Como Promover a mobilidade ativa nas cidades dispersas

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Renata Cortopassi

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Universidade de Brasília – UnB Faculdade de Arquitetura e Urbanismo – FAU Ensaio Teórico de Graduação em Arquitetura e Urbanismo

Como Promover a Mobilidade Ativa nas Cidades Dispersas: um Estudo das Ciclovias na RA X Guará

Renata Cortopassi Sales Dias Orientadora: Prof. Maria do Carmo de Lima Bezerra

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Universidade de Brasília – UnB Faculdade de Arquitetura e Urbanismo – FAU Ensaio Teórico de Graduação em Arquitetura e Urbanismo

Como Promover a Mobilidade Ativa nas Cidades Dispersas: um Estudo das Ciclovias na RA X Guará

Ensaio Teórico apresentado como requisito parcial ao encerramento do curso de Arquitetura e Urbanismo da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Brasília.

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Sumário: Apresentação;

1.Introdução:

1.1 Problema Motivador da Pesquisa 1.2 Premissas 1.3 Objetivos; 1.4 Metodologia de Pesquisa; 1.5 Estrutura de Trabalho; Estudo teórico:

2.0 Mobilidade e Sustentabilidade;

2.1. O papel da Forma Urbana: Cidades Compactas x Cidades Dispersas

2.2. O papel dos Transportes: uso adequado dos modais;

2.3 Critérios Norteadores de um Projeto Cicloviário; Estudo empírico:

3.0 Mobilidade Ativa no Distrito Federal: Ciclovias e Calçadas

3.1 Características Urbanas do DF

3.2 A Política de Mobilidade do Distrito Federal: Projetos de Incentivo à Mobilidade Ativa no DF;

3.3 Avaliação da rede cicloviária do DF segundo a ONG Rodas da Paz;

4.0 Objeto de Análise: O Projeto Cicloviário da RA X – Guará;

ele

4.1 Contexto; 4.2 Apresentação do Projeto Cicloviário de 2015; 4.3 Avaliação do Projeto de 2015; 4.4 Avaliação da Malha Implementada; 4.5. Avaliação da malha executada quanto aos mentos que atribuem conectividade ao espaço.

5.0 Resultados e Recomendações; 6.0 Bibliografia;

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Introdução; O desenvolvimento das cidades ao longo da história nos permite verificar os diferentes padrões de desenho e forma urbana que vão se estabelecendo à medida que o transporte urbano é realizado por diferentes tecnologias.

Nas cidades antigas predominavam deslocamentos a pé e com a tração animal, resultando em cidades bastante compactas e mistas para serem viáveis os deslocamentos do dia a dia. A partir do surgimento dos transportes motorizados, cruzar grandes distâncias tornou-se não apenas viável, mas menos penoso, o que viabilizou a expansão dos núcleos urbanos.

O modelo de cidades dispersas passou a predominar seja de forma desordenada ou pautada por correntes urbanísticas que preconizavam a separação de funções como soluções para os grandes problemas de insalubridade e poluição intensificados a partir da revolução industrial, O sonho do modernismo consumado na capital brasileira se apresenta como uma cidade dispersa que associa o rodoviarismo emoldurado pelo verde das cidades jardins. Exacerba a valorização do transporte motorizado que na prática extinguiu quase qualquer possibilidade de escolha de outro meio de transporte.

As grandes distancias, típicas da cidade dispersa, desestimulam a opção por modais sustentáveis, entretanto, existem outros fatores associados à configuração urbana que acentuam esse aspecto. São exemplos: o descuido com mobiliário urbano, ausência de infraestrutura qualificada para percursos a pé ou em bicicleta, grande quantidade de obstáculos a serem transpostos e a desconexão entre os diferentes pontos de interesse dos moradores urbanos.

Em Brasília esses fatores se somam e praticamente impossibilitaram a instalação de uma cultura do uso da bicicleta ou de trajetos a pé.

Percebido isso, que de resto é comum a várias cidades brasileiras, nos últimos anos, o governo federal resolve “correr atrás do prejuízo” e tem incentivado a criação de grandes extensões de ciclofaixas e ciclovias que, curiosamente no caso de Brasília, permaneceram pouco utilizadas.

Diante do exposto se verifica a necessidade de estudar as razões desse não uso das ciclovias e para tal a pesquisa se valeu de estudo teórico e empírico na região RA X – Guará por meio de um diagnóstico geral da malha cicloviária, identificando as qualidades e os problemas, de forma a criar uma síntese de questões que ajudam a promover a mobilidade ativa nas cidades dispersas.

O contexto teórico se faz pelo estudo o papel da forma urbana nos padrões de deslocamento urbano e dos parâmetros técnicos (atributos espaciais, infraestrutura e distancia de deslocamento adequadas) para promover a mobilidade ativa - aquela que se utiliza de ciclovias e calçadas. É necessário tornar Brasília uma cidade não apenas de automóveis e transportes públicos de baixa qualidade, mas uma cidade integrada e com espaço para ciclistas e pedestres.

Problema Motivador da Pesquisa: A Mobilidade em Cidades Dispersas

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Hoje, a Brasília planejada para 500 mil habitantes conta com aproximadamente 3 milhões e 39 mil pessoas - segundo pesquisa do IBGE realizada neste ano de 2017 -, e uma frota de 1 milhão 214 mil e 589 automóveis privados, ainda de acordo com o IBGE em pesquisa de 2016, o que daria cerca de 1 automóvel para cada 2,5 pessoas.

A partir de 2010, com o debate acerca da mobilidade nas cidades brasileiras, Brasília vem implementando algumas intervenções para promover a mobilidade, embora haja grandes desafios que se encontram especialmente num paradoxo entre ampliação da extensão da rede cicloviária diante da ausência de pedestres sem que se avalie o porquê dessa falta de sintonia que coloca a questão entre qualidade e quantidade.

Para ilustrar esse debate foi selecionada uma RA no Distrito Federal, o Guará, que hoje comparece como uma mancha vermelha no mapa exposto pelo Plano de Ciclomobilidade do DF relativo a acidentes envolvendo ciclistas, ou seja, apresenta-se como um polo de alta incidência de atropelamentos, quedas, etc, o que é relevante e preocupante, e foi base para fazer desta RA um dos alvos da última relação de projetos cicloviários desenvolvidos em 2015 pela SEGETH. FIGURA 01: Mapa de concentração de acidentes com ciclistas retirado do Plano de Ciclomobilidade do DF, com a indicação circular da situação da RA X – Guará.

Premissa Mobilidade é uma qualidade do espaço urbano que conjuga aspectos da configuração das cidades ditas compactas com um sistema eficiente e integrado de transportes que explora os modais no limite de sua natureza.

Objetivos Avaliar as iniciativas implantadas no Guará com vista a promoção da mobilidade voltada para ciclistas e pedestres.

Objetivos específicos: 1.

Estudo teórico sobre mobilidade sustentável e as relações com a estrutura urbana para identificar atributos espaciais, infraestrutura e distancia de deslocamento adequadas a promoção da mobilidade ativa.

2.

Identificação das características urbanísticas do DF que estimulam ou dificultam a opção por deslocamentos a pé e de bicicleta bem como suas políticas de mobilidade.

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Metodologia de Pesquisa O ensaio se desenvolve em três partes metodológicas: a primeira utiliza o estudo teórico com o objetivo de fundamentar os conceitos abordados no trabalho como: relações da mobilidade com configuração urbana e sistema de transportes, procura identificar tanto as características da forma urbana facilitadoras da mobilidade, como a adequação dos modais a escalas de percurso (escala “interbairros” ou “intra-bairro”).

Esse estudo é o que permite a elaboração do quadro de analise aplicado na avaliação do estudo empírico que reúne atributos espaciais, de infraestrutura e distancia de deslocamento adequados a cada modal.

Na realização do estudo empírico é realizada uma pesquisa em guias, livros, online e presencial junto aos órgãos que estão a frente dos projetos de mobilidade do GDF bem como pesquisa de campo para a leitura espacial da rede de ciclovias implantada pelo GDF no Guará para identificar até que ponto essa possui os elementos identificados como facilitadores da mobilidade ativa.

Por fim, propõe-se a conclusão do trabalho com os resultados obtidos, indicando os principais pontos encontrados que afastam os brasilienses, à exemplo do Guará, das opções por transporte ativo e aparentando algumas recomendações.

Estrutura de Trabalho Este ensaio estrutura-se em quatro partes: introdução, estudo teórico, estudo empírico e resultados.

A introdução tratará da apresentação do tema de pesquisa e seus objetivos; a mesma será seguida das partes conforme descrito abaixo: Primeiro Capítulo: Estudo Teórico. Neste capítulo são apresentadas análises de documentos e pesquisas a respeito de mobilidade urbana, forma urbana e sustentabilidade. Trata ainda do estudo do papel dos transportes na mobilidade e da integração dos modais com foco nos ciclistas e pedestres. São estudados ainda os critérios para projetos de ciclomobilidade.

Segunda Capítulo: Estudo Empírico. Neste capítulo se introduz o contexto urbano da capital brasileira, trazendo análises de sua forma urbana e características, bem como suas influências sobre a mobilidade sustentável. Também se apresentam algumas das políticas relativas à mobilidade ativa no Distrito Federal e como são avaliadas tais políticas pelos ciclistas, a partir da visão da ONG Rodas da Paz. Aqui é definido o estudo empírico que embasa a pesquisa sobre a malha cicloviária implantada no DF, e de maneira mais específica, no Guará. O estudo é elaborado a partir dos elementos conceituais dos capítulos anteriores. São apresentados mapas, dados e informações de maneira a identificar o perfil da RA X e as características do projeto da SEGETH de ampliação cicloviária em comparação com o primeiro projeto e com a malha construída, expondo as complicações encontradas.

Por fim, nos Resultados e Recomendações é realizada uma retomada de todo o conteúdo do trabalho trazendo para um contexto de análise crítica sobre a malha cicloviária do Guará, trazendo suas falhas e pontos a melhorar para embasar, na forma de

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quadro, as recomendações para promoção da mobilidade ativa úteis e relevantes não apenas para a RA X, mas para todo o DF e cidades dispersas.

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Capitulo 1 – Mobilidade Sustentável e o Papel da Forma urbana 1.1. Conceitos de Mobilidade; O Ministério das Cidades (2005) afirma que a mobilidade urbana pode ser entendida como a facilidade de deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano. Verifica-se que trata o conceito como afeto aos transportes pois ainda diz que: “... a mobilidade é a forma de acesso às atividades urbanas, sendo afetadas por fatores como como renda, escolaridade, idade, sexo, posse de automóvel, oferta e custo do transporte público, localização dos destinos.”

Nessa linha temos vários estudos sobre transportes urbanos que são em sua maioria entendidos como mobilidade, senão vejamos: De acordo com pesquisa do ANTP (2012), no Brasil a proporção do uso de transporte motorizado aumenta quando se comparam municípios menores à maiores, tal proporção se dá tanto no uso do transporte público coletivo, que aumenta de 23,7% a quase 32% entre municípios de 60-100 mil habitantes para superiores a 1 milhão, quanto em relação ao transporte individual, que passa de 24% a 32,6% numa mesma escala.

Em contrapartida, a proporção de uso de transporte não motorizado complementa o quadro, aumentando em proporção inversa, passando de 35,6% em grandes municípios para 52,4% em municípios menores.

Assim, os estudos de mobilidade, em sua maioria, visam melhorar a integração entre modais e equilibrar o seu uso para deslocamentos. Dessa forma, a partir de uma discussão sobre os transportes se analisa suas consequências sobre a estrutura urbana.

Mas qual o papel da configuração urbana na promoção da mobilidade? E como ela induz o uso dos modais de transporte?

A configuração urbana, ou a forma urbana, está estreitamente relacionada a mobilidade sustentável por ser um dos principais influenciadores dos hábitos de padrões de deslocamento das pessoas nas cidades. A forma urbana pode tanto favorecer e conduzir a um uso mais intenso de bicicletas e transportes não motorizados, como pode abrir espaço para uma entrada massiva do automóvel, como no caso de Brasília.

A partir disto se pode ver que existe um grande campo de estudo sobre a inter-relação entre mobilidade e espaço urbano assim como entre transportes e condições ambientais das cidades.

1.2 - Mobilidade e Sustentabilidade; Para Campos (2007), a mobilidade urbana dentro de um contexto sustentável apresenta dois enfoques, um relacionado à adequação da oferta de transporte ao contexto socioeconômico e outro relacionado à qualidade ambiental.

“A mobilidade urbana sustentável permite a satisfação das necessidades básicas de acesso à mobilidade de forma compatível com a saúde humana, equilíbrio do ecossistema, promovendo igualdade dentro das gerações e entre as mesmas. ” Definição de transporte ambientalmente sustentável segundo a OECD – Organization for Economic Cooperation and Development.

Ambos se complementam, um exigindo o acesso aos bens e serviços atuando sobre a

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forma urbana por meio de ações sobre o uso e ocupação do solo e gestão de transportes, enquanto que o segundo regula as tecnologias do transporte em si, visando a ampliação da preocupação e uso de energias limpas e renováveis, uso consciente de combustível, ampliação da segurança urbana e geração de maior fluidez do tráfego.

Além dessas considerações, Campos cita também algumas estratégias para promoção da mobilidade sustentável, como:

• Desenvolvimento urbano orientado ao transporte;

• Incentivo aos deslocamentos de curta distância;

• Restrições ao uso do automóvel;

• Implantação de sistemas de controle de tráfego e velocidade;

• Oferta adequada e integração do transporte público;

• Adensamento na proximidade de corredores e estações de transporte públi co;

• Investimento em transporte público que utilize energia limpa;

• Melhoria do conforto urbano, como calçadas adequadas, ciclovias, travessias seguras, iluminação e arborização de vias; Essas estratégias demonstram uma preocupação com o planejamento de transportes e também com o planejamento urbano. Os estudos de Campos, embora verdadeiramente expressivos e relevantes, ganham ainda mais sentido quando complementados com as demandas mais atuais e preocupações relativas à forma urbana.

Seguindo esses princípios, pode-se verificar que investimentos em infraestrutura urbana e requalificação dos espaços na Europa levaram a um índice bastante atrativo de mobilidade ativa apesar de índices ainda altos de carros por pessoa (cerca de 2 pessoas por automóvel). Mas para cada carro vendido são compradas duas bicicletas, como confirma o relatório apresentado pela European Automobile Manufacturers Association (ACEA) em 2013.

O índice relatado pela ACEA indica um crescimento do transporte ativo duas vezes maior que o crescimento do uso de automóveis no continente europeu, o que revela uma mudança de comportamento, mas quando observamos algumas cidades específicas, como é o caso de Copenhagen, chegamos a um novo patamar: segundo matéria veiculada em novembro de 2016 no jornal britânico The Guardian, o número de bicicletas da cidade já ultrapassa o número de carros com uma diferença abrupta de 13.100 veículos.

Mas para promover essa mobilidade ativa não deve considerar apenas venda de bicicletas ou construção de ciclovias, mas estudar a configuração das cidades. A mobilidade sustentável, segundo Gentil (2015), está intimamente vinculada à forma urbana, já que as características da forma têm estreita relação e influência não apenas sobre os padrões de deslocamento urbano, mas nos modais preferidos para cada viagem.

Medeiros (2013) ainda afirma que cidades com altos índices de fragmentação urbana, casos estes típicos das metrópoles brasileiras contemporâneas, conduzem a uma forma-espaço marcada por grandes vazios urbanos e descontinuidade na rede viária.

Padrões como estes encontrados em cidades marcadas por grandes vazios influenciam na maior opção pelo uso do automóvel privado, dificultando a consolidação de um sistema de mobilidade mais sustentável.

Gentil (2015) destaca a importância dos parâmetros urbanísticos ligados à forma ur-

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bana, como zoneamento, densidade e condições de parcelamentos do solo urbano, como grandes influentes na geração de viagens e deslocamentos na cidade, podendo, na mesma medida, influenciar na opção por meios de transporte sustentável. A qualidade do espaço e o grau de acessibilidade que a malha viária pode oferecer são elementos fundamentais para o incentivo à mobilidade sustentável.

1.3 O Papel da Forma Urbana: Cidades Compactas x Cidades Dispersas; De acordo com Gentil (2015) a forma urbana é a expressão física dos espaços da cidade, do espaço urbano e sua estrutura espacial. É compreendida a partir das articulações espaciais, conformada por índices urbanísticos como densidades, índices de ocupação, aproveitamento, gabarito. As diversas combinações destes índices levam a arranjos espaciais diferenciados.

Um dos primeiros estudos que relaciona a forma urbana das cidades, mais concentrada ou mais dispersas, ao tema da mobilidade aparece já na década de 1960.

Em 1963 com o Relatório Buchanan esse tema é abordado com especial atenção para a importância do automóvel na dispersão do território e propondo uma revisão da forma urbana a fim de trazer mais uma vez a redução dos deslocamentos, e para tanto, a “re-compactação” da cidade, utilizando-se das variáveis: dimensão, densidade, distribuição dos diferentes usos do solo e aspectos sociais e econômicos.

Veremos a seguir as principais características e consequências das opções por formas mais dispersas ou compactas, de maneira a melhor compreender as influências de cada modelo sobre os padrões de deslocamentos, a sustentabilidade urbana e mobilidade sustentável.

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As Cidades Dispersas;

Cidades Dispersas nascem como uma resposta aos problemas de superpopulação, pobreza, infraestrutura inadequada e especialmente de insalubridade das cidades do século XIX que tiveram seu desenvolvimento acelerado a partir da revolução industrial, e esse novo modelo de cidade passa a ser uma possibilidade e uma novidade, já que com a chegada do automóvel percorrer grandes distâncias passou a ser algo já não tão penoso.

As cidades anteriores à revolução industrial se aproximavam do modelo compacto, caracterizado por serem densas e facilmente percorridas a pé.

Jacobs (2009) critica a nova tendência de cidades dispersas, cidades jardins, e propõe quatro pontos principais que condicionam a cidade a permitir a diversidade e renovação urbana, são estes: uso misto, pequenos blocos ou quadras curtas, combinação de edifícios com estado de conservação variado, e a necessidade de concentração e densificação.

Entretanto, o urbanspraw, como ficou conhecido o modelo de urbanização dispersa na literatura internacional, também apresenta suas qualidades e peculiaridades, as menores densidades permitem a criação de bairros residenciais de altíssima qualidade, com baixo nível de ruído, potencialmente mais seguros, com melhor qualidade do ar e com um custo do solo comparativamente menor, propicia maior contato com a natureza, maior proporção de praças e áreas verdes, e a concentração de usos cria centros urbanos bastante atrativos e dinâmicos.

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As desvantagens, por outro lado, não são poucas, a começar pelas grandes distâncias que estimulam o uso de transportes motorizados, com grande opção pelo automóvel privado – especialmente no Brasil, onde bolsões de estacionamento ocupam vastas porções do espaço urbano, e o transporte público é escasso, caro e desconfortável por constantemente abrigar um número de passageiros muito superior ao adequado.

A cidade dispersa, naturalmente, desestimula o desenvolvimento de hábitos de transporte sustentável.

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As Cidades Compactas;

O modelo de cidade compacta nasce desde e aprimora-se desde a antiguidade, sendo repetido no ocidente, no mundo árabe e no oriente e ao longo de toda a história, desde as primeiras aglomerações urbanas, os gregos, romanos, idade média e perdura até os tempos atuais.

Esse modelo é caracterizado – segundo Rueda (2002) – por conformar cidades densas e facilmente percorridas a pé; são cidades de pedestres, não de automóveis, e permitem uma vida social coesa, plataforma econômica competitiva, além de preservarem áreas naturais. Incentivam a redução do consumo enérgico, menor perda de tempo em deslocamentos, bem como redução do consumo do solo, propiciando mecanismos de controle. A cidade compacta é principalmente caracterizada por sua compacidade e diversidade.

O Departamento de Prospectiva e Planejamento e Relações Internacionais de Portugal – DPP (2011) apontou alguns elementos que valorizam a cidade compacta: 1.

Densidade: Níveis máximos de densidade são importantes para reduzir o consumo energético; 2.

Continuidade: Redução dos espaços vazios, assegurando a oferta de infraestrutura, diminuindo a extensão dos percursos e favorecendo os meios de locomoção sustentáveis; 3.

Multifuncionalidade: Coexistência de múltiplas funções urbanas, o que pode permitir a redução dos deslocamentos e aumentar a vitalidade urbana; 4.

Diversidade: Existência de diversidade social, cultural, etária, contribuindo para uma maior urbanidade e menor segregação social.

A cidade compacta é amplamente difundida como um modelo que facilita e incentiva a mobilidade urbana sustentável. Segundo Rogers e Gumuchdjian (2001), o cenário criado por altas densidades e uso misto do solo pode permitir maior convivência, reduzindo a necessidade de deslocamentos em automóveis e reduzindo drasticamente a energia utilizada para transporte, resultando em menos congestionamentos, melhor qualidade do ar, o que por si só já estimula as pessoas a caminharem ou andarem de bicicleta.

Os benefícios das cidades compactas não são poucos, a infraestrutura é melhor aproveitada, custa menos por ser menos extensa e exigir menor área de manutenção; as grandes áreas dedicadas a estacionamentos são desnecessárias e passam a compor espaços urbanos muito mais atrativos e agradáveis. O Controle do crescimento urbano cria maiores padrões de renovação e preservam as áreas ao redor, entre tantas qualidades.

As desvantagens, por outro lado, incluem as possibilidades de formação de ilhas de calor, a menor convivência com a natureza, o perigo das densidades excessivamente

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altas e superpopulação, a criação de zonas com baixa iluminação solar e insalubridade – problemas que começaram a surgir com maior incidência a partir da revolução industrial -, altos índices de poluição do ar e especialmente poluição sonora, dentre outros.

Abaixo segue quadro comparativo dos modelos disperso e compacto, concluindo que ambos têm suas qualidades e desvantagens e que os modelos não são puros, as cidades são híbridas, não inteiramente compactas ou dispersas e não existe um modelo ideal.

Está claro que o modelo compacto apresenta características que facilitam a implantação do sistema de transporte ativo. Essa afirmação é corroborada por Gentil (2012) quando destaca a densidade, usos do solo, características do desenho urbano e a continuidade como aquelas que promovem a mobilidade sustentável, conforme consta no quadro a seguir (GENTIL 2012): Quadro 01: comparação de atributos de Cidades Compactas e Dispersas.

Quadro 02: Quadro síntese dos fatores relacionados à forma urbana compacta e sua influência em padrões de mobilidade urbana sustentável (GENTIL 2012).

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Assim, a revisão de literatura leva-nos a confirmar a influência do desenho e da forma urbana sobre a mobilidade, tema que será retomado para a avaliação do projeto cicloviário no estudo de caso.

Em se tratando da infraestrutura cicloviária no DF, é certo que pouco pode ser feito no âmbito de densidade, características do uso do solo urbano e mesmo do desenho, já que competem à diferentes áreas e demandam uma mudança muito mais abrupta do que correções e manutenção de rotas de infraestrutura cicloviária, restando como critério afeto a esta análise e passível de alterações a conectividade, que será estudada e retomada ao longo deste trabalho.

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Capitulo 2. Integração dos Transportes para mobilidade: uso adequado dos modais; Ao discutir-se transportes são ressaltados à mente duas categorias principais: os transportes motorizados (automóveis, motocicletas, ônibus, etc) e os transportes elétricos, tais como bondes e metrôs, que superam o mundo dos transportes de massa e chegam ao ônibus elétrico, automóvel elétrico, etc. Ainda menos difundidos, há também os transportes ativos onde se encontram a mobilidade a pé e de bicicleta.

O transporte ativo consiste na mobilidade exercida por meio da propulsão humana, são conhecidos especialmente por seu caráter sustentável e de incentivo à redução de gases na atmosfera, além da criação de uma cultura de saúde e bem-estar. Sua relação com uma estrutura urbana mais compacta é ponto de destaque para que ela ocorra, e possui como consequência maior interatividade entre as funções urbanas e entre os moradores. É principalmente entendido como aquele desenvolvido por pedestres e ciclistas – mas abrangem uma rede de necessidades logísticas e de infraestrutura comuns a outros modais como patins, triciclos, skates, patinetes e até mesmo cadeiras de rodas.

Essas modalidades têm sido tradicionalmente vistas nas cidades contemporâneas como voltadas ao esporte, mas seu papel como meio de transporte vem ganhando destaque, o que leva à necessidade de entender em que escala urbana essa modalidade melhor se adéqua.

Os transportes podem ser categorizados de diversas maneiras afim de agrupar ou comparar seus diversos meios sob diferentes óticas. Para os fins deste trabalho serão classificados entre “interbairros” e “intra-bairro”, conceito gerado a partir do alcance (tempo de percurso associado à velocidade de deslocamento).

Serão chamados interbairros ou intra-bairro justamente por uma lógica afeta às condições das cidades dispersas, como Brasília. Os deslocamentos interbairros se caracterizam principalmente por modalidades de transporte de massa, enquanto o ativo possui peso no intra-bairro.

Os transportes interbairros serão aqueles capazes de, em um curto período de tempo, alcançar longas distâncias, sendo, portanto, indicados para deslocamentos interbairros, ou interurbanos, que demandam uma maior velocidade para percorrer longas distâncias.

No quadro 03 a seguir foram reunidas as informações de velocidades médias dos modais trazendo dados relativos a Brasília (para o VLT foi utilizado dado do Rio de Janeiro, visto que este modal ainda não foi implementado no DF) e emissões de carbono por passageiro por quilômetro dos diferentes modais.

Tais dados revelam que utilizar a bicicleta pode ser tão eficiente em termos de alcance quanto um VLT ou um ônibus, e até pode permitir alcançar um destino mais rapidamente do que utilizando um automóvel em horário de pico, e ainda emitindo 0g de gás carbônico. O que ressalta a questão aqui defendida de que a utilização de modais de maior alcance, como os transportes elétricos e motorizados, apenas faz sentido – logística e ambientalmente falando – quando as distâncias a serem percorri-

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Quadro 03: comparativo de transportes intra e interbairros. Fontes: Gondim (2006), Andrade (2016), Andrade e Bittencourt (2013).

das superam 5 quilômetros, e ainda assim, é recomendado sempre que possível a utilização de integrações intermodais, de maneira a usufruir do melhor de cada modal.

O estudo explicitado acima apenas reforça o questionamento de “Por que Brasília não utiliza o transporte ativo? ”.

O DF apresenta, hoje, uma grande extensão de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas, são 420 quilômetros no total. Seu baixo uso pode ser associado a algumas características da cidade, como a setorização e baixa densidade que aumentam as distâncias mesmo no que seria uma escala intrabairro, como a implantação de muitas ciclovias em trajetos que são mais afetos aos modais de logo percurso. Isso fez aumentar a quilometragem das ciclovias em trechos não adequados. Na escala do intrabairro ainda podem ser verificados muitos outros aspectos, como segurança e conectividade das diferentes malhas viárias como calçadas e ciclovias com os pontos de interesse.

2.1 Critérios Norteadores de um Projeto Cicloviário; Para a elaboração de projetos cicloviários no Brasil é necessário o atendimento a algumas diretrizes, são elas: Quadro 04: Quadro retirado do documento técnico dos projetos cicloviários para o DF de 2015. Fonte: SEGETH.

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O documento técnico anexado ao projeto cicloviário desenvolvido pela SEGETH em 2015, mencionado através dos quadros inseridos, ressalta que se deve evitar o estabelecimento de traçados cicloviários em áreas consideradas como vazios urbanos, ermas, abandonadas, com entulho ou lixo, o que é recorrente no DF e dificulta a situação para os ciclistas.

O método apontado para a implantação de infraestrutura cicloviária pela SEGETH possui o seguinte esquema de decisão:

Esquema 01: Esquema retirado do documento técnico dos projetos cicloviários para o DF de 2015. Fonte: SEGETH.

Nesse documento estão expressas competências de outros órgãos da estrutura de governo que dão uma ideia de que promover o transporte cicloviário não significa apenas implantar as ciclovias, senão vejamos: SEMOB: definir a instalação de bicicletas de aluguel, bicicletários e paraciclos e integrações intermodais.

METRÔ: Inerir as bicicletas de aluguel e bicicletários em estações, realizar e veicular campanhas informativas.

DETRAN: realizar sinalizações viárias na forma de pintura, promover a segurança viária e campanhas educativas.

Mas de fato o que torna um projeto cicloviário bom?

O primeiro passo para criar boas malhas cicloviárias é dotá-las de conectividade com as demais estruturas viárias, modais de transporte e os usos do solo. Para isso, são necessários elementos e atributos que são apontados nos estudos de Mello (2016) a partir de Gondim (2006). Vejamos quais são:

• Elementos: o

Espaços cicláveis: São o conjunto que delimita o espaço a ser utilizado pelo

ciclista para deslocar-se, segundo a SEGETH esse conjunto comporta ciclovias, ciclofaixas, rotas cicláveis, ciclorotas e a rede cicloviária. Vejamos cada uma delas:

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Quadro 05: Quadro retirado do documento técnico dos projetos cicloviários da SEGETH de 2015. Fonte: SEGETH.

Além destes, também são utilizados métodos de compartilhamento: faixas compartilhadas e ruas ou zonas de tráfego compartilhados, são espaços onde coexistem pedestres, automóveis, ciclistas e até bondes ou outros modais; podem também ser chamadas “zonas 30”, o que significa que a velocidade é reduzida a 30 km/h para que não ofereça riscos ao compartilhamento entre diferentes modais motorizados e ativos.

o

Barreiras e Delimitadores: As barreiras são elementos que interrompem o fluxo. Uma barreira pode ser tanto um edifício ou muro quanto uma árvore, lago, via,interrupção da infraestrutura, etc.

Os delimitadores são elementos que conferem segurança ao ciclista delimitando seu espaço e impedindo ou dificultando automóveis de se apropriar do espaço do ciclista. Estes podem ser desde diferenciação do piso e pintura quanto tachões, sonorizadores e balizadores ou divisores de fluxo. o

Pontos de Descanso: São pontos estratégicos conformados por mobiliário ur-

bano e com a função de servir ao pedestre e ciclista um ambiente de descanso ou ponto de encontro. Ele deve ser adequadamente sombreado e delimitado por pavimento especial ou pintura que o diferencie das infraestruturas viária e cicloviária.

o Acessos: Os acessos realizam a transição entre espaços, eles delimitam fun-

ções diferentes, níveis de privacidade ou mesmo nivelamentos entre diferentes cotas, são exemplos: faixas de pedestres, rampas, nivelamentos entre diferentes vias (ciclovia e rodovia, ou passeio) etc.

o

Mobiliário Urbano: São os elementos responsáveis pela humanização e urbanização, fornecendo estímulos para o passante, identidade ao local e orientação aos usuários; são eles: postes, bancos, PECs, parques infantis, pontos de informação, etc. o Arborização: A arborização é um dos principais elementos que conferem con-

forto ao ciclista, ela é responsável por arejar e sombrear o espaço, podendo confeccionar áreas de descanso e pontos de interesse e parada quando frutíferas, por exemplo. Ao arborizar uma área de cicloviária é necessária toda atenção às raízes da espécie a ser implantada, para que as mesmas não cresçam futuramente prejudicando e rompendo a infraestrutura cicloviária.

A existência desses elementos é essencial para uma boa rede cicloviária, entretanto, mal planejados e inseridos, de pouco servirão. É necessário que a colocação dos ele-

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mentos seja pensada buscando seu melhor desempenho para que sirvam ao ciclista e ao pedestre criando condições e qualidades que se sobreponham ao elemento em si.

Ramsay (1995) já dizia que o transporte motorizado não se associava a requisitos básicos, que seriam, segundo ela: - Acessibilidade a diferentes setores da cidade; - Negociabilidade nas interseções ou percursos com outros modais; - Eficiência de percurso evitando desvios e congestionamentos; - Segurança nos trajetos, cruzamentos e estacionamentos; - Conforto ambiental evitando condições climáticas penosas; - Amenidade de modo a prover uma agradável experiência ambiental; A partir desta análise, gerou-se atributos, ou requisitos para que o transporte ativo não se erga sobre as mesmas falhas e ainda suporte alguns benefícios que o transporte motorizado comporta. Vejamos:

• Atributos: o Acessibilidade: A cidade deve oferecer percursos prioritários para bicicletas

e pedestres especialmente em rotas intra-bairros – já que o percurso do pedestre não costuma ultrapassar 1,5 km -, percursos que interliguem centros de atração como escolas, comércios e terminais de transportes. A cidade deve receber projetos e adequação para o conforto e segurança de seus usuários criando possibilidades de rotas acessíveis a todos.

o Negociabilidade: A negociabilidade diz respeito à interferência intermodal, os

sistemas cicloviários não costumam ser contínuos, mas com vários pontos conflituoso em cruzamentos com o modal rodoviário; para evitar conflitos os locais de encontro devem ser tratados com sinalização intensa identificando de forma clara de qual modal é a prioridade na negociabilidade da via.

o

Eficiência de percurso: É muito comum ver as malhas cicloviárias negligenciadas entre a malha urbana, criando trajetos para lazer ou esporte e desprivilegiando os ciclistas que usam o modal como transporte de fato, e para esses a prioridade é a eficiência do trajeto. Os ciclistas se veem constantemente em posição de contornar mobiliários e veículos que obstruem a passagem, pedestres que caminham nas ciclovias, e até barreiras como árvores, hidrantes e até a descontinuidade da infraestrutura, o que muitas vezes os faz optar pelo tráfego nas ruas diante da violência dos veículos.

O desenho sustentável deve cuidar para que nenhum elemento provoque a ineficiência do percurso, assim como buscar caminhos expressos e seguros para que o modal cicloviário seja de fato mais eficiente que o rodoviário em percursos intra-bairros, ou ao menos confortável para que seja melhor opção que a via rodoviária.

o Segurança: Esse é provavelmente o maior inibidor de estímulo ao transporte ativo. A segurança é um dos principais atributos a serem solucionados, e deve ser pensada à princípio, ao se pensar os trajetos a serem inseridos na malha cicloviária.

É fundamental que se evitem espaços ermos, grandes vazios urbanos e vias de alta velocidade sem segregação ou proteção para que se resguarde o usuário do modal.

Os ciclistas constantemente optam por circularem em meio a automóveis em pistas perigosas e sujeitos ao envolvimento em acidentes graves por medo de trafegar em ciclovias e serem assaltados, uma opção para solucionar isso além da criação de mobiliário urbano e sinalização, é a intervenção policial criando rotas de patrulhamento.

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É de suma importância prever os pontos de conflitos tanto entre ciclistas com ciclistas, pedestres e ciclistas, ciclistas com modais motorizados e até causados pela interferência de barreiras no projeto e má qualidade da infraestrutura que podem ocasionar acidentes. É fundamental criar estratégias para solucionar situações de risco ainda em projeto, e não descuidando da manutenção após a implementação. Além disso, outros elementos fundamentais na criação de espaços seguros são o mobiliário urbano e os delimitadores, que devem garantir a prioridade do ciclista em seu próprio espaço e a iluminação e demarcação do trajeto com sinalização horizontal e vertical.

o

Conforto Ambiental: O conforto se relaciona à sensação de “bem-estar”, quando se trata de ciclistas a questão climática é um determinante, é muito importante que se pense em sombreamento por meio de edifícios ou mesmo vegetação, evitando criar longos trajetos de exposição ao sol. A poluição visual e atmosféricas também interferem negativamente no conforto, contribuindo inclusive para uma sensação caótica de insegurança. É fundamental promover também a criação de espaços de descanso nos percursos, com bancos e bebedouros públicos. o Amenidades: A amenidade trata das boas condições do espaço físico, rela-

cionando-se a qualidade da infraestrutura, a preocupação com a pavimentação, com a diferenciação do espaço do ciclista, manutenção e execução do espaço, a arborização e iluminação, se há alagamentos ou topografia acentuada criando longos trechos de subidas e descidas, descontinuidade da infraestrutura, raízes rompendo o pavimento, etc.

Cada um dos tributos que confira qualidade à experiência do ciclista estimula a adoção do transporte ativo, a interseção dos quatro conceitos apresentados representaria a excelência da rede cicloviária.

Para sintetizar os pontos positivos e negativos que permeiam a existência dos elementos e atributos da mobilidade cicloviária, vejamos:

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Capítulo 03: Mobilidade Ativa no Distrito Federal 3.1 Características Urbanas do DF No Distrito Federal a separação de usos em zonas quase que exclusivas de uma única função cria deslocamentos pendulares diários e cotidianos, que, associados as longas distâncias e a implantação de uma infraestrutura rodoviária robusta que proporciona altas velocidades, influenciam para uma escolha certa do transporte motorizado.

Essa configuração possui filiação no Projeto Urbanístico de Brasília, Plano Piloto, que resultou como modelo reproduzido em todo DF. Sobre a composição do Plano Piloto e os efeitos das opções pelos padrões da forma urbana desenvolvidos, complementa ainda Madsen (2015): “A partir dessa retrospectiva do processo de implantação do Plano Piloto, verifica-se que elementos básicos responsáveis por compor o espaço urbano não foram desenvolvidos com o propósito de constituir e agregar atividades e pessoas nas áreas públicas. Isso pode ser observado pelo tratamento dado à trama viária e suas articulações com o transporte urbano, dimensões e disposições de estacionamentos, bem como pela estruturação de calçadas, jardins e espaços de convívio e até mesmo pela relação entre os edifícios e as vias com desníveis intransponíveis. ” Madsen, 2015.

O que por anos foi o sonho de um futuro alimentado pela curiosidade da inovação e pelo desejo de transpor barreiras e criar cidades de fato “modernas” e em acordo com as tendências mundiais acabou por desagradar à muitos e levantar uma crítica importante que pareceu irrelevante à época: e o pedestre?

A experiência do pedestre em Brasília, de fato, não é das melhores. Quando se fala em ciclistas a situação ainda é mais crítica. As grandes distâncias a serem percorridas são em grande parte emolduradas pelo nada, por grandes vazios urbanos, ou fachadas cegas. O mobiliário urbano é praticamente inexistente e as calçadas e ciclovias são expostas ao sol. As calçadas são estreitas na maior parte dos percursos em que existem, e suas condições são, a cada ano, mais precárias.

A conjuntura é ainda mais extrema quando passamos ao contexto das cidades-satélites. As expansões da capital se deram por meio da criação de núcleos urbanos residenciais afastados do Plano Piloto, o que criou condições catastróficas para a mobilidade sustentável.

A criação de núcleos residenciais afastados, como confirma Ficher (2009), cria uma dependência desses novos núcleos do Plano Piloto, o que gera uma necessidade de deslocamentos pendulares diários por longas distâncias lineares entre espaços praticamente desocupados ou com pouquíssima variabilidade de usos, o que gera um transporte ineficiente, caro e congestionado, além de praticamente inviabilizar a mobilidade ativa, que dependerá da criação de integrações intermodais para vencer distâncias tão longas.

Conhecendo o contexto preocupante da capital, vejamos do que tratam o Plano Diretor de Transportes e as iniciativas de incentivo ao transporte ativo.

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3.2 A política de Mobilidade do Distrito Federal: Projetos de Incentivo à Mobilidade Ativa no DF •

O PDTU

O Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade do Distrito Federal (PDTU/DF) é um documento de planejamento que define as diretrizes e políticas estratégicas para a gestão dos transportes urbanos no DF. O Plano, através de pesquisas de origem/destino determinou algumas diretrizes gerais, constantes no artigo terceiro do PDOT, dentre as quais podemos destacar quatro: I – Reduzir a participação relativa dos modos motorizados individuais; III – Desenvolver e estimular os meios não motorizados de transporte; IV – Reconhecer a importância dos deslocamentos de pedestres e Ciclistas, com proposições adequadas às características da área de estudo; V – Proporcionar mobilidade às pessoas com deficiência ou restrição de mobilidade; Como podemos ver, a mobilidade ativa e a acessibilidade são prioridades do PDTU, tema que é melhor desenvolvido no capítulo sexto, relativo ao transporte não motorizado, formado pelos artigos 19, 20, 21, 22 e 23.

O artigo 19 diz respeito à necessidade de garantir-se a acessibilidade, assegurando desta forma a maior inclusão social também na circulação.

O artigo 20 trata da necessidade de incentivar-se o transporte não motorizado nos deslocamentos diários, criando um espaço viário seguro e confortável para pedestres e ciclistas e incentivar a redução da necessidade de deslocamentos motorizados, criando campanhas educativas e publicitárias para promover a informação.

O artigo 21 descreve o modo cicloviário: “Rede viária para o transporte por bicicletas, formado por ciclovias, ciclofaixas e faixas ou áreas compartilhadas; II – bicicletários e paraciclos para estacionamento de bicicletas. ” Art. 21 PDTU/DF. Complementado pelo artigo 22 que trata dos fundamentos do modal: a inclusão da bicicleta como elemento da mobilidade, requalificação e uniformização da infraestrutura e sinalização, a necessidade de integrações intermodais e implementação de bicicletários e bicicletas públicas, além da promoção de campanhas educativas.

Por fim, o artigo 23 define os fundamentos para os pedestres, definidos em cinco tópicos, são eles: I – Requalificar e padronizaros espaços públicos de calçadas, passeios, travessias e pontos de parada, mantendo-os livres e acessíveis, destinando-os ao uso primordial pelos usuários e respeitando seus desejos de deslocamento, de acesso, de espera pelo transporte coletivo e de permanência; II – Definir áreas prioritárias para implantação de calçadas e travessias, observando-se normas técnicas de acessibilidade; III – Tratar locais críticos para pedestres, com medidas moderadoras de tráfego voltadas à redução de velocidade dos veículos e à melhoria ambiental do espaço urbano; IV – Implantar passarelas, semáforos de pedestres ou faixas de pedestres; V – Lançar programas educativos voltados à segurança de pedestres.

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O PDTU levanta diversos pontos importantes para a inserção do transporte ativo no cotidiano do brasiliense, e já apresenta algumas iniciativas relevantes para conseguir esse espaço, como diversas leis aprovadas em benefício da mobilidade ativa e a criação de programas de apoio ao ciclista, além do chamado “Plano de Mobilidade por Bicicleta no Distrito Federal”, que ainda se encontra em estágios preliminares.

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Ciclo Vida - DF

O plano de mobilidade por bicicletas é parte do programa “Ciclo Vida – DF” que visa estimular ações em prol do transporte ativo no Distrito Federal.

O objeto do plano é “oferecer insumos para constituir um modelo eficiente de transporte cicloviário no DF a fim de garantir acesso às funções urbanas e ao conjunto das políticas de transporte e circulação, além de assegurar maior inclusão social” como afirma na apresentação do documento.

Ele é pautado na criação de infraestrutura, de bicicletários, incentivo à mudança comportamental, implantação de serviços de apoio ao ciclista como aluguéis de bicicletas, a integração com outros modais, e campanhas educativas e instrutivas.

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Circula Brasília

O Circula Brasília é um programa de mobilidade urbana focado no desenvolvimento do transporte ativo e melhoria do transporte coletivo e das integrações multimodais.

O programa se estrutura em três pilares principais, conforme consta na cartilha online: •

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Transporte coletivo atual; o Melhorias operacionais e de serviços; o Implantação em tecnologia aplicada à mobilidade o Obras emergenciais; Infraestrutura de transporte; o BRT (Bus Rapid Transit); o Metrô; o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos); Mobilidade Ativa; o Priorização dos modais não motorizados, através da melhoria das con- dições de tráfego e segurança para pedestres e ciclistas, com maior integra- ção com o transporte coletivo.

Figuras 02 e 03: identidades visuais dos programas Circula Brasília e Ciclo Vida, respectivamente.

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No que diz respeito ao transporte ativo, uma das ações realizadas foi o desenvolvimento de estudos para um plano de Ciclomobilidade no DF. Tais estudos foram realizados no ano de 2016 e contam com análises de acidentes envolvendo ciclistas, o desenvolvimento das obras de ampliação da malha cicloviária, estudos de bicicletários, ampliação do programa de locação de bicicletas, desenvolvimento de aplicativo de apoio ao ciclista, etc.

O plano de Ciclomobilidade ainda se encontra na fase de estudos e não se tem informações acerca de seu prazo de conclusão ou de seu andamento. É, portanto, nítido que o DF possui uma base normativa que prioriza o transporte ativo onde se verifica preocupação com o incentivo ao uso desses modais, com a ampliação da infraestrutura e com diversas políticas benéficas para a mobilidade sustentável. A realidade está, entretanto, distante do planejando, a não ser pelo que se refere a extensa malha cicloviária. Cabe então analisar a qualidade do espaço urbano a partir de seus elementos e atributos, como retratado no estudo teórico.

3.3 Avaliação da rede cicloviária do DF segundo a ONG Rodas da Paz; Para melhor compreender os desafios que enfrentam os ciclistas no DF, vejamos a análise crítica realizada pela ONG Rodas da Paz sobre a infraestrutura cicloviária projetada e implementada entre os anos 2011 e 2014. Nesse intervalo de tempo cerca de 400km de rotas cicloviárias foram implantadas e a avaliação se refere a esse período.

Posteriormente, em 2015, a SEGETH retomou o tema de ciclomobilidade realizando novos projetos, sendo um deles o foco do estudo empírico.

Os problemas relatados são em sua maioria do ponto de vista do ciclista e foram selecionados aqueles que fazem referência ao desenho urbano, conectividade, projeto, execução ou manutenção: • Não se encontram no DF suficientes paraciclos ou bicicletários, nem mesmo em locais como estações de metrô e pontos turísticos; • A iluminação pública na maioria das rotas cicloviárias é inexiste ou insuficiente; • Os materiais utilizados na execução das ciclovias é de má qualidade e se deteriora precocemente; • Foram criadas ciclofaixas em passeios que já mal comportavam os pedestres, não apresentando dimensões suficientes para um compartilhamento seguro; • A sinalização horizontal com dois anos de aplicação está completamente deficitária e não há plano de manutenção da infraestrutura cicloviária; • Não há mecanismos que evitem a interrupção das rotas cicloviárias por carros estacionados em meio aos trajetos, o que é extremamente recorrente; • Os projetos cicloviários apresentam desconforto para o ciclista e pouca fluidez; • Os projetos cicloviários parecem ser realizados de maneira a privilegiar o transporte motorizado, criando percursos mais longos para o ciclista; • Não há mecanismos eficientes que delimitem o espaço do ciclista, o que faz com que constantemente ele seja utilizado por pedestres; • Os índices de fatalidades e acidentes envolvendo ciclistas cresce, é necessária uma tomada de atitude através da implementação de mecanismos que resguardem o ciclista; • Estão sendo implementadas ciclofaixas em vias de trânsito rápido, o que oferece riscos aos ciclistas que não se encontram segregados;

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• O tratamento dos cruzamentos é especialmente inadequado, apresentando sinalização deficitária, não priorização do ciclista, inexistência de mecanismos de redução de velocidade, além de mobiliário urbano insuficiente; • Não há suficientes pontos de bicicletas de aluguel implementados; Cada uma das críticas mencionadas diz respeito exatamente aos critérios colocados a respeito dos elementos e atributos que devem ser contemplados em ciclovias, sendo nítida a recorrência de tais problemas em toda a malha do DF. Vejamos, ao entrar no contexto do objeto Guará se estes se repetem, ou se a situação encontrada diverge deste panorama geral explicitado pelo Rodas da Paz.

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Capitulo 4 - Objeto de Análise: O Projeto Cicloviário da RA X – Guará;

4.1 Contexto;

A RA X – Guará de acordo com estudo da Codeplan (2015) possui cinco setores bastante diversos: Guará (l), Guará ll, Colônia Agrícola Bernardo Sayão, Colônia Agrícola IAPI e Setor Park Sul que atualmente encontra-se dividido entre Setor de Oficinas Sul (SOF SUL), SIA – Guará, Setor de Garagens e Concessionárias de Veículos Sul (SGCV), SCEE, Setor de Múltiplas atividades Sul (SMAS) e Parque do Guará.

Ainda segundo a Codeplan (2015) há uma estimativa para a RA de 46.267 domicílios, 132.685 habitantes; o Guará comporta em sua maioria famílias de classe média com uma parcela de 27% de moradores empregados na própria RA, o que cria uma fatia importante de transporte intra-urbano.

A Codeplan confeccionou um gráfico evidenciando uma questão extremamente relevante a respeito do modal escolhido de acordo com a localidade do trabalho, mostrando que estes 27% de moradores que trabalham no próprio Guará, deslocam-se preferencialmente via transporte ativo, confirmando o que foi evidenciado no referencial teórico a respeito da logística do transporte intra-urbano e sua melhor adequação aos modais ativos. Vejamos na página a seguir.

Figura 03 (à esquerda): Idicações de acessos à RA X. Fonte: a autora.

Figura 04 (à direita): Indicações de setores pertencentes à RA X. Fonte: CODEPLAN.

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É possível verificar também uma disparidade dentro dos modais ativos para os moradores do guará que trabalham na própria RA, destes aproximadamente 47% utilizam o transporte ativo, e entre os 47%, apenas 1,61% são referentes ao modal cicloviário, o que se supõe ter sido aumentado após a implementação do primeiro projeto cicloviário.

Gráfico 01: Local de trabalho segundo modo de transporte. Fonte: Codeplan.

Para proceder uma análise a respeito das características do desenho urbano e atributos da malha urbana do Guará, resgatando os conceitos trazidos por Gentil (2015) no item 2.2, vejamos o mapa de usos confeccionado pela autora: O uso predominante é o misto, o que confere dinamicidade à RA, que com um zoneamento menos rígido influencia positivamente à opção pelo transporte ativo por criar espaços mais agradáveis e dinâmicos.

Figura 05: Mapa de usos da RA X. Fonte: a autora.

O guará apresenta-se mais compacto que o Plano Piloto, com densidades que variam entre 100 a 150 hab/ ha, enquanto no Plano Piloto variam de 50 a 75 hab/ha na Asa Sul e 75 a 100 hab/ha na Asa Norte.

A continuidade encontra-se prejudicada especialmente quando verificamos o quadro geral da RA que não permite que se desloque da parte leste à oeste pelo interior da RA, sendo necessário enfrentar as vias expressas que a circundam.

Além disso, há setores especialmente prejudicados, como a parte leste da RA, onde encontram-se os setores SGCV, SOF SUL e SIA – Guará, nos quais o desenho urbano contribui para a criação de espaços desanimadores pelo excesso de vazios urbanos, macroparcelas imensas e poucas possibilidades de percursos.

Assim, verifica-se que, no todo, suas características de forma urbana não são facilitadoras de uma mobilidade sustentável que para implantação de um projeto eficaz de ciclovia esse deverá encontrar as localidades de maior integração e diversidade em

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áreas internas ao Guará além de contemplar o que reza a boa conectividade.

Compreendido o contexto da RA X, vejamos o que se propôs em 2015 para a nova configuração cicloviária.

4.2 Apresentação do Projeto Cicloviário de 2015;

Em 2012 foi elaborado um primeiro projeto de infraestrutura cicloviária na RA X que foi implantado em parte e o mesmo foi revisto em 2015 e não foi implantado na totalidade até agora em 2017, existindo uma previsão de conclusão em 2027.

O projeto de 2015 teve seu princípio gerador associado às estações de metrô, visando se aproveitar da cultura existente de transporte ativo no interior da RA e buscando ampliar o apelo pela opção do transporte ativo também para os deslocamentos interurbanos.

A ideia geral baseou-se em conectar os maiores polos atratores de fluxo às estações de metrô, e buscando configurar núcleos urbanos cicláveis, como visto na figura 06.

Quanto à instalação de bicicletas de aluguel, são encontradas diretrizes no Plano de Ciclomobilidade de Brasília o qual aponta oito localidades no Guará onde a implantação será obrigatória até 2027, figura 07.

Figura 06: Segundo projeto cicloviário da SEGETH para o Guará. Fonte: SEGETH - 2015.

As linhas em preto correspondem supostamente ao projeto de 2012, enquanto as manchas azuis dizem respeito ao alcance do ciclista partindo-se da estação de metrô em 5, 10 e 15 minutos a uma velocidade de 10km/h, os pontos verdes, por sua vez, des-

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Figura 07: Proposta de implantação de bicicletas de aluguel realizada pela SEGETH.

tacam polos de atração. O projeto preve que o Guará l será contemplado com uma grande incidência de zonas 30, o que significaria ser um bairro pacato, sem grandes velocidades e com predominância de residências, comércios de baixo impacto e vias locais.

4.3 Avaliação do Projeto de 2015 A primeira avaliação procedida se refere a coerência entre as intenções aparentadas pelo projeto e o traçado proposto tendo sido identificadas várias incongruências, como descrito abaixo:

a - O mapa de hierarquia viária, figura 08, não corresponde à realidade descrita no que se refere a características das vias e do tipo de ciclovia a ser implantada.

Por esse motivo foi realizado um novo mapa de autoria da autora descrevendo a situação real, figura 09.

b - A proposição de zonas 30 para as vias do Guará I são inapropriadas dado que as vias contempladas por essa implementação não se comportam como locais, mas como coletoras, apresentando tráfego mais intenso e velocidades beirando os 60 km/h, sendo, portanto, mais adequada a implementação de ciclofaixas, destinando um espaço específico ao ciclista e não o colocando para competir com os automóveis.

c - A avenida arterial ao norte que configura a principal entrada para o Guará l não recebe qualquer tipo de infraestrutura, sendo atualmente foco de acidentes envolvendo automóveis em altas velocidades. Tal avenida apresenta-se muito mais movimentada, em termos de trânsito de automóveis, que a “avenida de atividades” do Guará ll, ao contrário do que se percebe pela estratégia desenvolvida no projeto de 2015.

d - Muitas das vias propostas para receber ciclovias no Guará ll não dispõe de espaço, já que muitas foram gradeadas pelos condomínios ao longo da avenida restando becos em alguns trechos.

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e - No que se refere ao Plano de Ciclomobilidade de Brasília, o qual aponta oito localidades no Guará onde a implantação de bicicletas de aluguel será obrigatória até 2027 foi feito um cruzamento com o mapa de projeto cicloviário e centros de atração do local o que resulta em uma desconexão entre as proposições como visto na figura 10.

Nota-se que em apenas dois casos os polos de atração coincidem com a instalação das bicicletas de aluguel, e que nenhuma estação de metrô foi contemplada com o benefício, nem mesmo a rodoviária interestadual.

Figura 08: Mapa de hierarquia viária da RA X. Fonte: SEGETH.

Figura 09: Mapa revisado de hierarquia viária da RA X. Fonte: a autora.

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Figura 10: Mapa do projeto de 2015 sobreposto a polos de interesse, estações de metrô e pontos de bicicletas de aluguel.

4.4 Avaliação da Malha Executada A segunda avaliação foi das condições da parte efetivamente implantada que corresponde a uma parcela mínima e ainda referente ao projeto de 2012. De um modo geral a malha é confusa e abriga em seu trecho mais crítico 4 cruzamentos em cerca de 1,2 km de extensão, ou seja, uma malha intensamente fragmentada e com muitas oportunidades de conflito, vejamos outras observações:

a - No que se refere a conexão entre a malha existente e os pontos de bicicletas de aluguel o descompasso é ainda maior do que o identificado no projeto de 2015.

Figura 11: Malha executada em comparação ao projeto de 2015 e polos de atração.

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Figura 12: Malha executada em comparação ao projeto de 2012 e polos de atração.

b - As ciclovias se encontram em pontos de menor demanda e menos densidade do Guará, o que faz com que acabem sendo utilizadas para lazer.

c - Como ocorre em outras áreas no DF na maioria das localidades as ciclovias são usadas como calçadas até porque essas não existiam e acabam desempenhando essa função.

d - Uma crítica da ONG Roda da paz se refere ao trecho mais conflituoso da ciclovia, o acesso que interliga os setores Guará l e ll, esse se dá por meio de um trecho extremamente mal conectado e com acessos incompreensíveis sobre um canteiro central cujo movimento de automóveis adjacente é intenso, o que o torna ainda mais perigoso. Vejamos como se dá esse trecho em detalhe na figura 15.

Figuras 13 e 14: Fotografias retiradas de ciclistas nos guará 01 e 02 respectivamente. Fonte: a autora.

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Figura 15: Croqui apresentado no documento da crítica “Segunda Análise Cidadã dos Projetos Cicloviários (Guará)”.Fonte: Rodas da Paz.

e - Os cruzamentos com as vias de automóveis não condizem com os semáforos nem chegam à faixas de pedestres, não dando nenhuma pista ao ciclista de como atravessar as vias, que apresentam fluxo intenso.

f - Verifica-se que existem trechos que não constavam no projeto de 2012 nem no de 2015 e não ficou claro na pesquisa quando esse foi planejado. O resultado foi a ausência de infraestrutura cicloviária em locais perigosos e com intensa demanda, como a entrada norte do Guará l, e a criação de trechos não previstos em locais de baixa demanda, pervertendo um projeto voltado para trânsito em faixas de lazer.

g - A rede existente não interliga por ciclovias as duas estações de metrô do Guará, coisa que é realizada pela execução aparentemente por iniciativa própria. De modo geral o projeto de 2012 visava atender a 12 polos de atração enquanto o executado atende a apenas 6 e cria uma série de conflitos pelas distorções da execução.

A maior parte das críticas da ONG Rodas da Paz para o Guará diz respeito à praticidade, ou seja, à eficiência do percurso e fluidez ou à segurança, propondo, por exemplo, que o que foi projetado para a avenida de entrada do guará l passe a ruas mais internas e menos movimentadas, o que conferiria maior segurança e menos interrupções, estratégia que é “substituída” pela implementação das zonas 30 no projeto posterior, que como dito anteriormente, tampouco parece adequado.

As condições da infraestrutura em si encontram-se bastante razoáveis, a pavimentação foi realizada em asfalto e, à exceção de pequenas trincas no pavimento, encontra-se em excelente estado, assim como a pintura das faixas que também está em boas condições.

4.5. Avaliação da malha executada quanto aos elementos que atribuem conectividade ao espaço.

Retornando aos critérios de elementos e atributos utilizados por Mello (2016), os mesmos foram analisados um a um com base nos trechos executados e foram atribuídas notas para cada conjunto de elementos, sendo 0 para totalmente negativo e 10 para excelentes condições, vejamos:

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Espaços Cicláveis: nota 6. Boas condições e são adequados a passeios de lazer.

Necessárias algumas melhorias. o Acessibilidade: Os espaços cicláveis não apresentam muitas curvas, pavimento em ótimo estado de conservação e sinalização horizontal em bom estado. Há pontos alagáveis que prejudicam o tráfego. o Negociabilidade e Eficiência do Percurso: Os percursos são retilíneos e apresentam poucas interrupções e desníveis. Entretanto não conecta suficientes pontos geradores de viagens, o que a caracteriza como via de lazer, não sendo adequada ao trânsito diário. o Segurança: A via por ser predominantemente retilínea e sem desníveis é potencialmente mais segura já que se pode ver adiante sem obstáculos e as condições do pavimento estão em excelente estado; percorre locais de características bucólicas em meio a grandes canteiros verdes, entretanto não apresenta iluminação noturna, o que aliado à vários pontos alagáveis pela má drenagem e alguns cruzamentos com vias e calçadas prejudicam a segurança especialmente durante à noite quando a visibilidade é menor. o Conforto Ambiental e Amenidades: Os percursos são praticamente inteiramente ensolarados, o que cria situação de intenso desconforto para o ciclista, no entanto, as boas condições da infraestrutura e os muitos pontos de descanso, parques infantis e locais de exercícios, como PECs – ainda que sob o sol – criam condições incentivo ao modal, pecando apenas pelo calor, agravado pelo pavimento de asfalto.

Figuras 16, 17 e 18: Fotografias retiradas das parcelas executadas de ciclovias no Guará. Fonte: a autora.

Barreiras e Delimitadores: nota 8, estão bem posicionados, porém precisam de

manutenção e maior quantidade. o Acessibilidade: Delimitadores aparecem algumas vezes ao longo dos percursos de maneira a proteger o ciclista de invasões de outros modais, algo positivo, entretanto há alguns elementos – como árvores – que invadem o espaço ciclável prejudicando o tráfego. o Negociabilidade e Eficiência do Percurso: As barreiras em sua maioria atuam dando preferência ao ciclista. o Segurança: A segurança é prejudicada nos trechos em que se deve desviar de barreiras, entretanto, em todo a malha ocorre cerca de 3 vezes. Algumas vezes os delimitadores são insuficientes e poderiam ser inseridos mais. o Conforto Ambiental e Amenidades: Alguns delimitadores encontram-se em mal estado, corroídos e com tinta desgastada, o que prejudica a sensação de segurança e bem-estar.

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Figuras 19, 20 e 21: Fotografias retiradas das parcelas executadas de ciclovias no Guará. Fonte: a autora.

Pontos de Descanso: nota 5, existem mas precisam de melhorias. o Acessibilidade: Os pontos de descanso encontram-se em nível com a infraestrutura ci-

cloviária e de calçadas, encontram-se bem implantados e espalhados ao longo de vários trechos dos percursos, entretanto seu pavimento nem sempre é adequado, em alguns casos é grama ou areia ou, em grande parte das vezes, em más condições de manutenção. o Negociabilidade e Eficiência do Percurso: Os pontos de descanso estão em maioria bem posicionados e não atrapalham a eficiência do percurso, porém em alguns pontos podem gerar tráfego de pedestres sobre a ciclovia gerando conflitos. o Segurança: Alguns dos mobiliários, assim como o pavimento, encontram-se em condições extremamente precárias, assim como a iluminação pública que praticamente inexiste, o que cria condições de perigo especialmente durante a noite. Também há possibilidade de conflitos com pedestres cruzando em alguns trechos como descrito acima. o Conforto Ambiental e Amenidades: A maior parte dos espaços de descanso encontram-se sob o sol, o que desencoraja seu uso, assim como as más condições de alguns equipamentos e mobiliários. Boa parte dos espaços são recém feitos e estão em boas condições.

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Figuras 22 e 23: Fotografias retiradas das parcelas executadas de ciclovias no Guará. Fonte: a autora.

Acessos: nota 2. Apresentam rampas, mas em mal estado e sem prioridade do ci-

clista. o Acessibilidade: Todos os acessos vistos apresentam rampas, a maioria em mal estado de conservação e com piso podotáctil. o Negociabilidade e Eficiência do Percurso: Em nenhum caso verificou-se preferência ao ciclista, em alguns casos há faixas de pedestres, e na maioria não há maneira definida de cruzar para o ciclista, ele deve desmontar da bicicleta e ficar atento ao fluxo de carros para escolher o melhor momento de correr, ou buscar um acesso definido para pedestres. o Segurança: Muito inseguros para ciclistas, algumas rampas apresentam inclinação inadequada, o piso em mal estado pode gerar quedas, a maioria não apresenta sequer faixas para cruzar vias e os cruzamentos com pedestres não apresentam prioridades definidas criando grandes focos de conflitos. o Conforto Ambiental e Amenidades: As más condições e falta de sinalização geram conflitos que criam sensação de insegurança.

Figuras 24 e 25: Fotografias retiradas das parcelas executadas de ciclovias no Guará. Fonte: a autora.

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Mobiliário Urbano: nota 6. Abundantes, porém pecam na iluminação praticamente

inexistente e alguns mobiliários que precisam de manutenção. o Acessibilidade: A maioria dos mobiliários encontram-se em bom estado, entretanto falta iluminação ao longo de todo o trajeto e pontos de descanso, e alguns mobiliários mais antigos, como bancos de concreto ou ferro, requerem substituição devido a mal estado e alguns balizadores também requerem manutenção por corrosão e descascamento de pintura. o Negociabilidade e Eficiência do Percurso: à exceção da má iluminação, os mobiliários não afetam a negociabilidade e eficiência. o Segurança: A presença dos mobiliários abundantes trás as pessoas para a rua, entretanto a iluminação insuficiente e alguns equipamentos em mal estado criam ambientes propícios à insegurança. Há paraciclos em diversos pontos da RA, inclusive em uma das estações de metrô, entretanto encontram-se sempre vazios por serem considerados inseguros e suscetíveis a roubos. o Conforto Ambiental e Amenidades: Nos locais onde o mobiliário está em bom estado cria-se sentimentos de bem-estar e espaços de qualidade urbana, entretanto o contrário ocorre com espaços que demandam manutenção ou mal iluminados, criando sensação de abandono e insegurança.

Figuras 26, 27 e 28: Fotografias retiradas das parcelas executadas de ciclovias no Guará. Fonte: a autora.

Arborização: nota 0. Percursos sob o sol e há

árvores invadindo o espaço ciclável. o Acessibilidade: A acessibilidade é prejudicada por alguns casos em que as árvores invadem o espaço ciclável. o Negociabilidade e Eficiência do Percurso: A eficiência do percurso é comprometida por árvores que invadem o espaço ciclável. o Segurança: A segurança é comprometida pela redução da largura da faixa em trechos que as árvores invadem, criando situações de conflito. o Conforto Ambiental e Amenidades: Os poucos trechos sombreados apresentam maior conforto ambiental, sensação de ar limpo e de bem-estar, entretanto cer-

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ca de 95% dos trajetos encontram-se sob o sol, criando um intenso desconforto por conta do calor intenso.

Figuras 29 e 30: Fotografias retiradas das parcelas executadas de ciclovias no Guará. Fonte: a autora.

Ao comparar com os problemas gerais percebidos no DF com as situações apontadas no Guará, verificamos a repetição de alguns e o surgimento de outros, vejamos em forma de itens, estando sublinhados os que se repetem em relação ao DF: • Há paraciclos espalhados pela RA, no entanto não atendem por não serem considerados seguros; •

A iluminação pública na maioria das rotas cicloviárias é inexiste ou insuficiente;

• A sinalização horizontal está deficitária especialmente quando se trata de cruzamentos com vias, e não há plano de manutenção da infraestrutura cicloviária; • Não há arborização sobre as rotas cicloviárias criando caminhos desconfortáveis de baixo de sol; • Há árvores entrando no espaço da ciclovia e se comportando de maneira a reduzir a largura da faixa e criar conflitos entre ciclistas.

• Há elementos próximos às ciclovias, como lixeiras e pontos de cartazes, que são altos e reduzem a largura óptica da via, fazendo com que o ciclista trafegue pelo centro, criando conflitos com outros ciclistas.

• Os projetos cicloviários não atendem ao ciclista de transporte, mas apenas a uma demanda de lazer.

•

Não há mecanismos eficientes que delimitem o espaço do ciclista, o que faz

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com que constantemente ele seja utilizado por pedestres; • Os índices de fatalidades e acidentes envolvendo ciclistas cresce, é necessária uma tomada de atitude através da implementação de mecanismos que resguardem o ciclista; • Estão sendo implantadas ciclofaixas em vias de trânsito rápido, o que oferece riscos aos ciclistas que não se encontram segregados; • O tratamento dos cruzamentos é especialmente inadequado, apresentando sinalização deficitária, não priorização do ciclista, inexistência de mecanismos de redução de velocidade, além de mobiliário urbano insuficiente; • Não há suficientes pontos de bicicletas de aluguel implementados; (No caso não há nenhum na RA).

•

Há inúmeros pontos de alagamentos sobre as ciclovias;

•

Os cruzamentos com calçadas não foram pensados e não há sinalização.

•

Não há suficientes rotas para atender à demanda.

Percebe-se que os poucos que sobram não sublinhados, ou seja, que não foram retratados nas críticas gerais do DF pelo Rodas da Paz, também ocorrem frequentemente fora do Guará, o que comprova a ideia defendida aqui de que os problemas encontrados em apenas uma RA são problemas de repetição tipificáveis que se aplicam e são recorrentes em toda a malha cicloviária do DF e de cidades com características urbanísticas semelhantes, podendo ser cultivadas soluções válidas para diversos contextos na forma de microprojetos de acupuntura urbana.

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5. Resultados e Recomendações A forma urbana dispersa, encontrada em Brasília não favorece a mobilidade uma vez que possui baixa densidade, setorização de usos e muitos espaços descontínuos. Todas essas características são encontradas em imenso grau no Guara.

Mas assim como no Plano Piloto é possível ter a dimensão da conectividade dos espaços mais bem trabalhada e possuir espaços atrativos e que podem contribuir para uma mobilidade ativa em alguns pontos da cidade e conectando os pontos de transporte de massa.

O estudo dos planos diretores do DF, tanto o de transporte urbano como o plano diretor, demostram que os mesmos tratam de conceitos básicos a serem implantados na cidade para o alcance de condições de mobilidade melhores do que as que existem hoje, mas quando se parte para uma análise do ponto de vista da implementação de projetos que deles decorrem se encontram muitas incoerências.

O estudo procedido no Guará demostra que na etapa de projeto já são encontradas diversas situações com potencial para gerar conflitos e que não são devidamente pensadas desde o ponto de vista do ciclista e em acordo com os atributos explicitados que dizem respeito à segurança, acessibilidade, negociabilidade, eficiência do percurso, conforto ambiental e amenidades.

A impressão é de que não se tem suficiente conhecimento e vivência a respeito dos locais que receberão os projetos e que os mesmos são baseados em documentos criados pela própria secretaria que nem sempre correspondem à realidade do local, como mapas de usos e hierarquia viária. Nota-se também uma priorização do automóvel mesmo nos projetos cicloviários e uma mentalidade de encontrar locais onde a ciclovia seja conveniente, caiba na caixa viária, não necessariamente onde ela seja necessária e haja demanda.

Além dos conflitos criados em projeto, ao passar-se para a execução nota-se que há uma descontinuidade entre o projeto e a execução, e que nesta etapa surgem diversos conflitos por conta de discordâncias ou imprevistos, muitas vezes pervertendo projetos.

Nota-se também que os problemas encontrados no Guará são representativos quando comparados a análise geral do DF, o que comprova a ideia aqui apresentada de que há um caso crônico de problemas de repetição, e que muitos poderiam ser evitados através da implementação de intervenções comuns, criando um planejamento de tipificação de problema e de solução, desenvolvendo projetos também de repetição para solucionar problemas por todo o DF e cidades dispersas em geral.

Recomenda-se, portanto, que à nível de projeto se pense mais em solucionar conflitos potenciais utilizando a metodologia proposta por Mello (2016) e Gondim (2006) de elementos e atributos de maneira a humanizar e solucionar previamente os conflitos, não deixando a cargo da equipe de execução que os solucione segundo sua consciência. Recomenda-se também que hajam visitas e reconhecimento de campo anteriores ao projeto, buscando compreender o funcionamento do local especialmente em horários de pico (nos quais os ciclistas de trânsito trafegam com maior insegurança) e verificar as condições locais em períodos de muito sol e também de chuva, de maneira a reconhecer como os moradores se comportam nestas situações.

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Recomenda-se também que haja um acompanhamento rígido da equipe de projeto sobre a execução de maneira a evitar que o projeto seja executado de maneira equivocada ou alterado sem consentimento dos projetistas.

Por fim, recomenda-se também que sejam criados métodos de avaliação, pós implementação, para que se esteja a par das críticas e que os projetos estejam em constante processo de melhora, assim como planos de manutenção para que não sejam esquecidos e depreciados pela ação do tempo.

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