Los Ferrocarriles de Chile - Volumen 1- Norte de Chile.

LOS FERROCARRILES DE CHILE VOLUMEN 1 - NORTE DE CHILE La Calera-Copiapรณ

Wilfrid F. Simms

LOS FERROCARRILES DE CHILE: LA CALERA - COPIAPÓ

Fotografía de la portada: Red Norte Tipo W 3509 (a la izquierda) del lote inicial construida por Baldwin en 1921 y 3554 (derecha) del lote final de 1940 en la casa de máquinas de Iquique. Los problemas de la fotografía, se debieron al implacable sol de Atacama, especialmente alrededor de los edificios, donde es claramente evidente.

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LOS FERROCARRILES DE CHILE: LA CALERA - COPIAPÓ

ÍNDICE

Contenido ÍNDICE ................................................................................................................................. 2 PREFACIO ............................................................................................................................ 4 FERROCARRILES DEL NORTE DE CHILE.................................................................................... 5 FERROCARRILES DE CHILE ..................................................................................................... 7 NOTAS GENERALES SOBRE EL NORTE DE CHILE ...................................................................... 9 LISTA DE CAPÍTULOS - VOLUMEN I....................................................................................... 10 CAPÍTULO 1: LOS FERROCARRILES DEL ÁREA DE LA LIGUA Y LOS VILOS .................................. 14 Ferrocarriles del Estado - Red Norte................................................................................. 14 FERROCARRILES DEL AREA DE LA LIGUA Y LOS VILOS ........................................................ 18 FFCC del E Inventario: ..................................................................................................... 26 FC de Los Vilos................................................................................................................ 30 FC de Quintero ............................................................................................................... 30 Compañía Fábrica de Cemento El Melón SA ..................................................................... 30 Fábrica de Cemento La Calera ......................................................................................... 31 El Melón, Mina Navío ...................................................................................................... 31 CAPÍTULO 2: LOS FERROCARRILES DEL AREA DE OVALLE Y LA SERENA ................................... 35 FC de Elqui ..................................................................................................................... 35 FERROCARRILES DEL AREA DE OVALLE Y LA SERENA ......................................................... 39 FC de La Serena a Las Cardas ........................................................................................... 40 FC de Ovalle a San Marcos............................................................................................... 40 FC de Tongoy.................................................................................................................. 40 CAP Mina El Romeral ...................................................................................................... 43 EMPORCHI Puerto Coquimbo .......................................................................................... 44 CAPÍTULO 3: LOS FERROCARRILES DEL ÁREA DE VALLENAR Y COPIAPÓ .................................. 47 FC de Caldera a Copiapó.................................................................................................. 47 FERROCARRILES DEL AREA DE VALLENAR Y COPIAPÓ ....................................................... 51 FC de Caldera a Algarrobo ............................................................................................... 52 FC de Caleta Cruz Grande a El Tofo .................................................................................. 52 FC de Carrizal ................................................................................................................. 55 FC de Huasco a Vallenar .................................................................................................. 56

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LOS FERROCARRILES DE CHILE: LA CALERA - COPIAPÓ FC de Pabellón de Chañarcillo .......................................................................................... 56 CAP Minas El Algarrobo ................................................................................................... 59 CAP Minas Cerro Imán .................................................................................................... 60 CMSF Mina Desvio Norte ................................................................................................ 63 ENAMI Fundición Paipote................................................................................................ 64 LOCALIZACIÓN DE LOCOMOTORAS DIESEL Y AUTOMOTORES FFCC Del E – 1978 .................. 66 Locomotoras Diésel ........................................................................................................ 66 Automotores Diésel ........................................................................................................ 70 SIGLAS ............................................................................................................................... 71

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PREFACIO Chile tiene mucho de interés para los amantes del ferrocarril, ya sea la última Kitson-Meyer que sobrevive en un estado precario en Taltal en el norte del país o la red de metro neumático con equipo francés que sirve a Santiago, la capital del país. Por desgracia, la falta de tarifas de excursión baratos en las rutas de América del Sur, junto con los problemas de viajar en un país de aproximadamente 4.500 kilómetros de largo, pero sólo 65 a 320 kilómetros de ancho desalienta a muchos.

Geográficamente el país se puede dividir en la región norte rica en nitrato del desierto de Atacama donde no llueve nunca, las regiones semi-aridas, las fértiles regiones agrícolas y forestales de las zonas central, la zona sur del país que terminan en una infinidad de islas y fiordos en el sur.

Chile había recibido una cierta cantidad de mala prensa en la época de mi primera visita, basta con decir que durante mis dos estancias en Chile recibí nada más que la asistencia y una comprensión completa de mis intereses (a menudo se ofrece la hospitalidad de la gente de todas las clases). Con la amable ayuda de mi hermano, un diplomático en Santiago del momento, ferrocarriles del estado me proporcionó los permisos para visitar y fotografiar a las obras ferroviarias y depósitos de todo el país. Empleados ferroviarios individuales se ponen a ayudar (los chilenos tienen un amor no incorporado a los ferrocarriles), a menudo buscando a través de los registros antiguos para encontrar la información que necesitaba.

Extendiéndose a lo largo del país, la Cordillera de los Andes forma una barrera natural para el resto del continente. La presencia de áridas Majestuosas Montañas, causó no pocos dolores de cabeza a los primeros constructores del ferrocarril. Cuatro ferrocarriles trasandinos existían, con un quinto parcialmente construido, penetrando en las abruptas gargantas de los pasos de altura, cada línea, una maravilla de la ingeniería y con unas vistas inigualables a los que tienen el tiempo para viajar en tren.

Parecía apropiado que mi primera entrada a Chile en el año 1978 debía ser por esa vía y se hicieron planes para volar a Buenos Aires, Argentina, y de allí en tren nocturno a Mendoza para tomar, por la mañana el Internacional a Los Andes a través del Transandino. Sin embargo, con Gatwick paralizado por la más mínima ráfaga de nieve y un tren nocturno que venció en una nube de humo negro en el medio de la pampa, mi llegada a Mendoza fue un poco más tarde de lo previsto.

De todo esto nos olvidamos cuando la unidad diesel Ganz-Mavag se abría paso a través del espectacular paisaje de montaña, disfrutando de una iluminada claridad por el sol que sólo la altura puede traer.

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FERROCARRILES DEL NORTE DE CHILE Al igual que en 1978 la mayoría de los ferrocarriles en Chile fueron operados por el Estado bajo la Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile (generalmente abreviado como FFCC del E o FFCCE), formada inicialmente por decreto del Gobierno, el 4 de enero 1884. Por lo tanto, Chile tiene una larga historia de intervención del Estado en el funcionamiento de sus ferrocarriles que llevó a una red bien organizada sin la duplicación de las rutas habituales que uno ve tan a menudo en Europa.

Una vez que la construcción de las principales conexiones norte-sur se ha completado con la intervención del Estado sólo un tramo quedó aislado, siendo este el FC de Arica a La Paz. Los problemas políticos de las décadas de 1960 y 1970, la transferencia de mercancías y pasajeros del tren a la alternativa de los servicios más rápidos de carretera, se hizo posible gracias a la finalización de la carretera Panamericana. Una marcada caída en las exportaciones de minerales y los muy mayores costos del petróleo y otras materias necesarios para el funcionamiento de un ferrocarril llevó a un marcado deterioro de los servicios, la vía y el material rodante.

A principios de 1980 se dio inicio a terminar los servicios no rentables y la reducción de exceso de personal y al mismo tiempo la propiedad ferroviaria y material rodante se vendieron para recaudar fondos, esto dio lugar a que muchos artículos históricos que habían permanecido durante años, finalmente, son alimentados en el hornos.

En el momento de mi primera visita en 1978, el FFCC del E funciona como dos sistemas regionales importantes, la trocha métrica Red Norte (es decir, la ruta del Norte), que cubre el área de La Calera-Antofagasta (con sus ferrocarriles asociados al FC de Iquique a Pueblo Hundido, FC de Arica a La Paz y el FC Transandino por de Juncal), y el de trocha ancha Red Sur (Ruta Sur), que abarcaba todas las líneas en el Santiago-Valparaíso, hasta la zona de Puerto Montt.

Este volumen, uno de los tres que se publicará cubriendo el ferrocarril del norte de Chile, se basa principalmente en los extensos viajes del autor dentro de Chile en 1978, justo en el momento de la reducción generalizada del sistema ferroviario. Una nueva visita en 1987 que permitió una actualización de cierta cantidad de información.

El libro pretende dar una impresión general de Ferrocarriles de Chile durante los años 1970 y 1980, y no pretende ser una historia detallada. Siempre que sea posible las listas de inventario para el período se incluyen como tan poco se ha publicado en el pasado.

A menos de excepcional interés histórico, los sistemas de minas pequeñas, principalmente subterráneos han sido excluidos de este estudio.

Los mapas que acompañan a cada capítulo son croquis y no deben ser utilizados con fines de escala: muchas estaciones y Oficinas se han omitido por razones de claridad, pero todos los lugares mencionados en el texto se indica.

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(Arriba) Red Norte Dt 3005, sin su prefijo de clase, con los colores verde oscuro en el Taller depósito diésel Guayacán.

(Abajo) Dt 3007 con los colores rojo y amarillo, en la Maestranza de Los Andes del FC Transandino donde sirvió como locomotora de maniobras y patio.

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FERROCARRILES DE CHILE Áreas cubiertos en los volúmenes del norte de Chile

LAS PROVINCIAS Y CAPITALES PROVINCIALES DE CHILE

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(Arriba) Red Norte Dt 4001 del lote de 1942 en Maestranza Ovalle.

(Abajo) Dt 4004 del lote de 1950, en los colores rojo y amarillo en el Taller Guayacรกn.

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NOTAS GENERALES SOBRE EL NORTE DE CHILE La región del norte de Chile es rica en depósitos minerales: oro, cobre, hierro y el nitrato de potasio más importante (utilizado tanto como fertilizante y en la fabricación de explosivos y yodo).

Estas zonas de producción de nitratos se encuentran en el norte del árido y sin agua desierto de Atacama, una zona que fue testigo de un boom de desarrollo sin precedentes durante el siglo 19. Las instalaciones de transformación de nitratos y sus oficinas asociadas fueron apresuradamente construidas, todo ello utilizando el material de construcción más reciente chapa ondulada, es decir, surgieron alrededor de los depósitos y los ferrocarriles competían entre sí por el lucrativo tráfico.

Las primeras líneas eran muy primitivas y de tracción animal, así como la industria se desarrolló, obras de ingeniería pesada eran necesarias para subir la escarpada costa de la meseta desértica donde se encontraban los depósitos. Todos los materiales de estas obras (conocido como Oficinas) y su personal tuvieron que ser traídos desde la costa, el agua es el elemento más importante en esta área excepcionalmente árida. Carbón para encender las calderas de las centrales eléctricas y plantas de tratamiento tuvo que ser laboriosamente descargado en los muelles y luego trasladado a través de kilómetros por desierto abrasador para llegar a las obras periféricas.

Ferrocarriles de puertos de aguas profundas de Pisagua, Junín, Caleta Buena, Iquique, Patillos, Tocopilla, Antofagasta, Caleta Coloso y Taltal abrieron paso tortuoso en el interior: los nombres bien conocidos por los estudiosos de la salida de los constructores de locomotoras británicas de la época.

El nitrato de crudo o caliche se produce en la superficie o cerca de extensos depósitos evaporíticos. Después de una serie de procesamientos para eliminar las impurezas, se exporta a granel o en sacos. En la década de 1920 Chile tenía un monopolio completo que duró hasta que los científicos alemanes descubrieron el proceso de fijación de nitrógeno.

Chile tiene aproximadamente el 40% de los yacimientos conocidos de cobre del mundo, estos se concentran en Potrerillos, Chuquicamata y El Teniente. Otro mineral importante en la región norte es de hierro, y los depósitos de buena calidad de hierro no-fosfórico libre de azufre de alta calidad se encuentra en la región de Coquimbo.

El primer ferrocarril de Chile fue construido para aliviar los problemas de transporte de las numerosas minas de cobre pequeñas en el área de Copiapó. El segundo tren en el continente fue autorizada en 1848 y se inauguró oficialmente el 1 de enero 1852 unió el puerto de Caldera con Copiapó (a pesar de que el primer tren de vapor se registra como haber corrido el 29 de julio de 1851) arrastrado por 'Copiapó' una Norris-tipo 4-4-0 ahora afortunadamente conservada.

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LISTA DE CAPÍTULOS - VOLUMEN I

CAPÍTULO 1 FERROCARRILES DE L AREA DE LA LIGUA Y LOS VILOS • • • • •

FC del Estado Red Norte FC de Los Vilos FC de Quintero El Melón SA - Fabrica La Calera El Melón SA - Mina Navío

CAPÍTULO 2 FERROCARRILES DEL AREA DE OVALLE Y LA SERENA FC de Elqui FC de La Serena a Las Cardas FC de Ovalle a San Marcos FC de Tongoy CAP Mina El Romeral EMPORCHI Puerto Coquimbo

CAPÍTULO 3 FERROCARRILES DEL AREA DE VALLENAR Y COPIAPÓ FC de Caldera a Copiapó FC de Caldera a Algarrobo FC de Caleta Cruz Grande a El Tofo FC de Carrizal FC de Huasco a Vallenar FC de Pabellón a Chañarcillo CAP Minas El Algarrobo CAP Mina Cerro Imán CMSF. Mina Desvió Norte ENAMI Fundición Paipote

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SIGLAS:

CAP CMP CMSF CODELCO CORFO CSTA EFE EMPORCHI ENAMI FCAB FCALP FCIPH FCTA FFCC del E SOQUIMICH

Compañía de Acero del Pacifico SA Compañía de Minera del Pacifico SA Compañía de Minera de Santa Fe SA Corporación Nacional del Cobre Corporación de Fomento de la Producción Compañía Salitrera de Tarapacá y Antofagasta

Empresa de Ferrocarriles del Estado Empresa Portuaria de Chile Empresa Nacional de Minera Ferrocarril Antofagasta a Bolivia Ferrocarril Arica a La Paz Ferrocarril Iquique a Pueblo Hundido Ferrocarril Tacna a Arica Ferrocarriles del Estado Sociedad Química y Minera de Chile (SQM)

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(Arriba) Red Norte Dt 4108 de la tercera y última tanda de esta clase aguarda la atención en el Taller Guayacán.

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(Abajo) Dt 6024 detenida fuera de Maestranza Chinchorro del FC Arica a La Paz.

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(Arriba) Red Norte Dt 9002 en Maestranza Los Andes del FC Transandino.

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(Abajo) Dt 10003 almacenada (al igual que otros tres miembros de la clase) en el Taller Guayacán.

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CAPÍTULO 1: LOS FERROCARRILES DEL ÁREA DE LA LIGUA Y LOS VILOS El Ferrocarril Longitudinal del Norte de trocha métrica comienza en La Calera, localidad del departamento de Quillota, provincia de Valparaíso (situado en la línea electrificada SantiagoValparaíso de trocha ancha) y se dirige hacia el norte a través de La Ligua (capital del departamento del mismo nombre en la provincia de Aconcagua) a Los Vilos una ciudad costera en el departamento de Illapel, provincia de Coquimbo.

No hay novedades significativas sobre primeros ferrocarril que tuvieran lugar en esta zona debido a la falta de depósitos minerales. El FC de Los Vilos fue el primero en iniciar la construcción, pero la Longitudinal del Norte abrió su sección primera, llegando a La Ligua en 1897.

Compañía Fábrica de Cemento El Melón (que opera en La Calera una fábrica de cemento y la Mina Navio de piedra caliza) es el operador industrial más grande de la zona. El local de FC de Puerto y Balneario Quillota (situada en el departamento de Quillota) fue relativamente tarde a la escena.

La agricultura sigue siendo el sector más importante de la región, en particular la producción de fruta.

FERROCARRILES DESCRITOS

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FC del Estado Red Norte FC de Los Vilos FC de Quintero El Melón SA - La Fábrica Calera El Melón SA - Mina Navío

Ferrocarriles del Estado - Red Norte Justo antes del final del siglo XIX el ferrocarril del norte de Chile, que comprende una serie de líneas inconexas que van de este a oeste. Incluso en dos lugares, una unión se produjo en entre dos empresas, habiendo involucrada una incompatibilidad de trochas.

La Guerra del Pacífico en 1879-1883 había mostrado al Gobierno de Chile la importancia estratégica que sería un eje norte-sur. En consecuencia, en 1884 el gobierno autorizó las primeras secciones de una línea que sería conocida simplemente como la Longitudinal Norte, comenzando en La Calera, estación de la línea principal de Santiago a Valparaíso de trocha ancha.

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LOS FERROCARRILES DE CHILE: LA CALERA - COPIAPÓ Tal vez sería pertinente en este momento para aclarar la terminología utilizada en este libro.

Originalmente el término Longitudinal del Norte fue utilizado indiscriminadamente para describir las líneas o tramos de línea en la zona norte de La Calera. Más tarde se convirtió en una práctica aceptada para referirse sólo a ese tramo de la línea al norte de Pueblo Hundido como la Longitudinal del Norte.

En este libro Longitudinal del Norte se utiliza como un término general (según lo previsto originalmente) para describir la línea principal que se ejecuta en un eje norte-sur, desde La Calera a la provincia de Tarapacá. La sección norte de Pueblo Hundido se describe en el Ferrocarril del Norte de Chile, la sección sur bajo Red Norte. Cabe señalar que un longitudinal del Sur existe, pero que es otra materia y debe esperar a un volumen futuro.

Además la autorización para extender la línea hasta Arica estaba próxima en 1908, pero de hecho, la Longitudinal del Norte nunca llegó más allá de Iquique. Una trocha de un metro fue elegido debido a su resistencia y las dificultades del terreno por donde pasaría la línea. La construcción procedió algo fragmentada y algunos sectores, a menudo aún estaban aislados de la ruta principal, la que abrió para el tráfico local en su finalización.

Inicialmente, dos tramos de la Longitudinal del Norte propuesto se autorizaron para la construcción, La Calera-Cabildo a través de La Ligua y San Marcos-Puntilla (Ovalle). Al mismo tiempo, otras dos líneas aisladas fueron autorizadas, Vallenar-Huasco y Salamanca-Los Vilos a través de Illapel. Sólo en la última era alguna sección incorporada en el Longitudinal del Norte, e incluso eso (Limahuida-Illapel) no se había previsto en un principio.

Las obras de construcción no eran tan rápidas como se esperaba, de hecho, el gobierno se vio obligado a realizar gran parte del trabajo a través de sus departamentos de obras públicas.

Después de la terminación del tramo La Calera-Cabildo, en un principio funcionó como un ramal de vía estrecha de la red sur de trocha ancha.

Al mismo tiempo que la nueva construcción el gobierno inició la adquisición de los ferrocarriles privados y estatales (predominantemente minerales), que suministraría los tramos que faltan en la ruta, a través de la conversión en caso necesario a la trocha metrica. Los Ferrocarriles adquiridos para formar secciones de la Longitudinal del Norte durante este período fueron: Nombre FC de Chañaral FC de Caldera a Copiapó FC de La Serena a La Cardas FC de Elqui FC de Los Vilos FC de Ovalle a San Marcos

Trocha 1,067 mm 1,435 mm 1,676 mm 1,000 mm 1,000 mm 1,000 mm

Inaugurado 1872 1852 1862 1886 1889 1898

Adquirido 1888 1910 1896 1896 1913 1913

convertido 1897-1908 1914-1923 1913 -

Durante el período 1899-1915 numerosos ramales (muchos de ellos relativamente corta) fueron construidos para atender a la industria minera en rápido desarrollo. La mayoría había sido cerrada por los años 1970.

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(Arriba) Red Norte Dt 12001 parcialmente desmantelada en el Taller de Guayacan. La clase completa se había retirado en 1978, este fue el ejemplo más intacto.

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(Abajo) En una nube negra de hollín grasiento Dt 12.104 a la cabeza de un tren de carga al norte Paipote.

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(Arriba) Red Norte Dt 13003 cerca del pequeño depósito de Río Blanco del FC Transandino.

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(Abajo) Dt 13104 en un típico día gris de niebla en la costa, Maestranza Chinchorro (FCALP), enero de 1987.

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FERROCARRILES DEL AREA DE LA LIGUA Y LOS VILOS

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Además, un número de ferrocarriles de menor importancia en el área de rutas que se esperaba, actuaría como alimentadores y traerían ingresos adicionales, fueron incorporados al sistema.

Nombre FC de Carrizal FC de Huasco a Vallenar FC de Tongoy

Trocha 1,270 mm 1,000 mm 1,067 mm

Inaugurado 1860 1893 1867

Adquirido 1943 1893 1901

convertido 1941-43 1901-10

Las secciones restantes para completar la Longitudinal del Norte en cuanto a Pueblo Hundido fueron construidos en 1910-1914 (por el Sindicato Howard) e incluyeron dos difíciles tramos de montaña equipada con un sistema de cremallera Abt- de dos barras. Uno de ellos podría haberse evitado si la ruta original prevista a través de Rayado-Quinquimo (usando una sección del ramal de Papudo de 1910) y luego a lo largo se había utilizado una ruta costera atreves de Los Vilos. El gobierno, aún desconfiaba de un ataque desde el mar, la construcción se había detenido en un lugar conocido como Trapiche, y en su lugar optó por una ruta a través de las montañas.

A través de funcionamiento entre La Calera y Pueblo Hundido (1.029 kilometros) comenzó en 1914. La línea comprende las siguientes secciones:

Sección Constructor La Calera-Cabildo Longitudinal Cabildo-Limahuida Longitudinal Limahuida-Illapel FC de Los Vilos Illapel-San Marcos Longitudinal San Marcos-La Paloma Longitudinal * La Paloma-Puntilla FC de Ovalle a San Marcos Puntilla-La Serena FC de La Serena a Las Cardas La Serena-Islon FC de Elqui Islon-Toledo Longitudinal Toledo-Copiapo FC de Caldera a Copiapó Copiapo-Chulo FC de Caldera a Copiapo Chulo-Inca de Oro FC de Chañaral Inca de Oro-Enpalme No.2 FC de Chañaral Empalme No.2-Pueblo Hundido FC de Chanaral * La construcción comenzó por el FC de Los Vilos.

Fecha 1898 1914 1909 1914 1911 1898 1873 1885 1914 1852 1871 1908 1904 1897

En 1915 un decreto del gobierno condujo a la formación de la Red Norte (Ruta del Norte), que comprende la zona de La Calera a la sección Pueblo Hundido y sus ramales (en total 1.726 kilómetros) y esto fue incorporado oficialmente (con los ferrocarriles del sur del país) para los Ferrocarriles del Estado en 1916.

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(Arriba) El último Buscarril diesel Edwards Company restante de 1936 ahora despojado de todas las partes útiles se encuentra abandonado en el patio de la Maestranza San Bernardo. Cuando estos nuevos vagones ligeros operados servicios entre La Calera y La Serena. Tres remolques fueron construidos a nivel local en la década de 1940 para aumentar la capacidad después de la eliminación de las secciones de bastidor fiscales.

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(Abajo) Schindler automotor ADI 1060 cerca del depósito de locomotoras en Maestranza Chinchorro (FCALP) enero de 1987.

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(Arriba) FBI 103 un autovía Fairmont de 1948 espera a su tripulación en el depósito de Vallenar.

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(Abajo) Vista posterior de Autocarril Billard Ambulancia 397t en servicio en el depósito de autocarriles de Guayacan.

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El segundo sector de la Longitudinal del Norte (desde Pueblo Hundido al norte) fue construido como el FC de Norte de Chile (qv) y al término operado por el FC de Antofagasta a Bolivia.

Una de las secciones operativas más difíciles esta entre Illapel y Ovalle, donde la línea llega al paso de El Espino, que posee una sección de cremallera de 28 kilometros entre Matancillas y Pama, estos fueron eliminados durante 1934-1936 en un programa de grandes realineamiento y la reducción de los gradientes.

Un segundo cuello de botella existente, estaba entre La Ligua y Limahuida, se instaló cremallera para el zigzag 63 kilómetros entre Paiquico y Socavón, lo que limitaba severamente la capacidad de las líneas. En 1943 la sección de Pedegua a Limahuida (incluyendo la cremallera) se abandonó tras la finalización de una nueva y mucha menos exigente ruta costera a través de Los Vilos. La nueva ruta utilizada tramos de vía existentes cuando sea posible: Los Vilos-Choapa (construido por el FC de Los Vilos) y parte del ramal Rayado-Papudo de 1910 y del ramal Trapiche corto. Inusualmente nuevos desvíos y re-ruteos han aumentado la distancia de La Calera a Pueblo Hundido largo de los años.

La dificultad de obtener agua en las regiones del norte, y la mala calidad a menudo salina de esta, llevaron a la decisión de dieselisar usando productos estadounidenses, a principios de 1950. Durante el período 1945-1967 se adquirieron un total de 113 locomotoras dieseleléctricas de trocha metrica.

Automotores diesel ligeros de American build se han introdujeron en 1936 en la sección de La Calera, pero no sustituyeron hasta 1955, cuando se entregaron los nuevos vagones de Suiza.

Con esto se inicia un servicio express de lujo entre La Calera y Antofagasta. Por desgracia, la deriva al servicio de coche más barato y más rápidamente expresa mediante la recién terminada carretera Panamericana ya había comenzado, y los servicios de automotores suspendido en 1977.

Una característica poco usual del sistema de Red Norte son los trenes de mineral de hierro, completos con el estado pilotmen trenes, que funcionan con el sistema, Mina El Romeral de Guayacán, Mina El Algarroba para Gualcolda, Mina Cerro Iman de Caldera y Potrerillos a Barquito. Estos trenes de las compañías de mineral de hierro representaron casi el 91% del tráfico de mercancías Red Norte en 1978.

Operativamente, en 1978 la Red Norte fue "asociado" con el FC de Iquique a Pueblo Hundido, FC de Arica a La Paz y el FC Transandino. Un año más tarde la reorganización hizo que la Red Norte asumiera la responsabilidad de todos los ferrocarriles métricos al norte de La Calera, con la excepción del FC Arica a La Paz. Las principales maestranzas se encuentran en Ovalle y Guayacán (cerca de Coquimbo): Depósitos en La Calera (con pequeño taller), Copiapó, La Serena y Vallenar.

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(Arriba) Red Norte 309t es un Billard Modelo D-90-C autocarril. Llegaron 16 de este tipo, de los cuales 3 fueron equipados como ambulancias, se suministraron entre 1961-1962.

(Abajo) T-571 una conversión Fairmont de una camioneta International Harvester Modelo IH 1200. Ambas fotografías tomadas en el depósito del Taller Guayacán.

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(Arriba) Red Norte autocarril Fairmont FB 58 reconstruido, fuera del cobertizo de autocarriles de La Calera.

(Abajo) 129 un autocarril Fairmont Serie 200 de 1960 construido en el Taller Guayacรกn, se encuentra al servicio en el depรณsito de autocarriles.

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FFCC del E Inventario: Incluye todos los tipos estándar de locomotoras de vapor métricas y las locomotoras diesel y vagones existentes sobre propiedad FFCC del E Red Norte a principios de 1978. Los lectores deben consultar también las secciones de FC de Arica a La Paz y el FC de Iquique a Pueblo Hundido (en el Volumen 3) y el FC Transandino por Juncal (en el Volumen 4).

Tipos de Locomotoras a vapor Tipo W 2-8-2 Oc(2)

Tipos de Locomotoras Diesel Dt 3001-10 Bo-BoDE Dt 4001-02 Bo+BoDE Dt 4003-04 Bo+BoDE Dt 4105-08 Bo+BoDE Dt 6001-30 Co+CoDE Dt 9001-11 Co-CoDE Dt-10001-04 A1A+A1ADE Dt 12001-04 Co-CoDE Dt 12101-19 Co-CoDE Dt 13001-19 Co-CoDE Dt 13101-08 Co-CoDE (1) (2) (3) (4)

3501-3510 3511-3535 3536-3540 3541-3550 3551-3556 3557-3563 3570-3575

300/270hp 388/360hp 388/360hp 400hp 660/600hp 990/900hp 1050/990hp 1250/1420hp 1365/1190hp 1425/1300hp 1420/1320hp

GE(USA) GE(USA) GE(USA) GE(USA) GE(USA) GE(USA) GE(USA) GE(USA) Alco GM-EMD GE(USA)

Entregado en 1945 como 4001-t a 4002-t.

Renumerado a partir de Dt 4.005-4.008.

Modelo U9C. Entregada como 5001-t a 5004-t

Tipos de Automotores Diesel R-t-1 a -3 A1-1ADM ARt-1 a -3 Remolque ADZ 1011-12 Bo-BoDM ADI 1013-16 Bo-BoDM ADZ 1049-50 Bo-BoDM ADZ 1051-54 Bo-BoDM ADI 1055-60 Bo-BoDM AI 1111-16 Remolque AI 1117-18 Remolque

2x165hp 2x210hp 2x210hp 2x210hp 2x210hp 2x210hp

Baldwin Baldwin Baldwin Baldwin Baldwin San Bernardo Borsig para FCALP

1º Clase 1º Clase Salon 1º Clase Salon Salon 1º Clase 1º Clase 1º Clase

Cummins Caterpillar Caterpillar Caterpillar Cooper Bessemer Cooper Bessemer Cooper Bessemer Cooper Bessemer Alco General Motors General Electric (5) (6) (7) (8)

1921 1923 1929 1934 1940 1942-45 1925

1953 1942 (1) 1950 1952 (2) 1952-53 1956 (3) 1950-51 (4) 1960 (5) 1961 (6) 1962 (7) 1967 (8)

Modelo U12C. Modelo DL-535-RSD-30.

Modelo GR-12.

Modelo U13C: para FCALP.

Edwards FFCC del E Schindler Schindler Schindler Schindler Schindler Schindler Schindler

Cummins Saurer Saurer Saurer Saurer Saurer

1936 1945-46 1954 (1) 1954 (2) 1955 (3) 1954 1954 1954 1955

(1) pedido para FCALP: Se entregaron equipados con frenos de cremallera Abt. (2) Pedido para FC Transandino: equipados con frenos de cremallera Abt. (3) Pedido para Antofagasta-Salta: entregado como ADZ 2001-02.

Algunos vagones Schindler poseían motores Cummins en la década de 1960.

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(Arriba) El Melón SA Locomotora de perfil bajo 0-4-0ST de cilindros externos y trocha 60cm construido por Porter (No.5991 de 1917) de Mina Navio. Aparece dentro de la Propiedad de la compañía en La Calera (1987).

(Abajo) La Calera Factory 12, una General Electric de 500hp montada en bojes de trocha ancha.

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(Arriba) El Melón SA. Sin número 4wDM construido segun un diseño Whitcomb en 1954 por Baldwin-Lima-Hamilton (No.40757). Es la hora del almuerzo y el tren de espera en el complejo de viviendas en El Melon para regresar a los trabajadores a la mina. En el fondo se puede ver el porton que evita la entrada de los niños en la zona de servicios. Tenga en cuenta la pequeña tornamesa a la derecha de la locomotora.

(Abajo) Vista hacia complejo minero que muestra la pequeña estación terminal de chapa ondulada, cerca del complejo de viviendas en El Melón. La via del extremo derecho es parte de la línea métrica de FFCC del E.

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Logotipo de Ferrocarriles del Estado usado en la década de los 1960.

FC de Los Vilos La construcción comenzó en 1889 este ferrocarril de trocha métrica, se creó con la certeza de que llegue a formar parte de la ruta del futuro Longitudinal del Norte. El trabajo se retrasó considerablemente por la falta de fondos del contratista (una ocurrencia común en la época) y la obra tuvo que ser completado por el gobierno. Aunque el primer tramo de la línea Los VilosChoapa se completó en 1898 el tramo final del Choapa-Illapel no se terminó hasta 1909: después de haber tomado 10 años para construir. En el mismo año de finalización de la obra principal ruta comenzó en un ramal de Choapa a Salamanca a través Limahuida. El ferrocarril fue absorbido por la Longitudinal del Norte en 1913 y un año más tarde el ramal de Salamanca terminó de cerrar el último hueco en la sección de La Calera-Pueblo Hundido.

FC de Quintero La concesión fue otorgada para esta línea de trocha métrica que une Nogales (situada al norte de La Calera) con el puerto de Quintero en 1912. Esta línea de 39 kilómetros fue parcialmente abierta en 1921, pero iba a ser abierta el 14 de marzo 1926 antes de que la línea se completara. Las estadísticas de 1928 muestran que funciona con una locomotora de vapor y dos vagones. Se cree que la fecha de cierre debe haber estado en la década de 1930 después de que el tráfico se había perdido debido a la finalización de la línea de trocha ancha de San Pedro a Quintero.

Compañía Fábrica de Cemento El Melón SA La compañía El Melón SA fue registrada por primera vez en 1906 y tiene muchas implicaciones industriales en Chile, incluyendo la fábrica de cemento de La Calera y su mina asociada, Mina Navío, en El Melón.

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Fábrica de Cemento La Calera Una gran fábrica de cemento en La Calera utilizando la salida de Mina Navío. La producción de cemento se inició en 1908 y atravez de los años, la Fábrica de La Calera ha sido extensamente renovada y muy ampliada (especialmente en el período 1928-1930). Un pequeño cobertizo de dos vías, guarda una dotación de cuatro General Electric Bo-Bode de tres modelos diferentes entregados entre 1947-1961 proporcionando la fuerza motriz para la maniobras dentro de la fábrica y sus desvíos (que vinculan tanto con los sistemas Red Norte Sur y la Red), así como operar trenes de bloques de piedra caliza sobre la trocha métrica de FFCC del E de Mina Navío.

El sistema interno de ancho dual ha sido mucho más reducido en los últimos años.

Inventario 9 Bo-BoDE 380hp 47T General 10 Bo+BoDE 400hp 47T General 11 0-4-4-0DE 300hp 45T General 12 Bo-BoDE 520hp 80T General (1) Vía ancha: Los demas de trocha métrica.

Electric Electric Electric Electric

29127/47 32046/53 33443/58 33914/61 (1)

El Melón, Mina Navío Un sistema ferroviario extenso y complejo de dos trochas que sirvió al complejo minero. Un ramal de vía métrica de la Red Norte cerca de la estación de El Melón conecta con los chutes trituradora / carga en la mina. Los trenes son operados en esta línea por las locomotoras General Electric de la fábrica de La Calera (la mina que no tiene asignación de trocha métrica).

Una aislada línea de trocha de 60cm paralela a la vía de trocha métrica, la vincula a la aldea propiedad de la empresa de El Melón con la mina y se utiliza sólo para el transporte de los empleados. Las locomotoras diésel, por lo general dos, y el material rodante que comprende vagones de dos boges y tres coches de cuatro ruedas, se mantienen en un cobertizo de 1 via en el pueblo y un coche compuesto de lock-up de 2 carriles.

Esta línea fue anteriormente conectada con el sistema de minas, pero había sido cortado por la construcción de edificios. Una estación intermedia en el lado sur de la Carretera Panamericana (que cruzó por un paso a nivel) con servicio para los trabajadores que lleguen en transporte público. Se hizo un espectáculo fascinante en 1978 para ver el tráfico se detuvo en la principal arteria norte-sur de Chile, mientras que una locomotora diminuta y transportes estaban marcados a través. Lamentablemente, en 1987 toda la línea había sido cerrada y levantada.

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(Arriba) El Melón SA. 13 es un modelo de 1944-construido Whitcomb (No.40379) que posse cuatro ruedas motrices, se encuentra con un coche a cuestas esperando su próximo turno en la entrada del complejo de seguridad en la empresa de El Melón.

(Abajo) El transporte del personal a la mina es suministrada por un número de A-1 p.m. trolleys, de construcción casera utilizando motores Wisconsin Modelo AENL. He aquí tres líneas de carros esperando para volver bajo tierra después de un descanso del personal.

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(Arriba) El Melón SA. Locomotora de mina 7(N º 12924 General Electric 4T de 1940), parcialmente desmantelada, con la cabina y el bastidor de 9 (una locomotora similar pero no identificada) en la Mina Navío depósito eléctrico y de obras.

(Abajo) Vemos a la 22, cerca de la entrada de la mina. Esta es una versión más moderna del modelo 4T General Electric, fue construida en 1967. Tenga en cuenta los pantógrafos que pueden operar desde cualquier cable aéreo o por tiras de metal montados en el techo del túnel.

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Dentro del área de la mina con un amplio sistema de trocha 60cm vinculado a la mina adecuada con la trituradora de piedra caliza y trocha métrica rampas de carga. Esta línea operada a través de la mina en un patrón circular que entran y salen a través de diferentes socavones más de 1 km de distancia. Los trabajos subterráneos contienen bien en exceso de 4 kilómetros de vías.

Un depósito de 3 carriles combinados y un taller cerca de las locomotoras de la mina con servicio eléctrico, operaban en un sistema 250volts DC OHW. Muchas de las vías muertas superficiales no estaban electrificadas y aquí se llevó a cabo maniobras por locomotoras diésel construidas por Whitcomb o sus posteriores homólogos Baldwin-Lima-Hamilton. Pequeño carros de gasolina transportaban al personal de la mina a las áreas de trabajo.

La visita de 1987 reveló que un nuevo sistema de transporte instalado, ha sustituido gran parte del propósito que cumplían los ferrocarriles y ahora se utilizaban exclusivamente para el transporte de materiales en la mina.

Inventario 2 3 4 5 AMBULANCIA 7 8 9 10 11 12 13 (14) (15) 16 17 18 19 20 21 22 23 24

4wWE 4wWE 4wWE 4wWE 4wWE 4wWE 4wWE 4wDM 4wWE 4wDM 4wDM 4wDM 4wDM 4wDM 4wDM 4wDM 4wWE 4wWE 4wWE 4wWE 4wWE 4wWE 4wWE 4wWE

4T 4T

4T 4T 5DM 5DM 5DM 5DM 5M246/47hp 5M246/47hp 5M246/47hp 8T 8T 8T 8T 11T 4T 4T 11T

AEG Berlin General Electric General Electric General Electric General Electric General Electric General Electric Orenstein & Koppel General Electric Whitcomb Whitcomb Whitcomb Whitcomb Baldwin-Lima-Hamilton Baldwin-Lima-Hamilton Baldwin-Lima-Hamilton General Electric General Electric General Electric General Electric General Electric General Electric General Electric General Electric

5108/38 :(1) c/40 12925/40 12926/40

12924/40 :(2) c/40 40376/44:(2) 40377/44:(2) 40378/44:(2) 40379/44:(2) 40756/54:(2) 40757/54:(2) 40758/54:(2) 34822/63:(3) 34823/63 35455/64 35456/64 36197/67 36196/67 36195/67 36657/68

(1) cp Fabricante por AEG Berlín por AEG Cia Sudamericana de Electricidad.

(2) desechado o vendido después de 1978, pero antes de 1987.

(3) única locomotora útil en 1987.

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CAPÍTULO 2: LOS FERROCARRILES DEL AREA DE OVALLE Y LA SERENA La Longitudinal del Norte continúa hacia el norte de la provincia de Coquimbo, pasando por las capitales de los departamentos de Illapel, Combarbalá, Ovalle, Coquimbo a La Serena. El último es capital de la provincia y del Departamento del mismo nombre. La primera línea principal fue la del FC de Elqui a Rivadavia, la que pasa por la capital del departamento de Elqui Vicuña.

El primer ferrocarril en la zona era la vía ancha FC de La Serena a Las Cardas abrió sus puertas en 1862. La Longitudinal del Norte de La Calera no alcanzó Ovalle hasta más de treinta años después, en 1898.

Esta zona está atravesada por un gran número de valles transversales con cursos permanentes de agua suministrados por el deshielo en los Andes, que se encuentran en la frontera oriental.

El clima es mediterráneo-como la agricultura y aunque un área bien mineralizada siempre ha jugado un papel importante en la economía de la provincia.

FERROCARRILES DESCRITOS FC de Elqui FC de La Serena a Las Cardas FC de Ovalle a San Marcos FC de Tongoy CAP Mina El Romeral EMPORCHI Puerto Coquimbo

FC de Elqui Un ferrocarril de trocha métrica construida a partir de 1883 la apertura de las zonas mineras del interior, conocido localmente como el Coquimbo, Serena y Rivadavia ferrocarril.

Completado en 1886 con una longitud de ruta de 79 kilometros, su trazado siguió de cerca el valle del río Elqui en La Serena (donde se realiza la conexión con la vía ancha FC de La Serena a Las Cardas) a Rivadavia. Su proximidad con el río llevó a frecuentes daños por las inundaciones, de hecho, la línea fue parcialmente destruida en 1888.

En 1890, el gobierno manifestó su intención de adquirir la línea de lo que hizo en 1895. El FC de Elqui, FC de La Serena a Las Cardas y FC Ovalle a San Marcos fueron operados bajo el paraguas de Ferrocarriles de Coquimbo hasta la terminación de, y su absorción por la Longitudinal del Norte en 1914.

La línea fue reconstruido extensivamente y redirigido a principios de 1900 para evitar más problemas con el río al lado, pero se cerró justo antes de mi visita de 1978.

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(Arriba) El Melón SA. Modelo General Electric más pesado (11 toneladas, frente a 4 toneladas de los otros ilustrados) sobrecarga eléctrica 24 se aparta del vagón de piedra caliza en Mina Navio.

(Abajo) 11 a cabless Whitcomb construido en 1944, utilizado en apartaderos no electrificadas alrededor del complejo de la Mina Navio.

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La COPIAPO fue la primera locomotora de vapor que corrió en Chile. Enviada al Puerto Caldera en el año 1850, era un producto típico de Norris Brothers de Filadelfia. No siempre es apreciado, debido principalmente a la escasez de ejemplos conservados. Norris produjo más locomotoras de vapor que cualquier otro constructor estadounidense hasta finales de la década de 1860.

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(Arriba) CAP Mina El Romeral. General Electric Tipo 80T modificada para vía estrecha con cabina y bogíes reducido aclaramiento no estándar. Romeral 2 cerca de los talleres de la mina.

(Abajo) Típico General Electric 70T comprado de segunda mano de Estados Unidos y vuelto a re-trochar. Esto hace una interesante comparación con la foto superior. Esta actúa como ayudante en la parte trasera de un tren de mineral con destino puerto de carga. fotografía cerca de La Serena.

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FERROCARRILES DEL AREA DE OVALLE Y LA SERENA

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FC de La Serena a Las Cardas La construcción fue autorizada en 1855 para este ferrocarril de vía ancha 1.676mm destinada en última instancia, para enlazar La Serena, Coquimbo y Ovalle. La primera sección fue abierta desde La Serena a Las Cardas través Coquimbo en 1862 (56 kilómetros) y se extendió a Higueritas 1866 y Ovalle 1867 (55 kilómetros). Tres ramales cortos fueron posteriormente añadidos al sistema, Coquimbo-Guayacán, Coquimbo-La Compañia (2km cada uno) e Higueritas-Panulcillo (7km), este último sin efecto por el estado en 1936, se amplió en 1873 a la Paloma, pero esta vez fue de trocha métrica como la FC de Ovalle a San Marcos. La adición de un tercer carril permite que trenes de ancho métrico del FC de Elqui pudieran llegar a Coquimbo.

En 1895 el ferrocarril fue asumido por el gobierno y con el tiempo se reducio en 1913 a trocha métrica, en preparación para la finalización de la Longitudinal del Norte, donde este ferrocarril se formaría un vínculo importante. Hasta entonces operaba en el marco de Ferrocarriles de Coquimbo.

FC de Ovalle a San Marcos La construcción comenzó 1889 al sur de Ovalle, este ferrocarril de trocha métrica, que era otra línea aislada construida con la certeza de que se llegue a formar una sección de enlaces con la Longitudinal del Norte. Daños por inundación grave, común en la zona, daño considerablemente los trabajos y construcción, mientras que se detuvo. En 1895 el ferrocarril incompleto fue comprado por el gobierno y terminó hasta Paloma en 1898. La continuación de San Marcos fue construida y terminada en 1911 como parte de la sección de Illapel-Paloma del contrato Longitudinal del Norte. Operado en el marco de la Ferrocarriles de Coquimbo hasta 1914 cuando se absorbe por la embrionaria Red Central Norte.

FC de Tongoy Autorización para la construcción de este ferrocarril de trocha 1.067mm para llevar los trenes de mineral, de los minerales de cobre y plata de las minas alrededor Cerrillos de Tamaya al puerto de Tongoy, fue concedida a una empresa privada en 1865. La línea de 65 kilómetros se abrió al tráfico en 1867, pero dentro de treinta años las minas se habían vuelto poco rentable y la compañía de ferrocarril propuesto desmantelar la línea.

La comunidad local, que ahora depende totalmente de la línea de suministros, apeló a la ayuda del gobierno. Mientras tanto, en 1898 la compañía abandonó las minas, así como gran parte de la línea de servicio, utilizando la pista se recuperó para extenderse hacia Ovalle. Las fuertes inundaciones dejaron de trabajar y destruyó gran parte de la nueva formación.

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(Arriba) CAP Mina El Romeral. Comparación de extremos, General Motors Tipo GR12CU con largo capó delantero. Loco 6 aguarda carga de vagones en la mina.

(Abajo) Con corto capó la 7 espera en el patio de la mina. Tenga en cuenta los pequeños arados raspadores para eliminar derrames de mineral de hierro de las vías.

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(Arriba) CAP Mina El Romeral. 8 la más reciente incorporacion una ex CMSF General Electric Tipo U9C, anteriormente de Mina Iman cerca de Copiapó, entre los montones de derrame de mineral de hierro en la estación de La Serena (febrero de 1987).

(Abajo) EMPORCHI Puerto Coquimbo. Parecía no haber sido movida desde hace algunas semanas, si no meses, Deutz diesel-hidráulica shunter 132-1-2, se oxida suavemente en el muelle Coquimbo.

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Comprado por el gobierno en 1901 y finalmente extendido, pero esta vez en trocha métrica desde el empalme de Puntilla, al sur de Ovalle en 1906 (81 kilómetros de Tongoy), lo que permite la interconexión con la Longitudinal del Norte de La Calera, que había llegado a Ovalle en 1898. El resto de la línea se ha reducido a trocha métrica en 1910, pero la línea tenía pocas posibilidades de desarrollar aún más el tráfico, Tongoy-Tamaya se cerró en 1935 y levantado en 1938, la sección restante Tamaya-Ovalle se quedó con poco tráfico hasta 1959.

Los terraplenes de la línea son fácilmente visibles durante gran parte de su longitud, estando en parte que se usa como pista, en el balneario de Tongoy la Calle del Ferrocarril sirve como un recordatorio, pero pocos hoy en día tienen algún recuerdo de la línea.

CAP Mina El Romeral En 1950 el entonces Bethlehem-Chile Iron Mines Company obtuvo una concesión para una extensión (por un ramal divergente del FC existente de Juan Soldado a La Serena) para servir al proyecto de la mina de El Romeral. Este depósito de mineral de hierro fue localizado en 1903.

La extensión de ramal de unos 15 km a la mina se completó en 1954 El ferrocarril original de Juan Soldado a La Serena de 9 kilometros había sido construido en 1943 en virtud de una concesión a 30 años para vincular el sistema estatal de ferrocarriles en La Serena con una fábrica de cemento y cal a Juan Soldado.

La mina, ubicada a los pies de la cordillera costera, comenzó su producción en 1956, pasando a la CAP en abril de 1971. La sección original al servicio de la fábrica de cemento volvió a los ferrocarriles estatales en 1973 al término de la concesión, pero desde entonces ha sido vendida a CAP. Trenes de mineral de hierro, operan desde la mina, ahora de propiedad de CAP 21,6 kilometros de La Serena, donde el ferrocarril pilotman estado se toma durante el corto viaje 16 kilometros sobre las vías del FFCCE de Coquimbo, donde se recuperan temas de propiedad de CAP para la sección de 0,5 kilometros a la planta de carga automática en el Puerto de Guayacán.

Un tren bloque individual comprende unas 18 a 20 vagones cargados por GR12CU o locomotora U9C. En el puerto locomotoras más pequeñas General Eléctric 70/80T movilizan a los trenes a través de los muelles de descarga. Ochenta vagones de 55 toneladas se utilizan en la línea: equipado con puertas trampa en la parte inferior para una rápida descarga en el puerto. Seis o siete trenes que operan en el puerto en un periodo de 24 horas y la mayoría del mineral enviado el sur hasta el gigantesca acería de Huachipato.

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Un taller bien equipado en la mina se encarga de todo el mantenimiento y reparaciones que se ejecutan en las locomotoras.

Inventario 1 Bo-BoDE 2 Bo-BoDE 3 Bo-BoDE 4 Bo-BoDE 5 Co-CoDE 6 Co-CoDE 7 Co-CoDE 8 Co-CoDE Bo-BoDE

(1) (2) (3) (4) (5)

600hp 600hp 600hp 600hp 1425/1310hp 1425/1310hp 1425/1310hp 990/900hp 700/640hp

80T 80T 80T 70T GR12CU GR12CU GR12CU U9C U6B

General Electric General Electric General Electric General Electric General Motors General Motors General Motors General Electric General Electric

31042/52 31043/52 31044/52 30839/51 30532/65 34119/69 34120/69 32997/57 33892/60

(1) (2) (3)

(4) (5)

El Algarrobo by/87. dsm by/89. ex Carolina Southern EE.UU: Retrochada desde la estándar. ex Cerro Iman C/83. ex El Algarrobo by/87.

EMPORCHI Puerto Coquimbo Un pequeño puerto, con unos apartaderos internos, que sirve el área de La Serena y conectado a la línea métrica de ferrocarriles del estado La Serena-Ovalle por un ramal de 1 kilómetro de extensión. El puerto parecía completamente deteriorado y prácticamente cerrado en 1978.

Originalmente dos Deutz diesel de maniobras se destinaron aquí, pero uno fue trasladado a Antofagasta antes de 1978. El segundo se anuncian para la venta por el FFCCE en el Taller Guayacán (en nombre de Emporchi) en agosto de 1979. Esto deja una de esas situaciones intrigantes que probablemente nunca serán descifrados como había vuelto a aparecer en 1987 (identificado por su placa de fábrica) como el segundo puerto de Antofagasta No.3 (¿o es?)

Inventario 1 2 132-1-2

0-6-0DH 0-6-0DH

400hp 400hp

A8M428 A8M428

Deutz Deutz

56731/58 (1) 56732/58 (2)

(1) En el Puerto de Antofagasta pre/78.

(2) En el Puerto de Antofagasta C/79.

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(Arriba) EMPORCHI Puerto Coquimbo. Arrojados en un depósito de carbón en el oeste del puerto principal, y siendo desmantelada lentamente si hay partes utilizables, una Hunslet construida 0-6-4T se corroe lejos en el aire cargado de sal. Desafortunadamente esta severa corrosión impidió un examen minucioso para la identificación de los números. Este diseño (desarrollado a partir de un tipo de calibre 762mm suministrado al FCAB en 1907) fue construida para los contratistas y operadores de las líneas métricas del estado en el norte de Chile. Algunos pasaron posteriormente a través de las manos de la Red Norte como su Clase F, otros llegaron a través del FC Antofagasta a Chile (que opera el FCLN durante muchos años).

Los ejemplos operativos finales se asignarán a la aislada FC Arica a La Paz. El origen de este ejemplo es desconocida, pero posiblemente podrían ser Obras No.1065 o 1.078 de 1911.

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(Arriba) El legado de las minas. Inusual locomotora de cilindros internos 0-2-2ST por Hawthorn Black 1887 (Obras No.895) que se muestra en la Plaza de Armas, Copiapó. Entregado a la Compañía Minera Copiapó para su sistema subterráneo de trocha 635mm, que se usó hasta 1935. Desde que fue montada ha sobrevivido a varios terremotos que han amenazado con golpearla desde su pedestal.

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CAPÍTULO 3: LOS FERROCARRILES DEL ÁREA DE VALLENAR Y COPIAPÓ Continuando con su viaje hacia el norte de la Longitudinal del Norte sale de la provincia de Coquimbo y entra en la provincia de Atacama, rica en minerales, conocida por su gran cantidad de cobre, plomo, hierro, plata, magnesio y minerales de oro.

Pasando a través de Vallenar la capital del Departamento de Huasco (y la unión del ramal de Huasco y Guacolda, que sirve de capital Freirina del Departamento del mismo nombre), la línea continúa hacia el norte de Copiapó, capital de tanto del Departamento del mismo nombre y de la Provincia de Atacama. Esta área se encuentra en la zona de transición entre el verdadero desierto de Atacama de los valles de los ríos, de tipo mediterráneo árido norte y al sur.

El primer ferrocarril de vapor de Chile fue inaugurado oficialmente de Caldera a Copiapó el 01 de enero 1852, pero tuvo que esperar mucho tiempo antes que la Longitudinal del Norte llegó desde La Calera en 1914 y vinculado al resto del sistema ferroviario del país.

FERROCARRILES DESCRITOS FC de Caldera a Copiapo FC de Caldera a Algarrobo FC de Caleta Cruz Grande a El Tofo FC de Carrizal FC de Huasco a Vallenar FC de Pabellon a Chanarcillo CAP Minas El Algarrobo CAP Mina Cerro Iman CMSF Mina Desvio Norte ENAMI Fundicion Paipote

FC de Caldera a Copiapó Primer ferrocarril de vapor de Chile, una idea original de William Wheelwright, fue pensado para facilitar el transporte de minerales de cobre y plata de las minas de Atacama. En esta fecha Copiapo puerto (o Copiapo Viejo, como era conocido), situado a cierta distancia de la ciudad propiamente dicha y en la desembocadura de un río poco profundo, (que hizo necesario el traslado de mercancías a través de barcazas) fue el único medio de exportación del valioso minerales.

John Mouat había obtenido previamente una concesión en 1848 para construir una línea de Copiapó a su puerto (pero no había sido capaz de obtener la financiación necesaria). Una cantidad considerable de detrás de la actividad de las escenas y luego se llevó a cabo, que incluía Wheelwright hablar a los residentes de viejo Copiapó en la mudanza a un nuevo sitio de aguas profundas en Caldera (el uso de su flota de barcos!).

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Wheelwright planteó una nueva empresa estadounidense financiada (Compañía del Camino Ferrocarril de Copiapó) para construir una línea de Copiapó al puerto de rápido desarrollo de Caldera, la nueva compañía compra la concesión original de Mouat.

Construido durante el período de 1850-1851 los carriles se obtuvieron de Inglaterra, pero todos los otros materiales incluyendo las locomotoras iniciales vinieron de los Estados Unidos.

El primer tren de vapor arrastrado por esta trocha estándar 81 kilometros (4'8 1/2 "o 1435mm) de ferrocarril es recordado por haber alcanzado Caldera desde Copiapó el 29 de julio de 1851, aunque la línea no se abrió oficialmente hasta 01 de enero 1852, por lo que este la segunda más antigua línea de vapor abierta al público en América del Sur. Otras extensiones en 1854 a Pabellon (37km) y 1867 a San Antonio (33km) aumentaron la ruta 70 kilometros, gran parte de la última sección fue destruido por las inundaciones en 1905 y nunca se reconstruyó. La adquisición en 1868 del FC de Pabellon de Chañarcillo añadió un 42 kilometros más allá. La última prórroga se produjo en 1871, un ramal de 50 km de Paipote a Puquios. La segunda via mencionada originalmente había sido considerada como el punto de partida de una línea Trasandino a Tinogasta en Argentina, y las concesiones se obtuvieron de los gobiernos que participan en 1873-1874. Sin embargo, después de completar sólo los trabajos preparatorios del proyecto fue dejado de lado.

El FC de Chanaral alcanzó Chulo en el ramal Puquios en 1908 que permite el intercambio entre los dos sistemas, aunque con rotura de calibre. Iba a ser en 1914, antes de la Longitudinal del Norte llegó desde el sur.

El sistema completo fue adquirido por el Estado en 1910 y se redujo a trocha métrica en el período 1914-1923 para cumplir con el resto del sistema del ferrocarril del norte. ToledoCopiapó-Paipote-Chulo convirtió en parte de la Longitudinal del Norte, el resto fue abandonado progresivamente por el Estado con la línea principal de Copiapó a Caldera cerra r finalmente a los servicios regulares en 1979 (la pista permanecía in situ 1987).

La primera locomotora utilizada en la línea aparece en la Universidad Técnica del Estado, en la Escuela de Minas de Copiapó. Es un producto típico de la American Norris Brothers of Philadelphia (uno de los ocho suministra 1851-1854) y conserva gran parte de su estado original, fue puesta fuera de servicio en 1891.

La estacion terminal de Caldera original ha sido convertido en la casa y el almacén, mientras que la estación terminal original de Copiapó es una casa, una nueva estación a fue necesario cuando la Longitudinal del Norte llegó.

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(Arriba) FC Copiapó. La estación original del tren en Caldera sigue siendo en gran medida como del año 1850. En 1978 fue anunciado por el Ministerio de Obras Públicas en Santiago que este edificio histórico será restaurado para albergar un museo del ferrocarril, por desgracia, no se ha hecho y el edificio sigue deteriorándose (febrero de 1987).

(Abajo) Retrochada y muy reconstruida (y aún no identificado) 0-4-2 indicó haber venido de la línea de Copiapó. Aparece en el Taller Guayacán.

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(Arriba) El Tofo. A excepción de la falta de pista que casi se podía creer la línea seguía funcionando. Vea abajo de la ladera árida de la zona de taller hacia el sitio del antiguo depósito de la línea principal. Vintage locomotoras eléctricas construidas en 1916 aguardan el soplete cortador (de izquierda a derecha, 7,6 y 8).

(Abajo) Menor 60T General Electric (frente 120T de las locomotoras de la línea principal) equipadas con trolley de 15, en lugar cerca del antiguo depósito de la línea principal.

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FERROCARRILES DEL AREA DE VALLENAR Y COPIAPÓ

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FC de Caldera a Algarrobo Ferrocarril Mineral de trocha 762mm autorizado en 1903 para unir la mina de mineral de hierro en Algarrobo con el puerto de Caldera una distancia total de 39 kilometros. Construido por la empresa minera de la línea se inauguró en 1905. Últimamente propiedad por la American Smelting and Refinery Company la línea fue abandonada en 1930 sobre la reorganización de las minas de los métodos de manipulación, en este momento sólo un tren muy de vez en cuando se está operando con una de las líneas de dos locomotoras.

La autorización fue dada por el gobierno para levantar la vía en 1934 pero debido a la aridez del terreno del antiguo trazado de la línea se puede seguir fácilmente desde las afueras de Caldera.

FC de Caleta Cruz Grande a El Tofo Ferrocarril de vía estándar de longitud de ruta 24,5 kilometros construido por El BethlehemChile Iron Mines Company en 1916 para explotar la concesión mineral de hierro de El Tofo.

Este ferrocarril, que une las explotaciones mineras con un muelle de carga en el puerto de Caleta Cruz Grande, estaba completamente aislado del resto de las líneas de la zona. Su construcción procedía del puerto con materiales que se desembarcaron y la línea fue abierta en diciembre de 1916.

Inicialmente locomotoras de vapor de fabricación estadounidense fueron importados para operar la línea (dos sobrevivieron como tanques de almacenamiento de combustible hasta el cierre de líneas), pero en 1917 la línea fue electrificada en 2400volts DC, con el tercer carril de recogida en el propio muelle y en las rampas de carga la mina. El ferrocarril se hizo conocido como el FC Eléctrico Cruz Grande a El Tofo.

Técnicamente, esta era la primera electrificación línea principal de Chile, los tres General Electric boxcabs de 120Tonelada fueron entregados para inaugurar los servicios eléctricos, se mantuvieron como la única fuerza motriz en la línea principal a lo largo de su período de funcionamiento posterior.

Subiendo desde el puerto hasta la montaña de mineral de la línea se sobrepuso a una diferencia de altura de 633m ganado un 3% grados al enfoque mina donde la línea divide, una línea continua hacia arriba para entrar en el taller y área de administración, y la otra curva lejos del nivel de entrar en la mina adecuado donde se encuentran rampas de carga mineral.

Los principales talleres de locomotoras estaban en el nivel superior con un pequeño cobertizo cerca de la mina para las tres locomotoras de la línea principal.

Originalmente mineral se extraía tanto a cielo abierto y subterráneo, pero en los últimos años, sólo trabajaban a cielo abierto. Durante la fase subterránea una red de la locomotora con pilas 2'0 "líneas de vía se desarrollaron dentro de las labores.

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(Arriba) El Tofo. No se pudo resistir a una mirada más de cerca a estos ejemplos de principios de diseño de General Electric equipados con dos pantógrafos y vigas zapato tercer carril. Estas locomotoras eran tan pesadas que requieren rieles de 50kg/metro!

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(Arriba) El Tofo. Uno de los cincuenta y cinco carros construidos en los años 1930 de mineral de vaciado por el fondo de alta capacidad (aún marcado BCIMCo.) Que se utilizan en el sistema fuera de servicio cerca de la rampa de carga la mina.

(Abajo) FC de Carrizal. Davenport construida 0-4-0DM (Funciona No.2300 de 1941) adquiridos por CACREMI través comerciante Machinery International para utilizar en la línea de re-construido. Más tarde pasó a ENAMI (que han comprado tres locos similares para su fundición) y se trasladó a un parque infantil situado en la entrada principal a la fundición.

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La mina se amplió considerablemente en la década de 1930, los nuevos carros de mineral de mayor capacidad introducida y las líneas dentro de la mina electrificado al sistema 600volts DC OHW, con lo que la longitud total de la ruta incluyendo las sucursales de 29,5 kilómetros.

En 1971 la mina pasó a CAP y ambos mina y el ferrocarril dejó de funcionar en diciembre de 1973 cuando la concesión de 60 años expiró. Uno de mineral de cuerpo, que contiene cerca de 2 millones de toneladas de mineral de restos: este fue vendido a Cominex en 1977 para una eventual extracción.

Después del cierre de la mina de la vía férrea se levantó pronto, en 1978 un comienzo se había hecho en la reducción de los vagones de mineral. Sin embargo, las locomotoras eléctricas sobrevivieron tampoco objeto de dumping en el sitio de la línea principal ex loco Depot o bloqueadas dentro de un recinto vallado de seguridad en el taller superior. Una segunda visita en 1987 mostró que el sitio ha sido completamente limpiado de restos ferroviarios.

Inventario 6 Bo-BoRWE 7 Bo-BoRWE 8 Bo-BoRWE 13 Bo-BoWE 14 Bo-BoWE 15 Bo-BoWE 16 Bo-BoWE

120T 2400volts General 120T 2400volts General 120T 2400volts General 60T 600volts General 60T 600volts General 60T 600volts General 60T 600volts General NB: todas desguazado 1978-1979.

Electric Electric Electric Electric Electric Electric Electric

4922/16 4923/16 4924/16 10521/28 12130/36 12131/36 12132/36

FC de Carrizal Tracción animal de madera con barandilla 4 '2 "/ trocha 1270mm ferrocarril minero autorizado 1856. La construcción comenzó el mismo año, pero el primer tramo de 29 km de Carrizal Bajo en Canto de Agua no se abrió hasta el 01 de junio 1860. Poco después se amplió a las minas de Alto Carrizal su término previsto. Una nueva compañía fue creada 1865 para hacerse cargo de la vía férrea existente y los decretos de 1863 y 1865 permitió tanto mayor extensión y para la línea de conversión a la tracción de vapor. Los animales fueron reemplazados por el vapor en la línea principal de 03 de octubre 1863, pero continuó trabajando en las numerosos ramales de minas y al principio de la extensión de Canto de Agua de Cerro Blanco (abrió en noviembre de 1867). Acerca de esta fecha el ferrocarril cambió su nombre por FC de Carrizal y Cerro Blanco. El ramal Cerro Blanco se convirtió al uso de locomotora poco después y se extendió a Yerba Buena en 1880, una segunda extensión importante a través de Algarrobal Merceditas trajo la longitud total de la ruta de 186 kilómetros por 1892.

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El terremoto y el maremoto resultante de noviembre 1922 dañaron severamente las minas, destruyeron la mayor parte de las instalaciones portuarias, los talleres de la empresa y muchas de sus locomotoras. El cierre posterior minas fue seguido por un rápido despoblamiento ya que, los mineros se trasladaron en busca de trabajo y de la empresa propietaria luego intentó vender en otros lugares. En 1928, el gobierno canceló las concesiones mineras (que eran entonces en manos de la American Smelting and Refining Company) y para 1930 se había hecho cargo de la operación de las minas y los ferrocarriles en sí. Luego siguió un período cuando varios operadores utilizan secciones de la línea de energía, ya sea por gravedad o animales.

Un nuevo intento se hizo en 1941 para volver a abrir las minas bajo los auspicios de CACREMI (Caja de Crédito Minero) y el ferrocarril (o al menos las secciones aún utilizable) se convirtió en trocha métrica. Oficialmente los Ferrocarriles del Estado se hizo cargo en 1943, pero CACREMI continuaron operando por un tiempo, en 1952 ENAMI habían asumido la responsabilidad. La baja productividad de las minas y los problemas con sus concesiones resultó en un cierre definitivo en 1961. La vía se dejó en el lugar por muchos años, pero levantó en 1978.

FC de Huasco a Vallenar La construcción de este ferrocarril de vía métrica comenzó 1889 con el título de FC de Huasco.

Dificultades contractuales y financieros, además de una recesión en la industria minera de la época llevaron a la estación de tren de ser adquirida por el Estado y, finalmente, abrió en octubre de 1893. La última sección de Vallenar, se completó bajo el control del Estado, dando una longitud total de 49 kilómetros.

Unida para los propósitos operacionales con el FC de Los Vilos y el FC de Coquimbo en 1913 se mantuvo una línea aislada hasta la finalización de la Islon a la sección de Toledo de la Longitudinal del Norte en 1914, finalmente, vincula los sistemas de Copiapó y La Serena. Como parte del sistema estatal de la línea se extendió al este de Vallenar a Pedro León Gallo para servir a muchas minas pequeñas.

La línea principal original permanece en funcionamiento, pero ahora bajo la propiedad de la Compañía de Acero del Pacífico, proporcionando la salida, para las minas de El Algarrobo.

FC de Pabellón de Chañarcillo Línea de ancho estándar 1.435mm, con longitud de 42 kilómetros, animales trabajados el ferrocarril se terminó en septiembre de 1858 y se inauguró oficialmente en enero de 1859 desde Pabellón hasta la línea del FC de Copiapó. Financiado por inversionistas ingleses la concesión para la construcción se había obtenido en julio 1857 con el propósito de exportar minerales de plata de Chañarcillo.

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(Arriba) Locomotora Métrica de fabricación estadounidense 0-6-2T 5 muestra en Estación Coquimbo, febrero de 1987. Cuando se observó por primera vez en 1978 la locomotora estaba prácticamente abandonada con muchas piezas faltantes. Un rumor local sugiere que proviene del FC de Carrizal.

(Abajo) Minas El Algarrobo. Ex CMSF General Electric Tipo U9C 901, que sigue manteniendo su anterior librea, ayuda con operaciones de maniobras en el Puerto Guacolda.

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(Arriba) General Motors Tipo GR12CU 706 corre alrededor de su tren en Puerto Guacolda antes de regresar a la mina con los vagones vacíos.

(Abajo) Una parte esencial de cada flota de los operadores del ferrocarril, son los Autocarriles mecánicos de gasolina Fairmont. Se encuentran fuera de la vía cerca de los talleres de la mina en espera de su próxima llamada de emergencia.

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En el momento de la minas de Chañarcillo era el mayor productor de plata de Chile. Este fue el segundo ferrocarril de tracción animal de Chile, la primera es una línea de tranvías de caballos en Santiago.

Los servicios de pasajeros para los mineros y sus familias fueron operados utilizando coches de cuatro ruedas construidos en Estados Unidos. Tres carros (construido por J. Stephenson de Nueva York) se exhiben detrás de la locomotora "Copiapó" en la Escuela de Minas de Copiapó se supone que se originó a partir de este ferrocarril: como también otro coche similar que aparece anteriormente en el Taller Guayacán cerca de Coquimbo.

En noviembre de 1868, el ferrocarril fue adquirido por el FC de Copiapó y reconstruido para la operación con locomotora, en 1910 fue adquirida por el Estado para la conversión en vía métrica, como parte del proyecto Longitudinal del Norte.

Después de que el agotamiento de la mina de plata en el cambio de siglo el tráfico se ha reducido mucho, y como consecuencia de daños graves inundaciones de la línea fue levantada por el Estado en 1927.

CAP Minas El Algarrobo Mina de mineral de hierro de El Algarrobo se encuentra a 1.300 metros sobre el nivel del mar y se encuentra a unos 40 km al sur-oeste de Vallenar. La mina se trabajó en una serie de concesiones hasta ser comprada por la Compañía de Acero del Pacífico en 1959 y desarrollado como un importante mineral a cielo abierto en 1960-1962, momento en el que se instaló la conexión ferroviaria.

La conexión ferroviaria consta de 50 kilómetros de nueva construcción, desde la mina a un cruce con los ferrocarriles estatales en Maitencillo, en la línea de Vallenar-Huasco. Hasta 1987 los trenes de mineral de hierro fueron operados por el ramal de la mina a Maitencillo, donde entran a vías de ferrocarriles del estado por 28kms hasta llegar a Bellavista, donde los trenes entran en vías de CAP por 9 kilómetros al nuevo puerto de Guacolda. El puerto también recibió una considerable inversión en el momento: importante mejora incluyó la instalación de equipo de la nave de carga automática moderna.

Aunque el ferrocarril desciende desde la mina a través de las colinas y tres túneles hacia su unión con los ferrocarriles del Estado, este fue diseñado para que todas las gradientes fueran a favor de los trenes cargados de descenso. Inicialmente CAP alquilado la sección de enlaces de Ferrocarriles del Estado, pero marzo 1987 compró directamente, aumentando su longitud total de vías a 86kms. En este momento 12 viajes al día se trabajó en el puerto, cada uno compuesto de una GR12CU más 23 vagones cargados. Hasta la finalización de las tuberías en abril de 1978 cargas de retorno incluyen suministro de agua y diésel.

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Hoy la mina es operada por la Compañía Minera del Pacífico y la mayoría de la producción es para la acería de Huachipato. En 1977, un pre-concentración trabaja en la mina, que funciona en conjunto con una planta de peletización de mineral de Huasco entró en operación. Estas instalaciones permiten que la producción minera se incrementara considerablemente.

Un taller de mecánica general en la mina mantiene las locomotoras. Previamente a pequeñas obras del Puerto de Guacolda manejó Locomotoras U6B para realizar las maniobras hasta 1987, cuando la reorganización de los patrones de tráfico permitió a la GR12CU llevar a cabo todas las operaciones necesarias.

Inventario 1 2 ROMERAL 1 701 702 703 704 705 706 901 904 941 942

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)

Bo-BoDE Bo-BoDE Bo-BoDE Co-CoDE Co-CoDE Co-CoDE Co-CoDE Co-CoDE Co-CoDE Co-CoDE Co-CoDE Bo-BoDE Bo-BoDE

700/640hp 700/640hp 600hp 1425/1310hp 1425/1310hp 1425/1310hp 1425/1310hp 1425/1310hp 1425/1310hp 990/900hp 990/900hp 700/640hp 700/640hp

U6B U6B 80T GR12CU GR12CU GR12CU GR12CU GR12CU GR12CU U9C U9C U6B U6B

General Electric General Electric General Electric General Motors General Motors General Motors General Motors General Motors General Motors General Electric General Electric General Electric General Electric

33892/60 33893/60 31042/52 26911/61 26912/61 26913/61 31728/66 31729/66 31730/66 32996/57 32999/57 33890/60 33891/60

(1) (2) (3)

(4) (5) (6) (7)

ex CMSF 943: pasa a ser 710: a Romeral by/87. ex CMSF 944: a Cerro Iman by/78: ex Cerro Iman C/83: pasa a ser 708. ex Romeral by/78 dsm: No registrado / 87. ex CMSF 901: a FC de Tocopilla al Toco de piezas de repuesto by/87. ex CMSF 904: ex Cerro Iman C/83: almacena en la mina. ex CMSF 941: fuera de servicio Guacolda Puerto / 78: No registrado / 87. ex CMSF 942: pasa a ser 709.

CAP Minas Cerro Imán El nombre Cerro Imán se traduce como Imán Hill. La mina se abrió a la producción de mineral en 1963 y se vinculó por un corto ramal de vía única al Estado cerca de la estación de tren de Toledo (que se encuentra al noroeste de Copiapó). Trenes de mineral de hierro, sacaron todo por locomotoras CAP y de la tripulación, de mando directo de la mina sobre ferrocarril estatal de Caldera donde se recuperan vías propiedad de la compañía en el corto ramal en la planta de carga automática en el puerto. Un taller independiente en el complejo minero maneja todas las reparaciones de locomotora.

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(Arriba) Minas El Algarrobo. Reacondicionado y renumerado ex CMSF General Electric Tipo U6B 708 descansa en el sol de la tarde en la mina.

(Abajo) Mina Cerro Iman. Listo para su salida de Puerto Caldera con un tren cargado de ex CMSF General Electric U9C 902 conserva su antigua librea de Minas Santa Fe.

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(Arriba) Mina Cerro Imán. El signo COPEC significa conducción feliz. Repintado de General Electric Modelo U9C 904 recibe una comprobación rápida en los talleres de la mina.

(Abajo) ENAMI. Tres locomotoras General Electric Modelo 25T fueron comprados a Brasil en 1977. Dos operan en Paipote, pero esta Obras No.25000863 que fue retenida por la Fundición Ventanas.

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El cuerpo del mineral se agota en 1981 y la mina y su filial vía de enlace se borra tan a fondo en 1987 que era difícil imaginar que sólo nueve años antes los trenes de mineral habían retumbado hasta la estación de Toledo con destino al puerto.

Inventario 2 Bo-BoDE 902 Co-CoDE 903 Co-CoDE 904 Co-CoDE 905 Co-CoDE

(1) (2) (3) (4) (5)

ex CMSF ex CMSF ex CMSF ex CMSF ex CMSF

700/640hp 990/900hp 990/900hp 990/900hp 990/900hp

U6B U9C U9C U9C U9C

General General General General General

Electric Electric Electric Electric Electric

33893/60 32997/57 32998/57 32999/57 32928/57

(1) (2) (3) (4) (5)

944: ex Algarrobo by/78: a Algarrobo C/83.

902: a Romeral C/83.

903: fuera de servicio / desmantelado by/78: s/s.

904: a El Algarrobo C/83.

905: se utiliza de piezas de repuesto by/72: s/s.

CMSF Mina Desvio Norte A pesar de esta mina había cerrado antes de mi primera visita a Chile se ha incluido porque su flota de locomotoras se mantuvo en servicio en el resto del país.

La mina se encuentra a pocos kilómetros al sur de la localidad de Incahuasi, que se encuentra aproximadamente a mitad de camino entre La Serena y Vallenar en la línea de Longitudinal del Norte. La producción de mineral de hierro comenzó en 1957. El transporte fue utilizado en la mina a cielo abierto para servir bandejas de carga situados en una red de revestimiento al oeste de la carretera y vinculados al sistema estatal de ferrocarriles en Estación Desvió los Choros. Los trenes de mineral de hierro operados desde el complejo de carga sobre el sistema de un estado a un centro de la nave de carga mecánica en Puerto Guacolda, Huasco.

La mina cesó la producción a mediados de 1960 y desde entonces han scrapman asiduamente eliminado todos los rastros de metales de la mina a pesar de la instalación de carga del puerto quedó abandonado en 1987.

General Electric Modelo U9C (CMSF 901-905) fueron utilizados para los trenes de mineral de hierro, más pequeño modelo U6B (CMSF 941-944) sirvió a los apartaderos de la mina y Puerto Guacolda.

La transferencia de Locomotoras al cierre: 902/03/04/05 Enviada a CAP Mina Cerro Iman.

941/42 Enviada a CAP Minas El Algarrobo 901/43/44 Enviada a CAP Minas El Algarrobo, Puerto Guacolda

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ENAMI Fundición Paipote ENAMI operar un número de pequeñas minas productoras de cobre en el centro y norte de Chile la mayoría de los cuales utilizan los ferrocarriles 600mm calibre metro: sin embargo, algunos eran bastante efímera y ha sido muy difícil identificar todos los lugares. Registros Unido muestran que Motor Rail suministra doce 48HP Tipo 40S 3 1/2T modelos de 1972 a 1973, que se distribuyeron a diversas minas, incluyendo Catemu (cerca de Llay Llay), Manto Verde (cerca de Chañaral) y Los Pingos.

La producción de las minas pequeñas en la parte norte del país se toma por carretera y ferrocarril a la fundición de cobre Paipote o "Fundición Hernán Videla Lira" para darle título completo. La fundición se encuentra 10 kilómetros al sur-este de Copiapó y conectado a la ferroviaria estatal por un corto ramal de Estación Paipote, en el ramal Copiapó-San Antonio.

Fundada en 1951 utilizando principalmente equipos belgas y americanos de la fundición produce cobre blíster, y en 1978 estaba trabajando en una base de tres turnos, siete días a la semana. Funciones locomotoras consisten principalmente en transportar los residuos de escoria de las puntas. Tuvo lugar una expansión considerable en la década de 1980, cuando dos nuevos motores diésel fueron importados de Brasil para ayudar a los Davenport ahora ya envejecidos.

Por desgracia, la entrada a la fundición siempre ha sido algo difícil, en 1978, una visita oficial relámpago identificó los Davenport, mientras que en 1987 se prohibió el acceso (la fotografía dentro de la obra siempre ha sido restringido).

Inventario 1 0-4-0DM 2 0-4-0DM 3 0-4-0DM 4wDE 4wDE

170hp 170hp

10T 10T 10T 25T 25T

Davenport Davenport Davenport GE of Brasil GE of Brasil

3234/50 3235/50.

3433/53 2500862/77 2500864/77

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(Arriba) Fotografía Schindler Remolque primera clase AI 1113 (ordenados por el sistema Red Norte) a los fabricantes trabaja en Suiza.

(Abajo) Tipo W aparentemente 3544 abandonó mientras que en el proceso de una revisión a fondo, Ovalle Obras marzo de 1978.

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LOCALIZACIÓN DE LOCOMOTORAS DIESEL Y AUTOMOTORES FFCC Del E – 1978

Locomotoras Diésel

Clase Dt-3.001 Works Nº: Dt.3001-10 General Electric 32010-19 de 1953 3001

Maestranza Coquimbo #

3006

Maestranza Coquimbo

3002

Maestranza Coquimbo #

3007

Maestranza Los Andes

3003

Deposito La Calera

3008

Maestranza Arica

3004

Deposito La Calera

3009

Maestranza Arica

3005

Maestranza Coquimbo

3010

Maestranza Arica

Clase Dt.4001/4101 Works Nº: Dt.4001-02 General Electric 27769-70 de 1945.

Dt.4003-04 General Electric 30527-28 de 1950.

Dt.4105-08 General Electric 32020-23 de 1952.

4001

Maestranza Ovalle

4105

Deposito Copiapó

4002

Maestranza Coquimbo

4106

Maestranza Coquimbo #

4003

Maestranza Coquimbo

4107

Deposito La Calera

4004

Maestranza Coquimbo #

4108

Maestranza Coquimbo

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LOS FERROCARRILES DE CHILE: LA CALERA - COPIAPร

Clase Dt-6.001 Works Nยบ: Dt.6001-30 General Electric 31953-82 de 1953-54 6001

Maestranza Coquimbo #

6016

Deposito Vallenar

6002

Maestranza Coquimbo

6017

Deposito La Calera

6003

Maestranza Coquimbo

6018

Red Norte

6004

Maestranza Coquimbo

6019

Maestranza Coquimbo

6005

Maestranza Iquique

6020

Maestranza Iquique

6006

Deposito Vallenar

6021

Red Norte

6022

Red Norte

6007 6008

Maestranza Coquimbo

6023

Maestranza Coquimbo

6009

Maestranza Coquimbo #

6024

Maestranza Arica

6010

Maestranza Coquimbo

6025

Maestranza Coquimbo #

6011

Maestranza Coquimbo

6026

Red Norte

6012

Maestranza Los Andes

6027

Maestranza Coquimbo #

6013

Maestranza Iquique

6028

Maestranza Coquimbo #

6014

Deposito Copiapรณ

6029

Deposito La Calera

6015

Maestranza Arica

6030

Maestranza Arica

Clase Dt-9.001 Works Nยบ: Dt. 9001-10 General Electric 32918-27 de 1957 Dt.9011 General Electric 33102 de 1957 9001

Maestranza Coquimbo

9007

Maestranza Ovalle

9002

Maestranza Los Andes

9008

Maestranza Coquimbo

9003

Maestranza Coquimbo #

9009

Maestranza Coquimbo #

9004

Maestranza Coquimbo #

9010

Maestranza Los Andes #

9005

Maestranza Coquimbo

9011

Maestranza Coquimbo #

9006

desguazado c1968

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LOS FERROCARRILES DE CHILE: LA CALERA - COPIAPÓ

Clase Dt-10.001 Works Nº: Dt. 10001-04 General Electric 30523-26 de 1950-51 10001

Maestranza Coquimbo

10003

Maestranza Coquimbo #

10002

Maestranza Coquimbo #

10004

Maestranza Coquimbo #

Clase Dt-12.001 Works Nº: Dt. 12001-04 General Electric 34116-34119 de 1960 12001

Maestranza Coquimbo #

12003

12002

Maestranza Coquimbo

12004

Red Norte

Clase Dt-12.101 Works Nº: Dt. 12101-19 ALCO American Loco 84006-24 de 1961 12101

Maestranza Coquimbo #

12111

Maestranza Coquimbo #

12102

Maestranza Coquimbo #

12112

Maestranza Coquimbo

12103

Maestranza Coquimbo #

12113

*

12104

Deposito Copiapó

12114

Maestranza Coquimbo #

12105

Maestranza Coquimbo #

12115

Maestranza San Bernardo #

12106

Maestranza San Bernardo #

12116

Maestranza Coquimbo #

12107

Red Norte

12117

Red Norte

12108

Maestranza Ovalle

12118

Maestranza Coquimbo #

12109

Maestranza Coquimbo #

12119

*

12110

Maestranza San Bernardo #

* En un accidente dañada / abandonada en Maestranza San Bernardo

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LOS FERROCARRILES DE CHILE: LA CALERA - COPIAPร

Clase Dt-13.001 Works Nยบ: Dt. 13001-19 General Motors 26892-910 de 1962 13001

Maestranza Coquimbo

13011

Maestranza San Bernardo #

13002

Maestranza Coquimbo

13012

Red Norte

13003

Deposito Rio Blanco

13013

Maestranza Coquimbo

13004

Maestranza San Bernardo #

13014

Maestranza Ovalle *

13005

Maestranza Coquimbo #

13015

Maestranza Coquimbo

13006

Maestranza Arica

13016

Deposito La Calera

13007

Maestranza San Bernardo #

13017

**

13008

Deposito Baquedano

13018

Maestranza Arica

13009

Maestranza San Bernardo #

13019

Red Norte

13010

Deposito Baquedano

* Posteriormente vendida al FCAB Renumerada como 1411 ** Posteriormente vendida al FCAB Renumerada como 1412

Clase Dt-13.101 Works Nยบ: Dt. 13101-08 General Electric 36084-91 de 1967 13101

Maestranza Ovalle

13105

Maestranza Arica

13102

Maestranza Coquimbo

13106

Maestranza Arica

13103

Maestranza Ovalle

13107

Maestranza Arica

13104

Maestranza Coquimbo

13108

Maestranza Arica

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LOS FERROCARRILES DE CHILE: LA CALERA - COPIAPÓ

Automotores Diésel Clase Edwards Works Nº: R-t-1 a R-t-3 Edwards Company USA. ARt-1 a ARt-3 FFCC del E 1945-56.

R-t-1

desguazado pre/78

ARt-1

desguazado pre/78

R-t-2

Maestranza San Bernardo

ARt-2

desguazado pre/78

R-t-3

desguazado pre/78

ARt-3

desguazado pre/78

Clase Schindler Works Nº: ADZ 1011-12 Schindler Orden N º 162 de 1954 ADI 1013-16 Schindler Orden Nº 163 de 1954 ADZ 1051-54 Schindler Orden N º 164 de 1954 ADI 1055-60 Schindler Orden N º 165 de 1954 ADZ 1049-50 Schindler Orden Nº 176 de 1955 AI 1111-16 Schindler Orden Nº 166 de 1954 AI 1117-18 Schindler Orden Nº 177 de 1955 1011

Maestranza Arica

1052

Maestranza Ovalle

1012

Maestranza Los Andes

1053

Maestranza Los Andes

1013

Maestranza Arica

1054

Maestranza Ovalle

1014

Maestranza Ovalle

1055

Maestranza Los Andes

1015

FC Trasandino

1056

Maestranza Coquimbo

1016

Maestranza Ovalle #

1057

Maestranza Ovalle

1049

Maestranza Los Andes

1058

Desguazado en 1960s *

1050

Maestranza Ovalle

1059

Maestranza Ovalle

1051

Maestranza Los Andes

1060

Maestranza Arica

1115

Maestranza Los Andes

* dada de baja c1964 'cuando cayó a un barranco’.

1111 1112

Maestranza Coquimbo #

1116

Maestranza Los Andes

1113

Maestranza Coquimbo #

1117

Maestranza Coquimbo #

1114

Maestranza Arica

1118

Maestranza Los Andes

70

LOS FERROCARRILES DE CHILE: LA CALERA - COPIAPÓ

SIGLAS Nombres de los fabricantes deben presentar ningún problema para el lector: las siguientes abreviaturas se han utilizado en las listas de inventario: ABREVIATURAS ic = Cilindros internos oc = Cilindros externos PM = Gasolina mecánico DE = Diésel eléctrica DM = Diésel mecánica DH = Diesel hidráulico WE = Cable eléctrico (es decir, la corriente suministrada desde arriba) RWE = Rail / Cable eléctrico (suministro del tercer carril o por encima) R/R = Carretera / ferrocarril vehículo (es decir, construido como el modo dual) CRV = Vehículo de carretera Modificada GRV = Guiada vehículo todo terreno Cp = Lleva placa cs = Lleva guion dere = Abandonados DSM = Desmantelado scr = Desguazado s/s = Desguazado o vendido (es decir, la eliminación desconocido) # = Fuera de servicio por accidente o avería mecánica

_____________________________________________________________________________ Publicado en enero 1999 por F.Simms Wilfrid, 'Sea Gate', 81 Sea Avenue, Rustington, West Sussex BN16 2DR, Reino Unido. Copyright de autor.

Imprentas de Gadd, 2 Wenban Passage, Worthing, West Sussex BN11 1HZ. ISBN 1 902822 00 5 Este libro está dedicado a todos los ferroviarios chilenos que hicieron mis visitas a su país, de modo muy agradable.

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LOS FERROCARRILES DE CHILE: LA CALERA - COPIAPÓ

Una serie de volúmenes que describen a los ferrocarriles públicos y ferrocarriles industriales en Chile, basado principalmente en los numerosos viajes del autor a lo largo y ancho del país en 1978 y 1987. Ilustrado con mapas de ubicación y un mínimo de sesenta fotografías en blanco y negro por volumen. Listas detalladas de stock de la época acompañan cada entrada.

VOLUMEN 1 Describe la red de vía métrica se extiende hacia el norte desde La Calera a Copiapó. Además de los diez ferrocarriles público-portadores de los cinco indicadores, y una breve historia de su posterior incorporación al sistema Norte Red estatal; también están cubiertos diez sistemas industriales. Un apéndice detallado de FFCC del E de locomotoras diésel y automotores utilizados en el norte de Chile.

VOLUMEN 2 Cubrirá la zona norte de Copiapó, a través de Taltal en la región de suma importancia Antofagasta, con sus once ferrocarriles públicos (incluyendo los anteriormente de propiedad británica FC Antofagasta a Bolivia) y doce sistemas industriales (de los cuales, con mucho, el más extenso fue que Mina de cobre de Chuquicamata).

VOLUMEN 3 Cubrirá los ferrocarriles de las zonas de Tocopilla e Iquique, importante por su producción de nitrato, y los ferrocarriles aislados alrededor de Arica. También se incluirán los detalles de la línea de Arica a Tacna, ahora de nuevo en manos peruanas, y su museo asociado.

Otros volúmenes cubrirán los ferrocarriles de Chile central (en los Andes, Valparaíso, Santiago triángulo) y el sur de Chile (desde Rancagua a Punta Arenas).

Tiradas para cada volumen estará limitado por lo más temprano que se asegurará de copias se pueden reservar. Fechas de publicación: Volumen II Primavera 1999, Volumen 3 Verano 1999.

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