Espaços de Mobilidade: Hipóteses de Leitura e Uso de Infraestruturas no Subterrâneo

ESPAÇOS DE MOBILIDADE: hipóteses de leitura e uso de infraestruturas

NO SUBTERRÂNEO

RENATA CHIARA CHIMENTI

FAAP – ARQUITETURA

DEZEMBRO 2014

CULTURA

SUBSOLO TRABALHO

EXPOSIÇÃO

LAZER TEMPO

ESPAÇO

MOBILIDADE

TEMPO

CAMINHO

AMBIENTE

INFORMAÇÃO

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

DO CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO DA FACULDADE DE ARTES PLÁSTICAS DA FUNDAÇÃO ARMANDO ALVARES PENTEADO SOB A ORIENTAÇÃO DA PROFESSORA MESTRE MARIA STELLA TEDESCO BERTASO

SÃO PAULO

DEZEMBRO 2014

ESPAÇOS DE MOBILIDADE: hipóteses de leitura e uso de infraestruturas

NO SUBTERRÂNEO

POR RENATA CHIARA CHIMENTI

ESPAÇOS DE MOBILIDADE: hipóteses de leitura e uso de infraestruturas

NO SUBTERRÂNEO RENATA CHIARA CHIMENTI

BANCA EXAMINADORA:

Professora Dra. Marta Bogea

Professor Esp. Rodrigo Serafino

Professora Ms. Maria Stella Tedesco Bertaso

SÃO PAULO, 12 DE DEZEMBRO DE 2014

Para Inaê, por todas as razões possíveis e imagináveis.

Agradecimentos À Stella, pela orientação, carinho, confiança, dedicação e seriedade durante todo o desenvolvimento deste trabalho.

Definitivamente, dentre todas as decisões tomadas no decorrer deste ano, convidá-la como orientadora foi a melhor delas. À minha mãe, pela graciosidade e ternura que me presenteou por toda minha vida.

Pelos esforços incansáveis e amparo infindável principalmente nos momentos de adversidade. À Raffaella, por todo o amor incondicional. À Carine e Raquel, pela cumplicidade e paciência que tornaram estes anos mais doces e alegres. À Denise Fernandes, por me mostrar caminhos para enfrentar meus delírios. À Nestor Tupinambá, pela atenção, generosidade e auxílio no garimpo de materiais.

Aos professores Marcos Costa e Ricardo Nascimento, pelos conselhos inspiradores e suporte ao longo de toda a graduação. À nova coordenação do curso de arquitetura desta instituição, que proporcionou importantes impulsos para conclusão deste trabalho.

“You simple do not need a building sometimes!

A form, is it Always necessary?

You simple need a structure to go around.�

Yona Friedman

EDIFÍCIO ALTINO ARANTES São Paulo 2011 Foto: Bruno Tomaz

SUMÁRIO INTRODUÇÃO

21

PROBLEMÁTICA DA CIDADE DE SÃO PAULO: ESTUDO DA MOBILIDADE URBANA

27

EVOLUÇÃO DA MANCHA URBANA MEIOS DE TRANSPORTE PÚBLICOS E SUAS POSSIBILIDADES O CONGESTIONAMENTO NO TRAJETO TRABALHO – CASA

O METRÔ, O DESLOCAMENTO E A ESPERA COLETIVA

37

A QUESTÃO DO TEMPO

47

A QUESTÃO DO SUBSOLO

53

INFRAESTRUTURAS SUBTERRÂNEAS NA CIDADE

57

EDIFÍCIOS E OCUPAÇÕES CULTURAIS: PROJETOS REFERENCIAIS

73

HIPÓTESE PROJETUAL

86

CONSIDERAÇÕES FINAIS

112

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

117

ANEXO

121

O CASO DA AVENIDA PAULISTA O CASO DA ESTAÇÃO PEDRO II

Amanhecer na Av. Paulista São Paulo Série Aéreas do Brasil Foto: Caio Vasconcelos

INTRODUÇÃO

A cidade de São Paulo permite uma multiplicidade de análises

atual de lidar com o tempo em uma realidade de informações

quanto à mobilidade urbana, desta forma, parte-se do estudo do

virtuais rápidas e fluxos físicos não tão rápidos assim e a arquitetura

transporte público como premissa básica ao desenvolvimento da

pré-existente, muitas vezes não conhecida e ociosa.

investigação da temática temporal dos usuários da metrópole,

A proposta

específica é dar uso à uma infraestrutura

subdividido de forma a abranger sistematicamente a investigação

remanescente da cidade, vinculada à mobilidade, valorizando

da mobilidade para a definição da área de estudo.

uma área considerada ilhada do Parque Dom Pedro, a partir do

O presente trabalho aborda a implementação de um

incentivo de circulação e acesso à informação.

equipamento cultural e de acesso à informação como hipótese

A metodologia empregada na pesquisa em relação aos meios

para o tempo ocioso de espera nas infraestruturas de transporte no

considera uma investigação bibliográfica recorrendo ao uso de

trajeto trabalho – casa na cidade de São Paulo.

material acessível ao público geral, como livros, artigos e estudos já

O tema emerge com base na inquietação quanto a

pulicados,

um

levantamento

cartográfico

de

material

não

experiência de viver na capital paulista, levando em consideração

publicado e de acesso restrito, além de visitas de campo para

a rotina da população que, de uma forma geral, está submetida a

reconhecimento da área selecionada.

forma como se lida com o tempo, seja ele de espera ou percorrido.

Tem

como

objetivo

geral

entender

as

maneiras

De acordo com VERGARA, 2003, em relação aos fins a pesquisa

de

pode ser descritiva pois pretende expor as problemáticas da

sobrevivência em relação à metrópole e seus fluxos, de modo que,

cidade, porém o desenvolvimento do projeto conjunto ao

a partir do estudo da mobilidade urbana e das problemáticas da

desenvolvimento da pesquisa faz com que esta possa ser

cidade de São Paulo constrói-se um panorama da situação atual

considerada não apenas descritiva como também propositiva. É o

no que diz respeito ao transporte metropolitano.

perpétuo jogo do ir e vir que garante um projeto não rígido e, neste

O objetivo específico é encontrar maneiras e possibilidades de

sentido

comprometido com

o pensamento contemporâneo.

colaborar com a questão exposta a partir da ótica de um projeto

Segundo DERNTL,2008, relembrando Katinsky, o método utilizado em

de espaço para a cidade identificando o objeto de estudo e

arquitetura deve ser "projeto como pesquisa de projeto".

lançando hipóteses sobre suas vocações.

A relevância da temática está vinculada à carência de espaços de qualidade que permitam ao usuário da cidade, seja ele

pedestre, trabalhador, turista ou estudante, desfrutar de lugares com qualidade de espera, seja para distração e ou descanso. A indagação está sediada na convergência entre a necessidade

22

INTRODUÇÃO

O procedimento adotado para aproximação ao tema e para desenvolvimento de uma proposta toma como base seis etapas fundamentais:

1. A primeira delas é a investigação de infraestruturas

Por hipótese admite-se que o uso do espaço alargado, ou

de mobilidade na cidade de São Paulo, analisando a

seja, o transbordo da área da estação, não é relevante,

evolução da mancha urbana a partir de levantamento

tendo em vista que a dificuldade está sediada na

cartográfico, os meios de transporte públicos disponíveis e

ausência de espaços ociosos aptos a abrigar o projeto em

a situação do congestionamento em relação à produção

sua plenitude, ou seja, seu implemento necessitaria da

de dados a este respeito. De modo que, como resultado

execução de obras complexas de estrutura. Então adota-

entende-se que existem diferentes qualidades de tempo

se como estratégia o uso do espaço contido, isto é, a

na viagem diária. Nos interessa isolar o tempo percorrido e

permanência no subterrâneo.

o de espera. O tempo percorrido diz respeito ao período

3. Sendo assim, a pesquisa percorre no âmbito de

que o indivíduo gasta dentro de equipamentos móveis

apurar infraestruturas subterrâneas remanescentes na

acerca de determinado deslocamento, já o tempo de

cidade. Como resultado, encontra-se a plataforma de

espera se refere ao intervalo em que este mesmo

metrô inutilizada sob a estação Pedro II da Linha 3 –

indivíduo dispende em um local para então realizar seu

Vermelha e as galerias subterrâneas na Avenida Paulista.

trajeto. Define-se assim debruçar-se sobre a questão do

Estabelecendo como estratégia o uso da estação Pedro II,

tempo de espera.

já que encontra-se dentro da malha metroviária.

2. A partir do entendimento das infraestruturas de

4. Portanto, o objeto de estudo pontual torna-se o

mobilidade, estabelece-se que o lugar onde acontece o

Parque Dom Pedro, subutilizado em relação à estrutura

tempo de espera é o espaço onde está o próprio

construída e próximo de uma das estações de maior fluxo

equipamento. Neste caso o metrô, já que este possui um

da cidade (Estação Sé). A partir dessa premissa e da

espaço

possibilidade de

consolidado

de

arquitetura

passível

de

acesso ao projeto original (ainda não

intervenção, além de atender um enorme número de

publicado) para a elaboração de bases arquitetônicas da

pessoas em suas viagens diárias. De imediato, foi feito o

estação inutilizada se dá a definição desta como hipótese

estudo das estações de maior carregamento de usuários.

de espaço de projeto.

O estudo de caso da estação Paulista da Linha 4 – Amarela

indicou

que

a

verticalidade

dos

5. Uma vez determinada a área de intervenção, a

acessos,

questão recai sobre qual programa a estabelecer no

contrapostos à horizontalidade das plataformas causaria a

local, já que há o comprometimento de tentar entender a

interrupção e obstrução do fluxo de pessoas caso

real vocação deste espaço que será, entre outras coisas,

houvesse a implementação de um espaço dentro da

de espera.

estação em questão.

INTRODUÇÃO

23

A partir do estudo da sociedade contemporânea, sua

relação com o tempo, com a mobilidade e as redes, estabelece-se que a relação substancial que se deve criar é da informação com a comunicação. Surge assim a temática do espaço expositivo como espaço

de comunicação.

6. Por fim, a partir do estudo de referências projetuais específicas quanto a museologia, acessos e tipologias, além de projetos já realizados para a área

de atuação, organiza-se o programa baseado na instalação de uma área de exposição temporária e uma midiateca. Entende-se que as manifestações de arte são variadas e, além da apropriação de objetos

da vida cotidiana, já existentes na modernidade, a instalação, o vídeo e as media arts, por exemplo, tornaram-se gêneros característicos da arte atual, modificando também as formas de exposição.

Inicia-se portanto, a indagação projetual a partir dos fluxos - desta vez verticais e horizontais- para estabelecer o vínculo entre o trem, a estação e o parque.

Praça Ramos de Azevedo - Centro O Relógio do antigo Mappin, faz uma alusão à forma com que o a cidade lida com o tempo e suas edificações.

Foto: Acervo Pessoal

24

INTRODUÇÃO

INTRODUÇÃO

25

São Paulo Série Fish Eye Foto: Guilherme Trevisan

PROBLEMÁTICA DA CIDADE DE SÃO PAULO: ESTUDO DA MOBILIDADE URBANA

A vida urbana vem sofrendo mudanças ao longo do tempo,

seja do ponto de vista tecnológico, seja mediante o aumento do fluxo produtivo, financeiro e das transformações provenientes da globalização. O crescimento desgovernado da metrópole de São Paulo relacionado com a grande oferta de novos recursos

proporcionou mutações gerando um padrão de mobilidade altamente dinâmico. Tantos meios de comunicação avançados possibilitaram a otimização do tempo de trabalho, ao ponto que, serviços de toda a natureza são agendados via internet e telefone,

além

de outras

facilidades advindas da

indústria

produtos

revolucionários, impactando e alterando ao longo desse tempo, a forma de mobilidade urbana.

Com escassos espaços para o lazer, individual ou coletivo, de

paisagens, cujo potencial natural foi desperdiçado pela ansiedade imobiliária, a cidade de São Paulo possui suas principais vias preenchidas por veículos que mal circulam, revelando uma péssima relação entre número de veículos e vias disponíveis para sua

circulação. Afetando portando, a qualidade urbana, que está aquém da expressão econômica de São Paulo, abaixo das expectativas de sua população e com serviços e equipamentos mal distribuídos.

No que diz respeito ao entendimento da metrópole e a mobilidade, de forma antropológica, parte do pressuposto das informações, bens e pessoas. Considerando que as pessoas guardam expectativa de proximidade de embarque, pontualidade

e conforto em relação ao transporte público. Desta forma, entende-se que políticas públicas urbanas devem promover a diminuição da necessidade de deslocamentos, diminuição do uso de transporte individuais e a sistematização modal.

28

PROBLEMÁTICA DA CIDADE DE SÃO PAULO

EVOLUÇÃO DA MANCHA URBANA Palco de grande expansão populacional, São Paulo é considerada hoje a maior cidade da América Latina e como consequência

de

seu

rápido

crescimento

enfrenta

o

deslocamento à periferia, movendo as famílias de baixa renda e até as de alta, atraídas por promessas de maior segurança e dessa forma, a tendência é de gastar maior tempo nos deslocamentos pendulares, da casa para o trabalho e dessa forma ficam subtraídos da infraestrutura urbana. Seguramente a maior representação desse tipo de movimento é a população de baixa renda, frutos de desigualdade social e espacial, cujo crescimento vem se desenvolvimento muito rapidamente.

O movimento em direção à periferia teve início entre os anos 1890 e 1900, quando aconteceram as grandes migrações no território paulista, especialmente de italianos com suas demandas

habitacionais,

as

chácaras

existentes

foram

substituídas por loteamentos, implantados de forma aleatória, fato que determinou o nascimento de ruas voltadas ao interesse pessoal.

A vinda dos nordestinos e de pessoas do

interior do Estado, forneceu a pressão de demanda para o

crescimento da cidade durante o século XX, não apenas preenchendo

os

vazios

ainda

existentes,

mas

também

povoando de forma desordenada as encostas perigosas e ocupando várzeas inundáveis ou ainda verticalizando sua

construção.

Portanto, mobilidade em análise não se restringe somente aos domínios do município de São Paulo, há que se considerar o deslocamento

Crescimento da RMSP entre 1880 a 2010

de pessoas aos municípios vizinhos também para a finalidade

Os dados da pesquisa de Origem–Destino (OD), realizada pela

de estudar e trabalhar. O número de pessoas nessas condições

Companhia do Metropolitano (Metrô) de São Paulo, também

de pendularidade é crescente e geralmente tal deslocamento

representam o deslocamento da população para a periferia,

ocorre dos municípios vizinhos com destino a São Paulo, pelos

indicando o aumento no número e extensão de viagens realizadas

motivos já descritos e também para atendimento de saúde.

no modo individual. O total de quilômetros rodados em todas as

Como consequência do movimento pendular, os centros

viagens para o ano de 1997 é de quase 300 milhões, enquanto no

urbanos deixaram de ser área de moradia para áreas

ano de 2007 esse número é de mais de 700 milhões, um aumento de

comerciais, criando vazios em áreas históricas, investidas de

266%. Já o número total de viagens no modo individual subiu 122%.

infraestrutura e aparelhamento cultural, universidades, parques,

Como

bibliotecas ou hospitais, que passam a ser utilizados apenas em

proporcionalmente a esses números, portanto, essa tendência

horários de trabalho.

também levou a um aumento dos congestionamentos.

o

número

e

a

extensão

das

vias

não

crescem

ESTUDO DA MOBILIDADE URBANA

29

MEIOS DE TRANSPORTE PÚBLICOS E SUAS POSSIBILIDADES O

transporte

público deve

calcar-se sempre na

premissa de qualidade, para atender as necessidades dos usuários. De modo que, de forma ideal, o transporte deveria fazer parte de um sistema integrado de metrô, trem, ônibus, bonde, motocicleta, bicicleta e pedestre e automóveis, particulares ou táxis.

A integração sistêmica permite que um usuário possa por exemplo, deslocar-se por trajeto curto de bicicleta até uma estação de metrô e após movimentar-se por um Mapa dos corredores de ônibus - 2014 Fonte: Maplink/Uol

trajeto mais longo ou possibilitar que um pedestre caminhe sobre calçada, sem buracos de preferência, até alcançar um ponto de embarque de ônibus para completar sua viagem. O bilhete único é um exemplo de integração, pois além de minimizar o custo da passagem, permite a circulação em mais de um meio de transporte.

Para que o sistema pudesse funcionar, as necessidades diárias do usuário teriam que estar plenamente atendidas, ou seja, teria que existir um ponto de embarque a menos de 500 metros de sua moradia. A malha do metrô atualmente ainda não permite que o usuário possa organizar seu itinerário dessa forma, entretanto, assim que a expansão for concretizada, será possível obter-se o transporte por trechos somados, pertencentes a mais de uma linha, fato que evitaria grandes fluxos em horários de pico.

30

PROBLEMÁTICA DA CIDADE DE SÃO PAULO

Quanto ao ônibus, o projeto do corredor corredor em faixa própria já constava no Plano de Transporte de São Paulo de 2004. Assim, é possível obter mais rapidez com um aumento importante da velocidade média, reduzindo o tempo do deslocamento,

que

pode

ainda

ser

maximizado

por

operações de embarque e desembarque mais eficientes, como por

exemplo, veículos com muitas portas e a

plataforma da estação no mesmo nível do ônibus e o pagamento prévio do bilhete ou ônibus que possuam sistemas que permitam o pagamento através de equipamentos de cobrança.

Além

dos

recentes

projetos

de

faixas

exclusivas

e

No que diz respeito aos veículos sobre trilhos, a cidade conta

corredores de ônibus, para este trabalho é relevante chamar

com uma rede composta por 323,9 quilômetros. Transporta 7,3

atenção para o corredor exclusivo, conhecido como Expresso

milhões de pessoas em média por dia útil. Segundo dados da

Tiradentes (BRT). Trata-se de trinta e três quilômetros de extensão

administração atual (Metrô e CPTM) espera-se expandir o sistema de

que quando finalizado, ligará o Parque Dom Pedro II à Cidade

trens metropolitanos de São Paulo dos atuais 330 quilômetros para

Tiradentes, zona Leste de São Paulo. Seu primeiro trecho de oito

mais de 500 quilômetros nos próximos 10 anos. São Paulo tem três

quilômetros foi inaugurado em março de 2007, ligando o Terminal

sistemas de transporte rápido. São eles:

Sacomã à Estação Mercado, no Parque Dom Pedro II, No Centro

•O sistema operado pelo Metrô, com quatro linhas completas,

da cidade. Os ônibus partem a cada três minutos e percorrer

mais uma em construção e uma em planejamento, sendo todas elas

numa velocidade de aproximadamente quarenta quilômetros

parcialmente

por hora, em via elevada que segue o mesmo trajeto das

construídas em elevado;

subterrâneas

e

parcialmente

com

estações

Avenidas das Juntas Provisórias e do Estado e atende cerca de

•O sistema operado pela CPTM, com seis linhas que atendem

quarenta mil passageiros por dia. O Expresso Tiradentes possibilita

regiões da capital que não são alcançadas pela malha do Metrô,

a integração dos usuários que vem do ABC e tem direito a utilizar-

incluindo outras cidades da região metropolitana;

se de qualquer linha da SP Trans que estiver integrada ao Terminal

•O sistema de ônibus de pista-rápida

Sacomã ou que passe próximo do Terminal, sem ter que pagar outra passagem.

Fonte: EMTU

Fonte: Metrô

ESTUDO DA MOBILIDADE URBANA

31

A cerca do bonde como veículo de transporte em São Paulo Jorge Willheim pontua que: “...a

Segundo o Detran, circularam na cidade em 2013, 7.491.989 veículos automotores, assim distribuídos:

reutilização do bonde (VLT) tem causado polêmica.

7.180.306

Automóveis privados

Não o entendemos como um veículo substituto do metrô ou do

33.452

Automóveis táxis

ônibus para longas distâncias. Mas, sim, como um veículo de média

43.428

Ônibus

234.803

Caminhões

capacidade e de médias distâncias, ótimo para ligações entre bairros ou mesmo dentro de uma subprefeitura [...] Ele opera a uma velocidade média de 30 km/h, com paradas a cada 300 metros,

Informa ainda o Detran que esses

números, vem

correndo sobre leitos que podem ser gramados, de sete metros de

crescendo e nos últimos dez anos, à média de 872 veículos por

largura para linha dupla, e sua alimentação energética prescinde de

dia e assim vem provocando níveis de congestionamento

rede aérea, pois os mais modernos utilizam rede subterrânea ou

caóticos.

sistemas de alimentação automática e periódica ao alcançar cada

Com a pretensão primeira de melhorar a poluição do ar,

parada. Compare-se a capacidade de transporte de ônibus em

foi implantado o sistema de rodízio em 1997, que proíbe a

linhas capilares e do bonde no mesmo circuito, como no exemplo

circulação por algumas horas referentes a horários de pico de

abaixo: 

VLP (Veículo Leve sobre Pneus) - 12.000 passageiros por sentido

em horário de pico 

VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) - 20.000 passageiros por sentido em

horário de pico”

Os táxis são sem dúvida, parte do sistema de transporte público, pois estando disponíveis ao lado de cada estação de trem

e metrô ou nos terminais de ônibus, aeroportos e estações de trem.

manhã e à tarde de veículos portadores de dois algarismos finais da placa, com o objetivo de reduz 20% a circulação de veículos particulares nos mencionados horários. Entretanto, percebeu-se

que

a

necessidade

de

limitação

deriva

prioritariamente dos crescentes congestionamentos.

Por fim, o pedestre, relevante usuário dos meios de transporte público e seguramente as principais considerações

O transporte por bicicleta, para poder integrar-se no sistema,

e estudos devem levar em conta as suas necessidades e

depende da implantação de bicicletários confiáveis em todas as

expectativas, para o qual o sistema deve ser estruturado, posto

estações de metrô e nos terminais de ônibus. A locação de

que este é o cidadão com os direitos oriundos do pagamento

bicicletas se iniciou em São Paulo como forma de sua inserção no

de sus tributos, com direito a ter deslocamento decente para o

sistema de transporte, mas certamente de forma muito tímida

trabalho e lazer.

ainda, onde se prioriza seu uso como esporte e como lazer,

O pedestre paulistano sofre com mau estado das

devendo nestes casos utilizar pistas próprias, tais quais recentemente

calçadas e ruas em que pisa, o piso irregular em razão de

foram implantadas na cidade.

raízes de árvores plantadas inadequadamente.

32

PROBLEMÁTICA DA CIDADE DE SÃO PAULO

Sobre

o

tema,

vale

lembrar

as

manifestações que vieram à tona em

nosso país em junho de 2013, cujo marco

fundamental

centrou-se

no

direito ao transporte, fosse por passe livre ou por tarifa condizente. Não há

dúvidas de que trata-se de direito de ir e vir, com garantias atribuídas por nossa constituição Federal, entretanto nem sempre a mobilidade deve significar

gratuidade,

esta

deve

vir

acompanhada de critérios justificadores que não devem alcançar a maioria, como consequência lógica.

Manifestação Av. Paulista São Paulo 2013 Foto: Marcos Santos ESTUDO DA MOBILIDADE URBANA

33

O CONGESTIONAMENTO NO TRAJETO TRABALHO CASA A baixa qualidade e quantidade do transporte coletivo influencia na queda da taxa de mobilidade, resultando na

incidência de congestionamentos, que vem ocorrendo com o aumento da frota, que hoje é de cerca de 6 milhões de veículos, comprometendo 80% da extensão viária no horário de pico da tarde, acarretando aumento de tempo de

percurso em 50% durante este horário.

Congestionamento São Paulo Foto: Wilson Vieira

CONSIDERAÇÕES SOBRE A MOBILIDADE NA CIDADE Dentro do planejamento das cidades, a mobilidade urbana

assume

caráter

de

prevalência,

seja

por

sua

complexidade e/ou pela necessidade de soluções a curto prazo,

que

apresentado,

de

fato

possam

enfrentando

econômico-financeira

e

modificar

desafios

ambiental,

de à

o

panorama

ordem medida

social, que

a

organização das sociedades acontecem de forma veloz a aglomerar-se em centros urbanos.

Do exposto conclui-se que há mesmo necessidade de mudança desse perfil urbano de forma que as estruturas fiquem mais adequadas ao crescimento, com critérios não somente

filosóficos

ou

políticos,

mas

científicos

com

praticidade lógica, bem como através de aparelhos que possam de alguma contribuir com a minimização de seus efeitos, conforme estamos a propor diante do presente Estudo.

34

Diagrama do tempo de espera Fonte: Vicino, 2013

PROBLEMÁTICA DA CIDADE DE SÃO PAULO

O METRÔ, O DESLOCAMENTO E A ESPERA COLETIVA

38

O METRÔ, O DESLOCAMENTO E A ESPERA COLETIVA

“Vivemos em um tempo de mudança. Em muitos casos, a sucessão alucinante de eventos não deixa falar de mudanças apenas, mas de vertigem. Hoje a mobilidade se tornou praticamente uma regra. O movimento se sobrepõe ao repouso.”

(SANTOS, 1996, pág. 262)

Com base no estudo já apresentado sobre a mobilidade, reconhece-se

que

seu

dinamismo

origina

diferentes

temporalidades e velocidades que ocorrem simultaneamente e

geram diversos padrões de deslocamentos.

paulistano, que gasta em média, quarenta e três minutos para ir de casa para o trabalho diariamente. Os tempos gastos em cidades brasileiras, segundo o gráfico ao lado, são superiores àqueles detectados nas grandes metrópoles como Nova Iorque, Paris, Madri e Berlim, perdendo apenas para Xangai, na China.

TEMPO GASTO ATÉ O TRABALHO NO BRASIL E NO MUNDO (EM MINUTOS)

A inter-relação entre tais padrões está justamente no fato de acontecerem paralelamente, ou seja, hoje a metrópole possui horários de pico que, em geral, se referem a ida ao

trabalho (ou atividade regular diária) e a volta para casa. De modo que, independentemente do que as pessoas façam ou para onde vão, o horário que o fazem é comum.

No

que

deslocamentos

diz

respeito

são

à

realizados,

forma

com

determina-se

a

qual

que

os

para

estruturação desta pesquisa, os meios de transporte abordados serão os públicos, por acarretar uma maior proporção na relação de pessoas e espaço do que o transporte individual

(ver diagrama pág. 38).

Fonte: Ipea

O estudo demonstra também o período gasto de acordo

Entretanto, é de suma importância entender a forma

com a faixa de renda da população, ou seja, os considerados

com que as carências que partem dos problemas de

pobres demoram quase 20% mais do que os mais ricos para

infraestrutura

o

chegar ao trabalho. Do total da pesquisa, 19% daqueles que

automóveis

possuem faixa salarial menor fazem viagens com duração

particulares, ocasionam o extenso tempo dispendido nas

acima de uma hora (somente trajeto de ida), enquanto esta

infraestruturas viárias da cidade.

proporção entre os mais ricos é de apenas 11%.

descontrolado

do

transporte

crescimento

coletivo da

frota

somadas de

com

Portanto,

Segundo pesquisa realizada pelo Instituto de Pesquisa

conforme já descrito, a concentração de pessoas de baixa

Econômica Aplicada (IPEA), a crise da mobilidade urbana afeta

renda em áreas periféricas, também influem no trânsito da

a maioria das cidades brasileiras, principalmente o morador

cidade.

O METRÔ, O DESLOCAMENTO E A ESPERA COLETIVA

39

Consequentemente, o tempo gasto em viagens dentro de equipamentos móveis submete-se ao ócio. Todavia, observa-se que

o

metrô

ou

o

transporte

ferroviário

possui

uma

particularidade, trata-se do intervalo de tempo que os usuários possuem entre adentrar na estação e embarcar no trem. Ou seja, esse período é caracterizado pela espera coletiva no interior de um espaço arquitetônico, um abrigo.

Os espaços consolidados de arquitetura nas estações de metrô estão sujeitos ao grande fluxo de pessoas que nelas circulam. Para melhor entendimento, apresenta-se a malha metroviária atual com o intuito de compreender os translados exequíveis pelo metrô e as estações mais conturbadas do sistema.

O mapa ao lado apresenta as zonas de centralidades polares (em vermelho) sobrepostas à malha metroviária e em azul, as dez estações mais movimentadas da rede¹ com sua área de influência de 600 metros². De modo que, observa-se que a zona mais problemática, é onde há um maior acúmulo de pessoas, é a zona central.

Para tanto, elegeu-se cinco estações problemáticas do ponto de vista da aglomeração da rede metroviária para realizar um estudo aprofundado e esclarecer as problemáticas que geram o acúmulo de pessoas nas áreas escolhidas. São elas as estações: __________________ 1.Tabela “Entrada De Passageiros Por Estação / Média Dos Dias Úteis – 2013” disponível em www.metro.sp.gov.br.

2. Segundo informações obtidas na Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metro), cada estação é circundada por um raio de 600 metros, que de acordo com estudos realizados pela empresa, é uma distância passível de ser percorrida a pé pelo usuário do modal e portanto, uma área de interferência da estação em questão.

40

O METRÔ, O DESLOCAMENTO E A ESPERA COLETIVA

DADOS SOBRE AS ESTAÇÕES • Estação Sé: Capacidade: 100.000 passageiros/hora/pico Área Construída: 39.925 m² Inauguração: 17/02/1978 • Estação Palmeiras – Barra Funda: Capacidade: 60.000 passageiros/hora/pico Área Construída: 61.500 m² Inauguração: 17/12/1988 • Estação Corinthians Itaquera: Capacidade: 60.000 passageiros/hora/pico Área Construída: 30.435 m² Inauguração: 01/10/1988 • Estação Jabaquara: Capacidade: 30.000 passageiros/hora/pico Área Construída: 6.850 m² Inauguração: 14/09/1974 • Estação Paulista: Capacidade: 20.000 passageiros/hora/pico Área Construída: 11.859,45 m² Inauguração: 25/05/2010 Fonte: Metro SP

Mapa das zonas de centralidades polares sobrepostos a malha metroviária com destaque às estações de maior fluxo de usuários

A partir da análise das estações mencionadas, pode-se constatar que o acúmulo de pessoas nas plataformas é decorrente da alta demanda de usuários que necessitam das estações estruturais para realizar o percurso desejado, uma vez que a rede, mesmo que abrangente, não atende às áreas mais afastadas da região metropolitana de forma satisfatória. Além da questão de a moradia da população de baixa renda estar localizada nas áreas periféricas e as áreas comerciais estarem situadas de forma central.

Para o entendimento do grande número de pessoas, estuda-se o gráfico ao lado, fornecido pela Folha de São Paulo, que discorre sobre o risco das aglomerações. Tendo em vista que, o acúmulo de pessoas em um espaço inversamente proporcional pode oferecer risco aos usuários de metrô e ainda, o tempo que esperam é subutilizado, qualifica-se o tempo ocioso, em relação à qualidade das viagens diárias das seguintes formas: Tempo percorrido: período que o indivíduo gasta dentro de equipamentos móveis acerca de determinado deslocamento; Tempo de espera: intervalo em que este mesmo indivíduo dispende em um local para então realizar seu trajeto.

“A duração natural deriva da natureza original do evento, de suas qualidades individuais, de sua estrutura íntima. Mas, podemos, também prolonga-lo, fazendo-o durar além de seu ímpeto próprio, mediante um princípio de ordem. Em vez de ser deixado a si mesmo, altera-se o seu processo natural.”

(SANTOS, 1996, pág. 118)

Levando em consideração o posicionamento de Milton Santos, admitindo que o evento é o tempo de espera na estação de metrô, tal qual, segundo o autor, a natureza original é esperar,

42

O METRÔ, O DESLOCAMENTO E A ESPERA COLETIVA

de forma ociosa na plataforma a possibilidade de embarque no vagão dentre a multidão que também o tenta fazer. Entretanto, o prolongamento do tempo de espera inferindo uma atividade de qualidade, agrega qualidade na questão do tempo de espera.

Como ponto de partida foi analisada e estação Paulista da linha 4 – Amarela. Esta estação em especial possui uma relação particular com seu entorno imediato, já que a plataforma encontra-se cinco níveis abaixo do nível da rua, deste modo, foi possível entender que a verticalidade dos acessos, contraposta com a horizontalidade da plataforma e dos níveis intermediários, compõe um percurso fortemente marcado e entende-se que o fluxo de pessoas na estação não comporta uma intervenção seja ela qual for, pois poderia ser prejudicial ao deslocamento das pessoas dentro das instalações do metrô.

Corte e planta do mezanino estação Paulista – Linha 4 Amarela Fonte: Metrô SP – Projeto de comunicação visual Sem escala

O METRÔ, O DESLOCAMENTO E A ESPERA COLETIVA

43

Então, a solução adotada foi estudar áreas disponíveis no transbordo imediato da estação. O estudo apontou que a escassa disponibilidade de áreas ociosas nesta região, impossibilitaria a hipótese do uso do espaço alargado. Escassez essa, que está relacionada aos fins específicos do presente estudo, eis que existem áreas disponíveis, tais como as galerias subterrâneas da Avenida Paulista, cuja as características mais adiante serão abordadas de forma específica.

Por consequência, a estratégia adotada foi de permanência no espaço contido.

Projeto Fotográfico Underground New York Public Library Nova Iorque Foto: Vários artistas – site colaborativo

44

O METRÔ, O DESLOCAMENTO E A ESPERA COLETIVA

O METRÔ, O DESLOCAMENTO E A ESPERA COLETIVA

45

Bienal de Arquitetura de Veneza 2014 Foto: Acervo pessoal

A QUESTﾃグ DO TEMPO

A proposta de estudo apresentada considera a discussão dos deslocamentos na cidade de São Paulo e o tempo vinculado

fronteiras às estruturas móveis e flexíveis, o tempo-espaço é discutido desde a teoria da relatividade.

à eles. Os deslocamentos sobre os quais nos debruçamos são

Em arquitetura ela fundamenta o discurso de Gideon na

especificamente aqueles que configuram as viagens diárias entre

modernidade

a casa e o trabalho.

contemporâneo.

e

o

questionamento

de

Tschumi

no

A partir de uma série de dados apresentados no capítulo

Bernard Tschumi, arquiteto formado em 1969 e autor do

anterior é evidente a necessidade de entendimento do avanço da

exemplar Parc de la Villete em Paris e do New Acropolis Museum

questão da mobilidade urbana até aqui: o tempo.

em Atenas entre muitos outros, argumenta que o espaço não

Pode-se admitir portanto que existem inúmeras qualidades e

pode ser discutido em função dos limites precisos, mas sim entre o

atributos do tempo na viagem diária: o tempo percorrido, o tempo

espaço ideal (mental) e o espaço real (de prática social). O

desperdiçado, a falta do tempo, o tempo de espera, entre alguns

espaço poderia ser discutido entre a regra arquitetônica e a

outros que poderíamos tentar relacionar.

experiência do prazer. De acordo com HARRIS, 2000, o que

O tempo percorrido diz respeito ao período que o indivíduo gasta

dentro

de

equipamentos

móveis

em

Tschumi propõe é o espaço da experiência e a noção de evento.

determinado

PADOVANO, 2001, enfatiza que o evento é definido por

deslocamento e o tempo de espera ao intervalo em que este

Tschumi como "um incidente, uma ocorrência o item particular

mesmo indivíduo aguarda em um local para então realizar seu

em

trajeto. Este tem seus próprios atributos, podendo ser um tempo útil,

específicos, sendo assim o espaço é mental. Configura-se aí a

um tempo ocioso, agradável, tolerável, insuportável ou até mesmo

questão do espaço tempo.

indiferente. Normalmente é um tempo de baixa qualidade.

estar em um lugar chega-se então à questão do espaço. contemporaneidade é marcada por uma mudança de conceitos.

A noção de tempo espaço foi alterada a partir da

compartilhamento

da

informação

e

da

comunicação.

Do

tempo

momentos

de

prazer,

instantes

maneira é movimento, mobilidade à arquitetura que, em grande movimento é poder conter uma quantidade de incidentes ou eventos.

BOGÉA, 2009, ao discutir a problemática do tempo espaço

na sociedade contemporânea aponta Solá-Morales, por sua vez questionador da possibilidade de elaborar ou pensar uma

contínuo

de

permanências

ao

tempo

fragmentado dos eventos, dos espaços determinados por claras

48

Inclui

parte das vezes é estática? Tschumi ensina que na arquitetura,

A antiga discussão sobre o tempo e o espaço na

do

programa".

Mas como então relacionar o instante, que de certa

Mas se entendermos que o tempo de espera pressupõe o

possibilidade

um

A QUESTÃO DO TEMPO

arquitetura mais vinculada ao tempo do que ao espaço.

A autora elucida a pertinência da discussão uma vez que "toda a arquitetura, movimenta-se no tempo ao (re)organizar-se

conecte ao movimento, pretendendo assim estabelecer as relações entre as coisas, montando, se possível, um sistema.

materialmente ao longo de sua existência". (BOGÉA, 2009, pg.24). É possível então fazer a relação entre a infraestrutura e um sistema? Fazer com que as partes se relacionem? Os espaços de permanência poderiam ser espaços de fruição e conexão?

A partir desses pensamentos parte-se à procura do espaço e especula-se seu uso.

Em relação ao espaço, algumas estruturas do metrô

A pergunta então que aqui se coloca é em relação ao

possuem espaços residuais não utilizados, inviabilizados em

caráter do local que pode abrigar os eventos, garantias de

função de condições políticas ou impossibilidades técnicas. Estes

transformações. Precisaríamos também selecionar atividades que

espaços muitas vezes encontram-se no subsolo, condição do

permitissem a fruição plena, vínculo com a metrópole do

funcionamento do metrô. No capítulo seguinte pode-se encontrar

movimento, da informação, da circulação dos dados. Na

o levantamento dos dados sobre a questão.

metrópole

contemporânea

o

deslocamento

é

algo

Em relação ao uso especula-se a possibilidade do vínculo

absolutamente inerente à vida urbana, sendo ele físico, fixo,

com a questão da comunicação e informação, característica

móvel, mental ou virtual. A ideia não é impedir o deslocamento,

deste tempo. Levando em consideração que a arte promove a

mas qualificá-lo.

comunicação e a informação, entende-se portanto, que um

A hipótese vinculada à pergunta é a possibilidade de

espaço expositivo pode ser um elemento articulador.

projetar uma estrutura física (ou utilizar uma existente) atrelada ao

Rem Koolhaas, em entrevista a Hans Ulrich Obrist, diz que

equipamento de mobilidade (metrô)- portanto à mercê do

uma exposição é um excelente modo de olhar para outras coisas

tempo

variável-

condutores

de

que novas

abrigue

os

experiências

possíveis em

um

eventos,

estes

e de nos envolvermos, permitindo também uma atitude mais

tempo

antes

fresca e imediata face à arquitetura. Definindo então, segundo

desqualificado.

as atribuições de Marin Grossman em seu texto “O museu de arte

Não se quer dizer com isso que a espera na plataforma do

hoje”, o espaço expositivo contemporâneo como um espaço

metrô deva necessariamente ser substituída por uma atividade

passível de abrigar um ou uma série de objetos, imagens ou

específica, mas sim que esta espera, neste caso, configura uma

performances, seja ele aberto ou fechado. Contudo, para o caso

falta de escolha. Seria possível então qualificar um fragmento do

desta especulação, de caráter efêmero, uma vez que trata-se da

tempo de espera

discussão do espaço e do movimento, é necessário que o

em

um espaço que ofereça

fruição,

informação ou descanso. O espaço aqui não é necessariamente

padrão não seja estático.

móvel, mas pode abrigar uma multiplicidade de eventos que o

A QUESTÃO DO TEMPO

49

Para mais, Monastério, 2006, pontua que em uma obra efêmera, no sentido de montagem ou edificação, “é importante entender o espaço arquitetônico do ponto de vista da percepção mais sensível e tátil, em que elementos e experiências sensoriais

proporcionam uma relação mais íntima entre o espaço e o visitante”. (MONASTÉRIO, 2006, pg. 11).

A efemeridade, neste caso, está relacionada com a possibilidade de variação periódica, tal

qual, um

conectado

não

a

transmutação

do

tempo

deve

espaço

possuir

características permanentes, por essa razão refere-se ao espaço expositivo

como

condição

temporária

e

não

ao

espaço

museográfico, já que este, possui condições de estabilidade,

relacionada ao acervo permanente.

Além disso, ainda sobre o caráter contemporâneo de espaços expositivos, Montaner, 2003, refere-se à essa tendência como uma forma de desmaterialização, “O

objetivo

é

a

dissolução

do

espaço,

seja

desmaterializando-se o contentor e realizando uma museografia que prescinda dos originais e se fundamente em dioramas e projeções, transparência e translucidez, réplicas e reproduções, seja recusando-se a colecionar objetos, mas apenas obras de arte

audiovisual ou que escapem a qualquer suporte tradicional, ou ainda criando um museu virtual como base de dados.”

(MONTANER, 2003, pg. 130)

Neste sentido aliar a arte em caráter eventual poderia fazer

a ligação entre o movimento, o tempo e o espaço.

50

A QUESTÃO DO TEMPO

Instalação “Sala de Espera” Carlito Carvalhosa MAC - Ibirapuera - 2013 Foto: MAC Divulgação

A QUESTﾃグ DO TEMPO

51

A QUESTﾃグ DO SUBSOLO

A utilização do espaço subterrâneo urbano tem sido um

softwares”, de modo que nos leva a pensar que realmente a

assunto de forte discussão nos últimos tempos, tendo em vista que

forma de organização das colônias de formigas é realmente

o crescimento populacional nas grandes metrópoles agravado

semelhante aos sistemas de infraestrutura implantados no subsolo

com a saturação da superfície, impulsionaram a implantação de

das cidades, como por exemplo o metrô, com plataformas que

infraestruturas sob a terra.

equivalem aos bolsões criados pelas formigas e os túneis que

Projetos subterrâneos exigem profundo conhecimento de técnicas e condições geológicas e em geral, são uma excelente alternativa para a problemática da mobilidade urbana.

fazem o mesmo papel de ligação do interno para o externo.

A imagem a baixo revela o trabalho do artista plástico que coloca alumínio líquido dentro de um formigueiro e expõe toda a

Segundo André de Pacheco Assis, presidente da ABMS

malha criada sob a superfície.

(Associação Brasileira de Mecânica dos Solos e Engenharia Geotécnica), o uso do espaço subterrâneo no Brasil vem crescendo nos centros urbanos, seguindo a tendência mundial,

que preconiza o espaço subterrâneo para obras de infraestrutura de mobilidade e de armazenamento, liberando a superfície das cidades para usos mais nobres e aumentando a qualidade de vida urbana.

Johnson, 2003, compara a implantação de sistemas de infraestrutura modal subterrâneos da cidade com colônias de formigas, “Um segundo mais tarde, constato que toda a colônia simulada está admiravelmente viva, os aglomerados de formigas vibrando em movimento constante. Os tubos, as aglomerações

e

as

multidões

amontoadas

me

trazem

imediatamente um pensamento à mente: o sistema de metrô de Nova York na hora do rush.”.

(JOHNSON, 2003, pg. 22)

Tal comparação do autor, é clara pelo título de sua obra “Emergência, a vida integrada de formigas, cérebros, cidades e

54

A QUESTÃO DO SUBSOLO

Projeto Anthill Art, realizado por um artista plástico que não se identifica nos Estados Unidos. É possível observar através de vídeo o método, que conta com alumínio liquido dentro do formigueiro, é preciso aguardar o alumínio enrijecer e depois o artista cava e retira a escultura.

Fonte: http://anthillart.com/

Além disso, muitas cidades pelo mundo implantam formas de circulação pelo subsolo devido a situações climáticas severas, geralmente as conexões interligam a rede de metrô subterrânea à zonas comerciais e passagens que evitam o contato com a superfície. Comportamento que, inevitavelmente, é semelhante à já mencionada relação que Johnson estabelece com as formigas.

Mas de fato, o que interessa pontuar é que, no subsolo existem infinitas possibilidades que são passíveis de facilitar a vida e melhorar a qualidade de vida urbana. Seja pela implantação de mais linhas de metrô, seja pela criação de centros comerciais subterrâneos ou locais de convivência.

A conexão com o subsolo sustenta uma possibilidade pouco explorada na cidade, e que portanto, este trabalho usufrui como alternativa e premissa de projeto.

O uso subterrâneo como área de aproveitamento pode ser visto em diferentes situações, dentre elas, uso militar, religioso, comercial, industrial, de infraestrutura viária, infraestrutura básica, salas de segurança, entre outros.

A QUESTÃO DO SUBSOLO

55

Plataforma da estação Pedro II da linha Sudeste – Sudoeste Foto: Acervo pessoal

INFRAESTRUTURAS SUBTERRÂNEAS NA CIDADE

Lima promulgou uma lei que estabelecia o plano de

O CASO DA AVENIDA PAULISTA Por ser um eixo que desde a origem apresentou uma alta concentração de capital, a Avenida Paulista sempre

foi um espaço de atenção especial do poder público e dos investidores interessados em suas potencialidades econômicas.

Ao longo dos seus dois mil e oitocentos metros de

extensão, a Avenida Paulista esconde, no seu subsolo, um conjunto de estruturas abandonadas que são resultado

reurbanização da avenida. Contudo, foi apenas em 1969, já na gestão de Paulo Salim Maluf, que o contrato para

execução

das

obras

do

Complexo

Viário

Paulista

–

Consolação – Rebouças – Dr. Arnaldo foi firmado. O túnel sob a paulista, estre as ruas consolação e Haddock Lobo, é fruto desta primeira fase de obras. O complexo foi entregue ao

público em sua totalidade em 1971, sob a gestão de José Carlos Figueiredo Ferraz.

da interrupção da execução do projeto político – administrativo intitulado de “Nova Paulista”, elaborado na

década de setenta, previa a reformulação do espaço da avenida com ênfase em uma infraestrutura de transporte rodoviário e metroviário.

Esse conjunto de estruturas em desuso é composto por

galerias, que são fragmentos de áreas construídas nos subsolos dos edifícios lindeiros e que foram desapropriadas pela

Prefeitura

da

cidade

em

decorrências

de

alargamento da via.

Nos anos 60, com a estrutura comprometida e insuficiente para comportar a quantidade de automóveis e de ônibus que nela circulavam, a via recebeu propostas de transformação de seu traçado e seu uso, ademais,

nesta época, o coeficiente de aproveitamento do solo na região foi elevado, de modo a viabilizar novas formas de intervenções e interesse imobiliário.

Entre 1967 e 1968, o então prefeito José Vicente Faria

58

INFRAESTRUTURAS SUBTERRÂNEAS NA CIDADE

Esquema do complexo viário Paulista – Consolação – Rebouças – Dr. Arnaldo Fonte: Jornal o Estado de São Paulo, 11 de setembro de 1971, p.14

Dentre os projetos apresentados, em meados dos anos 70 o escritório de Nadir Mezerani foi contratado para a execução da via rebaixada da Avenida Paulista para o tráfego regional. A prioridade era solucionar o problema de circulação de veículos ao longo da avenida. Na proposta do arquiteto a via expressa rebaixada e as vias locais na superfície se conectariam com o complexo viário Paulista – Consolação – Rebouças – Dr. Arnaldo.

Contudo, em 1973, com as obras do projeto “Nova Paulista” em curso, o então governador Laudo Natel destitui o prefeito Figueiredo Ferraz de seu cargo . Em seu lugar, assume a prefeitura o economista Miguel Colasuono que, alegando falta de recursos, decidiu por interromper as obras no subsolo da Paulista e por dar continuidade apenas ao alargamento da superfície da via.

Sabe-se que, no momento da paralização de parte do projeto, as desapropriações de áreas em superfície e subsolo, compreendidas pelo recuo frontal das edificações, já haviam sido realizadas quase que na totalidade do previsto pelo plano.

Atualmente, encontram-se espalhadas e abandonadas ao longo da avenida vinte e duas galerias subterrâneas, que são fragmentos de áreas construídas nos subsolos dos edifícios lindeiros e que foram desapropriadas pela Prefeitura no processo já descrito. Juntas, somam aproximadamente 13.000 m².

Originalmente, as galerias deveriam integrar parte do sistema de vias expressas e de metrô subterrâneos contemplados no projeto de Nadir, entretanto, estes espaços foram “enterrados” junto com o restante do projeto.

Perspectivas da superfície da Av. Paulista segundo o projeto Nova Paulista, de autoria de Nadir Curi Mezerani.

Fonte. PMSP

O CASO DA AVENIDA PAULISTA

59

60

INFRAESTRUTURAS SUBTERRÂNEAS NA CIDADE

O CASO DA AVENIDA PAULISTA

61

A partir do estudo e levantamento das galerias subterrâneas da Avenida Paulista, compreendeu-se que a galeria situada em frente ao Edifício Conjunto Nacional, por ser a maior delas (cem

metros de largura por dez metros de profundidade e pé direito de oito metros composto por dois pavimentos), seria passível de intervenção.

De modo que foi feito levantamento a partir de acesso à

material restrito do Metrô de São Paulo, porém, o fato de o presente trabalho se estruturar por conta da problemática da mobilidade na cidade, a ausência de conexão direta com o metrô foi decisiva para que esta não fosse a área de estudo a ser

trabalhada. É importante deixar claro que, a conexão com o metrô é viável, sendo que seria preciso propor um túnel sob a avenida paulista que ligasse a galeria do Conjunto Nacional à estação Consolação da Linha Verde do Metrô.

Portanto, não se exclui a possibilidade de uso desta estrutura, apenas escolhe-se outra diretriz, que, como possibilidade viável futura é associável à esta área ociosa da cidade.

Fotos das galerias subterrâneas localizadas sob a Avenida Paulista. O local não tem acesso ao público, tendo em vista que as áreas pertencem à prefeitura.

Fonte: Folha de São Paulo, 21 de setembro de 2010

62

INFRAESTRUTURAS SUBTERRÂNEAS NA CIDADE

Complexo viário Paulista – Consolação – Rebouças – Dr. Arnaldo Foto: Acervo Pessoal

O CASO DA AVENIDA PAULISTA

63

O CASO DA ESTAÇÃO PEDRO II Projetada para ser a primeira estação do ramo leste da Linha 3-Vermelha e a estação de transferência da Linha Sudeste–Sudoeste (que não chegou a sair do papel, mas ligaria o Caxingui a Delamare), não se esperava um volume grande de passageiros enquanto essa linha não fosse construída. A estação foi projetada também para ficar protegida das enchentes, que até então eram corriqueiras às margens do Rio Tamanduateí, por isso ela foi construída acima do nível da maior enchente já registrada. As paredes externas não foram impermeabilizadas, devido ao uso de um concreto especial, classificado pelos engenheiros

de "importante

inovação". O entorno da estação deveria ter se tornado um parque nos moldes do Parque Trianon, na região da Avenida Paulista.

Embora o trecho Sé–Brás tenha sido inaugurado em março de 1979, a estação Pedro II seguiu em obras até agosto de 1980, com os trens passando por ali sem fazer paradas. A inauguração deu-se em 24 de agosto, junto com a Estação Bresser.

Estação com piso de distribuição no nível da rua, sob plataformas

laterais

elevadas,

estrutura

em

concreto

aparente e cobertura espacial metálica treliçada. Possui acesso para pessoas portadoras de deficiência. No seu mezanino, possui claraboia que permite a visão do que seria a plataforma da estação que ali seria instalada da

Implantação estação Pedro II Fonte: Leste Oeste: Em busca de uma solução integrada

64

INFRAESTRUTURAS SUBTERRÂNEAS NA CIDADE

Linha Sudeste–Sudoeste, que, depois de revisada, veio a se tornar

Para tanto, foram analisados os projetos de relevância

a Linha 4-Amarela. Tem capacidade de até vinte mil passageiros

para o Parque Dom Pedro, podendo destacar os seguintes

por dia e área construída de 9.535 m², divididos em 3.300 para a

projetos:

Linha 3-Vermelha, 1.500 para o mezanino de distribuição e 4.500

a)

para a plataforma da linha que não se concretizou.

Lina Bo Bardi

A particularidade desta estação está justamente na

b)

Projeto de restauro do Palácio das Industrias po Revitalização do Parque Dom Pedro II por

plataforma que não se concretizou. Conforme dito, a plataforma

Francisco Spadoni

foi construída para contemplar a linha amarela, que mudou seu

c)

curso, mas a estação já estava construída, sendo que por

Fupam

questões políticas permanece até hoje inutilizada.

Arquitetos, h + f Arquitetos + Metrópole Arquitetos.

Plano Urbanístico Parque Dom Pedro II Por (Regina

Meyer

e

Marta

Grostein),

UNA

Conclui-se portanto, que a plataforma abandonada será o objeto de estudo deste trabalho, uma vez que sua conexão direta

com

o

metrô,

atribui

uma

característica

singular,

possibilitando a proposição de um equipamento de espera dentro da malha metroviária sem que haja interrupções no

fluxo de

pessoas.

A Fonte: Instituto Bardi

Matéria sobre a plataforma abandonada Folha de São Paulo, 07/11/2014

B Fonte: Monolito n. 22

C Fonte: Una Aquitetos

O CASO DA ESTAÇÃO PEDRO II

65

Mapa da rede atual de Metro Fonte: Metrô Sp

66

INFRAESTRUTURAS SUBTERRÂNEAS NA CIDADE

O esquema ao lado ilustra o projeto da malha metroviária não executada pelo Metrô em 1968. Destaca-se o projeto da mencionada linha amarela que hoje, possui outro percurso.

Fonte: Igor C. Bastos (Wordpress)

O CASO DA ESTAÇÃO PEDRO II

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Plataforma inferior (Linha Sudeste – Sudoeste) Fonte: Metrô SP

68

INFRAESTRUTURAS SUBTERRÂNEAS NA CIDADE

Plataforma Superior (Linha Leste – Oeste: Vermelha)) Fonte: Metrô SP

Desenhos da estação Fonte: Metrô – Leste Oeste: Em busca de uma solução integrada

O CASO DA ESTAÇÃO PEDRO II

69

Visita à plataforma abandonada realizada no dia 23 de setembro de 2014, acompanhada pelo funcionário do Metrô, Valdemir Tenório da Silva.

Constatou-se que o a plataforma inferior da Estação Pedro II, encontra-se praticamente finalizada, apresentando escadas instaladas, elevadores, e iluminação parcial.

Hoje a plataforma é utilizada como depósito e abriga alguns maquinários de maneira provisória. No local por onde passaria a linha Sudeste Sudoeste, encontram-se paredes de concreto, restringindo a plataforma a si mesma.

Fotos: Acervo pessoal __________ Em anexo encontram-se os desenhos do projeto básico da Estação

70

INFRAESTRUTURAS SUBTERRÂNEAS NA CIDADE

__________ Fotos da área externa com ligação da passarela do expresso Tiradentes e conexão com o terminal Parque Dom Pedro II (Acervo pessoal)

O CASO DA ESTAÇÃO PEDRO II

71

EDIFÍCIOS E OCUPAÇÕES CULTURAIS: PROJETOS REFERENCIAIS

THE HAGUE, HOLANDA Nome: Souterrain Tram Tunnel Projeto: OMA Architects e Lab-Da Localização: The Hague, Holanda Extensão: 1,250m Área: 28.000m² Profundidade total: 12 m Ano de conclusão do projeto: 10/2004 Programa: conexão entre duas estações de trem, museu do pôster, 500 vagas de estacionamento Fotos e desenhos e informações: OMA Architects

74

EDIFÍCIOS E OCUPAÇÕES CULTURAIS

DESCRIÇÃO: Os planos urbanos de crescimento da cidade de The Hague são restritos ao aumento de densidade, já que além de confinada pelo mar, a cidade é rodeada por ferrovias, de modo que, a intenção de diminuir o trafico de pessoas no nível da rua a partir do aumento a circulação subterrânea foi a solução adotada por Koolhaas.

O edifício é composto por dois níveis de estacionamento sobrepostos à linha do trem e uma estação em cada extremidade.

Além disso, está localizado sob a principal rua comercial e utiliza sua forma como maneira de repetir a rua no nível inferior.

O isolamento do subterrâneo é interrompido em todas as oportunidades possíveis, a partir da diferença de alturas e larguras e da conexão fisica e visual com o espaço externo.

Quanto à estrutura, o peso total do edifício supre suas necessidades, o túnel é as paredes, as vigas e as lajes, além de conduzir a ventilação. Os acabamentos são de madeira e as paredes deixam o concreto do túnel a mostra.

PROJETOS REFERENCIAIS

75

TATE MODERN GALLERY Nome: Tate Modern Gallery Projeto: Herzog & De Meuron Localização: Londres, Inglaterra Área: 34.000m² Ano de conclusão do projeto: 2001 Fotos e desenhos: Herzog & De Meuron

76

EDIFÍCIOS E OCUPAÇÕES CULTURAIS

DESCRIÇÃO: “ A complexidade do museumassa se situa dentro de um contêiner preexistente: a grande central elétrica projetada por Sir Giles Gilbert Scott em 1940. O projeto de Herzog & De Meuron oferece dois grandes espaços de acesso: um grande vestíbulo público de forma horizontal e uma via coberta de grande altura no lugar da sala das Turbinas. Ambos os espaços conduzem ao sistema de acesso as salas, nos três andares superiores, que se inspira na estrutura tipológica do MOMA de Nova Iorque: um incansável sistema de escadas que aproximam o museu das formas de um meio de transporte como o metrô. Por trás da grandeza dos espaços de acesso e das salas de estrutura rígida, que sintetizam, com espírito minimalista e austero, a tradição clássica das salas em fileira. A antiga fábrica é coroada pela grande barra de luz de um ático cristalino, transparente de dia e iluminado de noite.”.

(MONTANER, 2003, pág. 43)

PROJETOS REFERENCIAIS

77

MUSEE D’ORSAY Nome: Musee D’Orsay Projeto: Gae Aulenti Arquitetos Associados Localização: Paris, França Área: 57.000 m² Ano de conclusão do projeto: 1987 Sobre o edifício: • Comprimento total: 188 metros • Largura: 75 metros • Altura: 32 metros • Dados Técnicos: • 1 milhão de metros cúbicos de ar tratado de hora em hora para ar condicionado • 40.000 ressonadores acústicos • 7.500 kWh de energia elétrica instalada • 2 grupos geradores • 10 escadas rolantes • 12 elevadores e monta-cargas

78

EDIFÍCIOS E OCUPAÇÕES CULTURAIS

DESCRIÇÃO: O edifício, que atualmente abriga o museu, era originalmente uma estação ferroviária, Gare de Orsay, no local onde se abrigou até 1871 um antigo palácio administrativo, o Palais d'Orsay. Foi inaugurado em 1898, a tempo da Exposição Universal de 1900. O projeto foi do arquitecto Victour Laloux.

Em 1939, deixou de ser o terminal da linha que ligava Paris a Orleães devido ao comprimento reduzido do cais, passando a ser apenas uma estação da rede suburbana de caminhos de ferro; e mais tarde, durante a Segunda Guerra Mundial serviu de centro de correios. A estação foi fechada a 1 de Janeiro de 1973.

Em 1977, o Governo francês decidiu transformar o espaço num museu.

Fonte: G.Cultural Institute

PROJETOS REFERENCIAIS

79

JOANNEUM MUSEUM

DESCRIÇÃO:

Nome: Joanneum Graz Museum Extension Projeto: Nieto Sobejano Arquitetos e EEP Arquitetos Localização: Graz, Austria Ano de conclusão do projeto: 2011 Fonte: Nieto Sobejano Arquitetos e EEP

O projeto estende o museu existente e agrega uma sala de conferências, uma área de leitura e uma biblioteca ao complexo do Museu Joanneum, que compreende uma biblioteca regional, uma galeria de arte e um museu de história natural. As aberturas são de vidro, permitindo a entrada de luz difusa nos túneis e salas subterrâneas. Os visitantes entram no edifício através de um elevador externo disposto no cone maior.

80

EDIFÍCIOS E OCUPAÇÕES CULTURAIS

A nova extensão passa quase despercebida, oculta embaixo do pavimento que conecta os edifícios históricos, como a materialização de um horizonte de perfurações que expressa, não só literalmente, que a profundidade de uma obra arquitetônica pode residir, de forma inesperada, em sua superfície.

PROJETOS REFERENCIAIS

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TERUEL-ZILLA, ESPANHA

DESCRIÇÃO:

Nome: Teruel-zilla Projeto: Mi5 Arquitetos e PKMN Arquiteturas Localização: Praça de Domingo Gascón, Teruel, Espanha Área: 5.000m² Ano de conclusão do projeto: 2012 Fonte: : Mi5 Arquitetos e PKMN Arquiteturas

A decisão de introduzir um grande volume com atividades para jovens dentro da terra, que revitaliza e capacita a atividade em Teruel, impulsiona a imagem que trabalhamos no projeto. O projeto do espaço público e centro de lazer toma uma expressão Godzilla enterrada: um elemento telúrico de expressão contemporânea e pop. As novas atividades e suas manifestações contemporâneas, deixam evidente novas maneiras de diálogo urbano, especialmente em uma cidade onde a história tem tomado um espaço de tamanha importância. Isso é o descobrimento de novas possibilidades de expressão e em uma ousada apropriação deles, é onde nós consideramos que seu potencial se encontra.

82

EDIFÍCIOS E OCUPAÇÕES CULTURAIS

PROJETOS REFERENCIAIS

83

ÁREA ISOLADA DA ESTAÇÃO NO PARQUE DOM PEDRO FONTE: Google Earth

HIPÓTESE PROJETUAL

O presente trabalho, como já mencionado, pretende aproveitar

no imediato não possui conexão com a cidade, já que

a plataforma da estação Pedro II que encontra-se em desuso. A

situado

em

uma

partir do estudo já apresentado, compreende-se que a alternativa

denomina-se “ilha”.

localização

que

neste

trabalho

que melhor atende à área em questão é a relação da informação

Como se trata de um vazio urbano, rodeado por

com a arte e o acesso à rede. Logo, estabelece-se que o programa

viadutos, o Parque que, dentro de suas qualificações não

básico é composto de uma área de exposição temporária, uma

compõe uma área de estar da cidade, a ideia é criar um

midiateca, um auditório e um café.

ponto focal de conexão, já que a estação Pedro II é

Com base no material obtido pelo metrô, realizou-se o levantamento da área, que apresentou as seguintes características:

subsequente à Estação da Sé (mais carregada do sistema). Tendo em vista o grande número de pessoas que

A plataforma inutilizada possui 140 metros de extensão por 35 de

circulam entre as estações Sé, Pedro II e Brás, que se

largura. É contemplada por quatro acessos de escadas fixas e

deslocam em horário de pico para região Leste, a mais

rolantes (não instaladas), além de dois blocos de elevadores.

populosa

Pelo fato de a linha Sudeste – Sudoeste não ter sido construída

de

São

Paulo

e

regiões

metropolitanas

circunvizinhas, em virtude de ser a Sé um ponto de

(ver mapa pág. 67 do projeto da linha, no capítulo sobre o caso da

convergência relevante, recebendo

os usuários de

estação Pedro II), a plataforma encontra-se isolada, ou seja, onde o

diversos pontos da cidade, seja para baldeação ou para

trem passaria e a linha continuaria, existem paredes de concreto.

utilização do terminal Parque D. Pedro ou para a uso do

No que diz respeito à área externa, o Parque Dom Pedro

ponto de integração com a CPTM da Estação Brás, a área

encontra-se às margens do rio Tamanduateí, e hoje, não possui

subterrânea em desuso está localizada estrategicamente

atividades ou atrativos para a população que ali circula.

a ofertar a tal público, uma qualidade cultural bastante

Conforme o levantamento realizado, nota-se que a área é

relevante enquanto esperam por seus transportes lotados.

circundada por diversos equipamentos culturais e de relevância

Portanto, pontua-se que o fluxo de pessoas que

para a cidade, como Casa das Retortas, Catedral e Praça da Sé,

chegam na área de estudo é originado pelos usuários de

Pátio do Colégio, Caixa Cultural, Edifício Banco do Brasil (CCBB),

metrô vindos da estação da Sé (destino trabalho – casa),

Mercado Municipal, Mosteiro de São Bento, Cata-vento Cultural, Rua

os usuários do Expresso Tiradentes e do terminal Parque

do Gasômetro, Sesc Carmo e o Rio Tamanduateí. (Ver anexo com o

Dom Pedro, além das pessoas que executam alguma

descritivo das áreas de relevância cultural). Ver mapa pág. 87.

atividade

A concepção do projeto leva em consideração que a área ao redor da estação encontra-se isolada, em outras palavras, seu entor-

86

HIPÓTESE PROJETUAL

comercial

na

região,

Gasômetro, o polo comercial do Brás.

como

a

rua

do

MAPA DOS PONTOS RELEVANTES NO ENTORNO DA ESTAÇÃO

S

No que diz respeito ao Rio Tamanduateí, de acordo com

Diretrizes projetuais:

informações obtidas junto ao estudo “Piscinões na Região Metropolitana de São Paulo: Análise Crítica da Situação Atual” apresentado pela Escola

Politécnica da Universidade de São Paulo, a bacia do rio e suas subbacias integram o Plano Diretor de Macrodrenagem e é objeto do projeto de piscinões que propõe solucionar definitivamente a questão de eventuais alagamentos, que atualmente não ocorrem, mas conforme se

vê a série histórica veiculada por já mencionado estudo.

Por conseguinte, decide-se que a principal articulação decorre da horizontalidade contraposta à verticalidade. Quer dizer que, a horizontalidade da linha do metrô (vermelha) adversa à verticalidade da

plataforma da linha que não foi executada, pois encontra-se enterrada, constitui no fluxo a ser realizado pelas pessoas que por ali circularão.

Como forma de viabilizar o presente projeto e conceitua-lo, usese como diretriz os seguintes aspectos:

a) A demolição das paredes de concreto que vedam o que seria a passagem da linha amarela de metrô, para que se estabeleça um eixo de fruição e ligação direta com a praça, além permeabilidade do fluxo horizontal na plataforma e na praça;

b) A retirada de dois blocos de escada (localizados à direita no esquema ao lado), tendo em vista que os dois outros blocos remanescentes são plenamente suficientes para atender ao fluxo de usuários na área a ser projetada;

c) A inserção de um acesso por escadas rolantes no vazio central, criando um acesso principal visualizável e instigante, alinhado com o eixo de entrada da estação, para determinar a existência e a relevância da área a ser projetada e a demarcação da verticalidade

em contraposição a então mencionada horizontalidade.

Croqui da primeira proposta projetual

88

HIPÓTESE PROJETUAL

PROGRAMA  Exposição Temporária   

Depósito Área de circulação Loja

  

Cozinha Lixo DML

    

Palco Plateia interna e externa Camarins e vestiários Sala de projeção Depósito de cenário

        

Acervo mídias impressas Acervo mídias audiovisuais Guarda-volumes Balcão de empréstimo e atendimento Terminais de consulta Espaço de estar e de leitura descontraída Terminais de computadores para leitura de mídias Sala de estudo de alta concentração Mesas de estudo em grupo e individual

     

Recepção Sala de reunião Sanitários Copa Sala de diretoria Postos de trabalho

 Café

 Auditório

 Midiateca

A representação da área projetada pode ser visualizada pelo esquema abaixo.

TÉRREO Nível 727.00

MEZANINO MIDIATECA Nível 719.80 EXPOSIÇÃO TEMPORÁRIA Nível 719.80 ÁREA ADMINISTRATIVA Nível 721.38

CIRCULAÇÃO, CAFÉ E AUDITÓRIO Nível 718.88

 Área Administrativa

Área Técnica (casas de máquinas e ventilação) Sanitários Área para funcionários (vestiário) Circulação Vertical (escadas fixas e rolantes, rampas e elevadores)  Pátio externo de esculturas    

ÁREA EXPOSITIVA E MIDIATECA Nível 717.28

HIPÓTESE PROJETUAL

89

CIRCULAÇÃO

ÁREA EXPOSITIVA

A circulação de pessoas na área projetada atende aos critérios de

Para tanto, foi criada uma área expositiva de caráter

acessibilidade, eis que todos os fluxos são realizados por rampas com

temporário, uma vez que a premissa é manter temas atuais a

inclinação de 8,33%. As rampas que alcançam as áreas expositivas são

partir de uma dinâmica de inovação e criatividade. Dando

circundadas por elementos construídos em alvenaria que criam um

espaço às exposições temporárias e interativas. O percurso

peitoril ao observador do nível 718,88 e cria uma parede expositiva

criado está instalado no nível que circularia o trem (717,28),

para o nível 717,28, além de resguardar a segurança das pessoas que

entretanto buscar-se-á afastar-se de sua geometria rígida,

ali circulam.

para o qual propõe-se um caminho recortado, criando

Em destaque, as áreas de circulação vertical, como escadas e

alargamento e estreitamentos, que usufruem de trechos com

elevadores, foram coloridas na cor vermelha, para que fosse possível

pé direito alto (8 metros), possibilitando a instalação de obras

criar uma linguagem visual hábil à indicar os pontos de circulação e

artísticas de múltiplas dimensões e enriquecendo a fruição.

acesso vertical.

Além disso, concebe-se uma área destinada também às exposições transitórias, no nível superior (719,80), criando espaços vedados que servirão para abrigar exposições que necessitem de ambientes fechados. Trata-se de duas salas

conectadas por um corredor/varanda que também possui vocação expositiva, podendo ainda contemplar o percurso criado no nível inferior (717,28).

Para dar suporte e manutenção às expositivas, cria-se um depósito técnico, localizado no nível 718,88, próximo aos acessos de escadas, elevadores e praça.

De forma complementar à este estudo, na banca examinadora será apresentada hipótese de layout expositivo.

Croqui com estudo das circulações, onde se observa a locação das rampas e área expositiva

90

HIPÓTESE PROJETUAL

AUDITÓRIO

ÁREA ADMINISTRATIVA

Instituiu-se um auditório, com capacidade interna de 160

Destinada à gestão coordenação do espaço, a área

pessoas e externa de 150 pessoas, totalizando 310 pessoas, que

administrativa encontra-se no nível 721,38 , e é composta por

poderá ser utilizado para eventos, peças teatrais, concertos,

duas salas de diretoria, quatro postos de trabalho, copa

palestras, etc. A particularidade deste auditório está em seu

sanitários, sala de reunião e recepção.

fechamento

posterior,

que

possibilita,

quando

aberto,

a

É importante destacar que o volume criado é uma

composição de um espaço integrado que cria pontos de vista

composição do volume das áreas de exposição temporárias,

internos e externos. Ainda, importante destacar que o auditório

uma vez que sua forma destaca-se e cria o traçado da varanda,

conta com acesso para pessoas com deficiência física seguindo

criando a ilusão de ter sido deslocado.

as normas da NBR 9050, uma vez que é dotado de espaços destinados aos cadeirantes no nível de acesso principal (718,88)

CAFÉ

e também com plataformas elevatórias de sistema hidráulico para acesso do nível inferior (717,28), o palco e suas instalações técnicas inferiores, como camarins, vestiários e depósito.

MIDIATECA

Com intuito de atender os usuários da área projetada, o café

proporciona

possibilidades

de

refeições

rápidas

e

oportunidade de lazer e encontros, além de servir de apoio ao

auditório por ocasião dos eventos.

Tendo em vista que o presente trabalho está voltado fundamentalmente no tempo de espera dos usuários do transporte público, há que se considerar que o espaço expositivo

cria a relação dos passantes com a informação, bem como a instalação de uma midiateca, que oferece acesso à mídia rápida, como a internet. O acesso à área ocorre pelo nível 717,28, o qual conta com recepção, serviços de guarda-volumes

e triagem por intermédio de catracas. O espaço é composto por áreas de leitura descontraída, mesas de estudo, acervo a mídia impressa e terminais de consulta, além de acervo a mídia áudio visual e terminais apropriados. Conta também com mezanino

que oferece sala destinada à leitura de alta concentração e ambiente de leitura descontraída.

ÁREAS MOLHADAS E TÉCNICAS No que se refere às áreas molhadas, o projeto é contemplado com dois núcleos de sanitários masculinos e femininos e de deficientes, além disso conta com depósito de materiais de limpeza e depósito de lixo. Quanto às instalações para funcionários, sobre o núcleo de sanitários que atende ao auditório, propôs-se um vestiário para atendê-los.

As áreas técnicas estão localizadas sob o nível 718,88, ou seja, no nível 717,28, porém abaixo da circulação. Composto por salas de máquinas e dutos de ventilação, hidráulicos e elétricos,

capazes de realizar a distribuição por toda a área projetada.

HIPÓTESE PROJETUAL

91

Quanto ao ar condicionado, o maquinário encontra-se sobre o vestiário de funcionários e seu acesso se dá por meio de escada móvel e abertura lateral.

O volume elevado da área administrativa é de vidro para que que se tenha uma visão geral do espaço como um todo.

Já a área elevada de exposição temporária, terá sua

Ainda sobre o ar condicionado, na área externa

parte enclausurada

com

fechamento em

alvenaria

e

encontram-se chiillers que realizam a renovação do ar e sua

sobreposição de painéis de vidro leitoso, entre os quais serão

distribuição se dá por shafts localizados ao longo do projeto.

instaladas luzes em LED que de acordo com determinada

Dois shafts principais situados ao lado dos pilares estruturais

exposição tomarão cores que criarão dinamismo ao espaço.

realizam a exaustão do ar para a área externa.

Como referência pode-se citar Montaner, 2013, que afirma que os espaços expositivos não são mais o cubo branco e sim a caixa preta teatral, a caixa tecnológica: um

ACABAMENTOS INTERNOS No que diz respeito aos materiais, adota-se o princípio de que a linguagem adequada para a área expositiva se trata de materiais que valorizem o pré-existente e sejam neutros de forma a potencializar de forma mais adequada a exposição em questão, assim como ocorre na já então referenciada

Tate Modern Galery em Londres.

O revestimento escolhido para o piso no nível 718,88 foi o assoalho

de

madeira,

que

por

razões

estéticas

e

determinação de ambiente de circulação, já as áreas

expositivas contam com piso de concreto para suprir as necessidades das exposições que ali ocorrerão, assim como as rampas que dão acesso a elas. A midiateca, o auditório e a área administrativa, também receberão piso em madeira.

O revestimento das paredes do auditório é também de madeira por razões acústicas, assim como a área de circulação contígua, para criar ambientação e distinção entre as demais áreas.

92

HIPÓTESE PROJETUAL

espaço flexível adequado a várias manifestações.

Tendo em vista que se trata de uma área expositiva, determina-se que as paredes que rodeiam o espaço de exposição temporária serão brancas, de modo a serem aptas à abrigar qualquer tipo de instalação e obras de arte.

No que diz respeito à iluminação, por conta da estrutura pré-existente, propõe-se instalações aparentes e suspensas, que são flexíveis quanto às possibilidades de intervenção na área.

O aspecto plástico é identificado na criação de cores nas circulações verticais, como já mencionado anteriormente.

Os guarda corpos são de vidro para que não se crie bloqueios visuais por todo o percurso.

Ainda, com o intuito de estabelecer permeabilidade para com a midiateca, se cria então, um rasgo para transparecer a atividade interna e criar conexão com o externo.

TRANSBORDO EXTERNO A retirada das paredes de concreto por onde passaria a linha

de trem cria importantes aberturas para com a área projetada e seu entorno imediato, à medida que na extremidade onde está situado o auditório, a plateia externa compõe verdadeira área de contenção de terra e cria um patamar intermediário entre o palco e a rua, e este por sua vez é acessado do lado da Avenida do Estado por um conjunto de escadas e do lado da Rua da Figueira por rampas acessíveis aos cadeirantes (inclinação de 8,33%). É relevante pontuar que não existe acesso da rua para o complexo projetado por meio do auditório.

Na extremidade oposta ao auditório, a retirada da parede de concreto ocasiona na extensão do percurso projetado, indo ao encontro de catracas que darão acesso à área proposta, bem como à área paga do metrô. Importante destacar que o fato de a área estar inserida nas dependências do metrô, não se pode

livre, ambiente de espera e lazer. As esculturas são de caráter permanente.

O percurso externo segue o desenho não linear estabelecido na plataforma inferior, criando uma ligação entre a parte interna e o pátio de esculturas.

Ainda sobre a área externa, com relação ao Rio Tamanduateí, o projeto abarca diversos espelhos d’água, que estabelecem a relação da estação, que foi projetada em nível elevado à última enchente expressiva, com o rio. De modo que os mencionados espelhos d’água, circundem o térreo da estação, abraçando-a.

Quanto à drenagem, é de suma importância esclarecer que, à medida que se cria uma intervenção que adentra o solo nas proximidades do Rio, não se ignora as características alagáveis da região. Razão pela qual, a solução encontrada foi estabelecer grelhas de drenagem ao longo de todos os patamares criados, que levam a água para poços de captação.

desvincular seu caráter de área paga quando se abre sua circulação para com o Parque Dom Pedro. Portando, o pedestre que tiver intenções de visitar a área interna projetada deverá comprar um bilhete de metrô, cujo valor é acessível à toda população e ainda permite a reversão dos valores arrecadados por esta entrada à manutenção da área projetada.

Ao atravessar a área das catracas, por intermédio de rampas acessíveis, alcança-se um patamar intermediário que será sede de um pátio de esculturas e a continuação de seu acesso vertical levará ao nível da rua e à uma área de estar.

O pátio de esculturas servirá de local de contemplação e estar, criando espaço para a possibilidade de intervenções artísticas ao ar

Croquis iniciais

HIPÓTESE PROJETUAL

93

IMPLANTAÇÃO 94

HIPÓTESE PROJETUAL

HIPÓTESE PROJETUAL

95

96

HIPÓTESE PROJETUAL

HIPÓTESE PROJETUAL

97

98

HIPÓTESE PROJETUAL

HIPÓTESE PROJETUAL

99

100

HIPÓTESE PROJETUAL

HIPÓTESE PROJETUAL

101

VISTA AÉREA 102

HIPÓTESE PROJETUAL

VISTA DO ACESSO PRINCIPAL VIA ESCADA ROLANTE PELO VAZIO PRÉ EXISTENTE DA ESTAÇÃO (NÍVEL 718,88)

HIPÓTESE PROJETUAL

103

VISTA PÁTIO DE ESCULTURAS 104

HIPÓTESE PROJETUAL

VISTA ENTRADA PELO PÁTIO DE ESCULTURAS PÁTIO DE ESCULTURAS (NÍVEL 718.88)

HIPÓTESE PROJETUAL

105

VISTA INTERNA DA MIDIATECA (ACESSO PELO NÍVEL 717,28)

106

HIPÓTESE PROJETUAL

VISTA DA ÁREA EXPOSITIVA COM PONTO DE OBSERVAÇÃO NO FOYER DO AUDITÓRIO (NÍVEL 717,28)

HIPÓTESE PROJETUAL

107

VISTA DO AUDITÓRIO COM PONTO DE OBSERVAÇÃO NO NÍVEL 718,88 (PARTE INTERNA)

108

HIPÓTESE PROJETUAL

VISTA EXTERNA DO AUDITÓRIO (NÍVEL 727,28)

HIPÓTESE PROJETUAL

109

Foto aĂŠrea Parque Dom Pedro II Foto: Nelson Kon

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Inicialmente a ideia do projeto era contemplar o estudo

estabelecer um programa arquitetônico voltado para a

do tempo de espera dos usuários de transporte público, de

relação da informação com acesso à mídia e assim criou-se

forma a ajustar sua espera sacrificada a uma possibilidade de

um espaço expositivo e uma midiateca como premissa de

criar

projeto.

algo que

pudesse

preencher

esse

espaço

com

qualidade.

Para

Ao estudar os equipamentos culturais existentes no tanto,

foi

preciso

analisar

e

pesquisar

as

entorno, conheceu-se um pouco da riqueza histórica e

características da mobilidade urbana a fim de entender suas

arquitetônica, bem como a necessidade de se implementar

peculiaridades, de tal forma que se pudesse apurar a real

elementos de relevância à vida das pessoas que se utilizam

necessidade dessa população. Estudar a mobilidade no

do transporte público e que circulam pela área do Parque

tempo percorrido e no tempo de espera foi determinante

Dom Pedro.

para se concluir que o indivíduo que se desloca diariamente

A proposta inicial era criar um espaço em que pudesse

dentro da malha urbana deseja qualidade, conforto e tempo

utilizar o tempo de espera de forma a agregar qualidade à

compatível com a extensão do percurso enquanto se dirige

vida dos usuários de metrô e de transportes que fizessem

de casa ao trabalho e vice-versa.

conexão com o mesmo, entretanto os estudos avançaram e

Enquanto não se alcança essa dinâmica perfeita, cujos

a proposta ganhou maior dimensão, qual seja, a de valorizar a

estudos e análises estão sob os olhos atentos dos especialistas,

qualidade de vida das pessoas que por ali circulam não

busca-se minimizar esses aspectos, eis que a tarefa do

somente em vácuos do momento de trabalho para o

arquiteto e urbanista é encontrar formas de solucionar essas

momento de descanso, mas como também um equipamento

questões.

cultural para a cidade como um todo.

Ao longo das pesquisas foi possível entender que o foco

O tema da carência de espaços de qualidade que

seria o tempo de espera e não o tempo percorrido, pois este

estivessem ao alcance das pessoas, fossem elas, pedestres,

estaria mais afeto à busca de soluções com base na

trabalhadores, turistas, etc. em consonância com o tempo de

problemática urbana e seus desdobramentos.

espera, passou a ter contornos de grande importância ao

O estudo de infraestruturas urbanas no subsolo da cidade

presente estudo, pois o projeto cultural que se propõe está

indicou que a área de estudos seria a plataforma em desuso

habilitado a oferecer um padrão de qualidade cultural e de

da estação Pedro II.

lazer, como propostas de intensa melhoria aos passageiros

Com base nos estudos de projetos referenciais e da questão do tempo e da sociedade neste contexto, foi possível

112

CONSIDERAÇÕES FINAIS

que se encontram insertos em um vai e vem desvairado,

com o objetivo único de deslocar-se para fazer frente a sua rotina diária.

Ademais, o aproveitamento de um espaço subterrâneo ocioso poderá injetar no sistema maiores condições do ponto de vista social e transformar o tempo ocioso em tempo útil a contribuir com o desenvolvimento cultural e a educação em todos os níveis e patamares da sociedade.

Finalmente, este trabalho toma uma forma abrangente, eis que pode ser implantando à similitude, por outras áreas, cujas vocações sejam as mesmas, tal qual aquelas mencionadas galerias subterrâneas da Avenida Paulista, que, como um projeto futuro poderiam criar uma rede de espaços de mobilidade, possibilitando então o aumento de qualidade de vida das pessoas que circulam na metrópole e tem suas vidas moldadas pelo trajeto diário deteriorado pelo grande fluxo de trafego da cidade.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

119

O

anexo deste trabalho é

composto por onze pontos de

referência culturais da cidade , relevantes por estarem citados no entorno imediato do objeto de estudo, Parque Dom Pedro.

Além disso, conta-se com o Projeto básico da estação Dom Pedro II das linhas Leste – Oeste e Sudeste - Sudoeste, realizado

pelo Metro SP em 1976, pela Arquiteta Meire Mac Fadden.

ANEXO

BREVE

APROFUNDAMENTO

SOBRE

OS

PONTOS

CULTURAIS DE INTERESSE NA ÁREA DE ESTUDO: 1. CASA DAS RETORTAS A Casa das Retortas recebeu essa denominação em

virtude de sua finalidade original, qual seja, a produção de gás, que era a principal fonte de combustível da metrópole que começava a iniciar seu crescimento.

Construída em 1880 na zona leste da Capital, no bairro Casa das Retortas Fonte: Secretaria da Cultura

do Brás, bairro voltado ao desenvolvimento do trabalho operário. Tal produção se estendeu ao longo de quase cem anos, contando com suas caldeiras que eram capazes de produzir até duzentos mil metros cúbicos de gás por dia.

As retortas eram os receptáculos que abrigavam o carvão

mineral

industrialização

em

altas

tomava

temperaturas

corpo

e

em

e

assim

especial

a no

mencionado bairro, eis que, a partir de então, seu entorno começou a receber atividades industriais, dando início ao relevante marco de desenvolvimento e expansão e desta forma, ocorreu aumento de demanda e consumo e então foi preciso aumentar o Gasômetro em 1889 e a Casa das Retortas foi demolida em 1910. Em 1967 foi restaurada e adaptada e passou a pertencer à Companhia Municipal de Gás – Comgás, segundo projeto de Paulo Mendes da Rocha, guardando as características da década de 20.

122

ANEXO

A Casa das Retortas funcionou para a produção de gás até meados do ano de 1970 e após, foi ocupada pela Secretaria Municipal da Cultura até o ano de 2000. Lamentavelmente sua fachada acabou sendo pichada e o prédio foi invadido várias vezes.

O Governo do Estado de São Paulo escolheu esse conjunto de prédios para a instalação do Museu de História da Estado de São Paulo, com o intuito de reunir um acervo completo em exposição permanente e para tanto declarou a área de utilidade púbica, dando início às obras de melhoria

e

revitalização do espaço, com vistas a registrar a história desde antes da chegada dos portugueses até a atualidade.

O projeto da Casa das Retortas foi concebido pelo Arquiteto Paulo Bastos, que abrange um prédio anexo destinado a um centro de documentação da história política do Estado.

2. CATEDRAL DA SÉ E PRAÇA DA SÉ A igreja da Sé foi construída à época da fundação de São

Paulo e à sua frente, havia um espaço que foi destinado ao Largo da Sé, local onde a vila deu os seus primeiros passos.

Primeiramente foi erguida em estilo colonial pobre, com uma única torre.

Em 1745, a "velha Sé", como era chamada foi convertida em catedral e por tal razão iniciou-se a construção da segunda matriz da Sé, no mesmo local da anterior.

Em 1911 iniciou-se -se a construção da catedral em sua versão atual, tendo sido responsável o alemão Maximilian Emil Catedral da Sé e Praça da Sé Foto: Fernando Bastos

Hehl, professor de Arquitetura da Escola Politécnica Com a demolição da Velha Sé,

houve um recuo de

duzentos metros e neste local nasceu a atual Praça da Sé, que foi alvo de várias modificações ao longo do tempo . Em 1911 foram demolidas as igrejas da Sé e de São Pedro, abrangendo dois quarteirões, o que acabou por criar um terreno vago, que foi destinado à construção de uma catedral, bem como de uma praça, sendo que ambas foram concluídas parcialmente para as comemorações do IV Centenário, em 1954, porém sem as duas torres principais.

A catedral possui a uma cripta aberta à visitação, que foi inaugurada em 1919 e conta com

trinta câmaras mortuárias,

sarcófagos dos bispos e arcebispos, além de guardar os restos mortais do cacique Tibiriçá, o primeiro cidadão de Piratininga, e do padre Feijó, Regente do Império.

A catedral da Sé, foi reaberta em 2002, depois de três anos de reformas, quando retomaram as atividades religiosas e é

considerada um dos cinco maiores templos neogóticos do mundo.

A Praça, por ter localização central, acabou sendo utilizada como local de concentração, para procissões, atos cívicos e comícios, bem como para estacionamento e ponto de carruagens de aluguel, locados para transporte. Com o passar do tempo, o local foi recebendo tráfego intenso, com ponto final de muitas linhas de bondes, o que ocasionava congestionamento de automóveis.

O tráfego da Praça da Sé retratava um novo modelo de vida urbana, considerando o comércio que ali começava a se expandir, transformando as vias existentes em

ruas comerciais e por

consequência ensejando a vinda de automóveis, ônibus, bondes e vai e vem de pedestres apressados, o aperto dos passeios, as filas, o barulho das buzinas, o pregão dos jornaleiros. É nesta Praça da Sé, onde a vida urbana tomou espaço, lentamente nasce

a nova

catedral gótica.

ANEXO

123

Em sua frente,

foi construído

em 1934,

um pequeno

monumento de mármore em forma hexagonal, contendo um mapa das estradas que partem de São Paulo com destino a outros estados.

Cada um de seus lados representa, simbolicamente, outra cidade ou Estado brasileiro: o Paraná (araucária), Mato Grosso (vestimenta

dos Bandeirantes), Santos (navio), Rio de Janeiro (Pão de Açúcar e suas bananeiras), Minas Gerais (materiais de mineração profunda) e Goiás (bateia, material de mineração de superfície.

3. PATEO DO COLÉGIO São Paulo é uma das maiores metrópole do mundo e nasceu no denominado Pateo do Colégio, com a construção de uma pequena cabana de pau a pique, local onde se estabeleceram 13 jesuítas, entre eles José de Anchieta e o padre Manoel da Nóbrega, com o intuito de catequizar os nativos.

Localizado à época no alto de uma colina e cercado dos rios Tamanduateí e Anhangabaú, em

Vila São Paulo de Piratininga e

escolhido por questões estratégicas de segurança.

A cerimônia oficial da fundação da cidade ocorreu no dia 25 de janeiro de 1554 e nesta data aconteceu também a conversão do apóstolo Paulo que originou o nome da capital.

Por iniciativa do Pe.

Manoel da Nóbrega, um barracão foi

construído para reunir um grupo de missionários, para moradia e capela, onde foi celebrada a primeira missa pelo Pe. Manuel de Paiva.

Assim, o Colégio dos Jesuítas originou o núcleo da cidade. Em 1760 o

Marques de Pombal

expulsou os religiosos e o convento foi

transformado no Palácio dos Governadores e nessa

124

ANEXO

Pateo do Colégio Foto: Milton Michida

época grande parte do acervo da igreja se perdeu devido a um desmoronamento. Então deram início a uma sequência de

reformas e adaptações. No final do século XIX foi inteiramente remodelado, tendo adquirido características neoclássicas, em razão de ter sido alçado à categoria de sede do executivo. A capela foi abandonada por conta das divergências entre a

Igreja e o Governo e com o passar do tempo acabou desabando em 1896. A torre foi reformada e transformada em torreão do Palácio.

O Jardim do Colégio conheceu manifestações cívicas e

foi palco dos concertos. Assim se pronunciou Almeida Nogueira acerca da Igreja do Colégio: “Nela de oficiava, aos domingos, a missa do meio-dia, a missa chique, frequentada pelo high-life paulistano, pela haute-gomme da Academia e pelas mais belas mundanas da cidade. De um tribuna que comunicava com o Palácio, ouviam a missa o Presidente da Província e sua família.”

Em 1912 passou a ser a residência oficial do presidente e em 1932, sede do governo foram transferidas para o Palácio dos Campos Elíseos e então o

prédio passou para a

pela

Secretaria de Educação, que lá ficou sediada até sua demolição em 1953.

O local retomou à sua antiga vocação em 1054, por ocasião das comemorações do IV Centenário da fundação de São Paulo, quando o Estado devolveu o imóvel à Companhia

de

Jesus,

para

sua

reconstrução

monumento histórico e dessa forma em 1979

o

como

Pátio do

Colégio retomou sua feição original, com a fundação do o

Caixa cultural Foto: Elaine Cristina Mendes

Museu Padre Anchieta e da Igreja Beato Anchieta.

Hoje o complexo abriga atividades culturais. O museu,

A Caixa Cultural - Unidade Sé - é a segunda mais antiga da

composto por sete salas, expõe coleções de arte sacra, uma

rede, foi inaugurada em 29 de agosto de 1989 e instalada no Edifício

pinacoteca, objetos indígenas, uma maquete de São Paulo no

Sé, prédio histórico localizado na Praça da Sé, tombado pelo

século XVI, a pia batismal e antigos pertences de Anchieta,

Conpresp, construído nos anos trinta para abrigar a sede do Banco.

entre outras coisas e a blioteca Padre Antonio Vieira que

Com a transferência da sede, instalou-se ali um espaço expositivo no

abriga um acervo rico de livros de história.

andar térreo e o sexto andar foi destinado ao Museu da Caixa. Ainda funcionam no prédio alguns escritórios administrativos da Caixa e uma agência. A Caixa Cultural São Paulo está instalada no Edifício Sé, em

4. CAIXA CULTURAL A Caixa Cultural São Paulo

pertence à

Caixa

Econômica Federal. Em São Paulo uma de suas unidades está localizada no no Edifício Sé, antiga sede do Banco, que foi inaugurada em 1939 por Getúlio Vargas. O prédio representa com a devida relevância a arquitetura art déco

e

foi

tombado. A Caixa Cultural mantém um outro espaço na cidade

São Paulo, a Galeria Vitrine da Paulista, no andar

térreo do Conjunto Nacional.

frente à Praça da Sé, no centro histórico de São Paulo.

O projeto teve início em 1933 e a execução em 1035, pelos Escritórios Albuquerque & Longo. Foi inaugurado em em agosto de 1939 e contou com a presença do Presidente Getúlio Vargas. Em estilo art-déco, com 17.000 m² de área construída3 , o edifício é o retrato de uma época que valorizou a monumentalidade, em linha com o conceito

da arquitetura anos trinta, quando os prédios

públicos eram idealizados para refletir a grandeza do país.

ANEXO

125

Prova disso é o pórtico e colunas jônicas de granito negro

"piracaia" na entrada principal e no revestimento de mármore nas paredes internas do andar térreo.

O edifício tem

o

• Auditório: destinado a palestras e cursos, está localizado no

sexto andar, possui 74 m² de área e capacidade para 50 pessoas; • Sala de Oficinas: espaço destinado às atividades didáticas.

pé-direito elevado, o

hall

em

formato

Possui 149 m² de área e capacidade para 40 pessoas.

octogonal e uma sala ornamentada por um vitral com mais de seis

metros de altura, executado pelo artista milanês Henrique Zucca, inspirado nas riquezas do estado de São Paulo - a agricultura , com destaque no

café, a indústria e a pecuária. No teto, de formato

abobadado, uma claraboia com vitrais coloridos. No acabamento,

utilizou-se grande quantia de material importado: vidros da Inglaterra, mármores da Itália e elementos funcionais dos Estados Unidos. O revestimento em lambris e demais serviços de marcenaria foram executados pelo Liceu de Artes e Ofícios de São Paulo. Colunas em

aço escovado e o piso de madeira de lei completam a ornamentação.

• Grande Salão: localizado no andar térreo, 190 m² de área e

pé-direito com mais de treze metros, colunas em mármore de Carrara e iluminação natural por meio de uma claraboia. Decorada com um vitral elaborado o por Henrique Zucca; • Galeria Florisbela de Araújo Rodrigues: espaço semiaberto com

81 m², na entrada do Edifício Sé, destinado a pequenas exposições; • Galeria Dom Pedro II: também localizada no térreo, possui 142 m² de área e pé-direito de 4,9 metros; • Galeria Neuter Michelon: salão localizado no primeiro andar,

com 146 m² de área; conta com 180 m² de área;

126

ANEXO

O Centro Cultural Banco do Brasil em São Paulo foi inaugurado em 2001 pelo arquiteto Luiz Telles e é um dos polos culturais de grande importância na cidade, contando com atividades artísticas, exposições, cinema, teatro, literatura, dança e música.

Está localizado no prédio construído em 1901, na Rua Álvares Penteado, 112, esquina com a Rua da Quitanda, no histórico da cidade, numa rua atualmente

centro

exclusivamente a

pedestres.

Galerias e instalações:

• Galeria Humberto Betetto:

5. EDIFÍCIO BANCO DO BRASIL – CCBB

localiza-se no segundo andar e

O edifício do CCBB foi construído cem anos antes e adquirido pelo Banco do Brasil em 1923 e em 1927 foi reformado pelo projeto do arquiteto Hippolyto Pujol

e graças a seu restauro, o espaço

ainda preserva características arquitetônicas do início do século , da Belle Époque Paulista, período de influência francesa, como platibandas (faixas horizontais no superior do prédio) e mansardas

(janelas sobre o telhado).

Nota-se também um toque de inovação para a época , com estrutura de concreto armado, janelas emolduradas por pilastras monumentais, o vão interno que atravessa todos os andares,

iluminado por uma claraboia, além do busto do Deus grego Mercúrio, o deus do comércio, embaixo das iniciais "BB" do banco.

Com mais de 4 mil m² distribuídos em quatro andares e um subsolo, o local possui salas de exposições, auditório, loja e cafeteria. O prédio foi reformado especificamente para dar lugar ao Centro Cultural Banco do Brasil, tendo sido mantidas suas características que representaram a arquitetura do início do século. A construção de cinco andares , além de subsolo e mezanino foi tombada Condephaat e (DPH/Conpresp).

Mercado Municipal de São Paulo Fonte: SPinfoco

Azevedo,

inaugurado

em

1933.

Na

época

foi

considerado

extremamente grandioso para os fins que se destinava,

pois

contava com belos vitrais alegóricos de Conrado Sorgenicht Filho, com as imagens das etapas da produção de alimentos.

Atualmente o Mercado Municipal de São Paulo é

o mais

importante mercado público da cidade. Foi inaugurado em 25 de janeiro de 1933 para ser um entreposto comercial de atacado e varejo, especializado na comercialização de frutas, verduras, Centro Cultural Banco do Brasil Foto: Rogério Cassimiro

6. MERCADO MUNICIPAL O primeiro Mercado Municipal da cidade foi construído em 1867 e demolido em 1907, estava localizado na esquina das atuais ruas 25 de Março e General Carneiro. No mesmo local, foi construído o Mercado 25 de Março ou o “Mercado Velho”, que foi demolido em 1938, dando lugar à Praça Fernando Costa.

O Mercado da Rua Cantareira ou Mercado Municipal foi projetado por Felisberto Ranzini, do escritório Técnico Ramos de

cereais, carnes, temperos e outros produtos alimentícios. O mercado está localizado no centro antigo de São Paulo, na antiga Várzea do Carmo.

O Mercadão, como é conhecido é um dos edifícios mais emblemáticos de São Paulo. Ao longo do tempo, passou a ser um ponto turístico muito visitado, que anteriormente era frequentado prioritariamente por donos de restaurantes.

No ano de 2004 foi reformado, teve sua fachada foi recuperada, e os vitrais foram restaurados e foi construído um

mezanino, de autoria do arquiteto Pedro Paulo de Mello Saraiva.

ANEXO

127

7. MOSTEIRO DE SÃO BENTO Em 1598 frei Mauro Teixeira construiu uma igreja simples ao padroeiro São Bento. Escolheu um terreno no alto do morro, entre os rios Anhangabaú e Tamanduateí, local onde ficava a casa do cacique Tibiriçá. A partir de 1600 iniciou-se a construção do Mosteiro, que também deveria abrigar um convento ou mosteiro.

A construção era muito modesta, contava apenas com uma igrejinha velha e quatro celas.

Mosteiro de São Bento Foto: Carol Cassiano

Em 1650 o pequeno mosteiro passou por uma grande ampliação graças ao bandeirante Fernão Dias Pais, conhecido como "caçador de esmeraldas, pois os monges necessitavam de apoio financeiro e então concederam a e ele o privilégio se ser sepultado na capela do mosteiro, em troca dessa ajuda financeira, Em meados de 1910 D. Miguel Kruse mandou demolir a igreja e o mosteiro da época colonial para dar lugar a um edifício mais majestoso. As obras perduraram pelo período de 1910 a 1922, sob o projeto de Richard Richard Berndl, arquiteto alemão de Munique. O estilo escolhido foi neorromânico, que recria o estilo românico vigente na Idade Média europeia. Grande parte da ornamentação interna foi planejada e executada pelo monge D. Adalbert Gressnicht ,de 1877 a 1956, holandês da Abadia de Maredsous, na

Bélgica. D. Adalbert

elaborou pinturas vitrais e decoração

escultória no estilo da Abadia de Beuron, na Alemanha.

As imagens da nave foram realizadas entre 1919 e 1922, pelo escultor e pintor belga Adrian Henri Vital van Emelen entre

1868 e 1943, do Liceu de Artes e Ofícios.

O conjunto escultórico é de 1921 e fica numa trave sobre a

128

ANEXO

capela-mor, da autoria de Anton Lang e data de 1875 a 1938 O altar-mor é de mármore, oriundo da região do Lago Maggiore, na Itália.

O mosteiro conta com um belo relógio de fabricação alemã, que foi instalado em 1921 e era considerado o relógio mais preciso da cidade. Possui um carrilhão com seis sinos que tocam belas melodias nas horas cheias e nas frações. A igreja possui um órgão,

que consta ser de 1954, de origem alemã, da fabrica Walcker e conta com mais de seis mil tubos.

Abriga o Mosteiro, uma biblioteca com mais de 100 000 títulos, alguns bem raros. É possível que seja mais antiga da cidade de São

Paulo, tendo sido iniciada o com os primeiros monges que chegaram em 1598. Seu acervo contém 581 títulos publicados antes do século XIX, entre eles seis raros incunábulos. O mais antigo é um Novo Testamento de 1496.

Em 2006, o mosteiro passou por um intenso processo de restauração e melhorias para receber e hospedar o papa Bento XVI, em sua visita ao Brasil em maio de 2007.

8. CATAVENTO CULTURAL O Catavento Espaço Cultural da Ciência está localizado

no Palácio das Indústrias foi instalado Parque Dom Pedro II, centro de São Paulo. Seu objetivo do é apresentar à população infantil, juvenil e, adultos, conhecimentos científicos e culturais, para aprimorar o desenvolvimento sociocultural da

população especialmente para promover o conhecimento geral, estudos e pesquisas para crianças e jovens, atividades educacionais para a comunidade, eventos e exposições.

No centro de São Paulo fica esse, um espaço lúdico, social

e

cultural,

rico

em

objetos

e

ambientes

aprendizagem interativos e informais, que contribuam para o desenvolvimento da infância e da juventude, despertando a curiosidade e o interesse pela ciência.

O Catavento Cultural e Educacional é

instituição

privada reconhecida como Organização Social pelo Governo do Estado de São Paulo, e por ele contratada para criar, no Palácio das Indústrias, antiga sede da Prefeitura de São Paulo, o Espaço Cultural da Ciência, no magnífico prédio construído entre 1911 e 1924. O Palácio da Indústrias à época abrangia agricultura e pecuária e foi construído em enorme área disponível com a retificação do curso do Tamanduateí pelo Escritório

Ramos

de

Azevedo.

Tem

estrutura

certa semelhança de estilo. Possui um excepcional porão, que encanta os que o visitam. A área total, incluindo varandas cobertas, é de cerca de 8 000m².

Foi Palácio de Exposições, mas com o desenvolvimento acelerado de São Paulo, passou a outros usos, como delegacia de polícia, com prisões no claustro, Assembléia Legislativa e sede da Prefeitura de São Paulo.

Finalmente, , o Governo do Estado de São Paulo o dedicou ao Catavento e assim retorna à sua finalidade original, exposições . A adaptação do prédio respeitou o tombamento integralmente.

metálica

importada no seu prédio principal, que é bem visível no sótão.

Possui

Catavento Cultural Fonte: Topo do Mundo

de

9. RUA DO GASÔMETRO

tijolo aparente como principal acabamento e tem

Por dezenas de anos a iluminação de São Paulo era detida por

inúmeros elementos decorativos, uns ligados à produção,

longos braços de ferro, presos às paredes, que sustentavam na

como touros, e outros não, como cachorros e seteiras em

extremidade enormes lampiões alimentados por azeite de peixe ,

vários cumes de muradas. , com dois anexos mantendo uma

realizado nos termos do contrato assinado em 1844, , ANEXO

129

pelo presidente da Província e pelo encarregado da iluminação,

Bernardo Justino da Silva, onde foi estipulado que a iluminação seria feita pela queima de azeite.

Em 1847, por intermédio de um contrato celebrado com o comerciante Afonso Milliet, a iluminação da cidade passou a ser

distribuída a partir de gás de hidrogênio liquido, sendo que que os lampiões funcionavam durante toda a noite, com exceção das horas em que não houvesse luar.

Em 1861, o Governo foi autorizado a contratar com Camilo

Bouroul o serviço de iluminação pública por meio do azeite resinoso fotogênico. Como houve divergências nesta decisão, o Governo então decidiu submeter o tema a uma comissão, que decidiu de forma oposta ao projeto do

Senhor Bouroul e por tal razão a

cidade continuou a ser iluminada por gás hidrogênio.

Em 1863, o combustível passou a ser o querosene , por José Dulton e Francisco Taques Alvim, sistema permaneceu até 31 de março de 1872, data em que foi inaugurado o fornecimento do

serviço a gás.

A experiência da iluminação a gás ocorreu na noite de 06 de janeiro de 1872, no estabelecimento denominado Gasômetro. O concessionário deste serviço era o senhor Francisco Taques Alvim. O

local tornou-se um dos locais mais conhecidos da cidade, dando nome à rua até hoje.

O comércio de madeira e derivados tornou-se marco da rua do Gasômetro, sendo considerada uma das mais importantes no

setor no bairro do Brás, que conta com intenso comércio especializado

no

fornecimento

moveleiras e construção civil.

130

ANEXO

de

materiais

para

indústrias

10. SESC CARMO O SESC – Carmo foi inaugurado

na década de 60 tem

capacidade para atender 3500 pessoas por dia. Conta com restaurante, biblioteca, salas de ginástica, auditório, salas de uso múltiplo e área de leitura. O local possui um espaço dedicado ao público infantil, onde dispõe de uma sala de recreação e um ateliê para oficinas de criatividade, o SESC Curumim. Está localizado na Rua do Carmo, 147 – Sé.

O SESC foi criado em momento histórico de inúmeras crises econômicas que refletiam pesadamente sobre todos os países, em especial sobre os

de menor

desenvolvimento e organização

política, em decorrência da Segunda Guerra Mundial. Sua criação ocorreu da iniciativa dos empresários do comércio e do governo brasileiro frente à crise de ordem social e política, tendo como objetivo a conquista da paz social e permitiu que as as classes produtoras assim promovessem um processo de desenvolvimento global de forma democrática, por princípios e métodos condizentes com valores da pessoa humana e sua responsabilidade social.

Atualmente, de acordo com as Diretrizes Gerais de Ação do SESC, a instituição realiza programas e serviços sócio-educativos nos campos da saúde, cultura, educação, lazer e assistência, com os

seguintes objetivos : contribuir para a melhoria das condições de vida de sua clientela; contribuir, no âmbito de suas áreas de ação, para o desenvolvimento sócio.

Atualmente, segundo as Diretrizes Gerais de Ação do SESC, a

instituição realiza programas e serviços sócio-educativos nos campos da saúde, cultura, educação, lazer e assistência, com os seguintes objetivos:

contribuir para a melhoria das condições de vida de sua clientela; contribuir, no âmbito de suas áreas de ação, para o desenvolvimento

sócio-econômico

das

populações

das

comunidades de sua área de atuação e resgate histórico do Trabalho Social com Idosos.

Rio Tamanduateí Fonte: Ciências e Natureza

11. RIO TAMANDUATEÍ O nome Tamanduateí em tupi significa

"rio de muitas

voltas". O rio teve seu curso modificado e no local atualmente estão a Avenida São João e o Vale do Anhangabaú, o rio fazia uma curva de sete voltas antes de se encontrar com o seu afluente mais importante, o Anhangabaú, que significa o rio do mau espírito.

Sua bacia hidrográfica possui 320 km2, nasce na Serra do Mar e desagua no Tietê. Seu principal afluente era o Rio Anhangabaú, entretanto esses rios se escondem hoje sob a cidade junto com a cultura indígena que os denominou.

O Tamanduateí parece comportar-se de forma rebelde contra a concepção de progresso que o transformou num bueiro a céu aberto, depósito de todo o lixo social em perímetro urbano. Canalizado e poluído ele corre com maior velocidade em busca do Rio Tietê para desaguar, por não ter por onde se espraiar, sem encontrar os remansos, ele enche e invade impiedosamente a avenida do Estado que corre ao seu lado.

Como um muro aquático, o rio Tamanduateí cravou uma fratura no território da cidade. O Tamanduateí criou hiatos na comunicação entre o leste e o oeste, sulcando a

descontinuidade entre a planície da zona leste e a colina histórica, no centro velho da cidade, onde os jesuítas construíram a primeira capela, rezaram a primeira missa e fundaram a vila de Piratininga, marco inaugural de São Paulo.

Até o início da construção do metrô , nos anos 70, representou a topografia do poder: a riqueza nas terras altas e a miséria nas baixas. No lado oeste, numa colina triangular, concentrava-se a

cidade das confeitarias com

nomes

franceses e dos sobrados imperiais. No leste, ficavam a várzea, as enchentes e os terrenos pobres.

Em meados de 1870 e 1880, o rio foi um dos pontos de lazer do paulistano, quando a "Ilha dos Amores", que era uma pequena ilhota ajardinada existente nas proximidades da atual Rua 25 de Março, possuía

quiosques que ofereciam

bebidas e comidas, além de uma casa de banho e espaço para o descanso, ou seja, era um local de entretenimento e lazer para a população, porém, depois de enfrentar vários alagamentos, a ilha foi abandonada e deixou de existir.

Nos dias atuais o rio encontra-se poluído, em razão dos córregos afluentes e está

em projeto sua despoluição,

segundo fontes oficiais do Governo do Estado de São Paulo.

ANEXO

131

PROJETO BÁSICO ESTAÇÃO PEDRO II LINHAS SUDESTE - SUDOESTE E LESTE - OESTE IMPLANTAÇÃO FONTE: ARQUIVO METRÔ SP

ANEXO

133

PROJETO BÁSICO ESTAÇÃO PEDRO II LINHAS SUDESTE - SUDOESTE E LESTE - OESTE PLANTA DE PAISAGISMO FONTE: ARQUIVO METRÔ SP

134

ANEXO

PROJETO BÁSICO ESTAÇÃO PEDRO II LINHAS SUDESTE - SUDOESTE E LESTE - OESTE PLANTA TÉRREO NÍVEL 727,00 FONTE: ARQUIVO METRÔ SP

ANEXO

135

PROJETO BÁSICO ESTAÇÃO PEDRO II LINHA LESTE - OESTE (VERMELHA) PLANTA PLATAFORMA NÍVEL 736,44 FONTE: ARQUIVO METRÔ SP

136

ANEXO

PROJETO BÁSICO ESTAÇÃO PEDRO II LINHA LESTE - OESTE (VERMELHA) PLANTA DE COBERTURA NÍVEL 741,44 FONTE: ARQUIVO METRÔ SP

ANEXO

137

PROJETO BÁSICO ESTAÇÃO PEDRO II LINHA SUDESTE - SUDOESTE (INEXISTENTE) PLANTA FORRO PLATAFORMA NÍVEL 718,88 FONTE: ARQUIVO METRÔ SP

138

ANEXO

PROJETO BÁSICO ESTAÇÃO PEDRO II LINHA SUDESTE - SUDOESTE (INEXISTENTE) PLANTA PLATAFORMA NÍVEL 718,88 FONTE: ARQUIVO METRÔ SP

ANEXO

139

PROJETO BÁSICO ESTAÇÃO PEDRO II LINHAS LESTE - OESTE E SUDESTE - SUDOESTE CORTES FONTE: ARQUIVO METRÔ SP

140

ANEXO

PROJETO BÁSICO ESTAÇÃO PEDRO II LINHAS LESTE - OESTE E SUDESTE - SUDOESTE CORTES FONTE: ARQUIVO METRÔ SP

ANEXO

141

PROJETO BÁSICO ESTAÇÃO PEDRO II LINHAS LESTE - OESTE E SUDESTE - SUDOESTE ELEVAÇÕES FONTE: ARQUIVO METRÔ SP

142

ANEXO

PROJETO BÁSICO ESTAÇÃO PEDRO II LINHAS LESTE – OESTE E SUDESTE - SUDOESTE PERSPECTIVA FONTE: ARQUIVO METRÔ SP

ANEXO

143

ALUNA: RENATA CHIARA CHIMENTI – 10AAQ

FAAP – ARQUITETURA

ORIENTADORA: MARIA STELLA TEDESCO BERTASO

SP - DEZEMBRO 2014