Trenes y Escalas 09

Galería de fotos: Postales del Urquiza

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Aquel ferrocarril de los tranvías Parte III: El Urquiza interior

Arriba: Oscura y deslucida por el tiempo la Baldwin Nº 252 -perteneciente a la serie H, ex Ferrocarril de Entre Ríos- contrasta con los coloridos vagones urquizanos remolcando el mixto entre Parera y Gualeguaychú a mediados de los años setenta. Foto de Carlos A. Pérez Darnaud. Abajo: La General Electric U-13C Nº 6957 aguarda en Basavilbaso que termine el movimiento de pasajeros para proseguir su camino con rumbo a Posadas en 1988. Foto de Carlos A. Sisto. www.portaldetrenes.com.ar

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Dirección y producción general: Andrés J. Bilstein Secretario de redacción Carlos A. Pérez Darnaud Colaboradores: Marcelo J. López César E. Pach Luis A. Rabaini Miguel A. Ricagno Héctor F. Guerreiro Pablo Salgado Mario Avila Roberto O. Buccella Guillermo J. Mazzarelli Escríbanos revista@portaldetrenes.com.ar Contáctenos en Facebook www.facebook.com/portaldetrenes Visite nuestro sitio web www.portaldetrenes.com.ar

Urquiza inabarcable Con una red que superaba 900 kilómetros de extensiónBuenos Aires llegó a ser conocida, a principios del siglo XX, como “la ciudad de los tranvías”. El ferrocarril Urquiza, en su sección local, tuvo su origen en uno de los principales componentes de la red tranviaria de la ciudad (Compañía Lacroze) y cuando ésta desapareció en los años ‘60, se convirtió en su natural heredero en una curiosa amalgama de elementos tranviarios y ferroviarios.

No obstante, como decíamos en nuestra anterior edición, el Urquiza no termina en la zona local. Y aunque la inclusión de la palabra “tranvía” en el título de esta serie de notas pudiera suponer que nos limitaríamos a hablar del sector electrificado, de antemano aclaramos que el mismo sólo tenía por intención circunscribir el desarrollo temporal hasta mediados de los años 70, cuando la llegada de los coches eléctricos japoneses marcó un punto de inflexión en la historia de la trocha media argentina. Como es de suponer,, una idiosincrasia tan amplia como la del Urquiza malogra cualquier intento de ajustarla a una limitada cantidad de páginas. Y por mucho que trabajamos por optimizar la diagramación, nos fue imposible abarcarla por completo y mostrar siquiera la cuarta parte de las fotos que resultaron de una cuidadosa selección por parte del autor.

Por ello, y para no vernos obligados a relegar material que, entendemos, no puede faltar en este informe, en la presente edición la nota principal se extiende algunas páginas más allá de lo habitual y la ficha técnica de página central cede su espacio a una colorida galería fotográfica para el deleite urquizano. Y aún así, un tema fundamental nos queda en el tintero para una próxima ocasión: los ferrobarcos, cuya descripción y material gráfico complementario bien merecen una nota exclusiva para sí.

Esperamos esta edición sea disparadora de recuerdos para los mayores y avive la llama de la pasión ferroviaria en los más jóvenes. En cualquiera de los casos, nuestro trabajo no habrá sido en vano.

Mientras tanto, nos despedimos afectuosamente hasta mediados del mes de mayo cuando nos estaremos reencontrando en esta página.

El director

Aviso sobre autoría de fotos Aunque procuramos chequear toda información antes de publicarla, pudiéramos contar con datos erróneos sobre fecha y autoría de ciertas fotografías. Si encontrara usted un error en tal sentido, tenga a bien contactarse con nosotros para efectuar la rectificación correspondiente.

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Nuestra portada Postal urquizana en Entre Rios: una clase A (Neilson Reid) y una clase O (North British de 1912) disfrutan el sol de la mañana en talleres Strobel a mediados 1975. Foto de Carlos A. Pérez Darnaud.

Trenes & escalas. Publicación independiente dedicada a rescatar el acervo histórico y cultural de los ferrocarriles y difundir el ferromodelismo como hobbie constructivo. R.N.P.I. en trámite. Ninguna de las personas que participan en esta publicación reciben remuneración monetaria alguna por su tarea. No se permite la reproducción total ni parcial del material salvo expresa autorización del autor o, en caso de no especificarse autoría, del responsable editorial. Domicilio: Fonrouge 1479 (1832) Lomas de Zamora, Buenos Aires.

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Sin trolley ni tercer riel...

El urquiza interior Por Carlos A. Pérez Darnaud | Fotos del autor excepto mención

Si la zona local tenía numerosos atractivos, adentrarse en el Urquiza en los años ‘70 aseguraba una incomparable variedad de modelos y escuelas constructivas que hacían las delicias de los ferroaficionados de entonces.

E

l ferrocarril Urquiza es diferente al resto de líneas que mejor ver el croquis de las líneas de trocha media hacia 1896 conformaron nuestros ferrocarriles y el origen de esto que vemos en la próxima página y tomamos prestado a la tiene que ver con las características mismas de la re- Revista Ferroclub número 17). gión mesopotámica. No hay grandes puertos pero si producción e interés de integrar la región amalgamándose en el proceso voluntades provinciales, nacionales y el lógico interés comercial de las compañías particulares.

Así van tomando forma los ferrocarriles Primer Entrerriano, Argentino del Este, Central Entrerriano y Nordeste Argentino en el territorio mesopotámico, a los que se sumarían el Tramway Rural (mas tarde Ferrocarril Central de Buenos Aires) en la provincia de Buenos Aires y un pequeño tramo en Santa Fe. Mas tarde el gobierno de Entre Rios venderá su Central EntreLa 252 (Baldwin, 1908) con el Mixto de rriano a la compañía Inglesa Entre Parera a Gualeguaychú a mediados de los ‘70.

Ríos Railway Co. (para ubicarnos 4 | Trenes & escalas

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Ya en el siglo 20 se sumaría el Estado con el Ferrocarril de Puerto Diamante a Cruzú Cuatiá, y el Económico Correntino de tocha 60 cm. Para complicar un poco más la cosa en 1912 el Sindicato Farquhar toma el control de las compañías inglesas en la Mespotamia, sumando un poco de estilo “yankee” al heterogéneo sistema terminando de conformar un sistema que en su máximo desarrollo llegó a contar con una extensión de 3360 kilómetros de trocha media y 209 kilómetros de trocha económica.

Con el paso del tiempo los sistemas mesopotámicos se integraron gradualmente pero sin modificar demasiado la operación. Con el florecimiento de la inmigración, el desarrollo agrícola ganadero y una incipiente industrialización los sistemas ferroviarios comenzaron a sufrir la competencia del transporte automotor, lo que generó la imperiosa necesidad de reducir los costos de explotación motivando la aparición de coches motor para atender las servicios de pasajeros y encomiendas en los ramales.

Al llegar la nacionalización y crearse el ferrocarril General Urquiza en una época de gran expansión económica (suma de las líneas mesopotámicas y el Central de Buenos Aires) tuvo lugar también la dieselización, sumando un poco más de variedad al asunto.

Vapor en el Urquiza Si por todo lo antedicho el Urquiza resultaba especial, ni que hablar de las cualidades que encontrábamos en ella los ferroaficionados cercanos a la Ciudad Buenos Aires de los ’70. En lugares próximos como Dock Sud y Lynch encontrábamos en funcionamiento locomotoras como las británicas tipo A número 20 a 45 de rodado 0-6-0 con tender de dos ejes que inauguraron el Nord Este Argentino en 1888. (de una serie original de 32 unidades formaron la serie mas numerosa de estos rieles, a 11 de ellas entre 1910 y 1914 se las modificó a tipo 2-6-0/4-4, mas la reforma de las calderas agregándoles los hogares Belpaire) También encontrábamos las del tipo E 9, a 19 magnificas 2-6-0 con tender de boguies con las que había iniciado sus servicios el Central Entrerriano en 1885.

Las clase A se mantuvieron en servicio hasta el fin de

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los servicios a vapor en 1981, desempeñándose en toda clase de servicios durante nada menos que 93 años. Y todavía hoy, un par de ellas sigue puliendo rieles gracias al Ferroclub Argentino. ¿Veremos tal performance en alguna diesel? Me quedan mis dudas…

En la dotación de máquinas de vapor se podía encontrar material inglés, norteamericano y alemán, creando un universo ferroviario que dio lugar a casos muy curiosos como locomotoras de estilo netamente americano pero construidas por la británica North British Locomotive Co. O que un mismo modelo de máquina existiera en dos compañías distintas, como pasó con algunas Baldwin encargadas para el Entre Ríos y el Central de Buenos Aires; Garrats pedidas por el Nordeste Argentino y el Entre Rios, y pasando por alto ligeras diferencias

unas hermosas 2-6-0 con tender tipo hindú pedidas por el Argentino del Este y el Nordeste.

En este sistema las locomotoras fueron mas bien sencillas y livianas, abundando las 4-4-0, 0-6-0, 2-6-0, 4-6-0 y 2-8-0 para los servicios de pasajeros, mixtos y cargas mientras que las maniobras estaban a cargo de las 0-6-0t y 0-6-0st. Hubo también un puñado de 4-8-0, 2-8-2 y 4-6-2 que resultaron las más grandes del sistema hasta la compra, en 1952, de las Henschel 2100 que no conocieron locomotoras de mayor porte en la trocha media. Como una curiosa constante las unidades introducidas entre 1908 y 1914 vivieron hast el fin del vapor mientras que las de los años 20 terminaron sus días entre 1952 y 1955, con la sola excepción de las 12 ruedas del Central de Buenos Aires y las Mikado del Estado.

Arriba: La 24, una tipo “A” ex Nord Este Argentino (Neilson Reid 1888-1890) es aprovisionada de leña en Paraná.

Abajo: La niebla se mezcla con el humo de la tipo “E” del ex Central Entrerriano que maniobra en Dock Sud. Detrás se adivina la silueta del puente transbordador Nicolás Avellaneda.

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Las vaporeras de los ‘70 Arriba: Una mañana de 1974 descansan en Basavilbaso la 330 (North British de 1913) y la 3010 (Henschel del ‘52).

Izquierda: La número 5, una del pocas locomotoras tanque y la única Sadle Tank que vi en servicio en el ex F.C. de Entre Ríos. Pertenció a la clase “L” número 3 a 8 construidas por Hudswell Clarke entre 1907 y 191.

Abajo izquierda: La más numerosa del Urquiza, originalmente 32 locomotoras numeradas 1 a 32. Algunas fueron reformadas conservando la serie con rodado 2-6-0 y hogar Belpaire. Las restantes fueron renumeradas 20 a 45 (en la foto la Nº 39 en Paraná en 1975). Abajo derecha: Una Kerr Stuart de 1913 serie “ZA” (número 50 a 55) del Central de Buenos Aires maniobrando en Lynch en 1966.

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La única Pacific de la trocha media, construida por J.A. Maffei en 1911 para el Central de Buenos Aires serie “Z” (Nº 91 a 95.) En la foto la 93 tomando solcito en Coronel Lynch.

Foto de Jorge Kelsey.

Del ex Estado (Puerto Diamante a Curuzú Cuatiá) una Hainaut de 1910, serie “V” Nº 81 a 86, alistándose en Concepción del Uruguay en 1973.

Foto de Jorge Kelsey.

Abajo: Una Inglesa disfrazada de Norteamericana tomando sol en Ibicuy.

North British construyó estas 4-8-0 para el Entre Ríos en 1912, formando la serie “P” (numeradas 521 a 525) Foto de Jorge Kelsey.

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Izquierda: Serie “H” número 251 a 253 construidas por Baldwin en 1908 para el F.C. de Entre Ríos.

Hoy la 253 sobrevive en funcionamiento preservada por el Ferroclub Argentino.

Aldo Daneri

Derecha: Con un carga en Pacú Cuá (República del Paraguay) una serie “ZC” (núm. 285 a 296) del ex Ctral. de Buenos Aires construidas por Kerr Stuart en 1914

Izquierda: En Asunción del Paraguay vemos una serie “J” (números 501 a 506) del ex F.C. de Entre Ríos, manufacturada por Baldwin en 1906 y 1909.

Marcelo López

Derecha: Las únicas 4-8-0/4-4 de la trocha media, construidas por Kerr Stuart en 1929 para el Central de Buenos Aires, quien más tarde las vendería al Estado para la línea de Puerto Diamante a Curuzú Cuatiá.

En el Urquiza pertenecieron a la serie “W” Nº 511 a 516

Izquierda: La Yatay, una serie “A” (Nº 65 a 70) reconstruida a tipo 260 y con hogar Belpaire hoy permanece viva y resoplante en manos del Ferroclub Argentino.

Abajo: En Strobel una serie X (las únicas Mikado del sistema ) ex Estado construidas por Baldwin en 1924

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La última incorporación de vapor en el Urquiza fue una serie de 15 locomotoras fabricadas por Henschel en 1952 que no recibieron clasificación y se numeraron 3001 a 3015. Aquí vemos a la 3005en Paraná en 1974.

Archivo General de la Nación

Derecha: Las últimas América, 4-4-0/4-4 pertenecieron al Central de Buenos Aires.

Maniobrando en Federico Lacroze esta Kerr Stuart de 1913 perteneció a la serie “ZB” con numeración 801 a 808.

Abajo: Estación San Jaime, empalme a La Paz vía San José de Feliciano. A fines de los años 30 un par de Hainaut con sus respectivos trenes, uno procedente de Puerto Diamante con destino a Curuzú Cuatiá y el otro combinacion al Puerto de La Paz.

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Red de los ferrocarriles General Urquiza (Argentina) y Presidente Carlos A. López (Paraguay) Dibujo: Carlos A. Pérez Darnaud

F.C. Pto. Diamante a Curuzú Cuatiá Ferrocarril de Entre Ríos F.C. Nord Este Argentino Ruta de los ferrobarcos Ferrocarril Central de Buenos Aires F.C. Económico Correntino Ferrocarril Pte. C.A. López (Py.)

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Ferrocarril de Entre Rios

Los coches motor Como decíamos al principio, en la década de los años 30 la rentabilidad de compañías ferroviarias privadas comienza a flaquear como consecuencia del aumento de los costos de explotación y la competencia del transporte automotor. En tal coyuntura, y dadas las características del sistema mesopotámico, la implementación de coches motor surge como una interesante alternativa en la operación ferroviaria.

En este campo sobre la trocha media no faltó nada: ómnibus de vía, coches motor a vapor simples, dobles

Railway Gazette

y articulados y coches diésel de origen inglés, húngaro, americano e ítalo- Argentino.

Los primeros llegaron a la nacionalización y sólo sabemos por las estadísticas que el Entre Ríos llegó a contar con varios de ellos: tres Thornicroft, mas 2 para el NEA (uno hecho en talleres Paraná sobre el chasis de un camión Morris) y un Petrol Railcar de rodado B-2 sin número fabricado por Birmingham R.C. & W en 1935 propulsado por un motor Ford V8 de 77HP. En cuanto a los Coches Motor a Vapor fue en la Mesopotamia donde más los hubo y donde dieron algún

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Marcelo Arcas

Archivo General de la Nación

resultado. Tanto el Nord Este Argentino como el Entre Ríos incorporaron en 1925 dos unidades simples (CM101 y CM1 respectivamente) y esto se repitió en 1928 con la incorporación de tres unidades dobles (CM 102 y CM2 y 3 respectivamente) todos fabricados por Sentinel Camell. Finalmente, en 1930 el Entre Ríos incorpora el CM5 construido por Birmingham & Yorkshire que en 1940 fue convertido en Talleres Paraná a dieselmecánico y renumerado CD50.

El Estado (línea de Puerto Diamante a Curuzú Cuatiá) contó en un principio con dos coches norteamericanos construidos por Brill en 1930 que puso en servicio entre Pto. Diamante y Hasenkamp y entre Federal y Concordia. Estos coches llegaron al Urquiza como CD 15 y 16. En 1936 incorpora además dos coches fabricados por Ganz en Hungría (del tipo F2) numerados 20 y 21. A estos se sumarian otros 4 del tipo F3 numerados

Cruce de coches motor (uno Brill de 1930 y otro Ganz de 1936) en estación “El pingo”

30 a 33 con los que cubrió prácticamente todos los servicios de pasajeros y encomiendas.

Por su parte el Nord Este Argentino, en 1938, suma a su parque ocho coches fabricados por la Drewry Car Co. Identificados como CD 130 a 138. Estos estaban también provistos con plantas motrices Gardner, pero del tipo 6LW

similares a sus hermanos del Sud, Oeste y Bahia Blanca & Noroeste El Entre Ríos incorpora entre 1937 y 1939 11 coches motor diésel mecánicos construidos por la Birmigham R.C. & W. equipados también con motores Gardner pero del tipo 5L3 de 5 cilindros y 127 HP montados de a dos en cada vehículo (uno por boguie).

Al llegar la nacionalización el flamante ferrocarril Urquiza pensó seriamente en ampliar el parque de coches motor para una mejor explotación del sistema. El proyecto de compra contemplaba un importante contrato con la casa Holandesa Werskpoor N.V por formaciones del tipo M-R y M-R-R-RM, todas con posibilidad de mando en múltiple, contrato éste que finalmente no prosperó.

Por otro lado rezan las memorias que con material de rezago comprado a la Pacific Electric, (boguies, motores, generadores, etc.) se preveía la construcción local de dos Usinas Móviles que acopladas a coches eléctricos serian usadas para el servicio a Rojas, en la zona del ex central de Buenos Aires.

En 1953 el Uquiza recibe de la firma Ganz Mávag de Budapest 5 Trenes Diesel de 4 unidades, tipo MRRM con los que se ponen en marcha los servicios directos entre Arriba: coche motor Drewry, similar al modelo de trocha ancha aunque carente de puerta de intercomunicación en los frentes. Abajo: coches Ganz desafectados del servicio.

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Archivo revista El Expreso

Faderico Lacroze, Paraná y Concordia.

Entre 1960 y 1963 se incorporan los Coches Motor Fiat, recibiendo originalmente 28 motores (5931 a 5958) y 24 remolques (641 964) que convivieron algún tiempo con los viejos modelos hasta la clausura de ramales y la supresión de servicios. Como dato curioso, en 1973 el Urquiza recibió del Roca coches remolque intermedios que jamás usócomo tales pero fueron reconstruidos con cabina generando un modelo propio de 4 puertas y bar, recibiendo la numeración 975 a 979.

Un equipo Fiat 7131 proveniente de Rojas pasa a toda velocidad por Agronomía.

La operación de locomotoras diésel eléctricas en la línea General Urquiza comienza en 1958, cuando son provistas por la norteamericana General Electric 20 unidades del tipo Universal modelo U12C. Llegaron con la numeración 4001 a 4020, que enseguida fue cambiada por la normalizada 6931 a 6950. Toman para si los principales servicios de pasajeros y carga por la vía principal hasta Paso de Los Libres.

Foto fabricante

Las locomotoras diesel

En 1962 recibe otras 25 General Electric pero del modelo U13C, numeradas 6951 a 6975, que al igual que el modelo anterior llegaron decoradas en una curiosa combinación de colores verde y marrón. Entre 1977 y 1978 Astarsa construye en Argentina (bajo licencia General Motors) 40 locomotoras del modelo G-22CW que llevaron los números 7901 a 7940. Con su puesta en servicio prácticamente se elimina el vapor de la vía principal.

Para poder adentrarse en algunos sectores de vía liviana, algunas unidades son modificadas retirándoles dos motores de tracción (quedan así reconfiguradas como A1A-A1A) y limitándose también la capacidad de combustible.

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Horacio Máspero

Durante algún tiempo tuvo lugar un intercambio de locomotoras General Electric U-12 con el Belgrano. En algunos casos la mudanza fue definitiva, como sucedió con las 6714 y la 6746, que terminaron sus días en la trocha media renumeradas como 6929 (foto superior, maniobrando en Lynch y 6930 (foto de la izquierda, en Strobel poco antes de ser renumerada).

Finalmente en 1980 tuvo lugar una de las peores compras de material tractivo hecha por Ferrocarriles Argentinos, los locotractores Cockerill y Afne Cokerill, de los que el Urquiza recibió 19 unidades para tareas de maniobra desplazando definitivamente al vapor en las operaciones de maniobra.

El fin de una época Todo lo bueno está condenado a perecer, reza el refrán, y el Urquiza no escapó a esta máxima. Con la puesta en servicio de los coches eléctricos japoneses en 1974 desaparecerían para siempre los tranvías en la zona local dejando atrás un colorido muestrario de mo18 | Trenes & escalas

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Tren argentino-uruguayo participando en la inauguración del puente internacional sobre la represa de Salto Grande en 1982.

Inauguración del complejo ferrovial Zárate-Brazo Largo el 29 de septiembre de 1978.

Richard Campbell

delos en pos de la eficiencia. Por fortuna, las zorras eléctricas sobrevivieron algunos años más y nos siguieron deleitando con su zumbido de moscardones armando formaciones en Lacroze hasta la concesión de la trocha media a Mesopotámico y Metrovías.

Con la inauguración del complejo ferrovial Zárate-Brazo Largo desaparecerían los ferrobarcos y con ellos el romanticismo de atravesar los ríos en “rieles que flotan”. El recordado “ramal que para, ramal que cierra” fue el final definitivo de los trenes de larga distancia y los zonales del interior. Por fortuna, Trenes Especiales Argentinos devolvió algo de la mística urquizana con la reposición de “El Gran Capitán” que, a raíz del deficiente estado de las vías, ve dilapidado día a día su prestigio y confiabilidad.

Por otra parte, algunas inicitivas provinciales no terminan de despegar por cuestiones políticas y sólo parecen aportar ilusiones al pueblo mesopotámico que no se resigna a perder el medio de transporte que por más de 100 años fue la principal vinculación con el resto del país.

Por supuesto, es mucho lo que queda por hablar del Urquiza, y de ello nos iremos ocupando en futuras ediciones de esta revista.

Mientras tanto, sirvan estas páginas para mantener vivo el recuerdo de aquel ferrocarril de los tranvías, que tanto color puso a los rieles argentinos.

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Fuentes consultadas: - Itinerarios de servicio F.C.G.U. (Varios) - Revista Ferroclub (varios números) - Plano tranvías Brill serie 400 por M.A. Pignataro (Biblioteca Asociación Amigos del Tranvía).

- Manuales de material rodante F.C.G.U.

Diego Batista

Locomotora GE B30-7 de ALL en el Urquiza.

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Ferromodelismo | Maquetas y proyectos

Nuestra primera maqueta

La infraestructura

Luego de leer los capítulos precedentes de esta sección deberíamos estar en condiciones de responder las preguntas escenciales que se nos plantean cuando comenzamos a planificar nuestra maqueta ferroviaria: ¿Qué escala voy a modelar? ¿Qué espacio tengo disponible? ¿Qué tipo de maqueta voy a construir? Una vez que estas preguntas hayan encontrado respuesta, es fundamental volcar todas nuestras ideas sobre el papel. Un dibujo en escala –puede ser, por ejemplo, en escala 1:10- con cierto grado de precisión es de fundamental necesidad para asegurar la correcta adaptación de nuestra idea al proyecto final. Para esta etapa es recomendable equiparse con unas cuantas hojas de papel, un lápiz y una goma de borrar, además de tener a mano las correspondientes tablas de radios de curva y desvíos. Y aunque existen diferentes opciones de software especializado para tal efecto (del cual hemos comentado en una entrega anterior) la práctica demuestra que nada iguala al boceto -a mano alzada primero, y con regla o escalímetro después- al menos para plantear la disposición general de los diferentes elementos que integrarán nuestra maqueta.

En esta etapa, sin embargo, a menudo los modelistas tienden a descuidar un aspecto que debe ser tenido en cuenta desde el momento mismo de la planificación: la infraestructura.

En este sentido, existe una amplia variedad de posibilidades de las que nosotros analizaremos las más utilizadas.

acomoda el paisaje. ¿Pero es realmente recomendable montar la maqueta sobre un tablero de madera o fibrofácil sobre un marco de listones? En la mayoría de los casos la respuesta a dicha pregunta suele ser no. Sólo es aconsejable utilizar un tablero cerrado como base si la superficie total de la maqueta –independientemente de su escala- no sobrepasa los dos metros cuadrados.

Como excepción a esta regla podemos citar aquellas maquetas que discurren

El tablero o mesa cerrada sólo es recomendable en el caso de maquetas de pequeño porte y sin relieves como la que aquí vemos.

Marco abierto

El tablero o mesa cerrada Al hablar de un tendido ferromodelista, cualquiera que no se haya ocupado en profundidad del tema maquetismo se imaginará el famoso tablero sobre el que se montan las vías de trenes y alrededor del cual se

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Soporte angular

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Forma de montar el soporte para la vía en maquetas de marco abierto y soporte angular

Para estación o instalación similar

Para una o dos vías

Para elevar una o dos vías, es suficiente un sólo listón de altura

1 x 2 pulgadas

Soporte

Base de fibrofácil o similrar

Posicionar para ajustar la altura de la vía, atornillar en su lugar y luego cortar el excedente debajo.

junto a una pared en tablas estrechas o el caso de maquetas abiertas formadas por piezas pequeñas no demasiado anchas que se juntan entre sí y que forman el principio de las maquetas modulares.

Utilizar un tablero base también tiene sus ventajas, ya que al iniciar la construcción de la maqueta permite tener visibilidad y acceso sobre todos los ángulos de la misma.

Los trazados de vía se pueden dibujar fácilmente sobre el tablero y el montaje de las mismas se realiza con facilidad.

Además, si hubiera un cambio de planes sobre la marcha no supondría ningún problema. No obstante, a pesar de tantos rasgos positivos existen también desventajas importantes.

Todo empieza, por ejemplo, si los trazados de vías presentan diferentes niveles de altura y, por consiguiente, se han de prever elevaciones del relieve. El comienzo de un tramo de vías con pendiente puede cortarse fácilmente cortando tiras de madera extraídas del mismo tablero.

También las aberturas y los huecos situados en la parte interior de la maqueta se pueden cortar fácilmente, aunque todo ello suponga un trabajo adicional innecesario que no se da, como veremos después, en el caso de otros tipos de construcciones.

Para insonorizar la maqueta, esta construcción exige mayor trabajo y previsión pues la superficie compacta del tablero actúa como caja de resonancia que amplifica el ruido de los trenes al circular.

Otro factor a tener en cuenta tiene que ver con el peso final de la maqueta, ya que no es recomendable usar un tablero con un grosor inferior a los 10 mm si se quiere evitar la deformación propia de los esfuerzos a los que es sometido.

Marco abierto y soporte angular La construcción de “marco abierto” supone un método más evolucionado respecto al anterior y apropiado para todas las escalas, en virtud de sus notables ventajas como su peso relativamente reducido y la posibilidad de considerar en forma individual los trazados de vías y el paisaje.

La infraestructura consta de un armazón de listones con

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refuerzos diagonales y listones verticales situados a diferentes alturas que permiten montar posteriormente circuitos a niveles superiores de trazados. Dichos listones cortados a la altura necesaria también se pueden emplear para configurar el paisaje. En el caso de estaciones con una superficie mayor se debería combinar este método constructivo con el de marco cerrado, construyendo la misma sobre un tablero de entre 8 y 13 mm de grosor fijado directamente sobre la infraestructura del marco.

La principal ventaja de este método constructivo tiene que ver con la libertad que proporciona para recrear valles y colinas, tramos de vía que atraviesen precipicios y máxima accesibilidad en el caso de playas y vías ocultas.

Al emplear el método de soportes angulares de acero se aprovecha la elevada estabilidad de este material que podrá aguantar no sólo el peso total de la maqueta sino también el peso de una persona que deseara realizar hipotéticas mejoras sobre la maqueta de manera cómoda.

Justo es destacar también otro rasgo positivo de este tipo de construcción: no se requiere demasiada exactitud en la construcción de las piezas que la componen en comparación con el método de bastidor.

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Ferrocarriles | Material rodante

Holandeses en Argentina

Parte V: Coches Restaurante

Se trata de 15 coches que Werkspoor identificó como “Bar” pero, por sus comodidades, eran auténticos restaurantes que sumaban un detalle de confort exclusivo: aire acondicionado.

El salón comedor estaba provisto de 12 mesas de 76 cm de ancho, fijadas a los laterales mediante bisagras lo que permitía rebatirlas (previo destornillar el pie de las patas) en caso de emergencias. Cada una era complementada con cuatro sillas libres de madera de fresno, con asientos de goma esponjosa y tapizados en cuero “Connoly”.

La cocina y despensa formaban un solo compartimento, separadas por una mesa de servicio de tamaño grande provista de una tabla abisagrada en un extremo a fin de facilitar el movimiento del personal de una sección a la otra. Ambas, además, estaban provistas de piletas de acero inoxidable con canillas giratorias para agua fría y caliente.

Sobre la cocina de supergás (apta para a preparación de comida para 60 comensales por turno) se ubicaba una

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campana de considerables dimensiones con objeto de expulsar al exterior el aire caliente, tarea que era ayudada por dos ventiladores eléctricos.

Poseían robustas heladeras con aislación de corcho expandido y espacio para colocar barras de hielo. Las puertas estaban provistas de bisagras y cerrojos de bronce cromado. Completaba el equipamiento operativo un calefón con capacidad de 65 litros.

En la cocina se ubicaba también una mesa de trabajo que servía al mismo tiempo de cajón para legumbres y papas y la despensa –a la que se accedía por una puerta “vaivén”- contaba además con un banco de 1,5m de largo para descanso del personal.

Tanto en la cocina como en la despensa las paredes estaban revestidas íntegramente en acero inoxidable y el piso revestido en “Decolite”.

La sección mostrador consistía de una heladera grande con el correspondiente depósito de hielo en barras, un armario para vinos, el gabinete para los tubos de “supergás” (completamente aislado del resto del coche), un cajón para botellas vacías y un recinto para el encargado con un mullido sillón.

El mostrador del encargado estaba revestido al lado del corredor con chapa de fresno y su cara superior revestida en fórmica (material absolutamente nove-

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doso para la época). En su parte inferior tenía armarios, un cajón para dinero y una caja de valores. Contaba además con un armario con vidriera para licores, cigarrillos, etc, y debajo cajones para guardar frutas. A diferencia de todos los demás modelos, no poseían puertas de acceso en los laterales, sino únicamente en los frentes.

Los 15 coches fueron distribuídos en partes iguales entre

el Mitre (que los identificó con la sigla A.C. y numeró 584 a 588), el Roca (numerados 2751 a 2755 y renumerados luego R.A.751 a R.A.755) y el San Martin (541 a 545). Su uso fue, naturalmente, en trenes de larga distancia donde supusieron una verdadera “revolución” en cuanto a calidad del servicio.

Trenes & escalas

Construcción de un coche en la planta de Utretch y vistas de la cocina, despensa y salón comedor (todas las fotos originales de Werkspoor N.V). Abajo, croquis de disposición del equipamiento.

Arriba: Croquis de disposición interior de los restaurantes en estado original. Abajo: Croquis de disposición interior de los cinco cochesasignados al Roca, que antes de incorporarlos al servicio modificó el área de cocina e incorporó un mostrador del bar al estilo de los restaurantes de madera.

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Nosotros | Recursos para el aficionado

Llegó el ferromodelismo a Portal de Trenes Hace poco más de tres años Portal de Trenes se asomaba tímidamente al inmenso universo web con una premisa por demás elocuente: “Ferrocarriles y ferromodelismo en Argentina”. Pronto el sitio creció en contenidos, y resultó imprescindible modificar la manera de organizar y presentar la información convirtiéndose en una “red de blogs” (a los que se sumaban las notas tradicionales, convertidas ahora en Informes especiales) compuesta por las bitácoras Entrevías y Tracción, lo que nos permitió incrementar notablemente la frecuencia de actualización de notas además de abrir un canal de comunicación e intercambio mucho mas dinámico con los lectores. Sin embargo, y pese a que en el primero de los blogs citados tratamos ocasionalmente cuestiones de ferromodelismo, éste era un tema que aún no contaba con el merecido espacio dentro de nuestro sitio. Hasta ahora, claro. Porque desde mediados de enero está en línea el tercer blog de Portal de Trenes que hemos bautizado En escala y está dedicado por completo al maravilloso universo de los trenes en miniatura.

Como decimos en cada propuesta que les presentamos, siéntanse invitados a participar no sólo como lectores sino como artífices de este sitio, enviándonos imágenes y reseñas de sus trabajos, o bien comentando las notas que publicamos. Tengan por seguro que todo conocimiento -aún cuando pueda ser considerado “mínimo”- será de gran utilidad para otros y contribuirá al fortaleciVisite nuestro nuevo espacio en miento de una comunidad ferromodelista cuyo crecimiento está ligado, inevitablemente, a la participación y www.portaldetrenes.com.ar/enescala la experiencia colectiva.

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Nuestra revista | Contacto

Del correo de lectores Recuerdos desde Lacroze Hoy terminé de leer la última edición de "Trenes y Escalas" la cual superó todas mis expectativas.

Siempre seguí de cerca la evolución de este ramal ferrotranviario.

Recuerdo como si fuera ayer que fui corriendo a ver un "Trencito" (Fines de 1952) que habían colocado en exposición en la estación Federico Lacroze, ya que vino un vecino a avisarme conociendo mis berretines. Estos coche eran los Hollywood Car Serie 1.700 (llegaron prácticamente juntos con los Standard Steel Serie 1.100). En la página central dice Incorporación FCGU 1959, cuando debería decir 1952. Pero no les escribo para corregirlos. Mi intención es felicitarlos por la tarea que llevan hace tiempo para bien de los Ferrocarriles y de los aficionados. A propósito, poseo recortes de diarios de 1985 donde indica que se pensaba unir la línea B de Subte con el ferrocarril citado, con el funcionamiento de los japoneses del Urquiza. ¿Saben algo de ésto? Les saluda cordialmente Armando Alberto Gutiérrez T&E: Gracias Armando por sus elogios para con nuestro trabajo, como así también por compartir con nosotros sus recuerdos sobre aquel ferrocarril de los tranvías. Por otra parte, su corrección resulta oportuna ya que, en efecto, la fecha de incorporación de los coches serie 1700 fué consignada erróneamente en la ficha técnica. En cuanto a los trenes japoneses corriendo por la línea “B” de sub-

Sebastián Romano

terráneos, se trata de un proyecto que no pasó de algunas pruebas y ensayos técnicos por motivos que, a pesar de algunas versiones oficiales, nunca quedaron demasiado claras.

Correcciones desde Castelar Recibimos también una carta del Sr. Carlos Marchese que no reproducimos en esta página por su extensión, pero apuntamos -y transcribimos- algunas correcciones que nos hiciera sobre la nota principal de nuestra edición anterior, a saber: 1 - En 1946 (advenimiento del gobierno justicialista) la empresa CATITA distaba de ser nueva, ya que desde 1929 carrozaba tranvías para CTAA, ómnibus Brockway para La Central y en 1941 construyó coches intermedios para los C.M. Birmingham del F.C. Midland y piezas de repuesto para los motores Gardner. Por otra parte, CATITA significaba Compañía Argentina de Talleres Industriales, Transportes y ANEXOS y no Afines como reza en el artículo.

2 - En el listado de caractertísticas de los coches 3700 hay algunos errores [...] (Algo que ya nos había hecho notar el Sr. Gutierrez en la carta anterior y quedó aclarado en la columna de al lado).

Agradecemos al Sr. Marchese por su intervención, y nos abstenemos de opinar respecto al título que, asegura, se ha ganado en su trato con una publicación colega. Por otra parte, tomamos nota respecto a su pedido para notas futuras y su opinión respecto a Trenes & escalas.

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Internet | Sitio web recomendado

Ferrocarriles Argentinos, el blog “Un espacio dedicado a la historia y la actualidad del ferrocarril en la Argentina” reza la descripción de este blog homónimo de la empresa ferroviaria mas admirada por las generaciones pasadas y presentes de nuestro país, característica que, inevitablemente, le otorga una enorme responsabilidad. Por fortuna, su creador (Lucas Quispe) enfrenta tal responsabilidad con profesionalismo y en cada post nos ofrece desde noticias del quehacer ferroviario nacional hasta temas de historia pero destacándose en todos los casos la intervención del autor (lo que se hace aún mas evidente en los relatos de viajes) diferenciándose de esta manera del “copy & paste” tan frecuente Ficha Técnica en estos tiempos de comunicación globalizada.

Nombre: Ferrocarriles Argentinos El blog cuenta, además, con una página oficial en Creador: Lucas Quispe la red social Facebook donde se informan las acTema principal: Historia - Actualidad - Viajes tualizaciones y cuenta, al día de hoy, con más de http://ferrocarrilesargentinos.blogspot.com 300 admiradores o “fans”

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Si tu número coincide con los tres últimos dígitos del premio principal del primer sorteo de quiniela nacional (“la primera”) del sábado 17 de abril de 2010, avisanos al (011) 4957-0405 o a revista@portaldetrenes.com.ar y pasá a retirar tu premio con el cupón numerado que acompaña a esta edición. El ganador cuenta con 7 (siete) días para retirar su premio. Vencido ese plazo, el sorte se declara desierto.

La foto es de carácter ilustrativo. El ganador podrá elegir el modelo entre las unidades disponibles al momento de retiro del premio.

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Fabricante: ..................... General Motors Cantidad: ............................ 25 unidades Año de incorporación: ................... 1957 Origen: ......................................... EEUU Trocha .................................... 1.676 mm Transmisión: ............................ Eléctrica Configuración de ejes: ............ A1A-A1A Potencia neta: ....................... 1.310 H.P. Planta motríz original Fabricante: .................... General Motors Modelo: ................................... 12-567-C Cilindros: ................................... 12 en V Diámetro x carrera: ......... 216 x 259 mm Potencia bruta: ....................... 1.425 H.P.

Marcelo J. López

Ferrocarriles | Ficha técnica

Motores de tracción Fabricante: ..................................... EMD Modelo: ...................................... D-37-B Potencia: .................................... 400 HP Cantidad: ............................... 4 motores

A fines de los años 60 fueron transferidas al Ferrocarril General Roca, donde teniendo como depósitos base a Tolosa y Escalada operaron en el corredor de pasajeros de la vía Quilmes aunque incursionaron también en la vía general, incluso con servicios de carga. Las sobrevivientes de la clase todavía corren cotidianamente en las rutas de menor densidad de UGOFE-LGR luciendo la novísima decoración de ésta en azul-gris y la numeraciónheredada de FEMESA (A601 a A624). Arriba vemos la 6553 en Ezeiza, próxima a partir con el servicio a Cañuelas en 1990. A la izquierda, la A606 en esta última estación lista para regresar a cabecera veinte años después (enero de 2010).

Características generales Esf. tracción inicial: ................ 21.000 kg Esf. tracción contínuo: ........... 15.000 kg Longitud máxima: ................ 13.106 mm Velocidad máxima ................... 114 km/h Peso en servicio .................... 85.000 kg Frenos: ................ Westinghouse 6 SLAV Se trata de un modelo concebido para exportación y pensado para adaptarse a diferentes condiciones de via, trocha y gálibo, virtudes estas que motivaron su compra por una veintena de paises y la construcción de mas de 1000 unidades en sus distintas versiones. Arribaron a nuestro país en 1957 y fueron destinadas al Ferrocarril Sarmiento, donde hicieron gala de su condición de multipropósito corriendo todo tipo de trenes de carga y pasajeros, tanto locales como de larga distancia.

Dibujo: Andrés J. Bilstein | Color: César E. Pach

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