Trenes y Escalas 07

Galería de fotos: Sarmientinas II

Auspiciado por

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NUESTRA PRIMERA MAQUETA: TENDIDOS DOBLE VIA

Trenes La revista de Portal de Trenes

Sorteamos otra locomotora!!!

&escalas Año 2 Nº 7 | Octubre de 2009

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Aquel ferrocarril de los tranvías Arriba: El Sarmiento contó toda variedad de locomotoras GM, desde las potentes GR-12W hasta las pequeñas GA-8, que se ocuparon de toda clase de maniobras en las principales playas de Buenos Aires. En la foto, la 5562 deja en un andén La revista de Portal de Trenes de la estación Once de Septiembre el tren que mas tarde partirá con destino al centro pampeano.

Abajo: Dos coches japoneses fueron adecuados para trabajar como tren recaudador en la zona urbana electrificada, formando parte del paisaje sarmientino por muchos años. Fotos de Marcelo J. López.

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También: Clase Turista Werkspoor Descubriendo la escala N Ficha técnica: GE “Cooper”

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Dirección y producción general: Andrés J. Bilstein Colaboradores: Marcelo J. López César E. Pach Luis A. Rabaini Miguel A. Ricagno Carlos Pérez Darnaud Héctor F. Guerreiro Pablo Salgado Mario Avila Roberto O. Buccella Guillermo J. Mazzarelli Roberto Yommi Escríbanos revista@portaldetrenes.com.ar Visite nuestro sitio web www.portaldetrenes.com.ar Aviso sobre autoría de fotos Aunque procuramos chequear toda información antes de publicarla, pudiéramos contar con datos erróneos sobre fecha y autoría de ciertas fotografías. Si encontrara usted un error en tal sentido, tenga a bien contactarse con nosotros para efectuar la rectificación correspondiente.

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Variedad urquizana Los ferroaficionados argentinos podemos, de algún modo, considerarnos dichosos. Si la actualidad no ofrece un panorama demasiado promisorio, nuestra historia ferroviaria se nutre de un variopinto muestrario de trochas, ramales, estilos constructivos y, en especial, material rodante con sus diferentes variantes de tracción. El ferrocarril Urquiza sintetizó gran parte de esta variedad. Por sus rieles corrieron desde antiquísimos coches motor a vapor hasta modernísimos trenes eléctricos de origen Japonés, pasando por un verdadero catálogo de tranvías que merecen un capítulo en sí mismo. Por eso, “aquel ferrocarril de los tranvías” es un mero título que no implica circunscribirse a la sección local de Buenos Aires sino a la descripción de una época en la que la trocha media argentina conoció el más amplio abanico de idiosincrasias zonales, desde la Capital Federal hasta el rincón mas alejado de nuestra mesopotamia.

Huelga decir que un ferrocarril de estas características resulta por demás atractivo para el ferromodelista, y por eso incluiremos en cada capítulo de esta historia planos en escala H0 para llevar el encanto urquizano también a nuestro tendido. En esta ocasión, ofrecemos el plano del tranvía más característico de la Compañía Lacroze aunque en su versión mas “ferroviaria”, con miriñaque y faro de cabecera elevado.

La ficha técnica de esta edición la dedicamos a una de las locomotoras diesel eléctricas mas emblemáticas de nuestro ferrocarril, y particularmente de la trocha angosta: la General Electric 165t, popularmente conocida como “Cooper”.

Una vez más, confío en que esta edición colme las expectativas que pone en nuestro emprendimiento y lo despido con un cálido abrazo hasta el mes de diciembre, donde nos preparaemos para despedir el año a todo tren.

El director

Nuestra portada Collage urquizano con mucho para ver: trenes articulados eléctricos de la ex Key System, tranvías ex Pacific Electric, coches motor diesel Gardner, locomotoras eléctricas Baldwin y vaporeras del Ferrocarril de Entre Rios. La trocha media en su esplendor.

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Trenes & escalas. Publicación independiente dedicada a rescatar el acervo histórico y cultural de los ferrocarriles y difundir el ferromodelismo como hobbie constructivo. R.N.P.I. en trámite. Ninguna de las personas que participan en esta publicación reciben remuneración monetaria alguna por su tarea. No se permite la reproducción total ni parcial del material salvo expresa autorización del autor o, en caso de no especificarse autoría, del responsable editorial. Domicilio: Fonrouge 1479 (1832) Lomas de Zamora, Buenos Aires.

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Aquel ferrocarril de los tranvías

Primera parte

Por Carlos A. Pérez Darnaud Quienes tuvimos la suerte de disfrutar de otras épocas de nuestros ferrocarriles, supimos ir apreciando las características propias de cada uno en las reiteradas visitas a sus estaciones, depósitos y galpones. Conocimos su material rdoante, fuimos indagando en su historia, y así se fué formando en cada uno un gusto personal por determinada línea, modelo de locomotora o vehículo. Esta nota pretende algo más que contar una época o describir determinada operación o material rodante; es mas bien el deseo de mostrar cuánto podía ofrecer un ferrocarril pequeño y curioso como el Urquiza, en algún punto el “olvidado” de nuestros ferrocarriles.

P

ces. La vía no era ni ancha ni angosta, las formaciones de los trenes locales estaban compuestas por tranvías que tampoco eran todos iguales. Los había cortos y que tomaban la electricidad por el clásico Col. Jorge San Martin

or aquellos años la costumbre familiar era la reunión de los domingos en la casa paterna, donde hermanos, nueras, primos y demás; se reunían a compartir el almuerzo. Luego de la sobremesa comenzaron las excusiones de la mano de la tía Nora, y de mis primos Sonia y Enrique.

Primero hasta la estación de Quilmes a ver las nuevas locomotoras de colores, luego los viajes en el tranvía 22; mas tarde llegar a la capital y en Retiro descubrir los trenes sin maquina, hasta llegar un día al ferrocarril de los tranvías.

Llegar a Federico Lacroze era encontrar un lugar diferente a todo lo visto hasta ese enton-

La delgada línea que separa al tranvía del ferrocarril se manifestó en los versátiles coches motor eléctricos Brill de la serie 400, que comenzaron sus días en el Tranvía Lacroze mutando luego su figura hasta convertirse en auténticos vehículos ferroviarios suburbanos.

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Col. Aquilino González Podestá

Col. Aquilino González Podestá

trole, otros muy altos y largos, algunos bien petisos, que se alimentaban del tercer riel. Las maniobras las realizaban pequeñas locomotoras eléctricas que deambulaban con un característico zumbido de moscardón, los vagones de carga eran de colores, amarillos, naranjas, verdes los de hacienda, y algunos con el tradicional gris.

A un costado un puñado de coches motor diesel de reluciente plateado, entremezclados con los tradicionales marrones de pinotea. Para el asombro se podía ver como una de las nuevas locomotoras (si, de las de colores pero no amarilla y roja como las que veía a diario, sino en verde y marrón) se ponía a la cabeza de una formación con vaya a saber que destino. Les aseguro que no alcanzaban 20 ojos para apreciar todo ese movimiento

de gentes, de trenes, de todo lo curioso y hasta ese momento nunca visto. Pero todavía nos deparaban más sorpresas como ver al otro costado de la estación, casi sobre la calle, salir a la luz un tren subterráneo. Y eso entre el guuu guum

guumm de las formaciones locales y el estridente silbato de una vaporera que entraba con sus vagones de carga detrás.

Los viajecitos domingueros eran toda una tradición y cada destino abría innumerables sorpresas, excepto que el lugar lo eligieran mis primos, que se conformaban con el zoológico o el Ital Park.

Con el tiempo en uno de los tantos viajes al ferrocarril de los tranvías las cosas cambiaron un poco. El tranvía 22 que pasaba frente a la casa de la abuela había dejado de circular y los viajes al centro ahora se hacían en tren, se llegaba a Lacroze en subte y allí todo conti-

Arriba: Un “400” en estado “casi” original detenido en la parada de la Avenida San Martin, con destino a Lourdes. Abajo: Un modesto convoy formado por dos coches similares (en su segunda mutación) y luciendo ya la decoración del Urquiza, en algún punto del ramal a San Martin.

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nuaba igual, como detenido en el tiempo.

Pero también habían aparecido nuevas rarezas para contemplar; en la local unos nuevos coches, algunos que parecían colectivos sobre rieles y otros dobles ya no marrones con sus franjas amarillas, sino amarillos y verdes. Y en el costado donde los coches motor, los Fiat con su flamante verde y crema, iguales a los que veía en los viajes a La Plata.

Bella época de la infancia para ubicarnos, entre el 1960 y 1965. Las reuniones en la casa de la abuela comenzaron a hacerse mas distantes, la tía Nora se casó y perdimos a la anfitriona de las excursiones domingueras. Pero se abría el camino a una nueva etapa, primero llevando a la rastra a mi viejo por cuanto tren se presentara y pronto la libertad del salir a la vía solo.

Definir al Urquiza es todo un asunto. En esta presentación lo identifico como el ferrocarril de los tranvías, aunque cuando ya adolescente comenzaron los viajes fui descubriendo de él otras atractivas facetas. El ferrocarril de los Ferrys o de las vías que flotan, el de los coches motor, el de los innumerables contrastes producto de lo dispar de las compañías que lo formaron, que le dieron un saborcito muy especial a cada rincón; donde convivían materiales muy norteamericanos

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Sobre el puente del río Luján un tren de prueba digno del Tramway Rural: dos locomotoras clase “B”de curiosa silueta y mas atrás un coche tranviario de la época de tracción a sangre.

junto a los muy ingleses, otros británicos pero repitiendo modelos yankees y hasta alguna presencia germana.

En la variedad esta el gusto, reza el refrán, y si el Urquiza no se caracterizó por sus imponentes locomotoras ni por sus veloces expresos, lo hizo sino por tener de todo un poco.

La Trocha Varios autores se han aventurado a responder el por qué de la trocha de 1435mm (4’8½”) en Argentina, pero sus planteos no resultan para mí del todo convincentes. El primer intento de ferrocarril en la mesopotamia correspondió al Ferrocarril Argentino del Este en 1863, y había sido proyectado en trocha ancha, demorándose varios años su concreción.

El primero en construirse entonces fue el

Ferrocarril Primer Entrerriano, entre Gualeguaychú y Puerto Ruiz, en 1865, emprendimiento de capitales locales que, al salir en busca del material rodante necesario (y contando con exiguos fondos) compró “lo que pudo” y así se estableció

Un exponente de la clase B, tipo 2-4-2st (sadle tank) número 1a 8 construidas por H.K. Porter entre 1888 y 1893.

A principios del Siglo XX el Tramway Rural incorporó la clase “C”, compuesta por locomotoras de rodado 2-4-0/4-4 construidas por H. K. Porter en 1896.

Para ver más...

En nuestro sitio web encontrará éstas y otras fotografías a todo color formando un album fotográfico.

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Coches motor. El Urquiza no se quedó atrás en la materia. Desde los vehículos a vapor del NEA y el ER, pasando por los legendarios Gardner (arriba) y los húngaros Ganz hasta los ítalo-argentinos Fiat de 1963 (abajo).

Carlos A. Pérez Darnaud

El Urquiza lo tuvo todo: desde tranvías rotando en mesas giratorias para locomotoras de vapor, hasta locomotoras de vapor corriendo muy entrada la década de 1970. Arriba, un muy americano “PCC” gira en Lynch para acoplarse a una formación.

Abajo, el último mixto entre Curuzú Cuatiá y Strobel detenido en esta útima con la clase “X” Nº 703 a la cabeza en 1976.

Carlos A. Pérez Darnaud

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Como si algo le faltara, el Urquiza tenía también un atractivo marítimo: los ferrobarcos que conseguían el enlace entre Buenos Aires y la Mesopotamia. En esta foto, un Ganz cuádruple embarcando en el Mercedes Lacroze.

la primera red de trocha media en Entre Rios. Es facíl suponer que las nuevas líneas mesopotámicas adoptasen luego esta trocha. Y en el caso del Tramway Rural, simplemente adoptó la trocha normalizada tranviaria.

Las Empresas

Continúa en el próximo número

Carlos A. Pérez Darnaud

Una vez en operación el Primer Entrerriano su estableció el Ferrocarril Central Entrerriano, propiedad de la provincia, que fue vendido a la Entre Rios Railway Co. (de capitales británicos) en 1890. Luego se concretó el proyecto del Ferrocarril Argentino del Este entre Concordia y Paso de los Libres, absorbido más tarde por el Ferrocarril Nordeste Argentino. En lo que respecta al Tramway Rural, tan solo operó un cambio de nombre

(por el de Ferrocarril Central de Buenos Aires) permaneciendo en manos de la empresa nacional de los hermanos Lacroze. A estos se sumaria mas tarde el Estado expropiando parte del F.C. de Entre Rios y formando el Ferrocarril de Puerto Diamante a Curuzú Cuatiá.

En síntesis, el 1º de Marzo de 1949 queda conformado el Ferrocarril Nacional General Urquiza por los ex FC de Entre Rios, Nordeste Argentino, las Líneas del Este (Puerto Diamante a Curuzú Cuatiá) y el Central de Buenos Aire (este último a partir de junio de 1950). Y para dar otro toque de color, luego se le agregaría el Económico Correntino de trocha de 600mm.

Así fue que la nacionalización puso lo suyo, algo más aportó la dieselización y finalmente los intentos por mejorar los servicios eléctricos en sección local convirtieron al Urquiza en un auténtico paraíso para los “trenófilos”.

Por último, como en el plato de un buen cheff, la ramita de perejil: los ferrys que cruzaban el Paraná entre Ibicuy a Zárate, Ibicuy a Dock Sud y de Posadas a Pacu Cuá, daban el toque distintivo inequívoco a la trocha media argentina.

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Ferromodelismo | Conceptos iniciales

Redescubriendo la

Apasionante escala N (II) Por Miguel Angel Ricagno

n la nota anterior hemos hablado de gálibos para la vía recta y su incremento en los radios, dependiendo tanto del tipo de material rodante, como del radio.

Pero ¿Cuál es el radio mínimo de la escala N? El radio mínimo es el radio más pequeño por el que puede circular una composición con seguridad.

El radio mínimo no es un valor estándar.

Más adelante, se observará que este valor depende de varios factores.

En una instalación bien ejecutada jamás debería descarrilar un tren a causa de la vía o de cualquier otro elemento de la infraestructura.

Lógicamente una composición puede ser que cada empresa manufactura. muy distinta de otra en cuanto a su geometría de desRecordemos también que en la nota anterior se habló plazamiento. de la forma de clasificar el material móvil y su operaNo es lo mismo arrastrar vagones con bogíes, que va- ción razonable en las curvas. gones de ejes fijos.

Para los coches o vagones con bogíes, es la geometría Por ello los radios mínimos a adoptar son dependien- del enganche y su modo de fijación lo que limita su cirtes, de varios factores referentes entre otros, al material culación por algunos radios de curva. Es importante móvil. también el desplazamiento de la caja hacia el interior La escala “representa” al modelo prototípico, sin man- de las curvas, que provoca un desplazamiento del centener necesariamente las limitaciones del mismo, y por tro de gravedad del coche. ello conviene saber hasta dónde podemos llegar reduPara el cálculo de varios factores (como el radio míciendo el radio y sin perder una circulación segura. nimo o la distancia entre vías paralelas o el galibo en Otro punto es la presentación de los trenes al tomar curva, etc) las normas NEM definen tres tipos o grupos una curva y su aspecto, ya que cuanto mayor sea el de vehículos a bogíes: radio mínimo que adoptemos, con más naturalidad cir- Grupo A: Vehículos con boguies donde la longitud de cularan los trenes en la escala que nos ocupa. la caja sea hasta 20 metros (en el modelo real) y entre El radio más pequeño no es el que se hace con una vía centro de boguies sea hasta 14 metros. En escala N esta flexible, ya que se puede tomar la misma y hacer un radio de 7 cms.

Móviles con Móviles con Móviles con Medidas en milímetros boguies grupo A boguies grupo B boguies grupo C Pero allí cabría la pregunta ¿Qué tipo de material comercial Radio mínimo absoluto 198 225 270 puede andar en ese radio?

Para los fabricantes en Europa, Radio mínimo recomendado la misma oscila entre los 190 y 225 270 315 para líneas secundarias 228 mm. No existe al respecto una razón técnica específica, Radio mínimo recomendado 270 315 360 sino comercial, y NEM no es ripara líneas secundarias gurosa en este aspecto, en tanto Radio mínimo recomendado se respete la compatibilidad e in315 360 405 para líneas secundarias tercambiabilidad del material

E

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medida límite de longitud corresponde a 125 mm.

Grupo B: Vehículos con boguies donde la longitud de la caja esté entre 20 y 24,2 metros (en el modelo real) y entre centro de bogíes varíe desde 14 a 17,2 metros. En escala N esta medida límite de longitud corresponde a 151 mm.

Grupo C: Vehículos con boguies donde la longitud de la caja esté entre 24,2 y 27,2 metros (en el modelo real) y entre centro de boguies varíe desde 17,2 y 19,5 metros.

En escala N esta medida límite de longitud corresponde a 170 mm.

Véanse los valores en cifras, según normas. La utilización de unos vagones de ejes fijos más cortos o más largos no obligará a adoptar ningún radio mínimo y las locomotoras tampoco salvo contadas excepciones.

En consecuencia, podemos afirmar que el radio mínimo a adoptar en la maqueta viene determinado por los vagones o coches con bogíes que se utilizarán en ella, quedando los datos de radio de la siguiente manera: Es de hacer notar, según la tabla, que el radio menor comercializado por los principales fabricantes (excepto Peco), está fuera de norma, y no debería utilizarse ya que el radio mínimo absoluto recomendado es de 198 milímetros, algo superior a los R1 (radio menor de los fabricantes).

Cuando se haga una excepción y la via se construya artesanalmente, hay que fijar mucha atención en las curvas para que los ejes de las ruedas del material rodante, puedan girar los más perpendicular posible al eje de la vía. El desplazamiento del ángulo no debe exceder los 12°, para minimizar la resistencia por fricción, y minimizar los descarrilamientos.

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SORTEAMOS OTRA Trenes &escalas LOCOMOTORA!!!

Este mes en Trenes&escalas sorteamos otra locomotora de la reconocida firma brasilera Frateschi, pudiendo optar entre dos versiones de rodado: 2-8-0 y 4-6-0. Cualquiera de ellas te ofrece grandes posibilidades para recrear modelos nacionales, y la mejor calidad de terminación.

Si tu número coincide con los tres últimos dígitos del premio principal del primer sorteo de quiniela nacional (“la primera”) del sábado 28 de noviembre de 2009, avisanos al (011) 4957-0405 o a revista@portaldetrenes.com.ar y pasá a retirar tu premio con el cupón numerado que acompaña a esta edición. El ganador cuenta con 7 (siete) días para retirar su premio. Vencido ese plazo, el sorte se declara desierto.

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La foto es de carácter ilustrativo. El ganador podrá elegir el modelo entre las unidades disponibles al momento de retiro del premio.

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Ferrocarriles | Material rodante

Holandeses en Argentina

Parte III: Coches de

bulos de acceso, se ubicaban dos baños con toilet, uno para damas y el otro para caballeros.

El Mitre recibió 63 coches, que identificó como S.701 a 763, el Roca 72 coches que numeró 3101 a 3172, el San Martin 18 coches que numeró 851 a 868 mientras que el Sarmiento recibió 32 unidades que identificó S.100 a Roberto O. Buccella

Si, como vimos en las anteriores ediciones, los furgones ofrecían una considerable amplitud e inmejorables comodidades para el personal de servicio, los coches destinados al transporte de pasajeros venían a imponer un auténtico nuevo estándar de confort inusual hasta entonces. Los coches que nos ocupan en esta ocasión contaban con 103 asientos ordenados en dos filas, una de 2 asientos y la otra de 3. Originalmente venían equipados con una pequeña mesa desmontable colocada entre los asientos y adosada al lateral, que por el mismo hecho de ser desmontable fue lo primero que desapareció.

El revestimiento interno estaba compuesto de fórmica, novedosa aplicación de la industria plástica, y pisos de linóleo que facilitaban el lavado. Otros detalles de distinción lo constituían las puertas de acceso, dotadas de un sector giratorio que cubría el hueco creado por los estribos, como así también los bebederos con enfriador. En cada extremo, separando el salón principal de los vestí-

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segunda clase

Acerca del plano Debido a la limitación impuesta por el formato de nuestra revista, presentamos el plano en escala 1:100. Para llevarlo a escala H0 (1:87), efectúe sobre él una ampliación del 15%.

Arriba: En octubre de 2008cuatro coches holandeses esperan en Junin la locomotora que los traccione hasta Retiro en el servicio popularmente conocido como “El martita”.

Izquierda: El C.T.108, en aparente buen estado y conservando su decoración original, descansa en Km 4 (Gerli), sector UEPFP.

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S.131. Tiempo después, este último renumeró la serie como S.251 a S.282 mientras que el Roca renumeró su dotación S.101 a S.172.

Aunque su uso natural fue en los principales trenes de larga distancia de las cuatro líneas de trocha ancha, los segunda (luego denominados “clase turista”) cubrieron

también la necesidad de los trenes locales en el Roca y el San Martin. En el Sarmiento y Mitre, cuando se eliminaron los de madera y los metálicos ingleses, los segunda – y algunos primera- acapararon todos los servicios suburbanos de ambas líneas.

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Segundas locales Las diversas necesidades de servicio originaron, a menudo, la reforma de material rodante para adaptarlo a nuevos usos. Tal es el caso de los holandeses S.115 y S.119 que a principio de los años ‘70 fueron dotados de una doble puerta de acceso por cada lateral con el fin de ser utilizados en los servicios locales del Roca. La experiencia, sin embargo, no prosperó y estas dos unidades fueron las únicas en su tipo manteniendo su identificación original con el agregado de las siglas “SL” detrás del número. El C.T. 119 SL terminó sus días en el Ferrocarril Mitre -donde fue radiado y desguazado, presumiblemente en Victoria- mientras que el C.T.115 SL tuvo por morada final la estación Miramar del Ferrocarril Roca. En la próxima página publicamos el plano en escala 1:100 de los mismos.

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Roberto O. Buccella

Arriba izquierda: Vista general del salón, donde se pueden ver la disposición de asientos en filas dobles y triples. Derecha: La práctica mesa desmontable con que venían dotados, y que pronto perdieron.

Izquierda: Vista exterior de un coche de segunda clase en suelo holandés. Nótese la ausencia de decoración, que era aplicada en nuestro país (todas las fotos originales de Werkspoor).

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Ferromodelismo | Maquetas y proyectos

Nuestra primera maqueta

Tendidos de vía doble A no todos los aficionados le agradan las maniobras intensivas, que es uno de los aspectos característicos de las terminables visibles de terminal a terminal o terminal a lazo. Un modo de reducir el volumen de maniobras es contener ambas terminales en un lazo o balón, con lo que tenemos así un tendido de lazo a lazo con los inconvenientes de control ya mencionados. Esta configuración, sin embargo, nos permite la circulación continua de trenes y al mismo tiempo dedicar tanto tiempo como queramos al armado de trenes.

Las posibilidades de hacer maniobras y otros movimientos prototípicos en un tendido de circulación continua depende de que este contenga una estación completa capaz de recibir trenes, invertirlos y despacharlos en sentido contrario, pues entonces se puede aplicar completa-

A

La doble vía aparente es la opción elegida mayoritariamente en maquetas de tipo modular, como la del CFS que vemos en la foto.

mente la definición de “maniobras y movimientos básicos del prototipo” y así, por ejemplo en la figura de esta página todo el material rodante y de tracción que entre por el extremo “A” vuelve a salir por esa misma entrada y lo mismo sucede con el extremo “B”. Es evidente que se opera como si esta estación de paso estuviera B constituida por dos terminales unidas espalda a espalda. Es evidente también que resulta perfecta-

mente posible confeccionar un horario de entrada y salida.

El tendido de vía doble aparente puede ser operado en la misma forma que el del caso anterior, a condición de que su estación se halle colocada en la sección de doble vía, pero en este caso ésta no debería ser tratada como dos estaciones terminales condensadas sino como una estación de paso importante donde hay trenes que terminan y trenes que se originan, mientras otros paran y pueden sufrir cambios de locomotoras, coches y vagones, o no.

En este caso es conveniente convertir los dos lazos aparentes de los ex-

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tremos en una serie de desvíos ocultos que pueden albergar trenes completos, para poder así despachar de la estación un tipo de tren y recibir otro en cambio.

Otra forma que puede tomar este tipo de tendidos es tener sus terminales contenidas en los lazos aparentes de los extremos convirtiéndolos así en una especie de tendido de lazo a lazo, con todas las ventajas de poder despachar trenes con un mínimo de maniobras y las desventajas del control del tendido lazo a lazo, combinados con las del doble vía aparente. Claro que en el caso de estar proyectando nuestro tendido para funcionar en sistema digital (DCC), estos inconvenientes se reducen notablemente.

Debido a la facilidad de expansión, el tendido de tipo “doble vía aparente” es el indicado para maquetas modulares, especialmente en el caso de clubes de ferromodelistas, donde cada socio lleva a cabo la construcción de un módulo o sector que es luego acoplado al de los restantes socios formando una maqueta aún mas grande. Para ello, se trazan normas generales que serán de aplicación estricta para la construcción de cada sec-

tor, dejando librado al gusto del constructor cuestiones como decoración, agregado de vías internas, etc. Como ejemplo, en las exposiciones del medio podemos ver los casos de la Asociación Modular de Ferromodelismo, el Centro Ferromodelista Belgrano, el Círculo Ferromodelista Sud y tantos otros que han optado por este tipo de maqueta.

Vista de uno de los “loops” de retorno de la maqueta modular de Amdef, donde podemos notar como la doble vía es en verdad el resultado del retorno de la vía principal sobre si misma. Se aprovechó además el espacio contenido dentro del mismo para ubicar un depósito de locomotoras.

Continúa en el próximo número

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Mundo ferroaficionado | Novedades

Nueva edición de la

Expo Interclubes Organizada por la Asociación Modular de Ferromodelismo, el pasado sábado 26 de septiembre tuvo lugar una nueva edición de la muestra que año a año convoca a las principales asociaciones ferromodelistas de la Ciudad de Buenos Aires y alrededores.

Se trata de la “Expo Interclubes”, que una vez más contó con la presencia de un gran número de expositores e inusitada concurrencia de público en una jornada que resultó por demás positiva para unos y otros. Una vez más la asociación anfitriona cautivó al público con su maqueta modular, que año a año suma una cantidad considerable de metros a su recorrido. Lo mismo podemos decir del Centro Ferromodelista Belgrano y de la Asociación Ferromodelista de Buenos Aires, que en esta oportunidad mostró dos maquetas diferentes en CC mas otra en CA. La Agrupación Marklinista de Buenos Aires también dijo presente, al igual que el Círculo Ferromodelista Oeste y los Sres. Juan Carlos y Gastón Gonzalez, con una interesante recreación de la estación Buenos Aires del Ferrocarril Belgrano.

Pese a la ausencia de algunas entidades que en este caso no pudieron estar presentes, se contó con la presencia de otras de reciente creación, tal el caso del Círculo Ferromodelista Sud que llegó desde bien al sur del Gran Buenos Aires (Glew) para lucir su maqueta modular íntegramente desarrollada para DCC. Entre los ferromodelistas independientes podemos citar a Jorge Furno, Daniel López (Tren de las Rosas), Ángel López, Gustavo Brichetto, Lionel Castro y Fabián Giugge, titular de la firma NVM que llegó desde Casilda (SF) para participar de la muestra. También estuvieron presentes, como cada año, Víctor Churchil Brown y Marcelo Soto, que tuvo a cargo difundir las actividades del Ferroclub Argentino y la venta de publicaciones del medio ferrófilo. MJL Hobbies también acompañó la ocasión con un nutrido stand de productos para ferromodelistas, y sobre el final realizó entre los expositores un sorteo por una orden de compra como celebración por los 7 años de actividad comercial.

La jornada se extendió hasta pasadas las 18 horas en virtud de la gran afluencia de público (que en muchos casos se enteró de la muestra gracias a la presencia del canal televisivo Crónica TV) y en el final se brindó un sentido homenaje a Omar Siroli, quien nos dejara físicamente poco tiempo atrás.

Sebastián Romano

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Locomotoras GE 165t (“Cooper”) Num: 5000-5069/5701-5770

Fabricante: ................... General Electric Cantidad: ............................ 70 unidades Año de incorporación: ................... 1948 Origen: ......................................... EEUU Trocha .................................... 1.000 mm Transmisión: ............................ Eléctrica Configuración de ejes: ............ A1A-A1A Potencia neta: .......................... 895 H.P. Planta motríz original Fabricante: ................ Cooper Bessemer Modelo: ................................... FVL-12T Cilindros: ................................... 12 en V Diámetro x carrera: ..... 228,6 x 266,7 mm Potencia bruta: ......................... 915 H.P. Generador Principal Fabricante: ................... General Electric Modelo: ............................... 5GT567-A1 Potencia: ................................... ----------

Motores de tracción Fabricante: ................... General Electric Modelo: ............................... 5GE756-A1 Potencia: .................................... ---- HP Cantidad: ............................... 4 motores

Planta motríz de reemplazo* Fabricante: ............................ Fiat (GMD) Modelo: .................................. A 238SSF Cilindros: .................................. 8 en línea Diámetro x carrera: ......... 230 x 270 mm Potencia bruta: ....................... ----- H.P.

Marcelo J. López

Marcelo J. López

Ferrocarril: General Belgrano

La 5765, ya convertida en “doble cabina”, pasa junto al Cabín Nº 2 de la estación Santa Fe (ex Ferrocarriles del Estado) traccionando el tren “El Chaqueño” (Año 1991).

En 1947 la recién creada Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino cursa a General Electric una orden de compra por 35 locomotoras dobles de 1800 H.P. de potencia, que serían puestas en servicio hacia 1949. Poco tiempo permanecerían acopladas, ya que la escasez de material tractivo obligó a separarlas algunos años después transformando las 35 originales en 70 locomotoras de casi 900 H.P. Originalmente llevaron la numeración 5000 a 5069, siendo renumeradas luego 5701 a 5770 según el nomenclador normalizado por Ferrocarriles Argentinos.

(*): Además del indicado aquí, algunas unidades recibieron el motor Fiat 238-VSSF (8 cil. en V) y otras recibieron el Alco 251D

Características generales Esf. tracción inicial: ................ 15.350 kg Esf. tracción contínuo: ............. 7.500 kg Longitud máxima: ................ 14.529 mm Velocidad máxima ..................... 90 km/h Peso en servicio .................... 75.000 kg Frenos: .................. Westinghouse 14EL

A fin de subsanar las limitaciones operativas, en los años ‘90 algunas unidades fueron convertidas a “doble cabina” utilizando partes de locomotoras de la misma serie ya radiadas.

Marcelo J. López

Una “Cooper” en llamativa composición cromática con el lujoso Cinta del Plata, emblemático servicio de nuestros ferrocarriles.

En muestra sobresaliente de su calidad y confiabilidad, parte del parque llegó activo a la década del ‘90. Algunas unidades, incluso, llegaron a recibir la novedosa decoración que Ferrocarriles Argentinos aplicó a su material rodante a fines de la década de 1980 (Nefa II).

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Dibujo y color: Carlos A. Pérez Darnaud

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