Syddanmark i TAL Nr. 15 Extra

SYDDANMARK I

TAL BAGGRUND OG ANALYSE FRA REGION SYDDANMARK

EXTRA Trafikale konsekvenser Det bliver surt at være syddansker, hvis støtterne bag en fast forbindelse over Kattegat får magt, som de har agt. Med en pris på langt over 100 mia. kr., vil en Kattegat-bro næppe levne penge til at opfylde de syddanske trafikønsker.

Tekst: Sune Falther Foto: Hyldager Fotografi

GIGANTBROER LØSER IKKE TRAFIKALE FORBANDELSER FASTE FORBINDELSER OVER KATTEGAT OG FEMERN BÆLT VIL BATTE SOM ET FORKØLET BÅTHORN PÅ TRAFIKKEN I REGION SYDDANMARK, VISER RAPPORT.

Side 16 | Syddanmark I TAL | EXTRA | September 2011

"Her er det P4 Trekanten med en trafikmelding: På E45 over Vejlefjordbroen holder bilerne helt stille i øjeblikket. Hvis du vil undgå køen, kan du dreje fra ved afkørsel 61, Vejle Syd. Men du skal være forberedt på, at der også er tæt trafik ind gennem Vejle, så forvent forsinkelser og lange rejsetider..."

S

ådan er virkeligheden anno 2011 ofte en fredag eftermiddag i Jyllands største trafikale knudepunkt: Trekantområdet.

cirka 73 pct. af kapaciteten og betegnelsen ”begyndende trængsel”. Begyndende trængsel er defineret som en trafikal belastning svarende til 70-80 pct. af kapaciteten.

Men hvordan lyder trafikmeldingen, hvis man skruer tiden og trafikmængden frem til 2030 og tilsætter infrastrukturelle investeringer på flere hundrede milliarder kroner i broer over Femern Bælt og Kattegat?

I år 2030 vil belastningen på broen, ud fra fremskrivninger og uden Kattegatforbindelsen, være 110 pct. af kapaciteten. Fra værdier over 95 pct. af kapaciteten taler man om ”kritisk trængsel”, og 110 pct. beskrives som ”kritisk trængsel/sammenbrud”.

Stort set identisk.

Sådan konkluderer en rapport om de trafikale konsekvenser af henholdsvis en fast Femern Bælt-forbindelse og en fast Kattegat-forbindelse.

Rapporten, som er udarbejdet af Grontmij A/S for Region Syddanmark, siger om Femernforbindelsen, at ”… i og med der kun flyttes en marginal trafikmængde fra analysens vejnet, så vurderes Femernforbindelsen ikke at have nogen reel betydning i forhold til trængsel i Region Syddanmark”.

Stort bedre bliver trafikken i Syddanmark ikke af en fast forbindelse over Kattegat. For selv om den forbindelse ifølge rapporten vil fjerne hele 11.000 køretøjer pr. døgn (2011-tal) fra Storebæltsforbindelsen, Fynske Motorvej og Østjyske Motorvej og dermed aflaste trafikken i regionen markant, så vil det ikke give frit flydende trafik. Blot andre trafikpropper.

Trængsel på en ny måde Rapporten forholder sig nemlig også til problemet med trængselsplagede strækninger. Lige nu er Vejlefjordbroen, som i rapporten benævnes som et af de mest trængselsplagede områder, udsat for en spidsbelastning på

Så selv om Kattegatforbindelsen i 2030 forventes at flytte cirka 17 pct. af trafikken på Vejlefjordbroen, så vil der stadig være en belastning på 92 pct. på broen – eller ”kritisk trængsel”.

Rapporten konkluderer derfor, at Kattegatforbindelsen vil dæmpe, men ikke fjerne, trængslen på Vejlefjordbroen. Derved er problemet ikke løst, men omformuleret.

Der bliver bedre plads på Østjyske Motorvej, i Trekantområdet og på Fynske Motorvej af en fast forbindelse over Kattegat – men i spidsbelastningerne vil Trekantområdet i almindelighed og Vejlefjordbroen i særdeleshed stadig være en prop i det hele.

Køen får en anden længde, men den er der altså stadig.

Lillebælt bedres – for sent I den anden ende af Trekantområdets trafikale trængsel – nærmere bestemt det øst-vestgående knudepunkt i form af Lillebæltsbroen – vil Kattegatforbindelsen få en lidt bedre effekt.

Fremskrivninger her viser, at trafikken på Lillebæltsbroen i 2030 uden Kattegatforbindelsen og med en årlig

September 2011 | EXTRA | Syddanmark I TAL | Side 17

trafikal vækst på 2,2 pct. i spidstimen vil være på 103 pct. af kapaciteten, svarende til ”kritisk trængsel/sammenbrud”.

Hvis Kattegatforbindelsen etableres, vil det medføre en reducering af trafikken, så belastningen i spidstimen i stedet vil ligge på 84 pct. svarende til ”stor trængsel”.

Kattegatforbindelsen vil altså også for Lillebælts vedkommende dæmpe, men ikke fjerne trængslen i 2030.

Hertil kommer, at tiden frem mod 2030 nemt kan risikere at blive en prøvelse for trafikanterne. Allerede i 2013 vil der være ”begyndende trængsel” (som altså er en belastning på 70 pct. af kapaciteten i spidsbelastningsperioderne) på Lillebæltsbroen; i 2019 bliver det niveau hævet til ”stor trængsel” (en belastning på 80 pct. af kapaciteten i spidsbelastningsperioderne).

Som rapportskriverne tørt konstaterer, kan det ”… hermed konkluderes, at Kattegatforbindelsen som et middel til at afhjælpe trængslen på Lillebæltsbroen kommer 11 år for sent”.

Citat slut.

Kan blive værre endnu For begge scenarier gælder, at mængden af trafik fremskrives med 2,2 procent årligt. Niveauet svarer til Infrastrukturkommissionens forventninger til trafikvækst.

Undersøgelser peger imidlertid på, at trafikvæksten kan blive endnu højere. Faktisk taler man om, at væksten i trafik på motorvejene – og det er problemerne på dem, der søges løst gennem de faste forbindelser ved Femern Bælt og Kattegat – vil stige væsentligt mere end de 2,2 pct. Det underbygges af et notat fra Transportministeriet fra maj i år. Det fastslår, at ”trafikvæksten ved Vejle Fjord har været dobbelt så stor som gennemsnittet for hele landet, siden Vejlefjordbroen åbnede i 1980”.

Det var bl.a. det notat, der lå til grund for beslutningen om en udvidelse fra fire til seks spor mellem Skærup og Vejle N, herunder på Vejlefjordbroen.

Men selv hvis man tager en meget forsigtig vurdering, og i stedet for fremskrivningen med 2,2 pct. sætter tallet for væksten i trafikmængden til en fremskrivning på 1,5 pct., vil der uden en fast Kattegatforbindelse stadig være kritisk trængsel på Vejlefjordbroen i 2030, mens en

Pendling til Region Syddanmark 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 Ufaglærte

Mænd

Erhvervsfaglig

KVU

MVU

LVU

Kvinder

Pendlerne er kendetegnet ved høj uddannelse og er derfor vigtige for virksomhederne.

Kilde: Baseret på tal fra Kontur 2009

Side 18 | Syddanmark I TAL | EXTRA | September 2011

"Kattegatforbindelsen som et middel til at afhjælpe trængslen på Lillebæltsbroen kommer 11 år for sent."

Grontmijs rapport om trafikale konsekvenser af Kattegatforbindelsen i Region Syddanmark

etablering af Kattegatforbindelsen vil bringe trængselsniveauet ned til lige under grænsen for stor trængsel.

For Lillebæltsbroen gælder, at Kattegatforbindelsen med en lavere trafikfremskrivning ”kun” kommer seks år for sent i forhold til Lillebæltsbroens trafikbelastning, idet den allerede i 2024 vil være på maksimum.

Uanset valg af fremskrivning er situationen uholdbar.

Ikke bare for pendlerne, som må bumle for langsomt af sted i bil eller tog, men også for virksomhederne, hvis transportsektoren ikke kan få varerne frem i tide. Begge dele rammer og hæmmer væksten. ”En effektiv infrastruktur påvirker i væsentlig grad økonomisk vækst…" og videre "...effektive måder at transportere på – veje, jernbaner, havne og lufthavne – gør det muligt for virksomheder at få deres produkter ud og medarbejdere ind”, skriver således The Global Competitivenes Report fra World Economic Forum.

Rapporten, der er udgivet i 2010, giver ikke bare infrastrukturen en væsentlig del af æren for væksten – faktisk nævnes god infrastruktur også som en af de fire basale søjler, der udgør konkurrencedygtig vækst. ”Effektiv infrastruktur er afgørende for en effektivt fungerende økonomi. Veludviklet infrastruktur mindsker effekten af afstand mellem regioner, integrerer det nationale marked og sikrer billig adgang til andre lande og områder”, hedder det i rapporten.

Hvor skidt er det?

Så er vores infrastruktur altså heller ikke ringere her i landet. Ro på! Det vil nogle måske med rette kunne sige.

Især hvis de har forsøgt sig med myldretid i Bangkok, navigeret en 18-hjuler gennem Køln eller været afhæn-

gig af en italiensk togafgang til tiden. De kan bevidne, at infrastrukturen – stadig – er væsentligt bedre i Danmark end så mange andre steder.

Men. Vores infrastruktur bliver ikke ved med at tilhøre verdenseliten uden investeringer. Ifølge Dansk Erhvervs globaliseringsrapport er Danmarks infrastruktur stadig god nok til en placering i top 10 på den globale infrastrukturrangliste, men andre landes massive satsninger på infrastruktur gør, at vi bevæger os ned ad listen. ”Kina har de sidste år brugt ca. 10 pct. af BNP årligt på investeringer i infrastrukturen. Indien bruger ca. fire pct., men målet er at bruge det dobbelte inden 2012. I 1980 brugte EU ca. halvanden pct. af BNP på infrastrukturen; sidste år var dette tal på ca. en halv pct.. Danmark bruger ca. en pct.”, hævder rapporten.

Er vi reelt ved at sakke agterud som infrastrukturel topscorer? Det er et godt spørgsmål, siger Thomas Sick Nielsen, seniorforsker ved Institut for Transport på DTU, Danmarks Tekniske Universitet.

– Der er en middelknaphed i forhold til at forbedre infrastruktur i Danmark, og mange andre lande står med den samme udfordring. Kineserne er gode til at spare op til projekter, vi andre ikke kan løfte, og åbner eksempelvis flere tusind kilometer højhastighedsbaner på kort tid.

Kan vi i Danmark hele tiden holde os i spidsen med nye investeringer? Det er jeg tvivlende overfor, siger Thomas Sick Nielsen.

Han hæfter sig dog også ved, at vi i Danmark kan glæde os over at have langt mindre udfordringer i forhold til det trængselspres, man har i eksempelvis Ruhr-distriktet eller i Hamborg. Det giver fordele.

September 2011 | EXTRA | Syddanmark I TAL | Side 19

"Man lægger ikke en virksomhed et sted, hvor du ikke kan komme på verdensmarkedet eller til møde i Bruxelles."

Thomas Sick Nielsen, seniorforsker, Institut for Transport

– Det er vigtigt at kunne pendle. Det opretholder livskvalitet i byer og lande, og her er det vigtigt at understrege, at vi altså ikke har det pres, andre lande har. Det giver os nogle fordele i Danmark, siger Thomas Sick Nielsen.

vil falde. Det er den aldersgruppe af borgere, der er væsentligst for vækstpotentialerne i et samfund. Samtidig oplever Region Syddanmark i samme periode massive stigninger i antallet af ældre.

Færre pendlere Hvad kommer de foreslåede faste forbindelser til at få af konsekvenser for pendlerne og udviklingen i Region Syddanmark? Det har rapporten også gjort sig et par tanker om.

Der bliver altså færre erhvervsaktive i regionen til at skabe den nye vækst – og det bliver sværere at tiltrække dem udefra som pendlere.

Det syddanske arbejdsmarked er præget af mobilitet og en høj grad af pendlere.

Størsteparten af pendlerne i Region Syddanmark kører fra én syddansk kommune til en anden, men der kommer også store mængder pendlere fra primært Region Midtjylland og Tyskland samt en mindre del fra Region Sjælland.

Proppede veje får naturligt nok betydning for pendlingen. Man skal være glad for sin bil for at sidde i kø i den, og man skal være glad for sit tog for at finde sig i togskift og ventetider – eller også skal man være glad for sit arbejde.

For pendlerne er en vigtig del af arbejdsstyrken i Region Syddanmark. De har generelt et højere uddannelsesniveau og længere erhvervserfaring end resten af populationen.

Det er med andre ord de dygtige, der pendler ind.

Alt andet lige er det skidt, hvis de dygtige skal overvinde en dårlig trafikal infrastruktur for at komme på arbejde.

Og bedre bliver det ikke af, at en fremskrivning af Region Syddanmarks befolkningsgruppe viser, at antallet af borgere i aldersgruppen 30 til 50 år fra 2010 til 2020

Side 20 | Syddanmark I TAL | EXTRA | September 2011

Det samme som de andre I forvejen er det svært for regionen at få højtuddannede til at flytte eller pendle hertil. Og det skal ikke blive sværere af, at trafikudviklingen er gået i stå.

– Hvis vi skal være et aktivt arbejdsmarked og spille en dynamisk rolle i erhvervsudviklingen, så kræver det gode rammevilkår. Og det gælder bl.a. en fornuftig infrastruktur. Vi kræver ikke mere end de andre, bare de samme vilkår, siger regionsrådsformand Carl Holst (V).

Han sætter ikke direkte lighedstegn mellem infrastruktur og erhvervsudvikling – men det er ikke langt fra.

– Infrastruktur kan ikke skabe det selv, men det er af stor betydning for erhvervsudviklingen. Mit skrækscenarium og skræmmebillede vil være, at vi i Syddanmark i 2018 kan se al trafik køre sydom ad Femern og nordom via Kattegat. Det er et skræmmebillede, vi skal stå sammen imod, siger Carl Holst.

– Vi skal i stedet sikre en udvikling af Esbjerg Havn som regionens internationale havn mod vest, styrke Billund Airport som regionens store lufthavn, give trafikken gode vilkår mod nord og over Fyn, og sørge for at grænsen ikke er en stopklods for handlens og arbejdskraftens bevægelighed. Så skal vi nok skabe noget i forhold til turisme, erhvervsudvikling og meget andet, fastslår Carl Holst.

daglige pendlere 2007

2008

Tyskland-Danmark

11.500

18.100

Danmark-Tyskland

1.200

1.200

Tabellen viser de opgjorte pendlerstrømme over den dansk-tyske grænse i 2007 og 2008.

Kilde: Notat om pendling, Region Syddanmark, august 2008.

Antallet af beskæftigede 2008 23.413 109.811 40.276 146.731 10.024 12.035 7.322 46.266 176.993 22.404 3.541 598.816

Landbrug, skovbrug og fiskeri Industri, råstofindvinding og forsyningsvirksomhed Bygge og anlæg Handel og transport mv.

Information og kommunikation Finansiering og forsikring Ejendomshandel og udlejning Erhvervsservice Offentlig administration, undervisning og sundhed Kultur, fritid og anden service Uoplyst aktivitet Alle erhverv Antallet af beskæftigede i Region Syddanmark i 2008 fordelt på brancher.

Kilde: CRT´s basisfremskrivning af beskæftigelse for regionerne.

"Infrastruktur øger konkurrenceevnen, gør det muligt at pendle længere – og tuner økonomien opad. Den generelle effekt er veldokumenteret."

Thomas Sick Nielsen, seniorforsker, Institut for Transport

September 2011 | EXTRA | Syddanmark I TAL | Side 21

Hvis politikerne skal vælge mellem at udbygge jernbanenettet eller motorvejsnettet, hvad synes du så, at de bør have størst fokus på?

Motorvejsnettet

Jernbanenettet

Ved ikke

Kilde: Epinion for Region Syddanmark 2011.

6%

41%

53%