Maquetren 048 (1996) by Alco714

REVISTA DE LOS AFICIONADOS AL T

••••

nal ROCO (N).- Distintas versiones del vagón

plataforma de dos ejes con teleros, tipo M. Referencias 25265, 25266-1, 25266-2, 25266 3,25266-4 Y25266-5. Fotos Trinidad del Río.

•

CI"

es FLEISCHMANN (HO).

Locomotora de vapor que se utilizó para trenes de mercancías y ocasionalment~ para viajeros. De orjg~n ~~siano (G 8 ) constituyó la serie 56 0- de la OR (ref.: 4158). Cortesía Fleischmann.

MARKLlN (HO).

Modelo dedicado a los niños

necesitados del mundo, por lo

tanto por cada pieza vendida

Marklin destinará 25 marcos a

lJNICEF. En la realidad tambíen

se ha pintado una locomotora

en colaboración con ABB y 3M,

por lo tanto se trata de la

primera máquina con publicidad

de alemania

(ref.: 34382/37283/38382).

Cortesía Marklin.

.4 MAQUETREN

SI ADQUIERE ALGÚN PRODUCTO QUE HAYA VISTO EN LA REVISTA POR FAVOR MENCIONENOS

•

ARNOLD (N)

2033-Tractor maniobras FS 213 (ex K6ff OR) 2004-Locomotora mantenimiento FS (ex V 1000B)

FLEISCHMANN (HO) 4021-Locomotora vapor serie 89 5308-Vagón cerrado tipo "Oresden" 5709-Vagón abierto con garita (OR) 5384-Vagón bogies con paredes deslizantes "Opel" 5418-Cisterna de ejes "Elf" 5478-Cisterna de bogies "Avia"

JOUEF (HO) 825500-Locomotora vapor SNCF 231K 532600-Pul¡nann 2ª clase sin cocina del "Etoile du Nord"

---l

L1L1PUT (HO) L10911 O-Locomotora de vapor T9 L386000-Composición "Orient Express" LIMA (HO) 208517/18/19/20-Cuatro versiones locomoto ra eléctrica E632 (FS) RIVAROSSI (HO)

14'02/3-00s versiones de la E428 (FS) 3564-Coche cama tipo MU 1936/7-Locomotora vapor BR 96012 en ver sión epoca I y JI. ROCO (HO)

. ARNOLD (N).- Interesante

modelo de locomotora eléctrica suiza para maniobras, en versión marrón. La serie corresponde al tipo Ee 3/3 y el número el 16430 (rel.: 2428). Cortesía Arnold.

46630-Vagón porta-automóviles 46664-Cisterna ejes VG 43758-Locomotora El B en color gris (ORG) 43300-Locomotora vapor BR 50 43728-Tractor maniobras 214 (FS) 43070-ICE 2 44921/2/3-Coches de 1ª, 2ª Y furgón OB en colores "Pop" 43019-Remolque VB 98 43790-Locomotora eléctrica 110 (E 10) TRIX 'HO)

23906-Vagón cerrado con garita "Lederer" 23907-Vagón cerrado con garita "Thomas Braü"

LEHMANN (G).

Uno de las novedades que más llamaron la atención: el vagón dinamita. El modelo salta por los aires aJ menor topetazo, así que cuidado con las maniobras. Fácil de montar y entretenimiento seguro (ref.: 94008). Cortesía Lehmann

FLEISCHMANN (N}.- Reproducción a 1/160

de la potente locomotora alemana de la serie 103 con la particularidad de llevar el anagrama actual OB y los colores antiguos (ref.: 7375). Cortesía Fleischmann.

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andaba el cuarto del si glo pasado cuando las noticias de la locomoto ra de Stephenson y el fe rrocarril de Liverpool a Manchester activaron las iniciativas en algunas regiones en las que las actividades comerciales se mostraban más pujantes. De la Diputación de Vizca ya es un escrito del año 1831 que merece la pena transcribir: "Reconocida la neccsidad de establecer un camino dc ficrro desde Bilbao a Bur gos, centro de comunicación de las Casti llas, que nos permita sostener el comercio con el interior en competencia con los de más puertos de csta costa, será preciso de terminar cual sea el punto que se deja por presentar menos obstáculos y el pian que deba abarcarse. Es decir, si el camino se rá propiamente para el transporte del ca mino de fierro o será capaz también de ca rretera par'd los demás usos. Llevarlo por Orduña parece imposible, porque sobre el gran obstáculo de la Peña de Orduña, ha bría otra no menor dificultad en arreglar se con el gobierno para la carretera de Pal1 corbo a Burgos....." La geografía ha marcado a lo largo de los

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siglos unos acceso;> dificiles de sortear pa ra cualquier pueblo que intentara dominar a los pobladores vizcaínos. Así, ni fenicios, ni cartagineses, ni romanos, ni godos lle garon a ocupar Vizcaya. Al parecer, esta circunstancia y otras abonaron en este pue blo un sentimiento de pertenecer a una tie rra libre e independiente. Lo que sin duda contribuyó a crear un espíritu liberal yem prendedor que se traduce en el hecho de que csta región, a pesar de las dificultades, haya encabezado durante décadas el desa rrollo industrial y económico de España. Pero estas iniciativas traspasan los lími tes posibles de aquellos tiempos, que ade más se complican a partir de 1833 con la Primera Guerra Carlista. Cuando los or ganismos de Bilbao vuelvan otra vez la vis ta hacia el ferrocarril que comunique su capital será ya una década más tarde con ocasión de la construcción de la gran línea de Madrid a IIún.

En 1845, en un momento de prosperi dad en medio de la paz conseguida al ter minar la Primera Guerra Carlista y cuan

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La vía única y el elevado número de circulaciones obliga a realizar cruces con frecuencia. En este caso la 289-031 cede el paso en Izarra a la 289-002

que da tracción al Talgo Madrid-Bilbao (agosto/85). JASe.

440-221 cazada a la salida del túnel de Gujuli que, con sus 375 metros, es el de mayor longitud del puerto. Las unidades de la serie 440, dependientes del depósito de Ollargan, aseguraron hasta la llegada de las 446 (enero/94) además de los trenes de cercanías Bilbao-Orduña otros de mayor recorrido, como este semídírecto Bilbao-Castejón (agosto/Bl). JASe.

do comenzaba el desarrollo de la industria siderúrgica, la Diputación de Vizcaya so licita la concesión de un ferrocarril entre Madrid e Irún pasando por Bilbao, la cual es otorgada ese mismo año. Inmediata mente, las instituciones vizcaínas cONtra tan al ingeniero británico Alexander Ross para que r<::dacte el proyecto y promueven la constitución de la "Compañía del Fe rrocarril de Madrid a IJ.Ún por Bilbao". Pe ro la ambiciosa tentativa de los bilbaínos choca con la inestabilidad política de la época y la iNexistencia de una legislación precisa en materia de ferrocarriles. C<'lll secuencia de ello es que el proyeoto se va ya postergando mientras la titularidad de la concesión pasa de mano en mano en ope raciones especulativas. Las expectativas de tráfico que ofrece esta importante línea terminan por des pertar el interés de los capitalistas fran ceses. Tras pública subasta, los afama dos banqueros Pereire obtienen la concesión del primer tramo de la línea entre Valla dolid y Miranda de Ebro en 1856. El tra zado definitivo entre Miranda y la fron tera se decide en diciembre de 1857 cuando dos cOJJ,1isionados son enviados a París por la Diputación de Guipuzcoa. En la capital francesa, firman un acuerdo con la Sociedad de Crédito Mobiliario Espa ñol, una filial española de los Pereire, por el cual ésta se compromete como titular de las concesiones de los tramos extre mos de la nueva línea a llevarla por Vi toria, Alsasua, Tolosa y San Sebastián a cambio de una sustanciosa subvención.

Una vez estacionado el expreso Barcelona-Bilbao, el factor de A circulación de Inasa se dirige a la sala que alberga el enclavamiento mecánico para establecer el nuevo itinerario. Un penacho de humo blanco brota lilel techo del restaurante clásico: una imagen de otro tiempo (diciembre/86). JASe.

Invierno en el puerto. El difícil acceso al apartadero de Inoso hace Que los cambios de turno de personal de servicio coincidan con fa parada de algunos trenes. En este easo se trata de un tranvía Bilbao .. Miranda Que hace la unidad 439-030 (diciembret86). JASe.

Así, los vizcaínos ven como el ferroca rril por el que tanto habían luchado no dis curre finalmente por su territorio por lo que sus aspiraciones deben encauzarse en otra dirección.

Ante la decisión de la Compañía de Ca minos de Hierro del Norte de construir su línea por Vitoria y Alsasua, son de nuevo las corporaciones locales vizcaínas las que toman la injciativa buscando para ir hacia Madrid un empalme COA la gran línea. Así, en marzo de 1856 se crea una comisión para trabajar en pro de lo que se llama el Ferrocanil Vizcaíno, a la que acuden me ses después unos diputados provinciales de La Rioja que exponcn sus planes. Es tos se resumen en el proyecto de cons trucción de un ferrocarril desdc Tudcla, por Logroñe y Haro hasta Bilbao, quc pa saría a ser así la salida natural a mar de la rica producción agrícola de las riberas rio jana y navarra. Se dccidc finalmentc cstablecer el em palme con Nortc en la cstación de Mi randa y en 1857 se refunda la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao, que contrata inmediatamente a MI". Charles Vignoles como director de obra. Este in geniero británico fue quien introdujo en Europa los carriles de base plana que lle van su nombre y que con la debida evo lución son los actualmente utilizados en el mundo. Las obras son ejecutadas con celeridad, lo que permite concluir los tra bajos a los cinco años de su inicio, inau gurándose el tramo Bilbao-Miranda en marzo de 1863.

Dcsde Bilbao, la línea remonta el cur so del Nervión durante 40 km y cons tantemente con dirección sur, hasta la lo calidad de Orduña, enclave vizcaíno entre tierras castcllanas y alavesas, donde se cierra el vallc. Desde esta ciudad, la tra za describe un giro de 180 grados y to ma dirección norte para ganar altura, lle gándose al apartadero de Artomaña a 356 metros sobre el nivel del mar con pen diente que en ningún caso supera las 12 milésimas. Indicar como curiosidad que tras abandonar la provincia de Vizcaya, la línea vuelve a internarse en ella yaban donarla de nuevo dos veces más.

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Es a partir dc estc punto donde comienza el tramo de mayor dificultad, pues a una pendiente de 13,6 milésimas durante ki lómetro y mcdio sucede otra de casi 17 kilómetros con un desnivel constante de 14,3 milésimas hasta alcanzar el cambio dc rasantc cn la cntrada del túnel de Gu juli a 629 metros dc altura, cota máxima del puerto. El ascenso es lento y difícil, pues las curvas de reducido radio limitan la velocidad hasta 65 km/h, siendo nccc sarios los apartaderos de Lezama e Ino so para aumcntar la capacidad de la lí nea. Pese a todo, el tramo entre Orduña e Izarra pasa por ser uno de los más con flictivos de la red. Es Izarra precisamente la primera es taoión que encontramos descendiendo ya por la cuenca dcl Ebro camino de Mi randa. En esta vertiente el descenso es continuo hasta enlazar con la línea del Norte pero mucho menos pronunciado, con rampas máximas en torno a las 8 mi lésimas y donde encontramos los apar taderos de Zuazo y Pobes.

La explotación del ferrocarril comicn za como en tantos otros caso bajo el ago bio de la insuficiencia financiera, y en 1866 la compañía sc declara en suspen sión de pagos. La guerra civil, Segunda dc las Carlistas, viene a agravar, más si cabc, la situación. Los servicios se sus penden y las instalaciones ferroviarias son uno de los objetivos predilectos de los carlistas. Todo ello propicia los in tentos de absorción por la Compañía dcl Norte por lo que se entablan las nego ciaciones dc cstos casos y en el año 1878 se lleva a cabo la fusión dc ambas com pañías, terminando la del Tudela a Bil bao su vida independiente.

.... Un mercante de variada composición desciende el puerto. Inoso (agosto/87). JASe.

Naturaleza y tren en perfecta cohabitación: el TER Bilbao-Salamanca negocia una curva en su ascenso entre Lezama e Inoso • (agosto/85). JASe.

Las unidades 900 prestaron unos de sus últimos servicios es esta línea de gran solera ferroviaria. En la foto podemos contemplar la 439-008-4 a la espera de un cruce en Lezama • (12/03/88). AGP.

Con la administración del Norte se in troducen notables mejoras en el servicio y el material móvil, lo que a su vez sirve pa ra potenciar el tráfico del puerto de Bil bao. A comienzos de siglo se inicia la in dustrialización del valle de Ayala con la consiguiente repercusión demográfica que incide notablemente en el aumento de Jos tráficos de cercanías entre Orduña y Bil bao. Esto obliga a Norte a mejorar sus ins talaciones, construyéndo nuevas estacio nes, algunas de bello estilo regionalista que contrastan con los vetustos edificios de los apartaderos del puerto, originales de los comienzos de la lín~a .

También durante los años veinte, Norte instala entre Bilbao y Orduña una segun da vía. No es necesaria la ampliación de la explanación, pues desde su origen el tra mo Miranda-Bilbao fue constluido para vía doble.

En 1941 la línea pasa a ser administra da por RENFE, continuando las mejoras entre las que destacan la inauguración de la nueva estación dc Abando y la electri ficación del tramo Bilbao-Miranda en J956. Esta obra constituyó la primera etapa del Plan de Electrificaciones de RENFE en la zona y supuso la definitiva consolidación del tráfico de cercanías entre Bilbao y Or duña y la mejora de las condiciones de cir culación en la dura rampa, a lo que cabe añadir el ahorro de unas 55.000 toneladas de carbón al año. La tensión elegida fue la de 1.500 vol tios, es decir, la misma adoptada para la

sección Alsasua-Irún y el ferrocarril Bíl

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El automotor Bilbao-Coruña espera pacientemente en Lezama el paso del "Estrella Picasso" procedente de Málaga y con destino Bilbao. Los motores de la 279-001, funcionando esta vez como generadores, se encargan de mantener la velocidad máxima de 65 km/h en la rampa continua de 14,3 milésimas con un tren de casi 700 toneladas de masa (agosto/87). JASC.

Uh tren de contenedores, remolcado por la 279-011-1 espera el cruce del famoso "Bikini", que procedente de Alicante tiene como destino Bilbao. T Lezama (12/03/88). AGP.

oao-Portugalete, que desde 1929 y 1933 respectivamente, funcionaban a completa satisfaccién. Se trataba de crear una insta lación homogénea en toda la zona norte pa ra no sólo permitir un mejor aprovecha miento del material motor, sino evitar también la coexistencia de líneas a tensiones dife rentes en los puntos de empalme de illlas y otras electrificaciones como sucedería años después al extenderse desde Castilla la tensión unificada de 3.000 voltios. Así, son construidas cinco subestaciones para alimentar la línea de contacto que su pone un total de 40,3 kilómetros en doble vía y 63,6 en vía única. Emplazadas en Mi randa, Zuazo, Inoso, Amurrio y Arrigo rriaga, transfonnan la corriente alterna de 30 KV que swninistran ias centrales de Iberduero en corriente continua a 1.500 V, utilizándose al efect0 dos conmutatrices de 750 KWa 750 V que unidas en serie por el lado de continua fonnan de este modo grupos de tracción de 1.500 KW a 1.500 V, en número de dos por subestación. Es tas conmutatrices eran del mismo tipo que las que ya prestaban servicio en las elec trificaciones de Madrid-Avila-Segovia, Al sasua-Irún y Barcelona-Manresa-San Juan y procedían de la fábrica de París de la So ciedad Alsthom. El tipo de catenaria adoptado fue el mis mo que ya se venía utilizando en las nue vas electrifiGaciones a 3.000 Vy teniendo en cuenta las características del trazado de la vía se estableció un alimentador de acer camiento de unos 500 m entre las proxi midades de Lezama y Orduña. El servicio con tracción eléctrica fue implantado de manera progresiva tratando dc armonizar las ventajílS del nuevo sistema con el ritmo de suministro de material motor a 3.000 V que por entonces tenia RENFE contratado con constructores nacionales y extranjeros.

De arriba a abajo: El "Sol de Levante" con la 269-102 efectúa un cruce en el apartadero de Lezama con un tranvía Bilbao-Miranda asegurado por la 439-028 con librea azul (agosto 87). JASe. Cruce del "Sol de Levante" o "Bikini" con un mercancías en Lezama (12/03/88). AGP. La relación Bilbao-Barcelona cubierta por un "Electrotren" (432-526/011/002) saliendo de un túnel en las proximidades de Lezama (12/03/88). AGP.

Se pensó comenzar por asegurar el ser vicio de los trenes de viajeros de largo re corrido con algunas de las doce locomo toras de la serie 7.200 en servicio en el tramo Alsasua-Irún y emplear unidades de tren de la serie 300 para establecer un ser vicio intenso de cercanías en los alrede dores de Bilbao. Al efecto, se recepcionó entre 1956 y 1957 la última subserie de es tas unidades, numeradas 379 a 393. La carencia de material motor era preo cupante, por 10 que hubo que esperar al gún tiempo para efectuar con tracción eléc trica la retaUdad de los trenes de mercancías

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para los que se previó utilizar las locomo toras de la scric 7.100 que prestaban ser vicio cn las electrificaciones catalanas. El cambio de tensión de estas líneas en 1965 liberó estas locomotoras y (as gemelas de la serie 7.000, aliviando en la zonar norte la penuria de material. Esta situación se había agravado con la puesta en servicio en 1961 de la electri fícación de la sección Miranda-Alsasua. Con el tramo Burgos Miranda, se completan en 1968 las elec trificaciones a 1.500 V de la zona.

Las vcntajas ofrecidas por el sistema de 3.000 V relativas a la reducción de las pér didas en el transporte de la energía por la catenaria hacen que RENFE adopte esta tensión como unificada para sus electrifi caciones. Sobradamente amortizado el ma terial de 1.500 V Ymás propiamente por razones de obsolescencia técnica se deci de darlo de baja en la década de los 70 y a la vez, elevar la tensión de las líneas por las que circula. En 1979, le llega el tumo a la estación de Miranda de Ebro, por lo que se hace necesario instalar una zona n€utra a pie de ranlpa, en las cercanías de Pobes. Así, y hasta el cambio de tensi6n del tramo Pobes-Bilbao en 1984 hay que emplear material bitensión en el puerto. Son las unidades 439 (ver MAQUETREN n° 4) las encargadas dc cubrir los servicios regionales mientras las locomotoras 279 y 289 soportan el resto de servicios, a ex cepción de los de largo recorrido atendi dos con los electrotrenes 432 y los asegu rados con tracción diese!. Las unidades 433 continúan prestando servicio entre Ordu ña y Bilbao hasta la llegada de las 440. En 1988 se realiza la última actuación de envergadura en el puerto con la renovación completa de la vía entre Orduña y Miran da. No se logra con estas obras un incre mento de la velocidad pero sí dotar de ma yor seguridad al que sabemos es lillO de los más difíciles puertos de la red, sobre todo en invierno. Para la elevación de las velo cidades sería necesario realizar una gran obra de infraestructura demasiado costosa para los pequeños resultados que se podrí an obtener en lo que se refiere a tiempos. La construcción de diversos túneles artifi ciales, en los que no se ha tenido en cuen ta el gálibo para doble vía, y el haber mon tado la vía en la anterior renovación, siguiendo la traza más favorable en cada tramo, han 16 MAQUETREN

Un tren postal muy original pues estaba formado por las locomotoras de las serie 269 y 289, esta última concretamente la número 40, y sólo arrastraba tres coches: 88-8.833 (sin servicio), DGCT 3.205 y DDJP-2.1 08. Al fondo el incomparable marco de Orduña. AGP.

Ante la proximidad de Bilbao, el TER procedente de Salamanca acelera el paso aprovechando el perfi 1 favorable en las proximidades de Artomaña (12/03/88). AGP.

hecho perder a la sección transversal su ca pacidad original de albergar dos vías. Así, esa remota posibilidad queda descartada como medida de aumentar la capacidad de la línea, por lo que los proyectos de futuro apuntan necesariamente hacia objetivos más ambiciosos.

El verdadero reto con el futuro de esta línea se encuentra cn el desanoIlo de la lla mada "Y" vasca, que con extremos en Bil bao, Vitoria y San Scbastián permita el es tablecimiento de un nuevo acceso a la meset'l apto para la alta velocidad, evitándose el tortuoso paso de Orduña. Los estudios re alizados establecen la posibilidad de efcc tuar el trayecto entre Bilbao y Vitoria en 20 minutos y entre Bilbao e Irún en 42. Cuando la nueva línea sea reatidad cl tra mo Bilbao-Orduña se dedicará exclusiva mente al tráfico de cercanías lo que per mitirJ aumentar las frecuencias y lransfornlará la línea en un metro regional.

.. La 269-090 hace agujas en el apartadero de Artomaña con un TEea de modesto tonelaje. El colorido de los contenedores rompe la monotonfa de la gama de verdes del paisaje (agosto/8?). JASe.

...

El factor de circulación del apartadero de Artomaña presenta la señal de paso reglamentaria en el bloqueo eléctrico manual al postal Madrid-Bilbao, que hace la 289-005. Los dos coches de la composición eran habitualmente segregados del postal Madrid lrún en Miranda de Ebro y acoplados al "Sol de Levante" que procedente de Alicante los conducía hasta su destino, Bilbao.

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El Talgo Bilbao-Madrid atraviesa a toda velocidad el apartadero de Artomaña, pues tiene que llegar puntual a Miranda de Ebro para unirse con la rama de Irún y continuar juntos vía Aranda del Duero (12/03/88). AGP.

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El Plan Director de Infraestructuras pre vé destinar alrededor de 3 billones de pe setas hasta el año 2007. contemplando en sus a pectos ferrQvi.arins prioritarios la cons1Tllcción de la lín a de afta vc1oci dad en ancho internacl()llal Madrid-Bar celona, la variante norte para el acceso a Valladolid y la propia "Y" vasca. Si bien los anunciados ajustes presupuestarios del nuevo gobierno no hacen concebir muchas esperanzas a corto plazo, no por ello hemos de apuramos los aficionados al ferrocarril, pues mientras tanto, po dremos seguir disfrutando del tren en es te marco natural de singular belleza que es el puerto de Orduña.

24.- El cambio de tensión y la llegada de las nuevas unidades de la serie 440 fueron la causa de la lilírada de las 433 del servicio de cercanías entre Bilbao y Orduña. En una vía de esta última estación y con el coche remolque incendiado, la 433-548, último ejemplar de la segunda subserie (SECN 1935), espera el desguace. En el prado, las vacas pastan indiferentes a la tragedia (julio/83). JASC.

ZONAS NEUTRAS DE LA LINEA DE CONTACTO

Un electrotrén serie 432 atraviesa la zona neutra entre Pobes y Miranda de Ebro. Observar en el primer poste el cartelón indicador de tensiones y en el segundo la señal de principio de zona neutra (abril/a3).

Señal de proximidad de zona netra. Pobes (abril/a3). a necesidad de evitar la intercone xión de líneas con distintas tensio nes de trabajo y al mismo tiempo asegurar la continuidad en la alimentación de los vehículos de tracción eléctrica da lugar a la aparición de zonas neutras de la línea de contacto. La ejecución de los pro yectos del Primer Plan de Electrificacio nes de RENFE, en el que se fijó como sis tema unificado el de corrriente continua a

Señal de principio de zona neutra. Observar los dos hilos de contacto, uno de ellos sin tensión. Pobes (abril/83).

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alta tensión (3.000 voltios) y la existencia de las elec trificaciones realizadas an teriormente a 1.500 voltios con el mismo sistema, dio lugar a la aparición de es tas instalaciones. No podemos considerar la existencia de un mode lo de zona neutra implan tado en todos los casos. Más bien se elige en cada situación la mejor solución según las condiciones par ticulares de explotación, para garantizar las dos con diciones apuntadas. Las zonas neutras se ins talan en puntos en los que se puede garantizar que los vehículos circulan con la suficiente inercia para re correr un tramo de cierta

Señal de final de zona neutra. Observar el anclaje al poste siguiente del hilo sin tensión. Pobes (abril/83).

longitud sin alimentación, implantándose un código específico de señales. Una señal de proximidad anuncia la existencia de la zona neutra. Recorridos 500 metros, el maquinista se encuentra con un cartelón en el que figuran, ex presados en voltios, las dos tensiones, y seguidamente, la señal de principio de zona neutra. Ante ésta última debe cerrar el regulador y accionar el selector de tensión que va incorporado en el pupitre de

la locomotora. La señal de final de zona neutra indica al maquinista que puede volver a abrir el regulador. En los casos en que por la baja velo cidad de las circulaciones resulta acon sejable reducir la longitud de la zona neutra, para evitar la interconexión de las líneas a diferente ter¡sión, se prohi be la circulación de vehículos motores con más de un pantógrafo en servicio al paso por la misma. Con este motivo, se

ASPECTO

[ID

lMJ

- - - - -

SIGNIFICADO

Señal de Alto.- El maquinista debe para y no puede re basarla. Si la señal está de perfil autoriza proseguir la mar cha.

Señal de seccionamiento -aire- línea de contacto. Cerrar, al paso, parcialmente el regulador.

Señal de principio zona neutra en línea de contac to.- Cerrar el regulador y no abrirlo hasta siguiente señal.

Señal de final zona neutra en línea de contacto. Abrir el regulador.

Señal bajada de pantógrafos.- Bajar los pantógrafos al paso por esta señal y no subirlos hasta siguiente señal.

Señal elevación de pantógrafos.- Elevar los pantó grafos al paso por esta señal.

Señal de proximidad.- Indica que a 500 metros se en cuentra una señal de principio zona neutra o señal bajada de pantógrafos. Nota: Excepto las das primeras, el resto se pueden instalar temporalmente.

Cartelones indicadores de tensiones de la línea de contacto y de prohibición de circular con los dos p&ntógrafos. Línea de Bilbao-Abando a 01aveaga (septiembre/90).

instalan unos cartelones con la inscrip ción de: "Circular sólo con un pantó grafo". Las instrucciones Generales de Cir culación, precedente del actual RGC, también recogían dos señales de bajada y subida de pantógrafos, como se refle ja en el cuadro. Estas operaciones sí es necesario realízarlas en las zonas neu tras instaladas en la nueva línea de An dalucía, pues el empleo de corriente al terna monofásica para la circ1l1ación de trenes a alta 'velocidad hace aconsejable el uso de pantógrafos con frotadores de grafito en lugar de los habitualmente uti lizados de cobre para el sistema de co rriente continua. ...

ILARI<RA

p.K. 178+80/ AUTrUO 609

Longitud vía:

1-610,15m 2 82,OOm 3- 467,80m 4- 116AOm 5- 286,95m

6- 90AOm 7- 188,60m 9- 195,30m

INOSO-OYARDO

P.K. 185+297 ALmUD 593,2

~ J ----:::::-=-·~-----=-=--~~~~~tt-:--::.-=--=-=---~·r=:;;:;~::::::: MIRANDA Longitud vía:

1- 526,86m 2- 223,50m 3- 418,30m

LEZAMA P.K. 178+807 ALTITUD 609 m ~

NI \:

I I

BILBAO

Longitud vía:

MIRANDA

-------------~---_ . . -

24 MAQUETREN

...

1- 557,86m 2- 463,50m 3- 60,20m 4- 121 ,40m

ORDUÑA P.K. 208 ALTITUD 293 m I

BilBAO

MIRANDA

longitud vía:

1- 474,65m

2- 70,OOm 3- 384,60m 4- ? m

5- 215¡50m 6- 125,1 Om 7- 132,60m 8- 11 ,40m --_.

9-143,OOm 11- 75,OOm

__._-_

.. _ ~ - - - - - - - - - -

PERFIL DEL TRAMO MIRANDA-ORDUNA

BIBLIOGRAFIA

Alt

ca R

650

IZARRA 609

628,7

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INOSO 593,2

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MIRANDA 462,7

de los Ferro-carriles Es pañoles.

410 ARTOMAÑA 356,6

380 350

ORDUÑA 293,9

320 290

• Automotores Españo les. Javier Aranguren.

• Revista Via Libre.

Números 245 y 303.

260

150 90

160 90

170 90

180

190

100 70

200 70

210 PK 75

IJELCX:

• Revista Trenes Hoy. Número 21.

SU5CRIBA5E A MAQUETREN y RECIBIRA I COMODAMENTE EN SU CASAl TODOS LOS MESES LA REVISTA,

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20% DE SU

PRECIO R_EA_L_ _

ntre los días 20 y 25 del pasado mes de junio tu vo lugar en la lo calidad asturiana de Mieres la ex posición titulada "EXFIMIE RES '96". En la muestra ha bía matasellos, sellos, postales y fotografias en los que esta ba presente el ferrocarril.

La exposición se celebró en la Sala, destmada al efecto, de la Obra Social y Cultural de Caja Asturias, estando muy concurrida en los días que per maneció abierta al público, editándose un matasellos fe rroviario diseñado especial mente para la ocasión. A modo de colofón de las jornadas, el día 25 se ofreció una charla-coloquio a cargo del director del Museo Ferro viario de Asturias -don Javier Fernández López- en la que se proyectaron diapositivas re lacionadas con el ferrocarril en la cuenca del Caudal. La asistencia al acto fue muy nu merosa, evaluando las jorna das como un gran éxito por parte de la entidad organiza dora. Para la ocasión se editó un boletÚl en el que se recoge im portante documentación de carácter filatélico relaciona do con el ferrocarril, desta cando un artículo sobre las lo comotoras de vapor de Fábrica de Mieres. •

José Manuel Martín del Castillo

'RESUMEN GENERAL DE ESCA'LA: mmlpie

pulg

pulg/pie

IIIIR

1,385 0,055"

1: 220

114 6,35

0,256 6,5 1430

0,276 0,354 7 9

3/8" 9,5

0,413 10,5

0,472 1/2" 12 12,7

0,555 9/16

0,650

0,717 0,740 3/4"

0,874 0,886 19116 1"1/4 1,2'

1~.L.~1~4,-,13,--=-I=B!=5_-=-1=8,=2--=I=B,-=rB,--=1-=-9_-=2=21:,2=---=2=2",-"S,-3"-,0,,,r2~-=3=1,-,,8,----=32

NEM NMRA

1,905 0,075" 2mm lO,079" [2'060 0,081" 12,540 1110"

160

152,4

1040 Nm NMRA NEM

1448 000

BRIT

148

1332 N

BRIT

BRIT.

120

780 TTe

1080 'I"l'm

1440 TI'

NEM

NEM NMRA

101,6

3,503 0,138"

(1) 87

5/32"

NEM NMRA

962 N-6,S -

3mm 0,118"

13 ,969

NEM

3,5 mm. 0,138" 3,672 0,145"

1440 N

1016 Nn3

87,1

565

610

783

HOl NEM

H0n2 HOe NMRA HO-S NEM

BRIT

1219 TI'3 BRIT. 1044 915 HOn3 HOm NMRA HO-12 NEM

1435 SCL3 BRIT. 1437

HO NMRA

BRIT

BR!T NEM

1369

BRITISH BRIT.

1267 HORNBY

76,8

BRIT. 4mm

0,157"

76,2

4,763

3116"

6,35 114" 15,624 1°,265"

0.17 NMRA

540

743

Oe NEM

NTh1

/7mm 0276"

43,5

[9:525 13/8"

1012 Om

NEM

720 le

NErví 10mm 0,393"

1526 O

1437

; 6,773

1445

45,2

117/64"

912 0113 NMRlI.

----144 O NEJ 1381 O BRIT. 10, 1m NEJ

30,5

10,51

0,414"

12,7 112"

13,547 0,533"

22,5

506

16mm 0,632"

19,01 3/4"

72C IIe NEl 60':: SM BR! 512j IID

25,4 1"

-I

27,709 1,091"

38,1 1"1/2

55,418

2,182"

5,5

NElvl

NEJ

30 MAQUETREN

, S Y GALGAS 1,299 33

liO

1"3/4 44,5

2"112 83,5

1,771 45(44,9)

2,520 64

r 4"3/4 121

3"112 89(88,9)

S" 127

7"114 184

mmlpie

10"1I4pu1g 260 mm ese! 220

~1P!!. 1,385 0,55"

OBSERV1lCIONES: 1" LÚ1ea: galga en pulgada.

160

1,905 0,075"

152,4

2mrn 0,079"

148

2,06" 0,081"

2" Lfnea: galga en milfrnetros. La cifra en negrilla define la galga. 1" y última colunma: indican la escala la cifra: mmlpie 2" cifra: pulgadaslpie 2"ypenúltima colunma: escala en l:r

2,54 120

1110"

101,6

3mm 0,118" 3,503 0,138"

Dentro de cada cuadro: 1a cifra: ancho de vfa real En negrilla: designación Debajo: sistema al que pertenece

3,5mrn 0,138" 3,672 0,145"

NEM: nonna continental. .N!'v1RA: norma americana. BRIT: uso en Reino Unido. AMER: uso en EE.UU.

76,8

3,969 5/32"

76,2

4mrn 0,157"

87 y 87,1 (l)

4,763

3116" 64 6,35 48 5,624 0,265"

45,2 J

6,743 45

17/64"

43,5

7mrn 0,276"

9,525 3/8"

1437 SCL7

BRIT 4

1440-1437 1"3/8"

NEM-NMRA

A -

1355 1

BRIT

1305 (Aristo Graft) AMER(4) 1080 1524

112"

(;

AMER

NMRA

1012

1440

(;-IIm

1435(2 17/32"

855 SM-45

BRli

. -

. .

· ·

22,5

13,547 0,533"

16mrn 0,632"

314"

NEM

NEM-NMRA

1452

25,4 1"

495 IVi NEM

704 IVe

979 IVrn

27,709 1,091"

NEM

NEM:

NEM

512 Vi

112 Ve

1016 V!n

1472 V

NEM

490 VIi

699 VIe

1012 VIro

NEM

12,7 1/2"

1424 m-3/4"

1024 IIIm

10,51 0,414"

NEM -

10 mm 0393"

720

S05 ,

NMRA

n NEM

NEM

.... -.

.. .. ~._

Nl\1RA

1397 IV

19,01

38,1

1"112

1430

...

55,418 2,182"

5,5 I

MAQUETREN 31

El nuevo módulo va tomando forma. Observar la pintura de la embocadura el túnel y compararla con la foto donde se ve el plarrteamlento del relievB.

MO ULO

oy repetimos

moti\"Ó, vamos

a "vestir" otro

módulo de I~·

mismas medi

das que el an

terior y con una Yl(l única que

se pierde en un timel con em

bocadura de sillería, rodeado

de roca y campo. Pero no .irn

porta las veces que repitamos

ellnotivo en nuestras maque

las pues aunque éste sea el mis

mo -embocadura de túnel- el

paisaje que le rodea nunca se

repit , puede ser parecido o

con los mismos elementos (ro

C<R, árboles, matorrales, baja

das de agua, hierbas, sende

ros, prados, campos labrados)

pero la naturaleza no suele du

Jjlicarse. Por eso en este mó

dulo no sólo hemos intentado

:ue 1relieve fuera distinto al anterior ino que hemos pro bado nuevas técnicas para que cada uno elija la que más le guste, la que le parezca más f<íci 1Q la que más se adapte a SUl habilidades y a aquello qu. quiere reptoducir.

MAQUI'

Los motivos se repiten, 'a naturaleza no. Los elementos son los mismos, árboles, rocas, matorrales, piedras, etc••• pero nunca son iguales. CONRJlCION D RELIEVE Lo primero que hemos hecho ha sido colocar y pegar la vía en su sitio, por si las moscas, no fuérnmos a embobamos con la escayola y cuando quisié ramos darnos cuenta no hu biera sitio para la vía.

• BASE Hemos construid( dI s plata

fonnas rula a la a1tma de la vía y otra unos centímetro, pur debajo de ésta, en la fotogra fia se aprecian claramente, pa ra ello hemos utilizado cmtón pluma cortado a medida y con los correspondientes cajeados, pegado con Cala blanca a las paredes del módulo y a los re fuerzos de madera, en los que apoya. La primera sensación es que eso no se mtieta ni que riendo, pues una vez seco que da rígido y puede sus entar

nueswdS "rocas" y pradera ul traligeras.

• RELIEVE Básicamenttl hay cuatro su perficies d1$tiotas: • Colina!> nivel 'uperior de la

via. • Ptlrtc superior del túnel. • Bajadas laterales del • Nivel .inferior de la vía.

runo •

• Colinas nivel superior de

la 11a Con poliestireno expandido damos fOfllla y volumen a las colina... Una vez a nuestro g\IS to cogemos pasta ue papel y

En esre conJullto de tres fotografías podemos ver la evohlciófl del !Jecorado. En primer lugar tenemos las piezas de poi estireno expandido para crear volumen, dGSp.ués un primer plaIlO del HIDROCAL (WOOOLAND SCENICS) con las primeras manos de pintura de AEROCOLOR. y en último JU¡JflJr la vía env,ejecida y el balasto ya puesto.

la mezclamos con agua, mo ver bien pues a veces en eol.l:on do quedan grumos sin mez clar. Cuando la mixtura tiene la CQtt istcncia deseada (ti rando a espesa) le añadimos cola blanca. Noso o hemos utilizado un recipiente de medio litro, la pasta en seco ocupaba apro ximadamente algo menos de la mitad, un.a v mezclada con el agua ocupaba tres cuartas partes del recipiente, y la co la blanca, como estaba muy espesa, hemol; echado una ca pa fina que cubrió t da la su perficie, aproximadamente de 3 milímetros. Pero afortuna damente ~sto no es un bizco cho que tenga que subir en el horno y aunque las cantidades se ponen a ojo no suele haber problemas, si nos pasamos en el agua el módulo chorreará y tardará más en secalSe y i lle va. poca agua se secará más de-

TE lA

~I.A

DEe D

CIO ULO

• cartón pluma • pasta de papel • poliestireno expandido, restos • Hídrocal (WOODlAND

SCENICSI • pinturas AEROCOlOR • aerógrafo RICHPEN m~ delo PHOENIX 213C • compresor TAKER • limpiador rápido para aerógrafo AEROCOlOR • productos vegetales

IWOODlAND SCENICS) • pinturas acrílicas TAMIYA ~ MAQUETREN 33

MODULO MAQ

Primer plano de la pasta dé papel a la Clue h6mas añadido unas raoas sueltas hechas CQ n moldes WOODLAND SCENICS e HIDROGAL, de la mism f En la foto de detafle obselvar el resultado obtenido despues de. aplicarle unas manQs ~Il pintura de AEROCOLOR.

p.ris por 10 tantrl la práctica ~ la'TIlejor ~n~.iera. No ha gaftlOS cantidad s demasiado g{{}ndes de golpe 'Y podremos Ir perfeccionando la técnica sobre 1:3. marcha. Una \'e:z. hecha la mez la ia extendemos ayudándonos d~ una espátula -un palo de he lado o Gualquier resto de ma dera plano puede vah;r- por I1cim~ del poliestír no ex pandldo cuidando yue éste quede bien cubierto. na vez r~nninado de cubrir . los vo lú:wenes nos agradan y cree mos necesario es el momen to de pegar las piedras rocas mIteriormente preparadas con HIDROCAL y moldes WO OlJ1. NI) SCf.NICS. Si el conjllUto está "correcto nos ol vidamos de él dejándolo se "erar 'i pas:a:móB a otra parte. • Parte supt:Jrior del "túnel

Aquí bemc~ ~ogido una pie za grande d poliestireno ex pandido procedente del em hala" e de no recordamos que electrodoméstico y 10 hemos pega.do coincidiendo con la altura de la embocadura del tIme), después con eutter Q cu

34 MAQUETRE"

chilla se trabaja o no. depen de del gusto d@ cada Uno. No sotros hemos intentado sua vizar las aristas ypor supuesto alinearlo con Ja embocadura para que no diera el efecto de visera, aspecto éste no dema: siado habitual, por no decir inexistente, en la realidad. En esta fase el modelista saca a la luz sus maravillosas dotes escultóricas. y domienza a CQr-~ tar aqui y am. pero ¡ojal, el

tallado es tan sen i110 que a podemos paS31'llo.Q. así que no nos embobemos y cor lemos 10 justo. Una vez que la pieza "esculpida" ronde la perfección la dejamos estar y pasamos a la superficie si guiente. vee

• Bajadas laterales del túnel Seguimos con nuestro super ligero pOlí.e.stÍ'Ieno expandido.

y coincid1~ndo con el 4nguflJ

orte-Este del módulo

mmos UD terreno liso y en pm diente que después L::onvel'ti. remos en prado. En la foto e aprecian estos trozos aline¡¡. dos y apoyados en una ph.:za del mismo materia! en tbrma de L. que se ha pegado al con trachapado de madera debajo de la parte alta del timel y que umple la doble misión de Sll~ jetar el prado y I zona planá

Visa inferior del

módulo con as planc~as de cartón pluma que sirven dlil base para el decoradll.

sobre e1lÚt!I;;L Cortamos y ajus tamos el poli sfireno exp:m dido ya continuación otra vez con p , la d~ papel cubrimos y dejamQl) s car. Para que la transisición entre materiales distinto no fuera brusca, he mos extendido la pasta de pa pel desde ':1 sobre la zona lla na situada encima del túnel, aproximadamente unos 8 cm y con ella hemos confeccio nado la pared vertical izquierda de la embo . ilura del túnel. Por lo tanto p~cticamente la mitad de:! mooulo la hemos cu bierto con este matetial, imi tando colinas, prados en pen diente y paredes verticales de piedra. En el otro lado del túnel con

pohe&tiréno expandjdo prepa ramos un volumen vertical que baje hasta el cartón pllUna del nivellnf(:rior de la vía, 'f pun talamos un poco la parte lla na. Los módulos que van a ir a exposiciones deben de ser fuertes para aguantar el viaje y siempre hay alguien que se apoya {londe no debe. En la foto se ve una especie de mu ro paralelo a la vía formado por dos piezas de poliestireno expandido, redondeamos aris tas y:adécuamos su altura. Des pues procedemos a cubrir to da la zona, pero ahora hemos preferido utilizar HIDROCAL, entre otras razone~ PQr su ra pidez de secado y por ser más fácil de trabajar, con esto que remos decir darle forma y re

Recordemos las técnicas que hemos practicado en la confecci'ón de les móduJos MAQUETREN pero que lógi camente se pueden aplicar en la construcción de cualquier maqueta: • Base construida con tiras de cartón grapadas y enco ladas, recubiertas con capas de papel de cocina y cola blanca (MAQUETREN 46) • Base con cartón pluma • Poliestireno expandido recubierto con pasta de papel • Poliestireno expandido recubierto con hidrocal • Rocas confeccionadas a partir de moldes WOODLAND SCENIS e HIDROCAl (MAQUETREN 46)

lieve para que parezca una pa red Je piedra o arenisca en la que bern.os empotrado nuestra embocadura de sillares de pie dra. Para la mezcla del HIDRO CAL seguimos escmpulosa mente las indicaciones del fa bricante, en esta ocasión del importador BRIT-LINE y en un recipiente perfectamente limpio y flexible, sin restos, provistos de guantes -no ol videmos que este producto al canza altas temperaturas du rante el secado- procedemos a mezclarlo con agua. Una vez bien mezclado se vierte empezando por la parte pla na y dejando que corra hacia abajo por las zonas colindan tes con la embocadura, al igual que con la pasta de papel ha remos cantidades pequeñas de forma que podamos tra bajar la zona sin agobios ni prisa. Antes de que se seque (apro ximadamente 5 minutos) es culpimos nuestra particular obra de arte, para esta labor no son necesarias herramien tas especializadas como bu riles, a veces es suficiente un trozo de madera con el que se van dando toques más o me nos suav.es sobre el hidrocal y las rugosidades y formas van saliendo como por en canto. Aquí la imaginación es libre y quizás la única regla

a aplicar sea no dejar sup ~ ficies planas, pues en la na turaleza son bastantes raras. Cuand la zona está a nuestro gu to preparamos más hidro ~al, vertemos y trabajamos, así hasta cubrir toda la S pt:rficie d ''e.aua, en nuestro casl he mos cubí~rto la parte .superior del túnel, el lateral derecho de la emboc;adura, el rillcón Nor te~Oeste del módulo MA Q illTREN y el muro parale lo~ la via, dejando la parte plana en la zona inferior de ffil'lfllert (l sin volumen y sin r cubrir a la e el ,ue nuevas técnicas que explicaremos pro Xim<lmellte.

CONCLUSlO Recordar que si lo que nos gusta es el trabajo bien hecho, la via ha de decerarse cuan do todavía no se la ha tapado con túneles u otros elemen tos o nos será muy dificil co locar el balasto, envejecer ca rriles y traviesas, etc... En este módulo hemos colocado el balasto en la fase de trabajo que aparece en las fotografí as, es decir cuando teníamos los volúmenes planteados pe ro no escayolados. De todas formas, como norma general, lo más aconsejable es centrar y pegar la vía, hacer las co nexiones eléctricas, envejecer la vía y poner el balasto lo pri mero. Después cubrirla para que no se manche ya conti nuación escayolar, pintar o hacer cuantas virguerías se nos ocurran ues, si no, pue de que este olvido o precipi tación por ver el del:orado lo tengamos presente siempre que pongamos el tren en mar cha (malas conexiones eléc tricas, balasto quc sobresale, p-estañas que se enganchan, trenes que saltan en las unio nes, etc....) •

Texto y

l'ealizadón~

Mereedes Fotos: Trinidad del Río y ACP MAQ l1'Il

Automotor eléctrico 510 procedente de la Compañia de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) en las instalaciones del Museu (06/07/90). AGP.

Con la compra de la cementera del Clot del Mo ro se ha dado un paso de gigante en la potenciación

del Museu del Transport. 1 (;lot del Moro es una antigua cementera de Asland situada en las proximidades de Castellar de N'Hug, en la zona norte de la provincia de Barcelona, concretamente en la comarca del Bergueda. Un peque ño tren -vía de 60 cm- unía la fábrica

36 MAQUETREN

con la estación de La Pobla de Lillet y Guardiola de Bergueda, donde enllaza ba con la línea de CGFC, de ancho mé trico. Desde hace años se está trabajando pa ra recuperar El Clot del Moro y para ello se constituyó como sede del Museo de Transportes. Aprovechando el trazado del antiguo ferrocarril se está tendiendo via para unir de nuevo El Clot y La Pobla con tren. Y además de todo esto, también se intenta recuperar las instalaciones de As land, la casa Güell y la Font de la Magne sia, proyectados por Antonio Gaudí. La

compra de estas instalaciones por parte de La Generalitat permitirá avanzar en la creación de un conj-unto histórico-artís tico que atraerá numerosos visitantes a la zona. La colección del Museu es ml!lY abun dante con más de 80 vehículos entre lo comotoras, tranvias, autobuses, trolebu ses, funiculares, coches y vagones. El material está en fase de rehabilitación y tan pronto se recupere el edificio de la cementera se acelerará el proceso. •

AGP

Una locomotora diesel al frente de un tren de mercancías pasa por delante del hotel y la granja.

PUER O" Trenes y barcos nunca se han dado la espalda. Estos medios de transporte se complementan y los grandes tráFicos de mercancías no se llevarían a cabo si Faltara alguno de ellos. Naturalmente la navegación Fue primero pero tan pronto se desarrolló el ferrocarril acudió con sus vías a los puertos para cargar y descargar mercancías procedentes de todos los confines de la tierra. 38 MAQUETREN

Rail Miniature Club 50 (RMC 50) es el resultado de la unión de dos grupos de modelistas, uno atendía todas las facetas (autos, aviones, trenes y barcos) y otro eminentemente ferroviario. Del tTabajo en común salió la maqueta con la que acudieron al Salón de París donde el aca bado de los barcos, casas e instalaciones ferroviarias era realmente bueno. Se pue de decir que rivalizaban unos módufos con otros dentro de la propia maqueta. En lugar de un centro de atención existí an varios que el espectador iba descu briendo al recorrer los más o menos 25 metros lineales de módulos. RMC 50 acudió al Salón de París con una gran maqueta (HO) en forma de D, constituida por más de 30 módulos. Al gunos normalizados y otros de diseño li bre que además de albergar el puerto, la draga, castillo o pueblo, ocultaban los bu cles de retomo y una playa de estaciona miento subterránea.

LA INFRAESTRUCTURA Los módulos están construidos con ma dera de contrachapado y salvo los espe ciales, tienen una superficie plana. Las dimensiones son 610 mm de ancho por 1220 de largo o múltiplos de 610 mm. Las vías y decimos plural porque son pa-

os ~odelistas ingleses y nortea mencanos construyen maquetas y, en muchas de ellas, las Ensta laciones portuarias son una de sus principales atracciones. Barcos, trenes, tinglados, muelles y casas forman un conjunto homogéneo que permite de sarrollar la creatividad de los modelistas que participan en su construcción. En es te tipo de instalaciones el ferrocarril es uno más como decorado pero, el prota gonista principal a la hora de dar movi miento a la escena. En la última edición del Salón de Pa rís tuvimos la oportunidad de mirar, con templar y apreciar los detalles de una ma queta modular en la que estaba representado un puerto, con barcos, trenes, casas y agua, pero agua de verdad.

UN POCO DE HISTORIA La zona de Normandía y del Canal de La Mancha está dando en los últimos años buenos modelistas que aportan maque tas originales, con personalidad. Nues-

El invernadero cubierto con plástico nos indica que estamos a la altura del vivero, en las proximidades de la estación.

tros lectores recordarán la reproducción a escala N del puerto de Calais (MA QUETREN 20) Y la estación de Port Bail (MAQUETREN 38) en HO. En ambas se representaba a escala un lugar real, con un entorno cuidado y una circulación fe rroviaria variada.

ra doble vía, están descentradas con res pecto al eje del módulo. La distancia de la vía al suelo es de más o menos un me tro y el sistema de patas es abatible y se oculta bajo la estructura del módulo. La zgna Sur del módulo está pintada en ne gro y un faldón de tela oculta las patas. ..

MAQUETREN 39

,ARIS'96 HEL PUERTO"

El carril termina unos 2' 5 cm antes de llegar al extremo y para unir las vías de dos módulos contiguos se utilizan tramos de carril de 5 cm de longitud dotados de bridas de unión en ambos extremos. Es tas se desplazan para unir fisicamente las vías pues la conexión eléctrica está ase gurada por debajo del tablero mediante cables y conectores eléctricos. El enve jecimiento de la vía y el decorado es obli gatorio para cualquier exhibición pero estos detalles se dan por supuesto que no ¡pasarán por alto a los modelistas que cons truyen los módulos. Y para concretar ide as pasemos a la descripción de la ma queta, comenzando por el extremo opuesto al puerto. ,

Estación de Sottevast a escala HO, junto con la fotografía que demuestra la reproducción exacta del modelo real. Edificio de la hospedería "Bervédere" con una hermosa verja metálica en la puerta.

EL RECORRIDO

El antiguo puente sobre el canal fue sustituido hace poco tiempo por otro de aspecto más modernista.

40 MAQUETREN

Una pequeña población coronaba una colina bajo la cual los trenes invertían la marcha utilizando un bucle construido al efecto. La zona oculta del trazado emer gía a la superficie a través de una embo cadura de túnel para vía doble. Un vive ro era una de las primeras construcciones que se podían observar nada más salir del túnel. Unos metros más adelante la esta ción de Sottevast -fiel reflejo de la reali dad- era parada obligatoria para los tre nes de viajeros. El edificio de viajeros de dos plantas nos da una idea de la impor tancia de la estación. Siguiendo la ruta negamos a un boni to rincón constituido por un hotel y una

Los viajeros del automotor diesel observan la draga y el estanque donde se vierten los lodos del fondo del canal, situado en primer término.

granja, todo ello rodeado de una frondo sa arboleda. A partir de este punto el re lieve del terreno vuelve a ganar altura y el punto culminante se encuentra en la hospedería "Belvédere". En las entrañas de la tierra un haz de vías permite poner o quitar, invertir el sentido de marcha o estacionar trenes.

La draga durante un merecido descanso tras una agotadora jornada. Observar el realismo de las piedras que delimitan el cauce del canal. Cine y ferrocarril, como ha sucedido en nuestro país enmenos de un año con las locomotoras "Arganda", "Escatrón y "Baldwin".

MAQUETREN 41

pARIS'96 ~~EL PUERTO" En este momento llegamos más o me nos a la mitad del recorrido, que se re conoce por un bonito viaducto de cons trucción moderna que permite salvar un canal sin la ayuda de pilares. En este pun to tuvimos la oportunidad de ver como una draga limpiaba de arena y lodo el fondo del canal. Los detritus proceden tes de la criba iban a parar a tierra firme, formando una pequeña laguna. Unos ki lómetros más adelante retrocedemos en el "túnel del tiempo" pues al pasar por una estación nos encontramos con trenes y personajes del siglo pasado. El rodaje de una película, en la que afortunada mente el tren es protagonista, ha transUn bello rincón reproducido en un módulo. Un viaje al pasado, tal y como ya comentamos, donde los más moderno es eI2CV.

En una zona de complicada orografía se han levantado los silos para almacenar y distribuir los cereales. Tres vagones están en plena fase de carga, mientras un cuarto ya está listo para salir a la vía. El acceso a este tipo de instalaciones se hace, cuando está en plena vía como es el caso, invirtiendo la marcha de los trenes.

formado el aspecto de la estación. Mi nutos después dejamos a los actores y equipo de filmación con su trabajo y des cubrimos un ambiente que también pa rece de otra época, como si el reloj se hu biera detenido desde hace años. En la confluencia de dos pequeños rí os se instaló hace años una fábrica de ve las o luminarias. No sabemos si funcio na o está en desuso pero lo cierto es que el único vestigio de modernidad se pue de apreciar en la vetusta furgoneta 2ev Un poco más adelante, casi en un abrir y cerrar de ojos nos encontramos con unos enormes silos para almaceuar cereales. El ferrocarril tiene un apartadero que per mite la carga y descarga de las tolvas pre paradas para este tipo de tráfico. Aquí el terreno vuelve a elevarse por momentos y antes de llegar a un túnel pasamos por delante de un grupo de casas, típicas de la región, y del ramal que parte hacia el puerto.

44 MAQUEYREN

El puerto merece una visita más dete nida. Las industrias se han ubicado cer ca de los muelles, sirven de almacén y suministran todo aquello que necesitan los barcos en sus labores de manteni miento. Naturalmente no faltan las típi cas tabernas y cafés que utilizan los ma rineros en sus horas de descanso. La vía llega hasta el final del muelle principal y las locomotoras dicsel -antaño de va por- se encargan de las maniobras. Los buques atracan aprovechando la pleamar y además de calcular la estiba tienen en cuenta la duración de los trabajos para salir de nuevo con pleamar. Un error en el cálculo les obliga a estar amarrados durante la marea baja, con las consi guientes pérdidas para la naviera. Hoy en día los barcos de pesca y de pequeño ca botaje son asiduos de este puerto de ahí la presencia del ferrocarril y de los ca miones, que cada día son más compe tencia.

Una característica de este puerto es que está cerrado por una compuerta que man tiene el nivel del agua dentro de la ense nada durante la bajamar. Esta técnica es muy útil porque evita que se detenga la actividad del puerto durante la marea ba ja. Los barcos que anclan fuera están a merced de las olas y del nivel del mar. y aquí termina nuestro recorrido por tan interesante maqueta. En nuestro país hemos tenido instala ciones portuarias con una intensa activi dad, como es el caso de El Musel, Pasa jes, Bilbao, Santander, La Coruña, Huelva, Cádiz, Málaga, Almería, Aguilas, Es combreras, Valencia, Sagunto, Castellón, Tarragona y Barcelona, entre otros. El transporte de minerales, cereales e hi drocarburos ha sido el principal tráfico de RENFE. No obstante, hace años los trenes de vía métrica y estrecha se acer caban hasta los muelles para contribuir a la actividad económica del entorno de su

La bajamar deja a los barcos con su quilla sobre el fondo del mar. Las maderas verticales. sujetas en los costados, impiden que el barco se incline sobre un costado, con el consiguiente deterioro del casco. Esta técnica se utiliza también en la Ría de Arosa.

línea. Recordemos el caso de San Se bastián, Bilbao, Santander, Ribadesella, El Musel, San Esteban de Pravia, Huel va, Cartagena, Sagunto, Castellón, San Feliu de Guixols y Palamós, por citar al gunos ejemplos. Hoy en día FEVE man

tiene importantes tráficos con origen o destino en los puertos de la zona norte. En el terreno del modelismo no hemos visto todavía reproducida ninguna insta lación portuaria, confiemos que el avan ce que ya se va notando en la decoración

de las maquetas y módulos nos permita contemplar dentro de algún tiempo am bientes como el descrito. •

AGP Fotos: Trinidad del Río MAQUETREN A5

El famoso "Tren a Las Nubes" en el viaducto de Polvorilla. La denominación de este tren viene dada porque en ocasiones los viajeros al llegar a este punto contemplan un mar de nubes Que se extiende debajo del viaducto.

Al noroeste de Argentina existe una región denominada Salta que limita al norte con Bolivia y al Oeste con Chile. Esta provincia de Salta es muy variada en cuanto a su altitud, clima, agricultura y ganadería.

46 MAQUETREN

Locomotora típicamente norteamericana en cabeza del "Tren a Las Nubes" du rante una parada para efectuar un cruce con un mercancías.

Bella imagen de este tren circulando por unos parajes donde, debido a la altitud, las plantas se convierten en simples arbustos.

a capital salteña se encuen tra a 1.187 metros de altitud de ahí arrancaba una línea férrea que unía esta capital con el puerto chileno de An tofagasta, distante unos 900 km. Las obras comenzaron en 1921 y fi nalizaron en 1948. La dureza del reco rrido -atravesar los Andes- hizo que el trazado del ferrocarril estuviera plagado de túneles, puentes y viaductos. El inge niero que proyectó el trazado fue el nor teamericano Ricardo Fontaine Maury y

para superar las altas cotas del recorrido se tuvo que recurrir a construir dos zig zag y dos lazadas o rulos. El tren arran caba de 1.187 metros subía a los 4.350, subía y bajaba varias veces hasta los 3.500 metros para después escalar de nuevo has ta los 4.248 y desde ahí ir descendiendo hasta la cota O de Antofagasta. En la parte Argentina sólo se conserva una parte del trazado en servicio comer cial y con fines turísticos se ha rehabili tado hasta el viaducto de Poivarilla, irn-

MAQUETREN 47

presionante obra de ingeniera situada a 4.230 metros de altitud. La longitud del viaducto es de 240 metros, con trazado en curva y la altura sobre el lecho del río alcanza los 70 metros. Bajo la denominación de "Tren a Las Nubes" de marzo a octubre es posible re

correr este circuito turístico-ferroviario desde Salta hasta Polvorilla, con una dis tancia aproximada de 214 km, atrave sando 29 puentes, 21 túneles y 13 via ductos. La composición esta fo=ada por una locomotora diesel-eléctrica de as pecto típicamente norteamericano y arras tra un total de 10 cómodos coches de via

jeros. Durante el trayecto existe servicio de restauración (coche bar, restaurante y confitería) y personal sanitario (dos mé dicos y dos enfenneros). El trayecto dura algo más de 14 horas y la belleza de los paisajes quedará para siempre en la retina de los viajeros. •

vue o e a ---

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AVE en 'escala N realizado a partir del TGV-Atlántico de BACHMANN.

rial auténticamente español, pintado y 1AVE estaba de moda. decorado con detalles de carrocería típi En España se había im- cos, de los cuales las firmas ex.tranjeras plantado la primera lí a veces carecen. nea de Alta Velocidad y la Expo'92 de Sevilla au Tiempo más tarde y contra toda re signación a José Miguel se le ocurrió mentaba su popularidad. José Miguel Navarro Llorens, aficiona una idea difícil y casi imposible: trans do a la escala N, esperaba tener el AVE formar una composición de TGV-SE de en sus manos al verlo en el "Catálogo BACHMANN en escala N en un AVE. 1992" de la firma IBERTREN. Pero la En realidad el AVE nace del TGV-Atlán desaparición de esta casa hizo imposible tico, pero el morro, los techos, la cafe conseguir un AVE en escala N de mate- tería y otros detalles presentan notables

50 MAQUETREN

diferencias. Y lo que en principio pa recía un simple repintado se iba a con vertir en un auténtico vuelo de espe cialista.

Usted también puede realizar este vue lo de transformación si sigue atenta mente todos los virajes seguidos por Jo sé Miguel y no se desanima. Empiece confrontando los planos de las figuras 1,2,3,4,5 Y 6 con detenimiento. Cuan

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DEL TGV AL AVE: EL VUELO DE LA TRAN5fOI, OÓI r-----~-

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El primer paso es separar la carrocería

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del chasis y quitar los pantógrafos, algu nos elementos que hay junto a ellos y el cristal de la luz del techo (comparar fo to 7 con figura 8). Los cristales de las ..

DEL TGV AL AVE~ EL VUELO DE LA TRANSFORMACIóN

Fig.6 OODI:Jb:I

CAFETERIA - TGV-SE

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ventanas están soldados y no los quita remos. Añada las piezas nuevas de STY RENO de la marca EVERGREEN. Em plee pegamento líquido FISS de MOLAK, lime sus contornos y termine con una li ja muy fina. Ahora debe redondear el morro, pero antes pegue por debajo de su parte exte rior piezas de plástico STYRENO y, por la parte interna, una minúscula tirita del mismo material para que no quede de masiado esmerado. A continuación lime también el morro del chasis a fin de aco plar después la carrocería. Al final masíllelo todo con STUCCO de MOLAK y límelo con una lija de agua muy fina. Abra la ventanilla de la luz del techo y debástelo por dentro para que se acople el cristalito que quitamos del te cho del TGV-SE. Añada los pequeños elementos que separó anteriormente y co mience la siguiente fase del vuelo.

. .,.POIlMA.CIGII D COCll15 EXIlIEMOS Empiece separando las carrocerías o carcasas observando el cuadro de la fi gura 9 y la foto 10. Quite las piezas in dicadas serrando y limando, añada las nuevas con el mismo procedimiento uti

54 MAQUETREN

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lizado para las cabezas motrices. Tenga en cuenta que las piezas C y D deben pre pararse antes de pegar. Debástelas, re dondéelas por la base para que acoplen en el techo y hágales forma de cuña por la parte superior. Péguelas completamente terminadas. Fíjese en que los dos coches extremos no son iguales (en el esquema son denominados A y B). El siguiente paso es abrir las cuatro ven tanillas a ambos lados del tren. Para ello José Miguel le aconseja no decapar el TGV-SE, ya que el esquema de pintura es la mejor guía para marcar con un rotula dar negro de trazo fino STANDLER LU MOCOLOR 313 AV-PERMANENT. Abra los agujeritos con una broca muy fina de forma manual sin llegar a los bor

ale Blanco satinado: Gris azul mate: Azul luminoso: Blanco (cafetería): Plata: Barniz brillante:

des de las ventanas. De esta manera fa cilitará después un corte más perfecto de los bordes de las ventanas. Para ello uti lice con cuidado la punta de un CUITEX nuevo y perfile, por último, con una li ma cuadrada miniatura. Las principales diferencias en escala N están salvadas. Ahora, agite sus alas y prepárese de nuevo.

Di Observe las figuras 5, 6 y 11, y las fo tos 12 y 13. Desmonte la carrocería y los interiores del vagón. Ahora el objetivo va a ser tapar las cinco ventanitas que tiene en la parte superior izquierda y las tres grandes del lado contrario.

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HUMBROL 11

HUMBROL35

Empiece cortando piezas de STYRE NO lo más exactas posible y péguelas. No importa que sean más gruesas; de vástelas, Hjelas por fuera y masíllelas con STUCCO de MOLAK. Con el mismo ro tulador fino que usó anteriormente se ñale las ventanillas y ábralas con el mis mo sistema utilizado para los coches extremos. Si ha realizado bien este paso puede in tuir que, al abrir tantas ventanas se vería todo el interior del coche con los asien tos de origen. en consecuencia, deseche la pieza de los asientos y fabrique otra nueva con plancha y listoncito de 3'2 x 3'2 mm, de STYRENO EVERGRENN, según el plano interior del coche cafete ría AVE. No olvide también recortar y quitar los cristales que daban a las ven tanas tapadas y que iban incrustados en ellas. Una vez llegado a este punto hay que masillar, lijar y preparar el tren. Toda la rama del AVE ya está dispuesta para ser pintada.

Observe las fotos de apertura y los nú meros 14,15,16 y 17. Al igual que el vuelo del AVE es más satisfactorio si acompaña el buen tiempo, la transfor mación realizada hasta ahora será más

MAQUETREN 55

DEI TOV AL AVE: El VUELO DE LA

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convincente con una buena pintada. Si usted ha visto el AVE en la realidad no tendrá demasiados problemas para pre parar los tonos de color. Pero si no es así

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tenga cuidado.con las postales y foto grafias porque de unas a otras los tonos varían mucho. Una vez se haya decidido debe elegir la forma de pintar. José Mi

guel optó por el pincel y el resultado fue completamente satisfactorio. Si usted do mina el aeTógrafo probablemente le que de mejor todavía. Con el blanco satinado aplique dos ca pas a la carrocería de toda la rama AVE, por dentro y por fuera. A continuación enmascare con cinta adhesiva TAMIYA MASKING TAPE para pintar el techo y los bajo del tren en color gris-azul mate. Comprobará que la cinta, fina y semi transparente resulta muy útil para que no entre nada de color por sus bordes. Una vez seca la pintura, enmascare pa ra hacer la línea azul empleando el azul luminoso. Empléelo también para las pie zas de todos los asientos ya que el TGV SE lleva asientos azules y marrones. En el coche cafetería la nueva pieza in terior, de fabricación casera, se debe pin tar con blanco. La parte superior de la mesa y la barra con plata. Ahora finali ce la pintura dando a todos los exteriores una fina capa de barniz brillante.

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En cuanto 11 los anagramas AVE pue de hacerlos con un pincel muy fino y los

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de RENFE con una hoja de calcomaní as en escala N. Para los anagramas late rales con las letras AVE tendrá que es perar a que alguna firma los incluya en su lista de calcomanías en escala N. Así realizó y concluyó José Miguel el vuelo de transformación que mejores ra tos le ha dado como aficionado al tren. El AVE, de la firma BACHMANN, fun ciona bien en la maqueta. Cuando no es tá en servicio reposa en su estuche, tam bién, de fabricación casera, junto al tren que sirvió para su transformación (foto 17). Un magnífico compañero de altos vuelos. •

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Autor: José Miguel Navarro Llorens. Texto: Fidela Navarro Rodríguez

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ara ponerlo en marcha se han efectuado con siderables obras de in fraestructura y se han adquirido 16 nuevas unidades eléctricas que han reemplazado a las ya existentes que databan de los años 40. El nuevo "Me tro del ValJés" se caracteriza por el gran incremento de circulaciones y la consi derable oferta de plazas que ofrece al usuario. Si la pieza clave de este plan son, sin lugar a dudas, las nuevas 112, no son me nos importantes las obras que se han re alizado en las estaciones, en la línea y en las instalaciones fijas, inversiones que muchas veces pasan desapercibidas a los ojos del viajero. Una de estas obras ha sido la variante de Bellaterra a San Quirze. Se ha apro vechado el ramal existente entre Bella terra y la Universidad Autónoma de Be llaterra (UAB), con 10 cual se han eliminado el transbordo de Bellaterra y el antiguo

60 MAQUETREN

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La 112.04 a la salida de Sant Cugat en dirección a Sabadell.

El pasado 25/06/96 se puso en marcha este nuevo servicio de fGC, en su línea suburbana de Barcelona a Sabadell y Terrassa. Un ambicioso plan que tiene por principal objetivo el favorecer aún más las comunicaciones de la Ciudad Condal con la Comarca del Vallés Occidental. Jaume Rota

La 112.57 sale de la estación de Les Planes en dirección a Barcelona.

trazado de vía única entre ésta y San Quir ze, obteniendo como resultado vía doble en la línea de SabadelI y mejora de su ex plotación. Otro obra importante es la re alizada en las estaciones de Provenza y Muntaner donde se han alargado los an

denes para acoger los trenes de cuatro co ches y se han construido nuevos accesos acondicionados para las personas con mo vilidad reducida (PMR). Entre las ade cuaciones técnicas destacamos el refor zamiento del suministro de energía -mayor

potencia motriz de las nuevas 112- y la mejora en la señalización. El "Metro del Val1és" se ha puesto en marcha ofreciendo una capacidad de trans porte muy alta como podemos ver en el cuadro adjunto. Destacaríamos el tramo MAQUETREN 61

Las unidades de la serie 111 contribuyen igualmente al servicio. En la foto la 11 U 1 cerca de Mirasol, en dirección aTerrassa.

la moderna 112.12 cubriendo el servicio Barcelona-Terrassa, a la altura de Mirasol.

Barcelona a Sant Cugat, en él existía una circulación cada 6 minutos en horas pun ta y una capacidad de 3.946 viajeros. En la actualidad la frecuencia de trenes es cada 4 minutos y las plazas ofertadas 7.607, lo que representa un 93% de in cremento además de haber rebajado el tiempo de viaje de 27 a 24 minutos.

LAS NUEVAS Uf 112 El esfuerzo que está realizando FGC para que el proyecto "Metro del Vallés" sea una realidad pasa por las nuevas uni dades eléctricas de la serie 112 y cuya primera unidad se incorporó al servicio comercial el pasado 27 de octubre de 1995 (MAQUETREN nO 41). Desde entonces las 16 unidades contratadas, en versión M-Mi-R-M, se han ido recepcionando paulatinamente. Con su llegada y puesta a punto han ido cogiendo el relevo de las antiguas 400/500 que datan de los años 40 y que son más conocidos por el apo do de "Granotas" por su color y sus fa ros en el testero. El inicio de la serie 112 se remonta al 2 de mayo de 1992 cuan do el DPTOP y FGC adjudican la cons trucción de 16 unidades de tren al con sorcio ABB-CAF y GEC-ALSTHOM para mejorar la explotación de la línea Barcelona a Terrasa y Sabadell. En su concepción se tuvo en cuenta toda una serie de necesidades actuales, como la protección medioambiental, la seguridad, el confort en la distribución interior, me jOFas en las condiciones de explotación y tecnología punta.

Momento de efectuar el cambio de vía en Les Planes para regresar a Barcelona (112.52)

Cada unidad se compone de cuatro co ches (M-Mi-R-M), siendo los dos extre mos los que disponen de cabina de con ducción, mientras los intermedios uno es motor y el otro simplemente remolque.

Su conducción se realiza mediante velo cidad prefijada que controla los elemen tos de tracción y freno, manteniendo la velocidad seleccionada con independen cia del perfil de la vía y la carga del tren.

Están equipadas con los equipos ATP y ATO, éste segundo sistema tiene el es pacio previsto para cuando sea posible su introducción. El aire acondicionado se obtiene mendiante una bomba reversible

Un Barcelona-Sabadell realizado por la 111.13 a la altura de Les Planes.

INTERVALOS DE PASO

METRO DEL VALLÉS

EN HORA PUNTA ~~rc~I~~_~~_Sant

Cugat

6 min

4 min 6 min 12 min

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Barcelona-Sabaclell

20 min

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CAPACIDAD TOTAL DE PlAZA"S/HORA PUNTA

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Barcelona-Sant Cuga! 3.946 7.607 Barcelona-Univ Autón--o-m-a---3.09:f· 4.928

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INCREMENTO 93% 59%

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Barce ona-Terrassal.320

DURACIÓN DEL VIAJE

INCREMENTO

Barcelona/PI.Catalunya-Sant Cugat____ 27 min 24 min Barcelona/PI.Catalun a-U.Autónoma 35 min 32 mín'- Barcelona/PI.Catalunya-Saba·d'e-'I"-1---4-'-4-'--m-'-in---~4::":'1::"":m~in-Bc!~celona/PI.Catalunya-TerrassCl· 48 min 41 min 6.4 MAQUETREN

que va refrigerada por agua, sin gas fre ón, y que lo mismo srrve frío como ca lor. Este equipo de climatización va si tuado en el techo, por 10 tanto, los ventiladores no están situados en la par te inferior del tren y se evita el chorro de calor hacia los andenes y que se levante el polvo acumulado en la vía. También tienen un equipo de comuni cación tren-tierra, de cabina de conduc ción a departamento de viajeros y entre las dos cabinas. Hay que destacar el fun cionamiento del aparato de alarma, si és te es accionado antes de los 40 metros si guientes a una estación actúa directamente sobre los frenos del tren, pero si se ha re basado esta distancia el aparato de alar ma pone en contacto al viajero con el ma quinista, siendo éste quien toma la decisión de parar el tren o seguir hasta la próxima estación, a la vez que comunica por ra dio la incidencia al Puesto de Mando.

CAJA Su estructura es autoportante, de dise ño aerodinámico realizada en aluminio de alta resistencia. Los perfiles someti dos a torsión llevan soldadura especial. Los testeros frontales, donde se ubican las cabinas de conducción, están cons

truidos en fibra de vidrio como módulos independientes y acoplados a la estruc tura de la caja. En la parte inferior de la misma se aglutinan todos los equipos eléctricos y neumáticos, el equipo de ai re acondicionado y las resistencias de fre nado están situados en el techo, protegi dos por el carenado de la carrocería en su parte superior. El enganche automáti co de estos testeros es del tipo COM PACT-BSI que permite el acoplamiento mecánico y el de frenado, mientras en los intermedios son del tipo SCHARFEM BERG, que además permite el acopla miento eléctrico. Las cajas de estas unidades disponen de tres puertas por lado, del tipo ajusta ble-deslizante, para el acceso de los via jeros, así como sendos indicadores del destino del tren ya sea en los laterales co mo en los testeros de las cabinas. Éstas poseen todos los instrumentos necesarios para la conducción del tren que se en cuentran integrados en el pupitre de man dos, al igual que una pantalla que indica al maquinista el funcionamiento del tren, las posibles averías y la forma de actuar ante las mismas.

BOGIE Una pieza liIlUY importante dentro del conjunto de las unidades pues de ellos depende que la suspensión, junto con la

Una 111 abandona Hospital General en dirección a Rubí.

MEJORA DE LA OFERTA POR ES'TACIONE5 ANTES

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METRO DEL VALLÉS

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suavidad de marcha, proporcionen al via jero el máximo confort. El bastidor del bogie está formado por los largueros de sección tipo caja a base de chapas de ace ro mecanizadas y soldadas, unidas entre sí por dos travesaños tubulares con lo que se consigue un conjunto rígido. De igual manero se ha construido la tra viesa bailadora que mediante la corona giratoria de su parte superior efectúa la unión del bogie con la caja, soportando las cargas de la misma y transmitiendo los esfuerzos de tracción y frenado a tra vés de dos bielas que van montadas en sentido longitudinal y cuya función es tablece la unión de la traviesa con el bas tidor del bogie. El bogie va equipado con dos ejes cu yo cuerpo está constituido por acero for jado, las manguetas exteriores son de 110 mm de diámetro y sus extremos de for ma plana lo que permite el montaje de las tomas de tierra y de los dispositivos antiblocaje. Siguiendo las directrices de la norma 812-3 de la mc, las ruedas son de ace-

MAQUETREN 65

METRO DEL VALLÉS

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ro y enterizas, calidad R-9T y diámetro de 840 mm. El desgaste radial de las mis mas puede llegar hasta los 30 mm y las diferencias entre las ruedas de un mis mo bogie a 5 mm, pudiendo alcanzar los 20 mm entre las ruedas de distintos co ches_ La suspensión primaria que ejerce la unión entre las cajas de grasa y el bas tidor del bogie, está formado por resor tes del tipo campana, en acerolcaucho y transmiten la carga vertical entre el bas tidor y los ejes montados. Estos resortes se encuentran en la parte inferior de la caja de grasa a ambos lados de la mis ma. Los recorridos previstos en vertical y en extensión son del orden de 30 mm a compresión en el primero y de 25 mm en el segundo, limitados por topes. La rigidez de los resortes en el plano hori zontal, tanto en sentido longitudinal co mo en el transversal, permite una unión apropiada entre los ejes y el bastidor del bogie, encargándose de transmitir los es fuerzos de guiado, así como los de trac ción y frenado. La suspensión secundaria está forma da por dos resortes neumáticos que se encuentran uno en cada lado del bogie, se apoyan sobre los travesaños y sopor tan la traviesa bailadora. Su altura es constante, con independencia de la car ga que soporten, teniendo cuatro puntos de regulación mediante una válvula de nivelación adosada a cada pliegue, con

66 . MAQUETREN

ella se regula la entrada y salida de aire. Entre los dos resortes nemnáticos exis ten unas válvulas diferenciales que po nen en comunicación los citados resor tes, en caso de sobrepasar el valor prefijado (1,5 bar) y a la vez se consigue evitar excesivas inclinaciones, en el caso de pérdida de aire de uno de los resorte neu máticos, consiguiendo con este tipo de suspensión la amortiguación verticaL Para evitar fuertes inclinaciones de 'la caja en las curvas, la suspensión posee un sistema antibalanceo, compuesto por una barra de torsión con la traviesa bai ladora y unida mediante articulaciones giratorias con dos palancas que se unen por medio de bielas al bastidor. Los mo vimientos transversales son absorbidos por la membrana neumática y los de tor sión por el muelle cónico, así mismo la suspensión transversal se complementa con unos topes elásticos cuya rigidez pro gresiva absorbe los impactos dinámicos que se producen en este sentido, limi tando en su entorno los desplazamientos máximos permitidos de 30 mm en más o en menos, además de disponer de dos amortiguadores transversales hidráulicos cuya función es amortiguar las oscila ciones que se producen. La suspensión secundaria dispone de un sistema de emergencia compuesto por: unos muelles que van montados en el in terior de los resortes neumáticos, caso de

Procedente de Sabadell una 112 se acerca a Sant Cugat.

no tener aire estos últimos permite la cir culación del tren con una velocidad má xima de 50 km/h, respetando en tal caso las condiciones de seguridad en la circu lación, además de incorporar un detector de averías, mediante un preostato que re fleja en la cabina de conducción la ano malía o avería que se haya producido.

EQUIPO DE FRENO Las unidades eléctricas de la serie 112 de FGC disponen de varios tipos de fre no debido al servicio que deben prestar en el dificil trazado de las línea de Cata lunya y Sarriá. Cuentan con un freno dinámico (eléc trico) que convierte los motores de trac ción en generadores de corriente, la ener gía que se produce es devuelta a la línea de tensión pudiendo ser aprovechada por otra unidad, que se encuentre en su radio de acción y esté traccionando, si no hu biera ninguna otra unidad la energía se dispersaría en forma de calor mediante resistencias, siendo este tipo de frenado muy eficaz cuando la velocidad es supe rior a 5 km/h. El freno neumático tiene dos vertien tes, una que se compone de discos y otra formada por bloques. El frenado de dis cos se realiza por medio de dos cilindros nemnáticos por bogie, con la correspon diente timonería de unión entre el cilin

dro y las mordazas de los discos (una por eje). El conjunto de la timoneria de cada disco, va unida al bastidor por tres pun tos, en los que hay que incluir el cilindro de freno que lo acciona y para evitar la propagación de ruidos y vibraciones al resto del bogie, uno de los puntos de fi jación de la timoneria es elástico. La segunda versión en el freno neumá tico se efectúa por medio de bloques su actuación se realiza mediante cuatro ci lindros (uno por rueda) que actúan direc tamente sobre las llantas de las cuatro rue das del bogie, gracias a su correspondiente zapata. La timonería va incluida en los mismos bloques y el desgaste de las za patas o ruedas que provocaría la consi guiente regulación manual, queda elimi nada al incorporar un regulador que mantiene constantemente el espacio en tre la zapata y la llanta de la rueda con in dependencia del desgaste de los mismos. El freno de urgencia permite el paso de toda la presión neumática a la válvula de carga variable, que limita la presión se gún sea la carga de cada coche. La ac ción de este tipo de frenada puede ser pro~ . vocada por los siguientes motivos:

! '

La línea de Manresa a Barcelona se verá reforzada con el proyecto "Metro del Baix L1obregat" y las nuevas unidades 213, en la instantánea una 211 saliendo de Manresa Alta hacia Barcelona.

el manipulador está en posición de fre no de emergencia. o falta de la señal "viu" de algún FLG, sin haber estado anulada. o 4esaparición de la llave de control o cuando actúan los preostatos de seguo

ridad del circuito neumático.

• por avería del sistema de freno mode

rabie.

o por accionamiento del aparato de alar

ma, cuando el tren aún no haya reco rrido 40 metros después de haber rea- ~

METRO D l~LLES lizado la última parada, y en ésta se ha ya efectuado la maniobra de apertura y cierre de las puertas. • activación de la señal de desprendimiento del arco del pantógrafo. El freno de emergencia actúa median te un pulsador, que popularmente se co noce por el nombre de "SETA" y su fun ción primordial es anular el dispositivo antipatinaje, a la vez que hace entrar au tomáticamente en acción a los areneros. Por último queda el freno de estaciona miento que se establece mediante los ci lindros de freno de disco, recordemos que cada bogie lleva dos y que llevan incor porado un dispositivo que es accionado por un resorte, la actuación del mismo se produce automáticamente cuando desa parece la presión de freno en los cilin dros por causa del descenso de la presión en los calderines auxiliares.

coche remolque (R). Los grupos moto compresores CRV 65F/A-50l están com puestos por un compresor de tornillo y su motor eléctrico aSÚlcrono trifásico, pa sando por un refrigerador, separador de aceite, equipo secador y un filtro de lí nea que se hallan antes de los depósitos principales. Estos depósitos están instalados en se rie, con su tubería de distribución, sien do la única que recorre toda la composi ción del tren, su misión concierne el suministro de aire que necesitan: la sus pensión secundaria de todos los bogies, el accionamiento de los areneros, el en grase de la pestaña de los ejes motores y el freno neumático, así como en los co ches motores dotados de cabina de con ducción el funcionamiento de los espe jos retrovisores y los silbatos.

PRODUCCION DE AIRE

EQUIPOS DE TRACCION, POTENCIA y AUXILIARES

La producción de aire se consigue me diante dos equipos que están situados en el coche motor intermedio (Mi) yen el

Los coches motores llevan en cada bo gie dos motores trifásicos aSÚlcronos con un rotor, en jaula de ardilla, de cuatro

68 MAQUETREN

polos. Un paquete de chapas laminadas es el componente de la parte activa del estatal', las cuales van sujetas por trave saños sólidos y platos prensadores ma cizos. Todo el conjunto está soldado pa ra obtener un bloque rigido y la parte de la carcasa que cubre las cabezas de las bobinas ha sido realizada mediante sol dadura y dispone de un captador de ve locidad y de una apertura superior para el aire de refrigeración. Dada la ausen cia de soldadura al estaño el motor pue de admitir una sobrecarga térmica de po ca duración de 30° C, por encima del límite de temperatura (220° C), sin que haya ninguna consecuencia negativa pa ra los arrollamientos ni para los aisla mientos. Las barras de cobre de la jaula de ar dilla, están soldadas a los anillos de cor tocircuito mediante el procedimiento MIG. La transmisión del esfuerzo del motor a los ejes, se realiza gracias a un reductor que va montado directamente sobre el eje. El acoplamiento entre ambos (mo tor'-eje) está capacitado para absorber todas las desalineaciones que se produ cen a causa del movimiento de los ejes, lo que permite el libre desplazamiento. El reductor tiene un brazo muy próxi mo al acoplamiento que se une al basti

dar del bogie gracias a una biela, que se encarga de absorber la reacción del par motor.

ONDULADOR DE TRACCION Cada coche motor está dotado de un ondulador trifásico de tensión, cuya ten sión y frecuencia varía, su trabajo con siste en alimentar los motores de trac ción y por medio de un regulador ALG puedan transmitir el par solicitado. La frecuencia será mayor en corresponden cia a la velocidad del motor con un par de tracción y menor en el par de frena do. Como interruptores de potencia se utilizan los tiristores GTO que van con trolados por fibra óptica mientras la re frigeración de los llÚsmos se efectúa por agua. La refrigeración del circuito del agua del núcleo y la bobina del circuito intermedio se hace por ventilación for zada mediante un ventilador que aspira el aire exterior a través de una rejilla. El aire es aspirado y expulsado en una mis ma dirección, su acción combinada de aspiración-ventilación a presión se ob tiene por la posición central del ventila dor respecto al departamento abierto del cofre.

CONVERTIDORES La alimentación de energía eléctrica en baja tensión a 380 V c.a., en trifásica 50 Hz y a 72 V c.c. se realiza a base de cua tro convertidores estáticos de 55 KV ali mentados de la tensión de la catenaria que es de 1,5 KV c.c. Dos de estos grupos incorporan un rec tificador BT y su correspondiente mó dulo de salida de corriente continua, la cual controla la tensión y la carga de las dos baterías.

SISTEMA DE CONTROL Y COMANDAMIENTO MEDIANTE MICROPROCESADOR Este sistema denominado MICAS-S2, se compone de cuatro equipos, uno por coche, controlados por un microproce sador para efectuar tres conjuntos de ope raciones posibles: 1.- Controlar y regular la velocidad dd tren, creando el esfuerzo de tracción y frenado, pedido al ondulador o freno a~ equipo neumático y el control de los ser vicios auxiliares. 2.- Permite establecer comunicación ...

MAQUETREN 69

METRO DEL VALLÉS

entre el conductor y el vehículo, entre las personas encargadas del mantenimiento y los diversos sistemas del tren como tam bién las comunicaciones de los diversos sistemas entre si. 3.- Realiza la supervisión y el diag nóstico de la adquisición, evaluación de los monitores y registra todos los datos. La comunicación entre los cuatro equi pos, los onduladores y los monitores del pupitre, se realiza por el canal serie 485, a través de fibra óptica y los diferentes elementos de mando y actuando por lí neas cableadas.

SISTEMA DE INFORMACION (SIV) Se compone de cuatro equipos instala dos uno en cada coche y están interco municados con el canal serie 485 cable ado. Cada equipo consta de megafonía, música ambiental, anuncio de parada de la próxima estación, indicadores exter nos del destino del tren, paneles internos de infamación, gráficos de línea activos, indicadores de lado de apertura de puer tas y tiradores de alarma. Además, los dos equipos de cabiua iutegran el equi po de registro del recorrido. Este sistema SN centraliza las comunicaciones de los diferentes equipos auxiliares con el bus de fibra óptica.

IIEL METRO DEL BAIX LLOBREGAT11 Al igual que en la línea de ancho in ternacional del Vallés Occidental, en la otra línea que explota FGC de ancho mé trico, que es la que cubre la Comarca del Baix. Llobregat, se está procediendo a los trabajos previos para acondicionarla a fin de implantar lo que ahora es ya realidad en la de Cata1unya i Sarriá. El plan que se ha desarrollado paFa la línea métrica, comporta toda una serie de actuaciones que el proyecto contempla como primordiales, de ellas hay que des tacar las importantes obras que ya se es tán realizando entre la estación de Pla<;a Espanya y la Playa Ildefons Cerdá, y que consisten en el desdoblamiento de la vía, la construcción de la estación de Mago ria y la doble vía entre San Vicens deIs Horts y Quatre Camins. Así mismo habrá que modernizar y au mentar el parque motor a fin de hacer frente a las necesidades del nuevo ser vicio, para ello se decidió adquirir vein te trenes de tres coches muy parecidos

70 MAQUETREN

La "Granota" 506-806-508, más conocida por el "Tren del Foc" debido al anuncio de lucha contra incendios, en uno de sus últimos viajes pasa por encima de las vías de RENFE en Hospital General.

a las serie 112 y que formarán la serie UT-213. También está previsto el desdoblamiento de la vía entre Molí Nou y Santa Colo ma de Cervelló, por un lado y entre Pa l1ejá y El Palau (San Andreu de la Bar ca), con la construcción de una nueva estación en esta última población. Otro de los puntos es la electrificación del ramal Martorell Enlla<; a Igualada que actualmente es el único en servicio de viajeros que es explotado con tracción diesel. Los veinte trenes serie 213 sustituirán quince unidades antiguas con los que se ganan cinco unidades, de esta forma se podrá asumir el fuerte incremento de la oferta que supondrá en su día el "Metro del Baix Llobregat". La construcción de las nuevas 213 se ha concertado con GEC-ALSTHOM TRANSPORTE de Santa Perpetua de Mogoda, como jefe de fila y colabora rán CAF de Zaragoza, ABB Tracción y Siemens de Cornellá de Llobregat, su recepción está prevista para el año 1998. Una vez se ponga en marcha este pro yecto, se mejorará ostensiblemente du rante las horas punta la oferta de trenes, previéndose que los intervalos medios se an del orden siguiente: • 20 minutos entre Olesa y Barcelona • 15 minutos entre Martorell y Barce lona • 8 minutos entre Sant Boi de LLobre gat y Barcelona

De igual modo las comunicaciones de Barcelona hacia Manresa e Igualada se van a mejorar pasando a un tren cada trein ta minutos en las horas punta.

CONCLUSION Desde que FGC se hizo cargo de las lí neas de Catalunya y Sarriá, así como de la de Catalans, sus directrices siempre van dirigidas a mejorar constantemente todo aquello que pueda suministrar al via jero una mejor oferta de transporte. En los años 80 se introdujeron nove dades como eran las unidades series 111 y 211, que incorporaban la tecnología más moderna, se fueron acondicionando las vías, se adecentaron las estaciones e instalaciones a la vez que se duplicaba la capacidad entre Barcelona y SabadelJJTe rrassa, constituyendo un paso muy gran de por aquellos tiempos dada la preca riedad de las líneas y el material. Hoy nuevamente FGC ha vuelto a su bir el listón dando un empuje fortísimo de cara al futuro con la implantación del Metro del Val1és y dentro de poco del Baix Llobregat. •

Texto y fotos: autor. AbreñatuTas: DPTOP: Departamento de Política Te rritorial i Obres Publiques_ Automatic Train Operation. ATO: Automatic Train Protection. ATP:

14 de agosto salía de los talleres AVE -La Sa gra (Toledo)- la rama LRü2 donde se la ha bía preparado para hacer pruebas en el co rredor del Mediterráneo. Estos talleres tienen acceso directo para los trenes de ancho internacional de Madrid-Se villa. El material de ancho RENFE tie ne que acceder desde Algodor, esta ción de la antigua linea Madrid-Badajoz por Ciudad Real. Las ramas llegan por sus propios medios hasta Algodor pe ro a partir de este punto y hasta La Sa gra la vía no tiene catenaria. Un ca mión Mercedes-Unimog, provisto de rodadura para circular sobre vía y con un enganche apropiado, se encarga de remolcar la compo sición hasta los ta lleres. Esta penosa maniobra se repite cuando las ramas sa len de nuevo a la cir culación.

Enrique Dopico

Material del puerto de Giión a Autoridad Portuaria de Gijón-Avilés, entidad su cesora de la Junta de Obras del Puerto (JOP) Mu sel, ha cedido al mencionado Museo dos locomo toras de vapor de las utilizadas en el pnerto gijonés. Se trata de las "JOP 11" YJOP 13", construidas por Babcock & W¡}cox en 1958 con los números 726 y 725 respecti

vamente. La primera, de tipo 030T, pertenece a un mode lo muy habitual de B & W, similar a las 030T del Santan der-Mediterránco. La segunda es una potente y elegante O4OT para servicios de maniobras pesados. Ambas se en cuentran completas y en muy bucn estado de cooserva ción al haber permanecido hasta la fecha bajo techo. Se prevé iniciar en breve los trabajos de recnperación exte

dia su puesta en marcha en poco tiempo.

rior dc la número 13, a la que seguirá la número 11.

--Grúa de vapor autopropulsada de dos cjes, construida

Con estos seis últimos ingresos la colección de mate

por la propia "Fábrica Nacional de Trubia" en 1890, lo

rial móvil del Musoo, dependiente como sc sabe del Ayun

MA1ERIAL DE LA FABRICA NACIONAL DE TRUBIA También ha ingresarlo recientemente en el Museo otro

que la convierte en el vchículo ferroviario de construc

tamiento de Gijón, pasa a componerse de ocrca de un cen

ción asturiana más antiguo conscrvado y en uno de los

tener de piezas de siete anchos de vía diferentes. De este

interesante lote de material histórico procedente de la "Fá

cspañoles más antiguos, sólo superado por las locomo

conjunto 21 son locomotoras de vapor.

Miravalles, Palencia e Ibaizabal entre 1911 y 1938.

brica de Trobia", formado por 4 unidades, todas ellas de

toras ''Falau'' y "Caldas'~ Precisa algunos trabajos de re

vía ancha: -Locomotora de vapor "Coronel Esteban", 020T cons

cupcración.

1ruida en 1910 por la Maquinista Terrestre y Marítima

tley Anoux, fue usado para transporte de grandes pesos

las Jornadas de Puertas Abiertas. También previa peti

nO 46- de Barcelona para servicío de maniobras entre la

tales como piezas de fundición, Jingoteras, ete...

ción por escrito o en el teléfono (98) 530 12 11.

-Vagón "Truck" de tres ejes, conslruido en 1901 por War

factoría y la estación de RENFE. Reeuperada en muy

-Vagón basculante de dos ejes para transporte de chata

buen estado ya que ha permanecido a cubierto, se estu

rra y restos de mecanización. Conslruido por Talleres dc

MAQUETREN

Allllque el Museo aún no está ahierto oficialmente al público, parte de este material se ha podido visitar du rante algunos días de agosto y septiembre con motivo de

Javier Fernálldez López Diredor del Musco del Ferrocarril de Asturias

LED

e nuevo, tras varios años de ausencia, la

282-F-0421 se encuentra en Lleida. Esta

locomotora, aprovechando que estaba en

Madrid, hizo el viaje especial de MAQUETREN

entre c..'hamartirt y El Escorial, el 24 de julio de 1993

(MAQUETREN 17 Y18). A partir de ese momen

to estuvo postergada y sólo estuvo con presíón du

rante las jornadas de puertas abiertas del Museo de

Delicias. Ahora ha vuelto a Lleida con el fin de re

editar -la Diputacién de Lleida tiene especial inte

rés- el antiguo tren turístico "Ara Lleida", que cu

bría el trayecto entre la citada capital y La Pobla de

Segur, ofreciendo al viajero un paisaje verdadera

mente encantador (foto tomada en La Pobla el 21

de octubre de 1989). Desde estas lineas queremos

dar nuestro más sincero apoyo a las per;;onas que

en estos momentos trabajan en tal empeño y dese

amos que se vean recompensados con la puesta en

marcha de este tren turístico. Jaume Roca

a 282-f-0421 ha dejado su emplazamiento en el TeR de Villaverde Bajo, donde compartía descanso con la 241-2001 (ex 1701 MZA) y la Mikado 2413, titu lar del "Tren de La Fresa". El traslado hasta Lleida se hizo el 12 de julio y fue remolcada por la 7631. Naturalmente la máquina de vapor iba encendida para su engrase, pero hu bo que desmontar las bielas en Orisen porque se detectó su calentamiento. El viaje duró unas 20 horas, lo que da una idea de la adnegación del personal que realizó el traslado. Desde la redacción esperamos verla pronto en funciona miento y una buena acogida al tren turístico.

Cherna Martínez •

1Ii

...

0 DE OCO OrORA POR U 'S?

.,•

ste es el'aspecto que ofrece la locomotora 319.340.6 en el depósito de Fuencarral. Según la pegatina pare ce estar adscrita a la UN"E de Mantenimiento de Infra estrucmT~, cuestión que no podemos ratificar pero que se com probará (ágosto/96). Chema Martínez

•

¿DE'D' AD1

.....•....

.... •••.••.......••.....•.•.

• •

.60 •••

E V

n el número 46 de MAQUETREN publicamos un exten so artículo sobre la mencionada serie. Por un error en la rnaquetación no incluimos esta interesante fotografia de Enrique Vives de una triple tracción, de las cuales las dos ex tremas pertenecen a la última generación.

MAQUETREN 77

•

• IV SALON DEL MODELISMO, MAQUETISMO y RADIO CONTROL

Al 9603

Atlas 96/97

120 páginas, 160 fotos. De nor

te a sur con los destinos más bo

nitos. Vehículos raros, ferro bu

ses y locomotoras de vapor.

46 Trenes rurales (1). Los FF CC de Altos Hornos de Vizcaya (y 2). Vibraciones autoexcitadas durante el frenado de un vehí culo sobre bogies. Cuba: vapor tropical. CONTI F: J O ~Il. Agosto/96 Maqueta australiana en HO. Fe rrocarril del Este. El Ohio Cen tral Railroad. La DB V200/0. Una granja tirolesa. Lamy, Nue vo Mexico. Más inercia para ZOB. Más módulos franceses. Construcción de un puente de piedra. Vehículos HO.

JRJ Agosto/Septiembre-96 40 años bajo catenaria (11). La se rie 89 de la DRG. Presentación de la 10 l. Saarbrucken-Sarre guemines: 25 años. Coche con acumuladores del ferrocarril de "Württemberg". Nuevos coches, nuevos colores en el Stuttgart-Tü bingen. Brienz-Rothom: 21 años de vapor. 100 años del Waldheim Valle de Krieb. Viejas locomoto ras. Un viaje por el campo. Peis senberger, lugar de parada. Como lina maqueta de HO llega a ser de N. Maqueta El Maqueta de jar dín. Las "raras" bávaras BX.

IT iI 173 Nuevos trenes Milán-Roma. Va por: reducción en el consumo del carbón. Tren y naturaleza en el valle de Orcia. Locomotora FS E.632 y E.633. Chasis para contenedores. Exposición en Fos sano. LI~

100 Paris-Cherburgo: ¿por qué elec trificado? Señales de limitación de velocidad. Thalys. De Pru niers a Noyers. Gloria y declive del depósito de Hirson. El trans porte de automóviles. 150 años: de la línea de Sceaux a la línea B del RER. Delirios en G. Mo delo de maqueta: la ciudad de Souillac. Exposición del Club de Chamalieres. Arboles. 121

Aniversario del Rigi. La loco

motora 8 de NSB. La CC 6500

de SNCF. Excavadora a vapor.

La E.632 y E.633.

136

El depósito de Uithoom. VAM

Compost. El Gbs de Euro-Sca

le en HO. Módulo para tranvía.

Idea para un módulo. Vía estre

cha: taller. Decorando una ma

queta. La NS 7000 de Model Lo

co (1).

1 Julio/96 Florida Costa Este. Clwlie Amos: artista del pincel. CP Raíl 's: Rich-

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78 MAQUETREN

Días: 15 a 17 y del 22 al 24 de noviembre

Lugar: poble Espanyol (Barcelona)

• TREN DE LA FRESA Horario: salida de MadrId a las 10,00 horas: llegada a Aranjuez a las 11,00 horas; salida de Aranjuez a las 18,42 horas y llegada a MadrId a las 19.31 horas. Los días de circulación durante el próximo mes de octubre serán los siguientes: 5,6,12,13,19 Y 20 Para más información: 902 22 88 22

• 1 SO AÑOS DEL FERROCARRIL EN ESPAÑA Aunque hasta el 28 de octubre de 1998 no es el 150 aniversario del ferrocarril en nuestro país, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles comenzará el próximo mes de octubre los eventos de esta celebración con una exposi ción itinerante que se exhibirá inicialmente en la estación de Francia (Barcelona).

HOLANDA

SARGENTOS PSI RICARD

c/.

Una nueva edición de esta interesante exhibición de modelismo en todas sus facetas tendrá lugar el próximo mes de noviembre en Barcelona.

"Rail '96" los días 27, 28 Y 29 de septiembre en Her togenbosch.

FRANCIA "Expometrique '96" el 1. 2 Y 3 de noviembre la cita es, como todos los aTlaS, en Les Lilas (París).

mondvil1e Hil!. Selección de lec turas ferroviarias. Las herra mientas del ferrocarril. Eddie Sand y el Caso del cruce May fair. 'al 155

Artículos relativos a trenes tu

rísticos y con motivo del ani

versario de las líneas del Alto

Sornme. España: puntualizacio

nes al artículo del Ponferrada

Villablino. Museo de Azpeitia.

Museo de Gijón. Museo de Ar

ganda. Noticias de ferrocaniles

Vascos, Mallorca y El Ferro!. 96 Los pequeños trenes belgas. Froissy, 25 años y un depósito nuevo. La privatización de Bri tish Railways. Tracción diesel en el norte del País de Gales. El verano del 86 (SNCF). CC-40100, el último adiós. Noyelles, la fies ta del vapor. Un X2800 en ver de y crema (Ha). Grenoble-Vey nes a 1187. Las locomotoras CC-72067 y CC-6539 de JOUEF Señalización de vía única.

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