Plan bioregional a 52 años.

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Lo que nos mueve.

Región 52 - Lo que nos mueve

Región

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Lo que nos mueve.

CONTENIDO

PLANTEAMIENTO - JUSTIFICACION INTRODUCCIÓN

COORDINADOR / ELIAS CATTAN TEXTOS / ROBERTO REMES / GUSTAVO MADRID DIAGRAMAS - DIBUJOS / CINTHYA MORALES / MARCO RAMÍREZ / IGNACIO HERRERA / LUDOVIC CELLE / TOMAS FILSINGER / ROBERTO REMES PÁGINA WEB - MITZY FERRANT

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region52.mx

¿POR QUÉ UN PLAN REGIONAL? MOVILIDAD TIEMPOS DE RECORRIDO VINCULACION DE LAS CIUDADES CERCANAS CON EL AEROPUERTO Y LA ZONA METROPOLITANA INVERSIONES EN CONECTIVIDAD 2018-2027 COMPARATIVA AMSTERDAM - ZMVM

Cuenca Anahuac vista desde el norte de la ciudad, el cerro de Santa Inés.

José María Velasco

Principalmente la iniciativa presentada (Gustavo Madrid) La Ciudad de México es la capital de los estados unidos Mexicanos, una federación de entidades que concentra los poderes en una unidad territorial con un sistema de administración excepcional respecto al resto de los estados del país.

Esta cualidad le concede una relevancia central en la vida no sólo de lo que ahí sucede si no en el país entero con evidentes consecuencias para su entorno inmediato y muchas otras ciudades.

cación del nuevo aeropuerto en la zona de lo que queda del lago de Texcoco, lizar anualmente cerca de 140 millones de viajeros al año seis veces la población de la capital de la ciudad actual, con las consecuencias que esto implica.

En fechas recientes el gobierno federal dio a conocer la ejecución de un nuevo aeropuerto para la ciudad capital, este gran proyecto de infraestructura está acompañado además de otra serie de iniciativas que transformarán la vida de la ciudad por muchas décadas por delante.

Tercer Piso Av. Vasco de Quiroga

Proyecto Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México,

También se incluye el desarrollo de una serie de vialidades que conectaran el aeropuerto con los cuatro puntos cardinales, lo que incluye la construcción de segundos pisos en algunas vialidades de la ciudad, como es el caso del Viaducto río de la Piedad. Igualmente se anunció la ampliación de la red de metro con el alargamiento de tres líneas, con dirección al estado de México principalmente.

La puesta en marcha de este plan representa no sólo la construcción de estas infraestructuras que es lo que la primera bién una nueva carga, esta vez de gran tamaño a un ecosistema ya bastante agotado así como un cambio en la vida de las personas que se verán afectadas por el desarrollo de estas obras por largo tiempo, antes, durante y luego de que el plan esté ejecutado.

Bajo esta visión de las cosas es que se genera una plataforma crítica, pero constructiva hacia estas iniciativas, con el objetivo no de confrontarlas si no de enriquecerlas para hacerlas más humanas y racionales, así cómo social y ambientalmente sostenibles. La ciudades necesitan infraestructuras, no hay duda alguna, la pregunta a responder es cuales y bajo que esquemas deben aparecer, estas son las preguntas que pretendemos ayudar contestar.

¨Las Autopistas Urbanas son como Ríos Venenosos¨ / Enrique Peñalosa ex alcalde de Bogotá http://www.milenio.com/df/Enrique_Penalosa-autopistas_urbanassegundos_pisos_0_364763545.html

Viaducto Segundo Piso.

Introducción La relación entre las personas y el medio ambiente que habitan se ha visto fuertemente trasformada a medida que la sociedad se ha sumergido en una tendencia cada vez más en dirección del concepto de vida urbana. Esta realidad es particularmente irrebatible en sociedades latinoamericanas como la nuestra donde mas de tres cuartas de la población habitan en contextos urbanos y el resto de los habitantes no urbanos están conectados de una otra manera al concepto.

Las ciudades acumulan, no sólo la mayor parte de las personas, sino también, se han convertido en concertadoras del conocimiento, en centros de desarrollo tecnológico y en la punta de lanza de la innovación mundial. Es en buena parte por estos motivos, que resulta relevante en el contexto de los cambios que se avecinan para la ciudad, la participación de la sociedad y sus profesionales libres; iniciado, resulte más amplio e integrador.

¨Para el año 2050 el 70 % de la población mundial se concentrara en las ciudades¨ http://www.unicef.org/sowc2012/urbanmap/#

http://www.topsixlist.com/2013/10/24/top-6-polluted-cities-world/

Este documento presenta el porqué y el cómo de la participación de un grupo de personas y colectivos en la construcción de un modelo de participación, en las decisiones que transformarán nuestra/ la ciudad, y el medio ambiente que la contiene en el futuro.

Mediante la recopilación de información, destacan los acontecimientos que la Ciudad de México y la región que constituye, sufrirán en los próximos años, así como algunas de las consecuencias inmediatas que esto implica. Con la intención de describir, cómo es que el proceso de transformaciones que se avecina para la ciudad, le transformará profunda y radicalmente..

También pretende abrir la puerta hacia la construcción de soluciones a los problemas que la ciudad enfrenta, y que incluso el propio plan de infraestructuras federal aborda, pero desde una mirada más colectiva y ampliada, donde se contempla ante todo, la sostenibilidad del medio ambiente, lo que implica garantizar un mejor nivel de vida a las generaciones futuras.

¨Segundos pisos del periférico Distrito Federal¨ http://www.cronica.com.mx/notas/2014/861987.html

http://www.100resilientcities.org/blog/entry/ten-cities-that-are-leading-on-climate-change

Cuenca de Anahuac

¿Por qué un plan regional? ¿Que es el territorio? El territorio es en sentido estricto un espacio el cual acotamos a partir de una serie de valores construcción social. Es decir el territorio es un un invento más de nuestra intelequia para describir y acotar el lugar donde habitamos.

Más allá de una descripción sobre un lugar delimitado y acotado por la necesidad de las personas el territorio es universo de todo lo que encierra, es una medida espacial, cambiante y constante lugar pero también las relaciones humanas y de contexto que en el construitemente.

caben acepciones que nos ayudan a entender mejor lo que el territorio representa contiene y a la vez describe. Una de estas acepciones es la de región, que representa una porción del territorio caracterizada por referencias comunes que delimitan un área determinada o remarca relaciones operacionales.

El término región tampoco es nuevo, y de hecho, ha sido aplicado desde los primeros estudios de carácter social, que se han llevado a cabo a lo largo de la etapa industrial de nuestra sociedad, es decir, hace un par de siglos atrás.

Quizás en nuestro imaginario referido a la ciudad, una de las paradas necesarias será el término “la región más transparente”, para describir de manera general, a la Ciudad de México a principios del siglo XIX.

Alexander Von Humboldt describió así, al espacio amplio que acogía la Ciudad de México en las vísperas de la Independencia del país, y Carlos Fuentes lo inmortalizaría en su novela, homenaje a la Ciudad de México. Y es que la región, es un fragmente del territorio, que como hemos tratado de describir brevemente, se transforma, expande, La Ciudad de México se estableció en lo que ya era un espacio regional, caracterizado como lo era la existencia de cinco grandes lagos a una gran altitud, acotados por cordilleras montañosas. Esta región ha recibido muchos nombres, pero nuestros antepasados le llamaban Anáhuac.

Desde esos lejanos tiempos, y hasta la actualidad, la participación del ser humano en este espacio, ha generado una serie de relaciones con el lugar, que han ido consolidando el concepto de región de forma cada vez más evidente.

Ya sea desde la existencia de una topografía, clima o características físicas similares, o mediante el establecimiento de relaciones culturales, económicas o productivas, la CiuAllí se ha construido el conjunto de asentamientos humanos más grande de México, que se extiende a los estados de México, Morelos, Hidalgo y Puebla.

Las relaciones económicas de trabajo e intercambios de todo tipo son cotidianas, como mos valores ecosistémicos similares, que operan en una relación simbiótica igualmente cotidiana e insustituible.

Los grandes lagos del Anáhuac, no hubieran existido sin las cadenas montañosas que los contienen, y la existencia de agua en forma abundante, permitió el desarrollo y subsistencia de un serie de culturas primigenias, a las cuales debemos mucho de lo que somos en la actualidad. Esta relación continúa actualmente, siendo tan importante y necesaria como lo fue entonces.

Por este motivo es que la perspectiva, que pretende introducir este grupo de trabajo en el contexto de las transformaciones que están por venir, es necesariamente vinculado a una región y no a una ciudad o zona metropolitana. El impacto de lo que suceda en las siguientes décadas en materia de manejo de agua, conservación del medio ambiente o movilidad, resonará a lo largo y ancho de un gran espacio que supera ampliamente los límites de la Ciudad de México.

¨En menos de quinientos años, la cuenca y la ciudad de México han sufrido uno de los cambios urbanísticos y ecológicos más radicales del planeta; sólo baste precisar que el área lacustre de esos 1 100 kilómetros cuadrados que, a principios del siglo XVI, estaba integrada por cinco grandes lagos alimentados por casi medio centenar de ríos, se encuentra sustituida hoy por una megalópolis de 2 000 kilómetros cuadrados. Sin embargo, los ríos que alimentaban los antiguos lagos han persistido por varios siglos, salvo que los tramos alcanzados por dicha urbanización se han convertido en drenajes abiertos de agua negra o bien han sido entubados.¨ Jorge Legorreta

/ http://www.revistacienciasunam.com/en/component/content/article/145-revistas/revista-ciencias-107-108/1169-los-r%C3%ADos-dela-ciudad-de-méxico-pasado,-presente-y-futuro.html

Thomas Filzinger

Vista de H. Cortes al llegar a la Gran Tenochtitlan, Desde el Cerro de la Estrella

Cuenca Mucho de la relación que existe entre la ciudad y el medio, se desarrolló dentro de otra cuenca es una unidad espacial territorial, que se relaciona directamente con la parte hídrica del territorio. embargo, dentro de estas cuencas existen otras, que encierran ecosistemas hídricos particulares; uno de éstos, es la cuenca del Anáhuac, donde se establece mayormente la Ciudad de México.

Aunque en el plano de la sostenibilidad del medio ambiente, deberíamos asignarle igual valor a cada una de éstas, la cuenca del Anáhuac, resulta especialmente importante para la vida del país entero y su población.

El porqué de esta importancia radica en dos circunstancias, que se entrelazan entre sí.

Por un lado está el factor político. Esta cuenca contiene a la capital de la Federación, así como a los poderes institucionales de la misma. También atrapa buena parte de la planta productiva del país; hasta una cuarta parte del PIB nacional radica en esta parte del territorio nacional.

Por otro lado, está el hecho de que se trata de la porción de suelo más densamente poblada de todo México. Aquí se ubica la Zona Metropolitana del Valle de México, así como otros grandes asentamientos, que conforman una densidad de población muy elevada, para una sola cuenca. Aquí habitan más de 20 millones de personas, que consumen y dependen directamente del estado de salud que la cuenca hídrica preserve.

En un escenario ideal, cada cuenca debería abastecer de recursos necesarios para que caso de la cuenca del Anáhuac, su capacidad de regeneración ha sido superada ampliamente, y ahora consume recursos de otras cuencas para mantener su población.

Esta combinación de factores hace que esta cuenca y sus componentes, como ríos, humedales, bosques de lluvia, lagos, lagunas y otros cuerpos de agua, resulten verdaderamente importantes en el presente y futuro de nuestra sociedad. El futuro de esta cuenca es en mucho, la línea que se seguirá hacia adelante de muchas otras en el país, por lo que comprenderla y preservarla, resulta de vital importancia en la visión de futuro, que podamos construir de aquí en adelante.

De forma que, las transformaciones a las que sea sometida la cuenca, como resultado de la introducción de nuevas infraestructuras de gran calado, repercute seriamente en la salud, y por lo tanto, en el soporte hídrico, del que dependemos millones de personas.

Nuevo territorio después de los proyectos Lo que se pretende construir en los siguientes sesenta años en el Anáhuac, traerá repercusiones en muchos frentes y por largo tiempo. Las alteraciones pueden ser de tal envergadura, que, por ejemplo, se podría alterar drásticamente el sistema hídrico de la cuenca, comprometiendo la ciudad y sus habitantes, incrementando los riesgos hídricos, y haciéndonos más susceptibles a los fenómenos naturales, que la ciudad enfrente.

Por otro lado, la introducción de nuevas infraestructuras viales y de comunicaciones, causará tajos en un territorio de por si fragmentado, desde el punto de vista biológico, alterando los procesos naturales de la región entera. Hay que entender que cuando hablamos de aspectos biológicos, nos sumamos nosotros mismos como género humano, ya que también formamos parte de esta cadena.

La transformación del hábitat es lo que, sin duda, nos ha permitido prosperar como especie, sin embargo, estas trasformaciones, tienen que regularse de mejor manera, a medida que se fortalezca nuestra capacidad de cambiarlo todo. Es necesario entrar en un proceso de profundo razonamiento de los efectos de nuestros hechos, antes que los efectos consecuentes nos alcancen, y revertir las problemáticas generadas resulte más complejo y costoso en todos los sentidos. Es mejor arrancar con planes más humanos y de una escala, que permita integrar a todo y a todos.

Movilidad (Roberto Remes) Tiempos de recorrido La dependencia del automóvil en una conexión con el Aeropuerto Internacional de Texcoco nos podría llevar a tiempos de traslado muy elevados, incluyendo los tiempos necesarios de búsqueda de lugar en un estacionamiento enorme. La propuesta es construir dos líneas del metro y un servicio directo al aeropuerto que se vincule con estas líneas, de tal suerte todos podamos arribar en pocos minutos desde los puntos más relevantes de la Zona Metropolitana.

Con excepción de la conexión desde Satélite, todas las demás de la tabla serán más rápidas en tren, con la particularidad de que el uso de calles y autopistas está mucho más sujeto a variaciones en los tiempos, con los riesgos que implican para el usuario.

Vinculación de las ciudades cercanas con el Aeropuerto y con la Zona Metropolitana El desarrollo de los trenes a Toluca y Querétaro mejorará las conexiones regionales, pero ciudades como Pachuca, Puebla y Cuernavaca quedarán pendientes de mejorar.

Pachuca y Puebla podrían ser conectadas en el mediano plazo, pero Cuernavaca poLos trenes no mejorarán las conexiones a ciudades industriales de la zona como Tepeji del Río, Atlacomulco, Tianguistenco, San Juan del Río, Tula, Tulancingo, Sahagún, Apizaco, Cuautla entre otras, lo que debería llevarnos a pensar en servicios regionales con paradas intermedias.

Hay una alta dependencia del uso de las autopistas, lo que tiene riesgos en la producvariar de manera impredecible los tiempos de traslado.

(en Verde las que tendrán conexión para 2020, amarillo en la siguiente década, y en rojo las pendientes)

Movilidad Tiempos de recorrido La dependencia del automóvil en una conexión con el Aeropuerto Internacional de Texcoco nos podría llevar a tiempos de traslado muy elevados, incluyendo los tiempos necesarios de búsqueda de lugar en un estacionamiento enorme. La propuesta es construir dos líneas del metro y un servicio directo al aeropuerto que se vincule con estas líneas, de tal suerte todos podamos arribar en pocos minutos desde los puntos más relevantes de la Zona Metropolitana Las relaciones económicas de trabajo he intercambios de todo tipo son cotidianas, partimos valores ecosistémicos similares que operan en una relación simbiótica igualmente cotidiana e insustituible.

Los grandes lagos del Anahuac no hubieran existido sin las cadenas montañosas que los contienen, y la existencia de agua en forma abundante, permitió el desarrollo y subsistencia de un serie de culturas primigenias a las cuales debemos mucho de lo que somos en la actualidad. Esta relación continua actualmente siendo tan importante y necesaria como lo fue entonces.

Por este motivo es que la perspectiva que pretende introducir este grupo de trabajo en el contexto de las transformaciones que están porvenir es necesariamente vinculado a una región y no a una ciudad o zona metropolitana. El impacto de lo que suceda en las siguientes décadas en materia de manejo de agua, conservación del medio ambiente o movilidad, resonará a lo largo y ancho de un gran espacio que supera ampliamente los límites de la ciudad de México.

Mismo mapa, pero con las principales autopistas

Diagrama con vías

Ampliación de Líneas4 - 9 - 12 - A

2012-2018

$40,000 millones

Aeropuerto de Texcoco

2014-2020

$120,000 millones

Airport Express (Observatorio - Aeropuerto)

2018-2024

$40,000 millones

Autopista al aeropuerto $15,000 millones

Línea 10 (ampliación del Suburbano a Perisur) 2024-2030

$28,000 millones

CONECTIVIDAD AL AEROPUERTO Se propone que la conectividad al aeropuerto esté basada en cuatro infraestructuras Reactivación del proyecto de línea 10 del metro, bajo Insurgentes (En el Programa Maestro del Metro y Trenes Ligeros vigente se plantea de Buenavista a San Ángel). Nuestra propuesta consiste en conectar el tren suburbano actual con esta nueva línea, para generar un servicio de Cuautitlán a Perisur.

Reactivación del proyecto de línea 11 del metro, bajo Periférico y Reforma (En el Programa Maestro del Metro y Trenes ligeros vigente se plantea de Satélite a Bellas Artes).

Nuestra propuesta consiste en hacer una línea desde Satélite hasta Martín Carrera, pasando bajo Periférico Norte y Paseo de la Reforma.

Expreso Aeropuerto. Conectar una serie de servicios desde distintos puntos de la ciutramos de 4 vías en la zona central que expandan la capacidad y velocidad del sistema.

Autopista subterránea en el derecho de vía del actual Viaducto Miguel Alemán, en convivencia con un río regenerado, espacio público y un servicio de autobús que conecte el centro de la ciudad de oriente a poniente.

Inversiones en conectividad 2018-2027

GRANDES INVERSIONES EN CONECTIVIDAD AL AEROPUERTO

$120,000 millones

Aeropuerto de Texcoco

$101,250

2014-2020

$40,000

Tren Querétaro - Buenavista

2012-2018

Ampliación de Líneas4 - 9 - 2012-2018 12 - A

$38,000

Tren Toluca - Observatorio 2012-2018

$50,000

Línea 11 (Satélite - Indios Verdes)

$40,000 $28,000 $2,500 $540 $270

2018-2024

Airport Express (Observatorio - Aeropuerto) 2018-2024

Línea 10 (ampliación del Suburbano al Estadio Olímpico) 2024-2030 Vialidad de liga elevada al aeropuerto actual Vialidad de entrada al AICM Ampliación de la México - Texcoco

El aeropuerto plantea una inversión inicial de 120 mil millones de pesos (que en noticias del país se harán una serie de inversiones mayores relacionadas con la construcción de Tren Toluca - Observatorio. 40 mil millones de pesos.

Tren Querétaro - Buenavista. 100 mil millones de pesos.

Todas estas inversiones se realizarán en un lapso de la presente administración. Estos proyectos son nuevos, no considerados en instrumentos de planeación anteriores a 2012, salvo algunos tramos del metro.

Nuestra propuesta consiste en planear las siguientes infraestructuras de trenes de pasajeros integrándolas al desarrollo de la ciudad (economía, vivienda, comercio, turismo) generando mayor desarrollo y la posibilidad de que las obras se paguen parcial o totalmente con la propia actividad económica que generen.

Comparativa Amsterdam - ZMVM La Zona Metropolitana del Valle de México tiene ciertas características que con la oferta El uso del automóvil hoy en día representa una cuarta parte de los viajes aproximadamente.

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Los viajes peatonales no están adecuadamente medidos, pero podrían representar dos terceras partes de los viajes en algún modo de transporte.

Una disminución ligera en el número de viajes totales en auto.

o reduciendo su porcentaje en el total de viajes. de los viajes de la ZMVM. Los viajes peatonales deberán ser considerados en la estadística metropolitana.

Cambios en los modos de transporte Construir metro en los principales atractores de viajes de trabajo (Reforma e Insurgentes) debe traducirse en una reducción de la demanda por el uso del automóvil, y mejores conexiones desde toda la ciudad para el transporte público.

Los viajes en auto prevalecerán entre pares no comunes (Las Águilas - Chalco, por ejemplo), pero tenderán a cambiar hacia el transporte público entre pares vinculados con los centros de trabajo (Zona Rosa - Satélite)

de un mismo corredor) y conexiones al transporte masivo (autobús y vagoneta). porte masivo y la bicicleta, y una reducción moderada en el uso del automóvil.

sin una reestructuración completa de los medios alternativos de transporte (transporte público y bicicleta), podríamos enfrentar un crecimiento acelerado de los tiempos de temprano detonará una crisis.

Una disminución ligera en el número de viajes totales en auto.

o reduciendo su porcentaje en el total de viajes. de los viajes de la ZMVM. Los viajes peatonales deberán ser considerados en la estadística metropolitana.

PROPUESTA DE LA REGENERACIÓN DEL RÍO PIEDAD INTEGRANDO EL TREN SUBURBANO

¿QUÉ CIUDAD QUEREMOS?