Magazine 4C4D

4C4D

Stedelijke Distributie: van Innovatie naar Praktijk 5 jaar onderzoek naar de impact van innovaties geeft nieuw inzicht in de dynamiek van het logistieke samenspel in de stad en daarmee handvaten voor daadwerkelijke vernieuwing

Voorwoord Met veel plezier presenteren we dit magazine over de besturing van fijnmazige goederenstromen in stedelijke gebieden. Het geeft een beeld van het onderzoek over dit onderwerp dat in de periode 2011 – 2015 is uitgevoerd in nauwe samenwerking tussen wetenschap en praktijk. Vanuit verschillende invalshoeken komen waardevolle inzichten naar voren die een belangrijke rol kunnen spelen bij het binnen handbereik brengen van duurzame distributie. En dat is nodig, want ondanks de breed gedragen overtuiging van de noodzaak de schadelijke gevolgen van distributiesystemen terug te dringen door gebruik te maken van aantoonbare mogelijkheden tot efficiëntieverbetering, is er tot nu toe weinig vooruitgang geboekt.

Eén van de sleutelfactoren in het onderzoek is het perspectief dat een hub aan de rand van de stad biedt. De verschillende namen die het kreeg – ontkoppelpunt, city distribution center (CDC), urban consolidation center (UCC), logistiek servicecentrum (LSC), stedelijk consolidatiecentrum (SCC) – illustreren de verschillende functies die zo’n hub bieden kan. U leest over onderzoek dat is gedaan naar de optimale locatie van zo’n hub, de impact van een hub op de kostenstructuur in de keten, de rentabiliteit, beleidsmaatregelen om het gebruik van een hub te stimuleren, de mogelijkheden die de hub biedt om van diesel over te gaan op een zero-emissie voertuig, de kansen die de hub biedt om nieuwe diensten te introduceren en over succesvolle voorbeelden van hubs in Nederland en andere landen.

Toch schieten de hubs nog niet als paddenstoelen uit de grond, er moeten dus nog andere factoren een belangrijke rol spelen. In het onderzoek hebben we die gezocht aan de sociale kant, de menselijke maat, de verschillende vaak conflicterende belangen van de partijen die betrokken zijn bij stedelijke logistiek. Hoe kunnen vervoerders bijvoorbeeld horizontaal samenwerken door vracht uit te wisselen en wat is hiervoor de juiste uitwisselprijs? Veel wordt ook verwacht van intelligente planningssystemen die bedrijven helpen om juiste keuze te maken. Games zijn ontwikkeld om in spelsituaties belanghebbenden te overtuigen van de voordelen van samenwerking om de gemeenschappelijke maatschappelijke doelen te bereiken. Een ander onderzoek heeft alle verschillende inzichten verrassend teruggebracht tot 4 dominante perspectieven om het polderen te vergemakkelijken. Het meest recente onderzoek laat zien dat de oplossing juist ook gevonden kan worden in het volgtijdelijk, over een langere termijn gezien op elkaar afstemmen van allerlei initiatieven.

En de hamvraag die telkens weer terugkomt is of de business case klopt, en wel voor alle betrokken partijen. Want maatschappelijk ondernemen is een loffelijk streven, maar – en dan citeer ik één van de projectdeelnemers – rood staan is niet groen. Ik zou zeggen, neem en lees: laat u inspireren en zet samen met anderen de juiste stappen op weg naar duurzame stadslogistiek!

Namens het onderzoeksteam, Egbert Guis 2

Inhoudsopgave

Aanbeveling ................................................................................................................................ 5 Eberhard van der Laan (burgemeester van Amsterdam) onderschrijft de rode lijn in het project dat door gezamenlijk overleg van lokale overheid met het bedrijfsleven de kracht ontstaat om de stad leefbaar en aantrekkelijk te houden voor iedereen.

Innovatieve stedelijke distributie in een poldermodel ....................................................................6 Projectleider Goos Kant (Universiteit van Tilburg; ORTEC) leidt het project in en geeft zijn visie op de verantwoordelijkheid die de verschillende actoren kunnen én moeten nemen.

Hoe slechten we de taalbarrière in de stedelijke logistiek? ..............................................................9 Lóri Tavasszy (TU Delft; TNO) legt verbanden tussen diverse onderzoeken en concludeert dat stedelijk logistiek vooral een sociaal economisch vraagstuk is in plaats van een rekenprobleem.

Deltaplan voor Stadslogistiek? ................................................................................................... 12 Egbert Guis (TNO; De Guise bv) ziet mogelijkheden om goederenstromen in de stad te beteugelen met duidelijke maatregelen en tegelijkertijd het faciliteren van een alternatieve bedding.

Horizontale Samenwerking Vervoerders...................................................................................... 16 Sybren Huijink (Universiteit van Tilburg) vat zijn nagenoeg voltooide promotieonderzoek naar horizontale samenwerking tussen vervoerders via een systeem van uitwisselprijzen samen. Tim Hendriksen (Universiteit van Tilburg), Theodoor Thorn (Ortec) en Evert-Jan Joosse (Jan de Rijk) gaan dieper in op het belang en de mogelijkheden van planningssystemen.

Succesfactoren voor hubs ........................................................................................................... 23 Ron van Duin (TU Delft) doet samen met zijn afstudeerders Sander Hooijmajers, Stefan van den Berg en Timo van Dam verslag van onderzoek naar bepalende succesfactoren voor logistieke service centra en Lieke Stoopen (TU Eindhoven) voegt haar ervaringen eraan toe.

Cargohopper & LZV ................................................................................................................... 31 Peter Tjalma (TransMission) vertelt over het huidige succes van de Cargohoppers in Amsterdam nadat hiernaar binnen het project onderzoek is gedaan door Bas de Heus (Technische Universiteit Delft) en ook de kansen die het concept volgens Maartje de Ronde (Universiteit van Tilburg) biedt voor de LZV komen aan bod .

Van 4C4D naar Triple-X .............................................................................................................. 35 Birgit Hendriks (Binnenstadservice) deelt haar ervaringen en nieuwe inzichten dat het niet alleen draait om het x-docken van fysieke stromen maar evenzeer om het x-docken van de informatie- en financiële stromen. Teun Franssen diept de business case voor het gebruik van een hub uit voor verladers en vervoerders.

Innovaties in Pakketdistributie ................................................................................................... 38 Paul van der Helm (TU Eindhoven) en Peter Kole (Green City Distribution) laten zien dat de hub ook uitermate geschikt is voor het sterk groeiend aantal leveringen in woonwijken. Jos Kagenaars (voorheen TNT) werpt het licht op de sterke kanten van nachtdistributie.

3

Belonen of Beboeten? ................................................................................................................ 43 Nilesh Anand (TU Delft) ontwikkelde en gebruikt simulatiespelen om belanghebbenden bewust te maken van samenwerkingsmogelijkheden en experimenteert met beleidsinstrumenten voor belonen en beboeten, ondersteunt door Ron van Duin en Roger Peters.

Handvatten voor de stedelijke dialoog ........................................................................................ 48 Ron van Duin (TU Delft) gaat met zijn afstudeerders Marijn Slabbekoorn en Jasper Bauwens in op de aanwezigheid van dominante perspectieven op binnenstedelijke distributie ondanks de kakafonie aan meningen en ontwikkelde een framework voor een roadmap.

Op weg naar zero-emissie stadslogistiek en de af te leggen paden ................................................. 53 Hans Quak (TNO) zet de stand van zaken op een rij rond elektrische voertuigen op weg naar zero-emissie stadslogistiek en de noodzaak van een systeemverandering om de inzet te laten slagen.

Logistiek Service Centrum: Casus Logidam .................................................................................. 56 Ron van Duin (TU Delft) ontwikkelde samen met Steven Ankersmit een casus die gebruikt kan worden om belanghebbenden bij elkaar te brengen rond binnenstedelijke problematiek.

Onderzoeksrapporten, andere literatuur en bronnen .................................................................... 58

De publicatie van dit magazine kwam mede tot stand door een bijdrage van:

4

Aanbeveling

Dagelijks rijden er zo’n 3.000 vrachtwagens en 25.000 bestelbusjes Amsterdam in en uit. Dat aantal blijft stijgen, met alle drukte en vervuiling tot gevolg. Daarom zetten we in op slimme logistieke hubs buiten de stad, slimmere verkeersstromen en schoner verkeer in de hele regio. Dat doen we samen met bedrijven en kennisinstellingen. Met als doel een uitstootvrij Amsterdam in 2025.

Dit is ook de reden dat we afgelopen najaar het convenant “Slim en Schoon door de Stad” hebben ondertekend met het bedrijfsleven (waaronder TLN en EVO) en de Hogeschool van Amsterdam. Dit convenant bevat diverse maatregelen om uiteindelijk te komen tot een uitstootvrije winkelbevoorrading van de binnenstad in 2025. Ook ondersteunen we de landelijke ontwikkelingen, zoals de “Green Deal Zero Emission Stadslogistiek” (GDZES), om landelijk te komen tot een verregaande reductie van de uitstoot van CO2 in de stedelijke distributie. Ook het instellen van een milieuzone helpt om deze doelstellingen te verwezenlijken.

Deze maatregelen betekenen een beperking voor de oudere vrachtauto’s en bestelauto’s in de binnensteden, maar anderzijds stimuleren we juist nieuwe logistieke innovaties. Hierbij denken we aan de mogelijkheden voor elektrisch transport zoals de Cargohopper, transport per fiets, maar ook het onderzoeken of meer goederenvervoer over de grachten haalbaar is. Deze plannen hebben we ook concreet beschreven in de “Watervisie Amsterdam 2040”. Het is aan de verladers en de vervoerders om die kansen te verzilveren.

Deze initiatieven geven aan dat Amsterdam serieus werkt maakt van stedelijke distributie, en nieuwe innovaties op dit terrein stimuleert. Daarom ondersteunen we ook TKI Dinalog, waarvan een nevenvestiging ook gesitueerd is in Amsterdam, en in het bijzonder het project 4C4D, wat juist gericht is op innovaties in de stedelijke distributie. In dit magazine zijn ook mooie voorbeelden te vinden, zoals de eerdergenoemde Cargohopper, maar ook van vele andere initiatieven en onderzoeken. Tot slot onderschrijven we geheel de visie, dat door gezamenlijk overleg van lokale overheid met het bedrijfsleven de kracht ontstaat om de stad leefbaar en aantrekkelijk te houden voor iedereen.

Eberhard van der Laan, Burgemeester van Amsterdam

5

Innovatieve stedelijke distributie in een poldermodel 4C4D is een Dinalog R&D-project op het gebied van binnenstedelijke distributie. De belangrijkste innovatieve spelers op dit terrein vanuit kennisinstellingen en bedrijfsleven hebben tussen 2011 en 2015 hun krachten gebundeld. Het resultaat van het wetenschappelijk onderzoek op de TU Delft, TU Eindhoven en de Universiteit van Tilburg, maar ook de toepassing ervan bij vooraanstaande bedrijven zoals Ahold, TransMission, Jan de Rijke, Lekkerland, Binnenstadservice en Green City Distribution leest u in dit magazine. Technologiebedrijven TNO en ORTEC zijn de partners voor de valorisatie en het vervolgens opnemen van de resultaten in hun roadmap. Maar, wat zijn deze resultaten?

Allereerst heeft binnenstedelijke distributie niet zo’n

De eerste gekozen invalshoek is vanuit de ontvanger,

flitsend imago. Vanuit het verleden zijn diverse mislukte

bijvoorbeeld een lokale winkelier. Hij zou zijn bestellingen

projecten bekend, zoals de CityCargo-tram en de Citybox.

kunnen bundelen of laten bundelen door de leveranciers om

Daarom zijn we gestart met een positioning paper: welke

het aantal leveringen te verminderen. Of, als de vervoerder

lessen kunnen we leren uit het verleden? De belangrijkste

slechts voor een klein aantal afleveradressen de binnenstad

conclusie die we konden trekken is dat er vanuit meerdere

in moet, zouden de ontvangers onderling hun besteldagen

invalshoeken (zoals vanuit de lokale overheid) oplossingen

op elkaar kunnen afstemmen om zo het aantal dagen te ver-

geïntroduceerd kunnen worden, maar dat de impact voor de

minderen dat de vervoerder de stad in moet.

andere belanghebbenden (zoals voor de vervoerders) onvoldoende doorgerekend werd. Dit had tot gevolg dat zo'n oplossing onvoldoende breed werd gedragen en louter met behulp van subsidie kon bestaan. En subsidie is per definitie niet duurzaam. Belangrijk is dus dat de impact van de oplossingen goed bekeken wordt voor de diverse belanghebbenden, en dat er een helder business model aan ten grondslag ligt.

Innovatieve oplossingen voor de binnenstedelijke distributie zijn echter wel noodzakelijk. Door de toename van transportbewegingen met een relatief lage beladingsgraad enerzijds en anderzijds de toenemende verstedelijking en eisen op fijnstof en CO2 moeten de steden in actie komen.

In dit project bekijken we of er met de huidige beleidsmaatregelen van de lokale overheden al mogelijkheden zijn voor het bedrijfsleven om slimmer en efficiënter te opereren. Zo hoeft er niet gewacht te worden op initiatieven van de overheid, maar kan het bedrijfsleven zelf aan de slag.

6

Slim bestellen leidt tot reductie van bezoeken (Kant, 2015)

Vanuit de landelijke vervoerder of verlader is er ook een aantal mogelijkheden: ten eerste kan hij ervoor kiezen om de last-mile in een stad uit te besteden aan een lokale vervoerder (zoals bijvoorbeeld Binnenstadservice, Green City Distribution, etc.). Als de vervoerder al een sterke regionale positie heeft, kan hij ervoor kiezen om voor andere regio’s samen te werken met andere vervoerders. Allianties zoals TransMission, Netwerk Benelux en Distri-XL werken

op deze manier: iedere vervoerder heeft een eigen leverge-

uitbesteden kwantitatief getoetst op haalbaarheid. Daar-

bied en een vooraf vastgesteld tarief waarvoor men op-

naast worden hier ook vernieuwende concepten zoals het

drachten van de andere vervoerders aanneemt en aflevert.

introduceren van multifunctionele logistieke servicecentra

Iedere vervoerder heeft nu voor een opdracht in een lever-

en een aanzet voor de ontwikkeling van decision support-

gebied van een andere vervoerder dagelijks de vrijheid om

systemen uitgewerkt voor toepassing in stedelijke distribu-

het zelf te leveren of aan de andere betreffende vervoerder

tie.

uit te besteden.

Het resultaat van al dit werk is in de volgende hoofd-

Dit vereist al snel antwoord op een aantal vragen: wat

stukken te lezen en in een veelheid van wetenschappelijke

zijn de beste uitwisselprijzen zodat er toch gezamenlijk de

artikelen, proefschriften en afstudeerscripties. Belangrijker

laagste kosten gemaakt worden, waarbij elke vervoerder

nog is dat bedrijven daadwerkelijk stappen hebben gezet,

zijn eigen winst probeert te maximaliseren. Hiervoor moet

zoals de verdere ontwikkeling van Binnenstadservice, de re-

Visie en aanpak 4C4D (Kant, 2015)

elke vervoerder beslissen welke opdrachten zelf af te leve-

alisatie van de TransMission Cargohopper in Amsterdam en

ren en welke uit te besteden. Dit vraagt om slimme optima-

de horizontale samenwerking tussen Ahold (Etos en Gall &

lisatiesoftware om deze keuzes te ondersteunen. Sybren

Gall) en horecabelevering.

Huijink heeft hier promotieonderzoek naar gedaan en verderop in het magazine gaat hij hier dieper op in. Ook zou de vervoerder kunnen kiezen voor duurzame brandstoffen of elektrisch transport, maar ook dan moet er een gefundeerde business case ten grondslag liggen.

Dit brengt ons op de focus van business modellen. Op basis van het bekende Business Canvas model zijn diverse geĂŻmplementeerde initiatieven uit binnen- en buitenland getoetst. Ook zijn vraagstukken van bedrijven over wel/niet

De verhalen in het magazine laten zien dat de fundamenten er zijn om veel meer slimme oplossingen in de praktijk toe te passen. Dit gaat ook veel verder dan louter het implementeren van elektrisch transport. Merk op dat als alle voertuigen in de stad elektrisch worden, je nog steeds een file van vrachtwagens in de binnenstad hebt.

Toch blijft er nog veel ruimte voor vervolg, om de binnenstedelijke distributie echt te laten accelereren. We noemen hierbij: 7

• Diverse initiatieven blijken wel een positieve business case te hebben, maar relatief klein om echt prioriteit te krijgen bij bedrijven. Maar andersom geredeneerd: de (lokale) overheid zou dergelijke initiatieven kunnen stimuleren of kunnen afdwingen, zonder dat het partijen geld kost.

• Horizontale samenwerking tussen vervoerders is soms gevoelig, vanwege mogelijke onderlinge concurrentie, bijvoorbeeld door het benaderen van de opdrachtgever van de collega-vervoerder. Daarom is het in zo’n geval belangrijk dat er een neutrale partij optreedt tussen de Breng belanghebbenden bij elkaar (Martini)

uitvoerende partijen om gevoeligheden te voorkomen.

• Er is nauwelijks landelijk beleid op het gebied van stede-

Nederland kenmerkt zich door het befaamde poldermodel,

lijke distributie. Daardoor komen steden met verschil-

waardoor nieuwe concepten meer gedijen in een overleg-

lende initiatieven, terwijl landelijke verladers en vervoer-

structuur dan in een afgedwongen methode. Een belangrijk

ders het liefst een nationale oplossing hebben.

voorbeeld en vervolgtraject dat hierop gebaseerd is, is het GreenDeal Zero-Emissie Stadsdistributie (GreenDeal ZES).

Het is duidelijk dat krachtige maatregelen nodig zijn om dit te realiseren. Deze maatregelen zie je al wel bijvoor-

Aan het eind van dit magazine lees je meer over dit vervolg.

Kortom, er is nog veel werk aan de winkel.

beeld in Londen met de congestion charge, of in Florence, waar overdag niet bevoorraad kan worden in de binnenstad.

Er zit beweging in de beeldvorming (Logistiek.nl, 2014, 2015

8

Goos Kant, projectleider

Hoe slechten we de taalbarrière in de stedelijke logistiek?

Zoals New York een melting pot van culturen wordt genoemd, zo zijn steden ook een samenballing van verschillende beslissers. Wat je ook wil bereiken, je hebt met veel verschillende stakeholders te maken. Als het programma 4C4D één ding aan het licht heeft gebracht, is het dat samenwerking tussen stakeholders nodig is voor het bereiken van duurzame stedelijke logistiek. De titel van het project (4C4D staat voor cross-chain control centers for distribution) suggereert dat er een hogere vorm van regie mogelijk is, die activiteiten over logistieke ketens heen coördineert. Deze regie of afstemming wordt gerealiseerd door goed doordachte, breed geaccepteerde, scherp gemonitorde zakelijke afspraken te maken tussen partijen. Om dit te bereiken in de stedelijke logistiek, blijkt coördinatie nodig te zijn actoren die normaal niet of weinig met elkaar hoeven samen te werken.

Dit is veel meer een sociaal economisch vraagstuk dan

de stedelijke logistiek tot nu toe allemaal de nadruk hebben

een rekenprobleem. Partijen kennen elkaars perspectief

gelegd (en dat steeds doen) op de normatieve en kwantita-

niet, spreken letterlijk of figuurlijk verschillende talen, heb-

tieve aspecten, vooral vanuit het perspectief van 1 actor: be-

ben geen gezamenlijk business model en willen dat soms

slismodellen voor de beslissers van vandaag. Er is nog te be-

ook niet, zijn onzeker, missen vertrouwen in de ander – er

perkt aandacht voor de collectieve soft factors, vanuit de

zijn genoeg redenen waarom samenwerking kan falen of

gezamenlijke beleving van problemen en oplossingen voor

niet eens van de grond komt. Het interessante is dat we in

stedelijke logistiek.

Stellingen over stedelijke distributie vanuit het perspectief van de vervoerder, verbonden in een verhaal (Kawamura & Sriraj, 2012)

9

Een belangrijke ontwikkeling die zich tussen de start en de afsluiting van het project heeft voorgedaan, niet alleen in de onderzoekswereld, maar ook in de praktijk, is het ontstaan van het brede besef dat communicatie tussen stakeholders een onderschatte factor is. Het is makkelijk als partijen in de keten elkaar kunnen laten weten wanneer de ene te laat of de andere te vroeg is, als er een route moet veranderen of er nieuwe vergunning verleend moet worden.

Het is handig in de discussie over stadsdistributie als partijen hetzelfde bedoelen met zaken als “service kwaliteit”, “distributiecentrum” en “duurzaamheid”. Het is belangrijk dat bedrijven en overheden hun toekomstbeelden van de stad met elkaar delen, om te kunnen investeren in de toekomst.

Een abstracte verbeelding van relaties tussen begrippen uit de logistieke ontologie (Anand, 2014)

van simulatiemodellen waarin verschillende actoren voorIk noem hieronder enkele voorbeelden van projecten

komen en die de basis vormen van serious games waarmee

die op dit onderwerp aan de TU Delft en TNO zijn uitge-

echte actoren inzicht kunnen krijgen in de effecten van

voerd gedurende de looptijd van het project. Deze voor-

nieuwe logistieke concepten. In samenwerking met univer-

beelden gaan verder dan de activiteiten die rechtstreeks uit

siteiten in India en Japan is er een Agent Based Model voor

4C4D zijn gefinancierd, maar vormen onderdeel van het grotere geheel aan activiteiten en daarmee onderdeel van de spin-off van het programma. Het onderzoek is voorna-

stedelijke distributie ontwikkeld (SmuRFS – Smart Urban Freight Systems) op basis van de ontologie van Anand, en toegepast in een Game voor een stadsdeel in Rotterdam.

melijk uitgevoerd door afstudeerders en een promovendus

Winkeliers moeten hierin de beste orderhoeveelheid en ser-

(het promotieonderzoek is afkomstig uit het NWO pro-

vice provider bepalen in reactie op een gemeentelijke belas-

gramma Duurzame Bereikbaarheid Randstad, maar verder

ting op vervuilende vrachtauto’s, het zogenaamde Carbon

ontwikkeld en toegepast in 4C4D).

Het eerste voorbeeld betreft het wetenschappelijke

Credit Point beleid. Nilesh gaat hier zelf verderop in het magazine op in.

onderzoek naar de vorming van een gemeenschappelijke

Een derde voorbeeld betreft multi-actor business mo-

taal in de stedelijke logistiek. Heel veel studies zijn beperkt

dellen. Inmiddels is het business model Canvas van Oster-

door een eenzijdig perspectief op de problematiek: die van

walder breed bekend. Maar hoe ziet een toepassingen van

de kleine winkelier, doe consument, de grootschalige retail, de overheid; er is weinig gedaan waarin alle stakeholders vertegenwoordigd zijn. Zo’n studie vergt wel een woordenschat die in orde is voor alle partijen. Het promotieonderzoek van Nilesh Anand omvatte de ontwikkeling van zo’n taal, een zogenaamde generieke ontologie. Hij heeft gekeken naar hoe je zo’n ontologie opbouwt uit verhalen van stakeholders, hoe je de kwaliteit kan meten en hoe je de taal kunt gebruiken voor de ontwikkeling van simulatiemodellen en games.

De ontwikkeling van gaming is het tweede voorbeeld.

Diverse studenten hebben zich gestort op de ontwikkeling

Het Business Model Canvas van Alex Osterwalder (2010)

dat business model eruit voor stedelijke distributie, waarin

de “Adaptation Pathways” aanpak is voor het eerst toege-

ineens nieuwe samenwerkingsverbanden (en daarmee ver-

past voor stedelijke logistiek door afstudeerder Jasper Bau-

bindingen tussen bestaande business modellen) worden

wens. Ook van hem vindt u een eigen bijdrage verderop in

ontwikkeld? Hoe ziet vereffening van winst en verlies eruit

dit magazine.

in zo’n model? Wat is de positionering van een nieuwe actor zoals een stadsdistributiecentrum? Hoe verandert het model bij een concessieverlening door de gemeente voor bepaalde diensten? Onderzoek hiernaar is gedaan door Timo van Dam en Roger Peters. Roger gaat hier in zijn bijdrage verder op in.

Een vierde voorbeeld is de benoeming van zogenaamde dominante perspectieven. Hoe meer stakeholders er zijn bij een innovatie, zoveel meer perspectieven op het probleem en de oplossing. Soms kan dit ontaarden in een

Pathways ofwel wegen naar duurzame stedelijke logistiek (Bauwens, 2015)

chaos van meningen, waar projectleiders, mediators, regis-

Tenslotte is een belangrijk mechanisme voor innova-

seurs en ambassadeurs door de bomen al snel het bos niet

tie het leren tussen steden onderling. TNO is met de TU

meer zien. Dan kan het helpen als alle meningen worden sa-

Delft één van de oprichters van een wereldwijd netwerk van

mengevat en geordend, zodat de grootste krachten bekend

meer dan 25 steden op 5 continenten, waarin deze best prac-

zijn er men er rekening mee kan houden in de ontwikkeling

tices uitwisselen over de ontwikkeling van duurzame con-

van beleid. In politiek of bestuurlijke complexe situaties kan

cepten voor stedelijke distributie. Het netwerk is voor een

het van doorslaggevend belang zijn om in plaats van het

periode van 5 jaar (2014-2018) gefinancierd door de Volvo

jongleren met 20 stakeholdergroepen, bekend te raken met

Research and Education Foundation, VREF. De Nederlandse

de 4 dominante perspectieven. Onderzoek hiernaar is uitge-

deelnemer in dit netwerk is Rotterdam. TNO heeft met Rot-

voerd door Marijn Slabbekoorn en hij gaat hier in zijn bij-

terdam de lokale Green Deal Zero-Emissie Stadsdistributie

drage zelf nog dieper op in.

(GD ZES 010) opgezet vanuit dit programma. De stad als li-

Een vijfde voorbeeld is het gezamenlijk bepalen van de koers voor stedelijk goederenvervoer. Een aantal gemeenten heeft de ‘green-deal’ gesloten, maar het is nog onduidelijk op welke manier invulling gegeven moet worden aan

ving lab, het in Europa beproefde concept van een freight quality partnership, de roadmap voor ZES zijn unieke onderdelen van dit programma en niet eerder voor een stad bijeengebracht.

deze deal. Met behulp van een op scenario gebaseerde aan-

Samenvattend: de sociale dimensie van de stedelijke

pak zijn de onzekerheden in de toekomst met vele verschil-

logistiek heeft mede dankzij 4C4D vorm en inhoud gekre-

lende vertegenwoordigers van het stedelijk goederenver-

gen. Nederland loopt hierin voorop!

voer besproken en zijn anticiperende maatregelen opgesteld voor verschillende toekomstige werelden. De techniek

Lóri Tavasszy

om toekomstscenario’s en roadmaps te maken op basis van

11

Deltaplan voor Stadslogistiek?

Een kernkwaliteit van Nederland is onze kunst om waterstromen te beteugelen. In de zomervakantie was ik weer onder de indruk van de imposante deltawerken in Zeeland en onlangs reed ik langs een rivier waar plannen gerealiseerd worden om een mogelijk onverwachts grote toevoer van water vanuit de bergen in gewenste banen te leiden.

Het zit ons in het bloed. Op het strand is altijd weer te

een zo recht mogelijke weg naar de eindbestemming, de

zien hoe kinderen geulen graven en dammen bouwen om

weg van de minste weerstand. Een trailer met 2 pallets voor

water te leiden en te bedwingen. Om stoere burchten te be-

een winkel in de stad rijdt gewoon de binnenstad in als dat

schermen tegen het oprukkende water. Vaders doen trou-

kan. En zolang de servicelevels goed zijn en de kosten ac-

wens meestal minstens zo gedreven mee...

ceptabel, volgt de stroom deze bedding. De stroom laat zich

Water zoekt het laagste punt Zo stoeiend op het strand met zand en water bewijst zich de wetmatigheid: het water zoekt altijd het laagste punt, kiest de weg van de minste weerstand en probeert obstakels die een rechte route in de weg staan door gestage uitholling te elimineren, vaak met succes. Werp je een dam op, dan kiest het water zonder nadenken direct het beste alternatief. Om stand te houden moet het wel een stevige dam zijn want het water blijft proberen de blokkade op te heffen! Wat in elk geval beslist werkt: erbij gaan staan en het water proberen te overtuigen om een andere richting te kiezen omdat de voorkeursroute al zo nat is.

Met goederenstromen is het niet anders De stad is dagelijks vol goederenstromen en delen van de stad worden regelmatig overspoeld. De goederen kiezen

12

niet hinderen door ideeĂŤn over denkbeeldige alternatieven.

En als er al obstakels worden opgeworpen zoals tijdvensters of voertuigbeperkingen, dan wordt vooral geprobeerd deze te elimineren met ontheffingen of andere privileges en een sterke lobby van brancheorganisaties. Want ook goederenstromen willen net als water gewoon rechtdoor en eroderen wat op het pad komt. Alleen een stevige dam buigt stromen blijvend af. Het vervoer naar de Waddeneilanden is daar een mooi voorbeeld van: bundelen van stromen en samenwerking tussen dienstverleners is om daar te komen ineens geen probleem meer vanwege het obstakel Waddenzee.

Het aantal afvaarten is beperkt qua frequentie en volume en de kosten zijn hoog. Dankbaar wordt gebruikgemaakt van de bundelingsmogelijkheden. Dat bewijst ook dat het verwijt aan de logistieke sector dat ketenpartijen onderling niet

zouden kunnen samenwerken en niet tot oplossingen kun-

Living Labs

nen, komen niet terecht is. De logistieke sector heeft een

Op 4 februari 2015 was ik bij de kick-off van de Green

hoog oplossingsgericht vermogen, maar er moet wel wat op

Deal Zero-Emissie Stadslogistiek in de bijzonders inspire-

te lossen zijn!

rende omgeving van LEF in het kantoor van Rijkswaterstaat

Deltaplan Stadslogistiek Nederlanders zijn als geen ander in staat om stevige dammen op te werpen om het water tegen te houden of in de gewenste bedding te laten lopen. Nederland = Logistiek en zou als geen ander in staat moeten zijn om ook goederenstromen te beteugelen. Daarvoor zijn stevige maatregelen nodig, zoals "alleen zero-emissie distributie in de bin-

in Utrecht. Samen met vertegenwoordigers van een groot aantal gemeenten, verladers, vervoerders, brandstof- en voertuigontwikkelaars, onderzoekers en adviseurs werden veel ervaringen gewisseld en nieuwe living labs gestart. De ontvangers ontbraken… Ook de logistieke ontkoppelpunten kwamen uitgebreid aan bod. Er zijn zelfs meerdere initiatieven gestart om inhoud te geven aan dit concept.

nenstad of woonwijk" of andere maatregelen om de leef-

De Holland Branding Groep presenteerde de uitkomst

baarheid en vitaliteit van de stad te vergroten. De praktijk

van haar onderzoek naar de achterliggende redenen van het

leert dat goederenstromen net als water zonder nadenken

maar niet op gang komen van veelbelovende stadslogis-

direct een alternatieve route zoeken als een dam wordt op-

tieke initiatieven waarover op zich breed consensus bestaat.

geworpen. De kunst is om samen met het opwerpen van een

Zij kwamen tot 6 drijfveren die van belang zijn voor door-

dam, tegelijkertijd een alternatieve bedding te bieden die

slaggevend succes: er moet (1) een autoriteit zijn en (2) ste-

als vanzelf gekozen wordt als de nieuwe weg van de minste

delijke kwaliteit is het doel waar het om draait. Voor de rea-

weerstand. Logistieke ontkoppelpunten of stadshubs zijn

lisatie is (3) een intelligent platform nodig en (4) lokaal

daar mooie voorbeelden van.

maatwerk. Verder moet het concept (5) integraal duurzaam

Maar met mooie woorden en goede intenties alleen gaan goederenstromen net als water niet anders lopen: een

zijn en er moet ook (6) een 'bougie' zijn, een aanstekelijke aanjager!

Deltaplan Stadslogistiek is nodig als pakket van maatrege-

Zonder oog voor deze drijfveren, gaat de discussie alle

len én mogelijkheden om goederenstromen op de ge-

kanten op zonder een stap verder te komen. Dan vindt de

wenste manier te beteugelen. Partijen die extrinsiek gemo-

één het overheidsbeleid gefragmenteerd en niet consistent

tiveerd veranderen verdienen een lintje. De kunst is om be-

en de ander ziet ondernemers echt niet uit zichzelf verande-

langhebbenden te laten handelen vanuit een intrinsieke

ren. En hoezo dit concept ontwikkelen, het is er toch alle-

motivatie. Het maatschappelijk belang moet eigen belang

maal al? Alles is ook al geprobeerd en het is vooral de ander

worden. Of zoals anderen het weer noemen: externe kosten

die het niet begrijpt en die zou moeten willen veranderen.

internaliseren. Een stevig deltaplan helpt daarbij.

Als water dat goedbedoelde initiatieven probeert weg te spoelen. "Verbeter de wereld, begin bij uzelf" is een oude tegeltjes wijsheid, maar een Deltaplan is beter. Stadslogistiek, het blijft een beladen onderwerp. De kracht van goederenstromen als de kracht van water waarvoor alles moet wijken wat in de weg staat! Maar niet ten koste van leefbaarheid en vitaliteit. Daarvoor zijn strakke kaders nodig van de lokale overheid waarbinnen volop ruimte is voor marktwerking tussen logistieke partijen die samen zullen zoeken naar een nieuw duurzaam evenwicht en in dat krachtenspel krijgen de duurzame innovators een serieuze kans.

13

Verladers hebben ook een sleutel in handen

kopen voortaan het vervoer in tot aan de stadsdistributie-

Het veranderen van een logistiek model heeft alleen

centra, 'franco LSC' dus. Dat biedt vervolgens verrassings-

kans van slagen als integraal gekeken wordt naar de goe-

veel nieuwe mogelijkheden tot optimalisatie van het eigen

deren-, informatie- en geldstromen. Bij het onderzoek naar

proces en een betere benutting van het wegennet. Zo is het

en de ontwikkeling van stadsdistributiecentra ligt de focus

aanbod van vervoerders voor lijndiensten vele malen groter

echter vooral op het ontkoppelen van goederenstromen

en kan met vollere én grotere wagens gereden worden om-

aan de rand van de stad. Het belang van het ontkoppelen

dat rondritten langs stadsdistributiecentra gemaakt kunnen

van de bijbehorende informatiestromen wordt inmiddels

worden. Het aanlevertijdstip op de hub is immers ontkop-

wel onderkend. In de praktijk blijken het echter ook juist de

peld van het aflevermoment op het eindadres. De scherpe

financiële stromen te zijn die ervoor zorgen dat de ontwik-

vrachtprijs dekt alleen de lijndienst en speelt het de dekking

keling van stadsdistributiecentra stagneert. Zonder een

voor de dure last mile vrij!

faire herverdeling van kosten en opbrengsten is het concept niet levensvatbaar.

De ontvanger koopt bij het stadsdistributiecentrum de gebundelde distributie in tot aan zijn adres, met allerlei mo-

Vervoer wordt in Nederland overwegend 'franco huis'

gelijkheden om eigen servicewensen in te vullen. Het stads-

uitgevoerd. De verzender is verantwoordelijk en aansprake-

distributiecentrum zet bij voorkeur vervoerders in die ge-

lijk voor het vervoer tot aan de geadresseerde en betaalt dus

bruik maken van zero-emissie voertuigen en daarvoor is dan

ook de kosten. Van deze kosten valt een aanzienlijk deel

ook voldoende volume. Niet alleen horen zo financieel de

binnen de stad maar de opbrengst komt zelden in die mate

kosten en opbrengsten voor de lijndienst en de last mile

ten goede aan de stadsdistributeur! Dat is één van de be-

weer bij elkaar, ook de juridische kant is goed geregeld als

langrijkste bottlenecks waar initiatiefnemers als Binnen-

'franco LSC' als standaard leveringsvoorwaarde aan de

stadservice en Green City Distribution tegenaan zijn gelo-

INCOTERMS wordt toegevoegd.

pen in de afgelopen jaren.

Nieuwe en bevestigde inzichten Nog even terug naar de bijeenkomst van de living labs.

De discussie in de workshops leverde aardige gesprekken en gedeelde inzichten op. Ik noem er een paar: • ‘Het is eigenlijk gek dat winkeliers toegestaan wordt nut-

Onbalans kosten/opbrengsten (Guis, 2013)

tige voorraadruimte in de winkel in te ruilen voor verkoopruimte! Kunnen we dat niet terugdraaien? Dan kan

Toch is het ontkoppelen van financiële stromen geen nieuw issue. In internationale ketens is het heel gebruikelijk om één of meerdere keren te ontkoppelen, meestal in zeeof op luchthavens. De leveringsvoorwaarde (INCOTERM) is dan niet 'franco huis' maar bijvoorbeeld 'CIF Rotterdam'. In dat geval draagt de verzender de verantwoordelijkheid en de kosten tot aan de haven van Rotterdam en daar neemt de ontvanger het over.

Omdat verladers het vervoer inkopen, hebben zij een belangrijke sleutel in handen om het vervoer anders aan te sturen en stadsdistributiecentra tot een succes te maken. Zij

de frequentie van de bevoorrading voor veel winkels fors omlaag, evenals het aantal voertuigbewegingen!’

• ‘Zolang een hub van een vervoerder is, gaat het niet werken’ was een andere stelling. En dat sluit aan bij mijn stellige overtuiging dat het ontkoppelpunt onafhankelijk moet zijn om voor iedereen toegankelijk te zijn en voldoende schaal te bereiken.

• Dat niet alleen de goederen ontkoppeld moeten worden, maar ook de informatie- en geldstromen om succes te behalen, was beslist een eyeopener in de groep!

• ‘Verschillen in beleid van lokale overheden zijn ook helemaal geen bezwaar meer als het landelijke netwerk van

14

lijndiensten ontkoppeld wordt van de lokale distributie’.

Bij overheidsmaatregelen als onderdeel van een Deltaplan

Lokaal maatwerk is inderdaad een belangrijke drijfveer!

wordt vaak gedacht aan hard ingrijpen met allerlei beper-

• ‘Naast hubs aan de rand van de stad, kunnen ook regio-

kingen. Het zojuist genoemde inkoopbeleid van de overheid

nale hubs een nuttige functie hebben in het bundelen

laat zien dat het ook anders kan en goederenstromen 'als

van stromen. En hubs midden in de stad als verdeelcen-

vanzelf' anders kunnen gaan lopen. En een goed voorbeeld

trum is ook een mooie gedachte’. De pilots in de horeca-

doet altijd goed volgen. Met een zachte hand kan de over-

bevoorrading (bijvoorbeeld de living lab van Sligro en de

heid de vervoerder ook naar het LSC als een goederentrans-

gemeente Maastricht) zijn daarvan mooie voorbeelden.

ferium leiden met duidelijke bewegwijzering langs de invals-

• Hoe verander je het inkoopbeleid van de overheid van

wegen! Want hoe vindt een vervoerder nu de al bestaande

een barrière in een bougie? Illustratief is het artikel in het

hubs als hij gebruik zou willen maken van de stadsdistribu-

FD op 5 februari 2015 over het jonge, duurzame ver-

tieservice?

voersbedrijf Taxi Electric (mooi voorbeeld trouwens van een social enterprise!). 'Vooral de trend naar schaalvergroting bij overheidsaanbestedingen frustreert' volgens dit bedrijf 'vernieuwende, duurzame initiatieven'. 'In plaats van launching customer is de overheid de hekkensluiter'. Dan hebben we het over de drijfveren autoriteit

Nog zo'n voorbeeld dus van een bougie om de motor

en stedelijke kwaliteit van de Holland Branding Groep en

van de stedelijke bevoorrading soepel te laten lopen. Nog

hoe die zich vertalen in het inkoopbeleid zodat ook dit

een paar bougies erbij en je hebt een krachtbron voor duur-

gaat werken als een bougie!

zame leefbaarheid en vitaliteit!

Niet alleen een harde hand

Egbert Guis

15

Horizontale Samenwerking Vervoerders De focus in dit magazine ligt voor een groot deel op de last-mile in de stad. De veranderingen in de stad en de komst van hubs hebben ook impact op het landelijke transport en de regionale distributie. De maatschappelijke doelstellingen van het terugdringen van emissies en congestie gelden ook voor het landelijke en regionale wegennet en ook daar geldt dat dit bereikt kan worden door de efficiĂŤnte te verhogen door met name de beladingsgraad te verhogen. Daarvoor is samenwerking nodig. Sybren Huijink ging in zijn promotieonderzoek naar de ideale vorm voor zo'n samenwerkingsverband. Al eerder ontwikkelde Tim Hendriksen een tool om orders toe te wijzen aan logistiek dienstverleners. Theodoor Torn legt uit hoe ORTEC deze nieuwe inzichten toepast in haar ritplanningsproducten en Evert-Jan Joosse bevestigt het sterk toegenomen belang van decision support systems op de planning bij Jan de Rijk.

Fair Trade in Transport

samenwerkingsverband delen de vervoerders alle gegevens en alle middelen om een gezamenlijk plan te maken voor

Het zijn niet alleen de hierboven genoemde maatschappe-

het bezorgen van de goederen. Een ander samenwerkings-

lijke belangen die vervoerders tot samenwerken brengt.

verband, welke veel onafhankelijkheid heeft maar minder

Door strengere wetgeving en meer eisen van klanten zijn de

besparing dan dat van de totale samenwerking, is het vei-

kosten van het bezorgen van stukgoed gestegen. Deze stij-

lingverband. Hier bepaalt elke vervoerder welke goederen

ging geldt des te meer voor goederen die ver weg van het

hij liever niet wil bezorgen. Deze ongewenste goederen

depot liggen in een gebied met een lage dropdichtheid. Om

worden geveild aan de vervoerders in het verband. De vei-

rendabel te blijven moeten vervoersbedrijven iets doen aan

lingen hebben als nadeel dat er geen garantie is dat de on-

deze dure orders. Dit kan door bijvoorbeeld een hogere

gewenste goederen ook daadwerkelijk bezorgd worden

dropdichtheid te genereren door meer opdrachten aan te

door de andere vervoerders. Mijn onderzoek focust op de

trekken in dure gebieden. Een andere manier om rendabel te blijven is door een samenwerkingsverband te vormen met andere vervoerders en vracht uit te wisselen. De dure regio van de ĂŠĂŠn is een goedkope regio met een hoge dropdichtheid voor de ander en andersom.

Er zijn verschillende types samenwerkingsverbanden en welke het beste is hangt af van de wensen van de vervoerder. Er zijn 5 aspecten die hierbij een rol spelen: 1. de hoeveelheid informatie die gedeeld wordt; 2. de beslissingsvrijheid; 3. de moeilijkheidsgraad van de beslissingen; 4. de afhankelijkheid van de beslissingen van elkaar; 5. de hoeveelheid winst die wordt gemaakt.

Het verband met de hoogste besparing, maar tegelijkertijd de minste onafhankelijkheid, is totale samenwerking. In dit 16

Samenwerkingsverband en regioverdeling TransMission-vervoerders

uitbesteedprijs variant, welke veel gebruikt wordt in de prak-

laat zien welke goederen de vervoerder bezorgt (groen) en

tijk. In dit verband hebben de bedrijven veel onafhankelijk-

welke hij uitbesteedt (rood) bij een bepaalde uitbesteed-

heid, wordt er het minste informatie gedeeld en is de moei-

prijs. Het getal staat voor de relatieve grootte van de op-

lijkheidsgraad het laagst en kan je snel beslissen. Deze vari-

dracht. De figuur laat zien dat de kleine goederen uitbe-

ant is vooral geschikt als er geen bereidheid is om veel infor-

steed worden terwijl de grotere goederen bezorgd worden.

matie te delen en het om veel kleine opdrachten gaat die

Mocht er een kleine opdracht op de route liggen naar een

onmogelijk allemaal geveild kunnen worden.

grote toe, dan wordt de kleine opdracht meegenomen mits

Voor het uitbesteedprijs verband maken de vervoerders de volgende afspraken:

er genoeg plek is. De figuur laat mooi zien dat er soms een keuze gemaakt moet worden welke kleine orders wel en welke niet. Een grote vraag voor de vervoerder is hoe te be-

1. Een prijs waarvoor de vervoerders een stukgoed van

palen welke goederen uit te besteden. In mijn onderzoek heb ik twee verschillende manieren ontwikkeld om te bepa-

de ander bezorgen.

2. Een gebied voor elke vervoerder waarin hij verplicht is de goederen te bezorgen die uitbesteed zijn aan hem.

3. Het nachtnettransport tussen de vervoerders.

4. Elke vervoerder bepaalt zelf welke goederen hij uitbesteed.

len welke opdrachten uit te besteden.

De eerste manier is een heuristiek. Een heuristiek begint met het maken van een startoplossing, in dit geval een set opdrachten om uit te besteden en routes om de andere opdrachten te bezorgen. De heuristiek probeert in kleine

Een vervoerder heeft geen informatie over de

stapjes deze oplossing te verbeteren totdat de heuristiek

goederen van de andere vervoerders. De vervoerder wil dat

vast zit, hij kan geen kleine verbetering meer vinden. Om tot

zijn kosten zo laag mogelijk zijn. Hiervoor bepaalt hij welke

een betere oplossing te komen springt de heuristiek naar

goederen hij uitbesteedt voor de uitbesteed prijs en de

een andere oplossing door de oplossing een klein beetje ka-

bezorging van de andere goederen. De figuur de hieronder

pot te maken en te repareren, bijvoorbeeld door een deel van de uitbesteedde opdrachten toch zelf te bezorgen. Na deze sprong verbetert de heuristiek de oplossing weer. Mijn heuristieken stoppen na een aantal sprongen, maar de heuristiek kan ook gestopt worden na bijvoorbeeld 10 minuten. Als deze heuristiek wordt gebruikt in de ritplanningssoftware die de vervoerder gebruikt, rolt daar dagelijks uit welke routes het beste gereden kunnen worden en welke opdrachten het beste kunnen worden uitbesteed.

De tweede manier is om een vuistregel te gebruiken. Een voorbeeld van een vuistregel is om alle goederen met een volume onder een bepaalde grens uit te besteden. He-

Uitwisseling van drops (Huijink, 2015)

17

laas laat de figuur zien dat deze vuistregel fout zit aangezien sommige kleine opdrachten niet uitbesteed worden en

Orders toewijzen aan logistiek dienstverlener

sommige grote opdrachten wel. Voor mijn vuistregels schat ik eerst de kosten voor het zelf bezorgen van een opdracht.

Cornelissen is een transportbedrijf waar duurzame distribu-

In het algemeen bestaat een route van een vrachtwagen uit

tie hoog in het vaandel staat. Door actief de samenwerking

een stuk aanrijden om naar het gebied te komen en het rij-

aan te gaan en vrachten te bundelen worden veel kilometers

den tussen de verschillende opdrachten. Verder heeft een

bespaard, zowel in het groepagevervoer als in de winkeldis-

vrachtwagen soms nog extra kosten per route, bijvoorbeeld

tributie

verzekeringskosten en afschrijvingskosten. Al deze kosten moeten geschat worden en verdeeld worden over de opdrachten. Dit gebeurt als volgt. De vaste kosten worden geschat door te bepalen hoeveel vrachtwagens er nodig zijn en de kosten worden verdeeld over de opdrachten gebaseerd op de grootte van de opdracht. De aanrijdkosten worden geschat door te kijken naar de afstand tussen de opdracht en het depot. Aan de hand hiervan ontvangt elke opdracht

Voor het uitvoeren van orders heeft Cornelissen de keuze om eigen voertuigen in te zetten, gebruik te maken van het partnernetwerk Distri-XL of uit te besteden aan een andere vervoerder. Om een juiste keuze te maken is het belangrijk om een goed inzicht te hebben in de kosten van een rit en een juiste verdeling toe te passen over de verschillende opdrachtgevers.

een stuk aanrijdkosten. Voor de kosten tussen de opdrach-

Door inzicht te krijgen in de kosten die bij het gebruik

ten zijn er vele mogelijkheden, bijvoorbeeld door de afstand

van eigen voertuigen gepaard gaan met bepaalde karakte-

tussen de opdracht en de dichtstbijzijnde andere opdracht

ristieken van een order (zoals bijvoorbeeld afstand tot ove-

te gebruiken of door de gemiddelde afstand tussen op-

rige klanten, (krappe) tijdvensters en ordervolume), kan een

drachten in een gebied te gebruiken. De schatting van de

betere toewijzing van orders aan verschillende distributie-

kosten wordt samen met de uitbesteed prijs gebruikt om

netwerken plaatsvinden.

een afweging te maken tussen zelf bezorgen, wat als kosten de schatting heeft, of uitbesteden, wat als kosten de uitbesteed prijs heeft.

Als een bedrijf een bepaalde opdrachtenportefeuille heeft en er is een bepaalde uitbesteed prijs, dan zit de schatting dicht in de buurt van de werkelijke kosten en besteed hij de juiste orders uit. Voor andere portefeuilles of andere uitbesteed prijzen worden de kosten door mijn vuistregel onderschat en wordt ook veel minder uitbesteed dan wat de meer betrouwbare heuristiek zou doen. Andere schatingsmanieren overschatten vaak de kosten waardoor ze meer uitbesteden dan wat de heuristiek zou doen. Uit de resultaten blijkt dat onderschatten minder erg is dan overschatten.

Voor Cornelissen is een eenvoudig bruikbare Exceltool ontwikkeld. In de tool zitten de hub-locaties van Cornelissen zelf en van die van de partners. Door het ingeven de postcode van het laadadres en van het losadres, specifieke voorwaarden en het te vervoeren volume, ontstaat een

Een gestileerde alliantie welke de uitbesteedprijs vari-

overzicht van de kosten van de verschillende mogelijkhe-

ant gebruikt laat zien dat de bedrijven 14% kosten besparen

den. Regelmatig gebruik van de tool geeft ook een gevoel

in vergelijking met niet samenwerken.

voor terugkerende adviezen waarvan mogelijk nog sneller Sybren Huijink

toepasbare beslisregels afgeleid kunnen worden.

Tim Hendriksen

18

Slimme optimalisatiesoftware in de praktijk ORTEC is een van de grootste aanbieders van optimalisatiesoftware en analyseoplossingen ter wereld. De focus van ORTEC is om bedrijven efficiënter, voorspelbaarder en effectiever te maken door het omzetten van complexe uitdagingen in gebruiksvriendelijke oplossingen. ORTEC heeft ongeveer 2.000 klanten in 60 landen, vooral op het gebied van transport- en personeelsplanning, maar ook op supply chain design, data en marketing analytics. ORTEC partici-

Bij binnenstedelijke distributie zijn er ook aanvullende beperkingen voor het centrum-gebied: 1. Bepaalde wagentypes zijn niet toegelaten voor bepaalde wegen gedurende bepaalde tijdvensters, of specifieke tijdvensters waarbinnen geladen/gelost moet worden 2. De afweging of het interessanter om zelf te beleveren versus uit te besteden aan een lokale specialist?

3. Zijn elektrische trucks of andere vormen van duurzaam transport interessant?

peert als technologiepartner in 4C4D, omdat het innovatie

De ORTEC-oplossingen geven op dit soort vragen ant-

en duurzaamheid, maar ook het bieden van oplossingen

woord, en zijn daarom ook toegepast in het 4C4D-project

voor slimme distributie-concepten wil ondersteunen. Bin-

voor diverse R&D-vraagstukken, zoals bij:

nen 4C4D zijn ook diverse ORTEC-klanten actief zoals TNT, Ahold en TransMission, die ook gezien worden als innovatieve spelers.

Het slim optimaliseren in transport kent diverse ni-

• TransMission: het maken van de business case voor het implementeren van de Cargohopper in Amsterdam (hoeveel elektrische voertuigen van welk type, en wat is de ideale hub-locatie)

veaus van complexiteit. Het eerste niveau is het bepalen van

• Ahold Transport: het berekenen van de ideale hub-lo-

de ideale route tussen twee locaties, gegeven restricties van

caties en synergie-effecten om Etos, Gall & Gall, teza-

bijvoorbeeld eenrichtingsverkeer, files en toegestane wa-

men met horeca-belevering middels horizontale sa-

gentypes. Het tweede is het optimaliseren van de volgorde

menwerking gezamenlijk uit te leveren.

van belevering van opdrachten binnen een rit. Hiervoor

• Binnenstadservice: het doorrekenen van de business

moet je de lengte en tijdsduur tussen de locaties weten (de

case voor landelijke verladers en vervoerders om lo-

eerste stap), maar ook de afgesproken tijdvensters van le-

kaal goederen uit te besteden aan Binnenstadservice.

vering van de opdrachten. Ook moet er rekening gehouden worden met de rij- en rusttijden. Merk op dat het aantal opdrachten in een rit heel klein kan zijn (1 tot 5 stops) maar ook heel groot (100 tot 150 stops) in geval van pakketvervoer-

Om het optimaliseren van de transportplanning zeer

ders. Het derde niveau van complexiteit is het bepalen

toegankelijk te maken voor iedereen, is de optimizer als op-

welke opdrachten door welk voertuig uitgevoerd worden,

lossing in de cloud beschikbaar. Door multi-tenant techniek

met daarbij de ideale volgorde binnen een rit (dus het

is de optimizer onbeperkt schaalbaar, en rekent hij voor

tweede niveau).

pakketvervoerders zoals DPD en DHL binnen seconden de

Het aantal mogelijkheden voor een oplossing is ontzettend groot, daarom is het heel lastig om heel snel de optimale oplossing te vinden. ORTEC gebruikt daarom de laatste wetenschappelijke technieken om continue te blijven verbeteren en test ze tegen internationaal bekende test-instanties. Door de kracht van de optimizers kunnen ook telkens nieuwe criteria toegevoegd worden, zoals beladings-

optimale route uit. De innovatieve achterliggende techniek is recent beloond met de prestigieuze Mail Technology Award. Hieraan is een tijdsblok boeking gekoppeld voor ecommerce: gebaseerd op reeds geboekte orders berekent de module nauwkeurig of een tijdsblok nog beschikbaar is voor belevering. Er is vooraf geen harde capaciteitswaarde per tijdsblok nodig, maar louter het maximaal in te zetten

optimalisatie, voorraadbeheer en productie-aspecten.

19

Dashboard van een transportplan in uitvoering van het planningssysteem ORTEC Routing and Dispatch

voertuigen. Deze module kan ook dynamisch de prijzen

heeft geleid tot substantieel hogere efficiency en gro-

aanpassen om bepaalde tijdsblokken attractiever te maken.

tere betrouwbaarheid richting de ontvanger.

Naast de genoemde 4C4D R&D-trajecten heeft ORTEC in de afgelopen tien jaar vele innovatieve projecten gerealiseerd rondom stedelijke distributie, zoals: • TNT heeft samen met ORTEC vele tactische verbeterprojecten uitgevoerd, waaronder City Logistics en de GO Academy. Dit heeft geleid tot meer dan 200 Miljoen Euro besparingen en het winnen van de prestigieuze Frans Edelmann Award.

• PostNL werkt samen met ORTEC aan diverse optima-

• ORTEC heeft slimme bevoorradingsschema’s doorgerekend, vooral voor de horeca-beleveringen vanuit bierbrouwerijen en frisdrankfabrikanten. Dit leidt tot clustering van leveringen in dezelfde stad, en daarmee een reductie van het aantal voertuigbewegingen.

ORTEC heeft samen met de UvA ”The Analytics Academy” opgezet om betere data analytics uit te voeren, en past de routing technologie ook toe in vele humanitaire projecten, zoals de North Star Alliance.

liseringsprojecten, waaronder slimme transport- en

ORTEC heeft ook de resultaten uit het 4C4D-onder-

personeelsplanning, zowel op operationeel als op tac-

zoek, zoals het berekenen van onderlinge uitwisselprijzen

tisch niveau.

uit het onderzoek van Sybren Huijink, en het bepalen welke

• Albert Heijn Online gebruikt de ORTEC Routing opti-

orders uit te besteden op basis van kosten en prijzen in de

mizer als een black box, die ook bepaalt vanuit welke

roadmap opgenomen, om ook een continue focus op duur-

hub een order geleverd wordt. Deze optimizer, gecom-

zaamheid en innovatie te blijven houden.

bineerd met de verschillende prijzen per tijdsblok

20

Theodoor Torn

4C4D ervaringen bij Jan de Rijk Logistics

Specialismen Sinds de oprichting van Jan de Rijk Logistics zijn de pij-

Logistiek dienstverlener Jan de Rijk Logistics heeft in haar

len altijd gericht op vervoersstromen met de reeds ge-

dienstportfolio Benelux Distributie, Contract Logistics, In-

noemde kenmerken. Nagenoeg alle klanten in de ge-

ternationaal Transport en Intermodaal Transport. Klanten

noemde marktsegmenten omvatten deze kenmerken; het

bevinden zich onder andere in de marktsegmenten voor de

uitbouwen en versterken van dit dienstenportfolio is een be-

luchtvracht, elektronica, automotive, non food retail en de

langrijk onderdeel van de missie van Jan de Rijk Logistics.

healthcare industrie. Jan de Rijk Logistics opereert in heel

Innovaties

Europa wordt ondersteund door 25 kantoren in 13 landen, heeft meer dan 1000 werknemers, een jonge moderne vloot van ruim 550 trekkende eenheden en de beschikking over diverse locaties voor contract logistics met in totaal 2

165.000m aan opslagruimte. Kenmerkende eigenschappen

Naast specialiseren gaat innoveren meer en meer de boventoon voeren in de logistieke omgeving. Waar voorheen en ook nu innovatie gericht was op materiële aspecten verschuift de focus nu naar proces ondersteuning met als belangrijke voorloper Research & Development.

voor de organisatie zijn tijd kritisch, hoogwaardig en geconditioneerd.

Materieel Innovaties aan de materiële kant zijn reeds vele jaren

Marktpositionering Als partner van 4C4D is Jan de Rijk Logistics in een latere fase toegetreden tot het consortium. Toetreding tot 4C4D en participatie in soortgelijke projecten vormen een belangrijk onderdeel van het onderscheidend vermogen van een onderneming. Deze initiatieven komen niet langer voort uit het perspectief van operationele kostenbesparing, immers, kosten van logistieke dienstverleners wijken onderling niet significant af van elkaar. Onderscheid moet vandaag de dag komen uit specialisme en innovatie. De ondersteunende afdeling business development speelt hierin een grote rol. Het zoeken naar en het volgen van trends en innovaties (market intelligence) en het participeren in projecten vormen de sleutel tot het versterken van het business portfolio.

gaande door constructeurs en fabrikanten van rollend materieel. Bekend zijn eco-combinaties, dubbeldeks trailers, (fluister) stil equipment. Na de ontwerpfase worden nieuwe concepten en motoren, prototypen, getest in de praktijk waarbij de uitkomst bepalend is voor doorontwikkeling of geschikt is voor massa productie en uiteindelijke verkoop.

Momenteel worden proeven met alternatieve brandstoffen op de voet gevolgd. Aan de technische zijde is eveneens geinvesteerd in een bandenspanning monitoring systeem ter bevordering van de rijveiligheid, terugdringen van slijtage en reductie van brandstofgebruik. Naast innovaties op materieel gebied streven we naar uniformiteit. Uniformiteit resulteert in flexibiliteit en snelheid. Dit is tevens van toepassing op ons gestaag groeiend materieel en dienstenaanbod ten behoeve van onze intermodale oplossingen.

IT Voor ondersteuning van de processen in het nemen van beslissingen of uitvoeren van werkzaamheden in de logistiek neemt het belang van IT meer en meer toe. Data verzamelen, analyseren en bewerken zijn cruciaal voor de toekomst in de logistiek waarbij “de wielen” als service kunnen worden aangemerkt. Jaarlijks worden meerdere miljoenen geïnvesteerd in de IT-infrastructuur om zo beslissingen te ondersteunen, beladingsgraden te optimaliseren en efficienter te kunnen werken. Op korte termijn zal het toepassen 21

van decision support modellen in de dagelijkse operatie steeds belangrijker worden.

Research & Development Een ander initiatief aan de uitvoerende kant gericht op onze werknemers is de introductie van Serious Gaming om mensen te trainen, motiveren, stimuleren en selecteren.

Met een aantal kennisinstellingen wordt momenteel gezocht naar spelvarianten om medewerkers te trainen in de huidige logistieke processen. Op kennisinstellingen wordt tevens veelvuldig een beroep gedaan om algoritmes te ontwikkelen voor decision making support. Naast onderzoek en ontwikkeling binnen de eigen organisatie is Jan de Rijk Logistics actief in participatie in nationale en internationale onderzoeksprojecten, zoals onder andere Get Service, Modulushca en 4C4D.

Distribution gelegen aan de stadsrand en door een lokale dienstverlener bezorgd op het afleveradres. Voor grotere volumes hebben is een partner gevonden in Portena Logistiek voor de 3 noordelijke Nederlandse provincies. De gerelateerde klanten van Jan de Rijk Logistics in de regio worden samengevoegd met de klanten van Portena, op de lokale

4C4D Door de participatie in 4C4D, de kennisuitwisseling

hub van Portena, die ook de aansturing zal verzorgen. Om-

tussen verladers, kennisinstellingen en collega dienstverle-

gekeerd worden de klanten van Portena toegevoegd aan

ners enerzijds en de onderzoeksresultaten anderzijds is bin-

het Jan de Rijk netwerk voor de midden en zuidelijke provin-

nen Jan de Rijk Logistics het project 4C4D omarmt en zijn

cies. Momenteel worden de IT-landschappen van beide be-

stappen gezet om dit verder uit te bouwen.

drijven met elkaar verbonden waarna op korte termijn gefaseerd de eerste klanten zullen worden uitgewisseld. De op-

4C

gedane ervaring zal bepalend zijn voor toevoeging van Momenteel wordt er intern hard gewerkt om de plan-

ningsomgeving verder uit te bouwen om zo uiteindelijk mul-

nieuwe partners voor verdere optimalisatie van elkaars processen.

timodale vrachtstromen te kunnen managen vanuit de klantvraag: “wanneer moet de klant de producten tot zijn

Conclusie

beschikking hebben?”. De wensen en eisen die ontstaan uit

De participatie in 4C4D heeft bijgedragen aan door-

deze klantvraag zullen bepalend zijn voor de beste uiteinde-

ontwikkeling van de huidige decision supportsystemen, een

lijke transportoplossing.

samenwerkingsverband voor de kleinere volumes en een partnership voor bundeling en uitwisseling voor de grotere

4D

volumes.

De “for distribution” (4D) is vertaald naar samenwer-

king en bundeling. Dit heeft geresulteerd in kleinschalige deelname aan Green City Distribution. Goederen; de kleinere volumes, worden geleverd op een hub van Green City

22

Evert-Jan Joosse

Succesfactoren voor hubs

De kracht van het ontkoppelingsconcept (Guis, 2013)

Een hub aan de rand van de stad wordt vaak genoemd als middel om stadslogistiek op een hoger plan te brengen. Toch lijken hier in de praktijk meer haken en ogen aan te zitten dan in eerste instantie gedacht. Daarom is ook onderzoek gedaan naar de succesfactoren van logistieke servicecentra (LSC). Timo van Dam zocht naar de kracht van een aantal bestaande hubs in binnen- en buitenland en kwam met een suggestie voor een analyse-framework. Stefan van den Berg keek vooral naar de potentie van een hub voor verschillende sectoren en de impact op het aanvoertraject naar de stad toe. Lieke Stoopen onderzocht wanneer het voor een distributeur aantrekkelijk wordt om gebruik te maken van een hub in Amsterdam en Sander Hooijmaijers ontwierp heel specifiek een vracht hub voor Amsterdam en voerde een haalbaarheidsstudie uit.

Een raamwerk voor de analyse van de financiële levensvatbaarheid van LSC’s

Het doel van mijn onderzoek was om te begrijpen hoe we de levensvatbaarheid van een LSC kunnen organiseren als een concept van het aanbieden van sociale en logistieke

In de literatuur is het concept van een stedelijke consolidatie

waarde proposities tussen de betrokken belanghebbenden.

centrum (in dit magazine LSC genoemd) uitgebreid onder-

Daarvoor is een raamwerk (afgeleid van het business model

zocht. Ondanks de mogelijke positieve milieu- en sociale

canvas van Osterwalder) ontworpen om de financiële le-

gevolgen, blijft het belangrijkste obstakel het ontbreken

vensvatbaarheid van LSC’s te kunnen analyseren en evalue-

van een duurzaam business model.

ren. Het raamwerk bestaat uit vier componenten:

Voorbeeld van één van de waardeproposities uit het onderzoek (Van Dam, 2015)

1.

organisatorische integratie;

hub van de distributeur. Het vastgoedbedrijf vereist distri-

2. inkomstenstromen;

butie met elektrische voertuigen en financiert 30% van de

3.

inkoopkosten. Het LSC biedt een hoog serviceniveau (bijv.

bron voorziening;

4. klant-leverancier relatie.

flexibiliteit, opslag) aan de winkeliers zonder dat de kosten stijgen. De beladingsgraad van de voertuigen naar de win-

Met het raamwerk willen we voor elke situatie specifiek kunnen adresseren welke factoren daadwerkelijk leiden tot waarde toevoeging. Daardoor leren we de dynamiek van waarde creatie en de behoeften van de betrokken partijen beter begrijpen.

Dit raamwerk is toegepast en geëvalueerd voor de volgende stedelijke consolidatiecentra:

kelstraat is boven de 75% en het aantal voertuigbewegingen is fors gedaald. De duurzame distributie en de reputatie van de distributeur geeft winkeliers het vertrouwen aan te sluiten. Moeilijker werkt dat voor winkels die onderdeel uitmaken van een landelijke keten omdat die niet graag uitzonderingen maken voor een lokale situatie. Het belangrijkste argument om dat toch te doen zijn de ‘green credentials’ die op hen afstralen als ze van de service gebruik maken. Ook

1.

Regent Street in Londen;

de landelijke dekking die de distributeur kan bieden is van

2.

Bristol-Bath;

belang.

3.

Binnenstadservice in Nijmegen;

4.

SimplyCité in Saint-Etienne;

5.

CityDepot in Brussel.

Het succes van Bristol-Bath is vooral te danken aan de continue financiële steun van de overheid (10-jarige overeenkomst) die het mogelijk maakt om de stedelijke distri-

Uit de analyse van Regent Street in London komt als bepa-

butie onder de marktprijs aan te bieden en het gebruik van

lende succesfactor de rol van de enige vastgoedbeheerder

de hub eigenlijk af te dwingen. Andere restricties als tijdven-

duidelijk naar voren die de verhuur van winkelruimte kop-

sters of toegangsbeperkingen blijken dan overbodig. Het

pelt aan randvoorwaarden voor de bevoorrading. Daarvoor

LSC kan zo verplicht worden om gebruik te maken van elek-

is het vastgoedbedrijf een partnership aangegaan met een

trische voertuigen. Het effect is een forse reductie van voer-

distributeur en samen runnen ze het LSC op een bestaande

tuigkilometers door bundeling en een forse verschuiving

24

naar elektrisch van de resterende kilometers. En dat resul-

worden meegenomen. Het doel van deze studie is het po-

teert in een forse afname van geluidsoverlast, uitstoot en

tentieel van sectoren te verkennen waarin het LSC waarde

congestie. Een belangrijke drijfveer voor de overheid om

kan toevoegen en hoeveel de waarde zou kunnen zijn.

het LSC zo expliciet te steunen is dat het in haar belang is om de historische binnenstad met een plaats op de wereld erfgoedlijst te beschermen en de congestie tegen te gaan.

De eerste vraag gaat over de verschillende sectoren die kunnen profiteren van het stadsconsolidatieconcept.

Retail is op zich logisch als eerste keuze, maar er zijn andere

Meer in het algemeen kan op basis van deze observa-

ook sectoren die mogelijk interessant zijn en niet vaak wor-

ties gesteld worden dat de haalbaarheid bepaald wordt

den onderzocht. Om deze reden zijn interviews uitgevoerd

door de samenhang tussen 2 factoren: (1) is de drijvende

met bedrijven in andere sectoren, met name bedrijven in de

kracht achter het LSC privaat, publiek of een publiek-private

bouwsector en afvalinzameling.

samenwerking? En (2) zijn de omstandigheden wel of niet van belang? Als bepalende omstandigheden liggen in de sfeer van logistieke efficiëntie (distributie, voorraadbeheer), dan zal de markt de drijvende kracht achter het LSC zijn. Als de maatschappelijke problematiek de boventoon voert, dan ligt het initiatief bij voorkeur bij de overheid en zal de markt dit accepteren als het LSC het maatschappelijk probleem ook daadwerkelijk oplost. Als het probleem niet wordt opgelost, zal er geen draagvlak in de markt zijn om te participeren en beleidsmaatregelen te accepteren.

Timo van Dam, Ron van Duin

Schematische voorstelling van de onderzochte scenario's (Van den Berg, 2015)

Om het netwerkeffect te kunnen meten, zijn simulatieberekeningen uitgevoerd voor twee verschillende partijen; een verlader en een vervoerder. Deze simulaties werden uitgevoerd door middel van een Vehicle Routing Problem Analysis met het ArcGIS Software pakket. De berekening is gedaan in drie stappen: (1) Baseline, (2) Last-mile en

De impact van een LSC op de last-mile én het aanvoernetwerk

(3) Network. De baseline zijn de bestaande routes zonder LSC's. In stap 2 worden dezelfde aanvoerroutes gereden als in de basissituatie maar de distributie in de stad loopt via

De laatste mijl van het vervoer van goederen is vaak de duurste. Dit wordt de 'last-mile' genoemd en is in toenemende mate onder de aandacht in de literatuur en onder beleidsmakers. Naast het feit dat de dure laatste mijlen stedelijke gebieden doorkruisen, dragen deze ook bij aan plaatselijke verontreiniging en congestie. Een mogelijke methode om de efficiëntie te verhogen in de laatste mijl, is het stadsconsolidatiecentrum, in dit magazine LSC genoemd. On-

LSC’s. De network-variant is een volledige optimalisatie waarbij ook de aanvoerroutes in de optimalisatie worden meegenomen. Dit stelt ons in staat om de waarde die wordt gecreëerd door het toevoegen LSC’s in de keten, niet alleen te bepalen op de laatste mijl, maar ook als gevolg van netwerkeffecten op nationale schaal. Daarvoor is de simulatie uitgevoerd voor de 4 grote steden, voor de 14 grootste steden en voor 36 steden.

danks het grote aantal projecten dat gestart is, is er nog relatief weinig bekend over welke waarde dit concept kan ge-

Het onderzoek toont vanuit de interviews aan dat de

nereren. Dit is vanwege het feit dat de focus van deze stu-

bouwsector een geschikte sector voor een LSC kan zijn om

dies zich vaak richten op het bereik van 1 enkele plaats.

te bedienen, met name in de afbouwfase van bouwpro-

Daarom leek het ons in dit onderzoek interessant om te zien

jecten. Daarvoor kunnen wel specifieke additionele dien-

of de waarde propositie van het stadsconsolidatiecentrum

sten nodig zijn. De afvalsector heeft een aantal potentiele

zou veranderen als de nationale/regionale netwerkeffecten

25

Geografische weergave van depots en drops van verlader en vervoerder (Van den Berg, 2015)

voordelen, maar heeft ook een aantal nadelen wat betreft

case was het aandeel van de last-mile kosten voor de verla-

de geschiktheid van afvalstromen voor de consolidatie en

der 12% en voor de vervoerder slechts 1%, mede door het

wetgeving waarmee rekening gehouden moet worden.

veel grotere aantal orders, ook buiten de stad.

De uitkomst van de simulaties geeft een berekende

Voor de steden is ook berekend wat het bereik binnen

waarde van het LSC voor een verlader en een vervoerder.

5 en 10 minuten is van het hart van de stad, weergegeven

Voor de alle scenario's - dus ongeacht het aantal steden en

door de gearceerde gebieden. Op de grens van deze con-

zowel voor de verlader als de vervoerder - zijn de besparin-

touren zijn hubs gesitueerd.

gen op de last mile zo'n â‚Ź 8 per stop. Voor de vervoerders neemt de besparing per stop nog met â‚Ź 0,78 toe als ook de aanvoerlijnen worden meegenomen. Voor de verladers neemt de besparing per stop nog met â‚Ź 4,65 toe in het net-

Stefan van den Berg, Ron van Duin

Wanneer wordt een hub in Amsterdam aantrekkelijk voor een distributeur?

werk waarin de 36 steden zijn opgenomen. De vervoerder is dus een stuk minder gevoelig voor de netwerkkosten. In de

Lekkerland is een groothandel in convenience producten (ambient, gekoeld, diepvries) en levert zelf af bij een groot aantal winkels, tankstations en kiosken in de stad vanuit 3 eigen distributiecentra in Son, Waddinxveen en Meppel. In een aantal steden wordt voor de last-mile gebruik gemaakt van de dienstverlening van Binnenstadservice. Toenemende regulering in Amsterdam binnen de ring A10 (milieuzone, voertuigbeperkingen, minder losplaatsen), brachten Lekkerland en Binnenstadservice in 2011 op het idee een

Bereik vanaf de hub in 5 en 10 minuten (Van den Berg, 2015)

26

hub op te zetten in Amsterdam.

Om de haalbaarheid van dit idee te onderzoeken zijn

ken verder vrij ongevoelig voor schommelingen in de brand-

verschillende scenario’s doorgerekend met het routeopti-

stofprijs. Wel blijkt het gebruik van een LSC een stuk aan-

malisatieprogramma Intertour waarbij het ene deel van de

trekkelijker te worden als de overheid de grootte van de toe-

orders met een bestemming binnen de ring A10 via het LSC

gestane voertuigen beperkt.

gaat en het andere deel rechtstreeks geleverd blijft worden.

Lieke Stoopen

De grens is in de sub-scenario's gelegd bij 3, 5 of 20 rolcontainers via de hub. Verder is rekening gehouden met 8 verschillende typen voertuigen (capaciteit, wel/geen koelvoor-

Haalbaarheidsstudie en operationeel ontwerp voor een hub in Amsterdam

ziening) die Lekkerland in kan zetten voor stedelijke distributie vanaf het DC in Waddinxveen. Tenslotte is afgewogen

Hoewel het al weer even geleden is en TransMission inmid-

of Lekkerland gebruik zou maken van een hub van Binnen-

dels operationeel en succesvol is in Amsterdam, is het inte-

stadservice of dat het loont om een eigen hub te exploite-

ressant de zoektocht naar een geschikte locatie te memore-

ren. Voor de hub zijn 3 verschillende locaties in de stad mee-

ren. In 2011 heb ik in opdracht van TransMission mijn afstu-

genomen.

deeronderzoek aan de TU Delft gedaan naar de haalbaar-

Ten opzichte van de situatie zonder hub en met de geldende tarieven van Binnenstadservice in 2012, is het leveren van alle orders tot 5 rolcontainers via de hub kostenneutraal.

Het overdragen van alle orders tot 20 rolcontainers geeft een besparing van 2,8%. Als Binnenstadservice de tarieven 14% laat stijgen, zijn de kosten gelijk. Als alleen de orders tot 3 rolcontainers worden overgedragen, stijgen de kosten met 5%. Om dit te compenseren zouden de tarieven van

heid van het bevoorraden van de Amsterdamse binnenstad met de elektrische Cargohopper. Een behoorlijke uitdaging, aangezien veel kritische succesfactoren op dat moment moeilijk te voorspellen waren. In het centrum van Utrecht werd de Cargohopper toentertijd al twee jaar succesvol ingezet. De zero-emissie bevoorrading van de binnenstad resulteerde daar in een ontheffing om buiten de toen geldende tijdvensters te kunnen rijden.

Binnenstadservice 21% moeten dalen. Voor beide partijen wordt de situatie dus aantrekkelijker naarmate er meer volume wordt overgedragen en een heuse samenwerking wordt aangegaan. ‘Cherry-picking-only’ is weinig bevredigend.

In het scenario met een eigen hub voor Lekkerland, blijken de kosten af te hangen van de keuze van de locatie en de bereikbaarheid van het LSC. In alle gevallen dalen de distributiekosten als gebruik gemaakt wordt van een LSC. De besparing is echter in geen situatie voldoende om de kosten van een eigen LSC te kunnen betalen.

Er was een verandering in het logistieke proces noodzakelijk om ook in Amsterdam elektrische bevoorrading te kunnen realiseren. De beperkte maximumsnelheid en actie-

Tenslotte zijn een aantal gevoeligheidsanalyses uitgevoerd. Daaruit blijkt dat de aantrekkelijkste situatie om gebruik te maken van Binnenstadservice ontstaat als de afstand tussen het DC en de hub 25km toeneemt tot 90km.

Wordt deze afstand groter 115 km, dan wordt het aantrekkelijk om een eigen hub te exploiteren. De uitkomsten ble-

radius van de Cargohoppers maken de voertuigen namelijk ongeschikt om vanuit het depot van TransMission in Almere de binnenstad van Amsterdam te beleveren. Daarom was het nodig een overslagpunt aan de rand van de stad te vinden, waar goederen met LZV’s afgeleverd kunnen worden om over te laden in de Cargohoppers, waarmee de uiteindelijke distributie plaatsvindt.

27

Het bevoorraden met de Cargohoppers in Amsterdam

efficiënt uitgevoerd kan worden, hoe het personeelsbeleid

resulteert in een verlaging van CO2-uitstoot, minder ver-

moet worden georganiseerd en welke ICT-voorzieningen

keershinder (door de afmetingen van de voertuigen) én het

nodig zijn.

voldoen aan steeds strengere eisen met betrekking tot het vervoeren binnen de milieuzone de komende jaren. Bovendien kan TransMission met de introductie van de Cargohopper in Amsterdam gezien worden als een pionier en mogelijk duurzaam concurrentievoordeel behalen. Aan de andere kant zal het logistieke proces van TransMission complexer worden. Buiten de kosten die de overslaglocatie met zich meebrengt en de hoge afschrijfkosten van de voertuigen, resulteert de grotere uitdaging om efficiënte rittenschema’s te maken ook in extra kosten. Met de komst van de Cargohopper zullen er namelijk additionele randvoorwaarden gelden bij het maken van de dagelijkse planningen.

Opbouw van het onderzoek

De haalbaarheidsstudie is uitgevoerd aan de hand van een aangepast model van Feitelson & Salomon (2004). Op basis van dit model is gesteld dat politieke, technische en commerciële haalbaarheid noodzakelijk en voldoende zijn voor algehele haalbaarheid van de verandering van het logistieke proces. Aangezien de haalbaarheid van het concept afhangt van de hoeveelheid lading die vervoerd zal worden met de Cargohopper, de gekozen overslaglocatie en het aantal voertuigen dat in gebruik wordt genomen, zijn verschillende scenario’s gebruikt om de haalbaarheid te toetsen. Het bepalen van het gewenste aantal voertuigen is onderzocht door de Heus (2012). Uiteindelijk zijn vijf mogelijke locaties op haalbaarheid onderzocht in zes verschillende

In mijn onderzoek heb ik me toegelegd op de haal-

scenario’s. Dit heeft geresulteerd in 30 beleidsscenario’s.

baarheid en het operationele ontwerp van een overslaglo-

Om de politieke, technische en commerciële haalbaarheid

catie. Omdat dit onderzoek is uitgevoerd vanuit het per-

van deze beleidsscenario’s te toetsen, is gebruik gemaakt

spectief van TransMission, zijn publieke voordelen zoals het

van een stakeholder analyse, interviews met verschillende

berekenen van de vermindering van CO2-uitstoot en con-

experts en simulaties met data van TransMission.

gestie buiten beschouwing gelaten. Mijn individuele onderzoeksdoel luidde: “Een advies uitbrengen aan TransMission met betrekking tot het operationele ontwerp en haalbaarheid van een overslaglocatie in Amsterdam, voor het faciliteren van binnenstadsdistributie.”

De 30 onderzochte beleidsscenario's (Hooijmaijers, 2012)

Haalbaarheidsonderzoek Elk beleidsscenario is beoordeeld op een schaal van 1 tot 5 voor politieke, technische en commerciële haalbaarheid. Wanneer een bepaalde locatie om één van deze aspecOpbouw van het onderzoek (Hooijmaijers, 2012)

Het onderzoek is opgebouwd uit drie fases. In de eerste fase is een theoretisch kader opgesteld met mogelijkheden en randvoorwaarden die van belang zijn voor de haalbaarheidsstudie en het operationeel ontwerp. De conclusies zijn gebruikt als input voor het haalbaarheidsonderzoek dat heeft geleid tot de keuze voor een geschikte overslaglocatie waarmee de ontwerpfase van het onderzoek is uitgevoerd.

In deze laatste fase is onderzocht hoe het logistieke proces 28

ten niet haalbaar blijkt te zijn, is deze in het vervolg van het onderzoek buiten beschouwing gelaten. Dit bleek te gelden voor de bedrijventerreinen Schinkel en Cruquius.

Om de commerciële haalbaarheid van het logistieke proces in te schatten zijn de kosten en opbrengsten berekend. Hierbij is aangenomen dat de opbrengsten gelijk blijven aan de huidige opbrengsten van TransMission. Om de kosten in te schatten is gebruik gemaakt van simulaties die

uitgevoerd zijn door de Heus (2012). Deze kosten kunnen onderverdeeld worden in vier categorieën die afzonderlijk zijn berekend:

Operationeel ontwerp De overslaglocatie aan de Keienbergweg werd in 2011 reeds als overslaglocatie gebruikt door een bedrijf gespecialiseerd in detailhandel. Beide bedrijven kunnen profiteren

1. Belevering vanuit het depot in Almere buiten de milieuzone van Amsterdam; 2. Transport vanuit Almere naar de overslaglocatie in Amsterdam; 3. Kosten op de overslaglocatie; 4. Belevering met de Cargohopper.

van een samenwerking door de locatie gezamenlijk te gebruiken, waardoor de huurkosten kunnen worden gedeeld.

Uit veldonderzoek en interviews is gebleken dat de logistieke processen van beide bedrijven zo georganiseerd zijn dat ze elkaar weinig zullen hinderen. Dit is mogelijk omdat beide bedrijven de overslaglocatie gedurende een groot

Overige kosten, zoals kosten die gemaakt worden op

deel van de dag niet of nauwelijks gebruiken, aangezien de

het depot in Almere, zijn buiten beschouwing gelaten, aan-

meeste goederen na het lossen direct worden overgeladen.

gezien deze niet of nauwelijks zullen veranderen wanneer

Dit is een proces dat voor beiden relatief weinig tijd in beslag

de Cargohopper in gebruik wordt genomen. In de simulaties

neemt. De partijen kunnen eventueel afspraken maken wie

en berekeningen is rekening gehouden met:

op welke momenten voorrang heeft bij het actief gebruik maken van de laad- en losdocks.

1. Vaste kosten (afschrijving van de voertuigen, huur van een overslaglocatie, rente, belastingen, vergunningen, verzekeringen);

Het feit dat de overslaglocatie al in gebruik is bij een andere speler, betekent wel dat er relatief weinig mogelijk-

2. Kosten per km (brandstof, onderhoudskosten);

heden zijn om de overslaglocatie op een geschikte manier in

3. Kosten per uur (loonkosten).

te richten. Echter, dit is ook niet noodzakelijk. Het overslagcentrum heeft vier laad/losplaatsen. Eén losplaats kan ge-

Bij de berekeningen is gebleken dat het in de toenma-

bruikt worden om LZV’s te lossen en de andere drie om de

lige situatie niet verstandig was om een grote winkelketen

Cargohoppers in te laden. Naast de laad/losfaciliteiten zijn

te beleveren met de Cargohopper. TransMission is geadvi-

weinig faciliteiten nodig op de overslaglocatie, aangezien

seerd om hier niet voor te kiezen. Daarnaast bleek de hoe-

de meeste goederen na het lossen direct worden ingeladen

veelheid goederen die geleverd worden een veel grotere in-

in de Cargohopper. Een (relatief klein) deel van de goederen

vloed te hebben op de commerciële haalbaarheid dan de lo-

moet wel gedurende een aantal uur op de dag worden op-

catiekeuze. Zo ligt het effectief rendement voor elke locatie

geslagen tot ze later op de dag worden opgehaald om te dis-

in het scenario van een rustige week (waar weinig goederen

tribueren in een volgende rit. Er is ook stroomvoorziening

worden vervoerd) tussen -3% en -7%. In het scenario van een

nodig om de batterijen van de voertuigen dagelijks op te

normale week ligt dit tussen 11% en 15%. Hierbij moet wor-

kunnen laden. Overige voorzieningen en werkzaamheden,

den opgemerkt dat het uiteraard ook mogelijk is om de Car-

zoals PDA’s en het maken van planningen, kunnen worden

gohopper buiten de milieuzone van Amsterdam te laten rij-

geregeld op het depot in Almere.

den. Dit is bij de simulaties buiten beschouwing gelaten, wat zeker in het scenario van een rustige week de resultaten negatief heeft beïnvloed.

Eén van de belangrijkste succesfactoren voor de verandering in het logistieke proces zijn de mensen die bij TransMission werken. Vanwege de kleinschaligheid van de

De locatie aan de Keienbergweg scoort op zowel poli-

overslaglocatie (in ieder geval in het beginstadium) hoeft er

tieke, technische als commerciële haalbaarheid goed, waar-

hier geen directe supervisie te zijn. Dit vereist dat personen

door deze locatie is geadviseerd aan TransMission. Deze lo-

die direct betrokken worden bij het nieuwe logistieke proces

catie is gebruikt voor het operationele ontwerp van de over-

goed kunnen samenwerken en een groot verantwoordelijk-

slaglocatie.

29

heidsgevoel hebben. Een goede verstandhouding met an-

haar diensten niet te verhogen wanneer de Cargohopper in

dere gebruikers van de overslaglcoatie is namelijk essenti-

gebruik wordt genomen. Dit zal de houding van verschil-

eel. De opgestelde jobprofielen verschillen niet veel van de

lende stakeholders negatief beïnvloeden, wat een groot ri-

jobprofielen van de medewerkers die een rol speelden in het

sico is.

oude logistieke proces in Amsterdam. Zo worden een goede samenwerking en verantwoordelijkheidsgevoel reeds verwacht van vervoerders die opereren in het centrum van Amsterdam, gezien de drukte en de vaak beperkte ruimte in de binnenstad. Daarom is TransMission geadviseerd om medewerkers intern op te leiden en om te scholen.

Aanbevelingen

Een mogelijk bijkomstig voordeel voor zowel de luchtkwaliteit als voor TransMission, is de mogelijkheid dat externe bedrijven goederen op de overslaglocatie afleveren die ook door de Cargohopper verder vervoerd kunnen worden. In dat geval zal de overslaglocatie aan meer eisen moeten voldoen en dient er een beheerder aanwezig te zijn die goederen in ontvangst kan nemen. TransMission is geadvi-

Op basis van het onderzoek zijn er een aantal aanbe-

seerd om de overslaglocatie in eerste instantie op deze ma-

velingen gedaan naar TransMission, waarmee rekening kan

nier nog niet te gebruiken, aangezien de kosten en de com-

worden gehouden bij het besluitvormingsproces van het be-

plexiteit, en daarmee het risico ook toe zullen nemen.

drijf. Deze aanbevelingen geven mogelijk ook inzichten bij het opstarten van vergelijkbare initiatieven. Ook kan het publieke stakeholders helpen om private initiatieven op een efficiënte manier te ondersteunen en stimuleren.

Private initiatieven om stadslogistiek milieuvriendelijker te maken door middel van het inzetten van elektrische voertuigen zijn de afgelopen decennia zeldzaam geweest.

Voor bedrijven is het moeilijk om de slagingskansen en ri-

Het uitvoeren van een kostenbaten analyse om com-

sico’s in te schatten en het moment te bepalen waarop een

merciële haalbaarheid van een overslaglocatie te bepalen is

overstap gemaakt moet worden naar elektrisch transport.

erg complex. Sommige kostenposten zijn moeilijk in te

TransMission heeft de afgelopen jaren een waardevolle bij-

schatten, mede door de onzekerheid van de prestaties van

drage geleverd voor zowel publieke als private partijen in

de nieuwe Cargohoppers. Om een betere inschatting te

het verkennen van deze markt en in de steeds groter wor-

kunnen maken van de haalbaarheid van een overslagloca-

dende uitdaging om stadslogistiek efficiënt te organiseren.

tie, is TransMission geadviseerd zijn planners dagelijks te laten simuleren met de Cargohoppers door naast de dagelijkse ritplanning met bijbehorende kosten ook een fictief plan te maken voor de situatie met Cargohoppers en de kosten te schatten. Hiermee kan de haalbaarheid beter worden getoetst, én worden planners van TransMission getraind.

Vanwege de moeilijk in te schatten slagingskansen van het concept is TransMission geadviseerd om in ieder geval kleinschalig te beginnen. Dit is ook een conclusie van vele onderzoeken over logistieke overslaglocaties.

Uiteindelijk vielen alle geselecteerde locaties toch af.

Het zoeken naar een geschikte locatie is echter doorgegaan en vanaf 1 januari 2014 rijden de Cargohoppers 2.1 vanaf het

Gedurende het besluitvormingsproces is het essentieel om alle relevante stakeholders te betrekken voordat het logistieke proces wordt aangepast. Zo kan duidelijker wor-

bedrijventerrein van Deudekom met een unieke locatie dicht bij de belangrijke snelwegafslagen van de rondweg A10 en A2.

den ingeschat wat de macht, houding en belangen zijn van alle partijen. TransMission is geadviseerd de kosten van

30

Sander Hooijmaijers, Ron van Duin

Cargohopper & LZV De Cargohopper kwam in het vorige artikel al ter sprake toen gezocht werd naar een hub locatie in Amsterdam. Bas de Heus onderzocht in diezelfde periode wat de ideale vlootsamenstelling zou zijn in Amsterdam. Anna Franceschetti deed parallel daaraan fundamenteel onderzoek op dit terrein. Inmiddels is de Cargohopper ruim een jaar operationeel en zijn de resultaten veelbelovend! Peter Tjalma zet de feiten op een rij. Als tegenhanger van de ideale vloot in de stad, evalueerde Maartje de Ronde de kansen voor de LZV’s als onderdeel van de vloot op de aanvoerlijnen naar de stad en komt dan ook weer uit op het belang van horizontale samenwerking en raakt daarmee het onderzoek van Emma Bunte naar het integreren van netwerken voor distributie in de regio.

Cargohopper Vlootsamenstelling voor de milieuzone Amsterdam

(FSMVRPTW). Het bereik van de voertuigen wordt beperkt door de capaciteit van de batterij. Derhalve is met wijzigingen in de bestaande formuleringen de FSMVRPTW geschikt gemaakt voor toepassingen met elektrische voertuigen.

Het model is doorgerekend voor een optimale configuratie van voertuigtypen waarbij rekening is gehouden met specifieke servicelevels naar de klanten op de verschillende routes.

In het onderzoek voor TransMission in Amsterdam, is de prestatie van alternatieve vloot samenstellingen bepaald voor verschillende scenario’s om zo de robuustheid van de gevonden mix te kunnen beoordelen. De belangrijkste on-

Innovatieve logistieke dienstverleners zijn momenteel op zoek naar mogelijkheden om elektrische voertuigen te introduceren voor de distributie van goederen. Aangezien elektrische voertuigen nog steeds last hebben van een beperkt werkbereik, staat het logistieke proces voor belangrijke uitdagingen.

Het doel van dit onderzoek was om de ideale vlootsamenstelling van elektrische voertuigen vast te stellen voor een bekende vervoersvraag afkomstig van een centraal depot naar bekende reeks van ontvangers in de binnenstad van Amsterdam. Wiskundig gezien kan het probleem worden gedefinieerd als een gemende vlootmix en vehicle routeringsvraagstuk (een FSMVRP). Naast de normale beperkingen die gelden voor de reguliere FSMVRP, zijn in ons geval eveneens tijdvensters van toepassing op de lading

zekerheden in de scenario’s zijn gericht op de lading samenstelling, het bereik van de voertuigen en hun werkzame snelheid. Bekend was al het Utrechtse model van een trekker met een aantal karren. Daarnaast is de uitvoering van een trailer gezet.

Op basis van onze onderzoeksresultaten in Amsterdam is aangetoond dat de huidige generatie elektrische

voertuigen (met ideale mix van 4 Cargohoppers 2.1) als een

ruim en de hub is bewaakt en bemand met mensen die ver-

deel van het consolidatieconcept de mogelijkheid hebben

stand hebben van het proces.

om het stedelijk goederenvervoer efficiënter (19% reductie in voertuigkilometers) uit te voeren, de mogelijkheid hebben om de luchtkwaliteit te verbeteren en de CO2-uitstoot met 90% te verminderen en bij te dragen in het verminderen van geluidsoverlast in de binnenstad.

De Cargohopper heeft een bruto gewicht van 6.5 ton en netto 2.5 ton laadvermogen. De trailer die is uitgerust met een laadklep én zijdeur, heeft de binnen afmeting van 6,5 x 1,68 x 2 meter en dat betekent dat hij 10 europallets 3

kan vervoeren, 16 rolcontainers of 22 m . Hij is geheel elekBas de Heus

In haar promotieonderzoek deed Anna Franceschetti fundamenteel onderzoek naar het bepalen van een optimale samenstelling van de vloot voor stadslogistiek. Ze verdeelde de stad in kleine sectoren en ontwierp een calculatiemodel dat voor elke sector afzonderlijk het ideale voertuigtype

trisch uitgerust zonder pompen of compressoren en heeft een actieradius van 50 km.

Omschrijving Stadsrit-bus Stadsrit-bakwagen

A6-A1 Stad Totaal kms Dagen Ritten Kms Totaal Kms Totaal A6/1+Stad 4 40 160 45 180 2 40 80 45 90

Totaal/dag Totaal/jaar

250

Shuttle Almere-Amsterdam

250

240 60.000 2

270 ###

50

Netto Minder kms

suggereert. Het model houdt rekening met capaciteits- en toegangsrestricties, tijdsvensters, chauffeursuren, voor-

Liter/km Liters Diesel Kg CO2 /liter CO2 Reductie

127.500 -25.000 102.500 4 25.625 2,6 67.317

raadruimte en nee-verkopen.

De bovenstaande milieubegroting die vooraf werd gemaakt Deze uitgebreide numerieke studie laat de impact zien van toegangsbeperkingen op de samenstelling van de vloot en de effecten daarvan voor de stad. Zo wordt duidelijk dat het beperken van de toegang tot de stad of zelfs het weren

laat zien dat de Cargohoppers 100.000 kilometers en 67 ton CO2 per jaar besparen. Hierin is ook een elektrische Hytruck bakwagen meegenomen met een laadvermogen van 9 ton die 18 europallets of 21 rolcontainers kan vervoeren.

uit de stad van grote voertuigen in sommige situaties leidt tot een toename van de congestie en meer dieselvoertuigen

Gemiddeld worden per dag 4 ritten van 40 km gere-

op straat. De resultaten laten ook zien dat een heterogene

den. Het aantal kilometers per rit is dus wat lager dan ge-

vloot in het algemeen maar tot een beperkte daling van de

pland. De dropdichtheid daarentegen is hoger: 50 zendin-

kosten leidt die niet opweegt tegen de toegenomen logis-

gen per rit. De gemiddelde samenstelling is 6 pallets en 115

tieke complexiteit als gevolg van de gemengde samenstel-

colli met een gezamenlijk gewicht van 1.500 kg. Per saldo

ling.

zijn er geen extra kosten en dat is dubbel duurzaam: dagelijks voordeel voor de stad!

Na onderzoek nu de praktijk Na enkele jaren van voorbereiding, onderzoek en doorzettingsvermogen zijn op 12 maart 2014 vier Cargohoppers in de variant trekker/oplegger op BE-concept gestart met de bevoorrading van de binnenstad van Amsterdam. De goederen voor de binnenstad worden aangeleverd op de hub in Duivendrecht op enkele minuten van afslag S112 van de A10. Van de goederenstromen komt 87% bij de TransMission partners buiten de regio vandaan en dat leverde vanaf de start het benodigde basisvolume. De hub is niet alleen een geschikte locatie omdat hij aan de A10 ligt, maar hij is ook bereikbaar voor eco-combi’s. De openingstijden zijn 32

Ondertussen blijft het een uitdaging om een binnenstad te bevoorraden. Er zijn zoveel factoren waarmee rekening gehouden moet worden. De variabele orderomvang en frequentie, seizoenspatronen en acties. Maar ook de omgevingseisen qua bereikbaarheid, geluid en uitstoot. Verder de beperkte voorraadruimte in de winkel en de gewenst of zelfs geëiste levertijden. Zie daar dagelijks maar eens efficiënte routes met een hoge beladingsgraad van te maken met het juiste materieel en mensen! Als Binnenstadlogistiek nog geen specialisme is, dan wordt het wel.

De Cargohopper laat zien dat het proces tussen het distributiecentrum en de winkel inderdaad te ontkoppelen is op de hub volgens het eerder getoonde decoupling concept. Op het distributiecentrum worden orders per winkel verzameld en met eco-combi’s (LZV's) naar de hub gebracht in de nachturen. Daar worden de retouren die klaar staan geladen en mee terug genomen naar het distributiecentrum. De goederen gaan van de hub verder stil, schoon, vei-

Basisprincipes vlootsamenstelling (De Ronde, 2013)

lig en vriendelijk de stad in en worden gelost op de gewenste

Ahold Transport streeft ernaar om op elke verbinding

of zelfs geëiste leverdag en levertijd zonder overlast of op-

het juiste materieel in te zetten en hanteert daarvoor het

stoppingen. Hoe moeilijk kan het zijn zou je zeggen? Een be-

motto "groot waar mogelijk, klein waar noodzakelijk!" Met

langrijke bottleneck die nog wordt ervaren is dat verladers

Lange Zware Voertuigen (LZV's) - ook wel eco-combi’s ge-

niet houden van een extra overslag.

noemd - minder voertuigen op de lange afstand, minder ki-

Cargohopper laat dagelijks zien klaar te zijn voor de Green Deal ZES. Nu zijn de gemeentes aan zet, de marktsector komt wel met oplossingen! Als de vraag gecreëerd wordt kan de markt het aanbod gaan maken en daardoor gaan de kosten per eenheid omlaag en is de gewenste schaalsprong te maken.

Peter Tjalma

lometers en daardoor ook minder uitstoot van CO2. In de stad kleine(re) voertuigen die de veiligheid en leefbaarheid vergroten. Maar de inzet van een LZV heeft ook nadelen: hij mag niet overal rijden, er is een (ont)koppelplaats in de rit nodig en dat kost ook tijd. De vraag in het onderzoek was in welke mate LZV's winstgevend zijn voor de vervoerder.

Om die vraag te beantwoorden zijn de mogelijke routes bepaald, rekening houdend met tijdvensters, volumes en het onderscheid tussen houdbaar en vers. Van de routes zijn de jaarkosten bepaald door de uren en kilometers te berekenen. Omdat de koppelplaatsen niet bekend zijn, is een schatting gemaakt voor de omrijkilometers en de extra tijd.

De gekozen routes zijn daarna waar mogelijk nog geoptimaliseerd en het aantal zinvol in te zetten LZV's is bepaald.

Mogelijkheden voor LZV's Al even kwam in het vorige stukje ter sprake dat een andere samenstelling van de vloot in de stad gericht op de lokale distributie, ook mogelijkheden biedt om naar de vlootsamenstelling op de aanvoerlijnen naar de stad te kijken.

Maartje de Ronde deed dat voor Ahold Transport dat ver-

Het resultaat van het onderzoek was dat zeker winstgevend gebruik gemaakt kan worden van LZV's. Hierbij heeft de combinatie van 2 citytrailers de voorkeur boven een combinatie van een bakwagen met een eurotrailer. Als een LVZ bestaat uit citytrailers, kan één citytrailer net buiten de stad geparkeerd worden, terwijl met de andere trailer

schillende netwerken uitvoert voor Albert Heijn, Etos, Gall&Gall en AH Online. Het gaat voornamelijk om vervoer tussen distributiecentra (40) en vandaar naar winkels (2000+), pick-up points of consumenten. Samen met de ritten van de toeleveranciers naar de distributiecentra is dit een enorm netwerk van verbindingen.

33

eens te combineren met horecabeleveringen. Een onderzoek is uitgevoerd wat deze horizontale samenwerking met een andere verlader exact betekent. Factoren waarmee rekening moet worden gehouden bij het analyseren van combinatiemogelijkheden zijn de verschillen tussen de ladingdragers, voertuigtypes, veel of weinig tijdvensters en sleude distributie in de stad wordt uitgevoerd. Daarna kunnen

teladressen, wel of geen bijrijders, etc. Het resultaat is een

de citytrailers gewisseld worden voor de tweede rit in de

enorme verdichting van het netwerk (zie bijbehorend

stad of kan met de andere trailer worden doorgereden naar

plaatje met de gele en blauwe bolletjes) omdat de afstand

de volgende stad. Alle factoren waarmee rekening moet

tussen de stops afneemt en daardoor het aantal kilometers

worden gehouden vragen momenteel wel om een handma-

en de werktijd. De inzet van een voertuig is ook efficiënter

tige planning en dat wordt als belemmering gezien omdat

door het combineren van venstertijden met sleutelklanten.

het tijd en aandacht kost. Een exacte toetsing van de beno-

Door de verdichting van de stromen op de aanvoerlijnen

digde koppeltijd en koppellocaties moet hierbij nog wel

ontstaan ook hier mogelijkheden voor de inzet van LZV’s.

plaatsvinden.

Samenwerken vraagt wel meer regie want de besparing

Mogelijk wordt het toegestane wegennetwerk nog uitgebreid waardoor meer LZV's in gezet kunnen worden omdat er dan meer locaties bereikbaar zijn. Ook is het aantal in te zetten LZV’s mogelijk nog te verhogen als er meer

door samenwerking mag in elk geval niet ten koste gaan van de kwaliteit. De resultaten van dit onderzoek naar horizontale samenwerking waren zodanig goed dat dit vervolgens ook geïmplementeerd is in de praktijk.

gecombineerd wordt tussen stromen naar de winkels met stromen tussen DC’s of backhaul-opdrachten vanaf de leveranciers naar de DC’s.

Al eerder deed Emma Bunte onderzoek naar het concept om Etos en Gall&Gall winkels gecombineerd in één rit rit te beleveren, hoewel zij elk hun eigen distributiecentrum hebben (in Beverwijk en Pijnacker, respectievelijk). In de praktijk gebeurt dit al: buiten de randstad zijn er een aantal hubs, waar de goederen voor de Etos en de Gall&Gall winkels gebracht worden, en via een cross-dock operatie gebundeld uitgeleverd worden naar de buitengebieden. In het onderzoek is onderzocht wat de besparingen en voordelen zijn bij het gebundeld uitleveren, wat het ideale aantal hubs is, en welke winkels het beste via welke hub beleverd kunnen worden. Diverse verbeterpunten zijn ook doorgevoerd in de praktijk.

De volgende stap die Ahold Transport gezet heeft is om deze gebundelde levering van Etos en Gall&Gall ook nog

34

Verdichting netwerk (De Ronde, 2013)

Van 4C4D naar Triple-X Het valt niet altijd mee om als bedrijfspartner te participeren in een onderzoeksconsortium zoals 4C4D. Een gedegen wetenschappelijk onderzoek vergt tijd, in een promotietraject vaak minimaal vier jaar. Tegen de tijd dat het onderzoeksresultaat gepubliceerd wordt, is de ondernemerswerkelijkheid allang weer een andere. Het is daarom moeilijk te duiden of het uitsluitend 4C4D kennis is, die geleid heeft tot de Triple-X bedrijfsvisie waarmee Binnenstadservice nu toewerkt naar een Cityhub netwerk in Nederland. Met zekerheid is in ieder geval te stellen dat de bundeling van resultaten van vele 4C4D afstudeerprojecten zoals in dit magazine beschreven, hier een belangrijke rol bij speelde. Ik benoem enkele bevindingen en hoe deze bij elkaar komen in de Triple-X visie. Daarna schrijft Teun Franssen specifiek over zijn voor ons belangrijke kwantitatieve onderzoek naar de haalbaarheid van onze business case Voor Binnenstadservice was het meest belangwek-

ze voor die meerwaarde in euro’s willen betalen. Maar als

kende resultaat uit de onderzoeken in het kader van 4C4D

het op distributie aankomt, hebben ze de levering in de win-

dat aangetoond is dat er inderdaad een business case is voor

kel of bij het bedrijf meestal al betaald. Ze kopen vrijwel al-

de dienstverlening van Binnenstadservice. De eerste lande-

lemaal ‘franco huis’ in. Het is dus meer dan terecht dat ze

lijke opdrachtgever van Binnenstadservice, Lekkerland, had

niet nogmaals willen betalen voor de levering vanaf de hub

dit in de eigen bedrijfsvoering al ervaren. Lekkerland werkt

in de winkel. Maar wie betaalt de last-mile dan wel? De on-

al sinds 2008 met Binnenstadservice en is in die zin een

derzoeken tonen aan dat in de keten van verzender tot ont-

voortdurende living lab in het 4C4D consortium geweest.

vanger bespaard wordt als de distributie in de stad via een

Voor Lekkerland is het relevant dat de efficiëntie en duur-

hub gebundeld wordt. De kosten worden dus al ontkoppelt

zaamheid van de samenwerking met een cross-chain-colla-

op de hub, nu de opbrengsten nog!

boration-center (4C) onafhankelijk is aangetoond. Voor Binnenstadservice is het fantastisch dat ervaringen uit deze casus voor meer partijen blijkt te gelden.

Van de vervoerende partijen die betrokken waren bij 4C4D onderzoek, hebben velen de financiële meerwaarde

In de onderzoeksprojecten en de praktijk hebben we ervaren dat de e-commerce logistiek in toenemende mate een rol is gaan spelen. De kleine volumestromen gaan inmiddels door de hele stad en niet meer uitsluitend naar de binnenstad. En het betreft niet alleen ‘4distribution’, het betreft ook de retourzendingen en het ophalen van waardevol afval. Het belang van de dienstverlening voor allerlei duurzame initiatieven is alleen maar toegenomen.

De 4C4D onderzoekers hebben vaak en veel met winkeliers en andere MKB-ers in de steden gesproken over de meerwaarde van Binnenstadservice. Daarbij werd ook het verband gelegd met wat

Triple-X concept (Guis, Hendriks, 2014)

35

van samenwerking met een 4C als resultaat gezien. Toch

consumenten, ondernemers, overheden, onderwijsinstel-

blijkt in onze bedrijfspraktijk dat slechts één van die ver-

lingen. Het zojuist genoemde oude IT systeem of de reke-

voerders daadwerkelijk tot samenwerking met Binnenstad-

ning voor de last-mile was misschien een mooi excuus, maar

service is overgegaan. Tot grote tevredenheid van beide

het is absoluut niet het enige. Het feit dat efficiënte stadslo-

partijen. Voor anderen leek het IT systeem van Binnenstad-

gistieke diensten aangeboden worden, wil nog niet zeggen

service een barrière. Dit IT systeem was immers gebouwd

dat iedereen er gebruik van maakt. Daar moet een ‘trigger’

op het beginstadium van Binnenstadservice waarbij op initi-

voor zijn die het meest waarschijnlijk van de lokale overhe-

atief van de winkelier gebruik werd gemaakt van het collec-

den moet komen als hoeder van het waarom van de ge-

tieve eindadres Binnenstadservice. De hub van Binnenstad-

wenste verandering. Zij moeten veel meer uitgesproken zijn

service was het eindadres voor de vervoerder. Binnenstad-

in hun beleid en handhaving omtrent wat wél en wat vooral

service was de verlader voor de last-mile. Het probleem dat

niet wenselijk is qua stadslogistiek.

wordt genoemd is dat de informatiestroom van de verzen-

Birgit Hendriks

der naar de ontvanger op de hub onderbroken wordt. Het is dus van doorslaggevend belang om de informatiestroom

De Business Case

opnieuw te kunnen koppelen zodat de verlader ook een proof-of-delivery krijgt als zijn goederen, samen met andere

Veel stadsdistributieconcepten zijn niet succesvol gebleken

goederen, gebundeld afgeleverd zijn.

omdat een gezonde business case ontbreekt. Tijdens het

De hierboven beschreven bevindingen en nieuwe kennis in de 4C4D periode hebben geleid tot de Triple-X visie van Binnenstadservice: om écht impact te hebben in de optimalisatie en elektrificatie van stadslogistiek volstaat het niet om alleen de fysieke X-dock zijn. Ook de financiële en de virtuele stromen moeten we X-docken. We moeten deze drie stromen ontkoppelen en herschikken voor de stad: een Triple-X Cityhub zijn. Deze opvolger van Binnenstadservice zal er fysiek ongeveer hetzelfde uit zien en zelfs in enkele gevallen dezelfde bedrijfsnaam behouden. Maar de virtuele en de financiële X-dock die je niet ziet, die gaat het verschil maken voor de business en voor de stad.

Maar dan nog. Alle betrokkenen in de keten hebben uit de resultaten kunnen waarnemen dat meerwaarde gegenereerd wordt middels de dienstverlening van Binnenstadservice. En we gaan het X-docken van de financiële en virtuele stromen daaraan toevoegen. Zelfs dan is theorie nog niet meteen praktijk. We hebben bij Binnenstadservice er-

onderzoek in 2013 bestond Binnenstadservice 5 jaar, financieel gezond en in ontwikkeling. Ik heb de relevante literatuur erop nageslagen en de waardering van de retailers voor de diensten van Binnenstadservice onderzocht. Want daarop was het concept tijdens de start gebaseerd. Ook heb ik onderzocht waarom het voor vervoerders interessant zou zijn om stops over te dragen aan Binnenstadservice. Om tenslotte de hamvraag te beantwoorden: zijn de kosten van een stop door Binnenstadservice lager dan de waarde die de dienst heeft voor winkeliers en vervoerders, want dan is sprake van een gezonde business case.

Stadsdistributieconcepten komen uitgebreid aan bod in de literatuur, evenals de vraag waarom het succes toch uitblijft terwijl ze zo'n positieve bijdrage kunnen leveren aan minder drukke, schonere en veiliger steden. Binnenstadservice scoort goed op veel aangedragen succesfactoren, alleen de afstand tussen het depot en de binnenstad is vaak nog vrij lang.

varen dat bestellers, verzenders, vervoerders en ontvangers

Om de waarde van de dienstverlening te bepalen heb

van goederen niet vanzelf hun keuzes en dus hun gedrag

ik onderzoek gedaan onder 86 winkeliers in Maastricht, 's-

gaan veranderen. En dat geldt niet alleen voor ‘de markt’.

Hertogenbosch, Nijmegen en Tilburg. 42% van de deelne-

Alle soorten personen en organisaties die goederen bestel-

mers waardeerden de aangeboden diensten positief. Hier-

len, versturen, vervoeren of ontvangen hebben hier last van:

van waren er al 53% klant van Binnenstadservice en de andere 47% zijn dus potentiële nieuwe klanten. Hoewel het

36

dus duidelijk is dat er winkeliers interesse hebben in de dien-

De conclusie is dat voor een gezonde business case

sten, is het niet mogelijk om die te identificeren op basis van

voor een stadsdistributiecentrum het belangrijk is dat veel

bepaalde kenmerken zoals de locatie van de winkel. Wel

volume wordt overgedragen waardoor de stopdichtheid

werd duidelijk dat hoe moeilijker de winkel te bereiken is,

hoog is en daardoor de kosten laag. Verder is het van belang

hoe hoger de waardering is. Het terugdringen van het aantal

afscheid te nemen van klanten die wel het gemak willen

leveringen door bundeling heeft zeker een positieve invloed

maar niet willen betalen. Daar is niemand bij gebaat. Het

op de waardering. Winkeliers die milieuvriendelijk transport

onderzoek laat ook zien dat lokale acquisitie erg belangrijk

belangrijk vinden, geven ook een hogere waardering aan

is, er zijn meer potentiële klanten in de stad aanwezig! Bij

het concept.

het zoeken naar potentiële vervoerders als klant is het be-

Voor het onderzoek naar de waardering door vervoerders, heb ik 4 casestudies uitgevoerd. Voor alle 4 geldt dat een significante tijdsbesparing mogelijk is als gebruik gemaakt wordt van de diensten van Binnenstadservice, vari-

langrijk te letten op een lage beladingsgraad en ritten waar de tijd de beperkende factor is. Ook vervoerders die geen eigen depot in de buurt hebben zijn aantrekkelijke nieuwe klanten.

Teun Franssen

ërend van 5 tot 26 minuten per stop. Voor één vervoerder was het aantrekkelijk alle stops over te dragen. Voor de andere drie vervoerders was het alleen aantrekkelijk in situaties waarbij de eigen kosten hoger zijn dan een bepaald bedrag per uur. Dat zijn vooral de stops die relatief veel tijd kosten.

De berekende kosten voor een stop bij Binnenstadservice in 2013 zijn gemiddeld € 8,33 en het is niet verstandig om winkeliers aan te houden als klant die minder willen betalen. 31 van de 86 winkeliers hebben hun waardering uitgedrukt in een waardering per stop: gemiddeld € 9,51. 14 van de 86 winkeliers (16%) waarderen de dienstverlening hoger dan de benodigde € 8,33. Als het Binnenstadservice lukt om meer volume aan te trekken, en daardoor meer stops per uur uit te voeren en meer uren te rijden, dan dalen de stopkosten. Als één van de vervoerders uit het onderzoek besluit al zijn stops over te dragen, dan dalen de stopkosten naar € 7,00 en dat zou dus het tarief voor vervoerders moeten zijn.

Twee vervoerders geven aan dat dit voor hen een aantrekkelijk tarief is. Als als zij hun stops overdragen, dalen de stopkosten verder naar € 5,77 en ontstaat, afhankelijk van de mate waarin Binnenstadservice deze daling vertaalt in lagere tarieven een interessante marge. Verlaging van de tarieven geeft weliswaar minder marge, maar maakt het voor winkeliers en vervoerders nog interessanter om mee te

Functionele layout van een LSC (Guis, 2014)

De ideale hub lijkt een locatie aan de rand van de stad, goed bereikbaar voor LZV's én fietskoeriers en andere zero emissie distributievoertuigen. Er is parkeergelegenheid en de mogelijkheid om op te laden of andere schone brandstoffen te tanken. De hub is toegankelijk voor iedereen die goederen heeft met een bestemming in de stad en de hub regisseert de last-mile of de first-mile voor de goederen die de stad uitkomen, dankbaar gebruikmakend van de aanwezige zero-emissie vervoerscapaciteit in de stad en de veelkleurigheid aan initiatieven faciliterend. De hub zelf is een onafhankelijke organisatie om dit mogelijk te maken. Door juiste bewegwijzering weten de vervoerders de weg naar de hub het goederentransferium - te vinden!

doen.

37

Innovaties in Pakketdistributie De focus van stadsdistributie lag lang op het bevoorraden van winkels in de binnenstad. Door de sterke groei van pakketdistributie als gevolg van online aankopen, wordt ook de distributie in andere delen van de bebouwde kom in toenemende mate een aandachtspunt. Al enkele malen kwam in dit magazine aan de orde dat als er eenmaal een goed functionerende hub is, deze ook weer andere vormen van dienstverlening aantrekt of mogelijk maakt. Dezelfde hub fungeert als ontkoppelen bundellokatie voor pakketten voor de diverse bezorgdiensten en als regisseur van goederenstromen binnen de stad.

Paul van der Helm doet verslag van zijn onderzoek en Peter Kole geeft aan hoe Green City Distribution deze nieuwe kansen oppakt en gaat in op de mogelijkheden van ship-from-store concepten. Daarvoor is eigenlijk niet eens een fysieke hub nodig... Een andere 'oude' innovatie die op een doorbraak wacht als het aan Jos Kagenaar ligt is nachtdistributie, een krachtige oplossing om de het aantal voertuigbewegingen overdag te reduceren.

Nijmegen heeft het Heen & Weer

niet alleen, de bezorgdienst neemt meteen lege batterijen, printercartridges en oud papier mee terug naar het consoli-

E-commerce zit in de lift, en dat merken we niet alleen on-

datiecentrum; nu snapt u meteen waar de naam Heen &

line, maar ook letterlijk in het straatbeeld. Winkelstraten

Weer vandaan komt. Idealiter vervangt deze dienst alle be-

vertonen steeds meer leegstand en hier en daar vallen gaten

stelbusjes van de verschillende bezorgdiensten die overdag

in de dorps- en stadskernen omdat winkeliers de trek van de

de straten bevolken en ontneemt het de klant ook nog eens

consument naar de digitale winkel niet kunnen volgen. Te-

de last van het moeten wegbrengen van zijn recyclebare af-

gelijkertijd rijden bestelbusjes af en aan door de woongebie-

val.

den om alle bestelde pakketjes binnen een dag af te kunnen leveren bij de klant. Ontzettend gemakkelijk, maar al die verschillende bezorgdiensten maken precies dezelfde rondjes door precies dezelfde wijken. En dat niet alleen, de volgende dag moeten ze weer precies diezelfde rondjes rijden omdat een groot deel van hun klanten niet thuis waren tijdens de bezorguren. Voor de hand liggende gevolgen hiervan zijn extra vervuiling door uitlaatgassen, verstopping van de wegen en algehele inefficiĂŤntie die uiteindelijk voor de rekening van de klant komt.

Een innovatieve oplossing is ontstaan uit de koker van Binnenstadservice, dat in Nijmegen opereert onder de noemer Heen & Weer. Verzenders die hun pakket de binnenstad in willen sturen, of ontvangers in diezelfde binnenstad kunnen zich aanmelden om deze pakketten te laten bezorgen via een fietsbezorgdienst, die pakketten van verschillende aanbieders bundelt en na werktijd bezorgt. Maar dat 38

Leuk natuurlijk, zo’n dienst die de stad gaat redden van schadelijke uitstoot, dichtslibben van de wegen en mensen hun pakketten bezorgt op een moment dat ze wÊl thuis zijn, maar is dit wel een concurrerend alternatief voor de grote spelers als PostNL, GLS en UPS? Het onderzoek dat ik aan de TU Eindhoven heb uitgevoerd samen met Binnen-

miljoen pakketten per jaar wordt het pas voordeliger om een eigen bezorgdienst op te gaan zetten. Enige nuance is wel geboden, want fietsbezorgdiensten doen het beter met lichtere pakketjes; voor verladers die pakketten van meer dan 10 kilo per stuk versturen staan Heen en Weer en consorten al snel buiten spel. Binnen de categorie die goed zou boeren door fietsbezorgers in te schakelen vallen de webwinkels van bijvoorbeeld 123Inkt, De Online Drogist en kledingwinkel The Score. Zij vallen binnen de bandbreedte van semi-grote webwinkels voor relatief lichte pakketten. Het stadservice heeft precies die vraag aan de kaak gesteld, van-

model uit het onderzoek onderschrijft dat HelloFresh, Al-

uit de kant van de verstuurder van pakketten. Het onder-

bert Heijn en Mediamarkt er goed aan doen om hun eigen

zoek belichtte de kant van de verlader, en dan specifiek de

bezorgdienst in stand te houden. Bol.com, Zalando en Weh-

vraag voor wat voor verladers het aantrekkelijk kan zijn om

kamp zouden in feite heel voordelig zelf kunnen leveren,

zo’n dienst te gebruiken. Hierbij is aangenomen dat de 15

maar krijgen waarschijnlijk zo´n goede korting van de be-

grootste stedelijke gebieden elk een fietsbezorgdienst heb-

zorgdiensten dat ze hier niet eens over hoeven te twijfelen.

ben, samen goed voor zo´n 25% van de onlineconsumenten.

In elk van deze steden staat een magazijn waar pakketten aangeleverd kunnen worden door verschillende verladers waarna ze gesorteerd en geconsolideerd worden en na kantooruren bezorgd worden op een elektrische bezorgfiets.

Een fietsbezorgdienst die alleen ’s avonds aan consumenten bezorgt ligt overdag natuurlijk op zijn gat, maar ook hier doet zich een speler aan die wel oren heeft naar het concept; Procter & Gamble. Niet zozeer in Nederland, maar wel in metropolen ten zuiden van ons land zijn high frequency

Voor het onderzoek is een model gemaakt dat ver-

stores op elke straathoek te vinden. Kleine kiosken en le-

schillende scenario’s met elkaar vergelijkt; bezorging door

vensmiddelenwinkeltjes die volgens P&G ook prima over-

de traditionele pakketbezorgers, door de fietsbezorgers in

dag bevoorraad kunnen worden door een soortgelijke be-

steden of door een bezorgdienst van de verlader zelf. Het

zorgdienst die ’s avonds pakketten zou rondbrengen. Het

laat zich misschien raden dat het voor kleine webwinkels

bovengenoemde model werd ook toegepast op deze case

voordelig is om pakketten te laten bezorgen door een van

study en liet zien en bedrijf als P&G goed af zou zijn door

de bezorgdiensten, terwijl het voor de grootste spelers zoals

een fietsbezorgdienst in te schakelen. Hierbij moet je uit-

Bol.com volgens het model goedkoper zou zijn om een ei-

gaan van een minimumaantal winkels van 250 in een stad

gen bezorgdienst op te zetten met een enorme vloot van

als Parijs, die elk ten minste iedere twee weken bevoorraad

bestelwagens. Waarom dit dan toch niet altijd gebeurt? De

dienen te worden. Procter & Gamble, dat momenteel de

vervoerders gebruiken het enorme doorvoervolume van de

winkeltjes niet direct bevoorraad maar via groothandelaren

grote webwinkels om efficiënt te blijven opereren en bieden

zou via deze directe distributiemethode qua bezorgkosten

daarom hun diensten onder kostprijs aan terwijl ze verdie-

onder de marge blijven die groothandelaren rekenen met

nen aan de kleinere verladers die een dikke marge over elk

het doorverkopen van hun spullen aan de winkeliers. Het

pakketje betalen. Maar terug naar de vraag van het onder-

gebruik van fietsbezorgers in megasteden zou niet alleen

zoek, welke verladers zouden het beste terecht kunnen bij

een efficiëntieslag zijn in de supply chain, maar zou ook een

een –potentieel– landelijk netwerk van binnenstadse fiets-

significante invloed hebben op het straatbeeld aangezien

bezorgers? Gemiddeld genomen zou u met een volume van

de honderden winkels die deze steden rijk zijn niet meer

meer dan 40.000 pakketjes per jaar goed moeten zitten om naar deze dienst over te stappen. Bij een volume van zo’n 1 39

door logge wegversperrende bestelwagens worden bevoor-

voer je het afhaal- en afleveradres in. Daarna kies je wan-

raad, maar behendige bezorgfietsen die de leefbaarheid

neer je de zending wilt ontvangen/versturen. Als laatste kies

vergroten.

je jouw favoriete beschikbare koerier. Nadat je de zending

Na dit onderzoek zijn we weer het één en ander wijzer over de bevoorrading in steden. We wisten al dat voor inwoners van steden het een verademing zou zijn als de immer aanwezige bestelbusjes vervangen zouden worden door aangename bezorgfietsen; dit onderzoek heeft bewezen dat de vraag naar deze diensten vanuit de verladers ook meer dan reëel is. Als het binnenstadse fietsbezorgnetwerk

hebt betaald via iDeal en jouw koerier de zending heeft afgehaald kan je hem/haar in de GreendropZ app volgen. Zo heb jij volledige controle over wat er gebeurt met jouw pakje. Op deze wijze laat je jouw aankoop in je favoriete lokale winkel nog vandaag bezorgen op ieder gewenst tijdstip en adres! Door te greendroppen draag je bij aan een bloeiende, aantrekkelijke en schone stad”.

eenmaal uitgerold is over Nederland zou elke bovengemid-

Niet alleen consumenten ontdekken het greendrop-

delde grote webwinkel er goed aan doen te overwegen of

pen, ook voor winkeliers is het een aantrekkelijke service.

zo’n bezorgfiets ook aan hem niet de oplossing kan bren-

Zo heeft Media Markt Breda deze nieuwe dienst omarmt en

gen.

biedt haar klanten aan om aankopen nog dezelfde dag graPaul van der Helm

GreendropZ in Breda

tis thuis te bezorgen. Of juist op het moment dat het hen het beste uitkomt tussen 08:00 en 22:00, ook in het weekend.

Een combinatie van het beste van 2 werelden: het persoonlijke goede advies in de winkel en het gemak van de thuis-

Green City Distribution is onder de merknaam GreendropZ een soortgelijk initiatief gestart in Breda, maar dan toch net weer even anders. Het gaat hier om een lokale bezorgser-

bezorging.

Greencity verwacht de dienst binnenkort uit te kunnen breiden naar andere steden.

vice. Een platform verbindt consumenten en winkeliers met Peter Kole

lokaal beschikbare koeriers. Waar mogelijk kan een fietskoerier worden ingezet en waar nodig een auto of minibus.

Het uitgangspunt is een goede snelle service en écht inspelen op de wens van de klant, bezorgen “zoals het altijd al bedoeld is”.

De beste hub is hub-loos?

Als de ontwikkelingen werkelijk zover gaan als het shipfrom-store concept van Green City Distribution en de Media

Het werkt eenvoudig: “je downloadt de GreendropZ

Markt, is er helemaal geen fysieke hub meer nodig. De na-

app, je registreert je eenmalig op het platform en vanaf dat

druk komt dan volledig te liggen op slimme, realtime infor-

moment kan je pakjes versturen. Nadat je hebt bepaald

matie-uitwisseling: welke zending moet nu van A naar B en

waar je zending in past (fiets, fietskar, auto of bestelauto)

welke dienstverlener met vrachtfiets of een elektrische bestelbus heeft daarvoor capaciteit beschikbaar? Het Triple-X concept van Binnenstadservice voegt 2 X-en toe aan de traditionele X-dock maar in dit concept verdwijnt zelfs de eerste X waar het mee begon en blijven de informatie-hub en de financiële hub over. 'De beste hub is dan hub-loos'. Daarover schreef Walther Ploos van Amstel onlangs ook in een column in de aanloop naar zijn lezing over Stadslogistiek op de beurs ICT & Logistiek.

40

Hij noemde ook de trend dat goederen steeds vaker uit de regio komen. '6 van de 10 zendingen in de stad komen van dichterbij dan 50km'. Die afstand is in de toekomst ook voor elektrische voertuigen steeds beter te overbruggen als de batterij-technologie verbetert en de actieradius daardoor toeneemt. Ook in dat geval voegt de hub geen waarde meer toe bij de overgang van diesel op stroom. Een fysieke hub lijkt dus vooral geschikt voor goederen die in bulk van ver komen en gebundeld fijnmazig geleverd worden aan het eindadres.

Een andere innovatie is die van Picnic, een online supermarkt die juist de kracht van een hub benut en centraal zet in de keten om vandaaruit met elektrische voertuigen boodschappen te leveren aan huis via vaste, voorspelbare routes. 'Geen dure winkels, wel slimme autootjes!'.

Door de nacht?!

Na het fotomateriaal volgden brillenglazen, gehoorapparaten en werden muurkluizen ook ingezet voor bijvoorbeeld

Begin jaren zeventig ontstond in stilte een nieuw fenomeen

de belevering van tandtechnisch materiaal... Niet verras-

op het gebied van transport en distributie. Muurkluizen ver-

send dat nachtdistributie snel volgde in een bonte verzame-

schenen aan de gevel van fotografiezaken in dorpen en ste-

ling van ondernemingen zoals apotheken, garagebedrijven,

den. Iedere nacht haalde een nachtchauffeur de fotorolle-

boerenbedrijven maar ook de service-industrie (spare parts

tjes op die de fotograaf daarin had klaargelegd en leverde

voor monteurs). Sectoren die inmiddels, decennialang, niet

hij tegelijkertijd het afgedrukte fotomateriaal af. Zo konden

meer zonder de voordelen van nachtdistributie kunnen.

consumenten het afgedrukte materiaal binnen enkele da-

Zo’n 10 jaar geleden werd daaraan ook de belevering van fi-

gen al weer ophalen in de winkel. Nachtdistributie was een

liaalbedrijven toegevoegd. Hoe aantrekkelijk is het immers

feit en is vanaf dat moment niet meer weg te denken als B2B

voor bedrijven met meerdere vestigingen in het land om be-

transportmogelijkheid.

stellingen die gemaakt zijn op dag A, nog voor de start van dag B beschikbaar te hebben voor klanten op lokale vestigingen.

De voordelen die de nacht biedt voor transport en distributie zijn legio. In de nacht is het rustig en kan snel doorgereden worden. Transportbedrijven houden van rijden zonder oponthoud en willen verrassingen voorkomen. Het is de bepalende factor voor een betrouwbare levering. Muurkasten kunnen door de chauffeur met een sleutel worden geopend zonder tussenkomst van de ontvanger. Efficiency, voor zowel transporteur als ontvangen vergroten de betrouwbaarheid van de levering. Retouren kunnen direct worden meegenomen. Bijvoorbeeld bij emballage of retourmateriaal

41

van servicemonteurs. Transporteurs rijden vol heen en vol

nog voordat de werkdag start de bestellingen in huis te heb-

terug.

ben. Personeel kan in de stille ochtenduren efficiënt worden

En ontvangers zijn minstens zo gelukkig met het fenomeen.

Nachtdistributie geeft ze een dag voorsprong: vandaag bestellen, morgen voor de start van de werkdag in huis. De voordelen van een betrouwbare levering vertalen zich in lagere kosten. Niet onbelangrijk in de wereld van transport en distributie.

Met de inmiddels decennialange ervaring in een groeiend aantal markten en sectoren is het opmerkelijk dat nachtdistributie voor winkels in binnensteden slechts mondjesmaat wordt ingezet. Opticiens en audiciens maken natuurlijk nog steeds gebruik van nachtdistributie, net als een aantal banken en postagentschappen (voor hun overblijvende documentstromen). Supermarkten en een enkele retailketen hebben hun eigen dedicated oplossingen gebouwd. Maar een brede inzet van nachtdistributie in binnensteden laat nog op zich wachten.

Daarvoor is een aantal redenen te noemen. Denk aan pieken en dalen in de volumes, overdracht van sleutels en de soms hoge waarde van de zendingen die ’s nachts de stad in zou-

ingezet om de schappen te vullen. En wat te denken van de snelheid van bestellen en leveren: vandaag besteld, morgen nog voor de start van de werkdag beschikbaar. Hiermee hebben consumenten een aantrekkelijk alternatief voor bijvoorbeeld de snelheid van internetbestellingen (e-commerce).

Zeker de laatste jaren wordt aan steeds meer voorwaarden voldaan die de inzet van nachtdistributie in binnensteden verder ondersteunen. Technologie om op afstand deuren te openen en sluiten - als alternatief voor het meenemen van sleutels door chauffeurs - wint terrein. Dat geldt ook voor alternatieve afleverlocaties in binnensteden: Kiala, De Buren en anderen rollen versneld een bruikbare aanvullende infrastructuur uit. Elektrisch vervoer is inzetbaar om in de nacht stil in binnensteden te leveren en de behoefte van gemeenten aan alternatieven voor de belevering in de vroege

ochtend wordt er ook niet minder op. Kortom, de aanknopingspunten voor een verdere ontwikkeling van een (publiek) nachtdistributienetwerk in binnensteden groeien.

den gaan.... Toch zijn de voordelen voor alle betrokkenen niet mis. Iedereen die weleens in de ochtend achter een

De vraag is inmiddels dan ook niet meer óf zo’n netwerk er

(uit)ladende vrachtauto heeft staan wachten, zal beamen

moet komen, maar wanneer. Zal 2016 het jaar worden

dat het verdwijnen daarvan een zegen zou zijn. Het is in een

waarin verladers en transporteurs “de nacht” breed gaan in-

wereld die vraagt om vermindering van congestie in binnen-

zetten. Wie durft?

steden een welkome aanvulling op de bestaande mogelijkheden van belevering. Als winkelier is het aantrekkelijk om

1

Jos was van 2005 tot 2014 in diverse directiefuncties actief bij TNT Innight en is thans werkzaam bij Rhenus Contract Logistics als Sales Executive

42

Jos Kagenaar

1

Belonen of Beboeten?

Een hub als ontkoppelpunt tussen lijndiensten en last-mile distributie lijkt een voor de hand liggende oplossing om de goederenstromen binnen de stad op een andere manier te besturen. De afgelopen jaren zijn dan ook diverse initiatieven gestart om hier vorm aan te geven en in de praktijk blijkt het toch niet tot een grote doorbraak te komen. Toch geven locale overheden duidelijk aan dat er wat hen betreft geen weg terug is. De vraag is of zij zelf beleidsinstrumenten in handen hebben om een succes te creëren. Roger Peters onderzocht verschillende mogelijkheden voor interventie en Nilesh Anand vervoerde een vervolgstudie uit naar een systeem van Carbon Credit Points.

De haalbaarheid en gevolgen van een stedelijk distributiecentrum in Breda Luchtvervuiling, filevorming, geluidsoverlast en schade, gepaard met onveilige situaties en een verminderde leefomgeving. De bezoekers, winkeliers, bewoners en vervoerders ondervinden deze negatieve effecten van stedelijke distributie dagelijks in verschillende binnensteden, waaronder die van Breda. Vervelend, maar we willen tegelijkertijd ook met z’n allen dat de winkels in deze binnensteden bevoorraad blijven worden. Stedelijke distributie is daardoor onvermijdelijk, maar de vraag is of dit niet efficiënter kan om

Onderzoeksgebied Breda (Peters, 2013

deze negatieve effecten te reduceren.

Uit verschillende onderzoeken voor de stad Breda is gebleken dat dit zeker mogelijk moet zijn. Een belangrijke conclusie waarop ingespeeld kan worden is het feit dat het aantal ritten in de binnenstad voor 75% wordt ingevuld door incidentele vervoerders. Deze vervoerders leveren gemiddeld aan 1,2 adressen en hebben een bezettingsgraad van

Een veelbelovend en vaak aangeraden concept is het bundelen van goederen middels een distributiecentrum aan de rand van de binnenstad. Zo kunnen voornamelijk de ritten van de incidentele vervoerders efficiënter ingericht worden. Dit, gecombineerd met 0-emissie voertuigen, kan mogelijk flinke verbetering oplevering van de genoemde negatieve effecten van stedelijke distributie.

Dit concept is in praktijk ook uitgevoerd in meerdere

ongeveer 12,5% die bestemd is voor deze adressen. De overige 25% van het aantal ritten wordt uitgevoerd door de zogenaamde specialisten (zoals DHL, PostNL & UPS) en ketenvervoerders (zoals McDonalds, Blokker & V&D). Deze blijken dus maar een relatief klein aandeel in het aantal ritten in de binnenstad te hebben en vervoeren op een relatief efficiënte manier. Zo hebben de specialisten gemiddeld 10 adressen gebundeld en hebben de ketenvervoerders grote volumes en bezettingsgraden.

steden, maar leidde tot nu toe niet tot successen. Waarom?

Er werd geen gebruik van gemaakt omdat de motivatie ontbrak en er was geen noodzaak. Mede daarom bleven deze concepten afhankelijk van subsidies om operationeel te blijven.

Kan er een motief gecreëerd worden? Kan het concept zelf financierend werken? En wat levert het concept nou echt op in relatie tot de genoemde negatieve aspecten die nu ondervonden worden? Dit is een selectie uit de onderzoeksvragen die meegenomen zijn in het onderzoek, met

advies naar de implementatie van een stedelijk distributie-

Op basis van deze resultaten, samen met de prakti-

centrum (LSC genoemd in dit magazine) in de stad Breda.

sche haalbaarheid, blijkt een stedelijk distributiecentrum in

Om deze vragen te beantwoorden zijn verschillende be-

combinatie met beleid 5 (de combinatie van belonen & tol-

leidsvormen onderzocht, die een mogelijke motivatie kun-

heffen) het meest haalbare concept. Hierbij is het idee dat

nen vormen voor het gebruik van een distributiecentrum

de vervoerders worden beloond bij het gebruik van het LSC,

door de vervoerders. De beleidsvormen die onderzocht wer-

om zo een motivatie te creëren. Tevens worden hiermee de

den ten opzichte van de huidige situatie zijn:

relatief hoge last-mile kosten voor vervoerders bespaard.

Dit wordt gecombineerd met het heffen van tol als de ver-

1. Tolheffing per type voertuig (milieuklassen, rekeningrijden)

voerder wel de binnenstad in gaat. De resultaten bij een succesvolle implementatie kunnen leiden tot:

2. Verplichten gebruik van LSC voor alle vervoerders, beheerd op basis van de aanbesteding (vergunningen en regelgeving)

-

Een reductie tot 80% van de totale emissies;

-

Een reductie van 60% - 80% van het aantal nodige voertuigen in de binnenstad;

3. Inkorten tijdvensters in de stad voor elk voertuig, of betaling van een vergoeding buiten de tijdvensters

-

Een reductie van 55%-75% in totale gereden kilometers door voertuigen in de binnenstad;

(vergunningen en regelgeving) 4. Tijdvensters verruimen voor specialisten (vergun-

-

Een reductie van 40%-70% van de totale tijd dat er voertuigen in de stad aanwezig zijn;

ningen en regelgeving) 5. Een combinatie van beloning bij gebruik van LSC en

-

Indirect zal dit ook leiden tot een verbetering van het

beboeting bij geen gebruik (vervoerders en detail-

winkelklimaat, veiligheidsniveau en economische ont-

handelaren

wikkeling. Tevens zal dit leiden tot een reductie van de geluidsoverlast.

De verschillende beleidsvormen zijn onderzocht op verschillende criteria. Deze worden vergeleken met de huidige situatie om zo een beeld te krijgen van de effecten van het invoeren van de beleidsvormen. Deze staan in onderstaande tabel. Tevens zijn er niet kwantificeerbare criteria, waarvan de effecten zijn meegenomen. Het gaat hier om ef-

Daarnaast is er gekeken of dit concept financieel haalbaar is. Hierbij is aangenomen dat de ketenvervoerders de distributie zelf zullen blijven uitvoeren, ongeacht de tolheffing. Dit omdat de tolheffing relatief gezien laag is en omdat bijvoorbeeld retourlogistiek een grote rol speelt bij deze vervoerder.

fecten zoals schade aan omgeving, klachten van bewoners,

Het concept blijkt al financieel haalbaar bij een tolhef-

winkelklimaat, geluidsoverlast, bezoekersaantallen en de

fing van €15 en een deelnamegraad van 40% van de inciden-

bijdrage aan veilig verkeer.

tele vervoerders & specialisten. Deze €15 is gebaseerd op het feit dat deze vervoerders relatief gezien tussen de €15

Criteria Jaarlijkse uitstoot (klimaat)

Gemiddelde snelheid in binnenstad Intensiteit gebruik infrastructuur Totale afstand in binnenstad Verblijftijd in binnenstad

44

Deelcriteria CO NOx NO2 PM10 CO2

Huidige waarde 1,14 ton 1,47 ton 0,073 ton 0,036 ton 149,85 ton 22,5 km/h 209 voertuigen/dag 899 km/dag 205 uur/dag

Besparingspotentie

tot 80%

60 – 80% 55 – 75% 40 – 70%

financieel haalbaar is waarbij aanzienlijke reducties in de negatieve effecten gerealiseerd kunnen worden. Tevens zijn er, als het LSC er eenmaal is, extra mogelijkheden om het concept te doen slagen, zoals het implementeren van waarde toevoegende diensten voor vervoerders in het LSC. Roger Peters, Ron van Duin

en €27 aan kosten kunnen besparen bij het gebruik van het LSC, de zogenaamde last-mile kosten. Ter vergelijking, in Londen moet een vrachtwagen €295 betalen om de binnenstad in de mogen!

Omdat het initiële probleem was dat de vervoerders geen aansporing hadden tot het gebruik van een LSC, kan het belonen bij gebruik van het LSC helpen om de deelnamegraad te beïnvloeden. Dit kan vervoerders over de streep trekken om gebruik te maken van het concept, aangezien zij de last-mile kosten besparen en ook nog eens beloond worden. Op de lange termijn, zodra het concept operationeel en succesvol blijkt, kan deze beloning verlaagd worden en moeten de besparingen van de last-mile kosten voldoende motivatie geven om zo de subsidie uit te faseren.

De hoogte van de tolheffing in de binnenstad en de hoogte van de beloning in de beginfase van het concept, is een middel waar de gemeente mee kan sturen. Hiermee kan de gemeente de deelnamegraad beïnvloeden, om zo een optimaal resultaat te behalen met de genoemde reducties van negatieve effecten.

Dit concept heeft wel enkele aandachtspunten om de kans van slagen te vergroten. Waaronder het feit dat de tolheffing geen vertraging voor de vervoerders zou moeten opleveren. Bestaande concepten als nummerbord herkenning kunnen hierbij een belangrijke rol in spelen. Ook is er een investering nodig voor het opzetten van het LSC en bijkomende systemen zoals voertuigherkenning.

Uiteindelijk lijkt het dat het concept, onder voorwaarde van strakke handhaving van het beleid van tolheffing samen met vroegtijdige beloning, op de lange termijn

Het onderzoek naar beleidsondersteuning voor het gebruik van het consolidatie distributie concept (LSC in genoemd in dit magazine) is uitgevoerd voor de gemeente Breda in opdracht van Green City Distribution. Destijds heeft de gemeente Breda een afwachtende houding ingenomen om te wachten op zakelijke belanghebbenden die initiatief nemen. Dat is zeker terecht omdat veel LSC-concepten mislukten omdat ze teveel afhankelijk waren van structurele subsidies. Op grond hiervan is de volgende onderzoeksdoelstelling geformuleerd: Zoek naar manieren om het LSC-concept aantrekkelijk te maken voor zakelijke belanghebbenden in de stad Breda en welke rol speelt de gemeente hierbij om dit te vergemakkelijken.

De effecten van de mogelijke beleidsvoorstellen zijn doorgerekend voor de sociale, milieu-, en financiële aspecten. Op basis van interviews met de belangrijkste stakeholders in Breda, die EVO en TLN (vervoerders en leveranciers), de gemeente zelf, het Retail Platform Breda en de inwoners, zijn verschillende mogelijkheden voor het beleid gedefinieerd. De beslissing voor het resulterende beleid wordt gesteund door de toezichthouders in dit onderzoek. In totaal zijn 5 verschillende beleidsvoorstellen doorgerekend.

De eindconclusie van het rapport is dat het mogelijk is om de negatieve effecten van de stadslogistiek in Breda aanzienlijk te verminderen als beleidsvoorstel 5 wordt geïmplementeerd. Het werkelijke bedrag is afhankelijk van de tol geheven en de beloning gegeven aan de retailer.

45

Carbon Credit Points in stedelijk goederenvervoer

gen uit de industrie en de onderzoekswereld. Door de spelobservaties zien we een convergentie ontstaan naar gelijkmatige bestelpunten en bestelhoeveelheden en overeen-

Het onderzoek van Roger Peters gaf voldoende aanleiding

komsten tussen de besluitvorming van winkelier-agenten

om een vervolgstudie uit te voeren naar een concept van be-

en die van de echte spelers. Opvallend zijn de overeenkom-

lonen en beboeten. We hebben dat het Carbon Credit Points

sten tussen professionals en studenten, al hebben de laat-

systeem genoemd.

sten daar wel wat meer trial en errors voor nodig. Een inter-

Consolidatie van goederen is een veelbelovende strategie voor het verminderen van het stadslogistieke verkeer en voor het terugdringen van de gerelateerde negatieve effecten. In de laatste twee decennia is het consolidatie distributie concept (LSC genoemd in dit magazine) geïmplementeerd door verschillende steden in diverse landen. LSC's die werden gestart voor speciale deelsectoren (bijv. bouwmaterialen, pakketdiensten) zijn relatief succesvol; echter, de niet gespecialiseerde LSC’s kennen over het algemeen moeilijke implementaties. Door de afwezigheid van marktmechanismen om de externe kosten te internaliseren is een LSC niet vaak een aantrekkelijk alternatief voor de particuliere belanghebbenden die in een LSC zouden willen investeren of om het zelf exploiteren. Aan de andere kant kan een LSC dat drijft op overheidssubsidie niet voortbestaan op lange termijn zodra de financiële ondersteuning wegvalt.

essant feit dat werd geobserveerd tijdens deze experimenten was dat de professionals een sterkere voorkeur hadden voor bepaalde keuzes en daar ook standvastiger in waren.

Een speler met bijvoorbeeld een neiging om hoge hoeveelheden te bestellen, bleef hogere ordervolumes plaatsen, ook al was dat niet de optimale beslissing. Deze uitkomst wijst op het feit dat stakeholders hun tijd nemen en nieuwe situaties zorgvuldig beoordelen voordat ze de uitvoering van de logistiek veranderen. Het is te vroeg om conclusies te verbinden aan zulk specifiek gedrag en de implicatie op het besluitvormingsproces van stakeholders. Niettemin opent deze observatie een agenda voor gedragsonderzoek om het gedrag van stakeholders te valideren. Een ander inzicht dat naar voren kwam uit het resultaat is dat het belangrijk is om het perspectief van heterogene stakeholders te begrijpen en mee te nemen voor een snellere en gemakkelijker implementatie van een beleidsmaatregel.

In het onderzoek is geanalyseerd of een beleidsmaatregel die een marktmechanisme introduceert waarbij de externe kosten wel geïnternaliseerd worden door middel van het verstrekken van Carbon Credit Points (CCP) een LSC aantrekkelijker kan maken voor marktpartijen met binnenstedelijke goederenstromen. Dit systeem van CCP’s is geïnspireerd op het mechanisme voor emissiehandel van het Kyoto-protocol. De analyse is gemaakt met behulp van een participatief simulatiespel en de gegevens van 100 winkels in de Binnenstad van Rotterdam.

User interface simulatiespel (Anand, 2014)

Het participatief simulatiespel is ontwikkeld voor de validatie van het agent based SMUrFs (Situated Multi agent Urban Freight System)-model. Het spel richt zich op het valideren van de keuzes van de winkelier-agenten in het model, door deze te vergelijken met de keuzes van een mens, die de rol van winkelier-agent speelt in het spel. Het spel is gespeeld met de universitaire studenten en met deskundi-

Het model heeft 5 agent typen: verlader, vervoerder, winkel, de mensen en de beheerder. Het model begint met de stad waar de inwoners goederen uit de winkels kopen. De winkels plaatsen bestellingen bij de verladers en specificeren daarbij de hoeveelheid van het product en de gewenste levertijd. Vervolgens neemt de verlader contact op met de vervoerder voor levering aan de winkel. De vervoerder ver-

zamelt de orders van verschillende verladers en plant de rit-

vraagt. Als de stad de geluidsoverlast en het aantal voer-

ten voor belevering. Uiteindelijk worden de goederen ook

tuigbewegingen wil terugdringen, kan het winkeliers stimu-

daadwerkelijk beleverd door de vrachtwagens. De beheer-

leren om gebruik te maken van het LSC door een maximum

der-agent speelt een belangrijke rol als beheerder van de in-

te stellen aan het aantal directe leveringen.

frastructuur voor vrachtvoertuigen bewegingen, maar is ook verantwoordelijk voor het creëren van een economisch verantwoorde en een milieuvriendelijke stad. De actoren die betrokken zijn bij de transportbewegingen van de stedelijke vracht en hun interactie (in termen van goederen, geld, informatie en emissies) staan vermeld in het schema.

In het simulatiemodel krijgen de winkeliers periodiek een beperkt aantal CCP’s om directe leveringen mogelijk te maken. Als de punten op zijn, kan een winkelier òf punten bijkopen bij de lokale overheid en internaliseert daarmee externe maatschappelijke kosten òf de leveringen via het LSC laten lopen. Voor de leveringen via het LSC hoeven geen CCP’s betaald te worden. Naarmate de ondernemersdoelen van meer verschillende belanghebbenden goed zijn meegenomen in het simulatiemodel, ontstaat een gemeenschappelijk zicht op, gevoel bij en draagvlak voor een optimale stadslogistiek met daarin ieders individuele rol en die van het LSC. De resultaten van de scenario-analyse en de observaties in de spelsituaties laten zien hoe de invoering van deze financiële prikkel inderdaad het gebruik van het LSC kan beinvloeden en stimuleren, het LSC financieel haalbaar en onafhankelijke van de overheid maakt maakt en de externe ef-

Actoren en onderlinge interactie (Anand, 2014)

Het spel wordt gespeeld met andere winkelieragenten. Iedere deelnemer speelt in competitie met andere winkeliers (winkelagenten). De winkelier neemt de volgende beslissingen: het selecteren van de verlader op basis van afstand, het selecteren van de winkel grootte en de gewenste winstmarges, en de logistieke beslissingen zoals de veiligheidsvoorraad en het maximale voorraadniveau. Naast de eerdergenoemde validatie van de winkelieragenten in het model draagt het model ook bij aan het bewustzijn van de winkelier omtrent de effecten van zijn/haar bestelgedrag

fecten reduceert. De diesel-voertuigkilometers van directe leveringen nemen af met zo’n 30%. Daarvoor in de plaats komen wel de kilometers van de kleinere, schone distributievoertuigen waardoor het totaalaantal kilometers ongeveer gelijk blijft. Toch is dit een aantrekkelijke situatie omdat een groot deel van deze kilometers nu schoner zijn.

Door de scenario’s in nader onderzoek verder te verfijnen kunnen meer voordelen voor stadslogistiek worden bereikt.

Ook hier geldt dat als het LSC op deze wijze gezond draait, een vliegwiel opgang komt waardoor ook andere partijen aanhaken en aanvullende diensten mogelijk worden.

Aan dit basismodel is het marktmechanisme van CCP’s toegevoegd en is het spel met gespeeld. Wat nieuw is, is dat winkels nu bevoorraad kunnen worden door een directe levering van een vervoerder of door een duurzame distributeur van het LSC. Winkeliers hebben de neiging om te kiezen voor de directe levering – zelfs als dit meer kost – dan

Het simulatiemodel lijkt ook een interessante tool om te gebruiken voor andere multi-stakeholder vraagstukken zoals het herverdelen of doorbelasten van maatschappelijke kosten of het bepalen van billijke congestion charges.

Nilesh Anand, Ron van Duin

voor een levering via het LSC omdat dit meer tijd vaak

47

Handvatten voor de stedelijke dialoog Door de toenemende druk op het milieu van het stedelijke vrachtvervoer veroorzaakt door de toenemende hoeveelheid stedelijke bewoners wordt het meer en meer zichtbaar dat consolidatie van stedelijke vracht onvermijdelijk is om de toekomstige vraag naar vervoer te kunnen voldoen. Vanuit allerlei invalshoeken zijn initiatieven gestart als dé oplossing voor dit vraagstuk, maar van succesvolle doorbraken is nog geen sprake. Dat komt omdat er zoveel verschillende belanghebbenden met vaak heel andere belangen het pad van een initiatiefnemer kruisen. Het participatief simulatiespel van Nilesh Anand leerde ons al de waarde van een gezamenlijke aanpak en het balanceren van alle belangen als way out. Marijn Slabbekoorn ging de uitdaging aan om te kijken of het fenomeen “zoveel hoofden, zoveel zinnen” toch niet terug gebracht zou kunnen tot een aantal hoofdlijnen om langs die lijnen de oplossingsrichting te bepalen en Jasper Bauwens realiseerde zich dat zelfs dan die oplossingsrichting nog uit veel samenhangende aspecten bestaat die als ze in de juiste volgorde in de tijd worden uitgezet elkaar zelfs kunnen versterken en de pathway vormen naar het gemeenschappelijke doel.

Dominante Perspectieven op stedelijk goederenvervoer

dereen zich in kan vinden. En dit terwijl de oplossingsrichting als bundelen aan de rand van de stad om zo kosten uit de keten halen relatief simpel lijkt.

Met het toenemen van “verstedelijking” en daarmee het steeds lastiger wordende vraagstuk hoe steden toch efficient en schoon te bevoorraden is het een hele uitdaging om alle neuzen dezelfde kant op te krijgen en, daaruit voortvloeiend, beleid zo op te zetten dit proces op de juiste manier te faciliteren. Vanuit dit vraagstuk vond ik het zeer interessant om eens te onderzoeken op welke wijze deze belangen zich tot elkaar verhouden en inzichtelijk te maken waar de knelpunten zitten. En misschien is het dan zelfs mogelijk

4 dominante perspectieven op stadslogistiek (Slabbekoorn, 2015)

om dit te koppelen aan oplossingsrichtingen. Mijn naam is

Met de Q-methode zijn succesvol vier dominante per-

Marijn Slabbekoorn en ik heb in het kader van het 4C4D pro-

spectieven geïdentificeerd. Hiervan zijn de belangrijkste be-

ject onderzoek gedaan naar de dominante perspectieven op

vindingen dat brancheorganisaties en hun achterban niet in

stedelijk goederenvervoer. Ik heb hierin een methode ge-

hetzelfde perspectief vallen en dus niet per definitie het-

bruikt die zijn oorsprong vind in de sociologie en psycholo-

zelfde standpunt innemen in relatie tot beleid op stedelijke

gie; de Q-methode. Een methode die wordt gebruikt om do-

distributie. Zo is bijvoorbeeld niemand van de onder-

minante stakeholder perspectieven te kunnen identificeren

vraagde logistieke dienstverleners echt heel negatief ten

en uit te leggen hoe deze zich tot elkaar verhouden. Een uit-

opzichte van bundeling aan de rand van de stad, terwijl hun

stekende methode om te gebruiken in het domein van ste-

brancheorganisatie veel voorzichtiger is en liever weinig

delijke distributie waar veel belangen door elkaar heen lo-

verandering ziet omdat een deel van hun achterban waar-

pen en soms zelfs tegengesteld lijken te zijn en waar het

schijnlijk behoorlijk last zal ondervinden als zij verplicht wor-

toch zo lastig blijkt om tot een oplossing te komen waar ie-

den “last mile” alternatieven te zoeken. Een soortgelijke houding is terug te zien bij verladers en hun brancheorgani-

satie; daar zien sommige verladers juist kansen om be-

stricties toegepast worden zal wel goed gemotiveerd moe-

paalde producten op een meer efficiënte manier de stad in

ten zijn, de juiste waarde proposities en resultaten moeten

te krijgen, maar houdt hun brancheorganisatie zich afzijdig.

daarom transparant worden gemaakt om politiek gedreven

Brancheorganisaties kunnen hierin eigenlijk twee rollen

gedrag te onthullen en te vermijden.

aannemen: (a) ze kunnen de belangen van hun achterban vertegenwoordigen in de ontwikkeling van stadsdistributie concepten, wetende dat er eigenlijk geen ontkomen aan is met de toenemende vraag naar goederenvervoer in de stad, of (b) ze gaan er juist tegenin om zo een groot deel van hun achterban te ondersteunen, maar omdat het onvermijdelijk is dat op den duur logistieke beperkingen en restricties ingevoerd worden, met negatieve externaliteiten door de gehele logistieke keten tot gevolg. Gelukkig zien we dat in de periode na het onderzoek brancheorganisaties nu meer en meer neigen naar begeleiding van onder (a) genoemde optie.

Opmerkelijk is ook het verschil in mening tussen verschillende partijen in het stadslogistieke domein met betrekking tot uitbesteden aan derde partijen die zendingen voor hen goedkoper, schoon en gebundeld kunnen leveren.

Een deel lijkt vast te houden aan oude gewoonten door zichtbaarheid en klantcontact naar voren te schuiven als belangrijkste unique selling points, waar anderen aangeven dit juist niet meer van deze tijd is en meer zien in het in één keer gebundeld leveren van de producten in plaats van meerdere keren met een ronkende vrachtwagen voor de deur van de klant staan. Het vasthouden aan oude gewoonten lijkt een vorm van “justification behaviour” te zijn wat inhoudt dat

Daarnaast zijn er verschillen in denken over hoe ver de

velerlei redenen bedacht worden om verandering uit de weg

rol van de overheid moet gaan in het steeds lastiger maken

te gaan, terwijl men best weet dat de juiste oplossing het uit

om de stad in te gaan. Moet het nu uit de markt komen of

handen geven van de “last-mile” is. Men zou zich er van be-

moet ander gedrag gestimuleerd worden? Restrictieve

wust moeten worden de voordelen voor hun klant te zien, in

maatregelen zijn vaak een redelijk makkelijk in te zetten

dit geval de ontvangende winkelier.

maatregel als oplossing voor lokale problemen maar overheidsfalen ligt hier op de loer, het is namelijk niet de bedoeling dat kosten in de logistieke keten opgevoerd worden door een lokale politieke agenda. Daarnaast is het maar de vraag of de overheid wel goed genoeg weet hoe logistiek in elkaar zit om de juiste beslissingen te nemen met de juiste effecten als gevolg. Ook op dit aspect is na de onderzoeksperiode lichte verandering te zien; venstertijden en andere restricties worden vaak veel gerichter toegepast en door sommigen als achterhaald gezien, daarnaast gedraagt de overheid zich steeds vaker als een marktpartij. Denk hierbij aan de inzet van een krachtig middel als aanbesteding voor de logistiek voor het doen van interne verhuizingen en de aanlevering van producten, waar specificaties gericht op de binnenstedelijke levering in meegenomen worden. Op deze manier kan de markt anticiperen op dit beleid zonder dat andere partijen de dupe zijn. Helaas lijken restrictieve maatregelen onvermijdelijk in het realiseren van een grote verandering in de binnenstedelijke logistiek. Hoe en waarom re-

Dit onderzoek heeft, met gebruik van de Q-methode, een aantal vermoedens als; de verschillen tussen brancheorganisaties en een deel van hun achterban; en de verschillen in visie met betrekking tot het wel dan niet in het leven roepen van restricties om zo gedragsverandering te realiseren, bevestigd. Daarnaast heeft het ook een aantal verassende dingen zichtbaar gemaakt, zoals de positieve houding van een aantal logistieke serviceproviders en verladers die zelfs kansen zien om door middel van stadsdistributie en aanvullende services nieuwe businessmodellen uit de kast te trekken en zo producten snel en efficiënt aan de man te brengen. Inspelen op zulke partijen die volume kunnen genereren zou stadsdistributie als concept levensvatbaar kunnen maken. De Q-methode heeft laten zien zeer nuttig te kunnen zijn in socio-technische vraagstukken zoals stadsdistributie waar veel belangen en percepties een rol spelen in het succes van de aangedragen oplossingen.

Als afsluiting wil ik het 4C4D project, alle geïnterviewden, de begeleiders van mijn onderzoek en iedereen die mij 49

ondersteund heeft in deze periode bedanken. Dit onder-

die in de gaten houdt of de gestelde doelen worden ge-

zoek heeft de aanzet gegeven voor mijn huidige functie als

haald. Als laatste schieten de lokale overheden te kort in het

projectmanager bij DHL Express, waar ik onder andere ver-

gebruik van hun (bijsturende) machtspositie.

antwoordelijk ben voor het project stadsdistributie. Ik ga nu dagelijks met veel enthousiasme en energie aan de slag met dit vraagstuk op zoek naar kansen.

Marijn Slabbekoorn, Ron van Duin

Wat nodig is voor de distributie van goederen in de binnenstad is een concreet strategisch plan, of een roadmap. Een strategische planning voor de komende jaren zou een oplossing kunnen bieden om het zero-emissie doel te realiseren. In de sector staat men welwillend tegenover een

Een Pathway Roadmap voor Stedelijke Logistiek De distributie van goederen in de stad is een belangrijke drijfveer voor de economie, maar het heeft verscheidende negatieve impacts tot gevolg. Door de stedelijke logistiek vermindert de leefbaarheid van de stad en daarmee de aantrekkelijkheid van de gemeente. Er moet iets gebeuren met de stedelijke logistiek om te profiteren van de economische voordelen, maar met het reduceren van de negatieve gevolgen. Maar door verstrengelde belangen van partijen in de

stuk coördinatie waarin handvatten en verantwoordelijkheden worden toegewezen aan partijen. Samen met alle spelers in de stedelijke logistiek moet een plan worden gemaakt voor de te ondernemen stappen in de komende jaren. De roadmap maakt de coördinatie, verantwoordelijkheden van partijen en de deadlines van acties expliciet. Dit zal helpen om op korte termijn al stappen te zetten om de zero-emissie ambitie te realiseren. Daarnaast is een roadmap handig in de communicatie naar partijen wat er van hen verwacht wordt en op welk moment in het proces.

logistieke keten blijkt het lastig om de intenties van de

Essentieel voor een goede roadmap is dat het plan ge-

Green Deal Zero-Emissie Stadslogistiek om te zetten naar

respecteerd wordt door de gebruikers. Om dit te bereiken is

concrete acties. In het onderzoek is gekeken naar de com-

het van belang om alle partijen erbij te betrekken in de ont-

merciële markt van goederenlogistiek in de binnenstad.

wikkelingsfase van de roadmap. In het onderzoek is dit ge-

Om ervoor te zorgen dat de impact op de leefbaarheid van de stad beperkt wordt, hebben overheden, logistiek dienstverleners en onderzoeksinstellingen de convenant Green Deal ZES getekend, met hierin de ambitie om in 2025 zero-emissie te realiseren in de binnenstad. De Green Deal ZES convenant getuigt dat er partijen zijn die waarde hechten aan de leefbaarheid in de stad. Zo zijn er door het hele land verscheidene initiatieven en living labs om te kijken welke concepten positief aan de ambities kunnen bijdragen.

Toch blijkt het lastig om vernieuwende concepten op grote schaal uit te rollen. Het probleem is namelijk dat in dit convenant alleen de lange termijn ambities zijn opgeschreven.

Concrete targets op weg naar een uitstootvrije distributie van goederen zijn er niet. Dit heeft tot gevolg dat de ondertekenaars van de Green Deal ZES er niet op kunnen worden gewezen als zij beperkt bijdragen aan deze ambitie. Daarnaast ontbreekt het aan centrale coördinatie, een autoriteit

50

daan door eerst verschillende partijen te interviewen om de pijnpunten in het systeem te bepalen. Vervolgens kan er in een of meerdere interactieve sessies de basis gelegd worden om kwetsbaarheden in het systeem te beheersen, of nieuwe initiatieven te adopteren. Gedurende het hele traject moeten de verschillende actoren betrokken worden, om zo ieders belang in het planningsproces mee te nemen.

Door gebruik te maken van toekomstscenario’s in het planningsproces, wordt het strategisch plan minder kwetsbaar voor veranderende maatschappelijke omstandigheden.

Verandering van zogenoemde externe factoren zullen slechts een beperkte invloed hebben op de uitvoer van het plan. Daarnaast helpt het ook om inzichtelijk te krijgen met welke risico’s en onzekerheden in het stedelijk logistieke systeem rekening gehouden moet worden de komende jaren. Het helpt de betrokken partijen om zich in te leven in suboptimale of zelfs doemscenario’s en hiermee om te gaan.

De roadmap die is ontwikkeld in het onderzoek heeft

passen en zero-emissie voertuigen kunnen gaan aanschaf-

nog geen keuze gemaakt in welke strategie de beste is. De

fen. Door de (concrete) acties op een tijdslijn te plotten ont-

kaart bevat een clustering van verschillende strategieĂŤn die

staat er een reeks van te nemen acties. Een toevoeging aan

gekozen kunnen worden, zogenaamde pathways. Het is aan

de roadmap zijn de interventie mogelijkheden van de over-

de beleidsmakers van gemeenten en bedrijven om een (ge-

heid. Onverwachte wendingen in de markt, bijvoorbeeld

zamenlijke) keuze te maken welke strategie er gekozen

concepten als Uber en Physical Internet, kunnen door over-

wordt, om vervolgens de actiepunten te bepalen. De kaart

heden alsnog in gestuurd worden zodat ze bijdragen aan de

met strategische paden voor stadslogistiek is een eerste vin-

leefbaarheid in de binnenstad. Een voorbeeld van het fra-

geroefening om te kijken of een roadmap kan bijdragen aan

mework van de roadmap is te vinden in de illustratie.

het realiseren van de zero-emissie ambitie. Het onderzoek biedt een framework voor het ontwikkelen van een roadmap voor de logistiek in de binnensteden.

De belangrijkste bevindingen uit het onderzoek zijn dat er verschillende vormen van samenwerking mogelijk zijn tussen partijen in de vervoersketen en tussen de over-

De belangrijkste elementen die in de nieuw te maken

heden onderling. Onderlinge communicatie helpt begrip te

roadmap moeten staan zijn acties die gekoppeld zijn aan

krijgen voor andermans situatie en stimuleert gezamenlijk

een uitvoerdatum. Sommige acties vereisen namelijk eerst

te zoeken naar oplossingen. Daarnaast wijst uit dat zero-

een andere actie voordat deze kan worden uitgevoerd.

emissie in 2025 ambitieus is, maar zeker een haalbare ter-

Denk bijvoorbeeld aan de zero-emissie zones zelf, deze

mijn. Sterker nog, als iedereen zijn schouders eronder zet,

moeten ruim van tevoren worden aangekondigd zodat lo-

en de ambitie wordt verhoogd naar zero-emissie in 2020,

gistieke dienstverleners hun distributiekanalen kunnen aan-

dan zal het transitie proces van stedelijk goederenvervoer in

Voorbeeld van een framework van een roadmap (Bauwens, 2015)

51

de gehele keten versnellen. Met andere woorden, de ambi-

in de binnenstad. Dus laten we de handen ineenslaan en

tie bepaalt de sense of urgency.

concrete afspraken maken en targets stellen voor de ko-

Een andere bevinding is dat de overheden de marktpartijen de vrijheid kan laten om te innoveren. Sommige in-

mende jaren. Laten we ambitieus zijn en streven naar de eerste emissievrije steden in 2020!

novaties kunnen ten koste gaan van de leefbaarheid in de

Jasper Bauwens, Ron van Duin

binnenstad in plaats van dat ze iets bijdragen, denk bijvoorbeeld aan Physical Internet. De (lokale) overheden hebben echter verschillende instrumenten om nadelige gevolgen in te perken, of juist goede ontwikkelingen aan te moedigen.

Deze machtspositie van overheden kan gaandeweg het ontwikkelingsproces toegepast worden om innovaties bij te sturen.

In het speelveld van de stedelijke logistiek beweegt de spiraal zonder enige moeite naar beneden: er is een veelheid aan meningen en zit je erom verlegen, dan krijg je er zo eentje bij. Er is ook altijd wel een argument te vinden om (nog) niet te veranderen want niets is immers zeker en het lijkt handig om nog even op ‘die andere’ ontwikkeling te wachten of op een uitspraak van B&W.

Het onderzoek biedt de transportsector van stedelijk goederenvervoer een methodiek om de doelen van de Green Deal te realiseren. De kaart met verschillende strategieën is een vingeroefening op kleine schaal om te kijken of de sector gebaat is bij een dergelijk actieplan. Door de methodieken te gebruiken uit het onderzoek, en deze uit te voeren op grotere schaal, met meerdere partijen, kan er een kaart gemaakt worden waarover de politiek met marktpartijen kan beslissen wat een goede koers is om te varen om de ambitie zero-emissie in 2025 te realiseren.

Voor het realiseren van een roadmap voor stedelijke logistiek moet één partij de leiding nemen. Hierin lijkt mij dat de Topsector Logistiek de aangewezen autoriteit is om op landelijk niveau afspraken te maken. Aangezien stedelijke logistiek een van haar speerpunten is, kan een strategisch plan helpen in het verbeteren van de leefbaarheid in steden. Een goede roadmap zal niet alleen bijdragen aan

Zo gemakkelijk als de spiraal naar beneden gaat, zo moeilijk is het om hem naar boven te bewegen! Marijn en Jasper zwommen tegen de stroom in en laten zien dat het er inderdaad om gaat juist het tegenovergestelde te doen van wat vanzelf gaat: hoe brengen we al die meningen terug tot de essentie en hoe zorgen we dat verschillende strategieën elkaar juist versterken en op een hoger plan brengen?

De vraag die wel opgeworpen wordt maar toch een beetje blijft hangen is wie de regie neemt. Wie pakt een blanco Roadmap, zet de stip aan de horizon en gaat met overheidsorganen en marktpartijen aan de slag om met de kaart in de hand stap voor stap de route uit te zetten en vervolgens te gaan? Het is in elk geval niet ‘de markt moet het doen’ of ‘de overheid bepaalt hoe het moet’. De Roadmap biedt een handreiking voor een boeiend en effectief samenspel tussen alle betrokkenen.

het realiseren van de gestelde ambities, maar de Topsector

Het tekenen van de Green Deal ZES zorgt voor de stip,

kan het ook gebruiken om onderzoeksbudgetten toe te wij-

de ‘living lab’ is een middel om de partijen om tafel te krijgen

zen. Een andere mogelijkheid is dat programma managers

en om samen te experimenteren met nieuwe ideeën. De

van de Green Deal ZES de afspraken bewaken. Op lokaal ni-

spelsimulatiemodellen helpen bij de beeldvorming en over-

veau kunnen horeca- en winkeliersverenigingen meeden-

tuiging en de Roadmap legt de stappen vast. Nu nog een

ken in de nieuwe concepten, dit moet echter door overhe-

‘marktmeester’ die de regie neemt en op het juiste moment

den gefaciliteerd worden om progressie te boeken.

aan het juiste touwtje trekt!

De belangrijkste boodschap blijft dat samenwerking in de hele keten key is voor het verbeteren van de leefbaarheid

52

Op weg naar zero-emissie stadslogistiek… … en de af te leggen paden Dezelfde stedelijke logistieke prestaties, maar dan zonder uitstoot. Dat is – kort samengevat – de ambitie voor de nabije 1

toekomst, zoals bijvoorbeeld te vinden in de Green Deal Zero-Emissie Stadslogistiek (GDZES) of het Witboek van de Eu2

ropese Commissie . Het gaat hierbij niet (alleen) om de vermindering van lokale emissies, die schadelijk zijn voor de gezondheid van de mensen in de stad, maar ook om CO2-uitstoot. Dit streven is makkelijk op te schrijven (zoals te lezen was hierboven, het kost maar een zinnetje). Het daadwerkelijk realiseren hiervan is heel wat lastiger. Dit artikeltje gaat in op de verschillende paden die afgelegd moeten of kunnen worden om Zero-Emissie Stadslogistiek (ZES) ook echt voor elkaar te 3

krijgen in de steden .

Elektrische voertuigen

staan op basis van bestaande dieselvoertuigen en passen

In eerste instantie lijkt het vooral een technische uit-

dus perfect bij de eigenschappen van deze diesels. Elektri-

daging; als er in plaats van de huidige dieselvoertuigen an-

sche voertuigen passen daarom vaak ook slechter in die sys-

dere voertuigen worden gebruikt die geen of nauwelijks lo-

temen, al past met name vervoer waar sprake is van korte

kale emissies – zoals NOx of fijnstof – uitstoten en geen CO2,

routes met veel stops en weinig gewicht – zoals bijvoor-

dan zijn we waar we wezen willen. De meest voordehand

beeld pakketdiensten – ook goed bij elektrische voertuigen.

liggende oplossing is dan stedelijke logistiek uit te gaan voe-

Eén horde doet zich nog wel voor: elektrische voertuigen

ren met elektrische voertuigen (op kleine pakketten na, die

(vooral de grotere vrachtwagens) worden momenteel nog

zouden ook met (vracht)fietsen kunnen worden vervoerd).

maar zeer beperkt gefabriceerd. Aan de andere kant, er is

Qua uitstoot, mits de elektriciteit schoon is, klopt dat ook.

ook nog maar een beperkte vraag naar elektrische voertui-

Elektrische voertuigen verschillen in

gen (die vaak ook nog aanzienlijk

een aantal kenmerken aanzienlijk

duurder zijn dan de vergelijkbare die-

van de nu gebruikte dieselvoertui-

selvoertuigen). Kortom, we hebben

gen, zoals: beperkte actieradius,

hier een klassiek kip-ei probleem: de

lange oplaadtijd en geen uitlaat-

fabrikanten gaan voertuigen leveren

emissies of geluid. Waar dieselvoer-

als er vraag is, terwijl de logistieke

tuigen gebruik kunnen maken van

partijen wel voertuigen willen kopen

bestaande tankstations, moeten

als die er – tegen een redelijke prijs –

vervoerders voor elektrische voer-

zijn. Daarnaast zijn vervoerders soms

tuigen vaak op hun terrein oplaadin-

enigszins terughoudend ten opzichte

frastructuur aanleggen, zodat in de

van elektrische voertuigen, omdat

nacht de batterij opgeladen kan

het nog niet altijd bewezen technolo-

worden. De huidige logistieke sys-

gie is en er nog vragen zijn over hoe

temen, dus ook het stedelijk logis-

lang batterijen mee zullen gaan, wat

tiek systeem, zijn ontwikkeld of ont-

de restwaarde zal zijn voor een elektrisch voertuig, welke ondersteuning 53

er is als er iets mis gaat, er geen

van busbanen, langere venstertijden,

leasemaatschappijen zijn waar de

laden en lossen op gewenste loca-

voertuigen geleased kunnen wor-

ties). In de TCO (total cost of owner-

den, etc. Hierbij geldt over het alge-

ship ) zien we dat over een looptijd

meen dat naarmate het voertuig

van vijf jaar de kleinere elektrische

groter is, het aanbod kleiner wordt

voertuigen er soms al beter uitkomen

en het verschil in prijs tussen de con-

dan de diesels (vooral door lagere

ventionele en elektrische variant

energiekosten dan brandstofkosten).

groter. Grofweg kunnen we zeggen

Uit testen met zogenaamde privile-

dat anno 2015 kleine bestelwagens

ges bleek dat privileges de werkdruk

redelijk verkrijgbaar zijn, grote be-

voor chauffeurs ook nog vermindert.

stelbussen

worden

Een andere mogelijkheid is om ver-

(een elektrische aandrijflijn wordt

voerders te stimuleren om elektrisch

dan in plaats van de conventionele

te rijden vanuit de opbrengstenkant

aandrijflijn

kleinere

voor de vervoerder, zoals elektrisch

vrachtwagens op maat gemaakt

(of zero-emissie) vervoer positief te

worden en er voor trekker-opleg-

beoordelen in aanbestedingen.

omgebouwd

geplaatst),

6

gers zeer beperkt testen zijn met hy-

Een ander logistiek concept?

4

bride aandrijving . De prijs voor een

In het voorgaande zijn de tech-

batterij is voor een groot deel bepa-

nische en economische uitdagingen

lend voor de aanschafwaarde van

voor het gebruik van elektrische voer-

een elektrisch voertuig; de verwach-

tuigen in de stedelijk logistiek heel

ting is dat deze prijs de komende ja-

kort besproken. Een laatste punt is

ren zal dalen. Daarnaast wordt er door verschillende demonstraties, subsidies, vraagbundelingsinitiatieven getracht om te zorgen voor een grotere vraag naar elektrische voertuigen, zodat fabrikanten deze ook voor een lagere prijs kunnen gaan produceren (het idee 5

is om hier uit de huidige marktimpasse te komen).

Werken aan een business case

dat er nu in de meeste testen en demonstraties waar elektrische voertuigen gebruikt worden vooral wordt gekeken naar waar een elektrisch voertuig goed past: meestal gaat het hier om het letterlijk vervangen van dieselvoertuigen op een route met elektrische voertuigen op dezelfde route. Dit zijn vaak korte ritten met veel stops en qua gewicht beperkte lading. Hierbij wordt dus ge-

Kortom, om op een grotere schaal elektrische voertui-

keken naar hoe de elektrische voertuigen passen binnen het

gen in de stedelijke logistiek te krijgen is het noodzakelijk

huidige logistiek concept. Dit concept is vaak ontworpen of

dat er voor vervoerders (uitzicht is op) een positieve busi-

ontstaan op basis van dieselvoertuigen. Op een bepaald

ness case voor de investering in dit soort voertuigen. Dat

moment zou het ook kunnen lonen om het logistiek concept

kan enerzijds door de kosten te verminderen. Hierbij gaat

zo te ontwerpen dat het beter past bij elektrische voertui-

het niet alleen om de kosten voor het voertuig, bijvoorbeeld

gen. Een voorbeeld hiervan is TransMission waar met elek-

door een goedkopere aanschafprijs en / of batterijen, maar

trische Cargohoppers de distributie in het centrum van Am-

ook door het goed aanpassen van het logistiek systeem aan

sterdam wordt verzorgd. In het ‘oude’ logistieke concept

de karakteristieken van een elektrisch voertuig, of bijvoor-

zouden geen elektrische voertuigen hebben gepast, omdat

beeld doordat elektrische voertuigen in de dagelijkse ope-

de distributie van Amsterdam vanuit Almere werd verzorgd

raties privileges kunnen krijgen in steden (denk aan gebruik 54

en de Cargohoppers niet geschikt zijn voor langere afstan-

stad, en kleinere hubs in de wijken en in de binnenstad – al-

den of de autosnelweg. Door een overslagpunt te creëren

les om het aantal autokilometers te verminderen.

aan de rand van Amsterdam en verschillende netwerken (pakket en palletnetwerken) te combineren voor de lastmile in Amsterdam is het wel mogelijk om dit deel zeroemissie uit te voeren. Dit was niet mogelijk geweest als alleen de aandrijflijn was gewijzigd, maar het logistiek concept hetzelfde was gebleven.

In Delft is PostNL samen met de gemeente een initiatief gestart om goederen voor klanten in de binnenstad op een hub te bundelen en met kleine elektrische voertuigen en fietsen te bezorgen op het moment dat de klant het wil. Ook schoon afval wordt in de stad opgehaald en bestellingen bij winkeliers worden opgehaald en afgeleverd.

Dit voorbeeld laat zien dat – om zero-emissie stedelijke logistiek mogelijk te maken – meer nodig is dan alleen het omwisselen van aandrijflijnen want als we op zo’n manier kijken is het, op dit moment, maar voor een beperkt deel van alle stedelijke logistiek mogelijk om zero-emissie oplossingen te vinden.

Hans Quak

Stand van zaken Living Labs

In Utrecht is voor het winkelcentrum Vleuterweide een goederenuitgiftepunt (GUP) gestart waar pakketten afgeleverd kunnen worden. Net als in Delft wordt ook samengewerkt met een welzijnsorganisatie voor de activiteiten op de hub.

In Rotterdam werd al eerder op 7 oktober 2014 een lokale Green Deal 010 ZES getekend met als doel om het goederenvervoer in de binnenstad al in 2020 geheel emissievrij uit te voeren en beter te spreiden over de dag. Zo worden

De Green Deal Zero-Emissie Stadslogistiek is in Groningen

grote voordelen behaald op het gebied van luchtkwaliteit en

getekend op 21 november 2014 door toenmalig staatssecre-

geluidsbelasting. TNO levert in deze living lab een belang-

taris Wilma Mansveld, samen met gemeenten, vervoerders

rijke rol in het uitwisselen van kennis en ervaring.

en ondernemers. Een aantal koploperbedrijven zijn de deal aangegaan om de Groningse binnenstad elektrisch te bevoorraden.

In Amsterdam stimuleert de gemeente het gebruik van elektrische voertuigen stevig en gaat geëxperimenteerd worden met voorkeursbehandelingen bij parkeren en la-

De Green Deal heeft tot doel om de uitstoot van CO2

den/lossen voor elektrische bestelauto's. Nissan is gestart

in steden te verminderen, door samen te werken aan slim-

met een grootschalig project om 200 elektrische bestelau-

mere en schonere vormen van bevoorrading van winkels in

to's in te zetten in de binnenstad. “We willen dat de onder-

de binnenstad. In de steden die meegetekend hebben wordt

nemers ontdekken hoe elektrisch rijden voor hen functio-

hieraan invulling gegeven in de vorm van het starten van li-

neert. En ze zullen zien wat het scheelt in de kosten. Niet in

ving labs. De vorderingen zijn te lezen op de site van de

theorie, maar in de praktijk.”

1

Green Deal ZES . Hieronder volgen een aantal voorbeelden.

In Groningen ontplooit de gemeente initiatieven om venstertijden te verruimen als elektrisch wordt gereden en er zijn plannen om een Cargohopper in te zetten voor de bevoorrading van de binnenstad. Het hub-concept zal verder worden uitgerold: grote logistieke hubs aan de rand van de 1

www.greendealzes.connekt.nl https://www.eerstekamer.nl/eu/europeesvoorstel/com_2011_144/document/f=/vio0klipuke7.pdf Gebaseerd op het werk dat TNO heeft gedaan / doet binnen het Europese project FREVUE (zie www.frevue.eu), tenzij anders vermeld. Het gaat hier om een beknopte samenvatting, meer informatie is te vinden in de project deliverables (zie bijvoorbeeld: D1.3 addendum 1: State of the art of the electric freight vehicles implementation in city logistics - Update 2015) 4 Het idee is op de duur dat een trekker buiten de stad op een diesel aandrijving kan rijden en binnen de stad elektrisch (en daar dus zero-emissie).

5 Het eerdergenoemde kip-ei probleem.

6 TCO; het gaat hierbij dus om de totale kosten gedurende de gebruiksperiode van het voertuig. Aan de ene kant gaat het om vaste kosten, zoals de aanschafprijs, maar aan de andere kant gaat het om de variabele kosten gedurende de gebruiksperiode (bijvoorbeeld kosten voor diesel versus elektriciteit).

2 3

55

Logistiek Service Centrum: Casus Logidam

De logistieke stadsdistributie case Logidam heeft betrekking op een fictieve middelgrote stad in Nederland met ca.

200.000 inwoners. Zoals bij veel steden Nederland momenteel het geval is verloopt de stadsdistributie in de stad Logidam verre van optimaal. Er kan zelfs gesproken worden van een verslechtering van de stadsdistributie prestaties in Logidam en net als vele andere steden in het afgelopen decennium. Deze verslechtering is met name te relateren aan de volgende belangrijke veranderingen met betrekking tot stadsdistributieprestaties: • de kosten voor stadsdistributie zijn voor bedrijven in de binnenstad gestegen • de betrouwbaarheid van leveringen zijn omlaag gegaan • het aantal transportbewegingen is omhooggegaan • de milieu-uitstoot in de stad is, ondanks verbeteringen qua gemiddelde uitstoot van voertuigen, gestegen • de gemiddelde beladingsgraad van vrachtverkeer in de binnenstad is omlaaggegaan

De verslechtering van de prestaties van stadsdistributie heeft ertoe geleid dat de doorstroming van het verkeer in de stedelijke gebieden en met name het centrum van steden zoals Logidam is afgenomen door een toename van vrachtgerelateerd transport. Veel gemeentes zijn al jaren bezig met het implementeren van verschillende maatregelen om stadsdistributie te verbeteren, maar behalen op het moment maar weinig succes met de toegepaste maatregelen. Vaak is het beleid van de gemeentes 56

niet goed gecoördineerd, en ineffectief voor stadsdistributie binnen hun gemeente. Hierdoor generen bedrijven in de binnenstad op individuele basis eerder meer dan minder vrachtgerelateerd transport om toch leveringen op tijd binnen te krijgen.

Daarnaast zijn bedrijven in het centrum van steden steeds vaker actief bezig met het verkleinen van voorraden en doen deze bedrijven hun bestellingen ook meer op het laatste moment. Dit maakt het voor individuele vervoerders lastiger om zendingen van verschillende partijen te combineren en hierbij grote volumes te realiseren per transportbeweging. Met name door de hierboven beschreven ontwikkelingen is de gemiddelde beladingsgraad van stadsdistributie op dit moment laag binnen veel steden, in de case is de gemiddelde beladingsgraad van vrachttransport rond de 50%.

De opdracht wordt gemaakt per groep waarbij iedere groep wordt voorzien van extra gedetailleerde informatie en een spreadmodel waarin bepaalde maatregelen doorgerekend kunnen worden. De data zijn bewerkt op verkregen reële data van de gemeente Breda. De volgende vragen dienen beantwoord worden: 1.

Beschrijf duidelijk de business case voor stadsdistributie aan de hand van de gepresenteerde voorbeelden en de specifieke case voor Logidam. Doe dit voor de business case van het CDC concept en ook voor minimaal twee alternatieven voor het gebruik van een CDC. Kies hiervoor uit de alternatieven concepten of maak gebruik van eigen gedefinieerde concepten. Beschrijf de business case vanuit de verschillende stakeholders die in de case beschreven zijn (gemeente, bedrijf dat concept uitvoert & gebruikers van concept). Maak gebruik van het business model canvas om de business case per concept te verduidelijken per stakeholder.

2.

Welke mogelijkheden zijn er om stadsdistributie d.m.v. een consolidatiecentrum (CDC) effectiever te maken als er specifiek gekeken wordt naar mogelijke bijdrage vanuit de gemeente op basis van maatschappelijke impacts? Bedenk dit ook voor de twee gekozen alternatieven van CDC waarbij staddistributie verbeterd kan worden op basis hiervan.

3.

Voor een financiële- en vervoersanalyse uit voor de mogelijkheden binnen de business case van staddistributie voor Logidam op basis van de beschikbare gegevens in het Excel werkblad en of eigen veronderstellingen voor het toepassen van een CDC. Deze analyse mag ook worden uitgevoerd worden zonder het gebruik van Excel op basis van eigen veronderstellingen. Relateer deze business case ook tot kosten en baten maatschappelijk breed die door het business concept veranderen. Op welke manier kan de gemeente mogelijk een bijdrage leveren (doordat er maatschappelijke impacts zijn) waarbij ondersteuning van de gemeente te verantwoorden is? (Denk hierbij aan beperking uitstoot, verkeersveiligheid en bijvoorbeeld werkgelegenheid) Dit kan zowel door maatregelen die het aantrekkelijker maken om CDC te gebruiken of maatregelen die het duurder maken om zelf vracht naar de stad te vervoeren met bestaand vervoer.

4.

Wat zijn de belangrijkste uitdagingen en risico’s bij het realiseren voor de implementatie van de gekozen oplossing(en) voor staddistributie? Veranderen deze risico’s en uitdagingen mogelijk zodanig dat er ook rekening gehouden dient te worden met aanpassing aan de gemaakte keuzes of alternatieve oplossingen?

5.

Wat zijn de belangrijkste maatregelen om de business case in stand houden na implementatie van de gekozen concepten voor stadsdistributie, wat zijn de belangrijkste risico van het concept op de lange termijn. Welke partij(en) spelen op de lange termijn een belangrijke rol bij het beperken van risico’s of het vergroten van de kansen voor CDC en andere oplossingen voor stadsdistributie?

De beantwoording van deze vragen worden vastgelegd in een posterpresentatie. Iedere groep moet duidelijk uitleggen waarom de gemaakte keuzes moeten leiden tot het beste resultaat voor Logidam, waarbij de transport gerelateerde kosten voor de bedrijven in de stad laag worden gehouden en zowel de logistieke als maatschappelijke prestaties zo positief mogelijk worden beïnvloed.

Steven Ankersmit, Ron van Duin

57

Onderzoeksrapporten 1.

Master thesis Bas de Heus: Ideal Cargohopper Fleet Composition for the Environmental Zone Amsterdam. Technische Universiteit Delft, maart 2012.

2.

Master thesis Lieke Sto0pen: Urban freight distribution: a study on the impacts of an urban consolidation centre on the supply of goods in urban areas. Technische Universiteit Eindhoven, september 2012.

3.

Master thesis Sander Hooijmaijers: The operational design and feasibility of a freight hub in Amsterdam. Technische Universiteit Delft, december 2012.

4.

Master thesis Emma Bunte: The Facility Location Problem with Routing Aspects. Universiteit van Tilburg, 2012.

5.

Master thesis Tim Hendriksen: Assigning orders to distributional options at a logistics service provider. Universiteit van Tilburg, 2013.

6.

Master thesis Roger Peters: Impacts of municipal decisions on the city distribution system of Breda, Technische Universiteit Delft, maart 2013.

7.

Master thesis Teun Franssen: The Business Case of Binnenstadservice. Universiteit van Tilburg, juni 2013.

8.

Master thesis Timo van Dam: Towards a framework to explain viable urban consolidation centers. The design of an analytical framework to evaluate value creation of the UCC-concept and validation in a case-study research, Delft University of Technology, augustus 2014.

9.

Master thesis Maartje de Ronde: Optimal Deployment of Eco-combinations in Freight Transport. Universiteit van Tilburg, 2013.

10. Master thesis Marijn Slabbekoorn: On the Edge of Sustainable Urban Freight Distribution. Research on the Diversity of Perspectives Towards Urban Freight Consolidation. Technische Universiteit Delft, oktober 2014.

11. Master thesis Paul van der Helm: Competitiveness of Logistics Servcie Centers in the High Volume Parcel Delivery Market, Technische Universiteit Eindhoven, maart 2015 12. Master Thesis Stefan van den Berg: The created value of an Urban Consolidation Centre differentiated in last-mile and network-associated value, Delft University of Technology, april 2015 13. PhD Thesis Nilesh Anand: An Agent Based Modelling Approach for Multi-Stakeholder Analysis of City Logistics Solutions, Delft University of Technology, september 2015 14. PhD thesis Anna Franceschetti: Sustainable city logistics: fleet planning, routing and scheduling problems. Technische Universiteit Eindhoven, september 2015 15. Master thesis Jasper Bauwens: A Dynamic Roadmap for City Logistics: Designing a dynamic roadmap towards 2025 for the Netherlands, Technische Universiteit Delft, november 2015 16. PhD thesis Sybren Huijink: Cooperation: Vehicle Routing and Outsourcing, Games and Nucleoni, Universiteit van Tilburg, 2016 (to appear).

Aanvullende literatuur 17. Anand, N., Meijer, D., Van Duin, J.H.R., Tavasszy, L.A. and Meijer, S., 2016. A participatory simulation gaming framework for the validation of an agent based 5 model: the case of city logistics. Submitted/accepted for Annual Meeting of Transportation Research Board Washington).

18. N. Anand, J.H.R. van Duin, L. A. Tavasszy. Carbon credits in urban freight: an experiment with an agent based model, submitted to Transportation Research Part A November 2015; A participatory game to test the introduction of a carbon credit scheme in city logistics, URBE conference, Italy.

19. J.H.R. van Duin, M. Slabbekoorn, L.A. Tavasszy, E. Kuppen, H.J. Quak. Using Q Methodological Research for the Urban Consolidation Dialogue. In Vervoerslogistieke Werkdagen 2014, eds. S. Weijers & W. Dullaert, pp. 49-66. University Press: Zelzate, Belgium.

58

20. J.H.R. van Duin, T. van Dam, W. Wiegmans, L.A. Tavasszy, H.J. Quak. Promising steps towards a framework to analyse the viability of urban consolidation centers, urban modelling Lyon, 15-17 October 2014.

21. J.H.R. van Duin, L.A. Tavasszy, H.J. Quak, 2013. Towards E(lectric)- urban freight: first promising steps in the electric vehicle revolution. In European Transport (54), 1-19.

22. G.W. Guis. Marktonderzoek Ontkoppelpunten, Ministerie van Infrastructuur & Milieu, januari 2015.

23. Urban Freight Transportation: Challenges, Failure, and Successes. G. Kant, H. Quak, M. J. P. Peeters, and T. Van Woensel, In: “Logistics and Supply Chain Innovation”, H. Zijm, M. Klumpp, U. Claussen, and M. Ten Hompel (Eds.), 2015, pp. 127 - 140.

24. G. Kant. Stedelijke Distributie: Kans of Bedreiging; TLN Congres Bedrijfsauto RAI, oktober 2015.

25. Feitelson, E. & Salomon, I. (2004). “The political economy of transport innovations”. In: M. Beuthe, V. Himanen, A. Reggiani & L. Zamparini (Eds), Transport developments and innovations in an evolving world. pp. 11-26. Berlin: Springer-Verlag.

Bronvermelding Voorkant: Transmission; www.dash-bristol.org Pagina 8: Vladimir Marinovic Martini, E: ga0bava@gmail.com, W: http://www.marmarart.com Pagina 12: www.deltares.nl; www.beeldbank.rws.nl

Colofon

Pagina 13: www.consiouslifenews.com Pagina 15: www.taxielectric.nl Pagina 18: www.transport-online.nl Pagina 21,22: Jan de Rijk Logistics

4C4D – Cross Chain Control Center for Distribution, een Dinalog project 2011 - 2015

Pagina 27, 30: www.ttm.nl Pagina 31: www.verkeersnet.nl Pagina 33: www.cargohopper.nl Pagina 33,34: Presentatie Maartje de Ronde, 4C4D-meeting 20 mei 2014 Pagina 38,39: Binnenstadservice Nederland Pagina 40: Green City Distribution Pagina 41,42: www.tntinnight.nl/beeldmateriaal Pagina 45: Ron van Duin

Universiteit van Tilburg: Prof. dr. G. Kant, Dr. R. Peeters; Technische Universiteit Delft: Prof. dr. L.A. Tavasszy, Dr. J.H.R. van Duin; Technische Universiteit Eindhoven: Prof. dr. T. van Woensel; TNO: Dr. H.J. Quak, Ir. G.W. Guis

Pagina 53: www.truck-business.com; www.business-track.nl Pagina 54: www.groen7.nl; www.serenadeteksten.nl Achterkant: www.fietsberaad.be; www.psd-online.

Met bijdragen uit het bedrijfsleven van:

Ahold,

Binnenstadservice,

Cornelissen Transport, Green City Distribution, Jan de Rijk Logistics, Lekkerland,

Ortec,

Peter

Appel

Transport, TLN, TNT, TransMission

Eindredactie magazine: Ir. G.W. Guis (De Guise bv)

December 2015

59

Cross Chain Control Centers for Distribution

"Door gezamenlijk overleg van lokale overheid met het bedrijfsleven ontstaat de kracht om de stad leefbaar en aantrekkelijk te houden voor iedereen" "De verhalen in het magazine laten zien dat de fundamenten er zijn om veel meer slimme oplossingen in de praktijk toe te passen" "De participatie in 4C4D heeft bijgedragen aan doorontwikkeling van de huidige decision supportsystemen die steeds belangrijker worden in de dagelijkse operatie" "Als het programma ĂŠĂŠn ding aan het licht heeft gebracht, is het dat samenwerking tussen stakeholders nodig is voor het bereiken van duurzame stedelijke logistiek" "Om zero-emissie stedelijke logistiek mogelijk te maken, is meer nodig dan alleen het omwisselen van aandrijflijnen" "De kunst is om samen met het opwerpen van een dam een alternatieve bedding te bieden die als vanzelf gekozen wordt als de nieuwe weg van de minste weerstand" "Als de vraag gecreĂŤerd wordt kan de markt het aanbod gaan maken en daardoor gaan de kosten per eenheid omlaag en is de gewenste schaalsprong te maken"

60