Motormática nº 05, septiembre-octubre 2013

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Meditorial Motormática cumple un año y, por eso, el equipo al comCarta del director pleto quiere agradecerles su apoyo y confianza. Esta publicación, que nació de la ilusión de un grupo de profesionales obsesionado con crear una herramienta clave que permitiese al experto en automoción, en su más incluye todo lo que el experto en automoamplio espectro, actualizar sus conoci- ción quiere, debe y necesita conocer para mientos y estar atento a las últimas nove- afrontar su día a día y estar al tanto de dades, ha visto recompensado y respalda- las circunstancias que atraviesa el sector. do su esfuerzo con el apoyo de todos sus Además, haremos un repaso a las práctilectores. A pesar de los tiempos difíciles cas anticompetitivas en el mercado de la que corren, nos hemos enfrentado al ries- fabricación de vehículos de motor, las falgo con la determinación de que, ahora sificaciones, las novedades en ingeniería más que nunca, el trabajo bien hecho, con e, incluso, las nuevas técnicas de control rigor, cariño y valentía, es recompensado. de los sistemas de seguridad y navegación Este número tan especial para nosotros de los automóviles. Asimismo, le acerca-

remos a las más novedosas herramientas que llegarán pronto a sus manos y que prometen facilitar, en gran medida, su labor diaria, las novedades comerciales, técnicas y legislativas, y los mejores consejos de los especialistas para las reparaciones más complejas.

Queremos que el profesional de la automoción se sienta respaldado y actualizado, lo que se reflejará en la eficacia del servicio prestado y en la satisfacción del cliente. Como siempre, todo lo que necesite como profesional, lo encontrará en Motormática que, con este primer aniversario, renueva energías e ilusión para continuar. Gracias por acompañarnos en esta gran aventura.

índice noticias....................................................Pág. 03 Taller.......................................................Pág. 12 Cualidades y funcionamiento de los neumáticos Runflat.

Mercado...................................................Pág. 16 Poster.......................................................Pág. 18 Actualidad.............................................Pág. 22 Formación...............................................Pág. 29 Reportaje...............................................Pág. 30 Las nuevas tecnologías hacen realidad la primera transmisión automática de nueve velocidades del mundo.

Historia....................................................Pág. 32 Seat 600: Artífice de la motorización de nuestro país.

Legislación............................................Pág. 34 Puntos fundamentales de la Carta de Turín.

Edita: Dietmar Wenzel Evelyn Reiriz Vieira Alberto Rodríguez Quesada Copyright. Reservados todos los derechos. Prohibida su reproducción, edición o transmisión total o parcial por cualquier medio y en cualquier soporte sin la autorización escrita de la empresa editora.

MOTORMÁTICA no se identifica necesariamente con las opiniones vertidas por los colaboradores en esta edición.

Calle El Barbuzano, 10 38107, Santa Cruz de Tenerife Móvil: 658 207 160 administracion@motormatica.com

Foto portada: Caja de transmisión automática de nueve velocidades. © ZF.

Administración: administracion@motormatica.com

Publicidad: marketing@motormatica.com

Redacción: Dietmar Wenzel Melanie Reiriz redaccion@motormatica.com

Depósito legal: TF 883-2012

Departamento de arte: Alberto Rodríguez Quesada Evelyn Reiriz Vieira arte@motormatica.com

ISSN: 2254-8971 Un producto:

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Mnoticias Continúa la investigación en el sector de la fabricación de automóviles

La Comisión Nacional de la Competencia sospecha que han existido acuerdos para fijar precios y condiciones de servicio.

La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) continúa su investigación por posibles prácticas anticompetitivas en el mercado de la fabricación de vehículos de motor. Por esa razón, siguiendo con el procedimiento, los inspectores de la comisión visitaron simultáneamente las sedes de varias empresas fabricantes bajo sospecha en España por posibles prácticas anticompetitivas consistentes en acuerdos de fijación, de forma directa o indirecta, de precios y condiciones comerciales y de servicios. Los registros se llevaron a cabo los días 4, 5 y 6 de junio y 23, 24 y 25 de julio. Además, también se han investigado los posibles acuerdos de intercambio de información comercialmente sensible y estratégica en dicho mercado entre empresas fabricantes de vehículos en España, contrarios a la Ley de Defensa de la Competencia.

Infracción muy grave

La realización de las inspecciones en estos centros fue llevada a cabo como paso preliminar en el proceso de investigación puesto en marcha sobre la supuesta con-

Los inspectores han visitado diversas sedes de varias empresas fabricantes./ ©Motormática.

ducta anticompetitiva de los mismos. No obstante, como aclara la CNC, no prejuzgan el resultado de la investigación ni la culpabilidad de las empresas inspeccionadas. Sin embargo, en caso de acreditarse algún indicio se procedería a la incoación formal de los expedientes correspondientes, pues tales conductas restrictivas constituirían una infracción del artículo 1 de la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia.

Estas actuaciones se consideran como una infracción

muy grave, que podría suponer una multa de hasta el 10 por ciento del volumen de negocios total de las empresas infractoras en el ejercicio inmediatamente anterior al de imposición de la multa.

Constante investigación

Este es un paso más en la constante lucha que mantiene la CNC contra los cárteles en una campaña de investigación que supone una de sus mayores prioridades de actuación, dada la especial gravedad de sus consecuencias

sobre los consumidores. Además, para apoyar y facilitar la colaboración de las empresas, subraya la introducción por la Ley 15/2007 de Defensa de la Competencia del programa de clemencia, por el que la compañía que forme parte de un cártel y aporte elementos de prueba que posibilite su detección o la comprobación de su existencia, puede beneficiarse de la exención del pago de la multa o, en su caso, de una reducción del importe que pudiera corresponderle por su participación.

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Vista parcial de un Ferrari./ ©Motormática.

Ocho detenidos por falsificar coches y transformarlos en imitaciones de Ferrari y Aston Martin Los vehículos se vendían a un precio de 40.000 euros cuando el de los originales podía alcanzar los 200.000.

La Policía Nacional detuvo a ocho personas como presuntos integrantes de una organización que se encargaba de convertir coches de gama media en falsos vehículos de lujo, como Ferrari y Aston Martin, para luego venderlos en internet a un precio sensiblemente inferior al de los originales. Los modelos

falsificados eran los Ferrari F-430, F-430 Spider y F-458, así como dos modelos de Aston Martin de los que no se han facilitado más datos.

La operación se llevó a cabo a raíz de la denuncia del representante de Ferrari en España, que informó a las autoridades sobre los hechos.

En el marco de esta opera-

ción, los agentes han intervenido 17 falsos vehículos de esa marca y dos imitaciones de la firma Aston Martin, coches que se vendían a un precio de unos 40.000 euros, cuando el de los originales podía alcanzar los 200.000.

La organización estaba muy bien organizada y disponía de dos talleres en las lo-

calidades valencianas de Algemesí y Albalat dels Sorells, donde fabricaban las piezas de fibra de vídeo y realizaban el proceso de tuneado de los vehículos que, según las fuerzas de seguridad, “simulaban casi a la perfección los acabados de las legítimas marcas”.

Además, contaban con la colaboración de una tienda que elaboraba por encargo para la organización delictiva, logotipos y otros signos distintivos de las marcas. El trabajo era tan estudiado que, incluso, cuando no eran capaces de falsificar alguna pieza, importaban la original.

En cuanto a los arrestados, cinco lo han sido en Valencia y tres en Madrid, desde donde se hacía la comercialización y donde se han intervenido tres coches listos para su venta.

La Policía, que asegura que los compradores eran conscientes de que estaban adquiriendo una falsificación y, en ocasiones, las imitaciones se hacían por encargo, investiga ahora la procedencia de los vehículos que se utilizaban como “materia prima”.

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Dos expertos en seguridad piratean software de vehículos para controlarlos Los ingenieros consiguieron controlar los sistemas de un Ford Escape y un Toyota Prius, entre otros.

La tecnología interna de los automóviles está cada vez más informatizada y eso aumenta las posibilidades de que sean pirateados para controlar sus funciones pudiendo, incluso, generar situaciones de peligro y accidentes. La seriedad del asunto ha llevado al Pentágono a financiar un estudio con 80.000 dólares (60.419 euros), que intenta descubrir si los ordenadores instalados en los vehículos son seguros.

El resultado del mismo revela que no lo son. Al menos, si alguien consigue conectar un ordenador al cableado del coche.

Los expertos en seguridad digital Charlie Miller y Chris Valasek, ingeniero de seguridad de Twitter y director de seguridad de IOActive, respectivamente, han ofrecido una conferencia sobre dicho estudio en la 21 Convención de hackers DefCon, celebrada la segunda semana de agosto en Las Vegas. Ambos técnicos expusieron cómo han logrado introducirse en el sistema de navegación de varios coches y controlar acciones y parámetros tan vitales de los vehículos como los frenos, el acelerador, el velocímetro, las luces e incluso drenar la batería. Un Ford Escape, un Toyota Prius de 2010 y varios vehículos más

Uno de los modelos pirateados. / ©Motormática.

El dato Temática

Los fabricantes se defienden Ante los evidentes resultados del estudio, los fabricantes de automóviles han intentado defenderse argumentando el sinsentido de piratear un coche desde dentro, y que sus esfuerzos se centran en impedir que los hackers actúen desde fuera mediante una comunicación inalámbrica, por lo que el riesgo real estaría en todo caso en el control remoto del vehículo. Pero lo cierto es que los alarmantes resultados del estudio salen a la luz muy poco después de que Fox News sorprendiera al mundo con el titular ‘Al Qaeda puede controlar tu coche’. Además, esta argumentación también se contradice con las conclusiones obtenidas hace dos años por investigadores de las Universidades de Washington y California, que consiguieron acceder de forma inalámbrica a un sedan de marca desconocida sirviéndose de los sencillos sistemas de Bluetooth para sincronizar los teléfonos móviles.

han sido el objeto del experimento para obtener el control casi total sobre el manejo de automóviles.

Miller y Valasek han conseguido vulnerar la seguridad de los sistemas y someter a su voluntad el software de navegación de estos coches conectando un MacBook al cableado de los vehículos e introduciendo datos con un programa pirata que desarrollaron especialmente para la ocasión. De este modo, con el manejo de las teclas del ordenador dominaron el claxon, el encendido del coche (incluso para evitar que se apague), cambiaron las agujas de la velocidad y el combustible (independientemente del nivel de éste o la velocidad real a la que circulaba), encendieron y apagaron las luces a placer, etc. Pero lo más importante del experimento es que, incluso, obligaron al motor a acelerar y desactivaron el sistema de frenos.

Teniendo en cuenta que muchos vehículos modernos ya ofrecen redes WiFi dentro del propio coche, con todo tipo de extras disponibles para usar en el interior, y que ya están en marcha proyectos de vehículos que conducen solos, como el de Autopía, la seguridad del software cobra aún más importancia.

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Vista del nuevo motor 1.5 dCi./ ©Nissan.

La última evolución del motor 1.5 dCi se montará en el Nissan Juke Proporciona más par, disminuye el consumo, las emisiones y ruidos y adopta un sistema Start/Stop.

La sexta generación del motor diesel 1.5 dCi de inyección directa desarrollado por Renault (socio de Nissan en la Alianza) y que se montará en el Nissan Juke, ha aumentado su par motor de manera significativa, con 20 Nm más que permiten llegar hasta los 260.

Además, el 80% de este par está disponible desde 1.500 rpm, ofreciendo una gran elasticidad y mayor placer de conducción. Por su parte, las

emisiones de CO2 se reducen a tan sólo 109 g/km y el consumo en ciclo combinado pasa de 4,8 a 4.2 l/100 km, lo que representa una disminución de más de medio litro (0,6l).

Además, adopta un sistema automático Start/Stop de serie con control electrónico inteligente de alta eficiencia que asegura que el motor se pone de nuevo en marcha en el medio segundo posterior al accionamiento del embrague.

Las mejoras son el resultado de una serie de cambios técnicos que incluyen unos nuevos inyectores piezoeléctricos que permiten una pulverización más precisa del gasoil (mejora la combustión con un 15% menos de combustible no quemado), y un nuevo turbocompresor de geometría variable de baja inercia que, alimentado por una toma de admisión más directa y eficiente, proporcio-

na una mejor respuesta. También incorpora un nuevo sistema EGR de recirculación de gases de escape en el circuito cerrado de baja presión que facilita que el gas procedente del escape se refrigere antes de ser reintroducido en el sistema de admisión, lo que le permite cumplir con la futura legislación Euro 6.

La incorporación de una bomba de aceite de caudal variable controlada electrónicamente reduce las fricciones internas adaptándose automáticamente a las necesidades del motor y a la viscosidad del aceite. Asimismo, dispone de mejoras para reducir la fricción interna, entre ellas la adopción de recubrimientos al carbono diamantado (DLC), tecnología inspirada en la Fórmula 1.

En la transmisión, el cambio de la primera y segunda velocidad son más cortos para conseguir una respuesta más vivaz a baja velocidad, mientras que las otras cuatro marchas son algo más largas y aprovechan el mayor par del motor para proporcionar un consumo más bajo.

El sistema de control dinámico (Dynamic Control) permite al conductor elegir entre uno de los tres modos de funcionamiento del motor: Eco, Normal y Sport. Ahora, este sistema no sólo selecciona la sensibilidad adecuada del pedal en los modos Eco y Sport, sino que, además, limita el par en modo Eco a 220 Nm aunque los 260 Nm siguen estando disponibles cuando se presiona a fondo el pedal del gas. La potencia máxima del motor se mantiene en 110 CV (81 kW) y las cifras de prestaciones de 175 km/h de velocidad máxima y 11,2 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h tampoco varían.

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Se afianza el uso de las correas de distribución frente a las cadenas en el control de la transmisión Los fabricantes europeos de automóviles refuerzan su apuesta por las correas de distribución como eficientes sustitutas de las cadenas en el control de la transmisión.

Las principales razones por las que apoyan el desarrollo en el mercado de esta opción son la mejora en la reducción del consumo de carburante y de las emisiones de CO2 en los vehículos con motores de combustión, además de su mayor ligereza y su funcionamiento claramente más silencioso.

La tendencia y aceptación de su uso está haciendo que suba su venta en el mercado.

Según el Proveedor independiente de servicios de motores FEV GmbH, “la transmisión por correa baja el consumo de combustible frente a la cadena reduciendo las emisiones de CO2. De este modo, por ejemplo, en un motor Otto de 1,6 l, la transmisión por correa reduce el consumo de carburante en más del uno por ciento y ahorra hasta 1,5 gramos de CO2 por kilómetro con un mínimo alargamiento de la correa”. Ésta es una importante ventaja, ya que el alargamiento de la cadena cambia los tiempos de con-

Momento de la presentación del Opel Mokka./ ©Opel.

El Opel/Vauxhall Mokka se fabricará en Zaragoza Hasta ahora se fabricaba exclusivamente en Corea.

trol y provoca el aumento del consumo y la disminución de la potencia sobrepasando rápidamente los valores límites de emisión.

En Europa, importantes fabricantes del sector de la automoción ya incluyen las correas de distribución en sus motores. Así, por ejemplo, el EcoBoost (el motor del año de Ford), funciona con correa, al igual que los Volkswagen y PSA. Markus Pirsch, Jefe de Marketing de ContiTech Power Transmission Group, anima a los talleres a disponer de este tipo de productos por la importancia que está adquiriendo en el mercado de recambios. “En vista del rápido desarrollo tecnológico es especialmente importante para los talleres disponer de los productos correctos así como del Know-how.”

La planta de GM en Zaragoza (España) comenzará a producir el SUV Mokka de Opel/Vauxhall a partir de la segunda mitad de 2014 debido a la elevada demanda del vehículo en Europa.

Simultáneamente, se creará capacidad adicional para el pequeño SUV en la planta de Bupyeong (Corea), que ha sido la única fuente de producción hasta ahora.

En la fase inicial, se invertirán 60.419.000 euros para la fabricación en Zaragoza. La decisión de elaborar el Mokka en Europa está ayudando a salvaguardar 5.800 puestos de trabajo en la planta española de Opel, que se centra actualmente en Corsa y Meriva. Aunque el inicio de la producción europea estará basada en kits con piezas procedentes de Corea, la localización se incrementará gradualmente.

La apuesta por la fabricación europea se debe al

enorme éxito cosechado por el modelo desde su lanzamiento en verano de 2012.

El estiloso SUV ha convencido no sólo a los expertos, sino también a los clientes.

El Mokka está entre los tres SUV más vendidos en varios mercados europeos.

El Consejero-Delegado de Opel, Karl-Thomas Neumann ha dicho: “La decisión a favor de Zaragoza obedece a la estrategia de la compañía de fabricar vehículos allí donde los vendemos. La enorme demanda del Opel Mokka subraya el atractivo de nuestros vehículos, añade impulso a nuestra ofensiva de producto y asegura la creación y mantenimiento de puestos de trabajo en Europa. La decisión ayudará a paliar la cuestión de la infrautilización de la capacidad productiva disponible en Europa y, por lo tanto, es una buena noticia para toda la organización”.

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La Autoridad Federal Alemana de Transporte confirma el riesgo potencial del gas refrigerante R1234yf Mercedes-Benz considera verificada su evaluación de riesgos respecto al nuevo refrigerante.

Las pruebas de seguridad llevadas a cabo recientemente por la Autoridad Federal Alemana de Transporte (KBA) para estudiar los riesgos potenciales de los refrigerantes R1234yf, con distintos vehículos y en diversas situaciones, confirman que el nuevo gas se inflama y genera fluoruro de hidrógeno, una emanación altamente tóxica. Ante los negativos datos obtenidos, la KBA considera que el nivel de seguridad de los vehículos que usan el R1234yf es menor en comparación con el anterior refrigerante R134a y no excluye la existencia de ciertos riesgos en su uso.

La firma Mercedes-Benz, que desde un principio no quiso utilizar el nuevo gas, ha mostrado su satisfacción ante esta confirmación oficial y ratifica su decisión de desarrollar e introducir sistemas de aire acondicionado

basados en CO2 en sus vehículos de producción en serie tan pronto como sea posible.

Considera esta opción como la única solución disponible actualmente que cumple con las normas más estrictas en materia de seguridad y protección medioambiental.

En su momento, las pruebas realizadas por MercedesBenz ya habían demostrado la ignición del refrigerante R1234yf en diversas situaciones y factores: variación de la velocidad del impacto, las circunstancias de la colisión o la distribución de calor en el compartimento del motor, entre otros.

Breves Bosch, Knorr-Bremse y ZF unidos para dar servicios a vehículos industriales El fabricante alemán de componentes para automóviles Bosch y los proveedores Knorr-Bremse y ZF Friedrichshafen han montado una empresa conjunta en Munich (Alemania), denominada ‘Alltrucks’. Este sistema es un centro de servicios y suministro para los talleres de vehículos industriales creado en forma de franquicia y con intención de ampliar su concepto a otros países como Austria, Suiza, Polonia e Italia, con previsión a medio plazo de expansión en toda Europa.

Alltrucks ofrece a los talleres afiliados servicios completos de mantenimiento y reparación para camiones y productos que van desde una línea de asistencia técnica, formación técnica, información y gestión de la calidad hasta sistema de diagnosis y equipos de talleres.

Primer sistema de suspensión adaptativa trasera para vehículos en serie La compañía automovilística japonesa Honda incorpora, por primera vez, un sistema de suspensión adaptativa para el eje trasero de un vehículo de producción en serie. Esta técnica, desarrollada para mejorar la estabilidad y el confort en diferentes condiciones de carga y conducción, se incluirá en su nuevo modelo Civic

Tourer, que saldrá al mercado europeo a principios del año próximo.

El nuevo modelo de la firma nipona ha sido diseñado y desarrollado en Europa con el fin de lograr una gran utilidad en combinación con una tecnología avanzada y un estilo y diseño distintivos. Se fabricará en la factoría que posee la

Pruebas de suspención adaptativa en circuito cerrado./ ©Honda.

compañía en Swindon (Reino Unido) y se desvelará en la presente edición del Salón In-

ternacional del Automóvil de Frankfurt, que se celebra este mismo mes de septiembre.

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Bosch desarrolla un refuerzo del freno electromecánico Proporcionará apoyo al conductor al iniciar la detención y aumentará la presión de frenado en caso de emergencia.

La firma Bosch ha desarrollado el iBooster, un refuerzo del freno electromecánico que proporciona apoyo al conductor cuando éste procede a la detención del vehículo e incluye, además, una gama de componentes modulares del sistema válidos para la configuración de cualquier automóvil.

Los coches deberían frenar sirviéndose, únicamente, de la conversión de su energía cinética en energía eléctrica a través de su motor eléctrico (E-Engine), evitando la pérdida de gran cantidad de energía en el proceso.

Pero eso no suele suceder. La función del iBooster es recuperar casi toda esa energía desperdiciada en las típicas operaciones de deceleración de hasta 0,3g utilizando para ello solo el motor eléctrico y, abarcando así, prácticamente todas las maniobras de detención comunes del tráfico. No obstante, si en un momento dado hubiera

que frenar algo más fuerte, el sistema generaría, de la forma tradicional y sin que el conductor realizase un esfuerzo adicional, la presión de frenado necesaria.

Se serviría, para ello, del cilindro maestro de freno (el iBooster integra un motor que controla la fuerza de frenado) a través de un engranaje de dos etapas. Esto evita el actual proceso continuo de generar un vacío utilizando directamente el motor de combustión interna o una bomba de vacío, lo que se traduce no solo en ahorro de combustible, sino también en el uso total de funciones de ahorro como las de arranque-parada

o por desconexión del motor (marcha libre). Además, en caso de que el sistema de frenado de emergencia predictivo detectase una situación de peligro, el dispositivo podría aumentar la presión de frenado autónomo en unos 120 milisegundos o menos, tres veces más rápido que los sistemas anteriores, para asumir la parada del vehículo de forma cómoda y sin ruidos.

Esta innovación es el resultado de la pronosticada retirada del servofreno en muchos vehículos, prevista a medio plazo, y que hace necesario disponer de la máxima recuperación de energía y autonomía en coches híbridos y eléctricos mejorando, además, la eficiencia en el ahorro de combustible.

/ ©Bosch.

Comienza la fabricación de combustible a partir de residuos plásticos Andaltec, sede del Centro Tecnológico del Plástico de la localidad de Martos (Jaén), ha anunciado el comienzo de la producción de combustible para automóviles diesel a partir de plástico reciclado en su planta piloto, un gran avance con el que esperan reducir la dependencia energética de España. De este modo, se pretende aprovechar el alto valor energético que todavía albergan los residuos plásticos que terminan en el vertedero y ayudar a reducir la dependencia energética exterior de España. Se cree que, de tener éxito comercial, esta solución podría significar un abaratamiento del combustible.

El equipo multidisciplinar que trabaja en el proyecto está desarrollando con éxito el prototipo inicial a partir de residuos termoplásticos procedentes de residuos sólidos urbanos. El objetivo es que el combustible obtenido sea de calidad y apto para su uso en calderas domésticas e industriales, electrogeneradores y automoción. No obstante, hasta ahora las pruebas se han hecho en el laboratorio con la finalidad de que, en un paso posterior, el prototipo pueda ser reproducido en una producción industrial.

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Inyectores para motores de gasolina más eficientes

Tecnología láser que controla 360 grados entorno al vehículo

El fabricante alemán de neumáticos y componentes para vehículos Continental ha iniciado la fabricación en serie de su nueva generación de inyectores XL3, más eficientes en el consumo de combustible en motores de gasolina y que se utilizarán por primera vez este año en un GDI de 1.5 litros. Su velocidad y precisión con válvulas magnéticas y sus funciones de control más refinadas reducen, especialmente, las emisiones de partículas de los motores de inyección directa de gasolina, lo que constituye la base tecnológica para que cumplan con la futura normativa Euro 6c.

La nueva normativa ha estimulado la fabricación de motores de gasolina con inyección directa (DI), una tendencia que se observa a nivel mundial.

La compañía nipona Nissan ha creado una nueva tecnología que permite controlar el entorno del vehículo en una circunferencia completa de 360 grados para detectar posibles obstáculos.

Este moderno dispositivo utiliza un escáner láser que controla el contorno del automóvil con el fin de detectar posibles complicaciones, otros vehículos, riesgos potenciales, así como señales de tráfico y marcas viales.

Asimismo, ha desarrollado otro elemento innovador que permite que el auto reaccione gracias a los datos recogidos por el escáner láser.

Los dos nuevos sistemas también permiten controlar la entrada y giro en una intersección con monitorización del tráfico en sentido contrario y analizar el adelantamiento en relación con tráfico en sentido contrario a la marcha.

Este tipo de motor es muy eficiente, pero requiere inyectores efectivos para una presión de inyección de hasta 200 bar.

Los motores de inyección directa de gasolina requieren, en principio, una afinación muy precisa del comportamiento del inyector con respecto al motor para lograr la mejor eficiencia de combustible.

Con la inyección

de solenoide controlada (COSI), funciones como el comportamiento de cierre de la aguja del inyector se evalúan continuamente teniendo en cuenta los estrechos límites de la Euro 6c a la velocidad estándar y la cantidad de control de partículas.

Estos dispositivos requieren una presión de inyección de hasta 200 bar. / ©Continental.

El dato

normas Euro Las futuras normas de emisiones Euro 6b y Euro 6c, que entrarán en vigor a partir de septiembre de 2014 y 2017, respectivamente, requieren de un motor de combustión más optimizado, por lo que el de gasolina gana en importancia, ya que ofrece aún más eficiencia y grandes ahorros potenciales en la combustión gracias a la reducción y turboalimentación.

El nuevo Citroën C4 Picasso incorpora la primera mecánica BlueHDi de la firma, que cumple con la normativa europea sobre emisiones Euro 6, desarrolla una potencia máxima de 150 caballos e incorpora un módulo Selective Catalytic Reduction (SCR) que reduce los óxidos de nitrógeno en un 90%, así como las emisiones de dióxido de carbono y el consumo./ ©Citroën.

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Mtaller

O Convierten la rueda de repuesto en un elemento innecesario, ahorran peso y economizan combustible

O Prácticamente todos los fabricantes suministran este tipo de neumáticos

Cualidades y funcionamiento de los neumáticos Runflat Esta tecnología evita accidentes por pérdida de presión rápida que el conductor los inspeccione al menos una vez al mes o antes de un largo recorrido. Ruedas con una presión inferior a la recomendada, al igual que con una superior, tienen un mayor desgaste, aumentan el consumo de combustible y pueden sufrir daños graves que desencadenen en la pérdida total de presión durante la marcha, con el consiguiente peligro para ocupantes y demás participantes del tráfico.

Rodar sin presión

/ ©Continental.

La vida útil de los neumáticos está sometida a continuas variaciones en las condiciones de carga y uso que limitan e influyen en la longevidad de su estructura. Los posibles daños producidos por cortes, pinchazos y lesiones debidos a golpes causan efectos indeseados que pueden desembocar en la pérdida de presión rápida o paulatina, el desgaste

de las estructuras por la influencia del tiempo y la corrosión (que deja al descubierto partes de acero o textil), o las conocidas como abolladuras en la banda de rodadura y costado, debidas al paso de la presión de la rueda hacia partes exteriores del neumático.

Estos condicionantes externos hacen que los fabricantes de neumáticos recomienden

Los neumáticos Runflat (en castellano “rodar desinflado”) son un recurso cuya tecnología es capaz de evitar accidentes producidos por la pérdida de presión brusca y radical.

Además, otras de sus cualidades son convertir la rueda de repuesto en un elemento innecesario, ahorrar peso y economizar combustible.

Prácticamente todos los fabricantes suministran en la actualidad este tipo de neumáticos y cada uno tiene su propia designación para este sistema: EMT (Extended Mobility Technology) y ROF (RunOnFlat) de Goodyear, SSR (Self-Supporting Runflat Tire) de Continental, ZP (Zero Pressure) y PAX de Michelin, DSST (Dunlop Self Supporting Technology), BSR (Bridgestone Support Ring) y RFT (Run Flat Tecnologie) de

Bridgestone, o RSC (Runflat System Component) de vehículos de BMW.

Diferentes métodos

Existen varios tipos: El primero consiste en introducir un soporte interior en el que se apoya la banda de rodamiento cuando falta presión en el neumático. El segundo, por su parte, se fundamenta en el refuerzo de los flancos con el fin de limitar la deformación de la rueda durante la pérdida de presión. Ese diseño especial que refuerza las bandas se fabrica con un compuesto que proporciona mayor rigidez y permite al neumático soportar el peso de todo el vehículo, aunque esté totalmente desinflado. Algunos modelos, como los RunOnFlat de Goodyear, incluyen también una capa de nylon enrollado en espiral bajo la banda de rodadura que les facilita girar sin sobrecalentarse, incluso a alta velocidad. Así, el vehículo puede seguir circulando entre 80 y 300 kilómetros a una velocidad de unos 80 km/h (este dato puede variar según el fabricante) hasta el taller o estación de servicio más próximo.

Esta característica es esencial cuando se usa un neumático con poco aire o sin aire.

Sistemas de medición

El comportamiento de los neumáticos Runflat se ase-

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O Es necesario un equipamiento especial y personal técnico formado en el manejo y el montaje de estas cubiertas

O No se debe instalar este tipo de neumáticos en automóviles que carezcan de TPMS

Neumáticos Run-flat 1935 Se inician los orígenes de los neumáticos Run-flat con un interior de tela. Es anunciado como una protección contra los reventones, que en la década de los años 30 era un hecho muy común y peligroso.

1934 Michelin introduce un neumático basado en la tecnología desarrollada para los trenes de cercanías y tranvías, consistente en un aro de seguridad en el interior de la rueda. Anunciado como “a prueba de semi-bala” se comercializó para uso militar y como base para los vehículos blindados, al ser una opción cara para los usuarios en general.

meja al de los tradicionales cuando están totalmente deshinchados y tienen una presión de inflado de 1-1,2 bar (14,5 - 17,4 psi). No obstante, dado que el conductor es incapaz de percibir la cantidad de presión de una rueda, todos los vehículos equipados con esta tecnología incluyen obligatoriamente un sistema de control de presión de neumáticos o TPMS (Tyre Pressure Monitoring System) que le informará sobre posibles pérdidas de aire en cualquiera de las ruedas.

Los automóviles que carezcan de TPMS no deben equiparse con este tipo de llantas. La inclusión de este dispositivo es forzosa desde el 1 de noviembre de 2012, únicamente en los coches de clase M1 con un máximo de ocho plazas excluyendo el asiento del conductor. No obstante, pasará a ser obligatoria en todos los automóviles a partir del 1 de noviembre de 2014.

Elección adecuada

No se deben mezclar neumáticos normales con los Runflat porque, debido a sus particulares propiedades, éstos reaccionan de manera diferente a

1958 Chrysler se asocia con Goodyear Tire and Rubber Company para ofrecer ‘Captive Air’.

1972 Dunlop Denovo pone en marcha la “prueba de fallos” de la rueda y el sistema neumático se convirtió en el equipamiento opcional del Rover P6 3500 en 1973.

1983 Se convierte en el TD/Denloc y pasa a ser el equipo estándar en toda la gama Austin Metro.

Esquema de la estructura de un neumático con sistema TPMS.

los tradicionales en situaciones de emergencia o avería.

Además, según la tipología y el modelo del neumático, se exige el montaje de una llanta especial. Se trata, por ejemplo, de las llantas EH2 en vehículos de BMW, con doble refuerzo más elevado y desplazado ligeramente hacia el interior de la rueda y con una base más profunda que evita que el neumático se separe de la cubierta al circular sin aire.

En cuestión de confort,

debido a su mayor resistencia a la rodadura y los refuerzos incorporados, conducir un vehículo con neumáticos Runflat suele ser menos cómodo que con los estándar de alta gama. Sin embargo, las continuas mejorías que se están aplicando hacen que ya, en algunos casos, la diferencia sea casi imperceptible.

Montaje y reparación

El montaje de estas piezas en el taller implica contar nece-

sariamente con un equipamiento especial y personal técnico formado en el manejo y acoplamiento de estas cubiertas. Por otra parte, en caso de deterioro de las mismas, los fabricantes desaconsejan su reparación debido a que en algunas ocasiones, como puede ser después de un pinchazo, es difícil verificar el estado estructural del neumático si ha rodado sin aire o si puede haber sufrido otros impactos exteriores.

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Mmercado

La gama renovada de los carros de herramientas Hazet Assistent 179. / ©Hazet.

Carros de almacenaje de herramientas para todas las necesidades La gama de carros de herramientas de Hazet renueva su serie Assistent 179 con variantes diseñadas para cubrir las exigencias del profesional: 179-7, 179XL-7, 179XXL-7 y 179TXXL-7. De este modo pretende facilitar la cobertura de todas las necesidades de espacio y almacenaje.

El modelo 179-7 está equipado con cinco cajones para guardar herramientas pequeñas y dos grandes, así como una hoja de separación en cada uno. Todas las gavetas funcionan con rieles telescó-

picos guiados por rodamiento de bolas, son totalmente extraíbles y pueden ser etiquetadas bajo pedido. Además, tienen una capacidad máxima de carga de 25 kg por cajón, lo que le permite superar en un 10% el volumen de un carro de herramientas estándar.

Un sistema de cierre de tres niveles con cerradura central, cerradura individual y dispositivo de enclave, permite que sólo se pueda abrir un compartimento a la vez y proporciona una mayor seguridad. Asimismo, la protección

septiembre - octubre 2013 O Un sistema de cierre de tres niveles permite que sólo se pueda abrir un compartimento a la vez

vertical continua de los bordes resguarda las cuatro esquinas del carro de abolladuras y daños.

Por su parte, los cajones del modelo 179 XL-7 son un 40% más ancho que los de la 179-7, mientras que los del 179 XL-7 son, aproximadamente, un 80% más ancho (longitud total de 1.155 mm) y tienen una capacidad máxima de carga de 40 kg cada uno. Además, su sistema de cerramiento automático con función de ajuste suave garantiza un cierre silencioso y delicado de los compartimientos y el sistema de bloqueo de dos niveles minimiza el peligro de vuelco y mantiene estática una carga de hasta 1.000 kg.

A petición, se pueden solicitar un soporte separado para artículos pequeños y una puerta lateral con cerradura.

Los elementos de cierre de plástico son resistentes a los disolventes, aceites, líquido de frenos y Skydrol. Además, una perforación rectangular ofrece posibilidades de fijación adicional y, por lo tanto, de ampliación del espacio de almacenamiento.

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Mercado

Neumáticos recauchutados de remolque para servicio mixto y transporte regional Goodyear incorpora a su amplia gama de neumáticos recauchutados de remolque Premium TreadMax dos nuevos modelos: TreadMax MST II y TreadMax RHT II, aptos para aplicaciones en servicio mixto y para transporte regional, respectivamente.

La serie de neumáticos de servicio mixto TreadMax MST II, disponible en medida 385/65R22.5, complementa a la actual cubierta para todas las posiciones TreadMax MSS II y a la de eje de tracción TreadMax MSD II, destinada para vehículos de conducción fuera de carretera (obras o canteras).

Su diseño y fabricación aseguran un alto nivel de durabilidad y buena tracción en todas las condiciones.

El nuevo TreadMax RHT II, con medida 385/55R22.5, complementa al actual TreadMax RHT II 385/65R22.5 y

amplía aún más la gama de productos Premium recauchutados que la firma ofrece para remolques de trayectos regionales. Además, cubre las medidas más comunes del neumático para todas las posiciones TreadMax RHS II y de tracción TreadMax RHD II, incluyendo las medidas de llanta de 19.5”.

Para la fabricación de los productos TreadMax se emplea el proceso de recauchutado y, para la carcasa, la última tecnología de Goodyear.

Por otra parte, los compuestos y patrones de banda de rodadura son los mismos que los utilizados en los neumáticos nuevos. De este modo las flotas pueden maximizar la eficiencia de sus neumáticos a través del concepto de vida múltiple (neumático nuevo

- reesculturado - recauchutado - reesculturado), y beneficiarse de los parámetros de rendimiento, potencialmente iguales a los de los neumáticos nuevos.

/ ©Goodyear.

/ ©Goodyear.

/ ©Dunlop.

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mercado

Innovador dispositivo Head Up Display (HUD) portátil Se puede utilizar con cualquier smartphone.

Imagen del dispositivo en funcionamiento. / ©Garmin.

Garmin ha inventado un dispositivo Head Up Display (HUD) portátil que pretende revolucionar el mercado.

Hasta ahora el HUD venía integrado en parabrisas de coches de alta gama, pero con este invento cualquier luna tendrá información adicional.

ción desde un smartphone (iPhone, Android o Windows Phone 8) mediante alguna aplicación GPS de Garmin o Navigon, permitiendo que el equipo muestre indicaciones para girar e información sobre la velocidad. Además, a través de una conexión Bluetooth es posible dar órdenes

El pequeño aparato se pone en el tablero del vehículo y es capaz de proyectar información de una aplicación GPS en una película pegada en la pantalla o sobre un pequeño lente reflector que se instala en el equipo.

El HUD toma la informa-

por voz.

Garmin promete que el sistema ayuda a mejorar la concentración del conductor, ya que elimina la necesidad de sacar la mirada del camino para mirar el GPS. El dispositivo acaba de salir a la venta en Estados Unidos con un precio original de 95 euros.

Primer estándar de conexión LTE a internet en automóviles Audi es el primer fabricante que ofrece de forma completamente integrada el sistema LTE (Long Term Evolution) de transferencia rápida de datos para coches. Desde el pasado mes de julio, se puede pedir como opción en el Audi S3 Sportback, y en todas las demás versiones de la gama del compacto Premium de la familia A3 estará disponible en noviembre.

El nuevo sistema LTE permite el intercambio de enormes cantidades de datos a través de Internet, tales como música y películas en calidad HD, los servicios de las redes sociales Facebook y Twitter y la información

de tráfico en tiempo real.

Además, es capaz de alcanzar tasas de transferencia de datos de hasta los 150 Mbit/s en bajada, frente a los 28,8 Mbit/s del estándar de telefonía móvil de tercera generación y admite conectar hasta ocho dispositivos o terminales móviles.

Para utilizarlo, tan sólo es necesario insertar una tarjeta SIM asociada a una tarifa plana de datos en la ranura correspondiente en la unidad MMI navigation plus del coche. Cuando los pasajeros conectan sus terminales móviles al punto de acceso WLAN, cada uno puede navegar por la web de forma

Pantalla del nuevo sistema LTE. / ©Audi.

independiente.

Las redes LTE comerciales ya existen en muchos países europeos y en Estados Unidos. En Alemania está disponible en algunas grandes ciudades, pero sobre todo está activo en muchas

áreas rurales. Se espera que el sistema esté plenamente operativo a nivel global a finales de 2014 y que proporcione un fuerte impulso al uso continuo de medios almacenados en un servidor en Internet (datos en la nube).

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Mercado

Car Repair System presenta su termómetro por infrarrojos CRS para trabajos en los que resulta peligroso el contacto con la superficie. Permite el control de soldaduras, el secado de zonas con paneles endotérmicos, infrarrojos o calor externo, el punto de ignición de materiales delicados o la graduación de termostatos y ajustes de climatización. Incluye, entre otros, apagado automático a los ocho segundos, medición en distintas graduaciones y batería de 9 voltios./ ©Car Repair System.

Nueva gama de bloques de lijado manuales de Mirka, de diseño ergonómico con bajo perfil, dureza optimizada del material del reverso y excelente rendimiento. Se compone de bloques de lijado manual en varias medidas y velcro de distintos agujeros, además de un kit de bloques de lijado a mano de 70 x 198 mm y velcro de 40 agujeros./ ©Mirka.

Nuevo modelo de la marca. / ©Lexus.

Bicicleta con cambio de 22 velocidades inspirada en el Lexus LFA La marca Lexus ha creado la bicicleta de carretera F SPORT Bike en homenaje a su súper deportivo LFA, al finalizar la producción de las 500 unidades del modelo. De esta exclusiva bici construida con la tecnología CFRP (fibra de carbono reforzado con plástico), la misma usada a la hora de fabricar el exclusivo deportivo, sólo se producirán 100 unidades en todo el mundo.

Está equipada con un cambio de 22 velocidades, de tipo Dura-Ace Di2, accionadas por un mecanismo eléctrico, inspirándose en las le-

vas en el volante que montan numerosos vehículos de esta gama y ha sido pintada también bajo los rigurosos estándares de pintura del LFA. Su chasis comparte la misma filosofía que los bastidores de los vehículos de la firma, basada en la filosofía ‘geometry confort’, que se centra en la reducción de la fatiga y aprovecha las cualidades de la fibra de carbono, que reduce el peso total de la bicicleta y permite alcanzar más velocidad y más desplazamiento con menos esfuerzo del ciclista.

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Mactualidad

septiembre - octubre 2013 O El automóvil incluye dispositivos como el Pre-Safe, que detecta los peatones que cruzan delante y frena a fondo si el conductor no actúa

La última tecnología de Mercedes a las puertas de la conducción automatizada Su objetivo es reducir al mínimo los accidentes y maximizar el confort.

Los ingenieros de la firma Mercedes-Benz han incorporado a la nueva generación de su Clase S, una moderna plataforma técnica especialmente creada para gobernar y coordinar el funcionamiento de todos los sistemas del vehículo: mecánica, seguridad y tecnologías de confort. Este inédito equipo supone una evolución espectacular que sienta las bases de la conducción sin intervención humana y acerca a un futuro automatizado más próximo de lo que parece y técnicamente ya viable, pero pendiente de cambios legales en lo referente a la responsabilidad en caso de accidente, que pasaría del conductor al vehículo, lo que exige replantear los seguros.

Asimismo, el automóvil incluye dispositivos que automatizan la conducción como el Pre-Safe, que detecta los peatones que cruzan delante y frena a fondo si el conductor no actúa; el radar antichoque Distronic Plus, un piloto automático para atascos que mantiene la distancia de seguridad, acelera, frena y gira el volante por sí solo y

El vehículo detecta a los peatones que cruzan delante de ellos./ ©Daimler.

que funciona hasta 60 km/h (aunque, por seguridad, el conductor ha de mantener, al menos, una mano sobre la dirección, sin necesidad de aplicar fuerza alguna). También, incluye control de estabilidad ESP, detector de fatiga, lector de señales, sensor de presión de ruedas, aviso de prevención de accidentes y sistema Pre-Safe (tensa los cinturones y cierra las ventanillas si hay riesgo de colisión).

Entre los avances tecnológicos más impactantes del modelo está el Magic Body Control, un sistema de compensación de baches compuesto por una cámara fron-

tal que lee las irregularidades de la calzada y envía una señal a la suspensión inteligente para que adapte sus reglajes al instante. Esta técnica consigue que los badenes, guardias tumbados, juntas de dilatación, tapas de alcantarilla y demás ondulaciones del piso se filtren sin que los ocupantes apenas lo perciban.

Mercedes agrupa estas tecnologías de vanguardia en tres grandes áreas: conducción inteligente, eficiencia mecánica y esencia del lujo.

Sus sistemas de seguridad ven el peligro y tiene tres versiones híbridas con consumos y emisiones de utilitario.

Bomba de vacío eléctrica que reduce las emisiones de CO2 El fabricante alemán Continental, ha desarrollado una bomba de vacío eléctrica de plástico, que tiene un peso ligero, permite reducir de forma significativa las emisiones de dióxido de carbono de los automóviles y aporta todo el vacío que el vehículo necesita, especialmente en los automóviles eléctricos, híbridos y diesel, aunque también en los coches de gasolina con motores de inyección directa de combustible.

La firma de neumáticos y componentes para automóviles aseguró que el desarrollo de esta bomba cumple con las nuevas exigencias de la Unión Europea en materia de emisiones, que a partir de 2015 pasará a tener un límite de 130 a 95 gramos de CO2 por kilómetro. En este sentido, Michael Juerging, de la división de Sistemas Hidráulicos de Freno de Continental, indicó que una bomba de vacío eléctrica puede eliminar entre 1,4 y 1,8 gramos de CO2 por kilómetro adicionales en comparación con una versión mecánica de este dispositivo.

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actualidad

Momento de la carga de un coche eléctrico./ ©Ford.

Buscan reutilizar las baterías de coches eléctricos como acumuladores de energías renovables El centro vasco de investigación IK4-IKERLAN dirige ‘Batteries 2020’, el primer proyecto europeo que se pone en marcha con la intención de mejorar las baterías de los automóviles eléctricos y aprovechar su capacidad de almacenamiento dándoles una segunda vida como acumuladores para energías renovables. Este mes de septiembre, al mismo tiempo que se inicia este avaricioso proyecto, el centro tecnológico se dedicará también a investigar estrategias para alargar la vida útil de las baterías y estudiar su fiabilidad para mejorar las baterías de los coches eléctricos, dotándolas de

El dato baterias Las baterías de los coches eléctricos se excluyen tras unos cinco años de uso, mientras todavía conservan alrededor del 80% de su capacidad de carga y descarga. A pesar de eso, ya no son válidas para un entorno tan exigente como el automóvil y apenas se reciclan algunos de sus materiales. Es importante, por tanto, conseguir un sistema para acumule la electricidad producida mediante las energías renovables debido a su falta de flexibilidad a la hora de responder a la demanda. Uno de los problemas que lastran su aplicación. Un ejemplo son las placas fotovoltaicas, que no producen energía cuando se necesita, sino cuando hace sol. En la actualidad, la energía solar se vuelca a la red cuando se produce, pero ese momento no tiene necesariamente que coincidir con el de mayor demanda del día. Este problema conlleva que mediante las renovables no se pueda producir más de un 20% o un 30% del total de la energía. Una manera de aumentar ese porcentaje sería almacenar la energía cuando se produce y volcarla a la red sólo cuando se necesita.

Los acumuladores que se desarrollarán en el proyecto servirán para almacenar energía producida tanto en instalaciones industriales como domésticas.

entre un 30% y un 40% más de capacidad y garantizar su fiabilidad. También se intentará doblar su tiempo de vida útil respecto a las que existen ahora en el mercado.

Con la puesta en marcha de este estudio, la Unión Europea pretende ser la precursora en el diseño de estrategias que permitan aprovechar el potencial que poseen las baterías desechadas y darles una segunda vida. Para lograr este objetivo se ha dotado al proyecto con un presupuesto de ocho millones de euros, financiados en parte por la Unión Europea (UE) a través del VII Programa Marco. Asimismo, se ha creado un consorcio con IK4-IKERLAN al frente, en el que participan también empresas como Umicore, Leclanché, Fiat y Abengoa, las universidades de Aquisgrán (Alemania, a través de sus institutos ISEA e IME), Aalborg (Dinamarca) y Bruselas. Además, colaborará en la difusión del proyecto Eurobat, la asociación europea de fabricantes de baterías.

La iniciativa ‘Batteries 2020’, enmarcada dentro de la iniciativa Green car de la UE, contribuye con un triple reto para el año 2020: incrementar la eficiencia energética en un 20%, promover las energías renovables hasta que supongan el 20% del total y reducir las emisiones de dióxido de carbono en un 20%. Además, viene motivada por el hecho de que, mientras que se ha logrado reducir las emisiones de CO2 en la generación de energía, en el sector de la automoción no se está alcanzando este objetivo con igual intensidad.

De acuerdo con los plazos marcados, está previsto presente un pre-producto comercial para el año 2016.

SUDÁN DEL SUR, 2012 © SHANNON JENSEN

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* Donativo de 1,20€ a Médicos Sin Fronteras (coste máximo del SMS 1,45€ según operadora). info@sitmobile.com

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actualidad

mermar la seguridad, interactuando con otros autos y peatones que se encuentren en el lugar. “El conductor simplemente deja el vehículo

en la entrada del aparcamiento y lo recoge más tarde en el mismo lugar” dice Thomas Broberg, asesor sénior de seguridad de Volvo Car Group.

Este servicio utiliza la tecnología Vehículo-Infraestructura (Vehicle 2 Infraestructure tecnology) que transfiere los datos captados por los sensores de la infraestructura vial a una aplicación del teléfono móvil del conductor para que éste active el dispositivo de Parking autónomo y se aleje del coche mientras el auto se sirve de dichos sensores para localizar y navegar hasta una plaza de aparcamiento libre.

El procedimiento se invierte cuando el conductor vuelve a recoger el coche.

El Parking Autónomo es una de las propuestas llevadas a cabo por Volvo Cars, único fabricante de automóviles participante en el proyecto Sartre (Trenes de carretera seguros para el medio ambiente), que concluyó con éxito en 2012 y que ha conseguido combinar la conducción independiente con tecnología ya disponible. Además, tiene el objetivo de llegar a ser utilizable en carreteras convencionales en las que el tráfico en columna opera en un entorno mixto con otros usuarios de la carretera.

componentes que permitan alcanzar unas especificaciones óptimas en este tipo de acumulador. De lograrse, esta tecnología se podría aplicar en vehículos eléctricos, así como en centrales de generación de energía con fuentes renovables para su integración de forma inteligente en la red (Smart Grids).

Dentro de la familia metal/aire, el par electroquímico que presenta unas mayores posibilidades de éxito co-

mercial en su aplicación a las diversas necesidades en las Smart Grids, es el basado en el Aluminio/Aire. Esto es debido a que el aluminio es un metal accesible en el mercado, barato, seguro, con bajo coste de reciclado, de extensa vida útil y estabilidad de precio.

Además, frente a otros sistemas, destaca su gran densidad energética y un voltaje por celda similar al conocido de baterías alcalinas, basadas en electrodos de níquel.

El parking autónomo es una de las propuestas llevadas a cabo por Volvo Cars. / ©Volvo.

Sistema pionero de aparcamiento autónomo El vehículo utiliza sensores para localizar y navegar en una plaza de aparcamiento.

Volvo Car Group ha desarrollado un nuevo concepto de aparcamiento autónomo que interactúa con otros vehículos y usuarios de la vía.

El coche encuentra espacios disponibles y aparca, por sí mismo, en el espacio vacío sin que el conductor esté en el interior del vehículo y sin

Las baterías de Aluminio/Aire, una apuesta de futuro La firma española Albufera Energy Storage, con sede en el Parque Científico de Madrid en el Campus de Cantoblanco, está inmersa en el desarrollo de un innovador método de su creación basado en el sistema electroquímico, con el que pretende hacerse un hueco en el mercado de la eficiencia eléctrica y el alma-

cenamiento energético respetuoso con el medio ambiente.

En el proceso, la compañía sigue varias líneas de investigación paralelas fundamentadas en la premisa de que la batería de aluminio/aire recargable es la mejor opción para proporcionar una energía segura, sostenible y asequible si se desarrollan y seleccionan

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actualidad El dato

Medidas: 3.785 mm por 1.940 mm Altura: 1.117 mm Distancia entre ejes: 2.300 mm Vía delantera: 1.470 mm Vía trasera: 1.520 mm Distancia al suelo: 130 mm Peso en vacío: 920kg

El vehículo tolera hasta 10 metros de profundidad./ ©Rinderknecht.

Rinspeed sQuba: el primer automóvil sumergible Frank M Rinderknecht, jefe del fabricante suizo Rinspeed, ha convertido la ciencia ficción en realidad al crear el Rinspeed sQuba, el primer coche completamente sumergible. El vehículo es capaz de alcanzar en tierra los 120

km/h y acelerar de 0 a 80 en 7,1 segundos. Sobre el agua está capacitado para navegar hasta a 6 km/h y bajo la superficie ‘bucea’, con buena maniobrabilidad, a 3 km/h hasta una profundidad máxima de 10 metros.

Motores En carretera: eléctrico Potencia máxima: 54 kW en 4’500/ min Agua - hélice: eléctrica Potencia: 2 x 800 Watt Acumulador: ión-litio Tensión: 6 x 48 Volt Este coche eléctrico cuenta con baterías de ion-litio, tres motores eléctricos (uno de ellos para la propulsión terrestre y los otros dos para la marítima), e incorpora todo tipo de sistemas de ahorro de energía, como un alumbrado basado exclusivamente en LEDs, o un sistema láser que permite al coche conducirse de forma autónoma y sin intervención del conductor o del copiloto. Además, la cabi-

Tracción Propulsión trasera Cambio: R - N - F Tren de rodaje Chasis: aluminio Plazas: dos Suspensión de doble brazo oscilante Dirección: cremallera Ruedas Neumáticos delanteros: Pirelli P Zero 205/40 R17 Llantas delanteras: AEZ 7.5 x 17” Neumáticos traseros: Pirelli P Zero 225/40 R18 Llantas traseras: AEZ 8 x 18” na del sQuba está totalmente abierta por razones de seguridad, ya que de este modo se facilita la salida de las personas que se sumerjan en él en caso de emergencia. No obstante, el ahorro de peso también ha jugado un papel importante a la hora de elegir este tipo de carrocería. Los ocupantes del vehículo respiran gracias a un depósito de aire comprimido similar al que utilizan los submarinistas.

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actualidad Seguridad / Llamadas a taller.

Mercedes

Toyota

Opel

El fabricante Daimler cita a 3500 unidades fabricadas en Europa de su modelo Transporter de Mercedes, prácticamente todos los vehículos producidos, para que vayan al taller a que se les realice el cambio de los airbags de las ventanas. La llamada es consecuencia de los resultados obtenidos en un ensayo de accidentes (Crash-Test) llevado a cabo el pasado mes de abril, en el que se descubrió que uno de los airbag no se desplegaba correctamente. El modelo en cuestión fue premiado solamente con tres de cinco estrellas de euroNCAP.

El primer fabricante mundial de automóviles, Toyota Motor, llama a revisión a 185.000 vehículos en todo el mundo de los modelos Yaris, Yaris Verso y Trezia (línea exclusiva fabricada por Toyota para la marca Subaru), fabricados entre octubre de 2010 y agosto de 2011 por un problema en el sistema electrónico de la dirección asistida.

Una serie de cables del sistema electrónico que regula la dirección asistida pueden generar condensación. Esa humedad puede provocar un cortocircuito que paraliza el funcionamiento del sistema de dirección asistida del volante. El fallo podría tener su origen en que los cables, antes de ser empleados en los vehículos, posiblemente fueron almacenados de manera incorrecta, según afirma el portavoz del fabricante de Aichi.

Fuji Heavy Industries, propietaria de Subaru, será la encargada de llevar a cabo la revisión y reparación de las 11.000 unidades del Subaru Trezia defectuosas. Aproximadamente 130.000 de estos autos fueron vendidos en el mercado japonés, mientras que los 55.000 restantes se destinaron a otros mercados, especialmente el europeo.

Algunas unidades del Opel Meriva B ensamblado en la fábrica de Zaragoza este año 2013 serán revisados en los concesionarios por un posible defecto de la cremallera de la servodirección. Se ha detectado un deficiente tratamiento en el acabado del endurecimiento del material que podría causar una fisura en la misma. Hasta el momento, no hay constancia de registro de ningún incidente, según Opel. Los vehículos revisados se marcarán con un punto verde o azul en la barra de dirección izquierda. El tiempo estimado para el cambio del cajetín, si fuera necesario, se estipula con unas cuatro horas.

Volkswagen Up!, Skoda Citigo y Seat Mii El Grupo VAG solicita el paso por el taller de 42.000 unidades de los modelos de Volkswagen Up!, Seat Mii y Skoda Citigo, fabricados entre enero y marzo de este año, debido a que hay casos en los que la unidad de control del airbag está parametrizada incorrectamente. En esos modelos, la función de diagnosis de los sensores de impacto laterales queda desactivada y, por lo tanto, no . Como consecuencia de ello, en el sistema de airbags laterales no se pueden detectar los eventuales fallos del sistema. Por ello, el testigo de control de airbag no advierte de los posibles fallos.

En caso de accidente, es posible que el airbag lateral y el pretensor del cinturón no se activen o lo hagan con retraso. Según el fabricante, la actualización del software durará unos 30 minutos y será documentada con la pegatina 69J5 dentro del espacio de la rueda de reserva.

Jeep

Nissan

Jeep Compass, Patriot y Wrangler Alrededor de 254.000 unidades de los Jeep Compass y Patriot, fabricados entre mayo de 2008 y julio de 2012, presentan problemas de software que ocasionan que sus airbags laterales y pretensores de retardo no se activen completamente en situaciones de accidente. En los vehículos afectados se debe realizar una actualización de dicho software. Por otra parte, más de 180.000 Jeep Wrangler construidos en 2011 y febrero de 2013, con motores de 3.6 litros y transmisión automática, pueden perder líquidos debido a que la dirección asistida del vehículo entra en contacto con el aceite de la transmisión y provoca daños. Es necesario reemplazar las tuberías afectadas o cubrirlas con una funda protectora.

Este problema afecta a más de 435 mil automóviles sólo en EE.UU.

39.426 unidades del Nissan Micra K13, en su versión de 80 cv y motor de 1.2 litros de gasolina, deben acudir a los talleres de la marca para la realización de un cambio del cilindro principal de los frenos. El problema de dicho cilindro es su incorrecto acabado interior, que podría ocasionar la ampliación del trayecto de detención del vehículo cuando se pisa el freno suavemente.

La intervención para subsanar el problema en los talleres tiene un tiempo estipulado de unos 45 minutos e incluye el cambio del cilindro de frenos por uno modificado.

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actualidad escaparate

El Audi RS 7 Sportback, es la última creación de la firma y de su filial ‘quattro’. Tiene una longitud de más de 5 metros y llega a los 100km/hora en tan solo 3,9 segundos. Es capaz de desarrollar una potencia máxima de 560 caballos y, propulsado por su motor V8 biturbo 4.0 TFSI, podría alcanzar una velocidad punta de 250km/hora con un consumo de 8 litros a los cien kilómetros en ciclo mixto. Cuenta con una transmisión automática de ocho marchas y con tracción integral a las cuatro ruedas. / ©Audi.

El Mercedes-Benz deportivo S 63 AMG es una berlina de altas prestaciones con motorización de gasolina AMG V8 biturbo de 5.5 litros, potencia máxima de 585 caballos, par motor de 900 Newton metro, caja de cambios automática Speedshift MCT AMG de siete marchas y que cumple con la normativa europea sobre emisiones Euro 6./ ©Daimler.

El Seat León ST saldrá a finales de año con nueva carrocería familiar, mayor espacio interior y una capacidad de carga del maletero de 587 litros. Tiene una longitud exterior de 4,54 metros, 1.233 kilogramos de peso y una gama de motores con cinco motorizaciones de gasolina (tres opciones en diesel), control de chasis adaptativo DCC, control de velocidad adaptativo ACC o diferentes sistemas de ayuda a la conducción./ ©Seat.

El nuevo BMW Cupé 4 ofrece, bajo su carrocería, las mismas prestaciones en cuanto a equipamiento y propulsión que el BMW 3. Su consumo medio es de 4,7 litros, llegando a alcanzar los 240km/h. La potencia del 435i es de 225 kW/306 cv, mientras que la del 428i es de 180 kW/245 cv. Se puede encontrar el 420i con motor de gasolina y, además, dos diesel, el 430d con 190 kW/258 cv y el 435d con 230 kW/313 cv, el más potente./ ©BMW.

La nueva versión turbo de Opel Cascada descapotable incluye una motorización de gasolina SIDI de 1.6 litros turbo con par motor de 300 Newton metro y una potencia de 147 kW/200 cv. Esta motorización le permite alcanzar una velocidad máxima de 235 kilómetros por hora con un consumo de combustible que ronda los 6,7 litros por cada cien kilómetros. Sus emisiones se sitúan en 158 gramos de CO2. / ©Opel.

El Hyundai i10 del segmento A europeo incluye climatizador automático, volante de cuero calefactable, control de crucero con limitador de velocidad, verificador de estabilidad de serie y airbags de cortina delanteros. Es 80 mm más largo que su predecesor, 65 mm más ancho y 50 mm más bajo, lo que beneficia a los pasajeros al dejarles más espacio para las piernas combinado de 1.890 mm y aumenta la capacidad del maletero en un 10%, hasta los 252 litros con los asientos en su posición normal./ ©Hyundai.

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septiembre - octubre 2013

Mformación Programa de formación de BMW para jóvenes desempleados Incluye un año de prácticas remuneradas para 25 jóvenes en su sede central en Múnich.

Bajo la denominación ¿Te gusta aprender? BMW España organiza un programa de formación para jóvenes desempleados de entre 18 y 30 años con nivel formativo de perfiles técnicos, tanto de Formación Profesional como titulados universitarios, que incluye una semana de docencia previa en la sede de BMW Group España en Madrid y un curso completo de alemán intensivo de 15 días que continuará con clases semanales hasta el final de la beca.

La empresa automovilística firmó, para ello, un acuerdo de colaboración con la Fundación Universidad Empresa, de forma que los participantes cursarán un Máster con el que obtendrán el título de Experto en “Professional Development” por la Universidad de Alcalá.

El periodo de formación

Gernot Volkmer junto a diversos responsables del programa. / ©BMW.

durará 12 meses e incluirá prácticas remuneradas a 25 jóvenes en toda España en su sede central en Múnich. De este modo, los afortunados podrán conocer la compañía multinacional y sus diferentes áreas. Además, facilitará el alojamiento a todos los participantes, así como los billetes de avión de ida y vuelta, así como una ayuda para el transporte durante su estan-

La FP dual de SEAT formará a profesores de la Generalitat La compañía SEAT, que está inmersa en la consolidación de la enseñanza dual en España de la que fue pionera el pasado año académico 20122013 es, además, a partir de este próximo curso 20132014, la encargada de formar a los profesores de la Generalitat. El pasado mes de ju-

lio, tras la firma del convenio entre la empresa y el Departamento de Ensenyament de la Generalitat de Cataluña (que la reconocía como centro de enseñanza oficial), quedaron validadas la experiencia laboral y la formación no reglada de los empleados y se acordó, además, la cesión de vehícu-

cia en la ciudad alemana.

“El desempleo en nuestro país es muy alto y estamos sufriendo la fuga de talentos.

El principal objetivo de esta iniciativa es contribuir al desarrollo profesional de los jóvenes españoles y aumentar sus posibilidades de inserción en el mercado laboral español”, afirmó Gernot Volkmer, Presidente Ejecutivo de BMW Group España. los a centros públicos.

La Escuela de Aprendices, que ha formado a cerca de 2.500 jóvenes, incluyó el año pasado este nuevo sistema al que se sumaron 144 alumnos distribuidos en tres ciclos (Mecanizado, Mantenimiento Electromecánico de Instalaciones y Electromecánica de Vehículos) y 34 aprendices de tercer curso que se incorporaron a la empresa en junio tras superar con éxito los tres años de formación.

O La formación dual está adquiriendo gran relevancia de cara a la salida profesional

Nuevo Máster en Ingeniería de Vehículos Industriales El próximo mes de octubre dará comienzo en Madrid la 1ª edición del nuevo Máster en Ingeniería de Vehículos Industriales, presentado en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid el pasado 28 de junio, y con el que el Insia-UPM incrementa su oferta educativa. El centro cuenta ya con otras dos modalidades y más de veinte años de experiencia en este tipo de formación postgrado.

El Máster tiene un total de 660 horas lectivas, de las cuales 305 son prácticas e incluye un módulo de integración en el sector con visitas a empresas, ciclos de conferencias y otros eventos de relevancia relacionados con el vehículo industrial.

Para su impartición se ha seleccionado un profesorado integrado por profesores universitarios, investigadores del INSIA y profesionales de la industria del automóvil y del vehículo industrial, cuya diversidad de orígenes, perfiles y experiencia asegura una visión integral del sector y sus necesidades.

En este caso, los contenidos previstos incluyen todos los aspectos relativos a los vehículos industriales: Los novedosos sistemas de propulsión, nuevos diseños de carrocerías y plataformas, actuales modelos de negocio y el mantenimiento de flotas.

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Mreportaje

septiembre - octubre 2013 O Se presentó en el pasado Salón de Ginebra y el Evoque será el primer modelo de serie en adoptarla

Las nuevas tecnologías hacen realid automática de nueve velocidades d

La caja ZF-9HP se incorpora a los vehículos con tracción a las cuatro ruedas Hoy en día, numerosos vehículos del segmento medio y alto están equipados con una transmisión automática de cuatro o cinco velocidades. Las de seis marchas, sin embargo, no están tan generalizadas y lo habitual es encontrarlas exclusivamente en modelos premium de fabricantes como Mercedes (siete marchas), BMW y Lexus (ocho marchas).

Con la aparición de la primera transmisión automática de nueve velocidades del mundo, la ZF-9HP, desarrollada por el grupo empresarial alemán ZF Friedrichshafen AG, especializado en ingeniería y conocido por su diseño, investigación, desarrollo y fabricación en la industria automovilística, se promete una revolución en este sector. Y es que, para empezar, el diseño

de la caja de cambios de nueve marchas está preparado para su montaje con motores transversales y no longitudinales, como suele suceder en los vehículos de alta gama, y se utilizará por primera vez en un coche todoterreno de serie a finales de este mismo año, fecha en el que llegará a los concesionarios españoles.

La firma encargada de incorporar este avance tecnológico, la británica Range Rover, aprovecha la renovación del SUV Evoque 2014 para integrar la innovadora transmisión de ZF. Pero no será la única. Sólo unos meses después de la salida al mercado del Evoque, está previsto que Chrysler incluya, también, la nueva caja de cambios 9HP en su nuevo modelo Jeep Cherokee.

Motores transversales

La fábrica alemana ha orientado el desarrollo de este proyecto hacia los automóviles con motores transversales debido al mayor volumen de ventas de este segmento de mercado y a su continuo crecimiento. Y es que las estadísticas indican que tres cuartas partes de los vehículos fabricados a nivel mundial cuentan con este tipo de motores por razones de espacio, ya que no es posible equipar coches pequeños con otro tipo de motor. Por otra parte, la transmisión está especialmente pensada para los mercados en expansión de Asia y América. Por lo tanto, no es de extrañar que las nuevas cajas de cambios se produzcan en su nueva planta de Gray Court (Carolina del Sur, EE.UU.).

Características

La nueva transmisión 9HP es modular y tiene un

Operarios en la sede de Gray Court./ ©ZF.

peso de 86 kg (sin refrigerador e incluyendo el aceite), lo que la hace relativamente ligera. Los juegos de planetarios no están montados uno tras otro en el sentido del eje longitudinal, sino encajados de manera inteligente para disminuir sus dimensiones al mínimo necesario y permitir que las horquillas de cambio hidráulicas se acoplen en espacios muy reducidos.

Existen dos variantes de la caja: la primera tiene una fuerza de 480 Newton por metro y, la segunda, de 200 Newton por metro. Ambas podrán ser utilizadas en vehículos con tracción a las cuatro ruedas, híbridos y con sistema Start-Stop. Sin embargo, la versión híbrida con motor en paralelo se equipará con una bomba hi-

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septiembre - octubre 2013 O Reduce el consumo de combustible hasta un 16 por ciento respecto a las trasmisiones de seis velocidades

O Tener tantas velocidades permite que los saltos entre marchas sean mínimos, manteniendo el motor a la velocidad de giro óptimo

dad la primera transmisión del mundo

s, híbridos y con sistema Start-Stop.

dráulica eléctrica que permita la posibilidad de sustituir el convertidor por un motor eléctrico.

Según sus creadores, los vehículos con este mecanismo pueden ahorrar un doce por ciento de combustible en el noveno engranaje a una velocidad de 120 km/h, en comparación con una transmisión de seis velocidades.

En ese momento, las revoluciones por minuto del motor se reducen de 2.890 a 2.170, lo que implica un descenso del consumo de hasta un 16 por ciento.

Circuitos múltiples

Aunque la caja de cambios de doble embrague es muy popular en Europa, especialmente en Alemania, los automovilistas de los mercados asiático y americano aprecian

el dato

Comienza la producción de cajas de cambios de nueve relaciones en EE.UU. La compañía alemana ZF Friedrichshafen, líder en tecnología de trenes motrices y suspensiones, inauguró a principios del pasado mes de agosto su nueva planta de producción de cajas de cambio automáticas en Carolina del Sur, Estados Unidos. En ella se produce la caja de cambios automática de ocho marchas, ya introducida en el mercado norteamericano y la nueva de nueve relaciones, de la que se producirán anualmente 800.000 unidades.

La tasa de empleados aumentará desde los actuales 1.200 a 1.650 personas con esta ampliación, ya que se espera que la caja de nueve velocidades, ahora utilizada por Jaguar y Land Rover, sea instalada por otras marcas. Además, todos los nuevos empleados americanos han sido preparados por técnicos alemanes de Saarbrück en los pormenores del ensamblaje de las cajas de cambio lo que los cualifica ahora para dar formación a los nuevos empleados tras la ampliación de las instalaciones.

la comodidad ligeramente superior de una transmisión automática con convertidor de par. Por esa razón, con la intención de minimizar las pérdidas hidráulicas que se producen en ese tipo de caja, se ha desarrollado un sistema de reducción de torsión que permite un rápido cierre del embrague del convertidor de par a bajas velocidades, lo que mejora la dinámica de conducción.

Por otro lado, el sistema electrónico del cambio adaptativo reconoce el estado de ánimo del conductor en cuestión de segundos, aumentando o disminuyendo el tiempo y la velocidad entre el cambio de las marchas, según las aceleraciones y reacciones del piloto. Además, otra ventaja es que tanto el fabricante como el cliente pueden configurar la transmisión en función del modelo o la marca, optimizando individualmente su consumo y orientando el coche hacia una conducción más confortable o deportiva.

Los cortos escalones entre las marchas, el rápido tiempo de respuesta de 150 milisegundos y el cambio en 450 milisegundos hacen que la caja de nueve marchas reaccione de forma similar a una de doble embrague.

Función ‘skip-shift’

La función ‘skip-shift’ facilita que la desaceleración en la disminución de la marcha tenga lugar de forma mucho más rápida, por ejemplo, antes de una curva. En esos casos permite que la transmisión, a partir de la octava marcha, pase por la sexta y pueda cambiar a la cuarta o, directamente, baje desde la séptima hasta la cuarta marcha.

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Mhistoria

septiembre - octubre 2013 O El Seat 600 forma parte de la historia del automóvil en España

O Su aparición en 1957 fue el inicio de la motorización española

Seat 600: Artífice de la motorizació de nuestro país El 31 de julio de 1973 se produjo la última unidad del mítico modelo.

Por 63.000 pesetas

Con el 600, muchas familias de clase media hicieron realidad el sueño de adquirir su propio vehículo por un precio aproximado de 63.000 pesetas, lo que hoy en día son 378,54 €. Otro dato significativo que ofrece una clara visión de lo mucho que han cambiado los tiempos.

La salida del concesionario al volante del coche nuevo, tras haber escuchado los consejos del probador que lo entregaba, constituía el punto culminante de una odisea que había empezado muchas semanas, e incluso meses antes. Exactamente desde que se hizo la solicitud de compra. La dimensión de la llegada del 600 fue tal que en 1958 su producción se multiplicó por seis.

/ ©M otor máti ca.

El Seat 600, como denominación genérica y en todas sus versiones, es el icono, el gran mito del despegue de la motorización española en la época de post-guerra. Ningún otro modelo ha quedado tan grabado en el subconsciente colectivo de este país, ni como recuerdo sentimental ni como memoria de su presencia en las calles y carreteras. Es el coche, como gente ya muy adulta todavía recuerda, con el que su padre le enseñó conducir.

Está profundamente arraigado en la historia del “día a día” de muchas familias españolas de las décadas 50, 60 y 70. Y muchísimos hijos, nietos y hasta biznietos de sus propietarios, llevan décadas oyendo contar anécdotas de los “famosos” viajes; porque entonces viajar tenía mucho de aventura, en la cual se mezclaban lo precario de la red viaria, el muy limitado nivel de prestaciones de los coches disponibles y una fiabilidad mecánica que no era la de hoy en día.

Veintiséis años después de su exitosa aparición en el mercado, en julio de 1973 salía de la fábrica de producción de Seat en la Zona Franca de Barcelona el último 600.

Hasta 28 CV de potencia

Inicialmente, el Seat 600 contó con un motor de 633 cc de cilindrada y 18/20 CV, que se mantuvo en producción durante seis años hasta que pasó a las versiones D, E y L-Especial con 767 cc (subiendo su potencia a 25 CV y, posteriormente, a 28 CV), que ocuparon los diez años restantes de la andadura del 600. En

600

Mii

DI

MOTOR Tipo

Gasolina, 4 cilindros en línea

Gasolina, 3 cilindros -12v

Tip

Cilindrada (cc)

633/767

999

BA

60-75/5500-6200

Sus

Potencia máxima (CV/rpm) 18-28/4600-4800

Alimentación Carburador vertical Inyección multipunto monocuerpo 40 años de diferencia en los que la evolución de la industria de la automoción ha sido significativa y cuyo mejor exponente del segmento de los pequeños utilitarios en la marca española es el Seat Mii. En la siguiente tabla se realiza una comparativa a nivel técnico entre el Seat 600 y el Mii:

TRANSMISIÓN Tipo

Tracción trasera

Tracción delantera

Caja de cambios

Manual 4 velocidades

Manual 5 velocidades

Sus

septiembre - octubre 2013 O El popular “pelotilla” costaba alrededor de 63.000 pesetas

ón

33

O Se ofrecía también en la versión de cuatro puertas con el SEAT 800

todos los casos la carrocería se mantuvo prácticamente invariable, al margen del cambio de orientación en la apertura de las puertas a partir de 1970. Y respecto al motor, el del 600 original no varió apenas en seis años, fiel a sus 18 y luego 20 humildes pero voluntariosos caballos, mientras que el más moderno se mantuvo inmutable con 25 CV en los D y E y, tan sólo en su último año, ya como L-Especial, ganó tres CV de potencia gracias a un aumento de compresión. Dicho L-Especial, como su nombre indica, aportaba refinamientos extra como una tapicería más acogedora y llave de contacto con antirrobo de dirección.

El 600-D aparecido en 1963 y su sucesor, el E, podrían considerarse como “el 600” por antonomasia. Con la cilindrada definitiva hasta el final de su existencia, se enfrentaba a las duras condiciones de los exigentes trazados de aquellos tiempos. Pero el 600 también tenía otras virtudes: su diseño de carrocería que aprovechaba sus 3,30 metros de longitud con un habitáculo en el que, en teoría, cabían bien cuatro personas y muy justas cinco (aunque en la práctica se metían muchas más); su robustez y su gran facilidad de reparación, pues su mecánica era sencilla y accesible.

Por otra parte, había repuestos en casi todas partes, no sólo en la red oficial.

En todas las tiendas de accesorios

600

Mii

Tornillo sin fin

Asistida electrohidráulica

Prestaciones “de época”

A nivel de prestaciones el 600 conseguía una velocidad máxima de 115 km/h y cubría los primeros 1.000 metros en 45,5 segundos, unas cifras nada desdeñables si se habla de un motor que rendía 28 CV como máximo. Asimismo, el consumo en ciudad era de 10 litros a los 100 kilómetros y en carretera se conformaba con 6,5 litros, con una autonomía de 461 kilómetros. Todo ello con una potencia de 60 ó 75 CV, cilindrada de 999 cc y maletero con 68,5 litros de volumen. De todos es sabido que el 600 a la hora de viajar iba cargado al máximo, con la recordada imagen de las maletas y buena parte del equipaje en la baca del coche.

Coches urbanos

A lo largo de su historia, la firma ha contado en su gama con una destacada oferta de pequeños utilitarios que empezando por el 600, continuó con el 133, Panda, Marbella, Arosa y, actualmente, con el Mii. Todo ellos, cada uno en su tiempo, se erigieron como respuestas idóneas para la movilidad, tanto en ciudad como en carretera. Pero queda fuera de toda duda que el 600 como modelo que no solo inició esta importante saga, sino que puso a España sobre ruedas, es el modelo más recordado y el verdadero icono de la motorización en España. En este sentido, no hay que olvidar que en 1970, uno de cada cuatro coches que circulaba en nuestro país era un 600.

600

Mii

Delanteros/traseros

Tambor/Tambor

Discos ventilados/Tambor

DIMENSIONES

ASTIDOR

spensión delantera

Independiente, con ballestón transversal y amortiguadores

spensión trasera

podía encontrarse el material con el que, con reparaciones pequeñas o no tan pequeñas, duraba años y años.

FRENOS

IRECCIÓN

po

O El 600 se fabricó hasta 1973, con cerca de 800.000 unidades producidas

Independiente, con trapecio oblicuo, muelle y amortiguadores

Independiente tipo McPherson, barra estabilizadora, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos

Longitud/anchura/altura (mm)

3300-3320/1380/1400 3557/1641/1478

Peso (kg)

585-615

Eje semirígido, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos

Velocidad máxima (km/h) 90-115

929-940

PRESTACIONES 160-172

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Mlegislación

septiembre - octubre 2013 O La Carta concierne a los

vehículos de carretera con propulsión mecánica y a los terrestres no ferroviarios

Puntos fundamentales de la Carta Catálogo de recomendaciones sobre el uso, mantenimiento, conservación Los vehículos históricos constituyen una parte importante de nuestro patrimonio técnico y cultural y son testigos de épocas pasadas, de su evolución tecnológica y de los cambios en la sociedad en la que se diseñaron, construyeron y circularon. Este cúmulo de razones ha llevado a conservadores de colecciones de automóviles, restauradores y propietarios de estos coches a comprometerse con la idea de salvaguardarlos, preservarlos y mantenerlos en marcha.

La Federación Internacional de Vehículos Antiguos (FIVA), asociación mundial de clubs de este tipo de autos que sostiene y anima a su preservación y uso responsable, presentó el pasado 29 de enero la ‘Carta de Turín’, documento que ha entrado en vigor para servir de directiva uniforme en la gestión responsable de los vehículos antiguos operativos y ofrecer, tanto a los profesionales como a los propietarios de estos vehículos, las líneas directivas y recomendaciones en cuanto a su uso, mantenimiento, reparación y restauración.

Objetivo

El objetivo de la Carta es preservar y salvaguardar la historia de los vehículos clásicos, sus características mecánicas, su forma, funciones y su historia documentada para mantenerlos como objetos técnicos, testigos de la historia y la cultura de los transportes.

Para comprender, apreciar y asegurar la preservación y utilización de los vehículos históricos en vías públicas, hay que recurrir a los métodos de búsqueda, conocimientos científicos, históricos y técnicos disponibles, y hacer partícipes a los organismos y a las empresas especializadas.

Mantenimiento

Un mantenimiento constante y sostenible es esencial para la supervivencia de los vehículos históricos. La utilización de los vehículos históricos, incluso sobre la vía pública, es importante para su preservación. Es la única manera de comprender y transmitir a las generaciones futuras los conocimientos tradicionales en materia de conducta y mantenimiento.

Integración

Es beneficioso para su preservación que formen parte de la vida pública y que sean percibidos como elementos del patrimonio cultural. Además, es importante y deseable que continúen en servicio y que no se modifiquen más de lo necesario. Las modificaciones inevitables no deberían alterar su sustancia histórica.

Por principio, su mecánica y su pertenencia a una época deberían ser preservadas tal cual.

Procedimientos

La preservación, conservación y restauración son operaciones delicadas que pretenden salvaguardar y documentar los valores mecánicos, estéticos, funcionales, sociales e históricos de un vehículo.

Las tres comprenden y consideran el aspecto original y el contexto histórico de cada automóvil, además de respetar el historial individual y las informaciones contenidas en los documentos de origen.

El tratamiento de conservación no debería poner en peligro el historial de un vehí-

culo o el valor documental de los materiales. Únicamente hay que impedir que se deteriore o, por lo menos, retrasar el deterioro continuado. Habitualmente, las intervenciones efectuadas en este sentido son aparentemente invisibles.

La restauración consiste en reemplazar piezas o partes que faltan con el fin de devolverle al vehículo su aspecto anterior.

Esas piezas deben armonizar discretamente con el conjunto, pero distinguirse en caso de un examen más profundo.

La reparación implica adaptar, renovar o reemplazar las piezas existentes o que faltan para que el coche sea de nuevo funcional, sin tomar forzosamente en consideración la auténtica esencia del vehículo.

Historia

Todos los cambios y modificaciones realizados a un automóvil durante su vida útil normal testimonian su historia y deben preservarse.

Por esa razón, no es necesario restaurar un vehículo antiguo con el único fin de devolverle su aspecto y características

Sistema de marc

La FIVA recomienda un sistema de marcado perma letras siguientes: - NB (newly built) o fabricado recientemente.

Este código deberá estar tan próximo como sea posib riales y marca, debe ser directamente reproducida a - FR (free reconstruction) o reconstrucción libre.

Se reconstruye sin recurrir a un modelo antiguo en té pieza cumple la función mecánica de la pieza reempl - CS (conservational stabilisation) o estabilización con Implica el fortalecimiento de la estructura que preten Se recomienda señalar el año de la restauración o fa dos letras.

septiembre - octubre 2013

35

O Basada en la Carta de Venecia de

la UNESCO (1964), en la de Barcelona (2003, barcos históricos) y en la de Riga (2005, vehículos ferroviarios históricos)

O Thomas Kohler, presidente del

Grupo de la Carta de Turín, es el principal responsable del futuro manual de instrucciones: ‘Vademecum’

O Una de las temáticas

centrales de la Carta es la preservación de la esencia histórica del vehículo

a de Turín y reparación de vehículos antiguos.

caje propuesto

anente para las piezas reemplazadas que utiliza las

ble al original. Su copia en términos de forma, matepartir de un original oficial.

érminos de forma, material o técnica. No obstante, la lazada. nservadora. nde conservar el aspecto antiguo. abricación de la pieza de recambio según el código a

/ ©Motormática.

mecánicas del año de su construcción. Una restauración que pretenda devolver el aspecto primigenio, de un cierto período, sólo debe ser emprendida después de un examen profundo de los documentos históricos o una planificación minuciosa. Por otra parte, las piezas y los materiales de recambio deben marcarse de forma clara y duradera, para no ser confundidos con los originales.

Exactitud

Cuando se restaura un vehículo antiguo hay que dar prioridad a los materiales y las técnicas de la época en cuestión, excepto si esto es imposible a causa de problemas ligados a la seguridad, indisponibilidad o prohibición. Los materiales tradicionales corren el peligro de no convenir si se quiere conservar la esencia histórica. Así, en materia de restauración se puede acudir a materiales y

técnicas modernas, a condición de hayan sido probadas y su fiabilidad demostrada.

Aspecto

Toda modificación hecha después de la vida útil normal del coche debe ser discreta, respetar la estructura y el aspecto original del auto y ser reversible. Es recomendable conservar todas las piezas importantes originales con vistas a una utilización eventual posterior, ya que testimonian su constitución inicial y su modo de fabricación.

Planificación

Los trabajos emprendidos sobre un vehículo histórico deben ser planificados de forma sistemática, estar debidamente documentados y conservarse con el auto.

Archivos

Las personas, instituciones u organismos participantes en la preservación, conservación, restauración, reparación y buen funcionamiento de estos vehículos deben tomar las medidas necesarias para proteger sus documentos y archivos.

Estatuto

Las instituciones implicadas en la conservación y trasmisión de conocimientos o competencias necesarias para el mantenimiento en circulación de los vehículos históricos y su buen funcionamiento deben ser reconocidas por las autoridades gubernamentales, internacionales y nacionales como patrimonio histórico e instituciones culturales.