V, sobrealimentado por dos turbos, desarrolla una potencia de 1.500 CV. Al no estar previstas para remolcar trenes de viajeros, carecen de generadores para calefacción. pese a lo cual la 1612 fue la encargada de remolcar el primer "Transcantábrico", tren turístico de Feve.

Loc. 1600 de Feve Año

1982-83

Constructor

MTM (Alsthom)

Motor

SACM

Potencia

1 500 CV

Disposición de ejes BB Peso en servicio

58.000 Kg.

Esfuerzo de tracción 14.900 Kg. Freno

Aire comprimido

Velocidad máxima 70 Km/h

= J

E ei

12-211 1--

mtm r=i

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2200 2637

• PAGINA ANTERIOR ABAJO Locomotora de la serie 1600 de Feve, construida por Alsthom. Se trata de un vehículo de concepción clásica, con bastidor y carrocería separados, a pesar de su construcción moderna. Los bogies llevan cilindros de freno, desprovistos de timonería, por lo que atacan directamente a las ruedas.

880

1109, 72 00 12 474 14234

1100 2637 1380

•ABAJO Esquema de la locomotora subserie 1650 de Feve. Adquirida en 1985, la principal modificación con respecto a la 1600 es la de tener dos cabinas de conducción.

167

Locomotoras serie 309 de Rente las cuales tienen puesto de conducción central.

RELEVO EN RENFE DE LOCOMOTORAS DIESEL HIDRÁULICAS En 1986 se produce un hecho curioso en el parque de locomotoras de maniobras de Renfe y es que, al mismo tiempo que se da de baja la locomotora 10.503, última en servicio después de treinta y dos años de duro trabajo, comienzan a recepcionarse las veinte locomotoras de la nueva serie 309. Estas locomotoras de 54 toneladas doblaban la potencia de las locomotoras de maniobras en servicio en toda España y eran la consecuencia del desarrollo de las transmisión hidráulica de las dos últimas décadas. Los avances conseguidos en el campo de la turbo-transmisión, en potencias de hasta 1.000 KW, imponen este tipo de transmisiones para potencias pequeñas por su sencillez y fiabilidad, mientras que las transmisiones eléctricas dominan en las potencias medias y grandes.

168

Los motores de 6 cilindros en V fueron suministrados, los dos primeros por la firma alemana MTU y el resto por la Empresa Nacional Bazán, en su factoría de Cartagena. Un árbol cardán pone en comunicación el motor diesel con un turboinversor, fabricado por la casa alemana Voith. Consta de dos convertidores de par por cada uno de los sentidos de

•

• • 1 • .5

Locomotora de maniobras 309.001 de Renfe, primera de la serie 309 compuesta por veinte unidades. Fabricada por la Maquinista Terrestre y Marítima en 1986 lleva un motor de la firma alemana MTU.

• ABAJO Locomotora 309.002 de Renfe. La cabina de conducción de la máquina va situada en un extremo, gozando de una buena visibilidad gracias a los ventanales hacia atrás y hacia la capota.

Loc. 309.001/020 Año

1986-87

Constructor

MTM

Motor

MTU y Bazán

Potencia

385 kW

Disposición de ejes C Peso en servicio

54.000 Kg. 2 400

Esfuerzo de tracción 174 kN. Freno neumático

Aire comprimido

Freno dinámico

Hidrodinámico

680

1600

2 200

2400 680

8600

69 60

Velocidad máxima 50 Km/h

marcha. Su funcionamiento es totalmente automático, llenando de aceite el convertidor que corresponda, de acuerdo con la velocidad y sentido de marcha deseado y luego vaciándolo, también automáticamente, cuando termina su función. Con este sistema se logra una regulación automática del esfuerzo tractor,

así como un sentido de marcha suave y sin desgastes. Si se efectúa una inversión de sentido durante la marcha se obtiene un frenado hidrodinámico del tractor. La cabina de conducción va situada en un extremo, gozando de una buena visibilidad gracias a las ventanillas y amplios ventanales hacia atrás y sobre la capota, donde va situado el motor diesel. Existe un único pupitre, con dos puestos de conducción, pudiendo

•

.5 II It I U .5

Esquema de la locomotora 309.001/020. Los motores de la máquina son de 6 cilindros en V. Un árbol cardán pone en comunicación el motor diesel con un turboinversor, fabricado por Voigh.

•

A II .540

Locomotora 309.006 en cabeza de un tren de viajeros parado en la estación de Atocha de Madrid.

169

Locomotoras serie 311 de Renfe continuar en un puesto la maniobra iniciada en el otro. Un volante de sencillo accionamiento, situado en cada puesto de control, permite regular automáticamente el esfuerzo tractor y el sentido de marcha, pudiendo acoplarse dos locomotoras en mando múltiple. Los vehículos han sido de concepción española y desarrollados en la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona. Fueron asignados en principio a la mitad norte de la Península, desde León a Barcelona, pasando por Miranda, Irún, Olaveaga y Madrid (Fuencarral y Atocha).

LOCOMOTORAS DIESEL CON ALTERNADOR TRIFÁSICO La necesidad de locomotoras de

maniobras más potentes y con posibilidades de prestar servicios de línea limitados, llevó a Renfe en 1983 a iniciar un proyecto de investigación que tenía como objetivo definir y construir un prototipo de locomotora dieseleléctrica, con motores de tracción trifásicos, que sirviera de base para una futura serie. Tomando como base tales premisas y teniendo en cuenta las necesidades en el campo de las maniobras, la filosofía que inspiraría la construcción de la locomotora prototipo se puede resumir en los siguientes puntos: -Gran capacidad de tracción. -Rapidez de maniobra. -Sencillez de manejo y seguridad ante falsas maniobras. -Alta fiabilidad bajo condiciones rigurosas de servicio.

-Mantenimiento reducido. -Construcción modular en todo lo posible y facilidad de acceso para mantenimiento. -Elevada visibilidad. -Economía de servicio. -Utilización de equipos usuales en Renfe. Este proyecto, realizado totalmente bajo diseño español, representa un paso firme en la colaboración en el campo del impulso tecnológico, entre Renfe y la industria del sector ferroviario. En efecto, bajo la supervisión de TIESA, tres empresas de reconocido prestigio como Maquinista Terrestre y Marítima, Ateinsa y Babcok & Wilcox, se aprestaron a materializar el proyecto, dando vida al prototipo denominado "MABI", utilizando las iniciales de dichas

kir r Loc. 311.001 y 311.101/160 Año

1985 (311,001) y 1990-91

Constructor

MTM, Ateinsa y B. & Wilcox

Partes eléctricas

MTM

Motor

MTU y Bazán

Potencia

504 kW

Disposición de ejes Bo'Bo' Peso en servicio

80,000 Kg.

Esfuerzo de tracción 250 kN Freno

Vacío (311.001) y Aire compr.

Velocidad máxima 90 Km/h

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170

• IZQUIERDA Locomotora 311.126, fotografiada en la estación de l'ortbou. La serie Renfe 311.101/160 fue el resultado de un proyecto iniciado en 1983 cuya finalidad era conseguir un prototipo de locomotora diesel-eléctrica con gran capacidad de tracción y sencillez en el manejo, entre otras premisas.

•AIRRIBA

Locomotora 311.901 que constituye el prototipo "MA111" a partir del cual se crea la serie 311.101/160 de Rente. Realizada en su totalidad con diseño español, representa un avance en la colaboración, en el campo del impulso tecnológico, entre Renfe y la industria del sector ferroviario.

empresas y que recibiría la numeración 311-001. El bastidor de la locomotora es la única parte considerada a efectos de esfuerzo. A éste se incorporan como elementos resistentes los cajones de baterías. Superpuestos sobre él se sitúan la cabina soldada, en posición ligeramente descentrada y el resto de los equipos que van protegidos por

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Exterior de un depósito de Renfe en que una serie de máquinas aguardan dispuestas para el servicio. A la izquierda de la foto, la locomotora diesel 308.037 y, a la derecha, la 311.144.

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las máquinas rotativas del equipo neumático. Mientras en la capota corta se sitúan los equipos eléctrico y neumático.

capotas atornilladas al bastidor y cabina. En la capota larga se sitúa el módulo de refrigeración del motor diesel, el grupo diesel-alternador y

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Esquema de la locomotora serie 31L001 y 311.101/160. La construcción de estas locomotoras respondió al deseo de Renfe de contar con máquinas que se adaptaran perfectamente al servicio requerido.

171

Locomotoras serie 311 de Rente La cabina de conducción está sobreelevada por encima de las capotas para permitir una mayor visibilidad y facilitar el paso de cables y tubos. Básicamente consta de dos pupitres situados diagonalmente opuestos en el lado derecho; un panel general de maniobras y avisos y dos armarios situados en el lado opuesto al del panel. que contienen el equipo de control y auxiliar de baja tensión. Los bogies son bimotores, con los motores suspendidos por la nariz y transmisión del par motor por caja reductora. Por primera vez en Renfe, el apoyo del motor sobre el eje se hace sobre rodamientos y no sobre cojinetes de fricción. La caja de la locomotora se apoya sobre los bogies, mediante muelles de caucho-acero, con rigidez variable

que no dificulta la inscripción en curvas de radio pequeño. Los esfuerzos longitudinales se transmiten a aquélla por medio de un pivote situado a la altura de los centros de los ejes. Las superficies de contacto son elásticas para evitar todo tipo de rozamiento. El equipo de frenado está constitui-

•

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Locomotora 311.149 remolcando un tren de tolvas. •

A II A 4

Detalle de la cabina y capota de una locomotora 311. Por primera vez en una máquina de Renfe. el apoyo del motor sobre el eje va sobre rodamientos y no sobre cojinetes de fricción.

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172

do por bloques de freno con zapatas dobles, disponiendo además en la mitad de dichos bloques de freno, el de estacionamiento por resorte. La aplicación del freno de estacionamiento es automática, al perder presión los depósitos auxiliares, por lo que el freno de estacionamiento mantiene el esfuerzo del freno de servicio. La liberación, al aumentar la presión de aire, es igualmente automática. El motor diesel es de cuatro tiempos sobrealimentado y la carcasa del alternador principal va embridada COn el bloque del motor, de manera que forman un conjunto rígido apoyado elásticamente en cuatro puntos, dos del diesel y dos del alternador. Cuando el diesel está al ralentí se deja de inyectar combustible a cuatro de los ocho cilindros, con lo

cual se reduce el consumo. En cuanto al equipo eléctrico de la locomotora, está caracterizado por la utilización de un equipo trifásico con convertidor en "1" que permite una regulación progresiva de la tensión y frecuencia en los motores de tracción. El circuito de potencia consta de un alternador principal que alimenta los cuatro motores de tracción a través del convertidor (rectificador+ ondulador). Éstos se encuentran permanentemente conectados en paralelo, sin que sea posible seccionar alguno de ellos. La inversión de sentido se consigue electrónicamente sobre el ondulador. En el circuito intermedio del convertidor (salida de corriente continua del rectificador) está el contactor de tracción-freno y la resistencia de fre-

• .1 It It 1 u .% Tractor diesel n" 296 del Ferrocarril de La Robla en la estación de Luchana. •

5 li .5 .4 II

Frontal de la locomotora 311.128. La cabina de conducción está sobreelevada por encima de las capotas para permitr una mayor visibilidad y facilitar el paso de cables y tubos.

173

•IZQUIERIIA Una locomotora 311 remolca una hilera de vagones cerrados en la estación de Chamartín de Madrid.

Locomotoras serie 311 nado. Ésta es autoventilada mediante dos motoventiladores que se alimentan de una forma intermedia sobre la propia resistencia. El freno eléctrico está concebido como freno principal de parada de la locomotora, hasta la parada total en que automáticamente desaparece. Aunque en la gama alta de velocidad de la locomotora, la capacidad de frenado es inferior al freno neumático de la misma, en la gama de velocidad de maniobra es superior a dicho freno neumático. Esto permite un menor desgaste de zapatas. La refrigeración por aire del equipo eléctrico (convertidor+motores) se realiza mediante una única turbina movida por un motor hidrostático con regulación de dos escalones. Los circuitos auxiliares eléctricos son alimentados directamente de la batería de 110 y 110 Ah de capacidad. La carga de dicha batería se realiza mediante un alternador auxiliar y rectificador de diodos. Entre los equipos auxiliares cabe destacar la central de vigilancia y medida, con un equipo

174

•ABAJO Locomotora n" 1403 de Feve, fabricada por Henschel en 1964. La serie, compuesta por cinco locomotoras, procedía del ferrocarril de la compañía minera de Sierra Menera que vendió las máquinas a Feve en 1972. La disposición de ejes es del tipo B'B' y la velocidad máxima de 60 kmh.

antibloqueo neumático construido con tecnología de microprocesadores. El equipo neumático es apto para frenar trenes con aire comprimido o vacío y mando electroneumático. El compresor es accionado por un motor

hidrostático y el aire a su salida pasa por un secador para eliminar su humedad. La bomba de vacío es accionada por correas desde el motor diesel. Ambas máquinas rotativas, compresor

•

II E It E 1' U A

Vías y andenes de la estación del Norte de Madrid en 1953. Un tren remolcado por una locomotora de vapor aparece flanqueado por dos trenes TAF, fabricados por la Fiat de Turín. Con una velocidad máxima de 120 km/k, los TAF representaron un gran avance en cuanto a rapidez y comodidad para el viajero en los servicios diurnos de larga distancia. Circularon por las vías españolas hasta 1980.

y bomba, son las mismas de los equipos de las locomotoras eléctricas 269, 250, 251 y de la diesel 309, así como la mayoría de los dispositivos del equipo neumático, con lo que se facilita el stock de piezas de repuesto. Del prototipo ensayado durante cinco años, se derivan los 60 vehículos de serie recepcionados a partir de 1990y matriculados 311.101 a 160. Se les instala el sistema ASFA y de "hombre muerto", en previsión de que fueran utilizados en línea. Tienen freno de aire comprimido, pueden acoplarse hasta tres locomotoras en mando múltiple y no dan calefacción a los trenes. Mientras el prototipo "MABI" salió a la vía para las prueba, con una deco-

•

ración en amarillo con franja blanca totalmente novedoso, los vehículos de serie salieron con los nuevos colores asignados para las locomotoras de mediana potencia, en gris y rojo, con números de la serie en negro, de gran tamaño. El prototipo "MABI" se incorporó al parque de Renfe con el número

311.001 y tomó lo mismos colores de sus descendientes. Paralelamente al desarrollo del prototipo 311, Renfe se plantea la posibilidad de adquirir otra locomotora de maniobras de elevada potencia par sustituir a la numerosa serie 11.300 que daba signos inequívocos de que estaba llegando al final de su vida

E It E t U A

Ferrocarril militar español del norte de Africa en las cercanías de Melilla. La forlograría, tomada en 1925, recoge el transporte de tropas en un tren remolcado Por una pequeña locomotora diesel.

•

A II .5 .1 O

En 1964 el TER, Tren Español Rápido, vino a reforzar el servicio de larga distancia que ofrecían los trenes diurnos TAF. Los treinta trenes TER que circularon] por las vías de Renfe fueron fabricados por Fiat, CAF y MMC.

175

Locomotoras serie 310 de Renfe útil, tras cerca de cuarenta años de duros servicios por toda la red española de vía ancha. Pero si en la 311 la base era contar con el avance de la electrónica, para la 310 fue la intercambiabilidad de piezas con las locomotoras 319, que habían dado un magnífico resultado

Loc. 310.001/060 Año

1989-1991

Constructor

Meinfesa

Partes eléctricas

General Motors

Motor

General Motors

Potencia

598 kW

Disposición de ejes Bo'Bo' Peso en servicio

78.000 Kg.

Esfuerzo de tracción 129 kN Freno neumático

Aire comprimido

Velocidad máxima

114 Km/h

176

con el motor de dos tiempos de la General Motors. Ésta fue la razón de que se optara por un modelo típicamente americano, General Motors SW 1001 AC (una clásica "switcher", es decir "maniobradora"), con planta motriz

•

A II It 1 II A

Locomotora 310.020. Renfe recurrió en este caso a un modelo típicamente americano, el de la clásica "maniobradora". •

ABAJO

Locomotora 310 construida por la factoría española Meinfesa antes de ser adquirida por Alstom.

• .5 II it 1 E

Decoradas en gris y rojo, las locomotoras 310 fueron las primeras en llevar pintada en los laterales la numeración de serie en grandes dígitos negros. En el mundillo ferroviario se las bautizó como las "Guardacostas", por su pintura parecida a la que lucen estos barcos.

•IZQUIERDA Esquema de la locomotora 310.001/060. Su aspecto exterior presenta un gran capot y una sola cabina de conducción situada en posición totalmente distal. Las sesenta locomotoras que integran la serie prestan servicio en todas las vías españolas.

principal a base de motor diesel de dos tiempos. Este motor consta de ocho cilindros, dispuestos en V a 45°, con una velocidad máxima de giro de 900 rpin, que resulta ser la mitad del motor montado sobre las locomotoras también General Motors de la serie 333. La transmisión es igualmente eléctrica, con un generador principal, consistente en un alternador trifásico que alimenta los cuatro motores de tracción de corriente continua a través de dos bancos rectificadores de silicio. También cuentan con otro pequeño generador auxiliar para alumbrado y corriente de control.

Fueron construidas por Meinfesa, última denominación de las factorías valencianas de Macosa, antes de su adquisición por Alsthom con motivo del Primer Concurso de Alta Velocidad de 1988. Exteriormente se caracterizan por un gran capot y una sola cabina de conducción, situada en posición totalmente distal. La nueva decoración en gris y rojo, con grandes números en negro, fue aplicada por primera vez a esta serie de 60 vehículos, repartidos por todas las estaciones. Cuando llegaron a Cádiz, fueron bautizadas como las "Guardacostas" por la similitud de su pintura exterior, con la de

los barcos de guerra anclados en los muelles. Con tal denominación se las conoce ya en toda la red.

LAS ALCO 2100 DEL PLAN DECENAL DE MODERNIZACIÓN 1964-73 Anteriormente ya hicimos mención de este ambicioso plan de modernización de Renfe, cuyo objetivo principal era eliminar totalmente las locomotoras de vapor. Si para las maniobras se adquirieron los tractores ya descritos, para las grandes líneas se necesitaban vehículos experimentados con capacidad para remolcar expresos y mercancías por líneas electrificadas parcial-

177

Locomotoras Alco 2100 mente, en las que había trayectos intermedios como Ávila-Miranda, común para casi todos los expresos de las capitales del Cantábrico, en el que había que dar el relevo a las locomotoras eléctricas, manteniendo un nivel de capacidad de tracción y fiabilidad de funcionamiento. Las 80 locomotoras 2100 de Aleo fueron entregadas a partir de 1965, siendo construidas las ocho primeras en EE.UU y desde la 2109 en adelante, por la CAF de Beasaín (Guipúzcoa) y la S.E.C.N. de Villaverde (Madrid). Constituyen la

•IZQUIER11.5 Locomotora 321.073, ex 2173. Tercera, y última, serie de la marca americana, las Aleo 2100 vinieron a reforzar el servicio de trenes de mercancías y expresos, fundamentalmente en la red del norte de España.

tercera y la última serie de la marca americana, adquiridas por Renfe. Sobre las anteriores presentaba la mejora de las cabinas de conducción, que eran dos igualmente amplias y con mayor visibilidad, al perder este modelo los tradicionales morros ame-

ricanos. Su frente achaflanado facilitaba también el acoplamiento de hasta cinco locomotoras en mano múltiple. El motor diesel Alco 25I-C proporcionaba una potencia nominal de 2.180 CV, estando acoplado a un generador que proporcionaba la

•IZQUIERDA Locomotora Aleo 2178 (321.078). Las ocho primeras máquinas de la serie fueron construidas en EEUU. A partir de la 2109 fueron fabricadas ya en España, en las factorías de CAF, en Beasaín (Guipúzcoa), y de la SECN en Villaverde (Madrid). La máquina posee dos cabinas de conducción de frente achaflanado que mejoran la visibilidad con respecto a sus antecesoras, las Aleo 1800.

178

•

IZQUIERDA

Locomotora Aleo 2178 (321.078) en una fotografía tomada a principios de los años setenta.

•

I'ENTRO

Esquema de la locomotora Aleo 2100 (321.001/080). Su motor diesel Aleo 251-C proporciona una potencia nominal de 2.180 CV y lleva acoplado un generador que proporciona corriente eléctrica a sus seis motores de tracción.

corriente eléctrica para los seis motores de tracción, cada uno de los cuales accionaba uno de los seis ejes distribuidos en dos bogies. Dichos motores pasaban automáticamente de la conexión en serie-serie/paraleloparalelo, al incrementarse la velocidad real del tren. En esta última disposición de motores podía recuperar los 120 km/h.

Loc. 321.001/080 (ex 2101/2180) Año

1965-1971

Constructor

CAF, SECN, Euskalduna, Alco

Partes eléctricas

General Electric, GEE

Motor

Alco

Potencia

1 250 Kw

Para dar un servicio completo a los trenes de viajeros, disponía de una caldera de vapor para la calefacción y freno de vacío. La locomotora tenía, además, freno neumático de aire. Posteriormente se las dotó de freno dual, a medida que al material remol-

cado se le fue incorporando el sistema de frenado por aire comprimido. Hay que resaltar que, en sus primeros cinco años de servicio, dieron la doble tracción a las locomotoras eléctricas más antiguas, singularmente a las 7100 del País Vasco, para subir el

Disposición de ejes Co'Co. Peso en servicio

111.000 Kg.

Esfuerzo de tracción 19.300 Kg.

Freno neumático

Vacío

Velocidad máxima 120 Km/h

•

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2130 1321.030). Las últimas locomotoras de esta serie que siguen en servicio en Rente hacen acarreos a los puertos marítinms, remolcando siempre trenes de mercancías.

179

Locomotoras serie 319 (ex 1900) puerto de Orduña, donde la combinación entre locomotoras eléctricas y diesel resultó de gran eficacia ya que las sub-estaciones, escasas de potencia, no se veían de esta forma sobrecargadas. En principio, las Bases de estas locomotoras estuvieron en Madrid Atocha, Sevilla Santa Justa y Orense, atendiendo la tracción de todo tipo de trenes, en el centro, norte y sur de la Península. Como servicio especial hay que destacar en los meses más crudos del invierno, las intervenciones de auxilio de máquinas quitanieves y automotores, en los puertos de Pajares, Manzanal y Orduña. De la dureza de estas locomotoras nos da una idea la circunstancia de que algunas de ellas han sido vendidas a otros países o a empresas de renovación de vía, para trenes de trabajo e incluso a las siderurgias, donde el movimiento de material resulta especialmente duro. Las últimas de servicio en Rente hacen acarreos a los puertos marítimos, remolcando siempre trenes de mercancías.

LA GENERAL MOTORS SERIE 1900 EN VALENCIA A mediados de los años 60, Renfe tuvo que reforzar el parque de loco-

motoras diesel de forma urgente para hacer frente al aumento de tráfico, tanto de viajeros como de mercancías. El incremento del turismo en España fue uno de los factores clave en el desarrollo de la economía del país y en Despeñaperros, por ejemplo, la situación era preocupante a pesar de estar la vía única recientemente electrificada. Muchas locomotoras eléctricas de la serie 8600 estaba todavía por entregar y con las que había en servicio no podían atenderse los veinte expresos que cada noche surcaban Sierra Morena en uno u otro sentido. En la Meseta Norte de Castilla ocurría lo mismo. Para hacer frente a la situación se

Loc. 319.061/070 (ex 1961/70) Año

1965

Constructor

General Motors

Partes eléctricas Motor

Potencia

General Motors General Motors

1 154 kw

Disposición de ejes Co'Co' Peso en servicio

111 000 Kg

Esfuerzo de tracción 18.450 Kg.

Freno neumático

Aire

Velocidad máxima

120 Km/h

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Locomotora 319.062. (ex 1962). La serie fue asignada al servido de las líneas del sur, donde el tráfico de viajeros se había incrementado signiticativamente con el turismo.

•Ati 5JO Esquema de la locomotora 319.061/070 (ex 1961/197(l).

encargaron directamente a Illinois (EE.UU.), diez locomotoras diesel eléctricas, que vinieron con la clásica cabina central americana. Eran las General Motors 1961 a 1971, que nada más ser desembarcadas en Bilbao, bajaron como centellas hacia Sevilla, donde estuvieron asignadas durante unos años hasta ser reagrupadas en Levante, con el resto de las unidades de esta serie. Las 1900 eran herederas directas de la GL12, luego 1401 de 1963, de la que ya hemos ponderado sus características. Con un motor diesel de dos

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tiempos y 16 cilindros en V, funcionó siempre a plena satisfacción. La serie inicial de sesenta locomotoras, más las diez venidas de América, fue ampliada hasta superar el centenar, dándose el caso único en la numeración española de asignarle a las cuatro

•

.5 II It I E

Locomotora 19901 una de las últimas máquinas que Renfe encargó de la serie 1900. •

CENTRO

Esquema de la locomotora 319.001/060 y 071/103. A diferencia de las 1900 americanas, estas máquinas poseen dos cabinas de conducción.

O E It ECHA

Locomotora 1967 (319.067), una de las diez que Renfe encargó directamente a la factoría de General Motors en Illinois (EEUU). l máquina poseía una sola cabina de conducción situada en el centro. Al principio fueron asignadas al depósito de Sevilla para ser reagrupadas posteriormente en Levante con el resto de la serie.

181

Locomotoras serie 319 últimas los números 19.901 a 19.904. A excepción de las diez americanas, todas las 1900 tenían dos cabinas y su Base fue Valencia Fuente San Luís hasta que con la electrificación Tarragona-Valencia en 1975 comenzaron a salir de Levante hacia Zaragoza, Murcia y Madrid. El desarrollo tecnológico experimentado en la concepción de las transmisiones eléctricas para las locomotoras diesel en las dos últimas décadas del siglo XX, ha permitido elevar considerablemente la fiabilidad de las locomotoras 319 (numeración UIC de la 1900), sustituyendo su transmisión original tipo continuacontinua, por otra nueva trifásica-continua, con un alternador y seis motores de tracción de corriente continua. Ambas máquinas rotativas son idénticas a las utilizadas en las locomotoras 333, cuyo primer ejemplar entró en servicio en 1974. A finales de 1982, Renfe contrató con Macosa la reconstrucción de las 20 locomotoras 1900 más antiguas. Además de las ventajas que ofrecía la nueva transmisión trifásica-continua,

182

• A R II 1 II A

Locomotora 319.249. La transmisión original de la máquina tipo continua-continua fue sustituida por otra trifásicacontinua, con alternador y seis motores de tracción de corriente continua.

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Loc. 319.001/060 y 071/103 (ex 1901/1960, 1971/1999 y 19.901/904) Año

1 965-1 972

Constructor

MACOSA

Partes eléctricas

General Motors, MTM y

Westinghouse Española Motor

General Motors

Potencia

1.154 kw

las cajas de estas locomotoras presentaban síntomas de oxidación y la vida útil del cableado estaba llegando a su término. Además, en los talleres de Renfe, se disponía de 20 motores diesel prácticamente nuevos, por lo que se decidió acometer los trabajos de rejuvenecimiento de otras tantas locomotoras, cuya edad se aproximaba a los 20 años en servicio.

Disposición de ejes Co'Co' Peso en servicio

105.000 Kg.

Esfuerzo de tracción

18.450 Kg.

Freno neumático

Aire

Velocidad máxima

120 Km/h

RECONSTRUCCIÓN Y PUESTA A PUNTO DE LAS 319 EN ANCHO INTERNACIONAL Estas locomotoras recibirían la numeración 319.200 y en el mundillo ferro-

• AuninA

Locomotora 319.322, perteneciente a la subserie 319.300 compuesta por 40 locomotoras que se emplean fundamentalmente en remolcar trenes de viajeros, incluido el Talgo.

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• IIE u it e . u Esquema de la locomotora 319.201/220. Para

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su reconstrucción se aprovecharon todos los materiales existentes en los almacenes.

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Locomotora 319.203, perteneciente a la serie de veinte locomotoras que tuerom reconstruidas por Mucosa en 1984 a partir de las 319 más antiguas.

Loc. 319.201/220 Año

1984-85

Constructor

MACOSA (Lic. GM)

Partes eléctricas

Westinghouse Española

Motor

General Motors

Potencia

1 190 kW

Disposición de ejes Co'Co' Peso en servicio

110.000 Kg.

Esfuerzo de tracción 23.600 Kg. Freno

Arre comprimido

Velocidad máxima 120 Km/h

viario se las denominaría "Las Retales", debido al aprovechamiento que se hizo de todos los elementos existentes en los almacenes, aunque también, como hemos adelantado, se les incorporaron las transmisiones eléctricas trifásicas-continuas, con módulos electrónicos de control. Las nuevas cajas de estas locomotoras presentaban un aspecto totalmente diferente al de las primeras 1900, disponiendo ahora de dos cabinas de conducción caracterizadas por tres cristales blindados en cada frontal. Las dieciocho primeras recibieron la decoración amarilla y azul de los años 80 y las dos últimas la decoración "estrella" que durante un tiempo imperó en la red nacional, con mayor profusión en los coches de viajeros que en las locomotoras. Fueron entregadas a Renfe las dos

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1935

primeras, en julio de 1984 y el resto a lo largo de los doce meses siguientes, siendo asignadas todas a Valencia Fuente San Luis, para remolcar principalmente trenes de mercancías en la difícil línea de Valencia a Zaragoza. Como no estaba prevista la tracción de trenes de viajeros con ellas, no tenían ningún tipo de calefacción para los mismos. Catorce de estas locomotoras fueron transformadas en 1990 para rodar con ancho de vía internacional y así intervenir en los trabajos de montaje de vía, en la nueva línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Para ello se le cambiaron los bogies, distribuyéndolas así: 2 en Parla, 4 en Ablates, 2 en Brazatortas, 2 en Alcolea e Córdoba y otras 2 en Calatrava. Otras 8 locomotoras, también de la serie 319 pero sin transformar, fueron destacadas al

183

Locomotoras serie 319 tramo Córdoba-Sevilla. con el mismo fin de llevar material (traviesas, carriles y tolvas de balasto), desde los puntos de acopio hasta los tajos de obras. Aunque la operación de desconexión eléctrica y mecánica de los bogies, elevación de cajas y nuevo apoyo sobre bogies de ancho internacional sólo requerían 30 minutos, para quedar en disposición de ser utilizadas, eran necesarios dos días de trabajos de puesta a punto. Los resultados obtenidos en la explotación de las 319.200 fueron muy satisfactorios, por lo que en 1989 se decidió ampliar la transformación a la totalidad del parque existente, con las mismas directrices generales que las primeras, pero incorporando nuevas subseries: la propia 200 a la que se incorporaron más unidades con ligeras variantes. La subserie 300, pensada para remolcar trenes ligeros de viajeros y la 400 para trenes de mercancías, dotada de grupo alternador controlado por microprocesador con arranque en paralelo y posterior

transición a serie. Esta novedad supone grandes ventajas para el mejor aprovechamiento de la tracción en líneas especialmente difíciles como Zafra-Huelva y otras. En todas, las cajas adoptaban un nuevo diseño, con dos lunetas frontales de mayor tamaño y esquema de pintura diseñado para todo el parque de tracción en gris y amarillo, excepción hecha de las ocho locomotoras 319.200 asignadas para el mantenimiento de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, que tomaron el color blanco del AVE y un gris azulado. Estas últimas también incorporaron el sistema LZB de señalización para

poder circular por dicha línea. De las 28 locomotoras correspondientes a la subserie 200, diez únicamente tenían freno de aire comprimido, mientras que el resto disponían de freno dual. Todas contaban con aire acondicionado en la cabinas de conducción detección de obstrucción de filtros y secador de aire. En 1992, Renfe encargó a Macosa/Meinfesa, cuando ya se encontraba integrada en Alsthom, diez locomotoras más de la subserie 319.200, si bien en este caso, no se trata ya de reconstrucciones o de reutilización de elementos, sino de locomotoras totalmente nuevas. • A • It I 11 A

Locomotora 319.241, asignada a la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla y pintada por tanto con los colores del AVE.

• 1 1 II/ E 1 E • II A

Locomotora 319.402, perteneciente a la subserie de las 319.400, dedicadas al servicio de mercancías. La máquina está dotada de grupo alternador controlado por microprocesador.

184

is A Locomotora 4014 (340.014) en fotografía tomada en 1968. La máquina estaba dotada de dos cabinas de conducción situadas a gran altura sobre las vías.

•Alt II 1

Las cuarenta locomotoras de la subserie 300 disponen de línea de alimentación de energía eléctrica para la calefacción de los trenes y su velocidad máxima ha sido elevada a 140 km/h, por lo que se emplean fundamentalmente en trenes de viajeros, incluido el Talgo. Pueden verse por todas las líneas no electrificadas de Galicia, Castilla, Aragón, Andalucía, Cataluña y Levante.

LOCOMOTORAS DE GRAN POTENCIA 340

En julio de 1968 se inauguraba la línea directa Madrid a Burgos por Aranda de Duero y por ella debían circular el Iberia Expreso diurno y el Puerta del Sol de noche, con destino París. Se necesitaban locomotoras diesel de gran potencia puesto que la línea no estaba electrificada, como tampoco lo estaba la línea MadridBarcelona, desde la capital de España hasta Mora la Nueva.

Con el fin de disponer de locomotoras con capacidad para remolcar largos trenes de viajeros a velocidades sólo alcanzadas en aquellos años por

• A II A .1 O

Locomotoras 4013 y 4014 (340.013 y 014) fotografiadas en los primeros años de su puesta servicio en la estación de Abando de Bilbao.

185

Locomotoras de gran potencia 340 el Talgo, se encargaron a Krauss Maffei las dos primeras locomotoras de la serie 4000. Esta locomotora derivaba directamente de la V 220 de los ferrocarriles alemanes, aunque en la versión española tenía dos motores Maybach de 2.000 CV, cada uno de los cuales accionaba un bogie de dos ejes por intermedio de una transmisión hidráulica Mekydro, con cuatro escalones de marcha, que automáticamente iban entrando a medida que aumentaba la velocidad. Con tal motorización y equipamiento, esta locomotora resultaba muy pesada, del orden de 22 toneladas por eje, razón por la cual no se la pudo equipar con un equipo de calefacción para los trenes. Éste fue el primer inconveniente que presentó

186

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Rill NACIONAL DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES • A It II 1 0 A

Portada del folleto publicado por Renfe en 1963 en el que explicaba las características del ferrocarril en España, desde las razones del ancho de vía hasta la descripción de su material móvil. •

A .10

Locomotora 4025 (340.025). Debido a su enorme peso, no se pudo dotar a la máquina de un equipo de calefacción para los trenes lo que representaba un inconveniente para su explotación comercial en los servicios de viajeros.

para la explotación comercial, que se resolvió como se hacía con los trenes remolcados por las locomotoras eléctricas de aquella época, intercalando un furgón de equipajes dotado de calderín de vapor. Las siguientes locomotoras, hasta completar el lote de 30 unidades previstas, se construyeron en España bajo licencia, en la empresa Babcock & Wilcox de Bilbao, con la motorización importada de Alemania. Antes de completarse la construcción de todas las unidades se decidió ampliar el número de vehículos con dos locomotoras más. Tenían dos amplias cabinas de conducción situadas a gran altura sobre las vías, por ir situadas encima de las transmisiones hidráulicas sobre los bogies. Esta circunstancia y la de

• .5 n u U II 5 Locomotora 4008 (34).0081 remolcando un tren de N iajeros fotografiada en 1971. Fueron las máquinas más potentes del parque de Rente en los años sesenta y setenta.

poseer un morro poco prominente. con relación al de las locomotoras eléctricas 7700 y las Aleo 1600/1800, proporcionaba a sus maquinistas una magnífica visibilidad sobre la vía, con mayor proximidad sobre los carriles. Los dos motores diesel de 16 cilindros en V. proporcionaban a 1.600 rpm. una potencia UIC de 2.000 CV cada uno. Dos locomotoras podían acoplarse con mando múltiple, proporcionando una potencia colosal que, en la práctica, pocas veces fue utilizada. El freno hidrodinámica además del de aire y vacío para los trenes, permitía una conducción fácil y segura, por la garantía que ofrecía la masa de la locomotora para la retención de las composiciones más largas. El duro perfil de las líneas españolas, con relación a las alemanas y un

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mantenimiento inadecuado, en unos talleres acostumbrados a la dureza de las diesel eléctricas americanas, hizo que el rendimiento de estas locomotoras, las más potentes del parque de Renfe. fuera muy inferior del que cabía esperar. Las numerosas averías y el avance de las electrificaciones. como consecuencia de la crisis del petróleo de 1973, las fue apartando de la actividad específica para la que habían sido proyectadas y adquiridas, pasando de remolcar los expresos a traccionar trenes ómnibus con numerosas paradas y al final de su corta vida (20 años) incluso remolcaron trenes de mercancías.

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Esquema de la locomotora

340.001/032.

ex 4001/4032.

Loc. 340.001/032 (ex 4001/4032) Año

1966-1969

Constructor

Krauss-Mallei y B W

Motor

Maybann-Mercedes BenZ

Potencia

2 230 kW

Disposición de ejes Peso en servicio

88 000 Kg

Esfuerzo de fracción 17 000 Kg Freno

Aire

Velocidad máxima

130 Km/h

187

Locomotoras serie 333 Su Base de mantenimiento fue siempre Madrid Atocha, punto estratégico situado en el vértice de las líneas Madrid-Zaragoza y MadridBurgos, por donde prestaron sus principales servicios, además de MadridPuertollano en su última etapa de mercancías. Una locomotora de esta serie. la 4020. se encuentra en el Museo Nacional del Ferrocarril de Madrid, perpetuando el recuerdo de la locomotora diesel hidráulica más potente que ha habido en los ferrocarriles españoles y también en los ferrocarriles europeos.

LAS 333 DE GENERAL MOTORS Esta locomotora diesel eléctrica de 3.345 CV, tipo CC, pesa 120 toneladas y tiene sus antecesoras en el modelo SD 40 de General Motors, que tuvo un gran éxito en EE.UU. y Canadá. Las españolas derivan directamente de la serie MZ de los ferroca-

188

• ARRIBA Locomotora 4020 (340.020) conservada en el Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias.

• CENTRO Detalle de la toma de combustible de una locomotora 333.

• ABAJO Locomotora 333.048. Veinticinco años después de su puesta en servicio todas las locomotoras de la serie 333 siguen manteniéndose en activo.

• 5 • U I II .5

Locomotora 333MO2. La serie, la más importante del parque diesel de Rente, se encarga de remolcar los trenes de mayor calidad en líneas no electrificadas.

rriles daneses, donde comenzaron a circular al final de la década de los años sesenta. Con un solo motor diesel GM de 16 cilindros y transmisión eléctrica, fue construida por Macosa con licencia Nohab, entre los años 1974 y 1976, en número de 93 unidades, siendo la mayor serie de locomotoras de línea y que a los 25 años de servicio se mantienen todas en activo. La novedad principal de esta locomotora reside en la transmisión trifásica-continua, formada por un alternador trifásico, un rectificador de diodos de silicio y seis motores de corriente continua, suspendidos por la nariz. Otra novedad de esta serie es la de proporcionar calefacción eléctrica a 3.000 voltios para las composiciones de viajeros. Su velocidad máxima es de 145 km/h, según marcan los rombos indicativos situados en el lateral del bastidor. Las 333 han respondido a las exigencias de Renfe y al final del siglo XX constituyen la serie más impor-

tante del parque de locomotoras diesel de línea, remolcando los trenes de mayor calidad en líneas no electrificadas. Han sido las primeras locomotoras diesel no especificadas de los trenes Talgo, que han remolcado estos trenes. Primero fue la rama MadridAlmería del Talgo III, entre Moreda y Almería. Posteriormente el Talgo Pendular Madrid-Algeciras, entre Córdoba-Ronda y Algeciras. Pueden acoplarse en mando múltiple hasta cuatro locomotoras, aunque en España esta circunstancia nunca se ha producido. En algunos casos sí han circulado acopladas en doble tracción. En un principio circularon con la

Loc. 333.001/093 Año

1974-1976

Constructor

MACOSA

Partes eléctricas

General Motors y MACOSA

Motor

General Motors y MTM

Potencia

1 875 kW

Disposición de ejes Co'Co' Peso en servicio

120.000 Kg.

Esfuerzo de tracción 28.100 Kg. Freno

Aire

Velocidad máxima 145 Km/h

•

II .5 .1 O

Locomotora 333.013 remolcando un tren cargado de bloques de piedra. La serie fue construida por MACOSA con licencia Nohab y posee un solo motor diesel General Motors con 3.345 CV de potencia. Cuatro de estas locomotoras han sufrido una transformación y han pasado a integrar la subserie 333.200.

189

Locomotoras serie 333 tradicional decoración en verde con franjas amarillas, que le daban una gran prestancia. Ahora han ido recibiendo la pintura unificada en negro, con frentes en amarillo y números de la serie en blanco, situados en grandes caracteres, en los laterales de la carrocería. Aunque se mantienen las 93 unidades de la serie, hay que reseñar que la 33.003 sufrió un grave accidente al caer al río Guadiaro, en la línea Ronda-Algeciras, al chocar contra una roca desprendida en las proximidades de la estación de Jimena de Libar. Para su rescate fue necesario montar

una doble estructura apoyada en las orillas de dicho río, para elevar y trasladar la locomotora, que había quedado con la caja invertida y los bogies hacia arriba. Una vez depositada sobre la vía se le dio la vuelta y fue llevada a reparación. La Base de estas locomotoras ha estado en Madrid Atocha, Salamanca, Valencia y Granada, aunque han visitado con servicios de viajeros o mercancías todas las zonas de Renfe. Cuatro de las locomotoras 333 han sido modificadas, incorporándoles equipos de aire acondicionado en las cabinas de conducción y las siguientes

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mejoras mecánicas y eléctricas: -Nuevos bogies dotados de muelles helicoidales y amortiguadores primarios y secundarios. También se ha sustituido la traviesa central, incorporando bloques de freno Knor. -Se les ha instalado freno de estacionamiento electroneumático, que actúa sobre cada eje. -Se ha incorporado un armario de control de potencia de nueva fabricación. -Sustitución del sistema de control de potencia, por módulos electrónicos, iguales a los de las últimas subseries de las 319. -Reforma de la calefacción eléctrica del tren, con regulación automática de componentes electrónicos de alta tecnología y control informático. -Reforma de la sala de máquinas, con instalación de dos nuevas puertas laterales, a la altura de los filtros de aspiración del tubo, que son también nuevos. Las cuatro locomotoras transformadas han pasado a integrarse en la subserie 333.200. • A II et 1 ti .5

Esquema de la locomotora 333.001/093. Esta locomotora diesel eléctrica de 3.345 CV, tipo CC, pesa 120 toneladas y tiene sus antecesoras en el modelo SD 40 de General Motors.

• A II A 4 •

Locomotora 333.083. La máquina luce la pintura unificada en negro. con frentes en amarillo y números de la serie en blanco, situados en grandes caracteres, en los laterales de la carrocería.

190

• .5 II It I II Loconunora Talgo n" 2, conservada en el Museo Nacional del Ferrocarril. Las cuatro locomotoras encargadas para remolcar el Talgo II fueron construidas en 1949 por American Car Foundry. Posteriormente se les cambiaría el motor primitivo, un Hércules de 405 CV, por otro Maybach, de mayor potencia.

• CENTRO Portada del libro publicado en 1950 en que Alejandro Goicoechea, inventor del Talgo, explica la gestación de su tren articulado.

LOCOMOTORAS MAYBACH PARA LOS TRENES TALGO Hemos citado anteriormente como las primeras locomotoras diesel de línea que rodaron por las vías de Renfe, a las que vinieron de los Estados Unidos, para remolcar el modelo II de Talgo. Este tren fue también construido en América bajo la supervisión de ingenieros españoles y sus locomotoras formaban con la composición un cuerpo único indeformable, que requería para su inversión al final de cada viaje, una raqueta o triángulo. Las locomotoras diesel eléctricas fueron construidas por American Car Foundry en 1949 y numeradas I a 4. En uno de los recorridos de presentación, en marzo de 1950, entre Lisboa

y Oporto, el Talgo bate el récord de velocidad de los ferrocarriles portugueses y el 14 de julio de ese mismo año comienza la explotación comercial entre Madrid y Hendaya por las vías de Renfe, con un régimen especial de explotación, con gastos asumidos por Patentes Talgo y Renfe, así como reparto de ingresos al cincuenta por ciento. Posteriormente las cuatro locomotoras americanas tomaron la numeración UIC dentro de la serie 350. Los motores Hércules de 405 CV de origen, fueron sustituidos en tres de ellas, por motores Maybach de mayor potencia y origen alemán. Cuando llegó la cuarta locomotora, que había quedado en los EE.UU.

.1 0 • Locomotora (Id Talgo I o Experimental que realizó sus primeras pruebas en 1942. Había sido construida artesanalmente a partir de un litigie motor de un automotor Ganz de los Caminos de Hierro del Norte, de la serie 201-206 de 1935. Tenía una potencia de 120 CV y en las pruebas alcanzó una velocidad de 120 km/b.

191

Locomotoras para el Talgo haciendo pruebas con una composición, el servicio con trenes Talgo se amplió a la línea Madrid-Barcelona, hasta que en 1965 fue sustituido por el más moderno Talgo III. Entonces el Talgo II pasó a cubrir la relación Madrid-Valencia por Cuenca, con servicios de mañana y tarde en ambos sentidos. El Talgo 11 terminó cubriendo en 1972 la relación Madrid-Valladolid, precisamente por la línea que circuló en el primer viaje oficial, el 2 de marzo de 1950. Pero aunque los coches fueron dados de baja y una composición pasó a formar parte del Museo del Ferrocarril, dos locomotoras fueron acopladas permanentemente por su testero plano, para convertirse en unidad motriz reversible, con la que remolcar el Talgo III. entre Miranda de Ebro y Bilbao. Para ello se les adaptó el enganche automático Schafemberg en ambos extremos, no siendo necesario con ello tener que invertirlas al final de cada viaje, pues-

to que el nuevo modelo de Talgo, también era reversible. A partir de la incorporación de los motores Maybach alemanes a las locomotoras americanas del Talgo, se desarrolló una intensa colaboración hispano germana para el desarrollo del modelo III de 1964, en el que se introducían mejoras que hicieran más fácil su explotación; como era la reversibilidad de las ramas, segregabilidad en ruta, independencia de los coches respecto de las locomotoras y guiado de la rodadura de aquéllos a partir de la presión ejercida por los

topes de la locomotora Talgo, especialmente diseñada para remolcar estos trenes. La extensión de los servicios Talgo a Sevilla, Cádiz y Bilbao, así como la sustitución del material que durante quince años había estado funcionando a Irún y Barcelona, requería la construcción de diez nuevas locomotoras. Éstas eran las 2000T, posteriormente matriculadas 352. Las cinco primeras locomotoras fueron construidas en Alemania por Krauss Maffei y las otras cinco en España por Babcock & Wilcox, asig•

A II II I H A

Locomotora n" 3 del Talgo, Virgen de Begoña, numerada posteriormente 350.003, conservada en el Museo Nacional Ferroviario.

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A II

Un tren Talgo II remolcado por la locomotora Virgen del Pilar, una de las cuatro máquinas fabricadas en EEUU, fotografiado en los años cincuenta.

192

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ITn tren Talgo remolcado por la locomotora 352.005. Las máquinas 2000T fueron las primeras en España en mantener una velocidad inedia de 190 km/h en trayectos largos. • lESTRO

Esquema de la locomotora 352.901/910

Loc. 352.001/010 Año

1964-1965

Constructor

Krauss-Malfei y B & W

Motor

Maybach-Mercedes Benz

Transmisión

Maybach-Mekydro

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Potencia

1 470 kW

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Disposición de ejes

B'B

Peso en servicio

76.300 Kg.

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Aire comprimido

Velocidad máxima

140 Km/h

nándoles a cada una de ellas una advocación mariana, como ya se había hecho con las cuatro americanas de 1950. Las locomotoras estaban inspiradas en las V 200 germanas, dotadas con dos motores Maybach de 872 KW de potencia cada uno y transmisión hidromecánica Mekydro de cuatro escalones e inversor de sentido de marcha. La locomotora se construyó respetando el gálibo de los coches, ciertamente generoso en anchura pero reducido en altura, lo cual requirió un notable esfuerzo de adaptación de los equipos alemanes a las menores dimensiones impuestas por los coches, que esta vez ya se fabricaron en España. Las 2000T, con un peso de 76

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toneladas, ofrecían una magnífica adherencia para la tracción de la composición de viajeros más ligera de Europa. Fueron las primeras de Renfe en mantener velocidades de 140 km/h en largos trayectos, con lo cual la velocidad media en recorridos de 727 km (Madrid-Cádiz) llegó a estar próxima a los 100 km/h, siendo la más alta de España en los años sesenta. En junio de 1966, una composición de pruebas, formada por la locomotora 2005T "Virgen del Carmen" y cuatro coclies Talgo, realizó marchas

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Esfuerzo de tracción 16.400 Kg. Freno neumático

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200

•

durante una semana, entre Sevilla y Los Rosales (línea de Sevilla a Córdoba), alcanzando por primera vez en España la velocidad de 200 km/h. Varias de estas locomotoras aún permanecen en activo y son las únicas de Europa que, con más de 35 años de vida útil, tienen granados trenes regulares a 160 km/h de velocidad de itinerario, lo que ha venido a demostrar primero su calidad y luego el buen mantenimiento que han tenido durante tantos años. Recordemos que las locomotoras 4000, de la misma tecnología

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Las diez máquinas que conformaron la serie de las 20001, numeradas posteriormente 352, fueron construidas expresamente para remolcar los Talgo 111.

193

Locomotoras para el Talgo y constructores, que hemos comentado anteriormente, fueron dadas de baja en Renfe, con sólo veinte años de servicio. Estas locomotoras, por haber remolcado durante tantos años el que era el mejor tren de Renfe, participaron en fechas memorables, como fue la inauguración en julio de 1968, de la línea directa Madrid-Burgos, que suponía la culminación de una obra iniciada en los años treinta y que reducía en 100 kilómetros la distancia entre Madrid y la frontera con Francia, lo cual guardaba un gran simbolismo en momentos de acercamiento de España a Europa. En aquella jornada, el tren oficial en el que viajaba el Jefe del Estado, fue remolcado por la locomotora 2002T "Virgen Peregrina", la misma que cuatro años antes había inaugurado el servicio Madrid-Sevilla bajo la advocación "Virgen de los Reyes", reservada para la locomotora 2010, que estaba todavía en fase de montaje. De las pruebas y ensayos efectuados en 1966 salen las especificaciones que debían cumplir las 5 locomotoras de la serie 3000T, proyectadas para remolcar tanto los Talgo III como el

• A II II I 11 A

Locomotora 353.002, Virgen de Fátima. Junto con la 353.001, Virgen de Lourdes, fue la primera máquina en remolcar el tren Talgo Madrid-París en 1968.

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RD, que pasaría a integrarse en la red TEE, con el nombre de "Catalán Talgo", en 1969. Las locomotoras 3000T (posteriormente 353), fueron construidas todas en Alemania por Krauss Maffei. Además de mayor potencia en los dos motores diesel (1.090 KW), contaban con freno hidrodinámico de gran eficacia para retener el tren en trayectos difíciles y con dos cabinas de conducción, lo que permitía un cambio inmediato de la locomotora de cabeza a cola de las composiciones, sin tener que llevarla a dar la vuelta a puentes giratorios o triángulos de inversión, situados a veces bastante alejados de donde se necesitaban.

Las locomotoras 3001T "Virgen de Lourdes" y 3002T "Virgen de Fátima", remolcaron de Madrid a París el primer tren que circuló en noviembre de 1968 entre las dos capitales europeas. Las locomotoras se relevaron en Irún, pero los coches cambiaron automáticamente de ancho de vía, sin que los viajeros tuvieran que transbordar, como se había veni-

Loc. 353.001/005 Año

1968

Constructor

Krauss-Matfei

Motor

Maybach-Mercedes Benz

Transmisión

Maybach-Mekydro

Potencia

1.668 kW

Disposición de ejes BE* Peso en servicio

88.000 Kg.

Esfuerzo de tracción 19.000 Kg. Freno neumático

Aire comprimido

Velocidad máxima 180 Km/h

•IZQUI Locomotora 353.005, Virgen Bien Aparecida. Las máquinas de la serie 3000T fueron construidas todas en Alemania por Krauss Maffei.

194

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locomotora 354.00. Virgen del Pilar, en cabeza de un Talgo pendular. Estas locomotoras pueden alcanzar una velocidad de 200 km/h.

do haciendo desde el siglo XIX. Tres locomotoras de esta serie, dotadas de bogies con ancho de vía UIC (1.435 mm), se mantuvieron durante más de un año, asignadas al servicio TEE Barcelona-Ginebra, remolcando el tren español "Catalán Talgo" por las vías francesas. Cuando las locomotoras diesel de la NCF, BB 67.400 estuvieron disponibles, las locomotoras españolas recuperaron sus bogies de ancho de vía 1.668 mm y pasaron a remolcar los Talgo III por la red nacional. En 1978 la locomotora 353.001 "Virgen de Lourdes" remolcando un Talgo Pendular bate el récord mundial de velocidad para trenes con tracción diesel, al conseguir los 230 km/h. Finalmente, hay que reseñar que la locomotora 353.002 "Virgen de Fátima", remolcando una composición

Talgo Pendular, fue la primera que hizo el recorrido completo MadridSevilla por la línea de Alta Velocidad que se estaba construyendo en aquellos momentos y que sería inaugurada en abril de 1992. La velocidad mantenida en varios trayectos fue de 200 km/h.

OCHO LOCOMOTORAS DE 4.000 CV PARA EL TALGO PENDULAR El tercer modelo de locomotora para trenes Talgo es el 354, y han sido construidas también en Alemania por Krauss Maffei en 1983. Son muy

parecidas a las 353, aunque los motores tienen 16 cilindros en V, en lugar de 12, desarrollando una potencia de 1.454 KW. De origen llegaron aptas para alcanzar los 180 km/h, modificándoles posteriormente la relación de engranajes para que fueran capaces de alcanzar los 200 km/h. Cuentan con selector de velocidad prefijada y freno hidrodinámico que entra automáticamente cuando la velocidad máxima elegida va a ser rebasada. Estas locomotoras fueron adquiridas para remolcar los trenes Talgo

Loc. 354.001/008 Año

1983-1984

Constructor

Krauss-Maffei

Motor

M.T.U.

Transmisión

Voith

Potencia

2.225 kW

Disposición de ejes B'B' Peso en servicio

90.000 Kg.

Esfuerzo de tracción 19.000 Kg. Freno neumático

Aire comprimido

Velocidad máxima 200 Km/h

• I'ENTRO

Esquema de la locomotora 354.001/008. • NR.5.10

Locomotora 354.004, Virgen de Guadalupe, preparada en la estación para iniciar viaje.

195

Locomotoras para el Talgo Pendulares, por lo que vinieron decoradas con los mismos colores y grafismos de la composición de viajeros, aunque durante unos meses remolcaron también los expresos convencionales de Galicia y Extremadura. Las ocho locomotoras adquiridas permanecen en servicio, habiendo recibido igualmente las advocaciones marianas de las cuatro locomotoras 350 dadas de baja y otras cuatro, que nunca anteriormente habían sido asignadas. Las últimas locomotoras adquiridas para remolcar trenes Talgo, han sido las BT XXI, matriculadas 355.001 "Virgen del Rocío" y 355.002 "Virgen de los Reyes" (advocación anterior de la 2010). Se denominan BT por apoyarse en un bogie de dos ejes y en primer rodal de la composición Talgo XXI. Los coches de este prototipo constituyen la séptima generación y todo el tren, incluida la locomotora, pasa sin detenerse por el cambiador de ancho de vía, reduciendo considerablemente los tiempos necesarios para pasar de las vías AVE a las de ancho Renfe. Son, por tanto, las cabezas tractoras de la serie 355 los prime-

ros vehículos tractores que pueden cambiar de ancho de vía, pasando por los mismos cambiadores de ejes actualmente en servicio en Irún, Port Bou, Madrid, Córdoba y Sevilla. Han sido fabricadas por Krauss Maffei de Munich, siendo montadas la primera íntegramente en Alemania y la segunda en los talleres de Aravaca (Madrid), con equipos y motores germanos. Estas cabezas tractoras tienen propulsión diesel hidráulica con una potencia de 1.500 KW. Su motor es MTU/DDC modelo 12V 4000R20, el cual acciona una transmisión hidráulica Voith que por medio de árboles de cardán, transmiten el esfuerzo tractor a los dos ejes del bogie motor

•

A K II I II

Locomotora BT XXI. Las cabezas motoras de esta serie son los primeros vehículos tractores que pueden cambiar de ancho de vía.

mediante un reductor instalado en cada eje. El motor diesel de 12 cilindros en V a 90°, es una de las novedades de mayor interés en este tren prototipo, por ser un desarrollo conjunto de MTU y DDC, en el que se han unido las buenas prestaciones de los motores diesel alemanes y la robustez de los motores americanos. La inyección de combustible en los cilindros, está controlada electrónicamente mediante una electroválvula en la cabeza de cada cilindro, por lo que no existe la clásica bomba de inyección. La inyección y el control electrónico es uno de los principales avances tecnológicos que presenta este motor diesel, que permite con los dos turbos

•

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Locomotora 355, todavía sin matricular, del modelo BT XXI. La serie va dotada de un motor diesel de doce cilindros en V a 90°. en que la inyección de combustible no se realiza con la clásica bomba de inyección sino mediante una electroválvula situada en la cabeza de cada uno de los cilindros.

196

de que consta, conseguir un reducido consumo de combustible de 190 g/kWh y una emisión de gases de escape ajustada a las normas Erri. Las cabezas motoras BT pueden funcionar cada una con una rama distinta, puesto que además de los equipos de tracción, cuentan con grupo electrógeno auxiliar para proporcionar la energía eléctrica trifásica a 380/220 V y 50 Hz, necesaria para servicios. Si las dos cabezas motoras se acoplan con una sola rama, dando la doble tracción por cabeza y cola, con mando múltiple desde una sola de las cabinas de conducción, el Talgo se convierte en una rama reversible de ocho a diez coches, similar al AVE. Debido a la necesidad de liberar a los bogies del mayor número de elementos, para hacer más fácil la adaptación de los ejes a los distintos anchos de vía, los discos de freno van calados en un cardán de transmisión, situado en el centro de la caja y en posición perpendicular a los ejes de rodadura. Durante el año 1999 se han realizado pruebas por varias líneas convencionales de Renfe, con la cabeza

Fob. 22, 1949.

A G. OMAR

2,462,666

AATICVLAVID RAILWAY VEHICLE FiIed April 12, 1946

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Loc. 355.001/002 1999

Año Constructor Motor

Krauss-Matfel

M.T.U. y DDC

Voith

Transmisión

1.500 kW

Potencia Ancho de via

Peso en servicio

1 668 mm y 1 435 mm

43,000 Kg

Velocidad máxima 220 Km/h

•IZQIFIERPI

Patente registrada en Estados Unidos en 1949 por Alejandro Goicoechea de una de sus versiones del tren Talgo. Más de cincuenta años después, los trenes Talgo recorren las líneas férreas de varios países, entre ellos Estados Unidos.

motora 355.001 y una locomotora 353 de Talgo. Cuando ha llegado la segunda cabeza motora 355.002, dotada de bogie RD, se ha cambiado el bogie a la primera y acoplándose las dos a los coches, se ha formado la primer rama autónoma, capaz de circular indistintamente por todas las líneas de España. En el transcurso del año 2000 se han realizado toda clase de pruebas y ya se han hecho las primeras marchas por la línea AVE, entre Madrid y Sevilla. con tiempos de 2 horas 28 minutos, sin sobrepasar los límites de velocidad de 220 km/h. establecida para las cabezas motoras diesel. Sin duda una marca excelente que indica la extraordinaria aceleración conseguida con el material ligero.

•IIERINCEIA

Locomotora 355.001, Virgen del Rocío. Las cabezas tractoras BT XXI pueden funcionar con ramas distintas y, acopladas a una sola rama dando la doble tracción por cabeza y cola, con mando múltiple desde una de las cabinas de conducción, el tren se convierte en una rama reversible de ocho a diez coches, similar al AVE.

197