A Diamond in the Desert

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A diamond in the desert

Compiled by Daniel Thomas - Editor

Latin Tracks takes a close look at Chile’s meter gauge Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB), quite probably one of the most efficient and profitable railway operations in the world.

CHILE’S METER GAUGE Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company Ltd (Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia - FCAB), today also known as Antofagasta Railway Company PLC, has quite a unique railway history in Latin America. Since its incorporation, in November 1888, the FCAB has always been a privately owned company quoting on the London Stock Exchange (LSE).

It survived the Great Depression, which led to the demise or nationalization of many other railways in the region, and in the early 1970’s, narrowly averted the nationalization wave that engulfed Chile during the Socialist (Marxist) regime of President Salvador Allende. Fortunately for Chile, the railway was never nationalized and today its very dynamic administration has created an extremely effi-

> Crawling down the hill on the line from Prat, GR12m 2404 approaches Pampa and shortly will arrive at the port in Mejillones. These concentrate trains are the longest and heaviest operating on FCAB. September 2, 2009. Gregory J. Sommers.

Descendiendo la montaña desde Prat, la GR12m No. 2404 se aproxima a Pampa y en poco tiempo más arribará al puerto de Mejillones. Estos trenes de concentrados son los más largos y pesados operados por el FCAB. Septiembre 2 de 2009. Gregory J. Sommers.

> Three former Canadian National GM NF210’s (Nos. 1430, 1419 and 1429) at the head end of a long string of sulfuric acid tank cars leave Mejillones headed for Pampa, where it will continue on the branch to Prat, avoiding the city of Antofagasta. The haulage of sulfuric acid and copper bars and cathodes generates more than 90 per cent of the FCAB’s current traffic. Jorge Ciawlowsky.

Tres locomotoras GM NF210 (Nos. 1430, 1419 y 1429), a la cabeza de un largo tren de carros tanque para ácido sulfúrico, parten de Mejillones con destino a Pampa, desde donde continuarán sobre la vía hacia Prat, evitando de esta manera atravesar la ciudad de Antofagasta. El transporte de ácido sulfúrico y barras y cátodos de cobre es responsable de más de un 90 por ciento de las cargas del FCAB. Jorge Ciawlowsky.

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> In December 2004, the FCAB acquired a 30 per cent stake in Antofagasta Terminal Internacional SA (Antofagasta International Terminal – ATI) for USD 2.9 million. ATI has a 30-year concession to manage and improve installations in the port of Antofagasta, and to provide services to shipping agents, shippers and forwarders. The port of Antofagasta has been designated as a dry cargo port as opposed to Mejillones, which will in future handle concentrates and other bulk cargo. Jorge Ciawlowsky.

En diciembre de 2004, el FCAB adquirió una participación del 30 por ciento en la empresa Antofagasta Terminal Internacional (ATI) por la cual pagó USD 2.9 millones. ATI tiene una concesión, por un período de 30 años, para la operación y modernización de las instalaciones del puerto de Antofagasta, y para brindar servicios a agentes marítimos, embarcadores y forwarders. El puerto de Antofagasta ha sido clasificado como puerto para carga seca, a diferencia del de Mejillones, que en el futuro manejará concentrados y otras cargas a granel. Jorge Ciawlowsky.

cient tool that has helped the region’s mining industry to expand dramatically, something that in your Editor’s opinion would never have happened if it would have been state owned.

In spite of all the troubles that affected its long career, the FCAB never generated an operating loss, even though sometimes it may have not paid its shareholders any kind of restitution.

During the first years of the Great Depression, between 1929 and 1932, the FCAB saw its freight tonnage, basically dependent on the nitrate mining industry, plummet by nearly 76 per cent! Between 1916 and 1930, the haulage of Chilean nitrate was responsible for generating nearly 50 per cent of the FCAB’s total tonnage and, from one day to another, this traffic simply evaporated.

Freight traffic over the FCAB peaked in 1917, when the railway hauled around 2 million tons.

By 1928 this total had dropped to 1.5 million.

The fall in volume may have been the direct result of the progressive change of gauge from 0.762 mm to meter, that took place between 1913 and 1928. The gauge conversion was slow due to the First World War and postwar material shortages. The FCAB’s subsidiary

company, the Ferrocarril de Aguas Blancas, was never converted to meter gauge, so the Mejillones-Antofagasta-La Negra section remained mixed gauge until 1961, when the Aguas Blancas Railway was finally closed down and the 0.762 mm gauge lines lifted.

The first years of the depression were tough on the railways’ fortunes and by 1931, traffic plunged to an average annual volume of around 250 thousand tons! These volumes slowly began to recover and a few years later, in 1938, the FCAB’s tonnage had managed to rise to around 800 thousand tons.

Fortunately, the FCAB, when compared with other railways in the region, had a much more diversified traffic base and was able to survive the crunch, basically as an international bridge route linking the Republic of Bolivia with the Pacific Ocean Port of Antofagasta.

Rising volumes of copper, produced by the Chuquicamata mine since 1912 (in the vicinity of Calama) also helped the railway’s freight business and allowed it to continue operating without incurring any kind of serious loss, even though business activity was not what could be termed as “booming”.

> Wide door boxcar 155-B, built by Brazil’s Cobrasma, is basically used for the movement of international freight to and from Bolivia. The FCAB owns around 110 of these cars. Gregory J. Sommers.

Las bodegas de puerta ancha como la No. 155-B, fabricada por Cobrasma del Brasil, son utilizadas básicamente para mover cargas internacionales desde y hacia Bolivia. El FCAB posee alrededor de 110 carros de este tipo.

Gregory J. Sommers.

LATIN TRACKS Nº 33

PERFIL UN DIAMANTE EN EL DESIERTO Latin Tracks le hecha una mirada al Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB), de trocha métrica, quizás una de las operaciones ferroviarias más eficientes y rentables del mundo.

Compilado by Daniel Thomas - Editor

Ubicado en el norte de Chile, el Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB) de trocha métrica, posee una rica historia con características casi únicas en Latinoamérica. Desde su incorporación, en noviembre de 1888, ha sido siempre una empresa privada que cotiza en la bolsa de valores de Londres (London Stock Exchange - LSE). Sobrevivió a la gran depresión, que llevó a la desaparición y nacionalización de muchos otros ferrocarriles de la región, y a comienzos de la década de los 70, evitó la ola de nacionalizaciones que asoló al país durante el gobierno socialista (marxista) del presidente Salvador Allende.

A pesar de los problemas que afectaron su larga carrera, el FCAB nunca tuvo pérdidas operativas, aunque algunas veces no haya pagado a sus accionistas ningún tipo de retribución.

Durante los primeros años de la gran depresión, entre 1929 y 1932, el FCAB vio el tonelaje de sus cargas, dependientes casi exclusivamente de la industria del salitre, caer casi un 76 por ciento! Entre 1916 y 1930, el transporte del salitre chileno fue responsable de generar casi el 50 por ciento del tonelaje total del FCAB y, de un día para el otro, simplemente se esfumó.

El transporte de cargas sobre el FCAB llegó a su pico en 1917, cuando fueron transportadas alrededor de 2 millones de toneladas.

Para 1928, este volumen había descendido a 1.5 millones de toneladas. Esta reducción puede haber sido resultado directo del cambio de trocha, de 0.762 mm a métrica, que se realizó de manera progresiva entre 1913 y 1928. La reconversión de la trocha fue lenta debido a la Primera Guerra Mundial y a la escasez de materiales que se produjo al finalizar el conflicto. El Ferrocarril de Aguas Blancas, una subsidiaria del FCAB, nunca fue retrochado a métrica, de manera que la sección entre Mejillones, Antofagasta y La Negra siguió siendo de vía combinada hasta 1961, cuando finalmente se produjo el cierre del Ferrocarril de Aguas Blancas y se procedió al levantamiento de las vías de trocha 0.762 mm.

Los primeros años de la Gran Depresión fueron muy duros para las finanzas del ferrocarril y para 1931, el tonelaje transportado había caído a un volumen anual de alrededor de 250 mil toneladas! Estos volúmenes comenzaron a recuperarse lentamente y unos

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to Oruro

> FCAB 891 appears to have been drawn from the 13000-13129 series flatcars previously owned by the Canadian National’s 1067 mm gauge Newfoundland Railway. The FCAB initially acquired 100 of these cars and later acquired another batch of around 100 similar units. The 40 foot cars were built by the Eastern Car Company of Trenton NS in 1960. They were rated as 40tons capacity. The car in the picture, of the later batch, has had some changes made in the sill steps and safety appliances and is now on meter gauge roller-bearing trucks. For many years they sat piled up on top of each other in the yard at Antofagasta until they were needed to cope with increased traffic. Gregory J. Sommers.

Uyuni

FCAB System Map

N

Chiguana

Amincha Ollagüe

CHILE

Ascotan El Abra

Tocopilla

Pampa

Antofagasta La Negra

Conchi

San Salvador Calama

Spence

Interacid Mejillones

Polapi

Chuquicamata

Michilla

San Cristóbal

BOLIVIA

Carcote to Iquique

Sierra Gorda El Tesoro

Mantos Blancos Baquedano

Gaby

Pratt O´Higgins Inacesa Alto Norte

Palestina Cerro Negro Zaldívar

ARGENTINA

Augusta Victoria Escondida

Socompa FCAB

Ferronor / Andina

Between 1939 and 1979, the FCAB led a rather humdrum and uneventful existence, and the Chilean section’s freight tonnages slowly inched up from 800 thousand tons a year in 1939 to 1.4 million in 1979. A further blow came in 1964 when the Bolivian Government took over the FCAB’s Bolivian lines. This deteriorated the company’s financial position and precluded any possibility of new investment.

By 1979, 50 per cent of the FCAB’s tonnage was international freight generated by Bolivia.

The remaining 50 per cent was local traffic, split on a 50-50 basis between copper, from the now gigantic Chuquicamata mine, and other freight flows towards the Port of Antofagasta.

During this period of time, the FCAB was quite probably one of the most efficiently administrated railways in Latin America.

Major change came in 1979 when the Chilean based Luksic Group, through its wholly owned subsidiary, Turismo e Inmobiliaria Bio-Bio SA (Bio-Bio Tourism and Real Estate Inc.), acquired a 76.09 per cent controlling interest

La unidad No. 891 del FCAB parece haber sido uno de los carros planos anteriormente pertenecientes a la sección Newfoundland, de trocha 1067 mm, del ferrocarril Canadian National de la serie 13000-13129. Inicialmente, el FCAB adquirió 100 de estos carros y luego otro lote de cantidad similar. Los carros -de 40 pies (12192 mm) de largo- fueron construidos por la estadounidense Eastern Car Company de Trenton, NS en 1960. Tienen una capacidad de 40 toneladas. El de la fotografía, perteneciente al segundo lote, ha sufrido algunas modificaciones en cuanto a sus equipos de seguridad y posa pies, y ahora rueda sobre bogies de trocha métrica. Durante muchos años estas unidades estuvieron apiladas en el patio de Antofagasta hasta que fueron requeridos para atender el creciente volumen de tráfico. Gregory J. Sommers.

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Julaca

Ujina

PACIFIC OCEAN

to La Quiaca

Río Grande

>

pocos años después, en 1938, el tonelaje ya había crecido hasta las 800 mil toneladas anuales.

Afortunadamente y en comparación con otros ferrocarriles de la región, el FCAB poseía una base de tráfico mucho más diversificada y pudo sobrevivir al golpe, básicamente como una ruta internacional enlazando la república de Bolivia con el puerto de Antofagasta sobre el océano Pacífico.

Los crecientes volúmenes de cobre producidos por la mina Chuquicamata desde 1912 (en las inmediaciones de Calama), también ayudaron a fortalecer la línea y permitió que continuara operando sin incurrir en serios déficit, aún cuando el ambiente de negocios distara de ser positivo.

Entre 1939 y 1979, el FCAB llevó una vida bastante aburrida y sin sobresaltos, y los volúmenes de carga de la sección chilena se fueron incrementando lentamente de 800 mil toneladas anuales en 1939 hasta alcanzar 1.4 millones en 1979. Otro golpe que tuvo que sobrellevar se produjo en 1964 cuando el gobierno boliviano tomó a su cargo las secciones bolivianas del FCAB. Esto deterioró la posición financiera de la empresa e imposibilitó cualquier tipo de inversión.

Para 1979, el 50 por ciento del tonelaje que transportaba el FCAB estaba constituido por cargas internacionales procedentes de Bolivia. El resto era tráfico local, un 50 por ciento de cobre generado por la ahora gigantesca mina de Chuquicamata, y otros flujos hacia el puerto de Antofagasta. Durante este período, el FCAB fue quizá uno de los ferrocarriles mejor administrados de Latinoamérica.

En 1979 se produjo un cambio de gran envergadura cuando el Grupo Luksic, de origen chileno y a través de su subsidiaria, Turismo e Inmobiliaria Bio-Bio SA, adquirió el 76.09 por ciento del paquete accionario del ferrocarril. Desde entonces, el control del ferrocarril ha pasado sucesivamente a manos de la Compañía Inversiones Adriática SA, Antofagasta Holdings PLC, y más recientemente a la firma Antofagasta PLC -todas ellas controladas por el Grupo Luksic-.

En la actualidad, el directorio de la empresa reside en Chile.

A partir de 1980, la nueva administración hizo grandes esfuerzos para equilibrar los ingresos con los egresos del ferrocarril, muchas veces apelando a grandes sacrificios y a la aplicación de medidas que podrían describirse como “espartanas”. Estas medidas dieron lugar a una completa reestruc-

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in the railway. Since then, controlling interest in the railway has successively passed into the hands of Compañía Inversiones Adriática SA (Adriatic Investment Company), Antofagasta Holdings PLC and more recently, Antofagasta PLC – All of them controlled by the Chilean based Luksic Group of companies. Currently, the Board of Directors resides in Chile.

As from 1980, the new management made great efforts to balance the railway’s income and expenditures, many times resorting to great sacrifices and the application of what could be called “Spartan Austerity” measures. These measures led to a complete restructuring of the railways’ services, a 50 per cent reduction in personnel and the practice of subcontracting all maintenance and improvement work out to third parties. During this same period, the new administration closed the Mejillones Maestranza (Back Shop) and transferred all locomotive repair activities to Antofagasta, which ensured considerable savings, if one takes into account the 72 kilometers separating

Antofagasta from Mejillones, which had to be covered by the company’s rolling stock every time it had to be shopped.

By the mid 1980’s, after many years of virtually no new investment in the railway, the new administration finally managed to launch a modernization program, which amongst other things aimed to upgrade track at a rate of between 16 and 20 kilometers a year. By 2005, the track upgrading program had been completed on the main line. The original 5060 pound rails were replaced by 80-90 pound steel and the company is now working on a program to upgrade and maintain track on selected branches where traffic has increased significantly. Today, even Ferronor’s heavily trafficked line between Augusta Victoria and the Escondida and Zaldívar mines, regularly used by the FCAB’s trains, has received this same treatment.

In 1986, the FCAB completed the installation of a VHF radio traffic dispatching system that did away with the antique block and staff system still in use until then.

The Second Mining Boom As from the early 1990’s, the now lean and athletic FCAB was excellently poised to take full advantage of the second mining boom in Northern Chile. This time it would be copper and sulfuric acid, and not nitrate, that would transform and assure the railway’s future.

Between 1994 and 2008, the FCAB’s tonnage steadily soared from 1.3 million to 5.6 million tons.

During this second boom period, the railway’s first major new customer was the Compañía Minera Zaldívar (Zaldívar Mining Company - CMZ).

CMZ contracted the railway to move cathodes to the Port of Antofagasta and sulfuric acid towards the mine for the refining process. The Zaldívar Company’s concern for environmental and safety issues mooted the idea of railing or trucking the highly corrosive sulfuric acid

through the populated areas surrounding Antofagasta. This environmental issue led to the reopening of the Port of Mejillones for acid traffic and also spurred the railway to rebuild and reopen the abandoned line linking Pampa with Prat, which effectively bypassed the City of Antofagasta. The line between Pampa and Prat had been lifted in 1919 when the FCAB managed to obtain a concession to build a less steeply graded line linking Antofagasta with Mejillones, following the Pacific Ocean coastline. Later, this newly reopened line also served to supply the El Abra mine (and many others) with the much needed sulfuric acid for the production of cathodes. In some cases, the process requires 3 tons of acid for every ton of copper produced. The most significant factor in the growth of tonnage in recent years has been the increased shipment of sulfuric acid required for the production of copper cathodes by the heap leach, SX-EW (solvent extraction and electro winning) method.

Currently, both the Zaldívar (CMZ) and Escondida (MEL) mines, located on the Ferronor owned line linking Augusta Victoria with Socompa, consume around 1.4 million tons of sulfuric acid a year, depending on refining requirements. Around three FCAB trains a day use this line. Each of these trains comprises around 24 loaded acid tankers and several flat cars for the carriage of cathodes. On the way back, the tanks return empty and the flats are loaded with cathodes. The acid is sourced from both the Port of Mejillones and the Altonorte Foundry. Altonorte is currently controlled by Xstrata and is located a few miles south of Antofagasta.

By 2006, the FCAB was hauling 4.5 million tons of freight a year mostly to and from the El Abra, La Escondida, Zaldívar, Lomas Bayas, El Tesoro and the Codelco mines. Codelco is an acronym for Corporación del Cobre, Chile’s State owned mining company.

The record tonnages hauled in 2006 (4.6 million tons) followed the massive build-up that had been taking place in the mining sector in

Antofagasta PLC Antofagasta PLC is one of the largest international copper producing companies in the industry. Today its activities are mainly concentrated in Chile where it owns and operates three copper mines, Los Pelambres, El Tesoro and Michilla, with a total production of 428 thousand tones in 2007, at an average cash cost of 31.6 c/lb. Additionally the Company owns the Esperanza Project, which is expected to produce around 200 thousand tones of copper and 230 thousand ounces of gold from 2011 onward.

The Group’s mining division, Antofagasta Minerals, is also actively involved in exploration particularly in Chile, Ecuador, Zambia and Pakistan.

The transport division operates an extensive rail network servicing the important mining region of northern Chile, which is centered on the port of Antofagasta. Finally, the water division operates a concession for the distribution of water in that region. More recently, the company acquired a 40 per cent stake in the new Mejillones power plant and is also now an electric utility. Today, Antofagasta PLC shares are traded in London under the ANTO code and in the United States, where the company trades under the ANFGY code. www.antofagasta.co.uk Antofagasta PLC es una de las mayores empresas productoras de cobre de la industria. En la actualidad, sus actividades se concentran principalmente en Chile, donde posee y opera tres minas de cobre, Los Pelambres, El Tesoro y Michilla, con una producción total de 428 mil toneladas en 2007, a un costo promedio de 31.6 c/lb. Además, la compañía es dueña del Proyecto Esperanza, del cual se espera una producción de alrededor de 200 mil toneladas de cobre y 230 mil onzas de oro a partir de 2011.

La División de Minería del grupo también está activamente involucrada en tareas de exploración, en especial en Chile, Ecuador, Zambia y Pakistán. La División Transporte opera una extensa red férrea que sirve a la importante región minera del norte de Chile, con centro en el puerto de Antofagasta.

Además, la División Aguas trabaja una concesión para la distribución de agua potable en esa misma región. Recientemente, la compañía adquirió una participación del 40 por ciento en la nueva central eléctrica de Mejillones. Actualmente las acciones de Antofagasta PLC son negociadas en la bolsa de valores de Londres bajo el código ANTO y en los EEUU con el código ANFGY.

LATIN TRACKS Nº 33

turación de los servicios, una reducción del 50 per ciento del personal y a la práctica de subcontratar a terceras empresas todas las tareas relacionadas con el mantenimiento y mejoramiento del ferrocarril.

Durante este mismo período, fue cerrada la maestranza de Mejillones y se transfirieron todas las tareas de mantenimiento y reparación de locomotoras a Antofagasta, lo cual aseguró considerables ahorros, si uno considera los 72 kilómetros que separan Antofagasta de Mejillones, que debía ser recorrida por el material rodante toda vez que se hacía necesaria una intervención.

A mediados de la década de los 80, luego de muchos años en los cuales no hubo prácticamente inversiones, la administración finalmente lanzó un programa de modernización que entre otras cosas apuntaba a mejorar la vía de manera progresiva a un ritmo de entre 16 y 20 kilómetros anuales. Para 2005, el programa había sido completado sobre la vía principal. Los rieles originales de 50-60 libras fueron reemplazados por otros de 80-90 libras y la empresa se encuentra en la actualidad trabajando sobre el mejoramiento y mantenimiento de vías en ramales en donde el tráfico se ha incrementado de manera significativa. Hoy, aún las vías de Ferronor -intensamente utilizadas por el FCAB entre Augusta Victoria y las minas Escondida y Zaldívar-, han recibido este mismo tratamiento. En 1986, el FCAB concluyó la instalación de un sistema de control y despacho de tráfico que finalmente eliminó el muy antiguo sistema de palo staff todavía en uso hasta esa fecha.

La segunda bonanza minera A principios de los 90, el ahora ágil FCAB se encontraba bien posicionado para aprovechar plenamente la segunda época de bonanza de la minería que se produjo en el norte de Chile. Esta vez serían el cobre y el ácido sulfúrico -y no el salitre-, que transformaría y aseguraría el futuro del ferrocarril.

Entre 1994 y 2008, el tonelaje transportado creció de manera sostenida pasando de 1.3 a 5.6 millones de toneladas. Durante este segundo período, el primer gran cliente fue la Compañía Minera Zaldívar (CMZ). CMZ contrató el ferrocarril para la movilización de cátodos hacia el puerto de Antofagasta y de ácido sulfúrico hacia la mina para el proceso de refinación. Las inquietudes ambientales y de seguridad sostenidas por la Compañía Zaldívar impedían toda idea de transportar el altamente corrosivo producto a través de las zonas pobladas de Antofagasta. Este problema ambiental llevó a la rehabilitación del puerto de Mejillones para la recepción del ácido y también obligó a la empresa a rehabilitar y reconstruir la vía abandonada que enlazaba Pampa con Prat, que efectivamente evitaba el paso por la ciudad de Antofagasta. Esta vía había sido levantada en 1919 cuando el FCAB logró obtener una concesión que le permitió construir una vía con menores pendientes enlazando Antofagasta con Mejillones, siguiendo la costa del océano Pacífico. Luego, este ramal rehabilitado también sirvió para proveer a la mina El Abra (y muchas otras más) con el muy necesario ácido sulfúrico para la producción de cátodos de cobre. En algunos casos, de acuerdo con la ley del mineral, el proceso requiere de hasta 3 toneladas de ácido por cada tonelada de cobre producido. El factor más significativo en el crecimiento del tonelaje durante los últimos años ha sido el incremento del transporte de ácido sulfúrico necesario para el proceso de lixiviación.

Actualmente, las minas La Escondida y Zaldívar, ubicadas sobre la línea de Ferronor que enlaza Augusta Victoria con Socompa, consumen alrededor de 1.4 millones de to-

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Copper bars & Cathodes Copper won from sulphide ore is in bar form and the refining process uses heat.

Sulfuric acid is used to treat oxide ore and the resulting leach solution is then passed through electrolytic tanks that produce cathode sheets. The copper sheets usually seen on FCAB flatcars are cathodes. Codelco’s Chuquicamata is the only mine in the region with a smelter capable of producing bars. However, it also produces large amounts of cathodes, as the deposits contain both types of ores. The Alto Norte smelter, just south of Antofagasta, produces bars from sulphide concentrate.

Barras de cobre y cátodos El cobre obtenido a partir de mineral sulfhídrico se refina mediante un proceso que emplea calor, y el cobre obtenido se presenta en barras. El ácido sulfúrico se usa para el tratamiento de otro tipo de minerales de cobre, que son licuados mediante su utilización. Luego esta solución pasa a través de tanques electrolíticos que producen planchas de cobre. Estas planchas, comúnmente vistas en los carros planos del FCAB son cátodos. La mina Chuquicamata, -de Codelco-, es la única que posee una fundición capaz de producir barras. Sin embargo, produce también importantes cantidades de cátodos, ya que los depósitos contienen ambos tipos de minerales. La fundición Alto Norte, unos pocos kilómetros al sur de Antofagasta, produce barras a partir de concentrados sulfhídricos.

10

5.6

5.5

TONNAGE FCAB

5.0

5.0 4.5

4.5 4.0 3.5 3.0

4.3 3.9

Tons (millions)

neladas anuales, dependiendo de las necesidades de refinación. Alrededor de tres trenes diarios del FCAB recorren esta línea. Cada uno de ellos comprende alrededor de 24 carros tanque para ácido y varios carros planos para el transporte de cátodos. Al regreso, los tanques vuelven vacíos y los carros planos lo hacen cargados con cátodos. El ácido proviene de el puerto de Mejillones y desde la refinería de Altonorte. Altonorte está en la actualidad controlada por la empresa Xstrata y ubicada a unos pocos kilómetros al sur de la ciudad de Antofagasta.

En 2006, FCAB transportó 4.5 millones de toneladas anuales, mayormente hacia y desde las minas de El Abra, La Escondida, Zaldívar, Lomas Bayas, El Tesoro y las minas operadas por la estatal Corporación del Cobre (Codelco). Los tonelajes récord transportados en 2006 (4.5 millones de toneladas) fueron consecuencia del crecimiento masivo que se había estado produciendo en el sector minero en la región de Antofagasta durante la ultima década. En 2006, la mina Spence, operada por BHP Billiton y con acceso directo a las vías del ferrocarril, comenzó a producir y generó un total de 370 mil toneladas de tráfico adicional, a saber cátodos y ácido sulfúrico.

Durante el segundo semestre de 2008, la más reciente fuente de negocios fue la mina Gabriela Mistral (Gaby), de Codelco, que produce alrededor de 150 mil toneladas de cátodos y consume más de un millón de toneladas de ácido sulfúrico al año. Ubicada a alrededor de 150 kilómetros al este de Baquedano, no cuenta con acceso ferroviario directo. Para atender este tráfico, FCAB construyó una terminal de transferencia de ácido de tren a camión en Baquedano, que es alimentada desde Mejillones y Chuquicamata. Train Ltda, la subsidiaria de transporte carretero del FCAB, transporta el ácido desde la nueva terminal hasta la mina. Train también transporta ácido sulfúrico desde la terminal de Sierra Gorda hasta la mina El Tesoro, propiedad de Antofagasta PLC.

3.5 3.1

3.3

2.8 2.5

2.5 2.0

2.0 1.5

4.0

3.7

1.7 1.3

1.0 0.5 0

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Source: Antofagasta PLC

the Antofagasta region over the last decade.

In 2006, BHP Billiton’s rail connected Spence mine came on line and generated a combined total of 370 thousand tons of additional traffic, namely cathodes and sulfuric acid.

During the second half of 2008, the FCAB’s newest source of business came from Codelco’s Gabriela Mistral mine (Gaby) that produces around 150 thousand tons of cathodes and consumes more than one million tons of sulfuric acid a year. The Gaby mine, located around 150 kilometers east of Baquedano, has no direct rail access. To handle this new “off line” traffic, the FCAB built a rail-to-road acid transfer terminal at Baquedano, which is supplied with acid from both Mejillones and Chuquicamata. Train Ltda, the FCAB’s wholly owned road transport subsidiary, hauls the acid from the newly built terminal to the mine.

Train Ltd. also hauls acid from the FCAB’s rail-to-road terminal in Sierra Gorda to the Antofagasta PLC owned El Tesoro mine.

In 2007, in order to cope with the rising demand for sulfuric acid, Swiss based Interacid inaugurated a new terminal at the Port of Mejillones. Interacid is controlled by Japan’s Sumitomo. Currently, Norwegian based Terquim is planning to build another acid terminal in Mejillones. This new terminal is scheduled for completion by 2010.

The FCAB closed 2008 hauling a record breaking 5.6 million tons. The increase was driven by the continued ramp-up of Apex Silver’s San Cristóbal mine in Bolivia (See Latin Tracks No. 25) and to a lesser extent by the start-up of Codelco’s Gaby mine, which contributed to rail tonnages in the second half of the year. Train Ltda closed 2008 hauling 1.4 million tons. The combined turnover of Antofagasta PLC’s Transport Division (rail + road) was USD 151 million, all of which generated a very healthy operating profit of USD 50.4 million.

During the second half of 2009, the FCAB submitted a USD 57 million project to Conama, Chile’s environment authority, for the haulage of 2.5 million tons a year of sulfuric acid from Mejillones and Alto Norte to the Los Arrieros transfer facility, in the vicinity of Sierra Gorda,

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EVOLUTION OF LOADS EVOLUCION DE LAS CARGAS 1916-1930

Coal / Carbón 5% Minerals / Minerales 1% Bolivian / Cargas bolivianas 4%

Other / Otras 22%

Petroleum / Petróleo 13%

Copper / Cobre 5%

Nitrate / Nitratos 50%

1971-1979 Copper / Cobre 24%

Bolivian / Cargas bolivianas 50%

Other / Otras 24%

Bolivian / Cargas bolivianas 8%

Sulphuric Acid / Acido sulfúrico 45%

2004 Copper / Cobre 47%

Source: Antofagasta PLC

> In 2004, the FCAB’s rolling stock fleet included around 330 tank cars of several types for the carriage of sulfuric acid. Many of the more modern cars, the frameless ones, were built by the FCAB using outsourced components. Gregory J. Sommers.

En 2004, la flota de material remolcado incluía alrededor de 330 carros tanque para el transporte de ácido sulfúrico.

Muchos de los más modernos, sin bastidor, fueron fabricados por el FCAB utilizando componentes tercerizados.

Gregory J. Sommers.

and the Spence mine. The Los Arrieros transfer facility serves Antofagasta PLC’s El Tesoro mine, located around 27 kilometers southeast of the FCAB’s main line. El Tesoro is being expanded to include El Tesoro Norte, which is scheduled to come on stream sometime in 2009. TRAIN, the FCAB’s wholly owned trucking subsidiary, will haul the acid from the transfer station to the new mine currently under development.

Most of the funds will be used to acquire more freight cars and locomotives, and will

also cover rolling stock maintenance and the implementation of an emergency plan. The company will use existing rail infrastructure to carry out the proposed activity and therefore doesn’t need to expand its network.

Looking at the FCAB’s half year production report for 2009, volumes are up 18 per cent when compared with 2008, which would suggest that they are online for a similar or higher profit result in 2009. Today, the FCAB is quite probably one of the most profitable railways in the world!

> In 2003/2004 the FCAB invested around USD 800 thousand to rebuild and refurbish a steam locomotive and several wooden bodied passenger cars. The idea was to launch the “Atacama Express”, a super deluxe tourist train service linking Antofagasta with Uyuni and Oruro, in Bolivia. Regrettably, the political climate in Bolivia thwarted the FCAB’s initiative and the beautifully restored cars are now only used on special occasions. Gregory J. Sommers.

En 2003 y 2004 el FCAB invirtió alrededor de USD 800 mil para reconstruir y modernizar una locomotora a vapor y varios coches de pasajeros de madera. La idea era la de lanzar el “Atacama Express”, un tren turístico súper lujoso enlazando Antofagasta con Uyuni y Oruro, en Bolivia. Lamentablemente, el clima político imperante en Bolivia puso fin a la iniciativa y ahora los hermosos coches restaurados son utilizados ocasionalmente para eventos especiales.

Gregory J. Sommers.

Sources and recommended reading / Fuentes y lectura recomendada • The Antofagasta (Chili) & Bolivia Railway - The story of the FCAB and its locomotives - By J. M. Turner and R. F. Ellis - Locomotives International, 1992 • Historia del Ferrocarril en Chile. By Ian Thomson & Dietrich Angerstein – Biblioteca Nacional de Chile 1997.

• From the Pacific to La Paz, by Harold Blakemore, Antofagasta Holdings/Lester Crook Academic, London 1990.

• Railways of the Andes, by Brian Fawcett, Plateway Press 1997.

• La Crisis Económica y del Salitre de Principios del Decenio 1930 y su Impacto sobre los Ferrocarriles. Article by Ian Thomson in Eco Pampino No.22, April 2004.

• The Railways of Chile -Volume II - Northern Chile, by Wilfrid E. Simms. Published by the author in 1999.

• Red Norte: The story of the State owned railways in the north of Chile, by Ian Thomson.

Published by Locomotives International in 1997.

• Antofagasta PLC, Annual Reports 1998-2008.

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LATIN TRACKS Nº 33

En 2007, para atender la creciente demanda de ácido, la empresa Interacid -con base en Suiza-, inauguró una nueva terminal de transferencia y almacenamiento en Mejillones. Interacid es controlada por la japonesa Sumitomo. En la actualidad, la empresa noruega Terquim, planifica la construcción de otra terminal en el puerto de Mejillones.

Esta terminal se encontraría lista para operar en 2010.

El FCAB cerró 2008 transportando un volumen récord de 5.6 millones de toneladas, que fue incrementado por el continuo crecimiento de la mina San Cristóbal, controlada por la firma Apex (ver Latin Tracks No. 25), y en menor medida por la puesta en marcha de la mina Gaby durante la segunda mitad del año. Train Ltda. cerró el año transportando 1.4 millones de toneladas. Los ingresos combinados de la Division Transportes de Antofagasta PLC (ferrocarril + camión) fueron de USD 151 millones, que generaron una muy saludable ganancia operativa de USD 50.4 millones.

En el segundo semestre de 2009, el FCAB presentó ante la Conama, el ente chileno de protección del medio ambiente, un proyecto por valor de USD 57 millones para el transporte de 2.5 millones de toneladas de ácido sulfúrico al año desde Mejillones y Altonorte hasta la terminal de transferencia de Los Arrieros, en Sierra Gorda, y la mina Spence. La terminal de Los Arrieros sirve a la mina El Tesoro, propiedad de Antofagasta PLC, ubicada unos 27 kilómetros al sudeste de la vía principal del FCAB. El Tesoro está siendo objeto de una expansión para incluir la operación de El Tesoro Norte, que entraría en producción en 2009. Train transportará el ácido desde la planta de transferencia hasta la nueva mina, que se encuentra en vías de desarrollo.

La mayor parte de los fondos serían utilizados para la adquisición de más carros y locomotoras, tareas de mantenimiento de material rodante y la implementación de un plan de emergencia ambiental. Se utilizará la infraestructura ferroviaria existente para llevar a cabo el transporte y por tanto no necesita expandir la red férrea. Observando el informe de producción del primer semestre de 2009 del FCAB, los volúmenes se han incrementado en un 18 por ciento cuando se los compara con el año anterior, lo cual sugeriría que los resultados serán iguales o mejores que los del 2008.

Hoy, el FCAB es quizás uno de los ferrocarriles más rentables del mundo!

Acknowledgements / Agradecimientos The Editor would like to thank Gregory J. Sommers and M. J. Turner for their advice and help in preparing this article.

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