ESPAÇOS DE MOBILIDADE: hipóteses de leitura e uso de infraestruturas
NO SUBTERRÂNEO
RENATA CHIARA CHIMENTI
FAAP – ARQUITETURA
DEZEMBRO 2014
CULTURA
SUBSOLO TRABALHO
EXPOSIÇÃO
LAZER TEMPO
ESPAÇO
MOBILIDADE
TEMPO
CAMINHO
AMBIENTE
INFORMAÇÃO
TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO
DO CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO DA FACULDADE DE ARTES PLÁSTICAS DA FUNDAÇÃO ARMANDO ALVARES PENTEADO SOB A ORIENTAÇÃO DA PROFESSORA MESTRE MARIA STELLA TEDESCO BERTASO
SÃO PAULO
DEZEMBRO 2014
ESPAÇOS DE MOBILIDADE: hipóteses de leitura e uso de infraestruturas
NO SUBTERRÂNEO
POR RENATA CHIARA CHIMENTI
ESPAÇOS DE MOBILIDADE: hipóteses de leitura e uso de infraestruturas
NO SUBTERRÂNEO RENATA CHIARA CHIMENTI
BANCA EXAMINADORA:
Professora Dra. Marta Bogea
Professor Esp. Rodrigo Serafino
Professora Ms. Maria Stella Tedesco Bertaso
SÃO PAULO, 12 DE DEZEMBRO DE 2014
Para Inaê, por todas as razões possíveis e imagináveis.
Agradecimentos À Stella, pela orientação, carinho, confiança, dedicação e seriedade durante todo o desenvolvimento deste trabalho. Definitivamente, dentre todas as decisões tomadas no decorrer deste ano, convidá-la como orientadora foi a melhor delas. À minha mãe, pela graciosidade e ternura que me presenteou por toda minha vida. Pelos esforços incansáveis e amparo infindável principalmente nos momentos de adversidade. À Raffaella, por todo o amor incondicional. À Carine e Raquel, pela cumplicidade e paciência que tornaram estes anos mais doces e alegres. À Denise Fernandes, por me mostrar caminhos para enfrentar meus delírios. À Nestor Tupinambá, pela atenção, generosidade e auxílio no garimpo de materiais. Aos professores Marcos Costa e Ricardo Nascimento, pelos conselhos inspiradores e suporte ao longo de toda a graduação. À nova coordenação do curso de arquitetura desta instituição, que proporcionou importantes impulsos para conclusão deste trabalho.
“You simple do not need a building sometimes! A form, is it Always necessary? You simple need a structure to go around.�
Yona Friedman
EDIFÍCIO ALTINO ARANTES São Paulo 2011 Foto: Bruno Tomaz
SUMÁRIO INTRODUÇÃO
21
PROBLEMÁTICA DA CIDADE DE SÃO PAULO: ESTUDO DA MOBILIDADE URBANA
27
EVOLUÇÃO DA MANCHA URBANA MEIOS DE TRANSPORTE PÚBLICOS E SUAS POSSIBILIDADES O CONGESTIONAMENTO NO TRAJETO TRABALHO – CASA
O METRÔ, O DESLOCAMENTO E A ESPERA COLETIVA
37
A QUESTÃO DO TEMPO
47
A QUESTÃO DO SUBSOLO
53
INFRAESTRUTURAS SUBTERRÂNEAS NA CIDADE
57
EDIFÍCIOS E OCUPAÇÕES CULTURAIS: PROJETOS REFERENCIAIS
73
HIPÓTESE PROJETUAL
86
CONSIDERAÇÕES FINAIS
112
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
117
ANEXO
121
O CASO DA AVENIDA PAULISTA O CASO DA ESTAÇÃO PEDRO II
Amanhecer na Av. Paulista São Paulo Série Aéreas do Brasil Foto: Caio Vasconcelos
INTRODUÇÃO
A cidade de São Paulo permite uma multiplicidade de análises
atual de lidar com o tempo em uma realidade de informações
quanto à mobilidade urbana, desta forma, parte-se do estudo do
virtuais rápidas e fluxos físicos não tão rápidos assim e a arquitetura
transporte público como premissa básica ao desenvolvimento da
pré-existente, muitas vezes não conhecida e ociosa.
investigação da temática temporal dos usuários da metrópole,
A proposta
específica é dar uso à uma infraestrutura
subdividido de forma a abranger sistematicamente a investigação
remanescente da cidade, vinculada à mobilidade, valorizando
da mobilidade para a definição da área de estudo.
uma área considerada ilhada do Parque Dom Pedro, a partir do
O presente trabalho aborda a implementação de um
incentivo de circulação e acesso à informação.
equipamento cultural e de acesso à informação como hipótese
A metodologia empregada na pesquisa em relação aos meios
para o tempo ocioso de espera nas infraestruturas de transporte no
considera uma investigação bibliográfica recorrendo ao uso de
trajeto trabalho – casa na cidade de São Paulo.
material acessível ao público geral, como livros, artigos e estudos já
O tema emerge com base na inquietação quanto a
pulicados,
um
levantamento
cartográfico
de
material
não
experiência de viver na capital paulista, levando em consideração
publicado e de acesso restrito, além de visitas de campo para
a rotina da população que, de uma forma geral, está submetida a
reconhecimento da área selecionada.
forma como se lida com o tempo, seja ele de espera ou percorrido. Tem
como
objetivo
geral
entender
as
maneiras
De acordo com VERGARA, 2003, em relação aos fins a pesquisa
de
pode ser descritiva pois pretende expor as problemáticas da
sobrevivência em relação à metrópole e seus fluxos, de modo que,
cidade, porém o desenvolvimento do projeto conjunto ao
a partir do estudo da mobilidade urbana e das problemáticas da
desenvolvimento da pesquisa faz com que esta possa ser
cidade de São Paulo constrói-se um panorama da situação atual
considerada não apenas descritiva como também propositiva. É o
no que diz respeito ao transporte metropolitano.
perpétuo jogo do ir e vir que garante um projeto não rígido e, neste
O objetivo específico é encontrar maneiras e possibilidades de
sentido
comprometido com
o pensamento contemporâneo.
colaborar com a questão exposta a partir da ótica de um projeto
Segundo DERNTL,2008, relembrando Katinsky, o método utilizado em
de espaço para a cidade identificando o objeto de estudo e
arquitetura deve ser "projeto como pesquisa de projeto".
lançando hipóteses sobre suas vocações. A relevância da temática está vinculada à carência de espaços de qualidade que permitam ao usuário da cidade, seja ele
pedestre, trabalhador, turista ou estudante, desfrutar de lugares com qualidade de espera, seja para distração e ou descanso. A indagação está sediada na convergência entre a necessidade
22
INTRODUÇÃO
O procedimento adotado para aproximação ao tema e para desenvolvimento de uma proposta toma como base seis etapas fundamentais:
1. A primeira delas é a investigação de infraestruturas
Por hipótese admite-se que o uso do espaço alargado, ou
de mobilidade na cidade de São Paulo, analisando a
seja, o transbordo da área da estação, não é relevante,
evolução da mancha urbana a partir de levantamento
tendo em vista que a dificuldade está sediada na
cartográfico, os meios de transporte públicos disponíveis e
ausência de espaços ociosos aptos a abrigar o projeto em
a situação do congestionamento em relação à produção
sua plenitude, ou seja, seu implemento necessitaria da
de dados a este respeito. De modo que, como resultado
execução de obras complexas de estrutura. Então adota-
entende-se que existem diferentes qualidades de tempo
se como estratégia o uso do espaço contido, isto é, a
na viagem diária. Nos interessa isolar o tempo percorrido e
permanência no subterrâneo.
o de espera. O tempo percorrido diz respeito ao período
3. Sendo assim, a pesquisa percorre no âmbito de
que o indivíduo gasta dentro de equipamentos móveis
apurar infraestruturas subterrâneas remanescentes na
acerca de determinado deslocamento, já o tempo de
cidade. Como resultado, encontra-se a plataforma de
espera se refere ao intervalo em que este mesmo
metrô inutilizada sob a estação Pedro II da Linha 3 –
indivíduo dispende em um local para então realizar seu
Vermelha e as galerias subterrâneas na Avenida Paulista.
trajeto. Define-se assim debruçar-se sobre a questão do
Estabelecendo como estratégia o uso da estação Pedro II,
tempo de espera.
já que encontra-se dentro da malha metroviária.
2. A partir do entendimento das infraestruturas de
4. Portanto, o objeto de estudo pontual torna-se o
mobilidade, estabelece-se que o lugar onde acontece o
Parque Dom Pedro, subutilizado em relação à estrutura
tempo de espera é o espaço onde está o próprio
construída e próximo de uma das estações de maior fluxo
equipamento. Neste caso o metrô, já que este possui um
da cidade (Estação Sé). A partir dessa premissa e da
espaço
possibilidade de
consolidado
de
arquitetura
passível
de
acesso ao projeto original (ainda não
intervenção, além de atender um enorme número de
publicado) para a elaboração de bases arquitetônicas da
pessoas em suas viagens diárias. De imediato, foi feito o
estação inutilizada se dá a definição desta como hipótese
estudo das estações de maior carregamento de usuários.
de espaço de projeto.
O estudo de caso da estação Paulista da Linha 4 – Amarela
indicou
que
a
verticalidade
dos
5. Uma vez determinada a área de intervenção, a
acessos,
questão recai sobre qual programa a estabelecer no
contrapostos à horizontalidade das plataformas causaria a
local, já que há o comprometimento de tentar entender a
interrupção e obstrução do fluxo de pessoas caso
real vocação deste espaço que será, entre outras coisas,
houvesse a implementação de um espaço dentro da
de espera.
estação em questão. INTRODUÇÃO
23
A partir do estudo da sociedade contemporânea, sua
relação com o tempo, com a mobilidade e as redes, estabelece-se que a relação substancial que se deve criar é da informação com a comunicação. Surge assim a temática do espaço expositivo como espaço
de comunicação. 6. Por fim, a partir do estudo de referências projetuais específicas quanto a museologia, acessos e tipologias, além de projetos já realizados para a área
de atuação, organiza-se o programa baseado na instalação de uma área de exposição temporária e uma midiateca. Entende-se que as manifestações de arte são variadas e, além da apropriação de objetos
da vida cotidiana, já existentes na modernidade, a instalação, o vídeo e as media arts, por exemplo, tornaram-se gêneros característicos da arte atual, modificando também as formas de exposição.
Inicia-se portanto, a indagação projetual a partir dos fluxos - desta vez verticais e horizontais- para estabelecer o vínculo entre o trem, a estação e o parque.
Praça Ramos de Azevedo - Centro O Relógio do antigo Mappin, faz uma alusão à forma com que o a cidade lida com o tempo e suas edificações. Foto: Acervo Pessoal
24
INTRODUÇÃO
INTRODUÇÃO
25
São Paulo Série Fish Eye Foto: Guilherme Trevisan
PROBLEMÁTICA DA CIDADE DE SÃO PAULO: ESTUDO DA MOBILIDADE URBANA
A vida urbana vem sofrendo mudanças ao longo do tempo,
seja do ponto de vista tecnológico, seja mediante o aumento do fluxo produtivo, financeiro e das transformações provenientes da globalização. O crescimento desgovernado da metrópole de São Paulo relacionado com a grande oferta de novos recursos
proporcionou mutações gerando um padrão de mobilidade altamente dinâmico. Tantos meios de comunicação avançados possibilitaram a otimização do tempo de trabalho, ao ponto que, serviços de toda a natureza são agendados via internet e telefone,
além
de outras
facilidades advindas da
indústria
produtos
revolucionários, impactando e alterando ao longo desse tempo, a forma de mobilidade urbana. Com escassos espaços para o lazer, individual ou coletivo, de
paisagens, cujo potencial natural foi desperdiçado pela ansiedade imobiliária, a cidade de São Paulo possui suas principais vias preenchidas por veículos que mal circulam, revelando uma péssima relação entre número de veículos e vias disponíveis para sua
circulação. Afetando portando, a qualidade urbana, que está aquém da expressão econômica de São Paulo, abaixo das expectativas de sua população e com serviços e equipamentos mal distribuídos.
No que diz respeito ao entendimento da metrópole e a mobilidade, de forma antropológica, parte do pressuposto das informações, bens e pessoas. Considerando que as pessoas guardam expectativa de proximidade de embarque, pontualidade
e conforto em relação ao transporte público. Desta forma, entende-se que políticas públicas urbanas devem promover a diminuição da necessidade de deslocamentos, diminuição do uso de transporte individuais e a sistematização modal.
28
PROBLEMÁTICA DA CIDADE DE SÃO PAULO
EVOLUÇÃO DA MANCHA URBANA Palco de grande expansão populacional, São Paulo é considerada hoje a maior cidade da América Latina e como consequência
de
seu
rápido
crescimento
enfrenta
o
deslocamento à periferia, movendo as famílias de baixa renda e até as de alta, atraídas por promessas de maior segurança e dessa forma, a tendência é de gastar maior tempo nos deslocamentos pendulares, da casa para o trabalho e dessa forma ficam subtraídos da infraestrutura urbana. Seguramente a maior representação desse tipo de movimento é a população de baixa renda, frutos de desigualdade social e espacial, cujo crescimento vem se desenvolvimento muito rapidamente. O movimento em direção à periferia teve início entre os anos 1890 e 1900, quando aconteceram as grandes migrações no território paulista, especialmente de italianos com suas demandas
habitacionais,
as
chácaras
existentes
foram
substituídas por loteamentos, implantados de forma aleatória, fato que determinou o nascimento de ruas voltadas ao interesse pessoal.
A vinda dos nordestinos e de pessoas do
interior do Estado, forneceu a pressão de demanda para o
crescimento da cidade durante o século XX, não apenas preenchendo
os
vazios
ainda
existentes,
mas
também
povoando de forma desordenada as encostas perigosas e ocupando várzeas inundáveis ou ainda verticalizando sua
construção. Portanto, mobilidade em análise não se restringe somente aos domínios do município de São Paulo, há que se considerar o deslocamento
Crescimento da RMSP entre 1880 a 2010
de pessoas aos municípios vizinhos também para a finalidade
Os dados da pesquisa de Origem–Destino (OD), realizada pela
de estudar e trabalhar. O número de pessoas nessas condições
Companhia do Metropolitano (Metrô) de São Paulo, também
de pendularidade é crescente e geralmente tal deslocamento
representam o deslocamento da população para a periferia,
ocorre dos municípios vizinhos com destino a São Paulo, pelos
indicando o aumento no número e extensão de viagens realizadas
motivos já descritos e também para atendimento de saúde.
no modo individual. O total de quilômetros rodados em todas as
Como consequência do movimento pendular, os centros
viagens para o ano de 1997 é de quase 300 milhões, enquanto no
urbanos deixaram de ser área de moradia para áreas
ano de 2007 esse número é de mais de 700 milhões, um aumento de
comerciais, criando vazios em áreas históricas, investidas de
266%. Já o número total de viagens no modo individual subiu 122%.
infraestrutura e aparelhamento cultural, universidades, parques,
Como
bibliotecas ou hospitais, que passam a ser utilizados apenas em
proporcionalmente a esses números, portanto, essa tendência
horários de trabalho.
também levou a um aumento dos congestionamentos.
o
número
e
a
extensão
das
vias
não
crescem
ESTUDO DA MOBILIDADE URBANA
29
MEIOS DE TRANSPORTE PÚBLICOS E SUAS POSSIBILIDADES O
transporte
público deve
calcar-se sempre na
premissa de qualidade, para atender as necessidades dos usuários. De modo que, de forma ideal, o transporte deveria fazer parte de um sistema integrado de metrô, trem, ônibus, bonde, motocicleta, bicicleta e pedestre e automóveis, particulares ou táxis. A integração sistêmica permite que um usuário possa por exemplo, deslocar-se por trajeto curto de bicicleta até uma estação de metrô e após movimentar-se por um Mapa dos corredores de ônibus - 2014 Fonte: Maplink/Uol
trajeto mais longo ou possibilitar que um pedestre caminhe sobre calçada, sem buracos de preferência, até alcançar um ponto de embarque de ônibus para completar sua viagem. O bilhete único é um exemplo de integração, pois além de minimizar o custo da passagem, permite a circulação em mais de um meio de transporte. Para que o sistema pudesse funcionar, as necessidades diárias do usuário teriam que estar plenamente atendidas, ou seja, teria que existir um ponto de embarque a menos de 500 metros de sua moradia. A malha do metrô atualmente ainda não permite que o usuário possa organizar seu itinerário dessa forma, entretanto, assim que a expansão for concretizada, será possível obter-se o transporte por trechos somados, pertencentes a mais de uma linha, fato que evitaria grandes fluxos em horários de pico.
30
PROBLEMÁTICA DA CIDADE DE SÃO PAULO
Quanto ao ônibus, o projeto do corredor corredor em faixa própria já constava no Plano de Transporte de São Paulo de 2004. Assim, é possível obter mais rapidez com um aumento importante da velocidade média, reduzindo o tempo do deslocamento,
que
pode
ainda
ser
maximizado
por
operações de embarque e desembarque mais eficientes, como por
exemplo, veículos com muitas portas e a
plataforma da estação no mesmo nível do ônibus e o pagamento prévio do bilhete ou ônibus que possuam sistemas que permitam o pagamento através de equipamentos de cobrança.
Além
dos
recentes
projetos
de
faixas
exclusivas
e
No que diz respeito aos veículos sobre trilhos, a cidade conta
corredores de ônibus, para este trabalho é relevante chamar
com uma rede composta por 323,9 quilômetros. Transporta 7,3
atenção para o corredor exclusivo, conhecido como Expresso
milhões de pessoas em média por dia útil. Segundo dados da
Tiradentes (BRT). Trata-se de trinta e três quilômetros de extensão
administração atual (Metrô e CPTM) espera-se expandir o sistema de
que quando finalizado, ligará o Parque Dom Pedro II à Cidade
trens metropolitanos de São Paulo dos atuais 330 quilômetros para
Tiradentes, zona Leste de São Paulo. Seu primeiro trecho de oito
mais de 500 quilômetros nos próximos 10 anos. São Paulo tem três
quilômetros foi inaugurado em março de 2007, ligando o Terminal
sistemas de transporte rápido. São eles:
Sacomã à Estação Mercado, no Parque Dom Pedro II, No Centro
•O sistema operado pelo Metrô, com quatro linhas completas,
da cidade. Os ônibus partem a cada três minutos e percorrer
mais uma em construção e uma em planejamento, sendo todas elas
numa velocidade de aproximadamente quarenta quilômetros
parcialmente
por hora, em via elevada que segue o mesmo trajeto das
construídas em elevado;
subterrâneas
e
parcialmente
com
estações
Avenidas das Juntas Provisórias e do Estado e atende cerca de
•O sistema operado pela CPTM, com seis linhas que atendem
quarenta mil passageiros por dia. O Expresso Tiradentes possibilita
regiões da capital que não são alcançadas pela malha do Metrô,
a integração dos usuários que vem do ABC e tem direito a utilizar-
incluindo outras cidades da região metropolitana;
se de qualquer linha da SP Trans que estiver integrada ao Terminal
•O sistema de ônibus de pista-rápida
Sacomã ou que passe próximo do Terminal, sem ter que pagar outra passagem.
Fonte: EMTU
Fonte: Metrô
ESTUDO DA MOBILIDADE URBANA
31
A cerca do bonde como veículo de transporte em São Paulo Jorge Willheim pontua que: “...a
Segundo o Detran, circularam na cidade em 2013, 7.491.989 veículos automotores, assim distribuídos:
reutilização do bonde (VLT) tem causado polêmica.
7.180.306
Automóveis privados
Não o entendemos como um veículo substituto do metrô ou do
33.452
Automóveis táxis
ônibus para longas distâncias. Mas, sim, como um veículo de média
43.428
Ônibus
234.803
Caminhões
capacidade e de médias distâncias, ótimo para ligações entre bairros ou mesmo dentro de uma subprefeitura [...] Ele opera a uma velocidade média de 30 km/h, com paradas a cada 300 metros,
Informa ainda o Detran que esses
números, vem
correndo sobre leitos que podem ser gramados, de sete metros de
crescendo e nos últimos dez anos, à média de 872 veículos por
largura para linha dupla, e sua alimentação energética prescinde de
dia e assim vem provocando níveis de congestionamento
rede aérea, pois os mais modernos utilizam rede subterrânea ou
caóticos.
sistemas de alimentação automática e periódica ao alcançar cada
Com a pretensão primeira de melhorar a poluição do ar,
parada. Compare-se a capacidade de transporte de ônibus em
foi implantado o sistema de rodízio em 1997, que proíbe a
linhas capilares e do bonde no mesmo circuito, como no exemplo
circulação por algumas horas referentes a horários de pico de
abaixo:
VLP (Veículo Leve sobre Pneus) - 12.000 passageiros por sentido
em horário de pico
VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) - 20.000 passageiros por sentido em
horário de pico”
Os táxis são sem dúvida, parte do sistema de transporte público, pois estando disponíveis ao lado de cada estação de trem
e metrô ou nos terminais de ônibus, aeroportos e estações de trem.
manhã e à tarde de veículos portadores de dois algarismos finais da placa, com o objetivo de reduz 20% a circulação de veículos particulares nos mencionados horários. Entretanto, percebeu-se
que
a
necessidade
de
limitação
deriva
prioritariamente dos crescentes congestionamentos. Por fim, o pedestre, relevante usuário dos meios de transporte público e seguramente as principais considerações
O transporte por bicicleta, para poder integrar-se no sistema,
e estudos devem levar em conta as suas necessidades e
depende da implantação de bicicletários confiáveis em todas as
expectativas, para o qual o sistema deve ser estruturado, posto
estações de metrô e nos terminais de ônibus. A locação de
que este é o cidadão com os direitos oriundos do pagamento
bicicletas se iniciou em São Paulo como forma de sua inserção no
de sus tributos, com direito a ter deslocamento decente para o
sistema de transporte, mas certamente de forma muito tímida
trabalho e lazer.
ainda, onde se prioriza seu uso como esporte e como lazer,
O pedestre paulistano sofre com mau estado das
devendo nestes casos utilizar pistas próprias, tais quais recentemente
calçadas e ruas em que pisa, o piso irregular em razão de
foram implantadas na cidade.
raízes de árvores plantadas inadequadamente.
32
PROBLEMÁTICA DA CIDADE DE SÃO PAULO
Sobre
o
tema,
vale
lembrar
as
manifestações que vieram à tona em
nosso país em junho de 2013, cujo marco
fundamental
centrou-se
no
direito ao transporte, fosse por passe livre ou por tarifa condizente. Não há
dúvidas de que trata-se de direito de ir e vir, com garantias atribuídas por nossa constituição Federal, entretanto nem sempre a mobilidade deve significar
gratuidade,
esta
deve
vir
acompanhada de critérios justificadores que não devem alcançar a maioria, como consequência lógica.
Manifestação Av. Paulista São Paulo 2013 Foto: Marcos Santos ESTUDO DA MOBILIDADE URBANA
33
O CONGESTIONAMENTO NO TRAJETO TRABALHO CASA A baixa qualidade e quantidade do transporte coletivo influencia na queda da taxa de mobilidade, resultando na
incidência de congestionamentos, que vem ocorrendo com o aumento da frota, que hoje é de cerca de 6 milhões de veículos, comprometendo 80% da extensão viária no horário de pico da tarde, acarretando aumento de tempo de
percurso em 50% durante este horário.
Congestionamento São Paulo Foto: Wilson Vieira
CONSIDERAÇÕES SOBRE A MOBILIDADE NA CIDADE Dentro do planejamento das cidades, a mobilidade urbana
assume
caráter
de
prevalência,
seja
por
sua
complexidade e/ou pela necessidade de soluções a curto prazo,
que
apresentado,
de
fato
possam
enfrentando
econômico-financeira
e
modificar
desafios
ambiental,
de à
o
panorama
ordem medida
social, que
a
organização das sociedades acontecem de forma veloz a aglomerar-se em centros urbanos. Do exposto conclui-se que há mesmo necessidade de mudança desse perfil urbano de forma que as estruturas fiquem mais adequadas ao crescimento, com critérios não somente
filosóficos
ou
políticos,
mas
científicos
com
praticidade lógica, bem como através de aparelhos que possam de alguma contribuir com a minimização de seus efeitos, conforme estamos a propor diante do presente Estudo.
34
Diagrama do tempo de espera Fonte: Vicino, 2013
PROBLEMÁTICA DA CIDADE DE SÃO PAULO
O METRÔ, O DESLOCAMENTO E A ESPERA COLETIVA
38
O METRÔ, O DESLOCAMENTO E A ESPERA COLETIVA
“Vivemos em um tempo de mudança. Em muitos casos, a sucessão alucinante de eventos não deixa falar de mudanças apenas, mas de vertigem. Hoje a mobilidade se tornou praticamente uma regra. O movimento se sobrepõe ao repouso.” (SANTOS, 1996, pág. 262)
Com base no estudo já apresentado sobre a mobilidade, reconhece-se
que
seu
dinamismo
origina
diferentes
temporalidades e velocidades que ocorrem simultaneamente e
geram diversos padrões de deslocamentos.
paulistano, que gasta em média, quarenta e três minutos para ir de casa para o trabalho diariamente. Os tempos gastos em cidades brasileiras, segundo o gráfico ao lado, são superiores àqueles detectados nas grandes metrópoles como Nova Iorque, Paris, Madri e Berlim, perdendo apenas para Xangai, na China. TEMPO GASTO ATÉ O TRABALHO NO BRASIL E NO MUNDO (EM MINUTOS)
A inter-relação entre tais padrões está justamente no fato de acontecerem paralelamente, ou seja, hoje a metrópole possui horários de pico que, em geral, se referem a ida ao
trabalho (ou atividade regular diária) e a volta para casa. De modo que, independentemente do que as pessoas façam ou para onde vão, o horário que o fazem é comum. No
que
deslocamentos
diz
respeito
são
à
realizados,
forma
com
determina-se
a
qual
que
os
para
estruturação desta pesquisa, os meios de transporte abordados serão os públicos, por acarretar uma maior proporção na relação de pessoas e espaço do que o transporte individual
(ver diagrama pág. 38).
Fonte: Ipea
O estudo demonstra também o período gasto de acordo
Entretanto, é de suma importância entender a forma
com a faixa de renda da população, ou seja, os considerados
com que as carências que partem dos problemas de
pobres demoram quase 20% mais do que os mais ricos para
infraestrutura
o
chegar ao trabalho. Do total da pesquisa, 19% daqueles que
automóveis
possuem faixa salarial menor fazem viagens com duração
particulares, ocasionam o extenso tempo dispendido nas
acima de uma hora (somente trajeto de ida), enquanto esta
infraestruturas viárias da cidade.
proporção entre os mais ricos é de apenas 11%.
descontrolado
do
transporte
crescimento
coletivo da
frota
somadas de
com
Portanto,
Segundo pesquisa realizada pelo Instituto de Pesquisa
conforme já descrito, a concentração de pessoas de baixa
Econômica Aplicada (IPEA), a crise da mobilidade urbana afeta
renda em áreas periféricas, também influem no trânsito da
a maioria das cidades brasileiras, principalmente o morador
cidade.
O METRÔ, O DESLOCAMENTO E A ESPERA COLETIVA
39
Consequentemente, o tempo gasto em viagens dentro de equipamentos móveis submete-se ao ócio. Todavia, observa-se que
o
metrô
ou
o
transporte
ferroviário
possui
uma
particularidade, trata-se do intervalo de tempo que os usuários possuem entre adentrar na estação e embarcar no trem. Ou seja, esse período é caracterizado pela espera coletiva no interior de um espaço arquitetônico, um abrigo. Os espaços consolidados de arquitetura nas estações de metrô estão sujeitos ao grande fluxo de pessoas que nelas circulam. Para melhor entendimento, apresenta-se a malha metroviária atual com o intuito de compreender os translados exequíveis pelo metrô e as estações mais conturbadas do sistema. O mapa ao lado apresenta as zonas de centralidades polares (em vermelho) sobrepostas à malha metroviária e em azul, as dez estações mais movimentadas da rede¹ com sua área de influência de 600 metros². De modo que, observa-se que a zona mais problemática, é onde há um maior acúmulo de pessoas, é a zona central. Para tanto, elegeu-se cinco estações problemáticas do ponto de vista da aglomeração da rede metroviária para realizar um estudo aprofundado e esclarecer as problemáticas que geram o acúmulo de pessoas nas áreas escolhidas. São elas as estações: __________________ 1.Tabela “Entrada De Passageiros Por Estação / Média Dos Dias Úteis – 2013” disponível em www.metro.sp.gov.br. 2. Segundo informações obtidas na Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metro), cada estação é circundada por um raio de 600 metros, que de acordo com estudos realizados pela empresa, é uma distância passível de ser percorrida a pé pelo usuário do modal e portanto, uma área de interferência da estação em questão.
40
O METRÔ, O DESLOCAMENTO E A ESPERA COLETIVA
DADOS SOBRE AS ESTAÇÕES • Estação Sé: Capacidade: 100.000 passageiros/hora/pico Área Construída: 39.925 m² Inauguração: 17/02/1978 • Estação Palmeiras – Barra Funda: Capacidade: 60.000 passageiros/hora/pico Área Construída: 61.500 m² Inauguração: 17/12/1988 • Estação Corinthians Itaquera: Capacidade: 60.000 passageiros/hora/pico Área Construída: 30.435 m² Inauguração: 01/10/1988 • Estação Jabaquara: Capacidade: 30.000 passageiros/hora/pico Área Construída: 6.850 m² Inauguração: 14/09/1974 • Estação Paulista: Capacidade: 20.000 passageiros/hora/pico Área Construída: 11.859,45 m² Inauguração: 25/05/2010 Fonte: Metro SP
Mapa das zonas de centralidades polares sobrepostos a malha metroviária com destaque às estações de maior fluxo de usuários
A partir da análise das estações mencionadas, pode-se constatar que o acúmulo de pessoas nas plataformas é decorrente da alta demanda de usuários que necessitam das estações estruturais para realizar o percurso desejado, uma vez que a rede, mesmo que abrangente, não atende às áreas mais afastadas da região metropolitana de forma satisfatória. Além da questão de a moradia da população de baixa renda estar localizada nas áreas periféricas e as áreas comerciais estarem situadas de forma central. Para o entendimento do grande número de pessoas, estuda-se o gráfico ao lado, fornecido pela Folha de São Paulo, que discorre sobre o risco das aglomerações. Tendo em vista que, o acúmulo de pessoas em um espaço inversamente proporcional pode oferecer risco aos usuários de metrô e ainda, o tempo que esperam é subutilizado, qualifica-se o tempo ocioso, em relação à qualidade das viagens diárias das seguintes formas: Tempo percorrido: período que o indivíduo gasta dentro de equipamentos móveis acerca de determinado deslocamento; Tempo de espera: intervalo em que este mesmo indivíduo dispende em um local para então realizar seu trajeto. “A duração natural deriva da natureza original do evento, de suas qualidades individuais, de sua estrutura íntima. Mas, podemos, também prolonga-lo, fazendo-o durar além de seu ímpeto próprio, mediante um princípio de ordem. Em vez de ser deixado a si mesmo, altera-se o seu processo natural.” (SANTOS, 1996, pág. 118)
Levando em consideração o posicionamento de Milton Santos, admitindo que o evento é o tempo de espera na estação de metrô, tal qual, segundo o autor, a natureza original é esperar,
42
O METRÔ, O DESLOCAMENTO E A ESPERA COLETIVA
de forma ociosa na plataforma a possibilidade de embarque no vagão dentre a multidão que também o tenta fazer. Entretanto, o prolongamento do tempo de espera inferindo uma atividade de qualidade, agrega qualidade na questão do tempo de espera. Como ponto de partida foi analisada e estação Paulista da linha 4 – Amarela. Esta estação em especial possui uma relação particular com seu entorno imediato, já que a plataforma encontra-se cinco níveis abaixo do nível da rua, deste modo, foi possível entender que a verticalidade dos acessos, contraposta com a horizontalidade da plataforma e dos níveis intermediários, compõe um percurso fortemente marcado e entende-se que o fluxo de pessoas na estação não comporta uma intervenção seja ela qual for, pois poderia ser prejudicial ao deslocamento das pessoas dentro das instalações do metrô.
Corte e planta do mezanino estação Paulista – Linha 4 Amarela Fonte: Metrô SP – Projeto de comunicação visual Sem escala
O METRÔ, O DESLOCAMENTO E A ESPERA COLETIVA
43
Então, a solução adotada foi estudar áreas disponíveis no transbordo imediato da estação. O estudo apontou que a escassa disponibilidade de áreas ociosas nesta região, impossibilitaria a hipótese do uso do espaço alargado. Escassez essa, que está relacionada aos fins específicos do presente estudo, eis que existem áreas disponíveis, tais como as galerias subterrâneas da Avenida Paulista, cuja as características mais adiante serão abordadas de forma específica. Por consequência, a estratégia adotada foi de permanência no espaço contido.
Projeto Fotográfico Underground New York Public Library Nova Iorque Foto: Vários artistas – site colaborativo
44
O METRÔ, O DESLOCAMENTO E A ESPERA COLETIVA
O METRÔ, O DESLOCAMENTO E A ESPERA COLETIVA
45
Bienal de Arquitetura de Veneza 2014 Foto: Acervo pessoal
A QUESTﾃグ DO TEMPO
A proposta de estudo apresentada considera a discussão dos deslocamentos na cidade de São Paulo e o tempo vinculado
fronteiras às estruturas móveis e flexíveis, o tempo-espaço é discutido desde a teoria da relatividade.
à eles. Os deslocamentos sobre os quais nos debruçamos são
Em arquitetura ela fundamenta o discurso de Gideon na
especificamente aqueles que configuram as viagens diárias entre
modernidade
a casa e o trabalho.
contemporâneo.
e
o
questionamento
de
Tschumi
no
A partir de uma série de dados apresentados no capítulo
Bernard Tschumi, arquiteto formado em 1969 e autor do
anterior é evidente a necessidade de entendimento do avanço da
exemplar Parc de la Villete em Paris e do New Acropolis Museum
questão da mobilidade urbana até aqui: o tempo.
em Atenas entre muitos outros, argumenta que o espaço não
Pode-se admitir portanto que existem inúmeras qualidades e
pode ser discutido em função dos limites precisos, mas sim entre o
atributos do tempo na viagem diária: o tempo percorrido, o tempo
espaço ideal (mental) e o espaço real (de prática social). O
desperdiçado, a falta do tempo, o tempo de espera, entre alguns
espaço poderia ser discutido entre a regra arquitetônica e a
outros que poderíamos tentar relacionar.
experiência do prazer. De acordo com HARRIS, 2000, o que
O tempo percorrido diz respeito ao período que o indivíduo gasta
dentro
de
equipamentos
móveis
em
Tschumi propõe é o espaço da experiência e a noção de evento.
determinado
PADOVANO, 2001, enfatiza que o evento é definido por
deslocamento e o tempo de espera ao intervalo em que este
Tschumi como "um incidente, uma ocorrência o item particular
mesmo indivíduo aguarda em um local para então realizar seu
em
trajeto. Este tem seus próprios atributos, podendo ser um tempo útil,
específicos, sendo assim o espaço é mental. Configura-se aí a
um tempo ocioso, agradável, tolerável, insuportável ou até mesmo
questão do espaço tempo.
indiferente. Normalmente é um tempo de baixa qualidade.
estar em um lugar chega-se então à questão do espaço. contemporaneidade é marcada por uma mudança de conceitos. A noção de tempo espaço foi alterada a partir da
compartilhamento
da
informação
e
da
comunicação. Do
tempo
momentos
de
prazer,
instantes
maneira é movimento, mobilidade à arquitetura que, em grande movimento é poder conter uma quantidade de incidentes ou eventos. BOGÉA, 2009, ao discutir a problemática do tempo espaço
na sociedade contemporânea aponta Solá-Morales, por sua vez questionador da possibilidade de elaborar ou pensar uma
contínuo
de
permanências
ao
tempo
fragmentado dos eventos, dos espaços determinados por claras
48
Inclui
parte das vezes é estática? Tschumi ensina que na arquitetura,
A antiga discussão sobre o tempo e o espaço na
do
programa".
Mas como então relacionar o instante, que de certa
Mas se entendermos que o tempo de espera pressupõe o
possibilidade
um
A QUESTÃO DO TEMPO
arquitetura mais vinculada ao tempo do que ao espaço.
A autora elucida a pertinência da discussão uma vez que "toda a arquitetura, movimenta-se no tempo ao (re)organizar-se
conecte ao movimento, pretendendo assim estabelecer as relações entre as coisas, montando, se possível, um sistema.
materialmente ao longo de sua existência". (BOGÉA, 2009, pg.24). É possível então fazer a relação entre a infraestrutura e um sistema? Fazer com que as partes se relacionem? Os espaços de permanência poderiam ser espaços de fruição e conexão?
A partir desses pensamentos parte-se à procura do espaço e especula-se seu uso. Em relação ao espaço, algumas estruturas do metrô
A pergunta então que aqui se coloca é em relação ao
possuem espaços residuais não utilizados, inviabilizados em
caráter do local que pode abrigar os eventos, garantias de
função de condições políticas ou impossibilidades técnicas. Estes
transformações. Precisaríamos também selecionar atividades que
espaços muitas vezes encontram-se no subsolo, condição do
permitissem a fruição plena, vínculo com a metrópole do
funcionamento do metrô. No capítulo seguinte pode-se encontrar
movimento, da informação, da circulação dos dados. Na
o levantamento dos dados sobre a questão.
metrópole
contemporânea
o
deslocamento
é
algo
Em relação ao uso especula-se a possibilidade do vínculo
absolutamente inerente à vida urbana, sendo ele físico, fixo,
com a questão da comunicação e informação, característica
móvel, mental ou virtual. A ideia não é impedir o deslocamento,
deste tempo. Levando em consideração que a arte promove a
mas qualificá-lo.
comunicação e a informação, entende-se portanto, que um
A hipótese vinculada à pergunta é a possibilidade de
espaço expositivo pode ser um elemento articulador.
projetar uma estrutura física (ou utilizar uma existente) atrelada ao
Rem Koolhaas, em entrevista a Hans Ulrich Obrist, diz que
equipamento de mobilidade (metrô)- portanto à mercê do
uma exposição é um excelente modo de olhar para outras coisas
tempo
variável-
condutores
de
que novas
abrigue
os
experiências
possíveis em
um
eventos,
estes
e de nos envolvermos, permitindo também uma atitude mais
tempo
antes
fresca e imediata face à arquitetura. Definindo então, segundo
desqualificado.
as atribuições de Marin Grossman em seu texto “O museu de arte
Não se quer dizer com isso que a espera na plataforma do
hoje”, o espaço expositivo contemporâneo como um espaço
metrô deva necessariamente ser substituída por uma atividade
passível de abrigar um ou uma série de objetos, imagens ou
específica, mas sim que esta espera, neste caso, configura uma
performances, seja ele aberto ou fechado. Contudo, para o caso
falta de escolha. Seria possível então qualificar um fragmento do
desta especulação, de caráter efêmero, uma vez que trata-se da
tempo de espera
discussão do espaço e do movimento, é necessário que o
em
um espaço que ofereça
fruição,
informação ou descanso. O espaço aqui não é necessariamente
padrão não seja estático.
móvel, mas pode abrigar uma multiplicidade de eventos que o
A QUESTÃO DO TEMPO
49
Para mais, Monastério, 2006, pontua que em uma obra efêmera, no sentido de montagem ou edificação, “é importante entender o espaço arquitetônico do ponto de vista da percepção mais sensível e tátil, em que elementos e experiências sensoriais
proporcionam uma relação mais íntima entre o espaço e o visitante”. (MONASTÉRIO, 2006, pg. 11). A efemeridade, neste caso, está relacionada com a possibilidade de variação periódica, tal
qual, um
conectado
não
a
transmutação
do
tempo
deve
espaço
possuir
características permanentes, por essa razão refere-se ao espaço expositivo
como
condição
temporária
e
não
ao
espaço
museográfico, já que este, possui condições de estabilidade,
relacionada ao acervo permanente. Além disso, ainda sobre o caráter contemporâneo de espaços expositivos, Montaner, 2003, refere-se à essa tendência como uma forma de desmaterialização, “O
objetivo
é
a
dissolução
do
espaço,
seja
desmaterializando-se o contentor e realizando uma museografia que prescinda dos originais e se fundamente em dioramas e projeções, transparência e translucidez, réplicas e reproduções, seja recusando-se a colecionar objetos, mas apenas obras de arte
audiovisual ou que escapem a qualquer suporte tradicional, ou ainda criando um museu virtual como base de dados.” (MONTANER, 2003, pg. 130)
Neste sentido aliar a arte em caráter eventual poderia fazer
a ligação entre o movimento, o tempo e o espaço.
50
A QUESTÃO DO TEMPO
Instalação “Sala de Espera” Carlito Carvalhosa MAC - Ibirapuera - 2013 Foto: MAC Divulgação
A QUESTﾃグ DO TEMPO
51
A QUESTﾃグ DO SUBSOLO
A utilização do espaço subterrâneo urbano tem sido um
softwares”, de modo que nos leva a pensar que realmente a
assunto de forte discussão nos últimos tempos, tendo em vista que
forma de organização das colônias de formigas é realmente
o crescimento populacional nas grandes metrópoles agravado
semelhante aos sistemas de infraestrutura implantados no subsolo
com a saturação da superfície, impulsionaram a implantação de
das cidades, como por exemplo o metrô, com plataformas que
infraestruturas sob a terra.
equivalem aos bolsões criados pelas formigas e os túneis que
Projetos subterrâneos exigem profundo conhecimento de técnicas e condições geológicas e em geral, são uma excelente alternativa para a problemática da mobilidade urbana.
fazem o mesmo papel de ligação do interno para o externo. A imagem a baixo revela o trabalho do artista plástico que coloca alumínio líquido dentro de um formigueiro e expõe toda a
Segundo André de Pacheco Assis, presidente da ABMS
malha criada sob a superfície.
(Associação Brasileira de Mecânica dos Solos e Engenharia Geotécnica), o uso do espaço subterrâneo no Brasil vem crescendo nos centros urbanos, seguindo a tendência mundial,
que preconiza o espaço subterrâneo para obras de infraestrutura de mobilidade e de armazenamento, liberando a superfície das cidades para usos mais nobres e aumentando a qualidade de vida urbana.
Johnson, 2003, compara a implantação de sistemas de infraestrutura modal subterrâneos da cidade com colônias de formigas, “Um segundo mais tarde, constato que toda a colônia simulada está admiravelmente viva, os aglomerados de formigas vibrando em movimento constante. Os tubos, as aglomerações
e
as
multidões
amontoadas
me
trazem
imediatamente um pensamento à mente: o sistema de metrô de Nova York na hora do rush.”.
(JOHNSON, 2003, pg. 22)
Tal comparação do autor, é clara pelo título de sua obra “Emergência, a vida integrada de formigas, cérebros, cidades e
54
A QUESTÃO DO SUBSOLO
Projeto Anthill Art, realizado por um artista plástico que não se identifica nos Estados Unidos. É possível observar através de vídeo o método, que conta com alumínio liquido dentro do formigueiro, é preciso aguardar o alumínio enrijecer e depois o artista cava e retira a escultura. Fonte: http://anthillart.com/
Além disso, muitas cidades pelo mundo implantam formas de circulação pelo subsolo devido a situações climáticas severas, geralmente as conexões interligam a rede de metrô subterrânea à zonas comerciais e passagens que evitam o contato com a superfície. Comportamento que, inevitavelmente, é semelhante à já mencionada relação que Johnson estabelece com as formigas. Mas de fato, o que interessa pontuar é que, no subsolo existem infinitas possibilidades que são passíveis de facilitar a vida e melhorar a qualidade de vida urbana. Seja pela implantação de mais linhas de metrô, seja pela criação de centros comerciais subterrâneos ou locais de convivência. A conexão com o subsolo sustenta uma possibilidade pouco explorada na cidade, e que portanto, este trabalho usufrui como alternativa e premissa de projeto. O uso subterrâneo como área de aproveitamento pode ser visto em diferentes situações, dentre elas, uso militar, religioso, comercial, industrial, de infraestrutura viária, infraestrutura básica, salas de segurança, entre outros.
A QUESTÃO DO SUBSOLO
55
Plataforma da estação Pedro II da linha Sudeste – Sudoeste Foto: Acervo pessoal
INFRAESTRUTURAS SUBTERRÂNEAS NA CIDADE
Lima promulgou uma lei que estabelecia o plano de
O CASO DA AVENIDA PAULISTA Por ser um eixo que desde a origem apresentou uma alta concentração de capital, a Avenida Paulista sempre
foi um espaço de atenção especial do poder público e dos investidores interessados em suas potencialidades econômicas. Ao longo dos seus dois mil e oitocentos metros de
extensão, a Avenida Paulista esconde, no seu subsolo, um conjunto de estruturas abandonadas que são resultado
reurbanização da avenida. Contudo, foi apenas em 1969, já na gestão de Paulo Salim Maluf, que o contrato para
execução
das
obras
do
Complexo
Viário
Paulista
–
Consolação – Rebouças – Dr. Arnaldo foi firmado. O túnel sob a paulista, estre as ruas consolação e Haddock Lobo, é fruto desta primeira fase de obras. O complexo foi entregue ao
público em sua totalidade em 1971, sob a gestão de José Carlos Figueiredo Ferraz.
da interrupção da execução do projeto político – administrativo intitulado de “Nova Paulista”, elaborado na
década de setenta, previa a reformulação do espaço da avenida com ênfase em uma infraestrutura de transporte rodoviário e metroviário. Esse conjunto de estruturas em desuso é composto por
galerias, que são fragmentos de áreas construídas nos subsolos dos edifícios lindeiros e que foram desapropriadas pela
Prefeitura
da
cidade
em
decorrências
de
alargamento da via.
Nos anos 60, com a estrutura comprometida e insuficiente para comportar a quantidade de automóveis e de ônibus que nela circulavam, a via recebeu propostas de transformação de seu traçado e seu uso, ademais,
nesta época, o coeficiente de aproveitamento do solo na região foi elevado, de modo a viabilizar novas formas de intervenções e interesse imobiliário. Entre 1967 e 1968, o então prefeito José Vicente Faria
58
INFRAESTRUTURAS SUBTERRÂNEAS NA CIDADE
Esquema do complexo viário Paulista – Consolação – Rebouças – Dr. Arnaldo Fonte: Jornal o Estado de São Paulo, 11 de setembro de 1971, p.14
Dentre os projetos apresentados, em meados dos anos 70 o escritório de Nadir Mezerani foi contratado para a execução da via rebaixada da Avenida Paulista para o tráfego regional. A prioridade era solucionar o problema de circulação de veículos ao longo da avenida. Na proposta do arquiteto a via expressa rebaixada e as vias locais na superfície se conectariam com o complexo viário Paulista – Consolação – Rebouças – Dr. Arnaldo. Contudo, em 1973, com as obras do projeto “Nova Paulista” em curso, o então governador Laudo Natel destitui o prefeito Figueiredo Ferraz de seu cargo . Em seu lugar, assume a prefeitura o economista Miguel Colasuono que, alegando falta de recursos, decidiu por interromper as obras no subsolo da Paulista e por dar continuidade apenas ao alargamento da superfície da via. Sabe-se que, no momento da paralização de parte do projeto, as desapropriações de áreas em superfície e subsolo, compreendidas pelo recuo frontal das edificações, já haviam sido realizadas quase que na totalidade do previsto pelo plano. Atualmente, encontram-se espalhadas e abandonadas ao longo da avenida vinte e duas galerias subterrâneas, que são fragmentos de áreas construídas nos subsolos dos edifícios lindeiros e que foram desapropriadas pela Prefeitura no processo já descrito. Juntas, somam aproximadamente 13.000 m². Originalmente, as galerias deveriam integrar parte do sistema de vias expressas e de metrô subterrâneos contemplados no projeto de Nadir, entretanto, estes espaços foram “enterrados” junto com o restante do projeto. Perspectivas da superfície da Av. Paulista segundo o projeto Nova Paulista, de autoria de Nadir Curi Mezerani. Fonte. PMSP
O CASO DA AVENIDA PAULISTA
59
60
INFRAESTRUTURAS SUBTERRÂNEAS NA CIDADE
O CASO DA AVENIDA PAULISTA
61
A partir do estudo e levantamento das galerias subterrâneas da Avenida Paulista, compreendeu-se que a galeria situada em frente ao Edifício Conjunto Nacional, por ser a maior delas (cem
metros de largura por dez metros de profundidade e pé direito de oito metros composto por dois pavimentos), seria passível de intervenção. De modo que foi feito levantamento a partir de acesso à
material restrito do Metrô de São Paulo, porém, o fato de o presente trabalho se estruturar por conta da problemática da mobilidade na cidade, a ausência de conexão direta com o metrô foi decisiva para que esta não fosse a área de estudo a ser
trabalhada. É importante deixar claro que, a conexão com o metrô é viável, sendo que seria preciso propor um túnel sob a avenida paulista que ligasse a galeria do Conjunto Nacional à estação Consolação da Linha Verde do Metrô. Portanto, não se exclui a possibilidade de uso desta estrutura, apenas escolhe-se outra diretriz, que, como possibilidade viável futura é associável à esta área ociosa da cidade.
Fotos das galerias subterrâneas localizadas sob a Avenida Paulista. O local não tem acesso ao público, tendo em vista que as áreas pertencem à prefeitura. Fonte: Folha de São Paulo, 21 de setembro de 2010
62
INFRAESTRUTURAS SUBTERRÂNEAS NA CIDADE
Complexo viário Paulista – Consolação – Rebouças – Dr. Arnaldo Foto: Acervo Pessoal
O CASO DA AVENIDA PAULISTA
63
O CASO DA ESTAÇÃO PEDRO II Projetada para ser a primeira estação do ramo leste da Linha 3-Vermelha e a estação de transferência da Linha Sudeste–Sudoeste (que não chegou a sair do papel, mas ligaria o Caxingui a Delamare), não se esperava um volume grande de passageiros enquanto essa linha não fosse construída. A estação foi projetada também para ficar protegida das enchentes, que até então eram corriqueiras às margens do Rio Tamanduateí, por isso ela foi construída acima do nível da maior enchente já registrada. As paredes externas não foram impermeabilizadas, devido ao uso de um concreto especial, classificado pelos engenheiros
de "importante
inovação". O entorno da estação deveria ter se tornado um parque nos moldes do Parque Trianon, na região da Avenida Paulista. Embora o trecho Sé–Brás tenha sido inaugurado em março de 1979, a estação Pedro II seguiu em obras até agosto de 1980, com os trens passando por ali sem fazer paradas. A inauguração deu-se em 24 de agosto, junto com a Estação Bresser. Estação com piso de distribuição no nível da rua, sob plataformas
laterais
elevadas,
estrutura
em
concreto
aparente e cobertura espacial metálica treliçada. Possui acesso para pessoas portadoras de deficiência. No seu mezanino, possui claraboia que permite a visão do que seria a plataforma da estação que ali seria instalada da
Implantação estação Pedro II Fonte: Leste Oeste: Em busca de uma solução integrada
64
INFRAESTRUTURAS SUBTERRÂNEAS NA CIDADE
Linha Sudeste–Sudoeste, que, depois de revisada, veio a se tornar
Para tanto, foram analisados os projetos de relevância
a Linha 4-Amarela. Tem capacidade de até vinte mil passageiros
para o Parque Dom Pedro, podendo destacar os seguintes
por dia e área construída de 9.535 m², divididos em 3.300 para a
projetos:
Linha 3-Vermelha, 1.500 para o mezanino de distribuição e 4.500
a)
para a plataforma da linha que não se concretizou.
Lina Bo Bardi
A particularidade desta estação está justamente na
b)
Projeto de restauro do Palácio das Industrias po Revitalização do Parque Dom Pedro II por
plataforma que não se concretizou. Conforme dito, a plataforma
Francisco Spadoni
foi construída para contemplar a linha amarela, que mudou seu
c)
curso, mas a estação já estava construída, sendo que por
Fupam
questões políticas permanece até hoje inutilizada.
Arquitetos, h + f Arquitetos + Metrópole Arquitetos.
Plano Urbanístico Parque Dom Pedro II Por (Regina
Meyer
e
Marta
Grostein),
UNA
Conclui-se portanto, que a plataforma abandonada será o objeto de estudo deste trabalho, uma vez que sua conexão direta
com
o
metrô,
atribui
uma
característica
singular,
possibilitando a proposição de um equipamento de espera dentro da malha metroviária sem que haja interrupções no
fluxo de
pessoas.
A Fonte: Instituto Bardi
Matéria sobre a plataforma abandonada Folha de São Paulo, 07/11/2014
B Fonte: Monolito n. 22
C Fonte: Una Aquitetos
O CASO DA ESTAÇÃO PEDRO II
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Mapa da rede atual de Metro Fonte: Metrô Sp
66
INFRAESTRUTURAS SUBTERRÂNEAS NA CIDADE
O esquema ao lado ilustra o projeto da malha metroviária não executada pelo Metrô em 1968. Destaca-se o projeto da mencionada linha amarela que hoje, possui outro percurso. Fonte: Igor C. Bastos (Wordpress)
O CASO DA ESTAÇÃO PEDRO II
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Plataforma inferior (Linha Sudeste – Sudoeste) Fonte: Metrô SP
68
INFRAESTRUTURAS SUBTERRÂNEAS NA CIDADE
Plataforma Superior (Linha Leste – Oeste: Vermelha)) Fonte: Metrô SP
Desenhos da estação Fonte: Metrô – Leste Oeste: Em busca de uma solução integrada
O CASO DA ESTAÇÃO PEDRO II
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Visita à plataforma abandonada realizada no dia 23 de setembro de 2014, acompanhada pelo funcionário do Metrô, Valdemir Tenório da Silva. Constatou-se que o a plataforma inferior da Estação Pedro II, encontra-se praticamente finalizada, apresentando escadas instaladas, elevadores, e iluminação parcial. Hoje a plataforma é utilizada como depósito e abriga alguns maquinários de maneira provisória. No local por onde passaria a linha Sudeste Sudoeste, encontram-se paredes de concreto, restringindo a plataforma a si mesma. Fotos: Acervo pessoal __________ Em anexo encontram-se os desenhos do projeto básico da Estação
70
INFRAESTRUTURAS SUBTERRÂNEAS NA CIDADE
__________ Fotos da área externa com ligação da passarela do expresso Tiradentes e conexão com o terminal Parque Dom Pedro II (Acervo pessoal)
O CASO DA ESTAÇÃO PEDRO II
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EDIFÍCIOS E OCUPAÇÕES CULTURAIS: PROJETOS REFERENCIAIS
THE HAGUE, HOLANDA Nome: Souterrain Tram Tunnel Projeto: OMA Architects e Lab-Da Localização: The Hague, Holanda Extensão: 1,250m Área: 28.000m² Profundidade total: 12 m Ano de conclusão do projeto: 10/2004 Programa: conexão entre duas estações de trem, museu do pôster, 500 vagas de estacionamento Fotos e desenhos e informações: OMA Architects
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EDIFÍCIOS E OCUPAÇÕES CULTURAIS
DESCRIÇÃO: Os planos urbanos de crescimento da cidade de The Hague são restritos ao aumento de densidade, já que além de confinada pelo mar, a cidade é rodeada por ferrovias, de modo que, a intenção de diminuir o trafico de pessoas no nível da rua a partir do aumento a circulação subterrânea foi a solução adotada por Koolhaas. O edifício é composto por dois níveis de estacionamento sobrepostos à linha do trem e uma estação em cada extremidade. Além disso, está localizado sob a principal rua comercial e utiliza sua forma como maneira de repetir a rua no nível inferior. O isolamento do subterrâneo é interrompido em todas as oportunidades possíveis, a partir da diferença de alturas e larguras e da conexão fisica e visual com o espaço externo. Quanto à estrutura, o peso total do edifício supre suas necessidades, o túnel é as paredes, as vigas e as lajes, além de conduzir a ventilação. Os acabamentos são de madeira e as paredes deixam o concreto do túnel a mostra.
PROJETOS REFERENCIAIS
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TATE MODERN GALLERY Nome: Tate Modern Gallery Projeto: Herzog & De Meuron Localização: Londres, Inglaterra Área: 34.000m² Ano de conclusão do projeto: 2001 Fotos e desenhos: Herzog & De Meuron
76
EDIFÍCIOS E OCUPAÇÕES CULTURAIS
DESCRIÇÃO: “ A complexidade do museumassa se situa dentro de um contêiner preexistente: a grande central elétrica projetada por Sir Giles Gilbert Scott em 1940. O projeto de Herzog & De Meuron oferece dois grandes espaços de acesso: um grande vestíbulo público de forma horizontal e uma via coberta de grande altura no lugar da sala das Turbinas. Ambos os espaços conduzem ao sistema de acesso as salas, nos três andares superiores, que se inspira na estrutura tipológica do MOMA de Nova Iorque: um incansável sistema de escadas que aproximam o museu das formas de um meio de transporte como o metrô. Por trás da grandeza dos espaços de acesso e das salas de estrutura rígida, que sintetizam, com espírito minimalista e austero, a tradição clássica das salas em fileira. A antiga fábrica é coroada pela grande barra de luz de um ático cristalino, transparente de dia e iluminado de noite.”. (MONTANER, 2003, pág. 43)
PROJETOS REFERENCIAIS
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MUSEE D’ORSAY Nome: Musee D’Orsay Projeto: Gae Aulenti Arquitetos Associados Localização: Paris, França Área: 57.000 m² Ano de conclusão do projeto: 1987 Sobre o edifício: • Comprimento total: 188 metros • Largura: 75 metros • Altura: 32 metros • Dados Técnicos: • 1 milhão de metros cúbicos de ar tratado de hora em hora para ar condicionado • 40.000 ressonadores acústicos • 7.500 kWh de energia elétrica instalada • 2 grupos geradores • 10 escadas rolantes • 12 elevadores e monta-cargas
78
EDIFÍCIOS E OCUPAÇÕES CULTURAIS
DESCRIÇÃO: O edifício, que atualmente abriga o museu, era originalmente uma estação ferroviária, Gare de Orsay, no local onde se abrigou até 1871 um antigo palácio administrativo, o Palais d'Orsay. Foi inaugurado em 1898, a tempo da Exposição Universal de 1900. O projeto foi do arquitecto Victour Laloux. Em 1939, deixou de ser o terminal da linha que ligava Paris a Orleães devido ao comprimento reduzido do cais, passando a ser apenas uma estação da rede suburbana de caminhos de ferro; e mais tarde, durante a Segunda Guerra Mundial serviu de centro de correios. A estação foi fechada a 1 de Janeiro de 1973. Em 1977, o Governo francês decidiu transformar o espaço num museu. Fonte: G.Cultural Institute
PROJETOS REFERENCIAIS
79
JOANNEUM MUSEUM
DESCRIÇÃO:
Nome: Joanneum Graz Museum Extension Projeto: Nieto Sobejano Arquitetos e EEP Arquitetos Localização: Graz, Austria Ano de conclusão do projeto: 2011 Fonte: Nieto Sobejano Arquitetos e EEP
O projeto estende o museu existente e agrega uma sala de conferências, uma área de leitura e uma biblioteca ao complexo do Museu Joanneum, que compreende uma biblioteca regional, uma galeria de arte e um museu de história natural. As aberturas são de vidro, permitindo a entrada de luz difusa nos túneis e salas subterrâneas. Os visitantes entram no edifício através de um elevador externo disposto no cone maior.
80
EDIFÍCIOS E OCUPAÇÕES CULTURAIS
A nova extensão passa quase despercebida, oculta embaixo do pavimento que conecta os edifícios históricos, como a materialização de um horizonte de perfurações que expressa, não só literalmente, que a profundidade de uma obra arquitetônica pode residir, de forma inesperada, em sua superfície.
PROJETOS REFERENCIAIS
81
TERUEL-ZILLA, ESPANHA
DESCRIÇÃO:
Nome: Teruel-zilla Projeto: Mi5 Arquitetos e PKMN Arquiteturas Localização: Praça de Domingo Gascón, Teruel, Espanha Área: 5.000m² Ano de conclusão do projeto: 2012 Fonte: : Mi5 Arquitetos e PKMN Arquiteturas
A decisão de introduzir um grande volume com atividades para jovens dentro da terra, que revitaliza e capacita a atividade em Teruel, impulsiona a imagem que trabalhamos no projeto. O projeto do espaço público e centro de lazer toma uma expressão Godzilla enterrada: um elemento telúrico de expressão contemporânea e pop. As novas atividades e suas manifestações contemporâneas, deixam evidente novas maneiras de diálogo urbano, especialmente em uma cidade onde a história tem tomado um espaço de tamanha importância. Isso é o descobrimento de novas possibilidades de expressão e em uma ousada apropriação deles, é onde nós consideramos que seu potencial se encontra.
82
EDIFÍCIOS E OCUPAÇÕES CULTURAIS
PROJETOS REFERENCIAIS
83
ÁREA ISOLADA DA ESTAÇÃO NO PARQUE DOM PEDRO FONTE: Google Earth
HIPÓTESE PROJETUAL
O presente trabalho, como já mencionado, pretende aproveitar
no imediato não possui conexão com a cidade, já que
a plataforma da estação Pedro II que encontra-se em desuso. A
situado
em
uma
partir do estudo já apresentado, compreende-se que a alternativa
denomina-se “ilha”.
localização
que
neste
trabalho
que melhor atende à área em questão é a relação da informação
Como se trata de um vazio urbano, rodeado por
com a arte e o acesso à rede. Logo, estabelece-se que o programa
viadutos, o Parque que, dentro de suas qualificações não
básico é composto de uma área de exposição temporária, uma
compõe uma área de estar da cidade, a ideia é criar um
midiateca, um auditório e um café.
ponto focal de conexão, já que a estação Pedro II é
Com base no material obtido pelo metrô, realizou-se o levantamento da área, que apresentou as seguintes características:
subsequente à Estação da Sé (mais carregada do sistema). Tendo em vista o grande número de pessoas que
A plataforma inutilizada possui 140 metros de extensão por 35 de
circulam entre as estações Sé, Pedro II e Brás, que se
largura. É contemplada por quatro acessos de escadas fixas e
deslocam em horário de pico para região Leste, a mais
rolantes (não instaladas), além de dois blocos de elevadores.
populosa
Pelo fato de a linha Sudeste – Sudoeste não ter sido construída
de
São
Paulo
e
regiões
metropolitanas
circunvizinhas, em virtude de ser a Sé um ponto de
(ver mapa pág. 67 do projeto da linha, no capítulo sobre o caso da
convergência relevante, recebendo
os usuários de
estação Pedro II), a plataforma encontra-se isolada, ou seja, onde o
diversos pontos da cidade, seja para baldeação ou para
trem passaria e a linha continuaria, existem paredes de concreto.
utilização do terminal Parque D. Pedro ou para a uso do
No que diz respeito à área externa, o Parque Dom Pedro
ponto de integração com a CPTM da Estação Brás, a área
encontra-se às margens do rio Tamanduateí, e hoje, não possui
subterrânea em desuso está localizada estrategicamente
atividades ou atrativos para a população que ali circula.
a ofertar a tal público, uma qualidade cultural bastante
Conforme o levantamento realizado, nota-se que a área é
relevante enquanto esperam por seus transportes lotados.
circundada por diversos equipamentos culturais e de relevância
Portanto, pontua-se que o fluxo de pessoas que
para a cidade, como Casa das Retortas, Catedral e Praça da Sé,
chegam na área de estudo é originado pelos usuários de
Pátio do Colégio, Caixa Cultural, Edifício Banco do Brasil (CCBB),
metrô vindos da estação da Sé (destino trabalho – casa),
Mercado Municipal, Mosteiro de São Bento, Cata-vento Cultural, Rua
os usuários do Expresso Tiradentes e do terminal Parque
do Gasômetro, Sesc Carmo e o Rio Tamanduateí. (Ver anexo com o
Dom Pedro, além das pessoas que executam alguma
descritivo das áreas de relevância cultural). Ver mapa pág. 87.
atividade
A concepção do projeto leva em consideração que a área ao redor da estação encontra-se isolada, em outras palavras, seu entor-
86
HIPÓTESE PROJETUAL
comercial
na
região,
Gasômetro, o polo comercial do Brás.
como
a
rua
do
MAPA DOS PONTOS RELEVANTES NO ENTORNO DA ESTAÇÃO
S
No que diz respeito ao Rio Tamanduateí, de acordo com
Diretrizes projetuais:
informações obtidas junto ao estudo “Piscinões na Região Metropolitana de São Paulo: Análise Crítica da Situação Atual” apresentado pela Escola
Politécnica da Universidade de São Paulo, a bacia do rio e suas subbacias integram o Plano Diretor de Macrodrenagem e é objeto do projeto de piscinões que propõe solucionar definitivamente a questão de eventuais alagamentos, que atualmente não ocorrem, mas conforme se
vê a série histórica veiculada por já mencionado estudo. Por conseguinte, decide-se que a principal articulação decorre da horizontalidade contraposta à verticalidade. Quer dizer que, a horizontalidade da linha do metrô (vermelha) adversa à verticalidade da
plataforma da linha que não foi executada, pois encontra-se enterrada, constitui no fluxo a ser realizado pelas pessoas que por ali circularão. Como forma de viabilizar o presente projeto e conceitua-lo, usese como diretriz os seguintes aspectos:
a) A demolição das paredes de concreto que vedam o que seria a passagem da linha amarela de metrô, para que se estabeleça um eixo de fruição e ligação direta com a praça, além permeabilidade do fluxo horizontal na plataforma e na praça;
b) A retirada de dois blocos de escada (localizados à direita no esquema ao lado), tendo em vista que os dois outros blocos remanescentes são plenamente suficientes para atender ao fluxo de usuários na área a ser projetada;
c) A inserção de um acesso por escadas rolantes no vazio central, criando um acesso principal visualizável e instigante, alinhado com o eixo de entrada da estação, para determinar a existência e a relevância da área a ser projetada e a demarcação da verticalidade
em contraposição a então mencionada horizontalidade. Croqui da primeira proposta projetual
88
HIPÓTESE PROJETUAL
PROGRAMA Exposição Temporária
Depósito Área de circulação Loja
Cozinha Lixo DML
Palco Plateia interna e externa Camarins e vestiários Sala de projeção Depósito de cenário
Acervo mídias impressas Acervo mídias audiovisuais Guarda-volumes Balcão de empréstimo e atendimento Terminais de consulta Espaço de estar e de leitura descontraída Terminais de computadores para leitura de mídias Sala de estudo de alta concentração Mesas de estudo em grupo e individual
Recepção Sala de reunião Sanitários Copa Sala de diretoria Postos de trabalho
Café
Auditório
Midiateca
A representação da área projetada pode ser visualizada pelo esquema abaixo.
TÉRREO Nível 727.00
MEZANINO MIDIATECA Nível 719.80 EXPOSIÇÃO TEMPORÁRIA Nível 719.80 ÁREA ADMINISTRATIVA Nível 721.38
CIRCULAÇÃO, CAFÉ E AUDITÓRIO Nível 718.88
Área Administrativa
Área Técnica (casas de máquinas e ventilação) Sanitários Área para funcionários (vestiário) Circulação Vertical (escadas fixas e rolantes, rampas e elevadores) Pátio externo de esculturas
ÁREA EXPOSITIVA E MIDIATECA Nível 717.28
HIPÓTESE PROJETUAL
89
CIRCULAÇÃO
ÁREA EXPOSITIVA
A circulação de pessoas na área projetada atende aos critérios de
Para tanto, foi criada uma área expositiva de caráter
acessibilidade, eis que todos os fluxos são realizados por rampas com
temporário, uma vez que a premissa é manter temas atuais a
inclinação de 8,33%. As rampas que alcançam as áreas expositivas são
partir de uma dinâmica de inovação e criatividade. Dando
circundadas por elementos construídos em alvenaria que criam um
espaço às exposições temporárias e interativas. O percurso
peitoril ao observador do nível 718,88 e cria uma parede expositiva
criado está instalado no nível que circularia o trem (717,28),
para o nível 717,28, além de resguardar a segurança das pessoas que
entretanto buscar-se-á afastar-se de sua geometria rígida,
ali circulam.
para o qual propõe-se um caminho recortado, criando
Em destaque, as áreas de circulação vertical, como escadas e
alargamento e estreitamentos, que usufruem de trechos com
elevadores, foram coloridas na cor vermelha, para que fosse possível
pé direito alto (8 metros), possibilitando a instalação de obras
criar uma linguagem visual hábil à indicar os pontos de circulação e
artísticas de múltiplas dimensões e enriquecendo a fruição.
acesso vertical.
Além disso, concebe-se uma área destinada também às exposições transitórias, no nível superior (719,80), criando espaços vedados que servirão para abrigar exposições que necessitem de ambientes fechados. Trata-se de duas salas
conectadas por um corredor/varanda que também possui vocação expositiva, podendo ainda contemplar o percurso criado no nível inferior (717,28). Para dar suporte e manutenção às expositivas, cria-se um depósito técnico, localizado no nível 718,88, próximo aos acessos de escadas, elevadores e praça. De forma complementar à este estudo, na banca examinadora será apresentada hipótese de layout expositivo.
Croqui com estudo das circulações, onde se observa a locação das rampas e área expositiva
90
HIPÓTESE PROJETUAL
AUDITÓRIO
ÁREA ADMINISTRATIVA
Instituiu-se um auditório, com capacidade interna de 160
Destinada à gestão coordenação do espaço, a área
pessoas e externa de 150 pessoas, totalizando 310 pessoas, que
administrativa encontra-se no nível 721,38 , e é composta por
poderá ser utilizado para eventos, peças teatrais, concertos,
duas salas de diretoria, quatro postos de trabalho, copa
palestras, etc. A particularidade deste auditório está em seu
sanitários, sala de reunião e recepção.
fechamento
posterior,
que
possibilita,
quando
aberto,
a
É importante destacar que o volume criado é uma
composição de um espaço integrado que cria pontos de vista
composição do volume das áreas de exposição temporárias,
internos e externos. Ainda, importante destacar que o auditório
uma vez que sua forma destaca-se e cria o traçado da varanda,
conta com acesso para pessoas com deficiência física seguindo
criando a ilusão de ter sido deslocado.
as normas da NBR 9050, uma vez que é dotado de espaços destinados aos cadeirantes no nível de acesso principal (718,88)
CAFÉ
e também com plataformas elevatórias de sistema hidráulico para acesso do nível inferior (717,28), o palco e suas instalações técnicas inferiores, como camarins, vestiários e depósito.
MIDIATECA
Com intuito de atender os usuários da área projetada, o café
proporciona
possibilidades
de
refeições
rápidas
e
oportunidade de lazer e encontros, além de servir de apoio ao
auditório por ocasião dos eventos.
Tendo em vista que o presente trabalho está voltado fundamentalmente no tempo de espera dos usuários do transporte público, há que se considerar que o espaço expositivo
cria a relação dos passantes com a informação, bem como a instalação de uma midiateca, que oferece acesso à mídia rápida, como a internet. O acesso à área ocorre pelo nível 717,28, o qual conta com recepção, serviços de guarda-volumes
e triagem por intermédio de catracas. O espaço é composto por áreas de leitura descontraída, mesas de estudo, acervo a mídia impressa e terminais de consulta, além de acervo a mídia áudio visual e terminais apropriados. Conta também com mezanino
que oferece sala destinada à leitura de alta concentração e ambiente de leitura descontraída.
ÁREAS MOLHADAS E TÉCNICAS No que se refere às áreas molhadas, o projeto é contemplado com dois núcleos de sanitários masculinos e femininos e de deficientes, além disso conta com depósito de materiais de limpeza e depósito de lixo. Quanto às instalações para funcionários, sobre o núcleo de sanitários que atende ao auditório, propôs-se um vestiário para atendê-los. As áreas técnicas estão localizadas sob o nível 718,88, ou seja, no nível 717,28, porém abaixo da circulação. Composto por salas de máquinas e dutos de ventilação, hidráulicos e elétricos,
capazes de realizar a distribuição por toda a área projetada.
HIPÓTESE PROJETUAL
91
Quanto ao ar condicionado, o maquinário encontra-se sobre o vestiário de funcionários e seu acesso se dá por meio de escada móvel e abertura lateral.
O volume elevado da área administrativa é de vidro para que que se tenha uma visão geral do espaço como um todo. Já a área elevada de exposição temporária, terá sua
Ainda sobre o ar condicionado, na área externa
parte enclausurada
com
fechamento em
alvenaria
e
encontram-se chiillers que realizam a renovação do ar e sua
sobreposição de painéis de vidro leitoso, entre os quais serão
distribuição se dá por shafts localizados ao longo do projeto.
instaladas luzes em LED que de acordo com determinada
Dois shafts principais situados ao lado dos pilares estruturais
exposição tomarão cores que criarão dinamismo ao espaço.
realizam a exaustão do ar para a área externa.
Como referência pode-se citar Montaner, 2013, que afirma que os espaços expositivos não são mais o cubo branco e sim a caixa preta teatral, a caixa tecnológica: um
ACABAMENTOS INTERNOS No que diz respeito aos materiais, adota-se o princípio de que a linguagem adequada para a área expositiva se trata de materiais que valorizem o pré-existente e sejam neutros de forma a potencializar de forma mais adequada a exposição em questão, assim como ocorre na já então referenciada
Tate Modern Galery em Londres. O revestimento escolhido para o piso no nível 718,88 foi o assoalho
de
madeira,
que
por
razões
estéticas
e
determinação de ambiente de circulação, já as áreas
expositivas contam com piso de concreto para suprir as necessidades das exposições que ali ocorrerão, assim como as rampas que dão acesso a elas. A midiateca, o auditório e a área administrativa, também receberão piso em madeira.
O revestimento das paredes do auditório é também de madeira por razões acústicas, assim como a área de circulação contígua, para criar ambientação e distinção entre as demais áreas.
92
HIPÓTESE PROJETUAL
espaço flexível adequado a várias manifestações. Tendo em vista que se trata de uma área expositiva, determina-se que as paredes que rodeiam o espaço de exposição temporária serão brancas, de modo a serem aptas à abrigar qualquer tipo de instalação e obras de arte. No que diz respeito à iluminação, por conta da estrutura pré-existente, propõe-se instalações aparentes e suspensas, que são flexíveis quanto às possibilidades de intervenção na área. O aspecto plástico é identificado na criação de cores nas circulações verticais, como já mencionado anteriormente. Os guarda corpos são de vidro para que não se crie bloqueios visuais por todo o percurso. Ainda, com o intuito de estabelecer permeabilidade para com a midiateca, se cria então, um rasgo para transparecer a atividade interna e criar conexão com o externo.
TRANSBORDO EXTERNO A retirada das paredes de concreto por onde passaria a linha
de trem cria importantes aberturas para com a área projetada e seu entorno imediato, à medida que na extremidade onde está situado o auditório, a plateia externa compõe verdadeira área de contenção de terra e cria um patamar intermediário entre o palco e a rua, e este por sua vez é acessado do lado da Avenida do Estado por um conjunto de escadas e do lado da Rua da Figueira por rampas acessíveis aos cadeirantes (inclinação de 8,33%). É relevante pontuar que não existe acesso da rua para o complexo projetado por meio do auditório. Na extremidade oposta ao auditório, a retirada da parede de concreto ocasiona na extensão do percurso projetado, indo ao encontro de catracas que darão acesso à área proposta, bem como à área paga do metrô. Importante destacar que o fato de a área estar inserida nas dependências do metrô, não se pode
livre, ambiente de espera e lazer. As esculturas são de caráter permanente. O percurso externo segue o desenho não linear estabelecido na plataforma inferior, criando uma ligação entre a parte interna e o pátio de esculturas. Ainda sobre a área externa, com relação ao Rio Tamanduateí, o projeto abarca diversos espelhos d’água, que estabelecem a relação da estação, que foi projetada em nível elevado à última enchente expressiva, com o rio. De modo que os mencionados espelhos d’água, circundem o térreo da estação, abraçando-a. Quanto à drenagem, é de suma importância esclarecer que, à medida que se cria uma intervenção que adentra o solo nas proximidades do Rio, não se ignora as características alagáveis da região. Razão pela qual, a solução encontrada foi estabelecer grelhas de drenagem ao longo de todos os patamares criados, que levam a água para poços de captação.
desvincular seu caráter de área paga quando se abre sua circulação para com o Parque Dom Pedro. Portando, o pedestre que tiver intenções de visitar a área interna projetada deverá comprar um bilhete de metrô, cujo valor é acessível à toda população e ainda permite a reversão dos valores arrecadados por esta entrada à manutenção da área projetada. Ao atravessar a área das catracas, por intermédio de rampas acessíveis, alcança-se um patamar intermediário que será sede de um pátio de esculturas e a continuação de seu acesso vertical levará ao nível da rua e à uma área de estar. O pátio de esculturas servirá de local de contemplação e estar, criando espaço para a possibilidade de intervenções artísticas ao ar
Croquis iniciais
HIPÓTESE PROJETUAL
93
IMPLANTAÇÃO 94
HIPÓTESE PROJETUAL
HIPÓTESE PROJETUAL
95
96
HIPÓTESE PROJETUAL
HIPÓTESE PROJETUAL
97
98
HIPÓTESE PROJETUAL
HIPÓTESE PROJETUAL
99
100
HIPÓTESE PROJETUAL
HIPÓTESE PROJETUAL
101
VISTA AÉREA 102
HIPÓTESE PROJETUAL
VISTA DO ACESSO PRINCIPAL VIA ESCADA ROLANTE PELO VAZIO PRÉ EXISTENTE DA ESTAÇÃO (NÍVEL 718,88)
HIPÓTESE PROJETUAL
103
VISTA PÁTIO DE ESCULTURAS 104
HIPÓTESE PROJETUAL
VISTA ENTRADA PELO PÁTIO DE ESCULTURAS PÁTIO DE ESCULTURAS (NÍVEL 718.88)
HIPÓTESE PROJETUAL
105
VISTA INTERNA DA MIDIATECA (ACESSO PELO NÍVEL 717,28)
106
HIPÓTESE PROJETUAL
VISTA DA ÁREA EXPOSITIVA COM PONTO DE OBSERVAÇÃO NO FOYER DO AUDITÓRIO (NÍVEL 717,28)
HIPÓTESE PROJETUAL
107
VISTA DO AUDITÓRIO COM PONTO DE OBSERVAÇÃO NO NÍVEL 718,88 (PARTE INTERNA)
108
HIPÓTESE PROJETUAL
VISTA EXTERNA DO AUDITÓRIO (NÍVEL 727,28)
HIPÓTESE PROJETUAL
109
Foto aĂŠrea Parque Dom Pedro II Foto: Nelson Kon
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Inicialmente a ideia do projeto era contemplar o estudo
estabelecer um programa arquitetônico voltado para a
do tempo de espera dos usuários de transporte público, de
relação da informação com acesso à mídia e assim criou-se
forma a ajustar sua espera sacrificada a uma possibilidade de
um espaço expositivo e uma midiateca como premissa de
criar
projeto.
algo que
pudesse
preencher
esse
espaço
com
qualidade. Para
Ao estudar os equipamentos culturais existentes no tanto,
foi
preciso
analisar
e
pesquisar
as
entorno, conheceu-se um pouco da riqueza histórica e
características da mobilidade urbana a fim de entender suas
arquitetônica, bem como a necessidade de se implementar
peculiaridades, de tal forma que se pudesse apurar a real
elementos de relevância à vida das pessoas que se utilizam
necessidade dessa população. Estudar a mobilidade no
do transporte público e que circulam pela área do Parque
tempo percorrido e no tempo de espera foi determinante
Dom Pedro.
para se concluir que o indivíduo que se desloca diariamente
A proposta inicial era criar um espaço em que pudesse
dentro da malha urbana deseja qualidade, conforto e tempo
utilizar o tempo de espera de forma a agregar qualidade à
compatível com a extensão do percurso enquanto se dirige
vida dos usuários de metrô e de transportes que fizessem
de casa ao trabalho e vice-versa.
conexão com o mesmo, entretanto os estudos avançaram e
Enquanto não se alcança essa dinâmica perfeita, cujos
a proposta ganhou maior dimensão, qual seja, a de valorizar a
estudos e análises estão sob os olhos atentos dos especialistas,
qualidade de vida das pessoas que por ali circulam não
busca-se minimizar esses aspectos, eis que a tarefa do
somente em vácuos do momento de trabalho para o
arquiteto e urbanista é encontrar formas de solucionar essas
momento de descanso, mas como também um equipamento
questões.
cultural para a cidade como um todo.
Ao longo das pesquisas foi possível entender que o foco
O tema da carência de espaços de qualidade que
seria o tempo de espera e não o tempo percorrido, pois este
estivessem ao alcance das pessoas, fossem elas, pedestres,
estaria mais afeto à busca de soluções com base na
trabalhadores, turistas, etc. em consonância com o tempo de
problemática urbana e seus desdobramentos.
espera, passou a ter contornos de grande importância ao
O estudo de infraestruturas urbanas no subsolo da cidade
presente estudo, pois o projeto cultural que se propõe está
indicou que a área de estudos seria a plataforma em desuso
habilitado a oferecer um padrão de qualidade cultural e de
da estação Pedro II.
lazer, como propostas de intensa melhoria aos passageiros
Com base nos estudos de projetos referenciais e da questão do tempo e da sociedade neste contexto, foi possível
112
CONSIDERAÇÕES FINAIS
que se encontram insertos em um vai e vem desvairado,
com o objetivo único de deslocar-se para fazer frente a sua rotina diária. Ademais, o aproveitamento de um espaço subterrâneo ocioso poderá injetar no sistema maiores condições do ponto de vista social e transformar o tempo ocioso em tempo útil a contribuir com o desenvolvimento cultural e a educação em todos os níveis e patamares da sociedade. Finalmente, este trabalho toma uma forma abrangente, eis que pode ser implantando à similitude, por outras áreas, cujas vocações sejam as mesmas, tal qual aquelas mencionadas galerias subterrâneas da Avenida Paulista, que, como um projeto futuro poderiam criar uma rede de espaços de mobilidade, possibilitando então o aumento de qualidade de vida das pessoas que circulam na metrópole e tem suas vidas moldadas pelo trajeto diário deteriorado pelo grande fluxo de trafego da cidade.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
113
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
119
O
anexo deste trabalho é
composto por onze pontos de
referência culturais da cidade , relevantes por estarem citados no entorno imediato do objeto de estudo, Parque Dom Pedro.
Além disso, conta-se com o Projeto básico da estação Dom Pedro II das linhas Leste – Oeste e Sudeste - Sudoeste, realizado
pelo Metro SP em 1976, pela Arquiteta Meire Mac Fadden.
ANEXO
BREVE
APROFUNDAMENTO
SOBRE
OS
PONTOS
CULTURAIS DE INTERESSE NA ÁREA DE ESTUDO: 1. CASA DAS RETORTAS A Casa das Retortas recebeu essa denominação em
virtude de sua finalidade original, qual seja, a produção de gás, que era a principal fonte de combustível da metrópole que começava a iniciar seu crescimento. Construída em 1880 na zona leste da Capital, no bairro Casa das Retortas Fonte: Secretaria da Cultura
do Brás, bairro voltado ao desenvolvimento do trabalho operário. Tal produção se estendeu ao longo de quase cem anos, contando com suas caldeiras que eram capazes de produzir até duzentos mil metros cúbicos de gás por dia. As retortas eram os receptáculos que abrigavam o carvão
mineral
industrialização
em
altas
tomava
temperaturas
corpo
e
em
e
assim
especial
a no
mencionado bairro, eis que, a partir de então, seu entorno começou a receber atividades industriais, dando início ao relevante marco de desenvolvimento e expansão e desta forma, ocorreu aumento de demanda e consumo e então foi preciso aumentar o Gasômetro em 1889 e a Casa das Retortas foi demolida em 1910. Em 1967 foi restaurada e adaptada e passou a pertencer à Companhia Municipal de Gás – Comgás, segundo projeto de Paulo Mendes da Rocha, guardando as características da década de 20.
122
ANEXO
A Casa das Retortas funcionou para a produção de gás até meados do ano de 1970 e após, foi ocupada pela Secretaria Municipal da Cultura até o ano de 2000. Lamentavelmente sua fachada acabou sendo pichada e o prédio foi invadido várias vezes. O Governo do Estado de São Paulo escolheu esse conjunto de prédios para a instalação do Museu de História da Estado de São Paulo, com o intuito de reunir um acervo completo em exposição permanente e para tanto declarou a área de utilidade púbica, dando início às obras de melhoria
e
revitalização do espaço, com vistas a registrar a história desde antes da chegada dos portugueses até a atualidade. O projeto da Casa das Retortas foi concebido pelo Arquiteto Paulo Bastos, que abrange um prédio anexo destinado a um centro de documentação da história política do Estado.
2. CATEDRAL DA SÉ E PRAÇA DA SÉ A igreja da Sé foi construída à época da fundação de São
Paulo e à sua frente, havia um espaço que foi destinado ao Largo da Sé, local onde a vila deu os seus primeiros passos. Primeiramente foi erguida em estilo colonial pobre, com uma única torre.
Em 1745, a "velha Sé", como era chamada foi convertida em catedral e por tal razão iniciou-se a construção da segunda matriz da Sé, no mesmo local da anterior. Em 1911 iniciou-se -se a construção da catedral em sua versão atual, tendo sido responsável o alemão Maximilian Emil Catedral da Sé e Praça da Sé Foto: Fernando Bastos
Hehl, professor de Arquitetura da Escola Politécnica Com a demolição da Velha Sé,
houve um recuo de
duzentos metros e neste local nasceu a atual Praça da Sé, que foi alvo de várias modificações ao longo do tempo . Em 1911 foram demolidas as igrejas da Sé e de São Pedro, abrangendo dois quarteirões, o que acabou por criar um terreno vago, que foi destinado à construção de uma catedral, bem como de uma praça, sendo que ambas foram concluídas parcialmente para as comemorações do IV Centenário, em 1954, porém sem as duas torres principais. A catedral possui a uma cripta aberta à visitação, que foi inaugurada em 1919 e conta com
trinta câmaras mortuárias,
sarcófagos dos bispos e arcebispos, além de guardar os restos mortais do cacique Tibiriçá, o primeiro cidadão de Piratininga, e do padre Feijó, Regente do Império. A catedral da Sé, foi reaberta em 2002, depois de três anos de reformas, quando retomaram as atividades religiosas e é
considerada um dos cinco maiores templos neogóticos do mundo. A Praça, por ter localização central, acabou sendo utilizada como local de concentração, para procissões, atos cívicos e comícios, bem como para estacionamento e ponto de carruagens de aluguel, locados para transporte. Com o passar do tempo, o local foi recebendo tráfego intenso, com ponto final de muitas linhas de bondes, o que ocasionava congestionamento de automóveis. O tráfego da Praça da Sé retratava um novo modelo de vida urbana, considerando o comércio que ali começava a se expandir, transformando as vias existentes em
ruas comerciais e por
consequência ensejando a vinda de automóveis, ônibus, bondes e vai e vem de pedestres apressados, o aperto dos passeios, as filas, o barulho das buzinas, o pregão dos jornaleiros. É nesta Praça da Sé, onde a vida urbana tomou espaço, lentamente nasce
a nova
catedral gótica.
ANEXO
123
Em sua frente,
foi construído
em 1934,
um pequeno
monumento de mármore em forma hexagonal, contendo um mapa das estradas que partem de São Paulo com destino a outros estados. Cada um de seus lados representa, simbolicamente, outra cidade ou Estado brasileiro: o Paraná (araucária), Mato Grosso (vestimenta
dos Bandeirantes), Santos (navio), Rio de Janeiro (Pão de Açúcar e suas bananeiras), Minas Gerais (materiais de mineração profunda) e Goiás (bateia, material de mineração de superfície.
3. PATEO DO COLÉGIO São Paulo é uma das maiores metrópole do mundo e nasceu no denominado Pateo do Colégio, com a construção de uma pequena cabana de pau a pique, local onde se estabeleceram 13 jesuítas, entre eles José de Anchieta e o padre Manoel da Nóbrega, com o intuito de catequizar os nativos. Localizado à época no alto de uma colina e cercado dos rios Tamanduateí e Anhangabaú, em
Vila São Paulo de Piratininga e
escolhido por questões estratégicas de segurança. A cerimônia oficial da fundação da cidade ocorreu no dia 25 de janeiro de 1554 e nesta data aconteceu também a conversão do apóstolo Paulo que originou o nome da capital.
Por iniciativa do Pe.
Manoel da Nóbrega, um barracão foi
construído para reunir um grupo de missionários, para moradia e capela, onde foi celebrada a primeira missa pelo Pe. Manuel de Paiva. Assim, o Colégio dos Jesuítas originou o núcleo da cidade. Em 1760 o
Marques de Pombal
expulsou os religiosos e o convento foi
transformado no Palácio dos Governadores e nessa
124
ANEXO
Pateo do Colégio Foto: Milton Michida
época grande parte do acervo da igreja se perdeu devido a um desmoronamento. Então deram início a uma sequência de
reformas e adaptações. No final do século XIX foi inteiramente remodelado, tendo adquirido características neoclássicas, em razão de ter sido alçado à categoria de sede do executivo. A capela foi abandonada por conta das divergências entre a
Igreja e o Governo e com o passar do tempo acabou desabando em 1896. A torre foi reformada e transformada em torreão do Palácio. O Jardim do Colégio conheceu manifestações cívicas e
foi palco dos concertos. Assim se pronunciou Almeida Nogueira acerca da Igreja do Colégio: “Nela de oficiava, aos domingos, a missa do meio-dia, a missa chique, frequentada pelo high-life paulistano, pela haute-gomme da Academia e pelas mais belas mundanas da cidade. De um tribuna que comunicava com o Palácio, ouviam a missa o Presidente da Província e sua família.”
Em 1912 passou a ser a residência oficial do presidente e em 1932, sede do governo foram transferidas para o Palácio dos Campos Elíseos e então o
prédio passou para a
pela
Secretaria de Educação, que lá ficou sediada até sua demolição em 1953. O local retomou à sua antiga vocação em 1054, por ocasião das comemorações do IV Centenário da fundação de São Paulo, quando o Estado devolveu o imóvel à Companhia
de
Jesus,
para
sua
reconstrução
monumento histórico e dessa forma em 1979
o
como
Pátio do
Colégio retomou sua feição original, com a fundação do o
Caixa cultural Foto: Elaine Cristina Mendes
Museu Padre Anchieta e da Igreja Beato Anchieta. Hoje o complexo abriga atividades culturais. O museu,
A Caixa Cultural - Unidade Sé - é a segunda mais antiga da
composto por sete salas, expõe coleções de arte sacra, uma
rede, foi inaugurada em 29 de agosto de 1989 e instalada no Edifício
pinacoteca, objetos indígenas, uma maquete de São Paulo no
Sé, prédio histórico localizado na Praça da Sé, tombado pelo
século XVI, a pia batismal e antigos pertences de Anchieta,
Conpresp, construído nos anos trinta para abrigar a sede do Banco.
entre outras coisas e a blioteca Padre Antonio Vieira que
Com a transferência da sede, instalou-se ali um espaço expositivo no
abriga um acervo rico de livros de história.
andar térreo e o sexto andar foi destinado ao Museu da Caixa. Ainda funcionam no prédio alguns escritórios administrativos da Caixa e uma agência. A Caixa Cultural São Paulo está instalada no Edifício Sé, em
4. CAIXA CULTURAL A Caixa Cultural São Paulo
pertence à
Caixa
Econômica Federal. Em São Paulo uma de suas unidades está localizada no no Edifício Sé, antiga sede do Banco, que foi inaugurada em 1939 por Getúlio Vargas. O prédio representa com a devida relevância a arquitetura art déco
e
foi
tombado. A Caixa Cultural mantém um outro espaço na cidade
São Paulo, a Galeria Vitrine da Paulista, no andar
térreo do Conjunto Nacional.
frente à Praça da Sé, no centro histórico de São Paulo. O projeto teve início em 1933 e a execução em 1035, pelos Escritórios Albuquerque & Longo. Foi inaugurado em em agosto de 1939 e contou com a presença do Presidente Getúlio Vargas. Em estilo art-déco, com 17.000 m² de área construída3 , o edifício é o retrato de uma época que valorizou a monumentalidade, em linha com o conceito
da arquitetura anos trinta, quando os prédios
públicos eram idealizados para refletir a grandeza do país.
ANEXO
125
Prova disso é o pórtico e colunas jônicas de granito negro
"piracaia" na entrada principal e no revestimento de mármore nas paredes internas do andar térreo. O edifício tem
o
• Auditório: destinado a palestras e cursos, está localizado no
sexto andar, possui 74 m² de área e capacidade para 50 pessoas; • Sala de Oficinas: espaço destinado às atividades didáticas.
pé-direito elevado, o
hall
em
formato
Possui 149 m² de área e capacidade para 40 pessoas.
octogonal e uma sala ornamentada por um vitral com mais de seis
metros de altura, executado pelo artista milanês Henrique Zucca, inspirado nas riquezas do estado de São Paulo - a agricultura , com destaque no
café, a indústria e a pecuária. No teto, de formato
abobadado, uma claraboia com vitrais coloridos. No acabamento,
utilizou-se grande quantia de material importado: vidros da Inglaterra, mármores da Itália e elementos funcionais dos Estados Unidos. O revestimento em lambris e demais serviços de marcenaria foram executados pelo Liceu de Artes e Ofícios de São Paulo. Colunas em
aço escovado e o piso de madeira de lei completam a ornamentação. • Grande Salão: localizado no andar térreo, 190 m² de área e
pé-direito com mais de treze metros, colunas em mármore de Carrara e iluminação natural por meio de uma claraboia. Decorada com um vitral elaborado o por Henrique Zucca; • Galeria Florisbela de Araújo Rodrigues: espaço semiaberto com
81 m², na entrada do Edifício Sé, destinado a pequenas exposições; • Galeria Dom Pedro II: também localizada no térreo, possui 142 m² de área e pé-direito de 4,9 metros; • Galeria Neuter Michelon: salão localizado no primeiro andar,
com 146 m² de área; conta com 180 m² de área;
126
ANEXO
O Centro Cultural Banco do Brasil em São Paulo foi inaugurado em 2001 pelo arquiteto Luiz Telles e é um dos polos culturais de grande importância na cidade, contando com atividades artísticas, exposições, cinema, teatro, literatura, dança e música. Está localizado no prédio construído em 1901, na Rua Álvares Penteado, 112, esquina com a Rua da Quitanda, no histórico da cidade, numa rua atualmente
centro
exclusivamente a
pedestres.
Galerias e instalações:
• Galeria Humberto Betetto:
5. EDIFÍCIO BANCO DO BRASIL – CCBB
localiza-se no segundo andar e
O edifício do CCBB foi construído cem anos antes e adquirido pelo Banco do Brasil em 1923 e em 1927 foi reformado pelo projeto do arquiteto Hippolyto Pujol
e graças a seu restauro, o espaço
ainda preserva características arquitetônicas do início do século , da Belle Époque Paulista, período de influência francesa, como platibandas (faixas horizontais no superior do prédio) e mansardas
(janelas sobre o telhado). Nota-se também um toque de inovação para a época , com estrutura de concreto armado, janelas emolduradas por pilastras monumentais, o vão interno que atravessa todos os andares,
iluminado por uma claraboia, além do busto do Deus grego Mercúrio, o deus do comércio, embaixo das iniciais "BB" do banco.
Com mais de 4 mil m² distribuídos em quatro andares e um subsolo, o local possui salas de exposições, auditório, loja e cafeteria. O prédio foi reformado especificamente para dar lugar ao Centro Cultural Banco do Brasil, tendo sido mantidas suas características que representaram a arquitetura do início do século. A construção de cinco andares , além de subsolo e mezanino foi tombada Condephaat e (DPH/Conpresp).
Mercado Municipal de São Paulo Fonte: SPinfoco
Azevedo,
inaugurado
em
1933.
Na
época
foi
considerado
extremamente grandioso para os fins que se destinava,
pois
contava com belos vitrais alegóricos de Conrado Sorgenicht Filho, com as imagens das etapas da produção de alimentos. Atualmente o Mercado Municipal de São Paulo é
o mais
importante mercado público da cidade. Foi inaugurado em 25 de janeiro de 1933 para ser um entreposto comercial de atacado e varejo, especializado na comercialização de frutas, verduras, Centro Cultural Banco do Brasil Foto: Rogério Cassimiro
6. MERCADO MUNICIPAL O primeiro Mercado Municipal da cidade foi construído em 1867 e demolido em 1907, estava localizado na esquina das atuais ruas 25 de Março e General Carneiro. No mesmo local, foi construído o Mercado 25 de Março ou o “Mercado Velho”, que foi demolido em 1938, dando lugar à Praça Fernando Costa. O Mercado da Rua Cantareira ou Mercado Municipal foi projetado por Felisberto Ranzini, do escritório Técnico Ramos de
cereais, carnes, temperos e outros produtos alimentícios. O mercado está localizado no centro antigo de São Paulo, na antiga Várzea do Carmo. O Mercadão, como é conhecido é um dos edifícios mais emblemáticos de São Paulo. Ao longo do tempo, passou a ser um ponto turístico muito visitado, que anteriormente era frequentado prioritariamente por donos de restaurantes. No ano de 2004 foi reformado, teve sua fachada foi recuperada, e os vitrais foram restaurados e foi construído um
mezanino, de autoria do arquiteto Pedro Paulo de Mello Saraiva.
ANEXO
127
7. MOSTEIRO DE SÃO BENTO Em 1598 frei Mauro Teixeira construiu uma igreja simples ao padroeiro São Bento. Escolheu um terreno no alto do morro, entre os rios Anhangabaú e Tamanduateí, local onde ficava a casa do cacique Tibiriçá. A partir de 1600 iniciou-se a construção do Mosteiro, que também deveria abrigar um convento ou mosteiro. A construção era muito modesta, contava apenas com uma igrejinha velha e quatro celas. Mosteiro de São Bento Foto: Carol Cassiano
Em 1650 o pequeno mosteiro passou por uma grande ampliação graças ao bandeirante Fernão Dias Pais, conhecido como "caçador de esmeraldas, pois os monges necessitavam de apoio financeiro e então concederam a e ele o privilégio se ser sepultado na capela do mosteiro, em troca dessa ajuda financeira, Em meados de 1910 D. Miguel Kruse mandou demolir a igreja e o mosteiro da época colonial para dar lugar a um edifício mais majestoso. As obras perduraram pelo período de 1910 a 1922, sob o projeto de Richard Richard Berndl, arquiteto alemão de Munique. O estilo escolhido foi neorromânico, que recria o estilo românico vigente na Idade Média europeia. Grande parte da ornamentação interna foi planejada e executada pelo monge D. Adalbert Gressnicht ,de 1877 a 1956, holandês da Abadia de Maredsous, na
Bélgica. D. Adalbert
elaborou pinturas vitrais e decoração
escultória no estilo da Abadia de Beuron, na Alemanha. As imagens da nave foram realizadas entre 1919 e 1922, pelo escultor e pintor belga Adrian Henri Vital van Emelen entre
1868 e 1943, do Liceu de Artes e Ofícios. O conjunto escultórico é de 1921 e fica numa trave sobre a
128
ANEXO
capela-mor, da autoria de Anton Lang e data de 1875 a 1938 O altar-mor é de mármore, oriundo da região do Lago Maggiore, na Itália.
O mosteiro conta com um belo relógio de fabricação alemã, que foi instalado em 1921 e era considerado o relógio mais preciso da cidade. Possui um carrilhão com seis sinos que tocam belas melodias nas horas cheias e nas frações. A igreja possui um órgão,
que consta ser de 1954, de origem alemã, da fabrica Walcker e conta com mais de seis mil tubos. Abriga o Mosteiro, uma biblioteca com mais de 100 000 títulos, alguns bem raros. É possível que seja mais antiga da cidade de São
Paulo, tendo sido iniciada o com os primeiros monges que chegaram em 1598. Seu acervo contém 581 títulos publicados antes do século XIX, entre eles seis raros incunábulos. O mais antigo é um Novo Testamento de 1496.
Em 2006, o mosteiro passou por um intenso processo de restauração e melhorias para receber e hospedar o papa Bento XVI, em sua visita ao Brasil em maio de 2007.
8. CATAVENTO CULTURAL O Catavento Espaço Cultural da Ciência está localizado
no Palácio das Indústrias foi instalado Parque Dom Pedro II, centro de São Paulo. Seu objetivo do é apresentar à população infantil, juvenil e, adultos, conhecimentos científicos e culturais, para aprimorar o desenvolvimento sociocultural da
população especialmente para promover o conhecimento geral, estudos e pesquisas para crianças e jovens, atividades educacionais para a comunidade, eventos e exposições. No centro de São Paulo fica esse, um espaço lúdico, social
e
cultural,
rico
em
objetos
e
ambientes
aprendizagem interativos e informais, que contribuam para o desenvolvimento da infância e da juventude, despertando a curiosidade e o interesse pela ciência. O Catavento Cultural e Educacional é
instituição
privada reconhecida como Organização Social pelo Governo do Estado de São Paulo, e por ele contratada para criar, no Palácio das Indústrias, antiga sede da Prefeitura de São Paulo, o Espaço Cultural da Ciência, no magnífico prédio construído entre 1911 e 1924. O Palácio da Indústrias à época abrangia agricultura e pecuária e foi construído em enorme área disponível com a retificação do curso do Tamanduateí pelo Escritório
Ramos
de
Azevedo.
Tem
estrutura
certa semelhança de estilo. Possui um excepcional porão, que encanta os que o visitam. A área total, incluindo varandas cobertas, é de cerca de 8 000m². Foi Palácio de Exposições, mas com o desenvolvimento acelerado de São Paulo, passou a outros usos, como delegacia de polícia, com prisões no claustro, Assembléia Legislativa e sede da Prefeitura de São Paulo. Finalmente, , o Governo do Estado de São Paulo o dedicou ao Catavento e assim retorna à sua finalidade original, exposições . A adaptação do prédio respeitou o tombamento integralmente.
metálica
importada no seu prédio principal, que é bem visível no sótão. Possui
Catavento Cultural Fonte: Topo do Mundo
de
9. RUA DO GASÔMETRO
tijolo aparente como principal acabamento e tem
Por dezenas de anos a iluminação de São Paulo era detida por
inúmeros elementos decorativos, uns ligados à produção,
longos braços de ferro, presos às paredes, que sustentavam na
como touros, e outros não, como cachorros e seteiras em
extremidade enormes lampiões alimentados por azeite de peixe ,
vários cumes de muradas. , com dois anexos mantendo uma
realizado nos termos do contrato assinado em 1844, , ANEXO
129
pelo presidente da Província e pelo encarregado da iluminação,
Bernardo Justino da Silva, onde foi estipulado que a iluminação seria feita pela queima de azeite. Em 1847, por intermédio de um contrato celebrado com o comerciante Afonso Milliet, a iluminação da cidade passou a ser
distribuída a partir de gás de hidrogênio liquido, sendo que que os lampiões funcionavam durante toda a noite, com exceção das horas em que não houvesse luar. Em 1861, o Governo foi autorizado a contratar com Camilo
Bouroul o serviço de iluminação pública por meio do azeite resinoso fotogênico. Como houve divergências nesta decisão, o Governo então decidiu submeter o tema a uma comissão, que decidiu de forma oposta ao projeto do
Senhor Bouroul e por tal razão a
cidade continuou a ser iluminada por gás hidrogênio. Em 1863, o combustível passou a ser o querosene , por José Dulton e Francisco Taques Alvim, sistema permaneceu até 31 de março de 1872, data em que foi inaugurado o fornecimento do
serviço a gás. A experiência da iluminação a gás ocorreu na noite de 06 de janeiro de 1872, no estabelecimento denominado Gasômetro. O concessionário deste serviço era o senhor Francisco Taques Alvim. O
local tornou-se um dos locais mais conhecidos da cidade, dando nome à rua até hoje. O comércio de madeira e derivados tornou-se marco da rua do Gasômetro, sendo considerada uma das mais importantes no
setor no bairro do Brás, que conta com intenso comércio especializado
no
fornecimento
moveleiras e construção civil.
130
ANEXO
de
materiais
para
indústrias
10. SESC CARMO O SESC – Carmo foi inaugurado
na década de 60 tem
capacidade para atender 3500 pessoas por dia. Conta com restaurante, biblioteca, salas de ginástica, auditório, salas de uso múltiplo e área de leitura. O local possui um espaço dedicado ao público infantil, onde dispõe de uma sala de recreação e um ateliê para oficinas de criatividade, o SESC Curumim. Está localizado na Rua do Carmo, 147 – Sé. O SESC foi criado em momento histórico de inúmeras crises econômicas que refletiam pesadamente sobre todos os países, em especial sobre os
de menor
desenvolvimento e organização
política, em decorrência da Segunda Guerra Mundial. Sua criação ocorreu da iniciativa dos empresários do comércio e do governo brasileiro frente à crise de ordem social e política, tendo como objetivo a conquista da paz social e permitiu que as as classes produtoras assim promovessem um processo de desenvolvimento global de forma democrática, por princípios e métodos condizentes com valores da pessoa humana e sua responsabilidade social. Atualmente, de acordo com as Diretrizes Gerais de Ação do SESC, a instituição realiza programas e serviços sócio-educativos nos campos da saúde, cultura, educação, lazer e assistência, com os
seguintes objetivos : contribuir para a melhoria das condições de vida de sua clientela; contribuir, no âmbito de suas áreas de ação, para o desenvolvimento sócio. Atualmente, segundo as Diretrizes Gerais de Ação do SESC, a
instituição realiza programas e serviços sócio-educativos nos campos da saúde, cultura, educação, lazer e assistência, com os seguintes objetivos:
contribuir para a melhoria das condições de vida de sua clientela; contribuir, no âmbito de suas áreas de ação, para o desenvolvimento
sócio-econômico
das
populações
das
comunidades de sua área de atuação e resgate histórico do Trabalho Social com Idosos. Rio Tamanduateí Fonte: Ciências e Natureza
11. RIO TAMANDUATEÍ O nome Tamanduateí em tupi significa
"rio de muitas
voltas". O rio teve seu curso modificado e no local atualmente estão a Avenida São João e o Vale do Anhangabaú, o rio fazia uma curva de sete voltas antes de se encontrar com o seu afluente mais importante, o Anhangabaú, que significa o rio do mau espírito. Sua bacia hidrográfica possui 320 km2, nasce na Serra do Mar e desagua no Tietê. Seu principal afluente era o Rio Anhangabaú, entretanto esses rios se escondem hoje sob a cidade junto com a cultura indígena que os denominou. O Tamanduateí parece comportar-se de forma rebelde contra a concepção de progresso que o transformou num bueiro a céu aberto, depósito de todo o lixo social em perímetro urbano. Canalizado e poluído ele corre com maior velocidade em busca do Rio Tietê para desaguar, por não ter por onde se espraiar, sem encontrar os remansos, ele enche e invade impiedosamente a avenida do Estado que corre ao seu lado. Como um muro aquático, o rio Tamanduateí cravou uma fratura no território da cidade. O Tamanduateí criou hiatos na comunicação entre o leste e o oeste, sulcando a
descontinuidade entre a planície da zona leste e a colina histórica, no centro velho da cidade, onde os jesuítas construíram a primeira capela, rezaram a primeira missa e fundaram a vila de Piratininga, marco inaugural de São Paulo. Até o início da construção do metrô , nos anos 70, representou a topografia do poder: a riqueza nas terras altas e a miséria nas baixas. No lado oeste, numa colina triangular, concentrava-se a
cidade das confeitarias com
nomes
franceses e dos sobrados imperiais. No leste, ficavam a várzea, as enchentes e os terrenos pobres. Em meados de 1870 e 1880, o rio foi um dos pontos de lazer do paulistano, quando a "Ilha dos Amores", que era uma pequena ilhota ajardinada existente nas proximidades da atual Rua 25 de Março, possuía
quiosques que ofereciam
bebidas e comidas, além de uma casa de banho e espaço para o descanso, ou seja, era um local de entretenimento e lazer para a população, porém, depois de enfrentar vários alagamentos, a ilha foi abandonada e deixou de existir. Nos dias atuais o rio encontra-se poluído, em razão dos córregos afluentes e está
em projeto sua despoluição,
segundo fontes oficiais do Governo do Estado de São Paulo.
ANEXO
131
PROJETO BÁSICO ESTAÇÃO PEDRO II LINHAS SUDESTE - SUDOESTE E LESTE - OESTE IMPLANTAÇÃO FONTE: ARQUIVO METRÔ SP
ANEXO
133
PROJETO BÁSICO ESTAÇÃO PEDRO II LINHAS SUDESTE - SUDOESTE E LESTE - OESTE PLANTA DE PAISAGISMO FONTE: ARQUIVO METRÔ SP
134
ANEXO
PROJETO BÁSICO ESTAÇÃO PEDRO II LINHAS SUDESTE - SUDOESTE E LESTE - OESTE PLANTA TÉRREO NÍVEL 727,00 FONTE: ARQUIVO METRÔ SP
ANEXO
135
PROJETO BÁSICO ESTAÇÃO PEDRO II LINHA LESTE - OESTE (VERMELHA) PLANTA PLATAFORMA NÍVEL 736,44 FONTE: ARQUIVO METRÔ SP
136
ANEXO
PROJETO BÁSICO ESTAÇÃO PEDRO II LINHA LESTE - OESTE (VERMELHA) PLANTA DE COBERTURA NÍVEL 741,44 FONTE: ARQUIVO METRÔ SP
ANEXO
137
PROJETO BÁSICO ESTAÇÃO PEDRO II LINHA SUDESTE - SUDOESTE (INEXISTENTE) PLANTA FORRO PLATAFORMA NÍVEL 718,88 FONTE: ARQUIVO METRÔ SP
138
ANEXO
PROJETO BÁSICO ESTAÇÃO PEDRO II LINHA SUDESTE - SUDOESTE (INEXISTENTE) PLANTA PLATAFORMA NÍVEL 718,88 FONTE: ARQUIVO METRÔ SP
ANEXO
139
PROJETO BÁSICO ESTAÇÃO PEDRO II LINHAS LESTE - OESTE E SUDESTE - SUDOESTE CORTES FONTE: ARQUIVO METRÔ SP
140
ANEXO
PROJETO BÁSICO ESTAÇÃO PEDRO II LINHAS LESTE - OESTE E SUDESTE - SUDOESTE CORTES FONTE: ARQUIVO METRÔ SP
ANEXO
141
PROJETO BÁSICO ESTAÇÃO PEDRO II LINHAS LESTE - OESTE E SUDESTE - SUDOESTE ELEVAÇÕES FONTE: ARQUIVO METRÔ SP
142
ANEXO
PROJETO BÁSICO ESTAÇÃO PEDRO II LINHAS LESTE – OESTE E SUDESTE - SUDOESTE PERSPECTIVA FONTE: ARQUIVO METRÔ SP
ANEXO
143
ALUNA: RENATA CHIARA CHIMENTI – 10AAQ
FAAP – ARQUITETURA
ORIENTADORA: MARIA STELLA TEDESCO BERTASO
SP - DEZEMBRO 2014