Tfg renata cruz rabello

RENATA CRUZ RABELLO

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

O PERCURSO DO PEDESTRE NAS TRAVESSIAS DO RIO PINHEIROS

DESENHO URBANO DE PASSARELAS

COORIENTADORA: MARIA CAMILA LOFFREDO D’OTTAVIANO

ORIENTADOR: FÁBIO MARIZ GONÇALVEZ

RENATA CRUZ RABELLO

NOVEMBRO 2012

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

O PERCURSO DO PEDESTRE NAS TRAVESSIAS DO RIO PINHEIROS

DESENHO URBANO DE PASSARELAS

FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO

UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

vôlei pelo apoio nesses oito anos de formação.

à minha família, ao meu namorado, aos amigos e ao time de

à Heloisa, pelo encantamento da engenharia estrutural;

à Camila, pelo interesse e ajuda constantes;

foco na situação do pedestre na cidade;

Agradeço ao Fábio pelas conversas, críticas e o estímulo ao

AGRADECIMENTOS

9.1 REFERÊNCIAS

3.3 INDUTORES DE FLUXO

9.4 PASSARELA

9.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

10 REFERÊNCIAS.............................................................................................. 102

4.1 METRÓPOLE DE SÃO PAULO

4.2 PESQUISA DE ORIGEM E DESTINO

5.

10.2 LISTA DE FIGURAS

5.2 O CAMINHO DO PEDESTRE

6.2 RIO SENA, PARIS X RIO PINHEIROS, SÃO PAULO

6.1 TRAVESSIAS

6 ANÁLISE DO RIO PINHEIROS .............................................................................34

5.3 CICLOVIA DO RIO PINHEIROS

10.1 BIBLIOGRAFIA

5.1 PLANOS E ESTUDOS PARA A CIDADE

DESENVOLVIMENTO DA CIDADE NAS MARGENS DOS RIOS...............................23

9.3 ANÁLISE ESTRUTURAL

4. MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE: A IMPORTÂNCIA DO ESPAÇO DO PEDESTRE.......18

9.2 CONCEITO

9 PROJETO ..........................................................................................................67

8.2 CIDADE UNIVERSITÁRIA

3.2 SISTEMAS DE TRANSPORTES

3.1 REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO

3 INTRODUÇÃO...................................................................................................10

8 ESTUDO DO ENTORNO ....................................................................................58

2 APRESENTAÇÃO DO TEMA .................................................................................. 9

8.1 CIDADE JARDIM

7 DESENHO URBANO DE PASSARELAS ..................................................................44

1 ARQUITETURA E ESTRUTURA .............................................................................. 7

SUMÁRIO

apenas iriam atravessá-la, mas também gostariam de parar por

um momento, debrussar-se e descansar-se sobre ela, sentar-se

e observar, ou apenas estar sozinho - e não importa o que elas

criatividade do engenheiro estrutural e revelando assim o papel

fundamental do arquiteto e urbanista nas definições de diretri-

zes do projeto da travessia.

whatever they do, they will touch it.”1

it, rest on it, sit down and look around, or just be alone - and that

walk across it, but would also like to stop for a moment, lean against

and balconies should take into account that people will not only

“A footbridge’s balustrades, parapets, hand rails, surfacing, niches

que por suas características complexas coloca em teste a coo-

sentidas em cada situação.

peração entre o arquiteto, urbanista e engenheiro estrutural.

Dessa forma, a passarela consiste em certa classe de estrutura

cipalmente quanto à velocidade da passagem e das percepções

A escala do pedestre é diferente da escala do automóvel prin-

varandas da passarela devem considerar que as pessoas não

liberdade e variedade na forma, estimulando o trabalho e a

façam, elas irão tocá-la.”2

“A balaustrada, o parapeito, o corrimão, o piso, os nichos e

A passarela por possibilitar estrutura mais leve proporciona

1 ARQUITETURA E ESTRUTURA

2. Tradução do autor.

1. Baus; Schlaich, 2008:12

7

(trem, metrô e corredor de ônibus). Tanto o pedestre quanto

a bicicleta possuem papel fundamental como complemento às

outras formas de transporte, e merecem a atenção a fim de

tornar o trajeto seguro e agradável.

do espaço do pedestre, atestado pela condição das travessias

sobre o rio Pinheiros que delimitam seu caminho. Além disso, a

atual ocupação das margens do rio proporciona o esquecimen-

to de seu potencial de lazer e de elemento tão importante na

modo a revitalizar e conectar de maneira humana as suas

margens, configurando-o não mais como barreira física e sim

como percurso atrativo, tanto no sentido transversal quanto no

decorrer de seu trajeto.

e deveriam ser valorizados e cuidados, permitindo assim o

usufruto de suas margens ao invés da negação de sua presença

na paisagem. São Paulo não ofereceu a aproximação das pesso-

as a esse espaço, dificultando ainda mais o convívio, a exemplo

automóvel e o pedestre.

os diversos modais existentes: trem, metrô, ônibus, bicicleta,

tando a difícil intenção de conectar de maneira harmoniosa

sua largura, por volta de 90m, agora passou a 200m, acrescen-

as avenidas marginais. Se antes o objetivo era atravessar apenas

da construção de novas formas de barreira como a ferrovia e

retomar a relação pessoal da cidade com o rio Pinheiros, de

Os rios apresentam função essencial na drenagem da cidade

O projeto de passarelas de pedestre consiste, portanto, em

do Rio pelas escassas travessias feitas por modais públicos

prioridade do uso do automóvel em oposição à valorização

paisagem da cidade.

Há carência visível em relação ao acesso de ambas as margens

O desenvolvimento da cidade de São Paulo caracteriza-se pela

2 APRESENTAÇÃO DO TEMA

1

ção no Rio Pinheiros, 1932.

Cochos para prática de nata-

Figura 1

9

Santana de Parnaíba, Barueri, Caieiras,Vargem Grande Paulis-

ta, São Lourenço da Serra, Embu-Guaçu, e as subprefeituras

Anhanguera, Cidade Tiradentes e Parelheiros do município de

municípios e das subprefeituras do município de São Paulo,

evidenciando a importância do traçado dos rios e represas no

desenvolvimento da cidade.

mente do período anterior até 2010. A área central não apre-

senta mais um decréscimo populacional e o eixo ao sul do rio

Tietê, compreendendo Lapa, Sé e Mooca sofreram crescimento

nhos possuem mais de 500.000 pessoas, como representado na

figura 3, somando na região metropolitana aproximadamente

19 milhões de habitantes.

centração de taxas altas de crescimento no lado oeste do rio

Pinheiros e norte do rio Tietê, demonstrando a importância do

estudo das travessias, pois a população em crescimento nessa

área necessita mover-se para a região central, suprida de maior

quantidade de equipamentos e empregos, como será indicado

a seguir.

No mapa da figura 4, observa-se a taxa de crescimento anual

no período de 1991-2000 (Fonte: IBGE 1991 e 2000). A re-

gião central, compreendendo as subprefeituras de Santana,Vila

Maria, Lapa, Sé, Mooca, Aricanduva, Pinheiros,Vila Mariana,Vila

Prudente, Santo Amaro e Jabaquara, possui crescimento popula-

cional negativo, e percebe-se aumento das taxas de forma radial

entre 1 e 2%. O fato mais interessante para o trabalho é a con-

A tendência de crescimento anual modificou-se consideravel-

cerca de 11,2 milhões de habitantes e vários municípios vizi-

Segundo o censo de 2010, o município de São Paulo apresenta

periféricos, como Francisco Morato, Pirapora do Bom Jesus,

Metropolitana de São Paulo (RMSP), com as subdivisões dos

São Paulo.

chegando à taxa de crescimento acima de 5% em municípios

O mapa ao lado revela a mancha urbana no contexto da Região

3.1 REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO

3 INTRODUÇÃO

2

10

20

30 km

da mancha urbana atual.

Mapa da RMSP e delimitação

Figura 2

0

10

100.001 - 500.000 500.001 - 1.000.000

Guarapiranga ao sul, a Serra da Cantareira e o pico do Jaraguá

ao norte e a Serra do Mar ao sudeste.

MAIS DE

5.000.001

1.000.001 - 5.000.000

50.001 - 100.000

barreiras à expansão e periferização, como a Represa Billings e

50.000

LEGENDA (HAB.)

5

ATÉ

4

população devido à vantagens do território, pois não existe

A zona oeste ainda apresenta elevada taxa de crescimento da

3

MAIS DE

5%

2% - 5%

1% - 2%

0% - 1%

CRESCIMENTO NEGATIVO

LEGENDA (TAXA)

10

20

50 km

2000 a 2010.

Taxa de crescimento anual de

Figura 5

1991 a 2000.

Taxa de crescimento anual de

Figura 4

População em 2010 na RMSP.

Figura 3

0

11

1

382.657

353.470

M`Boi Mirim

Moóca

531.113

344.632

297.713

431.106

369.496

426.794

238.025

324.815

437.592

289.743

146.046

474.659

139.441

343.980

563.305

305.526

291.867

223.780

523.848

373.127

463.804

268.508

407.245

207.509

211.501

410.998

309.376

594.930

607.105

428.217

9.646.185 10.434.252 11.253.503

523.676

313.036

304.393

373.914

378.438

381.718

218.558

327.135

390.530

272.574

109.116

475.879

111.240

308.161

484.966

270.656

255.612

214.095

489.502

359.215

429.235

256.319

392.251

204.951

190.657

370.797

313.323

563.922

505.969

377.576

267.702

2010

populaçao

Total da

Fonte: IBGE - Censos Demográficos, 1991, 2000, 2010

TOTAL

523.950

Vila Prudente/ Sapopemba

São Miguel

336.758

322.581

São Mateus

Vila Mariana

300.446

Santo Amaro

458.677

235.560

Santana/Tucuruvi

340.427

353.585

Pirituba

Vila Maria/Vila Guilherme

315.876

Pinheiros

Sé

58.709

339.630

Perus

61.586

296.122

Lapa

475.630

211.905

Jaçanã/Tremembé

Penha

214.350

Jabaquara

Parelheiros

287.569

431.191

Itaquera

423.168

Ipiranga

Itaim Paulista

354.263

198.311

Ermelino Matarazzo

194.180

96.281

Cidade Tiradentes

Guaianases

316.795

Cidade Ademar

Freguesia/ Brasilândia

405.769

312.670

Casa Verde/ Cachoeirinha

395.544

Campo Limpo

Capela do Socorro

366.737

Butantã

266.838

2000

281.788

população

1991

Total da

população

Total da

Aricanduva

Nome da subprefeitura

TABELA

0,88

-0,01

-0,81

-1,24

-2,24

1,79

2,70

-0,83

-0,86

2,39

-2,41

7,13

0,01

6,79

-1,51

2,67

-0,99

2,11

-0,01

1,42

2,50

0,16

3,13

1,14

0,37

7,89

1,76

0,02

3,72

2,77

0,32

-0,60

1991-2000

0,76

0,14

0,97

-0,22

1,43

-0,24

1,12

0,86

-0,07

1,14

0,61

2,96

-0,03

2,29

1,11

1,51

1,22

1,34

0,44

0,68

0,38

0,78

0,47

0,38

0,12

1,04

1,03

-0,13

0,54

1,84

1,27

0,03

2000-2010

mento Anual mento Anual

Taxa Cresci- Taxa Cresci-

2

787.866

93.146

107.976

164.957

62.697

19.969

Itapevi

Itaquaquecetuba

Jandira

Juquitiba

83.885

Francisco Morato

Itapecerica da Serra

96.166

Ferraz de Vasconcelos

Guarulhos

36.277

Embu-Guaçu

85.535

155.990

Embu

17.961

305.287

Diadema

Guararema

107.453

Cotia

Franco da Rocha

33.736

39.069

Caieiras

283.661

17.833

Biritiba-Mirim

Carapicuiba

130.799

Barueri

Cajamar

37.622

1991

população

Total da

Arujá

Nome do município

TABELA

26.459

91.807

272.942

162.433

129.685

1.072.717

21.904

108.122

133.738

142.377

56.916

207.663

357.064

148.987

344.596

50.761

71.221

24.653

208.281

59.185

2000

população

Total da

28.732

108.436

321.854

200.874

152.380

1.222.357

25.861

131.603

154.538

168.290

62.846

240.007

386.039

201.023

369.908

64.113

86.623

28.573

240.656

74.818

2010

população

Total da

3,18

4,33

5,75

4,64

3,75

3,49

2,23

2,64

5,32

4,46

5,13

3,23

1,76

3,70

2,19

4,64

6,90

3,66

5,31

5,16

1991-2000

0,83

1,68

1,66

2,15

1,63

1,31

1,67

1,98

1,46

1,69

1,00

1,46

0,78

3,04

0,71

2,36

1,98

1,49

1,46

2,37

2000-2010

mento Anual mento Anual

Taxa Cresci- Taxa Cresci-

32.683

197.644

228.690

10.434.252

12.199

140.159

703.177

649.331

74.828

43.740

14.357

37.091

104.508

95.801

12.395

652.593

330.241

363.392

60.111

2000

população

42.946

244.719

262.568

11.244.369

13.985

149.571

765.203

673.914

108.875

50.464

15.639

44.084

113.043

106.033

15.727

666.469

387.241

417.281

80.920

2010

população

Total da

15.452.537 17.878.703 19.672.582

15.870

160.084

158.839

9.646.185

7.596

149.519

566.893

616.991

37.762

37.975

11.359

29.901

85.085

76.302

7.956

568.225

273.175

294.998

39.937

1991

população

Total da

Fonte: IBGE - Censos Demográficos, 1991, 2000, 2010

TOTAL

Vargem Grande Paulista

Taboão da Serra

Suzano

São Paulo

São Lourenço da Serra

São Caetano do Sul

São Bernardo do Campo

Santo André

Santana de Parnaíba

Santa Isabel

Salezópolis

Rio Grande da Serra

Ribeirão Pires

Poá

Pirapora do Bom Jesus

Osasco

Mogi das Cruzes

Mauá

Mairiporã

Nome do município

Total da

1,63

8,36

2,37

4,13

0,88

5,40

-0,72

2,42

0,57

7,89

1,58

2,64

2,42

2,31

2,56

5,05

1,55

2,13

2,34

4,65

1991-2000

0,96

2,77

2,16

1,39

0,75

1,38

0,65

0,85

0,37

3,82

1,44

0,86

1,74

0,79

1,02

2,41

0,21

1,60

1,39

3,02

2000-2010

mento Anual mento Anual

Taxa Cresci- Taxa Cresci-

municípios da RMSP.

Dados populacionais dos

Tabela 2

São Paulo.

subprefeituras do município de

Dados populacionais das

Tabela 1

12

metroviário e ferroviário.

dos paulistanos, verificando-se a grande lacuna no tecido viário,

são justificadas, mas não suprem as necessidades de mobilidade

Assim, ambas as travessias realizadas (norte-sul; leste-oeste)

norte do Rio Tietê e 4,5 milhões à oeste do rio Pinheiros.

compreendida entre os rios Tietê e Pinheiros; 5 milhões ao

há aproximadamente 10 milhões de pessoas na área central

população na RMSP ocorre como demonstrada na figura 7:

Segundo o censo de 2010 realizado pelo IBGE, a divisão da

6

4,5 MILHÕES 10 MILHÕES

5 MILHÕES

7

5

10

15 km

e Tietê.

separada pelos rios Pinheiros

de habitantes em cada região

com indicações do número

Mancha urbana da RMSP

Figura 7

relação à RMSP.

mação da mancha urbana em

Indicação da janela de aproxi-

Figura 6

0

13

11

ônibus.

o sistema de corredores de ônibus atravessam em 3 localida-

10

Mancha urbana e corredor de

e o metrô interceptam o rio Pinheiros em apenas dois pontos,

Mancha urbana e viário prin-

favorável, com todas as travessias indicadas.

cipal.

Figura 11

no trecho das pontes e a rede viária apresenta situação mais

des, apesar de haver pausa em sua continuidade exatamente

Figura 10

eles, quando comparados ao sistema viário principal. A ferrovia

públicos e principalmente as poucas travessias realizadas por

Mancha urbana e metrô.

no tecido urbano devido à pequena extensão dos transportes

30 km

Figura 9

Figura 8

20

As figuras 8 a 10 indicam a falta de conectividade existente

9

10

Mancha urbana e ferrovia.

8

0

revela caráter municipal.

massa, conectando a RMSP, diferente do sistema de ônibus que

modais representam a função de transporte metropolitano de

a rede de trem conta com 231,7 km e 93 estações. Ambos

A rede de metrô possui 74,3 km e 64 estações, enquanto

cada modal.

rios, verificando assim a quantidade de travessias realizadas em

sistema de transporte na mancha urbana e sua relação com os

Ainda na escala metropolitana, foi analisado o desenho do

3.2 SISTEMAS DE TRANSPORTES

14

12

5

10

transporte da RMSP.

Mancha urbana e sistema de

Figura 12

0

15

15 km

VIÁRIO PRINCIPAL

CORREDOR DE ÔNIBUS

METRÔ

FERROVIA

LEGENDA

lazer na RMSP.

Concentração dos espaços de

Figura 14

de lazer na RMSP.

para proporcionar acesso fácil aos automóveis, principal meio 13

Distribuição dos equipamentos

de área extensa e de proximidade ao sistema viário principal,

de transporte de seus usuários.

Figura 13

14

tropolitana devido às singularidades de implantação: necessitam

tráfego, encontram-se em locais estratégicos da circulação me-

pamentos regionais de consumo e, assim pólos geradores de

Os shopping centers e os supermercados considerados equi-

Pinheiros.

observando com maior precisão as travessias localizadas no rio

trabalho, destaca-se apenas a área central e sudoeste da cidade,

do a dispersão desses nas áreas periféricas. Como enfoque do

central, a leste do Rio Pinheiros e ao sul do Rio Tietê, denotan-

estádios, demonstra-se a concentração dos mesmos na área

de lazer na RMSP, como teatros, museus, cinemas, ginásios e

A partir da análise dos mapas de distribuição de equipamentos

3.3 INDUTORES DE FLUXO

16

Rio Pinheiros e a concentração de empregos na região central

da cidade de São Paulo. Segundo a tabela 3 de empregos por

rio metropolitano nos quais se articulam as funções urbanas locais e

metropolitanas associadas ao transporte público de massa”1.

ção e de empregos, indicados nas figuras 15 e 16, sendo o em-

Outro ponto importante é a relação de densidade da popula-

a elevada densidade de pessoas que habitam o lado oeste do

definidos por “localizações urbanas precisas distribuídas no territó-

pregos disponíveis na cidade.

sub-região, a região central apresenta 65,4 % de todos os em-

prego um dos grandes motivadores das viagens diárias. É visível

Essa condição reforça os pólos de mobilidade metropolitana

15

540

Nordeste

9066

Centro TOTAL

100,0

65,4

11,7

5,1

6,0

1,5

8,0

2,4

%

Fonte: Pesquisa Origem e Destino 2007 - www.metro.sp.gov.br

1060 5930

Sudeste

462

135

Norte

Leste

215 724

Oeste

(x1.000)

EMPREGOS

Sudoeste

SUB-REGIÃO DE EMPREGO

TABELA 3

16

Meyer; Grostein; Biderman, 2004:164.

1

RMSP.

Empregos por sub-região na

Tabela 3

Densidade de empregos 2007.

Figura 16

Densidade de população 2007.

Figura 15

17

tecidos urbanos.

te e não expandir a área metropolitana, a mobilidade é a função urbana com maior capacidade de agregar setores urbanos

origem”3. Isso significa que ambas inferem o desenvolvimento

da mancha urbana no processo de metropolização. Comenta-

-se também que “os vetores de expansão urbana são induzidos a

partir da acessibilidade e do transporte público, mesmo que ainda

escasso e ineficiente.”4

rânea: o tempo e o espaço. A primeira define-se como conjun-

to de deslocamentos da população no território e a segunda

como a possibilidade física de realização desses deslocamentos.

Ambos os elementos são essenciais para a compreensão da

organização da metrópole, apresentando a relação entre o

rio Pinheiros.

man: o sistema viário, os percursos urbanos e o veículo, retra-

A principal intenção da ampliação dos sistemas de transporte

de massa e da mobilidade no território metropolitano consiste

na melhora de seu desempenho quanto ao atendimento das

litano revela-se heterogêneo e seu entendimento é importante

para a mobilidade: a intenção não se delimita com o alcance de

pontos distantes, e sim de locais específicos indutores de fluxo.

tado como transporte público. O espaço construído metropo-

te relativo à conexão das atividades existentes nas margens do

acessibilidade na metrópole segundo Meyer, Grostein e Bider-

Apud Meyer; Grostein; Bider-

Meyer; Grostein; Biderman,

5

Ibid. 164.

2004:48

4

man, 2004:29

3

2004:28.

a integração socioespacial da população.5

do pedestre quanto o do ciclista podem ser planejados para

complementar o percurso do transporte público, principalmen-

sença de diversos modos de transporte), cuja função é garantir

escala mais próxima, a escala do pedestre. Tanto o caminho

modo de vida da sociedade que habita e constrói a cidade.2

Três elementos principais constituem a base da mobilidade e da

metropolitano e na criação de pólos articuladores locais (pre-

ocasionar a formação de fluxos, mesmo quando pensado numa

automóveis revelam a mobilidade da metrópole, e sinalizam o

Meyer; Grostein; Biderman, 2

espacial. Assim, a eficiência da infraestrutura de transportes

A melhora da eficiência da acessibilidade e mobilidade pode

de urbanização, a expansão do território urbano e o uso de

encontra-se na integração das atividades dispersas no território

segregados socialmente e descontínuos do ponto de vista

território e a estruturação da rede de transportes. O processo

Como a ideia no contexto atual é articular o território existen-

do impactos na organização urbana, funcional e espacial nos

e não resultantes do processo da metropolização desde a sua

de duas dimensões importantes para a metrópole contempo-

necessidades diárias de deslocamento da população, acarretan-

Segundo Miralles, “a mobilidade e a acessibilidade são princípios

A mobilidade e a acessibilidade são funções urbanas que tratam

A IMPORTÂNCIA DO ESPAÇO DO PEDESTRE

4. MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE

18

o sistema viário urbano formado pelas avenidas marginais aos

rios Tietê e Pinheiros e pelas avenidas que compõem o mini-

-anel viário e o anel viário metropolitano. Esses anéis possuíam

a função de permitir a circulação expressa evitando bairros

centrais e de maior densidade de ocupação. Começaram a ser

construídos no final da década de 1960, com o intuito de deslo-

car a circulação regional, que até então cruzava a área central.7

Além disso, o anel rodoviário periférico formado solucionava

também os interesses das indústrias, os novos agentes econô-

regional resultante da relação entre municípios, com seus centros

densos, suas áreas intermediárias e suas periferias, no qual cada

elemento do conjunto - os municípios metropolitanos - permanecem

claramente definidos. (...) A cidade metropolitana é um espaço urba-

nizado de forma contínua no qual se organiza uma realidade eco-

nômica, social, cultural e funcional de ampla abrangência, cujo traço

mais evidente é a dissipação da urbanização em todo o território.

(...) Essa dissipação não resulta em um território coeso do ponto de

vista urbano, pois a dispersão e a descontinuidade correspondem à

expandido, interligando a oeste diversos bairros existentes ao

longo do eixo do rio Pinheiros, como Lapa, Pinheiros, Butantã,

Santo Amaro, Campo Limpo, entre outros. Essas vias possuem

características peculiares por serem vias expressas, de fácil

riamente significa um território coeso, devido às descontinuida-

des existentes, como a evidente barreira que os rios, a ferrovia

e as avenidas marginais se tornaram à circulação.

acesso se dá através do automóvel. 8

ping centers, onde o acesso principal, ou muitas vezes o único

de escritórios para grandes empresas, hipermercados e shop-

ocupando grandes glebas próximas às várzeas do rio, a exemplo

8

7

Ibid: 82

Ibid:83.

2004:159.

Meyer; Grostein; Biderman,

municípios próximos. No entanto, essa dissipação não necessa-

6

alternativa de deslocamento rápido no perímetro do centro

são da mancha urbana e pela não percepção das fronteiras de

“novos programas urbanos” que usufruem dessa condição,

rodoviária da região metropolitana de São Paulo e tornou-se

espaço é urbanizado de maneira contínua, atestado pela exten-

acesso e circulação rápida, proporcionando o surgimento de

1997.

O sistema das marginais é considerado o eixo de estruturação

Figura 17

mente, pois, de acordo com a passagem citada anteriormente, o

17

Concentração industrial em

(figura 17).

O Município de São Paulo não pode mais ser estudado isolada-

formas internas de organização do tecido e das funções urbanas.”

micos, instalados ao longo da rodovia e às margens dos rios

convergência dos eixos ferroviários e rodoviários, que alcançam

taposição simples de núcleos urbanos conurbados, isto é, um espaço

6

Atualmente, o acesso ao Município de São Paulo ocorre pela

“... a metrópole de São Paulo já não é em muitos trechos uma jus-

4.1 METRÓPOLE DE SÃO PAULO

19

mação.

Áreas industriais em transfor-

a construção de equipamentos públicos.

18

Figura 18

espaços livres públicos, como praças, caminhos de pedestres e

ao tamanho das quadras, abrindo a possibilidade da criação de

identificadas alterações possíveis, além do uso do solo, quanto

do, com perspectivas de modificações estruturais. Podem ser

tância fundamental por não possuir tecido urbano consolida-

transporte de massa. Essas regiões destacadas possuem impor-

Olímpia - dotadas de infraestrutura e próximas do sistema de

Zona Sul (Santo Amaro, Marginal Pinheiros e Jurubatuba);Vila

ximas ao rio Pinheiros - Barra Funda, Lapa e Vila Leopoldina;

As regiões de interesse do estudo são as implantadas pró-

espaços verdes, públicos e de equipamentos diversos.

de uso, como residencial, comercial e de serviços, e também de

encontram em regiões valorizadas e carentes de outros tipos

so à água e a proximidade do despejo dos resíduos, agora se

por todas as facilidades que estes representam como o aces-

em áreas antes consideradas periféricas e próximas aos rios

senvolvimento metropolitano. As zonas industriais implantadas

18, revelam-se fundamentais pela enorme potencialidade no de-

As áreas industriais em transformação, demonstradas na figura

20

80

44

68

Leste

Sudeste

2.223

815

365

9.034

5.729

1.169

514

167

170

39

53

8

59

18

Fretado

1997

304

147

42

49

29

3

28

6

Bicicleta

9.985 20.458 162 10.812

Individual Motorizado Bicicleta A pé

feitas a pé ou de bicicleta são a pequena distância e o custo

da condução, mas deve-se considerar também a qualidade e

disponibilidade do transporte público nessa região, e as poucas

travessias existentes no rio Pinheiros, como foi demonstrado

anteriormente.

25,2 milhões de viagens motorizadas (coletivo ou individual),

com crescimento de 23% e no modo não motorizado (bicicle-

ta e a pé) crescimento de 18%, com 12,9 milhões diários. Em

2007, 66% das viagens são realizadas por modo motorizado e

34% por modo não motorizado.

%

VIAGENS

12.623

7.244

1.875

960

750

316

1.084

394

A Pé

61

32

7

4

5

2

7

4

2007

Outros

31.432

100,0

98,5

1,5

100,0

48,8

51,2

38.094

12.927

12.623

304

25.167

11.254

13.913

(x 1.000)

Fonte: Pesquisa Origem e Destino 2007 - www.metro.sp.gov.br

TOTAL

10.974

10.473

Coletivo

rando a área central. A principal razão da escolha pelas viagens

configurando crescimento de 21% em apenas dez anos, sendo

Não Motorizado

(x 1.000)

mente a pé, quando comparado a outras regiões, desconside-

indica o número de 38,1 milhões de viagens/dia em São Paulo,

MODO

vados de viagens feitas por trem, ônibus, automóvel e principal-

A última pesquisa de Origem e Destino realizada em 2007

sendo 55% para este e 45% para o modo individual.

10

A região oeste, como sub-região de origem possui valores ele-

721

393

140

47

31

10

78

22

Moto

100

97,6

2,4

100

44,7

55,3

%

(x1.000)

38.094

23.519

5.494

2.128

2.100

717

3.128

1.008

Total

Pesquisa O/D 2007. Síntese

10 Ibid:15.

Domiciliar, 2008:13.

das Informações, Pesquisa

9

por modo principal.

Evolução das viagens diárias

Tabela 5

principal e sub-região.

Viagens diárias por modo

91

79

3

4

3

0

1

1

Táxi

participação no modo coletivo observada nos anos anteriores, TABELA 5

10.381

6.588

1.755

479

504

119

727

209

Auto

Tabela 4

1.327

761

155

57

74

43

169

68

Escolar

modos coletivo e individual reverteu a tendência de queda na

complementos com distâncias a pé. A divisão modal entre os

TOTAL

o metrô e o ônibus, implicam na maior parte das vezes em

435

110

588

138

780

265

Ônibus

Fonte: Pesquisa Origem e Destino 2007 - www.metro.sp.gov.br

Centro

As viagens realizadas em transporte público, como o trem,

1.944

1

62

Nordeste

metros, ou o motivo da viagem é trabalho ou escola.

52

26

Norte

pé configura-se quando a distância percorrida é superior a 500

134

3

Trem

lizando, para isso, um ou mais modos de transporte.” A viagem a

18

Metrô

61

Sudoeste

SUB-REGIÃO DE ORIGEM

TABELA 4

Oeste

9

específico, entre dois pontos determinados (origem e destino), uti-

Denomina-se viagem o “deslocamento de uma pessoa, por motivo

4.2 PESQUISA DE ORIGEM E DESTINO

21

contribuem para degradar o grande rio. Agora, consciência doendo, começamos a reagir”12.

transformado em canal de esgoto, já não podia ser apreciado de perto. Quase todos os 17 milhões de habitantes da Região Metropolitana

deram impulso aos clubes às margens do rio. (...) Nunca o rio foi tão amado. (...) As grandes avenidas marginais isolaram o rio. Em boa hora;

“essa vocação amiga (dos rios) atingiu o seu apogeu nas primeiras décadas da República. As preocupações com a higiene e a maior liberdade

19

paisagem”11.

delas somos pasto, somos a paisagem da

olham, nos fixam.Contemplados, submissos,

enquanto paisagem “nos povoam e nos

Carlos Drummond de Andrade: os rios,

ressaltam a imagem poética trazida por

de uma leitura da paisagem da cidade,

(...) ao iluminar os rios como foco principal

20

Goulart, 1991:6 In: Projeto

Costa, 2006: 9

Tietê.

12

11

22

pação fragmentada. No início do século XX, a empresa cana-

As pontes são muito espaçadas entre si e não tem havido recursos

comprometendo o sistema hídrico paulistano16. Além disso, por

ser responsável pela produção energética, lançava esgoto nas

águas com o intuito de ajustar a vazão para as usinas. Com a

população não possui relação direta com o rio. Segundo Maria

Lúcia Refinetti Rodrigues Martins, em nossa cultura, os rios

“sempre serviram melhor para delimitar as propriedades, não para

aproximar comunidades” .

nova função do rio, que exigia a regulação da vazão hídrica, a

e represas, como a represa Guarapiranga, construída em 1907,

e apesar da intensa atividade que se realiza em suas margens, a

14

das residências para trabalhadores17.

A demanda crescente exigiu a construção de usinas, barragens

como grande vazio urbano e elemento ignorado pela sociedade

verdes (parques e clubes); fábricas e depósitos em regiões ainda

jardins, refletindo o modelo inglês e norte-americano; áreas

margens do rio zonas de baixa densidade, como os bairros

Inicialmente foram implantadas pela Companhia City nas

juntamente com a construção das linhas ferroviárias, e também

em Cubatão, além de possibilitar o surgimento de indústrias,

nham em grande parte do trajeto. O rio Pinheiros apresenta-se

to da primeira rede de serviços e infra-estrutura.

pelo suporte apresentado às avenidas marginais que o acompa-

água às represas que alimentam a geração de energia elétrica

de 1930 pela Light & Power, com o intento de fornecer mais

Company15) tinha o cargo de geração e distribuição de energia,

telefonia e transporte público, responsável pelo desenvolvimen-

A inversão do curso do Rio Pinheiros foi implantada na década

várzea facilitada devido à retificação da calha do rio em 1927.

dense Light & Power (The São Paulo Tramway Light and Power

Atualmente os rios na cidade de São Paulo caracterizam-se

suficientes para seu desdobramento” .

13

zou-se por diversas funções, que contribuíram para sua ocu-

culos a combustíveis líquidos constituem a base de toda a circulação.

nas zonas oeste e sudoeste de São Paulo, teve a ocupação da

dores que adquiriram uma quantidade significativa de terras

No decorrer da história de São Paulo o rio Pinheiros caracteri-

organização sócio-espacial.

mente o rio em relação aos habitantes das colinas. (...) Enfim, os dois

circulação. (...) Não conseguem atender a uma cidade onde os veí-

periferia da cidade.

desenvolvimento histórico da cidade e de como ocorreu a

das marginais ocasionou uma barragem inesperada, isolando total-

Nesse período a Companhia City, composta por empreende-

comercialização, área que durante muito tempo foi considerada

estrutura urbana atual é conseqüência direta do processo de

var espaços para a ampliação futura. A permanente funcionalidade

rios paulistanos têm sido mais uma barreira do que elementos de

sua várzea deixou de ser inundável, passando a ser produto de

Na cidade de São Paulo fica evidente que a segmentação da

NAS MARGENS DOS RIOS

DESENVOLVIMENTO DA CIDADE

“Fizeram-se marginais subdimensionadas, esquecendo-se de preser-

5.

(Projeto

Rios Urbanos Workshop,

17 Ackel; Campos, 2002: 50.

16 Ackel; Campos, 2002: 26.

15 Toledo, 1996: 114.

2003:6.

14

Tietê).

13 Ab’Saber, 1991: 10

Pinheiros em 1930.

Desenho da retificação do Rio

Figura 20

com o Rio Tietê em 1929.

Confluência do Rio Pinheiros

Figura 19

23

foi submetido ao sistema rodoviário de grande abrangência

territorial, influenciando a organização metropolitana. Com a

proximidade ao transporte (ferrovia e rodovia), abundância de

água e facilidade de escoamento de resíduos industriais18.

e não integração do rio com as atividades urbanas da cidade.

tões do monopólio da rede de bondes por uma empresa

bano, atribuído à forma extensiva de planejamento, provocou o

início do processo de periferização da cidade, pela mudança do

uso do bonde para o ônibus, alcançando regiões mais distantes.

a função de promover a acessibilidade a todas regiões e que

assim acompanhassem o desenvolvimento da cidade. A esco-

lha pelo sistema viário individual e coletivo ocorreu por baixo

surgiu a necessidade de se pensar no planejamento da cidade,

com a apresentação de relatórios e planos descritos a seguir.

esse sistema em detrimento da rede de metrô. Todo conceito e

construção de espaços da cidade foram baseados nessa hierar-

da de 30.

de Avenidas, de Francisco Prestes Maia, encomendado pelo

18 Diniz, 2001: 20.

ponte Cidade Jardim, na déca-

elemento significativo da paisagem foi a elaboração do Plano

Figura 21 O rio Pinheiros na altura da

21

Assim, o grande modificador do conhecimento do rio como

mento da qualidade do espaço urbano.

quia, na qual o pedestre possui papel coadjuvante no entendi-

A partir de então, com o incentivo do crescimento ilimitado,

do com o ideário presente no Plano de Avenidas, que prioriza

custo, facilidade e rapidez de implementação, sendo concretiza-

Além disso, esse novo contexto de apropriação do espaço ur-

de se pensar nos meios de transporte de massa que teriam

estrangeira cujo contrato estava no final, houve a necessidade

direto com seus rios, induzindo o processo de distanciamento

Decorrente do crescimento acentuado da cidade e das ques-

construção das avenidas marginais, a cidade perdeu o contato

Prefeito Pires do Rio (1926-1930). O território metropolitano

menos valorizadas, como o CEASA (1960); indústrias – pela

24

E ESTUDOS PARA A CIDAD E

vado), permitindo reorganizar a área central da cidade.20 Porém,

a condição imposta pela empresa canadense era a garantia de

monopólio de todos os sistemas de transporte, sobre trilhos

Ulhôa Cintra que apresentou um modelo de esquema viário

radial-perimetral para incentivar o crescimento urbano (Perí-

metro de Irradiação) e Francisco Prestes Maia.

com a Light. Além do plano integrado e global de transportes

urbanos, esta Comissão colocou em discussão a organização

do transporte como serviço público, com a fundação, em 1947,

da Companhia Municipal de Transporte Coletivo (CMTC). Os

300 km de extensão de linhas de bondes foram substituídos

por aproximadamente 70 km de metrô (atualmente).

concretizou imediatamente, mas desenhou uma cidade com

possibilidades de expansão ilimitada a partir do sistema viário

rádio-concêntrico. A implantação teve início em 1938, período

em que Prestes Maia foi prefeito da cidade, partindo de pressu-

postos centrais: crescimento horizontal e vertical, papel crucial

da circulação, com preferência do transporte rodoviário e do

des físicas, inexistência de ligações entre corredores radiais, conflitos

de diferentes modalidades de tráfego e com sistema de transportes

polarizado no centro da cidade”.21

que os sistemas de transportes sobre trilhos existentes fossem

modernizados, adequando-os às novas condições de intensifica-

um quadro de deficiências quanto à sua capacidade, descontinuida-

Em contraposição, havia o plano da Light com diretrizes para

no sistema viário.19

“Essa forma de expansão rápida, desordenada e rarefeita produziu

Coletivos, pela iminência do fim do contrato de concessão

publicado em 1930 (figura 22). O Plano, no entanto, não se

automóvel; estrutura urbana voltada ao crescimento e apoiada

Em 1939, foi criada a Comissão de Estudos de Transportes

nunca foi desenvolvido.

São Paulo a Prestes Maia, que resultou no Plano de Avenidas,

Melhoramentos do Rio Tietê, encomendou o Plano Geral para

Assim que Ulhôa Cintra tornou-se Presidente da Comissão de

implantação do sistema de trânsito rápido (subterrâneo ou ele-

sionais importantes para a história da cidade: João Florence de

ou pneus, movidos à eletricidade ou petróleo, e assim o plano

ção do tráfego da cidade. Como expansão da rede, propunha a

O Plano de Avenidas surgiu pela união de ideias de dois profis-

PLANO DE AVENIDAS

5.1 PLANOS

22

21 D’Ottaviano,

2001: 192

20 Zioni, 2002: 74.

19 Campos; Somekh, 2002: 62.

ção: o norte está invertido).

Prestes Maia., 1930. (Observa-

Plano de Avenidas do prefeito

Figura 22

25

para a população como um todo, mediante o conhecimento da

cidade real, de suas carências e potencialidades. O plano sinaliza

também a necessidade de descentralização da estrutura urbana

como forma de enfrentar os congestionamentos do centro e

áreas verdes. Nesse período, houve vários esforços de plane-

jamento, com a presença da figura de Anhaia Mello, que tinha

opinião contrária a Prestes Maia, ao propor limites de gabari-

to máximo nas edificações para controle de densidades, pois

ocupação de solo, através de zoneamento e densidades; intervenção do Poder Público no mercado fundiário urbano, através da compra de terrenos a serem beneficiados por futuros investimentos públicos; descentralização de serviços e equipamentos; transporte coletivo, em detrimento do individual; criação de um sistema de planejamento e

ção da SAGMACS (Sociedade para Análise Gráfica e Mecano-

gráfica Aplicada aos Complexos Sociais), pelo padre dominicano

francês Louis-Joseph Lebret, com o objetivo de desenvolver o

Estudo da Estrutura Urbana da Aglomeração Paulistana, com

ênfase na análise do metrô como transporte metropolitano.23

participação da população na elaboração do plano”. Até então, desde os planos de 1930 até 1950, o crescimento urbano era visto como inevitável, e devia ser acompanhado por investimentos viários. O PUB traz a ideia de que a expansão urbana é o

Segundo Regina Meyer, a questão dos congestionamentos

apresenta-se decisivamente no projeto: “o que é necessário é tra-

zer gente à cidade (Centro) e não os automóveis. (...) Ao contrário

do que se pensava para a cidade em 1930, a solução em avenidas

26

“humanizar” São Paulo. Estabeleceram-se diretrizes para “uso e

nismo do Plano de Avenidas e do relatório Moses com a funda-

cultura e saúde, parques, transporte público, com o objetivo de

resultado obtido, e por isso não se constituiu em base para o

Plano Diretor.

construções de avenidas, visando atender setores de educação,

na gestão de Adhemar de Barros, que não se interessou pelo

rizava-se como a principal causa dos problemas da cidade. 22

Em 1956, foi proposto movimento com linha oposta ao urba-

fério Norte. Assim, apresentava intenções maiores do que a

a baixa qualidade de vida das periferias. Porém, ficou pronto

canas, pois se reconhecia as técnicas desenvolvidas no Hemis-

O estudo foi feito em conjunto com empresas norte-ameri-

setor de obras, e portanto à engenharia viária.

mais apenas ao Departamento de Urbanismo, subordinado ao

representava a opinião de que o crescimento ilimitado caracte-

25

vimento priorizando melhorias das condições da vida urbana

com tratamento do zoneamento, sistema viário, saneamento e

à prefeitura, integrando todos os setores da vida urbana, e não

do. A grande diferença foi a vinculação do planejamento urbano

O Sagmacs consistia em estudo do planejamento e desenvol-

de organização setorial, que não aparecia no Plano de Avenidas,

Diretor no final da gestão do prefeito Faria Lima (1965-1969), e teve como premissa a adoção do planejamento urbano integra-

cidade muda a partir dessa política relativa ao transporte coletivo.”

mentos públicos para a cidade de São Paulo, demonstra ideias

de: o relatório Moses. Com o título de Programa de melhora-

O Plano Urbanístico Básico (PUB) foi concebido como Plano

24

Nos anos 1950, foi elaborado um novo diagnóstico para a cida-

só agravaria os congestionamentos. Definitivamente o “desenho” da

PUB E PMDI

RELATÓRIO MOSES E SAGMACS

26

25

24

23

Campos; Somekh, 2002: 112.

D’Ottaviano, 2002: 126.

Ibid: 73.

Murachco, 2003: 69.

22 Campos; Somekh, 2002: 93.

26

devido à falta de integração dos sistemas de transporte. Des-

de o Plano de Avenidas, ficou claro o privilégio oferecido ao

como o oferecimento de serviços que não acompanharam as

necessidades da população.

(tanto para automóvel quanto para ônibus), que além de tudo

era de fácil e rápida implantação. Entretanto, São Paulo cresceu

mais do que o previsto na década de 1950 e este modelo pas-

sou a ser insuficiente para a mobilidade e acessibilidade, sendo

imprescindível a construção do metrô.

tinuidade com o fim da gestão de Faria Lima, último prefeito

eleito diretamente antes do endurecimento do regime militar.

Foi apresentado o Plano Metropolitano de Desenvolvimento

Integrado (PMDI) pelo GEGRAN (Grupo Executivo da Grande

São Paulo) do governo estadual, tendo preocupações em escala

de Transportes Urbanos) tem como objetivo discutir a “cida-

de que se quer construir”. Teve início em 1990, contou com a

colaboração de diversos órgãos municipais e estaduais para a

elaboração de um projeto para a RMSP, que contribuíram para

a mudança de escala do município para a metrópole no plane-

jamento de transportes, passando a enfrentar os problemas em

âmbito metropolitano.

primento das novas diretrizes: a Lei de Proteção aos Mananciais

e o Zoneamento Industrial Metropolitano, que restringia o uso

industrial pesado próximo à rede ferroviária e rodoviária evi-

tando a convivência de indústrias com outros tipos de uso. Em

1971 foi aprovado então o Plano Diretor de Desenvolvimento

Integrado (PDDI), sendo a primeira lei de Plano Diretor que

ficou em vigor por quase vinte anos. E em 1972 foi elaborada

A noção conjunta de cidade permitia a análise não apenas da

mobilidade e acessibilidade da população, mas de “criar novas

relações urbanas, melhorar a qualidade de vida, interferir no uso

da cidade.27 Apesar de tantos planos idealizados e parcialmente

implantados, os rios sofrem um contínuo processo de poluição,

enquanto a cidade cresce dessa forma descontrolada.

a Lei de Zoneamento, como principal instrumento regulador

Assim, o plano de transportes PITU 2020 (Plano Integrado

instrumentos legais foram desenvolvidos para auxiliar no cum-

metropolitana com conceitos diferentes do último plano. Dois

locais consolidaram esse modelo de transporte sobre pneus

Novamente, o que fora desenvolvido pelo PUB não teve con-

transporte individual pelos investimentos públicos. As políticas

A acessibilidade, discutida anteriormente, encontra-se limitada

2020

grande problema para São Paulo, denotando o maior desafio

PITU

Pneus ou Trilhos).

sistema de corredores com o VLP ou VLT (Veículo Leve sobre

entre bairros e as ligações complementares seriam feitas pelo

transporte de massa; os ônibus a função de alimentar o sistema

integrado, em que o sistema sobre trilhos teria o papel de

A estrutura proposta pelo PITU 2020 prevê um sistema

metrópole”.28

do solo, nos valores imobiliários, no modo de habitar e usufruir a

28

27

Murachco, 2003: 112.

Campos, 2002: 126.

27

como única maneira de assegurar a proteção dos pedestres

contra o crescente número de automóveis.30 Desse modo, os

pedestres perdem cada vez mais a supremacia e o espaço nas

vias públicas, caminhando nas laterais das vias, de forma que o

centro seja exclusivamente para os carros.

tinta do percurso do automóvel, pois a velocidade alcançada

por este é elevada, de modo a caracterizar o espaço apenas

como passagem, excluindo a necessidade da preocupação com

detalhes. Tanto o pedestre quanto o ciclista produz uma relação

com o espaço diversa, possibilitando a transformação do cami-

4 km

como ator principal do sistema viário, ficando os pedestres e demais

trajetos combinados de transportes entre si, adaptação a defi-

usuários com os espaços restantes das vias públicas”.

à estabelecida anteriormente. “O automóvel começa a se impor

intempéries, redução do tempo de travessia, organização de

cientes físicos, entre outros.

de veículos, ficando os passeios reduzidos, com largura inferior

tre, com a existência de equipamentos de descanso, abrigo de

31

relação ao trânsito de pedestres nas ruas de trânsito intenso

31

30

2000: 341.

Ibid: 179

D’Ottaviano, 2002: 122.

29 Yázigi,

gens do levantamento

vez o trânsito de veículos foi colocado como prioritário em

Dessa forma, deve-se pensar no direito ao conforto do pedes-

Mapa da localização das ima-

automóveis sobre os pedestres em 1924, quando pela primeira

estabelecendo relações inusitadas e ações espontâneas.

Figura 24

percepção do pedestre.

Velocidade do automóvel e

Fotografia na Avenida Paulista.

2

Em São Paulo esse pensamento alavancou a prioridade dos

23

1

Figura 23

0

MONTAGENS

LOCALIZAÇÃO DAS

DO RIO PINHEIROS

ACESSO À CICLOVIA

LEGENDA

pedestre e o ciclista vivenciam o espaço com todos os sentidos,

nho de passagem para ambiente de estar, observar e lazer. O

problemas de trânsito das grandes cidades e principalmente,

pedestres e veículos como uma das soluções para os graves

busier apresenta de forma definitiva a separação dos fluxos de

O caminho do pedestre deve ser pensado de maneira dis-

mente público.

primordial da vida urbana, assim, na carta de Atenas, Le Cor-

parte da cidade de São Paulo (...). O espaço da circulação é legitima-

29

A circulação nas cidades passou a ser considerada a função

O homem é pedestre por natureza, sendo esta categoria a maior

5.2 O CAMINHO DO PEDESTRE

28

então inusitado e inexistente, tornando uma das margens do

rio espaço acessível, além de permitir inclusão social, interligan-

do facilmente todo o eixo do rio Pinheiros até Interlagos.

com o intuito de permitir a aproximação das pessoas ao rio. A

primeira etapa da construção da ciclovia da marginal Pinheiros

foi inaugurada em fevereiro de 2010, sendo uma parceria entre

pelo autor (formando o ângulo de 360º) em levantamento de

campo nos pontos indicados na figura 24, com o intuito de

demonstrar a vista da cidade por perspectiva peculiar, revelan-

somente cinco acessos: entre as estações Jurubatuba e Autó-

dromo, nas estações Jurubatuba,Vila Olímpia, Santo Amaro e na

ponte Cidade Universitária.

fragmentação que o rio provocou ao não integrar as atividades

em cada lado.

recuperado de forma simples para o acesso da população, tanto

para o lazer, já que permite o passeio dos ciclistas em corredor

não há avenidas marginais, existindo de um lado a ferrovia e

as costas das indústrias e do outro uma faixa verde, até então

ocupada pelo sistema rodoviário, áreas residenciais de baixa

renda, trechos de favela e postes de energia elétrica. A sensação

mais interessante nesse momento do percurso é o silêncio

alcançado pelo afastamento do sistema viário. A cidade possui

nesse local característica tão distinta, evidenciando mais uma

percurso às bicicletas conectando espaços de modo a contri-

buir para a mobilidade urbana. Como consiste em projeto re-

cente, não pode ser considerado em sua totalidade acessível ou

elemento de conexão, já que possui poucos pontos de entrada,

curto horário de funcionamento e o último trecho executado

até a estação Ceasa sem saída, apesar de estar próximo ao

parque Villa-Lobos, o que permitiria interessante ligação.

vez a desconexão do tecido urbano.

A partir da montagem 14, observa-se o trecho do rio em que

locais da cidade, quanto para o uso diário, por proporcionar

plano, seguro e de grande extensão não encontrado em outros

as existentes nas várzeas opostas, o que nos indica a elevada

Espaço até então negligenciado, inutilizado e esquecido, foi

do não só as diferenças encontradas na extensão do rio, como

A seguir 17 montagens feitas a partir de imagens fotografadas

do governo estadual. Atualmente possui 21,5 km de extensão e

CPTM e Emae (Empresa metropolitana de Águas e Energia),

A grande novidade desse projeto é a possibilidade do olhar até

Pela primeira vez em São Paulo um projeto foi executado

5.3 CICLOVIA DO RIO PINHEIROS

24

AVENIDA MIGUEL YUNES

ESTAÇÃO JURUBATUBA

ESTAÇÃO SANTO AMARO

ESTAÇÃO VILA OLÍMPIA

ESTAÇÃO CIDADE UNIVERSITÁRIA

29

Montagem 4

Montagem 3

Montagem 2

Montagem 1

30

Montagem 8

Montagem 7

Montagem 6

Montagem 5

31

Montagem 12

Montagem 11

Montagem 10

Montagem 9

32

Montagem 17

Montagem 16

Montagem 15

Montagem 14

Montagem 13

33

REPRESA GUARAPIRANGA

REPRESA BILLINGS

6.1 TRAVESSIAS

6 ANÁLISE DO RIO PINHEIROS

26

da RMSP.

passarelas que conectam as estações de trem apenas à calçadas

cias entre as pontes existentes.

Indicação das maiores distân-

Figura 27

contexto da mancha urbana

ta do rio. Esta realidade incoerente consiste na existência de

de um dos lados.

Recorte do rio Pinheiros no

anteriores.

e atividades indutores de fluxos presentes na margem direi-

25

4 km

Montagens 1-17 nas páginas

2

Figura 26

27

1

Figura 25

0

ainda mais evidenciada pelo elevado número de equipamentos

atual na faixa do Rio Pinheiros revela a carência de travessias,

Essa análise aproximada da condição do sistema de transportes

represa Billings.

ao estudo a continuação com o Rio Grande, chegando até a

rio Tietê. Porém, para o trabalho em questão, foi acrescentada

pelo encontro do rio Guarapiranga com o rio Grande até o

aproximação demonstrada a seguir. Sua extensão é delimitada

Para estudo do Rio Pinheiros foi feito um recorte com a

34

2,8km

9,4km

28 corredor de ônibus

ferrovia

20,2km

viário principal

metrô

11,5km

29

30

1

2

4 km

região do Rio Pinheiros.

Sistema de transporte na

Figura 30

Atividades indutoras de fluxo.

Figura 29

modal

as travessias feitas por cada

Indicação das distâncias entre

Figura 28

0

SUPERMERCADO

CEAGESP

AUTÓDROMO

SHOPPING CENTER

PARQUE

ESTAÇÃO DE METRÔ

ESTAÇÃO DE TREM

ESTÁDIO/GINÁSIO

AEROPORTO

TERMINAL DE ÔNIBUS

UNIVERSIDADES

LEGENDA

35

31

6.2 RIO SENA, PARIS X RIO PINHEIROS, SÃO PAULO

figura 31.

a área de análise de Paris, compreendendo a janela indicada na

Da mesma forma como foi retratado em São Paulo, foi definida

nidade pela UNESCO. 32

32

32 Monteiro, 2010: 74

tentes em Paris.

Indicação das travessias exis-

Figura 32

de paris.

cidade. As margens do rio Sena no trecho urbano de Paris são

tão importantes que foram consideradas Patrimônio da Huma-

contexto da mancha urbana

Elysées, o Arco do Triunfo, que definem o eixo monumental da

4 km

Recorte do rio Sena no

2

como o Museu do Louvre, o Jardim de Tuilleries, a Av. Champs

1

Figura 31

0

gêneo e apresenta em paralelo ao rio grandes equipamentos,

Catedral de Notre Dame, possui conjunto urbano mais homo-

A cidade que nasceu junto à pequena ilha fluvial onde se situa a

como demonstrado na figura 35.

porém ainda com valores menores que a situação de São Paulo,

configura-se como mancha urbana densa, de população elevada,

la do rio Sena que se equipara ao rio Pinheiros. Além disso,

Paris foi escolhida como local de comparação, devido à esca-

36

34

33

4,5 MILHÕES

10 MILHÕES

5,5 MILHÕES

6,3 MILHÕES

36

35

extensão e 296 estações.

existente desse sistema no seu tecido urbano, com 201 km de

Rede de metrô de Paris.

Figura 37

Pinheiros.

a população separada pelo rio

Mancha urbana de São Paulo e

Figura 36

Sena.

público e das travessias existentes foi resumida com o exemplo do mapa do metrô (figura 37) que revela a densa rede

população separada pelo rio

Mancha urbana de Paris e a

Figura 35

Paulo.

urbana e o município de São

Região metropolitana, mancha

Figura 34

urbana e Paris.

37

30 km

Região metropolitana, mancha

20

Toda discussão feita em São Paulo a respeito do transporte

37

10

Figura 33

0

45

2

0

11

18

Metrô

Bicicleta

Pedestre

Total

sias existentes, enquanto Paris possui 282m.

apenas 25 m de largura de passagem somando todas as traves-

com 11 vezes mais espaços em relação a São Paulo que possui

pedestres, Paris demonstra-se muito superior, priorizando-os

considerando os metros de largura realmente disponíveis aos

de pedestres em 30. Quando essa mesma comparação é feita

mais: das 45 travessias há espaço reservado para circulação

das para pedestre, enquanto que Paris possui cerca de 3 vezes

Em São Paulo, das 18 travessias existentes, 11 possuem calça-

13km

38

PARIS

282

1029

40

40

0

25

374

Trem

Metrô *

Bicicleta

Pedestre

Total

* adotou-se a largura de 20 m para a travessia do metrô

33

240

50

51

0

Corredor de Ônibus

373

269

Paris

Automóvel

São Paulo

Corte esquemático.

Figura 39

à largura das travessias.

lações entre os modais quanto

Gráficos feitos a partir das re-

Extensão de cada rio analisada.

Figura 38

travessias.

Comparação da largura das

travessias.

Comparação da quantidade de

Tabela 6

PEDESTRE

BICICLETA

METRÔ

pedestres, no caso de São Paulo.

LARGURA DAS TRAVESSIAS

12

12

5

25km

TREM

Tabela 7

TABELA 7

30

2

Trem

8

0

Corredor de Ônibus

27

14

Paris

Automóvel

São Paulo

ambas cidades, demonstrando a falta de prioridade voltada aos

tre. O resultado encontrado revelou a total disparidade entre

automóveis, corredor de ônibus, trem, metrô, bicicleta e pedes-

car o espaço físico total disponível, em metros de largura, para

cada modal indicado na tabela 6, houve o interesse em quantifi-

Além da análise do número total de travessias reservado para

Paris, indicado na figura 38.

do rio Sena, no trecho compreendido dentro da cidade de

encontro com o rio Tietê até a represa Billings, contra 13 km

SÃO PAULO

CORREDOR DE ÔNIBUS

QUANTIDADE DE TRAVESSIAS

pontes existentes na extensão de 25 km no rio Pinheiros, do

TABELA 6

AUTOMÓVEL

Para a comparação quantitativa, recolheu-se os dados das

LEGENDA

38

locamento da população residente de cada lado do rio Sena.

O grande enfoque reservado ao pedestre demonstrado com

a presença de calçadas generosas, passarelas exclusivas e a

própria frequência dessas travessias qualifica a cidade quanto à

importância do pedestre, colocando sua figura como persona-

gem principal, de modo a incentivar transportes alternativos ao

São Paulo possui mais de 75% de área reservada para os carros

e 7% para os pedestres, enquanto que em Paris os pedestres

possuem 31% de calçada exclusiva e os automóveis 41%. Além

disso, em Paris há ciclovias e corredores de ônibus nas pontes,

diferente de São Paulo, que ainda não apresenta esses espaços

exclusivos.

veis pela supremacia de espaços reservados a eles nas traves-

sias sobre o rio Pinheiros, enquanto os pedestres ficam espre-

midos em espaço irrelevante quando comparado à extensão

do rio. Somada a essa situação, as calçadas existentes estão em

péssimas condições, não possuem iluminação suficiente tornan-

do-as inseguras e possui acessos perigosos, pois raramente há

rios nessas cidades e, no centro, o espaço reservado para a

sua transposição por cada modal. A representação demons-

tra proporcionalmente a situação das travessias somando os

metros de largura reservado para cada transporte de toda a

cidade, baseada nos gráficos anteriores, e não uma referência

de passagem típica.

faixas de pedestres nas alças das pontes.

Já em São Paulo, é muito clara a preferência dada aos automó-

(figura 39) que revela a população existente em cada lado dos

Finalizando essa discussão, foi elaborado o corte esquemático

existente em Paris capaz de suprir as necessidades de des-

em cada cidade, considerando os metros de largura disponíveis.

automóvel.

É visível a enorme disponibilidade de espaços para cada modal

Os gráficos revelam a relação pedestre / automóvel existente

39

PARIS

SÃO PAULO

5,5 milhões margem esquerda

6,3 milhões margem direita

4,5 milhões margem esquerda

10 milhões margem direita

39

PONTE CIDADE UNIVERSITÁRIA

-3

PONTE ARY TORRES (AV. BANDEIRANTES)- 1

PONT ALEXANDRE III

PONT DU CARROUSSEL

40

-4

-2

4

3

2

1

41

13 -

Automóvel Onibus Pedestre Bicicleta

-

10

7

14

2

-

1,5

-

18

3

3

20

-

17

4

Foto panorâmica de Paris.

Figura 44

Foto aérea sobre Rio Sena.

Figura 43

em Paris.

Passarela Simone de Beauvoir,

Figura 42

em vista.

Pontes de São Paulo e Paris

Figura 41

em planta.

Pontes de São Paulo e Paris

Figura 40

largura do espaço reservado a cada modal

1

PONTES

40

do pedestre.

os transeuntes, por oferecer espaços generosos de passagem

Paris é tomada como exemplo de cidade que se importa com

urbano atual.

visão global da cidade, o que justifica a fragmentação do tecido

urbana historicamente foi feita de forma desprovida de uma

a falta da prioridade com os caminhos do pedestre. A legislação

observada no percurso da ciclovia do rio Pinheiros nos indica

Toda a pesquisa feita em comparação com a situação atual

escassez das mesmas em São Paulo.

As fotos aéreas revelam a constância de travessias em Paris, e a

passarelas exclusivas de pedestres, com enorme qualidade.

em travessias típicas de ambas cidades. Além disso, em Paris, há

mesma escala, para comparar o espaço reservado a cada modal

Alguns exemplos estão demonstrados a cima, com fotos na

42

43

44

41

45

46

Ponte Cidade Universitária.

Figura 46

Olímpica

Parque Villa-Lobos e Raia

Figura 45

42

47

48

veira.

Ponte Octรกvio Frias de Oli-

Figura 48

Ponte Engenheiro Ary Torres.

Figura 47

43

forma de inserção de toda a sociedade na malha urbana.

mentos urbanos que se localizam próximos fisicamente mas,

não só possível, mas essencial para a sobrevivência da cidade.

de São Paulo.

rio Pinheiros para análise de fluxos.

proporcionar percurso agradável. Entretanto não adianta a im-

plementação em pequenos trechos descontínuos. É necessária

a construção de uma malha interligada e integrada também ao

transporte público, pois a bicicleta pode ser utilizada como um

complemento às viagens diárias.

gendo sua extensão, conforme figura 49. A partir da análise das

margens do rio Pinheiros e dos eixos que necessitam dessa co-

nexão, foi realizada a proposta de passarelas, com sugestões de

fluxos de pedestres e ciclistas, justificando seu posicionamento.

Divisão feita ao longo do

Figura 50

gens dos rios Pinheiros e Tietê.

e ciclofaixas são importantes para garantir maior segurança e

do rio Pinheiros existente até o encontro do rio Tietê, abran-

4 km

Proposta de ciclovia das mar-

2

cia dos automóveis e das bicicletas na mesma via, as ciclovias

50

1

Figura 49

0

Como primeira intenção destaca-se a continuação da ciclovia

Além da importância da educação no trânsito e da convivên-

A bicicleta deve ser pensada como um meio de transporte,

acarretando a fragmentação urbana e social existente na cidade

de acordo com o desenho atual da cidade, sem acesso direto,

Imagina-se assim uma cidade que considera o pedestre, como

49

A ideia central do trabalho consiste na aproximação de ele-

7 DESENHO URBANO DE PASSARELAS

44

11

30

50

São Paulo

Paris

Proposta São Paulo

São Paulo e Paris, defini-se o índice de travessias de pedestres

por quilômetro de extensão estudada, tendo no rio Pinheiros o

52

de pedestres e ciclistas.

45

Passarelas e proposta de fluxos

Figura 52

3. Proposta de 39 passarelas.

sias de pedestres existentes;

1. Pontes existentes; 2. Traves-

Figura 51

são dos rios.

Índice de travessias por exten-

TRES EXISTENTES

TRAVESSIAS DE PEDES-

PONTES EXISTENTES

PASSARELAS

PROPOSTA DE CICLOVIA

CICLOVIA

4 km

do rio Pinheiros.

FERROVIA

LEGENDA

2

CORREDOR DE ÔNIBUS

51

1

Tabela 8

0

de São Paulo, com um acréscimo de 39 passarelas na extensão

2

2,3

0,4

TRAVESSIAS/KM

METRÔ

25

13

25

EXTENSÃO (KM)

8). A proposta determina o valor de 2,0 travessias/km na cidade

valor de 0,4 travessias/km e o rio Sena 2,3 travessias/km (tabela

QUANTIDADE

TABELA 8

Finalizando a comparação feita entre os rios das cidades de

0

PARQUE FAVELA ÁREA INDUSTRIAL EM TRANSFORMAÇÃO

de no tecido urbano, por prejudicar o percurso do pedestre e propiciar maior dificuldade de acesso à estação de trem, foi proposta a Passarela 03, com a determinação de um fluxo de pedestre cortando o quarteirão do Ceasa.

400m

POSTES DE ALTA TENSÃO

LEGENDA

200

Considerando as características negativas de uma quadra gran-

espaços subutilizados.

na margem esquerda, auxilia na conexão e aproximação de

e caminho em área verde, porém próxima à postes de energia,

edificado. Como apoio de acesso ao presídio na margem direita

função de possibilitar fluxos de pedestre em local ainda não

100

Folha 01

ao Ceasa, considerável indutor de fluxo urbano. A Passarela 01, localizada entre o Cebolão e a ponte ferroviária, apresenta

Figura 53

53

tos habitacionais e favelas, tanto ao transporte público quanto

residencial da margem esquerda do rio, contando com conjun-

É importante também possibilitar o acesso de toda a área

Pinheiros.

tando assim ambos os lados à ciclovia existente da Marginal

no centro e espaço suficiente para a adoção da ciclovia, conec-

dre Mackenzie, via larga com a presença de córrego canalizado

no caso da Passarela 02 que liga a Estação Ceasa à Av. Alexan-

essencial das estações de trem à outra margem do rio, como

A primeira diretriz para a definição das passarelas foi a conexão

PASSARELAS 01 - 04

1

46

FERROVIA METRÔ CORREDOR DE ÔNIBUS CICLOVIA PROPOSTA DE CICLOVIA.

cotidianas da USP. Devido à aproximação espacial e temporal, os alunos ganham a possibilidade de vivenciar ambos espaços, melhorando a qualidade do dia a dia, além da Cidade Universitária também proporcionar fácil acesso aos freqüentadores do parque, em busca de espaço público esportivo e de lazer.

EXISTENTES

47

TRAVESSIAS DE PEDESTRES

PONTES EXISTENTES

PASSARELAS

PROPOSTA FLUXO PEDESTRES

LEGENDA

2

com oferecimento de alimentação, cultura e lazer, às atividades

ximar tanto o Parque Villa Lobos quanto o Shopping Villa Lobos,

Assim as Passarelas 07 e 08 tem a importante função de apro-

à condição de barreira e distanciamento das margens do rio.

ginal Pinheiros, há a raia olímpica como elemento adicional

Na Universidade de São Paulo, no perímetro próximo à Mar-

marginal.

importante de ciclovia, ao encontrar com o eixo norte-sul da

nativa de travessia na região de Jaguaré, configurando-se eixo

do Parque Villa Lobos, desenvolvendo-se como outra alter-

sugestão de continuação da Avenida Politécnica aproximando-a

posta de passagem próxima à universidade UNIP. Há também a

ao outro lado, possibilita a diminuição da quadra com a pro-

A Passarela 05 além de conectar a estação Villa Lobos - Jaguaré

PASSARELAS 05 - 08

400m

FAVELA ÁREA INDUSTRIAL EM TRANSFORMAÇÃO

Por fim, na estação Pinheiros, importante indutor de fluxo, há a Passarela 12, permitindo o acesso ao Portão 1 da USP, por meio da rede vias e ciclovias indicadas.

PARQUE

POSTES DE ALTA TENSÃO

200

do Bandeirante e o Córrego das Corujas, na Vila Madalena.

100

LEGENDA

0

3

tes, facilitando o acesso de espaços interessantes, como a Casa

dos lados da rua. Este eixo indicado une dois bairros semelhan-

e alargamento de calçada, ao proibir o estacionamento de um

rística de via pouco movimentada, possibilitando tratamento

como a Av. Prof. Frederico Herman Júnior ou com a caracte-

Muitas delas com canteiro central capaz de agregar ciclovias

fluxo de pedestres e ciclistas por ruas arborizadas e agradáveis.

Eng. Teixeira Soares, foi desenhada a Passarela 11 , formando um

Visando ainda conectar o acesso à USP na continuação da R.

ros, interligando o outro lado do rio mediante a Passarela 10.

A Praça do Pôr do Sol encontra-se no eixo da Av. dos Semanei-

e estar.

das na raia olímpica, configurando-se como espaço de passagem

que possibilite a contemplação também das atividades realiza-

Cidade Universitária à USP, através de acesso em espaço amplo

sidade. Desse modo, a Passarela 09 deverá integrar a estação

a desconsideração do pedestre até mesmo dentro da univer-

A ausência de uma entrada oficial de pedestres generosa reflete

PASSARELAS 09 - 12

48

Parque Alfredo Volpi e o Parque do Povo.

Cidade Jardim à outra margem do rio, de modo a conectar o

No outro extremo, localiza-se a Passarela 15, ligando a estação

nhos com a intenção de diminuir a grande quadra do Jockey.

-Rebouças, quanto a Passarela 14 sugerem a criação de cami-

Tanto a Passarela 13, situada na saída da estação Hebraica-

PASSARELAS 13 - 15

EXISTENTES

49

TRAVESSIAS DE PEDESTRES

PONTES EXISTENTES

PASSARELAS

PROPOSTA FLUXO PEDESTRES

PROPOSTA DE CICLOVIA.

CICLOVIA

CORREDOR DE ÔNIBUS

METRÔ

FERROVIA

LEGENDA

4

PARQUE FAVELA ÁREA INDUSTRIAL EM TRANSFORMAÇÃO

três grandes áreas de postes de alta tensão, cuja proposta no trabalho é a construção de parque de lazer, contribuindo para a aproximação das pessoas ao rio e mais uma vez aproximando as margens com o acesso também ao Shopping Cidade Jardim.

400m

POSTES DE ALTA TENSÃO

200

tação Vila Olímpia. Já a Passarela 18 localiza-se na união de

100

LEGENDA

0

5

A Passarela 17 possibilita o acesso à outra margem pela es-

da para outubro de 2012, porém até então, não foi executada.

ída antes mesmo da abertura do empreendimento, foi prometi-

do Povo à ciclovia. Esta passarela, que deveria ter sido constru-

ping JK Iguatemi foi feita a solicitação da interligação do Parque

contrapartida viária do complexo comercial que inclui o Shop-

nesse eixo que infelizmente nunca foram executados. Como

esquerda do rio. Existem projetos de implantação de ciclovia

no Kubitschek tanto à ciclovia da marginal, quanto à margem

A Passarela 16 conecta o Parque do Povo e a Avenida Jusceli-

residências.

para servir de apoio aos funcionários que trabalham nessas

situação fragmentada e descontínua do tecido urbano, inclusive

manter a conexão das margens do rio, de modo a diminuir a

ca de residencial de alto padrão, o estudo teve a intenção de

percursos a pé tanto pela topografia quanto pela característi-

Apesar do Morumbi ser bairro complicado para considerar

PASSARELAS 16 - 18

50

FERROVIA METRÔ CORREDOR DE ÔNIBUS CICLOVIA

na paisagem da cidade, considerado ícone caracterizador de São Paulo prioriza de maneira tão unânime o automóvel em detrimento de todos os outros meios de transporte, proibindo o acesso do pedestre e do ciclista.

EXISTENTES

51

TRAVESSIAS DE PEDESTRES

PONTES EXISTENTES

PASSARELAS

PROPOSTA FLUXO PEDESTRES

PROPOSTA DE CICLOVIA.

LEGENDA

6

Ponte Octávio Frias de Oliveira. Como elemento tão forte

Estas últimas procuram induzir pesamento crítico quanto à

existente no eixo da Av. Berrini.

da margem esquerda, facilitando o acesso à área de serviços

as Passarelas 20 absorver os transeuntes de área abrangente

com o outro lado do rio, com a Passarela 19, pretende-se com

Dessa forma, além de promover a ligação da estação Berrini

da existência de favelas.

tam de alternativas de transporte e percursos pela região, além

zados de alto padrão, onde trabalham funcionários que necessi-

acentuada, há predominância de edifícios residenciais verticali-

para a definição de fluxos de pedestre. Além da topografia

A região do Real Parque também possui conformação difícil

PASSARELAS 19 - 20

54

Figura 54

Pinheiros, como indicado na figura 54 .

o ciclista sem acesso, apesar de atravessar a ciclovia do rio

outro modal, deixando mais uma vez tanto o pedestre quanto

proposta não sugere a associação dessa travessia com nenhum

Julieta, passando pelo Panamby e Paraisópolis. Infelizmente, a

Morumbi atravessa o rio Pinheiros próximo à estação Granja

monotrilho ligando o aeroporto de Congonhas ao Estádio do

O projeto da linha Ouro de Metrô com a implantação de

Morumbi, quanto a Granja Julieta.

Passarelas 21, 22 e 23, contemplando assim tanto a estação

na margem esquerda do rio, conectado à outra margem pelas

Foi feita a proposta de parque em terreno extenso situado

PASSARELAS 21 - 24

0

200

400m

TRANSFORMAÇÃO

ÁREA INDUSTRIAL EM

FAVELA

PARQUE

POSTES DE ALTA TENSÃO

LEGENDA

100

7

52

FERROVIA METRÔ CORREDOR DE ÔNIBUS CICLOVIA PROPOSTA DE CICLOVIA.

essa nova estação valorizará a área demarcada como industrial em transformação, possibilitando a construção de unidades habitacionais, comerciais e de serviços, usufruindo das vantagens da adoção de usos variados, assim como equipamentos públicos, escolas, espaços livres verdes, entre outros.

EXISTENTES

53

TRAVESSIAS DE PEDESTRES

PONTES EXISTENTES

PASSARELAS

PROPOSTA FLUXO PEDESTRES

LEGENDA

8

Amaro da CPTM, distantes quase 4 km entre si. Além disso,

Panaúna, entre as estações existentes Granja Julieta e Santo

com o Parque Burle Marx e a construção da estação de trem

trabalho considera sua implementação e propõe ainda ligação

como parte da área pública necessária ao empreendimento. O

Urbanístico Panamby, realizado pelo escritório Aflalo Gasperini,

Já o Parque Panaúna faz parte do Plano Diretor do Projeto

trem e metrô da região.

na Av. Da. Helena Pereira de Moraes, longe das estações de

em espaço não pertencente ao parque e entrada de pedestre

comove por transporte público. Há estacionamento conveniado

Marx (Panamby) não facilita seu acesso à população que se lo-

parques situados na margem esquerda do rio. O Parque Burle

Ambas as Passarelas 24 e 25 interligam a margem direita aos

PASSARELAS 24- 27

aproximando-a do transporte público oferecido.

vida dessa população residente próximo às margens dos rios,

camente, porém pouco acessíveis, aprimorando a qualidade de

de interligar três pontos do tecido urbano tão próximos fisi-

A Passarela 29 na forma triangular tem a importante intenção

Socorro.

relas 28 a 31, conectando também as estações Santo Amaro e

borda do rio, como indicado na figura, com acessos pelas Passa-

barreira física na margem esquerda é proposto parque linear na

represa Billings. Como forma de aproveitar a inexistência dessa

transferida à margem direita do rio, diferenciando a região até a

Ao sul da Ponte Transamérica, a avenida Marginal Pinheiros é

PASSARELAS 28 - 31

0

200

400m

TRANSFORMAÇÃO

ÁREA INDUSTRIAL EM

FAVELA

PARQUE

POSTES DE ALTA TENSÃO

LEGENDA

100

9

54

FERROVIA METRÔ CORREDOR DE ÔNIBUS CICLOVIA PROPOSTA DE CICLOVIA. PROPOSTA FLUXO PEDESTRES

pela estação Jurubatuba. No eixo da Passarela 32, percorrendo a R.A e a R. Moacir Padilha há o córrego Moacir Padilha que recuperado representa elemento importante na paisagem. Toda essa rede de ciclovias visa ainda conectar aos corredores de ônibus existentes na região, aprimorando a acessibilidade do bairro.

EXISTENTES

55

TRAVESSIAS DE PEDESTRES

PONTES EXISTENTES

PASSARELAS

LEGENDA

10

outra margem através das Passarelas 32 a 34, além do acesso

elemento de conexão e inclusão da região, relacionando-o à

O Parque Linear proposto ligado à represa Guarapiranga é um

urbano, com grande possibilidade de abertura ao rio.

demarcada como potencial área de transformação do tecido

a ferrovia e os muros das costas das indústrias, mais uma vez

área verde vazia capa de absorver o parque linear, e de outro,

visualmente, mas também pela questão sonora. De um lado,

viário próximo, alterando a percepção da paisagem não apenas

apresenta característica peculiar pela ausência de sistema rodo-

Unidas). Este novo trecho que se mantém até a Represa Billings

margem, transferindo-se para a via paralela (Av. das Nações

marginal presente apenas do lado direito do rio se afasta da

A partir da Ponte Santos Dias da Silva (folha 9), a avenida

PASSARELAS 32- 34

também o acesso ao Autódromo de Interlagos.

ao parque, com as conexões das Passarelas 36 e 37, facilitando

aterro Santo Amaro. Pretende-se assim incluir área degradada

distanciamento da ferrovia, que percorre perímetro interno do

em ambos os lados do rio, e a partir da Ponte Jurubatuba, o

do Rio Pinheiros aproveita a ausência das avenidas marginais

O Parque Linear também presente na paisagem deste trecho

PASSARELAS 34 - 37

0

200

400m

TRANSFORMAÇÃO

ÁREA INDUSTRIAL EM

FAVELA

PARQUE

POSTES DE ALTA TENSÃO

LEGENDA

100

11

56

- Folha 5 - Proximidades da estação Cidade Jardim

- Folha 3 - Proximidades da estação Cidade Universitária

demonstrados a seguir:

Para aprofundamento do estudo, dois pontos foram escolhidos

me valor ambiental.

esse Parque tem a intenção de ligar toda essa região de enor-

equipamento. Imaginando a proteção às margens da represa,

ligado às estações de trem facilita acesso aos eventos desse

Linear proposto. A ciclovia que circunda o autódromo, inter-

to do parque em sua borda, conectando atividades ao Parque

A proximidade com a Represa Billings permite aproveitamen-

PASSARELAS 37- 39

EXISTENTES

57

TRAVESSIAS DE PEDESTRES

PONTES EXISTENTES

PASSARELAS

PROPOSTA FLUXO PEDESTRES

PROPOSTA DE CICLOVIA.

CICLOVIA

CORREDOR DE ÔNIBUS

METRÔ

FERROVIA

LEGENDA

12

55

Figura 56 Situação existente com indicações das fotos.

a viagem diária até o ponto final, tanto com o ônibus, quanto

a pé. O Parque do Povo proporciona, assim, percurso muito

agradável, conectando a estação com a Av. Juscelino Kubitschek,

de fluxo intenso de pessoas que necessitam complementar

po (set 12).

Figura 55

lante próximo ao acesso à Passarela Miguel Reale (5), região

4

2

Fotografias do estudo de cam-

3

1

Outro aspecto importante é a presença do comércio ambu-

colo (2,3) e a R. Tabapuã (4).

de ônibus (1), acesso à alça da Ponte Eng. Roberto Rossi Zuc-

pela falta da faixa de pedestre em locais que interligam pontos

As fotos de 1 a 4 demonstram alguns pontos de insegurança,

constante oferecem perigo às suas vidas.

outros trajetos realizados pelos transeuntes, porém de maneira

em vias de elevado fluxo de automóveis. Há, evidentemente,

ponto de insegurança, como a ausência de faixa de pedestre

considerando apenas o percurso que não passa por nenhum

demarcado no mapa traça o seu trajeto a partir da estação,

des encontradas pelo pedestre. O fluxo de pedestre existente

Jardim da CPTM possibilitou olhar aproximado das dificulda-

O estudo de campo realizado na região da estação Cidade

8.1 CIDADE JARDIM

8 ESTUDO DO ENTORNO

58

8

2

1

3

5

4

7

6

56

0

50

200m

ÇA AO PEDESTRE

59

PONTOS DE INSEGURAN-

PASSARELA PROPOSTA

CICLOVIA PROPOSTA

FLUXO PROPOSTO

FLUXO DE PEDESTRE

FAIXA DE PEDESTRE

ACESSO VERTICAL

ESTAÇÃO DE TREM

PONTO DE ÔNIBUS

BICICLETÁRIO

ATRATIVO DE FLUXO

LEGENDA

100

8

57

po (set 12).

lo verde de atrativo de fluxo no seu perímetro.

Situação proposta.

Figura 58

Fotografias do estudo de cam-

se os portões permanecessem abertos, indicados com o símbo-

7

6

Figura 57

5

Além disso, o parque poderia contribuir ainda mais ao trajeto

indicado na figura 58.

fundamental a implantação de mais faixas de pedestres, como

rio e gerando qualidade aos caminhos já realizados. Assim é

necessidades dos transeuntes, aproximando as margens do

A proposta de passarelas para a região visa contemplar as

calçada).

assim como sua ampliação (8), eliminando temporariamente a

ligação direta da Av. Juscelino Kubitschek à Marginal Pinheiros,

comercial comentado anteriormente, está em construção a

da diária (7). Como parte da compensação viária do complexo

funciona apenas aos finais de semana, não atendendo à deman-

de pedestres e houve a implantação de semáforo, porém, este

Em certos pontos já verificou-se a necessidade da passagem

parte do tempo.

porém alguns portões encontram-se fechados (6) na maior

60

58

0

50

200m

ÇA AO PEDESTRE

61

PONTOS DE INSEGURAN-

PASSARELA PROPOSTA

CICLOVIA PROPOSTA

FLUXO PROPOSTO

FLUXO DE PEDESTRE

FAIXA DE PEDESTRE

ACESSO VERTICAL

ESTAÇÃO DE TREM

PONTO DE ÔNIBUS

BICICLETÁRIO

ATRATIVO DE FLUXO

LEGENDA

100

59

ções das fotos.

Situação existente com indica-

Figura 60

po (set 12).

Panamericana, no fluxo que interliga a estação aos pontos de

ônibus da Avenida Pedroso de Moraes (4).

Fotografias do estudo de cam-

indicados, há necessidade faixa de pedestre próximo à Praça

4

2

Figura 59

3

1

minho do pedestre (3). Assim como em muitos outros pontos

incompreensivelmente não considerou a continuidade do ca-

e pelas alças de acesso da ponte abriga ponto de ônibus. que

no fluxo existente (2). A ilha formada pela Marginal Pinheiros

por haver grades que impedem sua passagem, posicionadas

ponte, por não só inexistir faixas de pedestre como também

Mais uma vez evidencia-se a dificuldade de acesso das alças da

de que se considera o tema (1).

tentam caminhar de maneira segura, é visível a falta de priorida-

diária. Apesar do intenso uso das calçadas pelos pedestres que

ponto de troca de modal, como complementação da viagem

caracteriza-se como foco indutor de fluxo da região, ou seja,

São Paulo. A estação de trem Cidade Universitária da CPTM

de pessoas que tem como destino final a Universidade de

O eixo da Ponte Cidade Universitária recebe grande fluxo

8.2 CIDADE UNIVERSITÁRIA

62

2

3

1

5

6-8

4

60

0

50

200m

ÇA AO PEDESTRE

63

PONTOS DE INSEGURAN-

PASSARELA PROPOSTA

CICLOVIA PROPOSTA

FLUXO PROPOSTO

FLUXO DE PEDESTRE

FAIXA DE PEDESTRE

ACESSO VERTICAL

ESTAÇÃO DE TREM

PONTO DE ÔNIBUS

BICICLETÁRIO

ATRATIVO DE FLUXO

LEGENDA

100

ção Vá de Bike.

Semaneiros tem a função de conectar o eixo da Av. Pedroso

61

6 e 8_Fotografias da organiza-

alças da ponte (3). A passarela que acompanha o eixo da Av.

8

tudo de campo (set 12).

também ao ponto de ônibus localizado na ilha formada pelas

Figura 62 Situação proposta.

mais direta. Como complemento, foram desenhadas faixas de

pedestre adicionais (figura 62).

de Moraes (e Av. Faria Lima) com o bairro Butantã de maneira

5 e 7_Fotografias do es-

de entrada de pedestres generosa na USP, e fornecendo acesso

7

6

Figura 61

5

direto da estação de trem à outra margem do rio, valendo-se

A proposta para a área em questão visa proporcionar caminho

dos motoristas.

denota a viabilidade de sua existência, pelo próprio respeito

em 2010, porém rapidamente apagada com o tempo. A imagem

mente não há a faixa de pedestre. Esta foi pintada por pessoas

As fotos 7 e 8 foram tiradas no mesmo local, onde normal-

segura entre ambas atividades.

mais um foco de problema (6), pois não foi pensada ligação

o novo acesso à ciclovia do rio Pinheiros nesta ponte geraram

motoristas. A ciclofaixa de lazer que ocorre aos domingos e

ainda insegura pela violência e falta de conhecimento de muitos

tentativa de compartilhar as vias com os carros (5), situação

destre, também reflete na escolha dos ciclistas, que optam pela

A qualidade e dimensão da calçada, onde a preferência é do pe-

64

62

0

50

200m

ÇA AO PEDESTRE

65

PONTOS DE INSEGURAN-

PASSARELA PROPOSTA

CICLOVIA PROPOSTA

FLUXO PROPOSTO

FLUXO DE PEDESTRE

FAIXA DE PEDESTRE

ACESSO VERTICAL

ESTAÇÃO DE TREM

PONTO DE ÔNIBUS

BICICLETÁRIO

ATRATIVO DE FLUXO

LEGENDA

100

63

64

65

66

tre, sendo que o tabuleiro do nível da rua serve como cobertu-

pelo rio, pendurada na ponta dos balanços.

projeto do arquiteto engenheiro Santiago Calatrava. A passarela

move a vista panorâmica da cidade em seu ponto mais alto.

em forma de arco proporciona integração das margens e pro-

central treliçada de 550 t fabricada na Alsácia e transportada

A quarta ponte sobre o Canal Grande desde o século 16 é

as extremidades em balanço ancoradas nas fundações e a viga

dividida em três seções principais que refletem sua construção:

QUARTO PONTE SUL CANAL GRANDE, VENEZA 2008

acesso utilizando a própria estrutura.

parque sem cruzar a grande avenida. A combinação do arco e da catenária permitiu o vão livre de 194m. A estrutura pode ser

dispositivos de amortecimento.

rio permitindo que os pedestres caminhem da biblioteca ao

A passarela conecta três níveis diferentes em cada margem do

lhando com os engenheiros da RFR - Rice Francis Ritchie. Essa

escritório na França chamado Feichtinger Architekten, traba-

O responsável pelo projeto foi o arquiteto austríaco com o

do esse novo público emergente de cada lado do rio Sena.

Nationale, foi necessária a construção da passarela, conectan-

cipal o arco, demarcando a transposição do rio por permitir o

urbano central. Além disso, está presente como estrutura prin-

33

vibrações dinâmicas e reaberta ao público após a instalação de

o arco quanto o tabuleiro podem ser percorridos pelo pedes-

cidade de agregar qualidade à vida da população.

com enorme qualidade ao pedestre, dotando o rio de papel

vence 110 metros de vão, foi desenvolvida estrutura onde tanto

mobilidade de diferentes meios de transporte, quanto na capa-

passarela foi fechada temporariamente devido à ocorrência de

interrupção da paisagem do rio Sena. Com o arco metálico que

senta elemento importante tanto como eixo estruturador de

proporcionar não só a travessia, mas espaço urbano público

margens do rio, com a criação de estrutura leve minimiza a

da cidade. Como foi identificado anteriormente, o rio repre-

ra a parte do trajeto feito sobre o arco. Após a inauguração, a

estrutural.

pontes de Paris. Conectando diferentes níveis de passeios nas

críticos quanto a situação de esquecimento do rio na paisagem

As referências de projeto demonstram passarelas capazes de

revitalização urbana em Bercy modificou o bairro de maneira

em arco acompanhando a forma estrutural presente nas antigas

as pessoas às margens do rio Pinheiros, e assim, torná-los mais

Com a criação do Parc de Bercy e a Grande Bibliothèque

O engenheiro e arquiteto Marc Mimram projetou a passarela

Como principal ideia do projeto, está a intenção de aproximar

PASSARELA SIMONE DE BEAUVOIR, PARIS 2007

PASSARELA SOLFERINO, PARIS 1999

9.1 REFERÊNCIAS

9 PROJETO

33 Baus; Schlaich, 2008:142.

Paris.

de Feichtinger Architectes, em

Passarela Simone de Beauvoir,

Figura 65

Veneza.

de, de Santiago Calatrava, em

Quarto Ponte Sul Canal Gran-

Figura 64

Mimram, em Paris.

Passarela Solferino de Marc

Figura 63

67

66

67

68

tindo maior liberdade em seu posicionamento.

arco, possui canaletas de acesso às bicicletas conectando à

ciclovia do rio Pinheiros. Na outra margem do rio considera-

rente, independente da estrutura principal da passarela, permi-

com a necessidade do local, encontra-se banheiro público, be-

rampas, escadas e elevadores. A escadaria apoiada na base do

pequenos equipamentos de apoio à margem do rio, de acordo

comércio ambulantes, feira de livros, entre outros.

outros. Esse elemento foi pensado com linguagem única coe-

a área de espera com pergolado na cobertura. Associado à

visórias protegidas pelo tabuleiro do arco, tais como quiosques,

acessos foram projetados para acessibilidade universal, com

rela encontrando a estrutura do elevador, de forma a sombrear

como praça suspensa, que poderá contar com instalações pro-

de pedestres na USP.

diretamente a estação Cidade Universitária à praça de entrada

A figura 67 sugere evolução do estudo da transposição ligando

Universitária, área escolhida para desenvolvimento do projeto.

de modelagem 3D SketchUp e na análise do entorno da Cidade

nova etapa com base na maquete eletrônica com o programa

Após o estudo volumétrico com a maquete física, iniciou-se

analisar os distintos espaços criados em cada situação.

representada na figura 66. A partir das referências, procurou-se

estação Cidade Universitária.

nica de estudo do entorno da

Evolução das maquete eletrô-

Figura 67

que se pretende interligar.

estrutura de pórtico que se projeta sobre o tabuleiro da passa-

margens, na parte central, produz espaço coberto que funciona

bedouro, ponto de ônibus, estacionamento de bicicletas, entre

indicação dos diferentes níveis

Cada ponto de acesso vertical auxiliar ao arco defini-se por

O encontro do tabuleiro plano com o arco que une as duas

Com exceção do trecho do arco que conduz ao mirante, todos

Maquete física de estudo, com

marginal transfere-se para o outro lado do rio.

paisagem nessa região da várzea do rio.

Figura 66

de Santo Amaro, quando a margem é mais alargada, e a avenida

de única na cidade de Sao Paulo de vislumbrar a natureza e a

arco e o tabuleiro da passarela, mediante a maquete física

até o encontro do Parque Linear proposto a partir da região

topo do arco, alcançado no eixo do rio Pinheiros, possibilida-

O primeiro estudo remeteu-se à análise da relação entre o

-se também a ocupação, com pistas de corrida e caminhada,

O projeto visa encaminhar o pedestre ao mirante formado no

9.2 CONCEITO

69

68

70

69

ra da passarela.

esforços horizontais. O tabuleiro não participa fundamental-

funcionamento da estrutura.

como o elemento que sustenta e resiste a tendência de abertu-

ra do arco.

Demonstração esquemática do

O apoio, portanto, deve ser mais robusto por caracterizar-se

permitindo esbeltez dos perfis, tornando a estrutura mais leve.

Figura 69

Maquete eletrônica da estrutu-

encontra-se na fundação, onde se concentra a resistência aos

mente do conjunto estrutural, ou seja, não está tracionado,

Figura 68

B

A

100m

10m

- apoio travado horizontalmente (B): a rigidez da estrutura

elementos, enquanto a base é constituída de fundação leve;

tabuleiro central tracionado e uso acentuado de aço em todos

própria estrutura deve resistir aos esforços horizontais, com o

ção, onde haveria apenas esforços verticais. Nesse quadro a

tal, com a vantagem da não ocorrência de empuxo na funda-

- apoio liberado da base (A): permite o deslocamento horizon-

considerou duas alternativas para a condição de apoio:

e o tabuleiro atirantado, conforme esquema ao lado. O estudo

arco como elemento principal, essencialmente em compressão,

concretizar o estudo da passarela. A estrutura define-se pelo

riormente (figura 68), foi feita a análise estrutural, de modo a

interessante considerando todos aspectos descritos ante-

Após evoluir a maquete eletrônica até encontrar resultado

9.3 ANÁLISE ESTRUTURAL

71

70

momento fletor positivo

momento fletor negativo

compressão

300t

FORÇA AXIAL

DIAGRAMA

DEFORMAÇÃO

REAÇÕES DE APOIO

ocasionam a tração na face superior do arco no lado oposto.

cargas acidentais se concentram em um dos extremos do arco,

estrutura. Como o apoio é travado horizontalmente, quando as

no diagrama que demonstra a envoltória do momento fletor na

favorável. Isso justifica o momento fletor negativo no caso B,

VISTA DOS PERFIS

ENVOLTÓRIA DO MOMENTO FLETOR

300t

800t

considera todos estes carregados, e sim a situação menos

momento fletor positivo

tração

compressão

400t

800t

B. APOIO TRAVADO HORIZONTALMENTE

DIAGRAMA

400t

A. APOIO LIBERADO DA BASE

e mínimos (envoltória) da estrutura com vários vãos, não se

ções selecionadas,ou seja, para analisar os esforços máximos

distribuídas na extensão da passarela e combinadas em posi-

madamente, 6 pessoas/m². As cargas acidentais móveis foram

m² conforme solicitado pela norma, o que representa, aproxi-

manente de 250kg/m² de piso e a carga acidental de 500kg/

próprio dos perfis definidos para cada situação, a carga per-

Como memorial de cálculo, foi considerado além do peso

rém, há a reação horizontal em cada apoio de 800t.

horizontais. Já no esquema B, não há tração no tabuleiro, po-

esquema A o tabuleiro está em tração, resistindo aos esforços

no programa STRAP (SAE- Sistema de Análise Estrutural). No

do tabuleiro no arco). A análise de ambas situações foi feita

a maior no ponto onde ocorre máximo momento fletor (apoio

variável condizente com o diagrama de momento fletor, sendo

do caso A são mais pesados e foram desenvolvidos com seção

apoio, revelando as diferenças existentes. Nota-se que os perfis

gramas de força axial e momento fletor para cada situação de

Ao lado foram apresentados a estrutura deformada e os dia-

72

R$ 90.000,00

Fundação Custo

da alternativa mais econômica, foi realizada relação de custo de

R$ 6.690.000,00

90m³

Custo

e de concreto na fundação em ambos os casos, e para escolha

Total

R$ 6.600.000,00

Aço

cada material.

A

440t

TABELA 9

B

A

Na tabela 9 foi feita a comparação entre a quantidade de aço

coroamento.

B- 25 estacões de 80 cm de diâmetro por apoio, com bloco de

A- 1 estacão de 120 cm de diâmetro por apoio.

namento para ambas situações:

com profissionais da MGA Solos, que realizaram pré-dimensio-

alto da lâmina d’água na margem do rio. Foi feita consultoria

cavada com uso de lama bentonítica (estacão), devido ao nível

O tipo de fundação considerado para o projeto foi a estaca es-

passarela.

dinâmica, apesar de ser essencial para o caso da estrutura da

das cargas de vento e nem foi realizado o estudo de análise

Pela complexidade de avaliação, não foi considerado o efeito

B

170t

R$ 4.527.000,00

R$ 1.977.000,00

1977m³

R$ 2.550.000,00

71

B

A

Custo da estrutura

Tabela 9

mento e fundações.

STRAP com pré-dimensiona-

Perspectivas do programa

Figura 71

Diagramas das situações A e B.

Figura 70

73

CORTE TRANSVERSAL

9.4 PASSARELA

PERSPECTIVA EXPLODIDA DA ESTRUTURA

20

0 10

IMPLANTAÇÃO

1/2000 ESCALA

50m

74

RAIA OLÍMPICA

PRAÇA DE ENTRADA

PRINCIPAL DE PEDESTRES

DE PEDESTRES

ENTRADA DA USP

TENSÃO

POSTES DE ALTA

ÔNIBUS

PONTO DE

UNIVERSITÁRIA

UN

N PO

PASSARELA

CICLOVIA

ACESSO À

ADUTORA

UNIVERSITÁRIA

ESTAÇÃO CIDADE

TE D A CID AD ÁR E IA

RIO PINHEIROS

SIT

IVE R

SEMANEIROS

PASSARELA

S DO

CICLOVIA

FERROVIA

.

AV

S IRO NE A SEM

75

VISTA

1 E IMPLANTAÇÃO

PASSARELA UNIVERSITÁRIA

719.00

726.00

731.00 721.50

727.00

726.00

1/1000 10

ESCALA

0 5

25m

722.00

76

719.00

726.00

1

731.00

726.00

721.00

5%

721.50

727.00

5%

721

726

6%

725

6%

724 6%

6%

723

77

722

2 E IMPLANTAÇÃO

722.00

VISTA

PASSARELA SEMANEIROS

727.00

726.00

719.00

730.00 721.50

727.00

1/1000 10

ESCALA

0 5

25m

78

722.00

0

7.0

72

721.50

5%

719.00

726.00

5%

725.00

2

730.00

725.00 5.5%

726.00

721.50

727.00

722.00

5.0%

79

ACESSOS

TABULEIRO

ARCO

CORTE LONGITUDINAL A

PASSARELA UNIVERSITÁRIA

719.00

726.00

731.00

721.50

0

5

ESCALA

10

1/500 20m

80

A

PLANTA ACESSOS

A

PLANTA TABULEIRO

A

PLANTA ARCO

719.00

726.00

20%

20%

726.00

731.00 20%

20%

5%

81

CORTE LONGITUDINAL

PASSARELA

0 1

ESCALA

2

1/200 5m

82

A

PLANTA ARCO

20%

20%

15%

12%

8% 4.0%

83

A

PLANTA TABULEIRO

BANCO

84

A

PLANTA ACESSOS

1/200 2

ESCALA

0 1

5m

85

DE APOIO DO PISO

PERFIL SECUNDÁRIO

H=45 CM

PERFIS DO TABULEIRO

VAZADA COM BARRAS LISAS

GRADE DE PISO METÁLICA

EMBUTIDA

CORRIMÃO COM ILUMINAÇÃO

D=10 CM

TIRANTES

H=45 CM

PERFIS TRANSVERSAIS DO ARCO

DE APOIO DO PISO

PERFIL SECUNDÁRIO

AÇO CORTEN

H=130 CM

DUPLO PERFIL I

ESQUEMÁTICO NO MEIO DO VÃO

2,25m

9,50m

5,00m

0,65m 0,45m

CORTE TRANSVERSAL

5,50m

2,25m

4,50m 1,00m

L=6’

HORIZONTAL

L=6’

CONTRAVENTAMENTO

HORIZONTAL

CONTRAVENTAMENTO

IMPERMEABILIZADO

PISO DE MADEIRA

BANCO

GUARDA-CORPO

86

87

VAZADA COM BARRAS LISAS

GRADE DE PISO METÁLICA

POSTES DE SUSTENTAÇÃO

NA FACE EXTERNA DOS

CABOS DE AÇO PRESOS

TIRANTE

CORRIMÃO NO TIRANTE

PONTO DE FIXAÇÃO DO

9

10

8

8

5

3

1

7

6

5

4

2 3

1

PROJEÇÃO DO ARCO, EM AÇO CORTEN

PERFIL DO PISO QUE ACOMPANHA A

TIRANTE

9

7

2 4

8

20

1/20 50cm

10. CALHA

9. PERFIL METÁLICO TRANSVERSAL

8. ILUMINAÇÃO

PARA O PISO

7. PERFIL METÁLICO DE SUPORTE

TAL

6. CONTRAVENTAMENTO HORIZON-

VERSAL

5. SUPORTE DE MADEIRA TRANS-

4. PLACA DE MADEIRA E=2CM

3. MANTA DE IMPERMEABILIZAÇÃO

LONGITUDINAL COM JUNTA SECA

2. PISO DE MADEIRA NO SENTIDO

1. BANCO

0 10

ESCALA

88

PROTEÇÃO PARA EVITAR ACIDENTE

PARTE CENTRAL

CESA FIXADA NO PERFIL METÁLICO NA

BANCO SUSTENTADO POR MÃO FRAN-

TABULEIRO

DO BANCO SOBRE ESTRUTURA DO

PERFIL METÁLICO DE SUSTENTAÇÃO

ESPAÇO VAZIO

TABULEIRO SUPERIOR

NO CONTATO COM O PERFIL DO

89

72

73 74

Solferino, em Paris.

Foto noturna na passarela

Figura 74

engenharia estrutural Arup.

com Alan Baxter Associates e

arquitetos McDowell+Bendetti

Castleford, na Inglaterra, dos

Foto noturna na passarela

Figura 73

Simone de Beauvoir, em Paris.

Foto noturna na passarela

Figura 72

PASSARELAS

EM GUARDA-CORPOS DE

REFERÊNCIAS DE ILUMINAÇÃO

91

ILUMINAÇÃO EMBUTIDA NO

PARA BICICLETAS

CANALETAS DE ACESSO

H=70CM

PERFIL DO TABULEIRO

HORIZONTAL

CONTRAVENTAMENTO

SUSTENTAÇÃO

FACE EXTERNA DOS POSTES DE

CABOS DE AÇO PRESOS NA

CORRIMÃO

92

BEBEDOURO

SOBRE AS GUIAS DO ELEVADOR.

TOR MECÂNICO, SENDO COLOCADA DIRETAMENTE

DA MÁQUINA É REDUZIDA POR NÃO POSSUIR REDU-

ELEVADOR SEM CASA DE MÁQUINAS: A DIMENSÃO

93 - PISO E FORRO DO BANHEIRO: VENTILAÇÃO CONSTANTE

VAZIO ENTRE FECHAMENTO VERTICAL

BANCO

BANHEIRO PÚBLICO

CALHAS

E FORRO COM PERGOLADO DE MADEIRA

COBERTURA EM TELHA TRANSLÚCIDA

TRAVAMENTO HORIZONTAL

TREPADEIRA

PERGOLADO NA FACE HORIZONTAL

PERFIL DE AÇO

95

97

99

75

100

espaço vivo, repleto de pessoas e atividades, aprimorando o en-

torno, o rio e a cidade, aproximando as pessoas desse elemento

tão escasso na vida dos paulistanos.

mover a qualidade da travessia do pedestre não favoreceram a

eficiência estrutural, como a condição do arco abatido, permi-

tindo a integração dos diferentes acessos, o mirante no ponto

as margens.

trecho de transposição, de maneira segura, entre as calçadas e

deve atravessar o rio e os demais obstáculos que estendem o

qualidade da travessia em todos os aspectos e fragilidades. Este

A intenção principal, foco do estudo, volta-se ao pedestre e na

pela deterioração, pela escuridão e inospitalidade do entorno.

tão da travessia digna e segura, seja pela dimensão reduzida,

nas poucas transposições existentes que não resolvem a ques-

simples conexão entre as duas margens do rio, como ocorre

A passarela proposta tem o objetivo de não apenas estabelecer

desejo de proporcionar essa vida colorida.

A simplicidade do traço da passarela no desenho urbano tem o

estar, repouso, contemplação, tem a capacidade de tornar o

certas diretrizes definidas pela intenção arquitetônica de pro-

mais alto e a interferência menos agressiva na paisagem.

Definindo-se como ambiente de passagem, ponto de encontro,

A análise da estrutura foi essencial para o entendimento de que

9.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Simone de Beauvoir.

Foto da vida na passarela

Figura 75

101

paisagens urbanas em cidades brasileiras. Rio de Janeiro:Viana &

Mosle, 2006.

- DINIZ, Horácio F. M. F. O Processo de Ocupação das Margens do

Rio Pinheiros e o caso Birmann 21. Dissertação de Mestrado. São

Paulo: FAU-USP, 2001.

do Malta (orgs.). A cidade que não pode parar: planos urbanísticos

de São Paulo no século XX. São Paulo: Mack Pesquisa, 2002.

- ACKEL, Luiz; CAMPOS, Cândido Malta. Freire e Bouvard: a

cidade européia. In: SOMEKH, Nadia; CAMPOS, Candido Malta

(orgs.). A cidade que não pode parar: planos urbanísticos de São

ção de Mestrado. São Paulo: FAU-USP, 2001.

-HEPNER, Alexandre. Desenho urbano, capital e ideologia em São

Paulo: centralidade e forma urbana na marginal do Rio Pinheiros.

Dissertação de Mestrado. São Paulo: FAU-USP, 2010.

History. Basel: Birkhäuser Verlag, 2008.

- CAMPOS, Cândido Malta; SOMEKH, Nadia. Plano de Avenidas:

o diagrama se impôs. In: SOMEKH, Nadia; CAMPOS, Candido

Malta (orgs.). A cidade que não pode parar: planos urbanísticos de

São Paulo no século XX. São Paulo: Mack Pesquisa, 2002.

São Paulo: Origens, História e Urbanismo Contemporâneo. Disserta-

- BAUS, Ursula; SCHLAICH, Mike. Footbridges: Structure Design

- D’OTTAVIANO, Maria Camila Loffredo. Área de Pedestres em

da paisagem. In: COSTA, Lúcia Maria Sá Antunes (org.). Rios e

dernização de São Paulo. In: SOMEKH, Nadia; CAMPOS, Candi-

Paulo no século XX. São Paulo: Mack Pesquisa, 2002.

- COSTA, Lúcia Maria Sá Antunes. Rios urbanos e o desenho

- ACKEL, Luiz; CAMPOS, Cândido Malta. Antecedentes: a mo-

10.1 BIBLIOGRAFIA

10 REFERÊNCIAS

Pinheiros em São Paulo. São Paulo: FAU-USP, 2003.

- Rios Urbanos Workshop: Intervenção urbanística na região do Rio

- Projeto Tietê. Documento IAB, SP. São Paulo: Pini Editora, 1991.

FAU-USP, 2003.

Santo Amaro – 9 de Julho. Dissertação de Mestrado. São Paulo:

são e estruturação urbana do município de São Paulo: o corredor

- MURACHCO, Karine. O papel do transporte coletivo na expan-

rado. São Paulo: FAU-USP,2010.

gem paulistana refletida nos rios Pinheiros e Tietê. Tese de Douto-

- MONTEIRO, Peter R. São Paulo no centro das Marginais: a ima-

MAN, Ciro. São Paulo Metrópole. São Paulo: Edusp, 2004.

-MEYER, Regina M. Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora; BIDER-

102

Paulo: Mack Pesquisa, 2002.

não pode parar: planos urbanísticos de São Paulo no século XX. São

SOMEKH, Nadia; CAMPOS, Candido Malta (orgs.). A cidade que

transporte coletivo: o transporte urbano sai dos trilhos. In:

- ZIONI, Silvana. Do plano da Light à comissão de estudos de

Imprensa Oficial do Estado, 2000.

política democrática de espaços públicos. São Paulo : Humanitas/

- YÁZIGI, Eduardo Hábito. O Mundo das Calçadas: por uma

- http://mapab.habisp.inf.br

- www.sptrans.com.br

- www.sidra.ibge.gov.br

- www.metro.sp.gov.br

- www.prefeitura.sp.gov.br

- UFFELEN, Chris Van. Masterpieces: Bridge Architecture + Design.

Salenstein: Braun Publishing, 2009.

- www.ibge.gov.br

- sis.dieese.org.br

Referências eletrônicas:

São Paulo: Empresa das Artes, 1996.

- TOLEDO, B. L. Prestes Maia e as origens do urbanismo moderno.

Gustavo Gili, 2006.

- SORT, Jordi Julià. Redes metropolitanas. Barcelona: Editorial

-parque-do-povo/

-http://vadebike.org/2012/10/acesso-ciclovia-rio-pinheiros-pelo-

sintese_od2007.pdf- www.seade.gov.br

bro de 2008. www.metro.sp.gov.br/metro/arquivos/OD2007/

São Paulo. Síntese das Informações Pesquisa Domiciliar, dezem-

- Pesquisa Origem e Destino 2007. Região Metropolitana de

103

14. Concentração dos espaços de lazer na RMSP. Meyer; Grostein; Biderman,

2004:170.

15. Densidade de população 2007. Mapa Síntese das Informações da Pesquisa

Domiciliar - Dezembro de 2008. Diretoria de Planejamento e Expansão dos

Transportes (fonte: www.metro.sp.gov.br)

16. Densidade de empregos 2007. Mapa Síntese das Informações da Pesquisa

Domiciliar - Dezembro de 2008. Diretoria de Planejamento e Expansão dos

Transportes (fonte: www.metro.sp.gov.br)

17. Concentração industrial em 1997. Meyer; Grostein; Biderman, 2004:166

18. Áreas industriais em transformação. Meyer; Grostein; Biderman, 2004:168

19. Confluência do Rio Pinheiros com o Rio Tietê em 1929. Fonte http://

en.wikipedia.org/wiki/File:Rio_Pinheiros_1929.jpg Autor desconhecido.

20. Desenho da retificação do Rio Pinheiros em 1930. Fonte: http://vilamundo.

org.br/2011/12/enterrados-vivos-a-saga-dos-rios-de-pinheiros/

21. O rio Pinheiros na altura da ponte Cidade Jardim, na década de 30. Fonte:

http://vilamundo.org.br/2011/12/enterrados-vivos-a-saga-dos-rios-de-pinhei-

ros/

22. Plano de Avenidas do prefeito Prestes Maia,1930. Fonte: http://www.usp.

br/fau/docentes/depprojeto/c_deak/CD/5bd/1rmsp/plans/h2pl-av/index.html

23. Fotografia na Avenida Paulista.Velocidade do automóvel e percepção do

pedestre. Fonte: Pedro Kok. http://www.pedrokok.com.br/2009/02/avenida-

-paulista/avenida_paulista-08630021/

24. Mapa da localização das imagens de levantamento. Fonte: Google Earth.

Elaboração da autora.

Capa: Ilustração de Catarina Bessell.

Figura Agradecimentos: Ilustração de Fabio Liu, Graphorama.

1. Cochos para prática de natação no Rio Pinheiros, 1932. Fonte: Centro Pró

Memória do Esporte Clube Pinheiros.

2. Mapa da RMSP e delimitação da mancha urbana atual. Elaboração da autora.

3. População em 2010 na RMSP. Fonte dos dados: IBGE 2010. Elaboração da

autora, baseado em Meyer; Grostein; Biderman.

4. Taxa de crescimento anual de 1991 a 2000. Fonte dos dados: IBGE 1991 e

2000. Elaboração da autora, baseado em Meyer; Grostein; Biderman.

5.Taxa de crescimento anual de 2000 a 2010. Fonte dos dados: IBGE 1991 e

2000. Elaboração da autora, baseado em Meyer; Grostein; Biderman.

6. Indicação da janela de aproximação da mancha urbana em relação à RMSP.

Elaboração da autora.

7. Mancha urbana da RMSP com indicações do número de habitantes em cada

região separada pelos rios Pinheiros e Tietê. Fonte dos dados: IBGE 2010;

Imagem: Google Earth; Elaboração da autora.

8. Mancha urbana e ferrovia. Elaboração da autora (2012).

9. Mancha urbana e metrô. Elaboração da autora (2012).

10. Mancha urbana e corredor de ônibus. Elaboração da autora (2012).

11. Mancha urbana e viário principal. Elaboração da autora (2012).

12. Mancha urbana e sistema de transporte da RMSP. Elaboração da autora

(2012).

13. Distribuição dos equipamentos de lazer na RMSP. Meyer; Grostein; Bider-

man, 2004:171.

10.2 LISTA DE FIGURAS

38. Extensão de cada rio analisada. Elaboração da autora.

37. Rede de metrô de Paris. Fonte : http://www.citefutee.com/

Elaboração da autora.

36. Mancha urbana de São Paulo e a população separada pelo rio Pinheiros.

dados: DIEESE. Elaboração da autora.

35. Mancha urbana de Paris e a população separada pelo rio Sena. Fonte dos

ção da autora.

34. Região metropolitana, mancha urbana e o município de São Paulo. Elabora-

33. Região metropolitana, mancha urbana e Paris. Elaboração da autora.

ção da autora.

32. Indicação das travessias existentes em Paris. Fonte Google Earth. Elabora-

da autora.

31. Recorte do rio Sena no contexto da mancha urbana de paris. Elaboração

existentes. Elaboração da autora.

30. Sistema de transporte na região do Rio Pinheiros, evidenciando as pontes

29. Atividades indutoras de fluxo. Elaboração da autora.

ção da autora.

28. Indicação das distâncias entre as travessias feitas por cada modal. Elabora-

Earth. Elaboração da autora.

27. Indicação das maiores distâncias entre as pontes existentes. Fonte: Google

ração da autora.

26. Recorte do rio Pinheiros no contexto da mancha urbana da RMSP. Elabo-

25. Montagens 1-17 das páginas anteriores. Elaboração da autora.

104

55. Fotografias do estudo de campo (set 12). Acervo da autora.

56. Situação existente. com indicações das fotos. Elaboração da autora.

57. Fotografias do estudo de campo (set 12). Acervo da autora.

58. Situação proposta. Elaboração da autora.

59. Fotografias do estudo de campo (set 12). Acervo da autora.

60. Situação existente. com indicações das fotos. Elaboração da autora.

61. 5 e 7_Fotografias do estudo de campo (set 12). Acervo da autora.

6 e 8_Fotografias da organização Vá de Bike. http://vadebike.org/2012/09/a-

-dificuldade-de-atravessar-as-ruas-em-sao-paulo/ Foto: Luddista.

62. Situação proposta. Elaboração da autora.

63. Passarela Solferino, do arquiteto engenheiro Marc Mimram.

1. http://openbuildings.com/buildings/passerelle-l-opold-s-dar-senghor-profi-

le-11607

2. http://about-zero.deviantart.com/art/With-the-crossing-54047773

3. http://www.arq.ufsc.br/arq5661/trabalhos_2004-2/passarelas/paris.htm

64. Quarto Ponte Sul Canal Grande, de Santiago Calatrava, em Veneza.

1. http://chombinautas.org/wp-content/uploads/2012/08/Quarto-Ponte-Sul-

-Canal-Grande-Venice-Italy-.png

2. http://chombinautas.org/wp-content/uploads/2012/08/Quarto-Ponte-sul-

-Canal.jpg

65. Passarela Simone de Beauvoir, em Paris, de Feichtinger Architectes. Fonte:

1. http://www.newhometrend.com/14665/natural-simone-de-beauvoir-foot-

bridge-in-paris-france/luxury-simone-de-beauvoir-footbridge/

2. http://www.newhometrend.com/14665/natural-simone-de-beauvoir-foot-

bridge-in-paris-france/spectacular-simone-de-beauvoir-footbridge/

39. Corte esquemático. Elaboração da autora.

40. Pontes de São Paulo e Paris em planta. Fonte: Google Earth.

41. Pontes de São Paulo e Paris em vista. Fonte: Google Earth.

42. Passarela Simone de Beauvoir, em Paris. Fonte: http://www.paris-en-pho-

tos.fr/passerelle-simone-beauvoir/

43. Foto aérea sobre Rio Sena. Fonte: http://www.flickr.com/photos/ansel-

mo_sousa/5354728899/

44. Foto panorâmica de Paris. Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Paris

45. Parque Villa-Lobos e Raia Olímpica. Autor: Fábio Mariz Gonçalvez

46. Ponte Cidade Universitária. Autor: Fábio Mariz Gonçalvez.

47. Ponte Engenheiro Ary Torres. Autor: Fábio Mariz Gonçalvez.

48. Ponte Octávio Frias de Oliveira. Autor: Fábio Mariz Gonçalvez.

49. Proposta de ciclovia das margens dos rios Pinheiros e Tietê. Elaboração da

autora.

50. Divisão feita ao longo do rio Pinheiros para análise de fluxos. Fonte Goo-

gle Earth. Elaboração da autora.

51. 1. Pontes existentes; 2. Travessias de pedestres existentes; 3. Proposta de

39 passarelas. Elaboração da autora.

52. Passarelas e proposta de fluxos de pedestres e ciclistas. Elaboração do

autor.

53. Folhas 01-12. Elaboração da autora.

54. Projeção da linha no Trecho Marginal Pinheiros - Panamby. Pilares do mo-

notrilho serão erguidos ao lado da ciclovia. (Foto: Divulgação/Metrô) http://

g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2012/04/projecoes-mostram-imagens-de-

-linha-de-monotrilho-na-zona-sul-de-sp.html

fr/Carrousel/Passerelle-Simone-de-Beauvoir. Autor: Jean-Claude Pattacini.

75. Foto da vida na passarela Simone de Beauvoir. Fonte: http://www.semapa.

html

Arup. http://happypontist.blogspot.com.br/2010/09/castleford-bridge-at-night.

McDowell+Bendetti com Alan Baxter Associates e engenharia estrutural

74. Foto noturna na passarela Castleford, na Inglaterra, dos arquitetos

photos/d-m-c-m/5835972860/sizes/l/in/photostream/

73. Foto noturna na passarela Solferino, em Paris. http://www.flickr.com/

exquisite-simone-de-beauvoir-footbridge/

trend.com/14665/natural-simone-de-beauvoir-footbridge-in-paris-france/

72. Foto noturna na passarela Simone de Beauvoir. http://www.newhome-

da autora.

71. Perspectivas do programa STRAP com pré-dimensionamento. Elaboração

70. Diagramas das situações A e B. Elaboração da autora.

da autora.

69. Demonstração esquemática do funcionamento da estrutura. Elaboração

68. Maquete eletrônica da estrutura da passarela. Elaboração da autora.

de Universitária. Elaboração da autora.

67. Evolução das maquete eletrônica de estudo do entorno da estação Cida-

tende interligar. Elaboração da autora.

66. Maquete física de estudo, com indicação dos diferentes níveis que se pre-

bridge-in-paris-france/contemporary-simone-de-beauvoir-footbridge/

3. http://www.newhometrend.com/14665/natural-simone-de-beauvoir-foot-

105