RENATA CRUZ RABELLO
TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO
O PERCURSO DO PEDESTRE NAS TRAVESSIAS DO RIO PINHEIROS
DESENHO URBANO DE PASSARELAS
COORIENTADORA: MARIA CAMILA LOFFREDO D’OTTAVIANO
ORIENTADOR: FÁBIO MARIZ GONÇALVEZ
RENATA CRUZ RABELLO
NOVEMBRO 2012
TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO
O PERCURSO DO PEDESTRE NAS TRAVESSIAS DO RIO PINHEIROS
DESENHO URBANO DE PASSARELAS
FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO
UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO
vôlei pelo apoio nesses oito anos de formação.
à minha família, ao meu namorado, aos amigos e ao time de
à Heloisa, pelo encantamento da engenharia estrutural;
à Camila, pelo interesse e ajuda constantes;
foco na situação do pedestre na cidade;
Agradeço ao Fábio pelas conversas, críticas e o estímulo ao
AGRADECIMENTOS
9.1 REFERÊNCIAS
3.3 INDUTORES DE FLUXO
9.4 PASSARELA
9.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
10 REFERÊNCIAS.............................................................................................. 102
4.1 METRÓPOLE DE SÃO PAULO
4.2 PESQUISA DE ORIGEM E DESTINO
5.
10.2 LISTA DE FIGURAS
5.2 O CAMINHO DO PEDESTRE
6.2 RIO SENA, PARIS X RIO PINHEIROS, SÃO PAULO
6.1 TRAVESSIAS
6 ANÁLISE DO RIO PINHEIROS .............................................................................34
5.3 CICLOVIA DO RIO PINHEIROS
10.1 BIBLIOGRAFIA
5.1 PLANOS E ESTUDOS PARA A CIDADE
DESENVOLVIMENTO DA CIDADE NAS MARGENS DOS RIOS...............................23
9.3 ANÁLISE ESTRUTURAL
4. MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE: A IMPORTÂNCIA DO ESPAÇO DO PEDESTRE.......18
9.2 CONCEITO
9 PROJETO ..........................................................................................................67
8.2 CIDADE UNIVERSITÁRIA
3.2 SISTEMAS DE TRANSPORTES
3.1 REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO
3 INTRODUÇÃO...................................................................................................10
8 ESTUDO DO ENTORNO ....................................................................................58
2 APRESENTAÇÃO DO TEMA .................................................................................. 9
8.1 CIDADE JARDIM
7 DESENHO URBANO DE PASSARELAS ..................................................................44
1 ARQUITETURA E ESTRUTURA .............................................................................. 7
SUMÁRIO
apenas iriam atravessá-la, mas também gostariam de parar por
um momento, debrussar-se e descansar-se sobre ela, sentar-se
e observar, ou apenas estar sozinho - e não importa o que elas
criatividade do engenheiro estrutural e revelando assim o papel
fundamental do arquiteto e urbanista nas definições de diretri-
zes do projeto da travessia.
whatever they do, they will touch it.”1
it, rest on it, sit down and look around, or just be alone - and that
walk across it, but would also like to stop for a moment, lean against
and balconies should take into account that people will not only
“A footbridge’s balustrades, parapets, hand rails, surfacing, niches
que por suas características complexas coloca em teste a coo-
sentidas em cada situação.
peração entre o arquiteto, urbanista e engenheiro estrutural.
Dessa forma, a passarela consiste em certa classe de estrutura
cipalmente quanto à velocidade da passagem e das percepções
A escala do pedestre é diferente da escala do automóvel prin-
varandas da passarela devem considerar que as pessoas não
liberdade e variedade na forma, estimulando o trabalho e a
façam, elas irão tocá-la.”2
“A balaustrada, o parapeito, o corrimão, o piso, os nichos e
A passarela por possibilitar estrutura mais leve proporciona
1 ARQUITETURA E ESTRUTURA
2. Tradução do autor.
1. Baus; Schlaich, 2008:12
7
(trem, metrô e corredor de ônibus). Tanto o pedestre quanto
a bicicleta possuem papel fundamental como complemento às
outras formas de transporte, e merecem a atenção a fim de
tornar o trajeto seguro e agradável.
do espaço do pedestre, atestado pela condição das travessias
sobre o rio Pinheiros que delimitam seu caminho. Além disso, a
atual ocupação das margens do rio proporciona o esquecimen-
to de seu potencial de lazer e de elemento tão importante na
modo a revitalizar e conectar de maneira humana as suas
margens, configurando-o não mais como barreira física e sim
como percurso atrativo, tanto no sentido transversal quanto no
decorrer de seu trajeto.
e deveriam ser valorizados e cuidados, permitindo assim o
usufruto de suas margens ao invés da negação de sua presença
na paisagem. São Paulo não ofereceu a aproximação das pesso-
as a esse espaço, dificultando ainda mais o convívio, a exemplo
automóvel e o pedestre.
os diversos modais existentes: trem, metrô, ônibus, bicicleta,
tando a difícil intenção de conectar de maneira harmoniosa
sua largura, por volta de 90m, agora passou a 200m, acrescen-
as avenidas marginais. Se antes o objetivo era atravessar apenas
da construção de novas formas de barreira como a ferrovia e
retomar a relação pessoal da cidade com o rio Pinheiros, de
Os rios apresentam função essencial na drenagem da cidade
O projeto de passarelas de pedestre consiste, portanto, em
do Rio pelas escassas travessias feitas por modais públicos
prioridade do uso do automóvel em oposição à valorização
paisagem da cidade.
Há carência visível em relação ao acesso de ambas as margens
O desenvolvimento da cidade de São Paulo caracteriza-se pela
2 APRESENTAÇÃO DO TEMA
1
ção no Rio Pinheiros, 1932.
Cochos para prática de nata-
Figura 1
9
Santana de Parnaíba, Barueri, Caieiras,Vargem Grande Paulis-
ta, São Lourenço da Serra, Embu-Guaçu, e as subprefeituras
Anhanguera, Cidade Tiradentes e Parelheiros do município de
municípios e das subprefeituras do município de São Paulo,
evidenciando a importância do traçado dos rios e represas no
desenvolvimento da cidade.
mente do período anterior até 2010. A área central não apre-
senta mais um decréscimo populacional e o eixo ao sul do rio
Tietê, compreendendo Lapa, Sé e Mooca sofreram crescimento
nhos possuem mais de 500.000 pessoas, como representado na
figura 3, somando na região metropolitana aproximadamente
19 milhões de habitantes.
centração de taxas altas de crescimento no lado oeste do rio
Pinheiros e norte do rio Tietê, demonstrando a importância do
estudo das travessias, pois a população em crescimento nessa
área necessita mover-se para a região central, suprida de maior
quantidade de equipamentos e empregos, como será indicado
a seguir.
No mapa da figura 4, observa-se a taxa de crescimento anual
no período de 1991-2000 (Fonte: IBGE 1991 e 2000). A re-
gião central, compreendendo as subprefeituras de Santana,Vila
Maria, Lapa, Sé, Mooca, Aricanduva, Pinheiros,Vila Mariana,Vila
Prudente, Santo Amaro e Jabaquara, possui crescimento popula-
cional negativo, e percebe-se aumento das taxas de forma radial
entre 1 e 2%. O fato mais interessante para o trabalho é a con-
A tendência de crescimento anual modificou-se consideravel-
cerca de 11,2 milhões de habitantes e vários municípios vizi-
Segundo o censo de 2010, o município de São Paulo apresenta
periféricos, como Francisco Morato, Pirapora do Bom Jesus,
Metropolitana de São Paulo (RMSP), com as subdivisões dos
São Paulo.
chegando à taxa de crescimento acima de 5% em municípios
O mapa ao lado revela a mancha urbana no contexto da Região
3.1 REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO
3 INTRODUÇÃO
2
10
20
30 km
da mancha urbana atual.
Mapa da RMSP e delimitação
Figura 2
0
10
100.001 - 500.000 500.001 - 1.000.000
Guarapiranga ao sul, a Serra da Cantareira e o pico do Jaraguá
ao norte e a Serra do Mar ao sudeste.
MAIS DE
5.000.001
1.000.001 - 5.000.000
50.001 - 100.000
barreiras à expansão e periferização, como a Represa Billings e
50.000
LEGENDA (HAB.)
5
ATÉ
4
população devido à vantagens do território, pois não existe
A zona oeste ainda apresenta elevada taxa de crescimento da
3
MAIS DE
5%
2% - 5%
1% - 2%
0% - 1%
CRESCIMENTO NEGATIVO
LEGENDA (TAXA)
10
20
50 km
2000 a 2010.
Taxa de crescimento anual de
Figura 5
1991 a 2000.
Taxa de crescimento anual de
Figura 4
População em 2010 na RMSP.
Figura 3
0
11
1
382.657
353.470
M`Boi Mirim
Moóca
531.113
344.632
297.713
431.106
369.496
426.794
238.025
324.815
437.592
289.743
146.046
474.659
139.441
343.980
563.305
305.526
291.867
223.780
523.848
373.127
463.804
268.508
407.245
207.509
211.501
410.998
309.376
594.930
607.105
428.217
9.646.185 10.434.252 11.253.503
523.676
313.036
304.393
373.914
378.438
381.718
218.558
327.135
390.530
272.574
109.116
475.879
111.240
308.161
484.966
270.656
255.612
214.095
489.502
359.215
429.235
256.319
392.251
204.951
190.657
370.797
313.323
563.922
505.969
377.576
267.702
2010
populaçao
Total da
Fonte: IBGE - Censos Demográficos, 1991, 2000, 2010
TOTAL
523.950
Vila Prudente/ Sapopemba
São Miguel
336.758
322.581
São Mateus
Vila Mariana
300.446
Santo Amaro
458.677
235.560
Santana/Tucuruvi
340.427
353.585
Pirituba
Vila Maria/Vila Guilherme
315.876
Pinheiros
Sé
58.709
339.630
Perus
61.586
296.122
Lapa
475.630
211.905
Jaçanã/Tremembé
Penha
214.350
Jabaquara
Parelheiros
287.569
431.191
Itaquera
423.168
Ipiranga
Itaim Paulista
354.263
198.311
Ermelino Matarazzo
194.180
96.281
Cidade Tiradentes
Guaianases
316.795
Cidade Ademar
Freguesia/ Brasilândia
405.769
312.670
Casa Verde/ Cachoeirinha
395.544
Campo Limpo
Capela do Socorro
366.737
Butantã
266.838
2000
281.788
população
1991
Total da
população
Total da
Aricanduva
Nome da subprefeitura
TABELA
0,88
-0,01
-0,81
-1,24
-2,24
1,79
2,70
-0,83
-0,86
2,39
-2,41
7,13
0,01
6,79
-1,51
2,67
-0,99
2,11
-0,01
1,42
2,50
0,16
3,13
1,14
0,37
7,89
1,76
0,02
3,72
2,77
0,32
-0,60
1991-2000
0,76
0,14
0,97
-0,22
1,43
-0,24
1,12
0,86
-0,07
1,14
0,61
2,96
-0,03
2,29
1,11
1,51
1,22
1,34
0,44
0,68
0,38
0,78
0,47
0,38
0,12
1,04
1,03
-0,13
0,54
1,84
1,27
0,03
2000-2010
mento Anual mento Anual
Taxa Cresci- Taxa Cresci-
2
787.866
93.146
107.976
164.957
62.697
19.969
Itapevi
Itaquaquecetuba
Jandira
Juquitiba
83.885
Francisco Morato
Itapecerica da Serra
96.166
Ferraz de Vasconcelos
Guarulhos
36.277
Embu-Guaçu
85.535
155.990
Embu
17.961
305.287
Diadema
Guararema
107.453
Cotia
Franco da Rocha
33.736
39.069
Caieiras
283.661
17.833
Biritiba-Mirim
Carapicuiba
130.799
Barueri
Cajamar
37.622
1991
população
Total da
Arujá
Nome do município
TABELA
26.459
91.807
272.942
162.433
129.685
1.072.717
21.904
108.122
133.738
142.377
56.916
207.663
357.064
148.987
344.596
50.761
71.221
24.653
208.281
59.185
2000
população
Total da
28.732
108.436
321.854
200.874
152.380
1.222.357
25.861
131.603
154.538
168.290
62.846
240.007
386.039
201.023
369.908
64.113
86.623
28.573
240.656
74.818
2010
população
Total da
3,18
4,33
5,75
4,64
3,75
3,49
2,23
2,64
5,32
4,46
5,13
3,23
1,76
3,70
2,19
4,64
6,90
3,66
5,31
5,16
1991-2000
0,83
1,68
1,66
2,15
1,63
1,31
1,67
1,98
1,46
1,69
1,00
1,46
0,78
3,04
0,71
2,36
1,98
1,49
1,46
2,37
2000-2010
mento Anual mento Anual
Taxa Cresci- Taxa Cresci-
32.683
197.644
228.690
10.434.252
12.199
140.159
703.177
649.331
74.828
43.740
14.357
37.091
104.508
95.801
12.395
652.593
330.241
363.392
60.111
2000
população
42.946
244.719
262.568
11.244.369
13.985
149.571
765.203
673.914
108.875
50.464
15.639
44.084
113.043
106.033
15.727
666.469
387.241
417.281
80.920
2010
população
Total da
15.452.537 17.878.703 19.672.582
15.870
160.084
158.839
9.646.185
7.596
149.519
566.893
616.991
37.762
37.975
11.359
29.901
85.085
76.302
7.956
568.225
273.175
294.998
39.937
1991
população
Total da
Fonte: IBGE - Censos Demográficos, 1991, 2000, 2010
TOTAL
Vargem Grande Paulista
Taboão da Serra
Suzano
São Paulo
São Lourenço da Serra
São Caetano do Sul
São Bernardo do Campo
Santo André
Santana de Parnaíba
Santa Isabel
Salezópolis
Rio Grande da Serra
Ribeirão Pires
Poá
Pirapora do Bom Jesus
Osasco
Mogi das Cruzes
Mauá
Mairiporã
Nome do município
Total da
1,63
8,36
2,37
4,13
0,88
5,40
-0,72
2,42
0,57
7,89
1,58
2,64
2,42
2,31
2,56
5,05
1,55
2,13
2,34
4,65
1991-2000
0,96
2,77
2,16
1,39
0,75
1,38
0,65
0,85
0,37
3,82
1,44
0,86
1,74
0,79
1,02
2,41
0,21
1,60
1,39
3,02
2000-2010
mento Anual mento Anual
Taxa Cresci- Taxa Cresci-
municípios da RMSP.
Dados populacionais dos
Tabela 2
São Paulo.
subprefeituras do município de
Dados populacionais das
Tabela 1
12
metroviário e ferroviário.
dos paulistanos, verificando-se a grande lacuna no tecido viário,
são justificadas, mas não suprem as necessidades de mobilidade
Assim, ambas as travessias realizadas (norte-sul; leste-oeste)
norte do Rio Tietê e 4,5 milhões à oeste do rio Pinheiros.
compreendida entre os rios Tietê e Pinheiros; 5 milhões ao
há aproximadamente 10 milhões de pessoas na área central
população na RMSP ocorre como demonstrada na figura 7:
Segundo o censo de 2010 realizado pelo IBGE, a divisão da
6
4,5 MILHÕES 10 MILHÕES
5 MILHÕES
7
5
10
15 km
e Tietê.
separada pelos rios Pinheiros
de habitantes em cada região
com indicações do número
Mancha urbana da RMSP
Figura 7
relação à RMSP.
mação da mancha urbana em
Indicação da janela de aproxi-
Figura 6
0
13
11
ônibus.
o sistema de corredores de ônibus atravessam em 3 localida-
10
Mancha urbana e corredor de
e o metrô interceptam o rio Pinheiros em apenas dois pontos,
Mancha urbana e viário prin-
favorável, com todas as travessias indicadas.
cipal.
Figura 11
no trecho das pontes e a rede viária apresenta situação mais
des, apesar de haver pausa em sua continuidade exatamente
Figura 10
eles, quando comparados ao sistema viário principal. A ferrovia
públicos e principalmente as poucas travessias realizadas por
Mancha urbana e metrô.
no tecido urbano devido à pequena extensão dos transportes
30 km
Figura 9
Figura 8
20
As figuras 8 a 10 indicam a falta de conectividade existente
9
10
Mancha urbana e ferrovia.
8
0
revela caráter municipal.
massa, conectando a RMSP, diferente do sistema de ônibus que
modais representam a função de transporte metropolitano de
a rede de trem conta com 231,7 km e 93 estações. Ambos
A rede de metrô possui 74,3 km e 64 estações, enquanto
cada modal.
rios, verificando assim a quantidade de travessias realizadas em
sistema de transporte na mancha urbana e sua relação com os
Ainda na escala metropolitana, foi analisado o desenho do
3.2 SISTEMAS DE TRANSPORTES
14
12
5
10
transporte da RMSP.
Mancha urbana e sistema de
Figura 12
0
15
15 km
VIÁRIO PRINCIPAL
CORREDOR DE ÔNIBUS
METRÔ
FERROVIA
LEGENDA
lazer na RMSP.
Concentração dos espaços de
Figura 14
de lazer na RMSP.
para proporcionar acesso fácil aos automóveis, principal meio 13
Distribuição dos equipamentos
de área extensa e de proximidade ao sistema viário principal,
de transporte de seus usuários.
Figura 13
14
tropolitana devido às singularidades de implantação: necessitam
tráfego, encontram-se em locais estratégicos da circulação me-
pamentos regionais de consumo e, assim pólos geradores de
Os shopping centers e os supermercados considerados equi-
Pinheiros.
observando com maior precisão as travessias localizadas no rio
trabalho, destaca-se apenas a área central e sudoeste da cidade,
do a dispersão desses nas áreas periféricas. Como enfoque do
central, a leste do Rio Pinheiros e ao sul do Rio Tietê, denotan-
estádios, demonstra-se a concentração dos mesmos na área
de lazer na RMSP, como teatros, museus, cinemas, ginásios e
A partir da análise dos mapas de distribuição de equipamentos
3.3 INDUTORES DE FLUXO
16
Rio Pinheiros e a concentração de empregos na região central
da cidade de São Paulo. Segundo a tabela 3 de empregos por
rio metropolitano nos quais se articulam as funções urbanas locais e
metropolitanas associadas ao transporte público de massa”1.
ção e de empregos, indicados nas figuras 15 e 16, sendo o em-
Outro ponto importante é a relação de densidade da popula-
a elevada densidade de pessoas que habitam o lado oeste do
definidos por “localizações urbanas precisas distribuídas no territó-
pregos disponíveis na cidade.
sub-região, a região central apresenta 65,4 % de todos os em-
prego um dos grandes motivadores das viagens diárias. É visível
Essa condição reforça os pólos de mobilidade metropolitana
15
540
Nordeste
9066
Centro TOTAL
100,0
65,4
11,7
5,1
6,0
1,5
8,0
2,4
%
Fonte: Pesquisa Origem e Destino 2007 - www.metro.sp.gov.br
1060 5930
Sudeste
462
135
Norte
Leste
215 724
Oeste
(x1.000)
EMPREGOS
Sudoeste
SUB-REGIÃO DE EMPREGO
TABELA 3
16
Meyer; Grostein; Biderman, 2004:164.
1
RMSP.
Empregos por sub-região na
Tabela 3
Densidade de empregos 2007.
Figura 16
Densidade de população 2007.
Figura 15
17
tecidos urbanos.
te e não expandir a área metropolitana, a mobilidade é a função urbana com maior capacidade de agregar setores urbanos
origem”3. Isso significa que ambas inferem o desenvolvimento
da mancha urbana no processo de metropolização. Comenta-
-se também que “os vetores de expansão urbana são induzidos a
partir da acessibilidade e do transporte público, mesmo que ainda
escasso e ineficiente.”4
rânea: o tempo e o espaço. A primeira define-se como conjun-
to de deslocamentos da população no território e a segunda
como a possibilidade física de realização desses deslocamentos.
Ambos os elementos são essenciais para a compreensão da
organização da metrópole, apresentando a relação entre o
rio Pinheiros.
man: o sistema viário, os percursos urbanos e o veículo, retra-
A principal intenção da ampliação dos sistemas de transporte
de massa e da mobilidade no território metropolitano consiste
na melhora de seu desempenho quanto ao atendimento das
litano revela-se heterogêneo e seu entendimento é importante
para a mobilidade: a intenção não se delimita com o alcance de
pontos distantes, e sim de locais específicos indutores de fluxo.
tado como transporte público. O espaço construído metropo-
te relativo à conexão das atividades existentes nas margens do
acessibilidade na metrópole segundo Meyer, Grostein e Bider-
Apud Meyer; Grostein; Bider-
Meyer; Grostein; Biderman,
5
Ibid. 164.
2004:48
4
man, 2004:29
3
2004:28.
a integração socioespacial da população.5
do pedestre quanto o do ciclista podem ser planejados para
complementar o percurso do transporte público, principalmen-
sença de diversos modos de transporte), cuja função é garantir
escala mais próxima, a escala do pedestre. Tanto o caminho
modo de vida da sociedade que habita e constrói a cidade.2
Três elementos principais constituem a base da mobilidade e da
metropolitano e na criação de pólos articuladores locais (pre-
ocasionar a formação de fluxos, mesmo quando pensado numa
automóveis revelam a mobilidade da metrópole, e sinalizam o
Meyer; Grostein; Biderman, 2
espacial. Assim, a eficiência da infraestrutura de transportes
A melhora da eficiência da acessibilidade e mobilidade pode
de urbanização, a expansão do território urbano e o uso de
encontra-se na integração das atividades dispersas no território
segregados socialmente e descontínuos do ponto de vista
território e a estruturação da rede de transportes. O processo
Como a ideia no contexto atual é articular o território existen-
do impactos na organização urbana, funcional e espacial nos
e não resultantes do processo da metropolização desde a sua
de duas dimensões importantes para a metrópole contempo-
necessidades diárias de deslocamento da população, acarretan-
Segundo Miralles, “a mobilidade e a acessibilidade são princípios
A mobilidade e a acessibilidade são funções urbanas que tratam
A IMPORTÂNCIA DO ESPAÇO DO PEDESTRE
4. MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE
18
o sistema viário urbano formado pelas avenidas marginais aos
rios Tietê e Pinheiros e pelas avenidas que compõem o mini-
-anel viário e o anel viário metropolitano. Esses anéis possuíam
a função de permitir a circulação expressa evitando bairros
centrais e de maior densidade de ocupação. Começaram a ser
construídos no final da década de 1960, com o intuito de deslo-
car a circulação regional, que até então cruzava a área central.7
Além disso, o anel rodoviário periférico formado solucionava
também os interesses das indústrias, os novos agentes econô-
regional resultante da relação entre municípios, com seus centros
densos, suas áreas intermediárias e suas periferias, no qual cada
elemento do conjunto - os municípios metropolitanos - permanecem
claramente definidos. (...) A cidade metropolitana é um espaço urba-
nizado de forma contínua no qual se organiza uma realidade eco-
nômica, social, cultural e funcional de ampla abrangência, cujo traço
mais evidente é a dissipação da urbanização em todo o território.
(...) Essa dissipação não resulta em um território coeso do ponto de
vista urbano, pois a dispersão e a descontinuidade correspondem à
expandido, interligando a oeste diversos bairros existentes ao
longo do eixo do rio Pinheiros, como Lapa, Pinheiros, Butantã,
Santo Amaro, Campo Limpo, entre outros. Essas vias possuem
características peculiares por serem vias expressas, de fácil
riamente significa um território coeso, devido às descontinuida-
des existentes, como a evidente barreira que os rios, a ferrovia
e as avenidas marginais se tornaram à circulação.
acesso se dá através do automóvel. 8
ping centers, onde o acesso principal, ou muitas vezes o único
de escritórios para grandes empresas, hipermercados e shop-
ocupando grandes glebas próximas às várzeas do rio, a exemplo
8
7
Ibid: 82
Ibid:83.
2004:159.
Meyer; Grostein; Biderman,
municípios próximos. No entanto, essa dissipação não necessa-
6
alternativa de deslocamento rápido no perímetro do centro
são da mancha urbana e pela não percepção das fronteiras de
“novos programas urbanos” que usufruem dessa condição,
rodoviária da região metropolitana de São Paulo e tornou-se
espaço é urbanizado de maneira contínua, atestado pela exten-
acesso e circulação rápida, proporcionando o surgimento de
1997.
O sistema das marginais é considerado o eixo de estruturação
Figura 17
mente, pois, de acordo com a passagem citada anteriormente, o
17
Concentração industrial em
(figura 17).
O Município de São Paulo não pode mais ser estudado isolada-
formas internas de organização do tecido e das funções urbanas.”
micos, instalados ao longo da rodovia e às margens dos rios
convergência dos eixos ferroviários e rodoviários, que alcançam
taposição simples de núcleos urbanos conurbados, isto é, um espaço
6
Atualmente, o acesso ao Município de São Paulo ocorre pela
“... a metrópole de São Paulo já não é em muitos trechos uma jus-
4.1 METRÓPOLE DE SÃO PAULO
19
mação.
Áreas industriais em transfor-
a construção de equipamentos públicos.
18
Figura 18
espaços livres públicos, como praças, caminhos de pedestres e
ao tamanho das quadras, abrindo a possibilidade da criação de
identificadas alterações possíveis, além do uso do solo, quanto
do, com perspectivas de modificações estruturais. Podem ser
tância fundamental por não possuir tecido urbano consolida-
transporte de massa. Essas regiões destacadas possuem impor-
Olímpia - dotadas de infraestrutura e próximas do sistema de
Zona Sul (Santo Amaro, Marginal Pinheiros e Jurubatuba);Vila
ximas ao rio Pinheiros - Barra Funda, Lapa e Vila Leopoldina;
As regiões de interesse do estudo são as implantadas pró-
espaços verdes, públicos e de equipamentos diversos.
de uso, como residencial, comercial e de serviços, e também de
encontram em regiões valorizadas e carentes de outros tipos
so à água e a proximidade do despejo dos resíduos, agora se
por todas as facilidades que estes representam como o aces-
em áreas antes consideradas periféricas e próximas aos rios
senvolvimento metropolitano. As zonas industriais implantadas
18, revelam-se fundamentais pela enorme potencialidade no de-
As áreas industriais em transformação, demonstradas na figura
20
80
44
68
Leste
Sudeste
2.223
815
365
9.034
5.729
1.169
514
167
170
39
53
8
59
18
Fretado
1997
304
147
42
49
29
3
28
6
Bicicleta
9.985 20.458 162 10.812
Individual Motorizado Bicicleta A pé
feitas a pé ou de bicicleta são a pequena distância e o custo
da condução, mas deve-se considerar também a qualidade e
disponibilidade do transporte público nessa região, e as poucas
travessias existentes no rio Pinheiros, como foi demonstrado
anteriormente.
25,2 milhões de viagens motorizadas (coletivo ou individual),
com crescimento de 23% e no modo não motorizado (bicicle-
ta e a pé) crescimento de 18%, com 12,9 milhões diários. Em
2007, 66% das viagens são realizadas por modo motorizado e
34% por modo não motorizado.
%
VIAGENS
12.623
7.244
1.875
960
750
316
1.084
394
A Pé
61
32
7
4
5
2
7
4
2007
Outros
31.432
100,0
98,5
1,5
100,0
48,8
51,2
38.094
12.927
12.623
304
25.167
11.254
13.913
(x 1.000)
Fonte: Pesquisa Origem e Destino 2007 - www.metro.sp.gov.br
TOTAL
10.974
10.473
Coletivo
rando a área central. A principal razão da escolha pelas viagens
configurando crescimento de 21% em apenas dez anos, sendo
Não Motorizado
(x 1.000)
mente a pé, quando comparado a outras regiões, desconside-
indica o número de 38,1 milhões de viagens/dia em São Paulo,
MODO
vados de viagens feitas por trem, ônibus, automóvel e principal-
A última pesquisa de Origem e Destino realizada em 2007
sendo 55% para este e 45% para o modo individual.
10
A região oeste, como sub-região de origem possui valores ele-
721
393
140
47
31
10
78
22
Moto
100
97,6
2,4
100
44,7
55,3
%
(x1.000)
38.094
23.519
5.494
2.128
2.100
717
3.128
1.008
Total
Pesquisa O/D 2007. Síntese
10 Ibid:15.
Domiciliar, 2008:13.
das Informações, Pesquisa
9
por modo principal.
Evolução das viagens diárias
Tabela 5
principal e sub-região.
Viagens diárias por modo
91
79
3
4
3
0
1
1
Táxi
participação no modo coletivo observada nos anos anteriores, TABELA 5
10.381
6.588
1.755
479
504
119
727
209
Auto
Tabela 4
1.327
761
155
57
74
43
169
68
Escolar
modos coletivo e individual reverteu a tendência de queda na
complementos com distâncias a pé. A divisão modal entre os
TOTAL
o metrô e o ônibus, implicam na maior parte das vezes em
435
110
588
138
780
265
Ônibus
Fonte: Pesquisa Origem e Destino 2007 - www.metro.sp.gov.br
Centro
As viagens realizadas em transporte público, como o trem,
1.944
1
62
Nordeste
metros, ou o motivo da viagem é trabalho ou escola.
52
26
Norte
pé configura-se quando a distância percorrida é superior a 500
134
3
Trem
lizando, para isso, um ou mais modos de transporte.” A viagem a
18
Metrô
61
Sudoeste
SUB-REGIÃO DE ORIGEM
TABELA 4
Oeste
9
específico, entre dois pontos determinados (origem e destino), uti-
Denomina-se viagem o “deslocamento de uma pessoa, por motivo
4.2 PESQUISA DE ORIGEM E DESTINO
21
contribuem para degradar o grande rio. Agora, consciência doendo, começamos a reagir”12.
transformado em canal de esgoto, já não podia ser apreciado de perto. Quase todos os 17 milhões de habitantes da Região Metropolitana
deram impulso aos clubes às margens do rio. (...) Nunca o rio foi tão amado. (...) As grandes avenidas marginais isolaram o rio. Em boa hora;
“essa vocação amiga (dos rios) atingiu o seu apogeu nas primeiras décadas da República. As preocupações com a higiene e a maior liberdade
19
paisagem”11.
delas somos pasto, somos a paisagem da
olham, nos fixam.Contemplados, submissos,
enquanto paisagem “nos povoam e nos
Carlos Drummond de Andrade: os rios,
ressaltam a imagem poética trazida por
de uma leitura da paisagem da cidade,
(...) ao iluminar os rios como foco principal
20
Goulart, 1991:6 In: Projeto
Costa, 2006: 9
Tietê.
12
11
22
pação fragmentada. No início do século XX, a empresa cana-
As pontes são muito espaçadas entre si e não tem havido recursos
comprometendo o sistema hídrico paulistano16. Além disso, por
ser responsável pela produção energética, lançava esgoto nas
águas com o intuito de ajustar a vazão para as usinas. Com a
população não possui relação direta com o rio. Segundo Maria
Lúcia Refinetti Rodrigues Martins, em nossa cultura, os rios
“sempre serviram melhor para delimitar as propriedades, não para
aproximar comunidades” .
nova função do rio, que exigia a regulação da vazão hídrica, a
e represas, como a represa Guarapiranga, construída em 1907,
e apesar da intensa atividade que se realiza em suas margens, a
14
das residências para trabalhadores17.
A demanda crescente exigiu a construção de usinas, barragens
como grande vazio urbano e elemento ignorado pela sociedade
verdes (parques e clubes); fábricas e depósitos em regiões ainda
jardins, refletindo o modelo inglês e norte-americano; áreas
margens do rio zonas de baixa densidade, como os bairros
Inicialmente foram implantadas pela Companhia City nas
juntamente com a construção das linhas ferroviárias, e também
em Cubatão, além de possibilitar o surgimento de indústrias,
nham em grande parte do trajeto. O rio Pinheiros apresenta-se
to da primeira rede de serviços e infra-estrutura.
pelo suporte apresentado às avenidas marginais que o acompa-
água às represas que alimentam a geração de energia elétrica
de 1930 pela Light & Power, com o intento de fornecer mais
Company15) tinha o cargo de geração e distribuição de energia,
telefonia e transporte público, responsável pelo desenvolvimen-
A inversão do curso do Rio Pinheiros foi implantada na década
várzea facilitada devido à retificação da calha do rio em 1927.
dense Light & Power (The São Paulo Tramway Light and Power
Atualmente os rios na cidade de São Paulo caracterizam-se
suficientes para seu desdobramento” .
13
zou-se por diversas funções, que contribuíram para sua ocu-
culos a combustíveis líquidos constituem a base de toda a circulação.
nas zonas oeste e sudoeste de São Paulo, teve a ocupação da
dores que adquiriram uma quantidade significativa de terras
No decorrer da história de São Paulo o rio Pinheiros caracteri-
organização sócio-espacial.
mente o rio em relação aos habitantes das colinas. (...) Enfim, os dois
circulação. (...) Não conseguem atender a uma cidade onde os veí-
periferia da cidade.
desenvolvimento histórico da cidade e de como ocorreu a
das marginais ocasionou uma barragem inesperada, isolando total-
Nesse período a Companhia City, composta por empreende-
comercialização, área que durante muito tempo foi considerada
estrutura urbana atual é conseqüência direta do processo de
var espaços para a ampliação futura. A permanente funcionalidade
rios paulistanos têm sido mais uma barreira do que elementos de
sua várzea deixou de ser inundável, passando a ser produto de
Na cidade de São Paulo fica evidente que a segmentação da
NAS MARGENS DOS RIOS
DESENVOLVIMENTO DA CIDADE
“Fizeram-se marginais subdimensionadas, esquecendo-se de preser-
5.
(Projeto
Rios Urbanos Workshop,
17 Ackel; Campos, 2002: 50.
16 Ackel; Campos, 2002: 26.
15 Toledo, 1996: 114.
2003:6.
14
Tietê).
13 Ab’Saber, 1991: 10
Pinheiros em 1930.
Desenho da retificação do Rio
Figura 20
com o Rio Tietê em 1929.
Confluência do Rio Pinheiros
Figura 19
23
foi submetido ao sistema rodoviário de grande abrangência
territorial, influenciando a organização metropolitana. Com a
proximidade ao transporte (ferrovia e rodovia), abundância de
água e facilidade de escoamento de resíduos industriais18.
e não integração do rio com as atividades urbanas da cidade.
tões do monopólio da rede de bondes por uma empresa
bano, atribuído à forma extensiva de planejamento, provocou o
início do processo de periferização da cidade, pela mudança do
uso do bonde para o ônibus, alcançando regiões mais distantes.
a função de promover a acessibilidade a todas regiões e que
assim acompanhassem o desenvolvimento da cidade. A esco-
lha pelo sistema viário individual e coletivo ocorreu por baixo
surgiu a necessidade de se pensar no planejamento da cidade,
com a apresentação de relatórios e planos descritos a seguir.
esse sistema em detrimento da rede de metrô. Todo conceito e
construção de espaços da cidade foram baseados nessa hierar-
da de 30.
de Avenidas, de Francisco Prestes Maia, encomendado pelo
18 Diniz, 2001: 20.
ponte Cidade Jardim, na déca-
elemento significativo da paisagem foi a elaboração do Plano
Figura 21 O rio Pinheiros na altura da
21
Assim, o grande modificador do conhecimento do rio como
mento da qualidade do espaço urbano.
quia, na qual o pedestre possui papel coadjuvante no entendi-
A partir de então, com o incentivo do crescimento ilimitado,
do com o ideário presente no Plano de Avenidas, que prioriza
custo, facilidade e rapidez de implementação, sendo concretiza-
Além disso, esse novo contexto de apropriação do espaço ur-
de se pensar nos meios de transporte de massa que teriam
estrangeira cujo contrato estava no final, houve a necessidade
direto com seus rios, induzindo o processo de distanciamento
Decorrente do crescimento acentuado da cidade e das ques-
construção das avenidas marginais, a cidade perdeu o contato
Prefeito Pires do Rio (1926-1930). O território metropolitano
menos valorizadas, como o CEASA (1960); indústrias – pela
24
E ESTUDOS PARA A CIDAD E
vado), permitindo reorganizar a área central da cidade.20 Porém,
a condição imposta pela empresa canadense era a garantia de
monopólio de todos os sistemas de transporte, sobre trilhos
Ulhôa Cintra que apresentou um modelo de esquema viário
radial-perimetral para incentivar o crescimento urbano (Perí-
metro de Irradiação) e Francisco Prestes Maia.
com a Light. Além do plano integrado e global de transportes
urbanos, esta Comissão colocou em discussão a organização
do transporte como serviço público, com a fundação, em 1947,
da Companhia Municipal de Transporte Coletivo (CMTC). Os
300 km de extensão de linhas de bondes foram substituídos
por aproximadamente 70 km de metrô (atualmente).
concretizou imediatamente, mas desenhou uma cidade com
possibilidades de expansão ilimitada a partir do sistema viário
rádio-concêntrico. A implantação teve início em 1938, período
em que Prestes Maia foi prefeito da cidade, partindo de pressu-
postos centrais: crescimento horizontal e vertical, papel crucial
da circulação, com preferência do transporte rodoviário e do
des físicas, inexistência de ligações entre corredores radiais, conflitos
de diferentes modalidades de tráfego e com sistema de transportes
polarizado no centro da cidade”.21
que os sistemas de transportes sobre trilhos existentes fossem
modernizados, adequando-os às novas condições de intensifica-
um quadro de deficiências quanto à sua capacidade, descontinuida-
Em contraposição, havia o plano da Light com diretrizes para
no sistema viário.19
“Essa forma de expansão rápida, desordenada e rarefeita produziu
Coletivos, pela iminência do fim do contrato de concessão
publicado em 1930 (figura 22). O Plano, no entanto, não se
automóvel; estrutura urbana voltada ao crescimento e apoiada
Em 1939, foi criada a Comissão de Estudos de Transportes
nunca foi desenvolvido.
São Paulo a Prestes Maia, que resultou no Plano de Avenidas,
Melhoramentos do Rio Tietê, encomendou o Plano Geral para
Assim que Ulhôa Cintra tornou-se Presidente da Comissão de
implantação do sistema de trânsito rápido (subterrâneo ou ele-
sionais importantes para a história da cidade: João Florence de
ou pneus, movidos à eletricidade ou petróleo, e assim o plano
ção do tráfego da cidade. Como expansão da rede, propunha a
O Plano de Avenidas surgiu pela união de ideias de dois profis-
PLANO DE AVENIDAS
5.1 PLANOS
22
21 D’Ottaviano,
2001: 192
20 Zioni, 2002: 74.
19 Campos; Somekh, 2002: 62.
ção: o norte está invertido).
Prestes Maia., 1930. (Observa-
Plano de Avenidas do prefeito
Figura 22
25
para a população como um todo, mediante o conhecimento da
cidade real, de suas carências e potencialidades. O plano sinaliza
também a necessidade de descentralização da estrutura urbana
como forma de enfrentar os congestionamentos do centro e
áreas verdes. Nesse período, houve vários esforços de plane-
jamento, com a presença da figura de Anhaia Mello, que tinha
opinião contrária a Prestes Maia, ao propor limites de gabari-
to máximo nas edificações para controle de densidades, pois
ocupação de solo, através de zoneamento e densidades; intervenção do Poder Público no mercado fundiário urbano, através da compra de terrenos a serem beneficiados por futuros investimentos públicos; descentralização de serviços e equipamentos; transporte coletivo, em detrimento do individual; criação de um sistema de planejamento e
ção da SAGMACS (Sociedade para Análise Gráfica e Mecano-
gráfica Aplicada aos Complexos Sociais), pelo padre dominicano
francês Louis-Joseph Lebret, com o objetivo de desenvolver o
Estudo da Estrutura Urbana da Aglomeração Paulistana, com
ênfase na análise do metrô como transporte metropolitano.23
participação da população na elaboração do plano”. Até então, desde os planos de 1930 até 1950, o crescimento urbano era visto como inevitável, e devia ser acompanhado por investimentos viários. O PUB traz a ideia de que a expansão urbana é o
Segundo Regina Meyer, a questão dos congestionamentos
apresenta-se decisivamente no projeto: “o que é necessário é tra-
zer gente à cidade (Centro) e não os automóveis. (...) Ao contrário
do que se pensava para a cidade em 1930, a solução em avenidas
26
“humanizar” São Paulo. Estabeleceram-se diretrizes para “uso e
nismo do Plano de Avenidas e do relatório Moses com a funda-
cultura e saúde, parques, transporte público, com o objetivo de
resultado obtido, e por isso não se constituiu em base para o
Plano Diretor.
construções de avenidas, visando atender setores de educação,
na gestão de Adhemar de Barros, que não se interessou pelo
rizava-se como a principal causa dos problemas da cidade. 22
Em 1956, foi proposto movimento com linha oposta ao urba-
fério Norte. Assim, apresentava intenções maiores do que a
a baixa qualidade de vida das periferias. Porém, ficou pronto
canas, pois se reconhecia as técnicas desenvolvidas no Hemis-
O estudo foi feito em conjunto com empresas norte-ameri-
setor de obras, e portanto à engenharia viária.
mais apenas ao Departamento de Urbanismo, subordinado ao
representava a opinião de que o crescimento ilimitado caracte-
25
vimento priorizando melhorias das condições da vida urbana
com tratamento do zoneamento, sistema viário, saneamento e
à prefeitura, integrando todos os setores da vida urbana, e não
do. A grande diferença foi a vinculação do planejamento urbano
O Sagmacs consistia em estudo do planejamento e desenvol-
de organização setorial, que não aparecia no Plano de Avenidas,
Diretor no final da gestão do prefeito Faria Lima (1965-1969), e teve como premissa a adoção do planejamento urbano integra-
cidade muda a partir dessa política relativa ao transporte coletivo.”
mentos públicos para a cidade de São Paulo, demonstra ideias
de: o relatório Moses. Com o título de Programa de melhora-
O Plano Urbanístico Básico (PUB) foi concebido como Plano
24
Nos anos 1950, foi elaborado um novo diagnóstico para a cida-
só agravaria os congestionamentos. Definitivamente o “desenho” da
PUB E PMDI
RELATÓRIO MOSES E SAGMACS
26
25
24
23
Campos; Somekh, 2002: 112.
D’Ottaviano, 2002: 126.
Ibid: 73.
Murachco, 2003: 69.
22 Campos; Somekh, 2002: 93.
26
devido à falta de integração dos sistemas de transporte. Des-
de o Plano de Avenidas, ficou claro o privilégio oferecido ao
como o oferecimento de serviços que não acompanharam as
necessidades da população.
(tanto para automóvel quanto para ônibus), que além de tudo
era de fácil e rápida implantação. Entretanto, São Paulo cresceu
mais do que o previsto na década de 1950 e este modelo pas-
sou a ser insuficiente para a mobilidade e acessibilidade, sendo
imprescindível a construção do metrô.
tinuidade com o fim da gestão de Faria Lima, último prefeito
eleito diretamente antes do endurecimento do regime militar.
Foi apresentado o Plano Metropolitano de Desenvolvimento
Integrado (PMDI) pelo GEGRAN (Grupo Executivo da Grande
São Paulo) do governo estadual, tendo preocupações em escala
de Transportes Urbanos) tem como objetivo discutir a “cida-
de que se quer construir”. Teve início em 1990, contou com a
colaboração de diversos órgãos municipais e estaduais para a
elaboração de um projeto para a RMSP, que contribuíram para
a mudança de escala do município para a metrópole no plane-
jamento de transportes, passando a enfrentar os problemas em
âmbito metropolitano.
primento das novas diretrizes: a Lei de Proteção aos Mananciais
e o Zoneamento Industrial Metropolitano, que restringia o uso
industrial pesado próximo à rede ferroviária e rodoviária evi-
tando a convivência de indústrias com outros tipos de uso. Em
1971 foi aprovado então o Plano Diretor de Desenvolvimento
Integrado (PDDI), sendo a primeira lei de Plano Diretor que
ficou em vigor por quase vinte anos. E em 1972 foi elaborada
A noção conjunta de cidade permitia a análise não apenas da
mobilidade e acessibilidade da população, mas de “criar novas
relações urbanas, melhorar a qualidade de vida, interferir no uso
da cidade.27 Apesar de tantos planos idealizados e parcialmente
implantados, os rios sofrem um contínuo processo de poluição,
enquanto a cidade cresce dessa forma descontrolada.
a Lei de Zoneamento, como principal instrumento regulador
Assim, o plano de transportes PITU 2020 (Plano Integrado
instrumentos legais foram desenvolvidos para auxiliar no cum-
metropolitana com conceitos diferentes do último plano. Dois
locais consolidaram esse modelo de transporte sobre pneus
Novamente, o que fora desenvolvido pelo PUB não teve con-
transporte individual pelos investimentos públicos. As políticas
A acessibilidade, discutida anteriormente, encontra-se limitada
2020
grande problema para São Paulo, denotando o maior desafio
PITU
Pneus ou Trilhos).
sistema de corredores com o VLP ou VLT (Veículo Leve sobre
entre bairros e as ligações complementares seriam feitas pelo
transporte de massa; os ônibus a função de alimentar o sistema
integrado, em que o sistema sobre trilhos teria o papel de
A estrutura proposta pelo PITU 2020 prevê um sistema
metrópole”.28
do solo, nos valores imobiliários, no modo de habitar e usufruir a
28
27
Murachco, 2003: 112.
Campos, 2002: 126.
27
como única maneira de assegurar a proteção dos pedestres
contra o crescente número de automóveis.30 Desse modo, os
pedestres perdem cada vez mais a supremacia e o espaço nas
vias públicas, caminhando nas laterais das vias, de forma que o
centro seja exclusivamente para os carros.
tinta do percurso do automóvel, pois a velocidade alcançada
por este é elevada, de modo a caracterizar o espaço apenas
como passagem, excluindo a necessidade da preocupação com
detalhes. Tanto o pedestre quanto o ciclista produz uma relação
com o espaço diversa, possibilitando a transformação do cami-
4 km
como ator principal do sistema viário, ficando os pedestres e demais
trajetos combinados de transportes entre si, adaptação a defi-
usuários com os espaços restantes das vias públicas”.
à estabelecida anteriormente. “O automóvel começa a se impor
intempéries, redução do tempo de travessia, organização de
cientes físicos, entre outros.
de veículos, ficando os passeios reduzidos, com largura inferior
tre, com a existência de equipamentos de descanso, abrigo de
31
relação ao trânsito de pedestres nas ruas de trânsito intenso
31
30
2000: 341.
Ibid: 179
D’Ottaviano, 2002: 122.
29 Yázigi,
gens do levantamento
vez o trânsito de veículos foi colocado como prioritário em
Dessa forma, deve-se pensar no direito ao conforto do pedes-
Mapa da localização das ima-
automóveis sobre os pedestres em 1924, quando pela primeira
estabelecendo relações inusitadas e ações espontâneas.
Figura 24
percepção do pedestre.
Velocidade do automóvel e
Fotografia na Avenida Paulista.
2
Em São Paulo esse pensamento alavancou a prioridade dos
23
1
Figura 23
0
MONTAGENS
LOCALIZAÇÃO DAS
DO RIO PINHEIROS
ACESSO À CICLOVIA
LEGENDA
pedestre e o ciclista vivenciam o espaço com todos os sentidos,
nho de passagem para ambiente de estar, observar e lazer. O
problemas de trânsito das grandes cidades e principalmente,
pedestres e veículos como uma das soluções para os graves
busier apresenta de forma definitiva a separação dos fluxos de
O caminho do pedestre deve ser pensado de maneira dis-
mente público.
primordial da vida urbana, assim, na carta de Atenas, Le Cor-
parte da cidade de São Paulo (...). O espaço da circulação é legitima-
29
A circulação nas cidades passou a ser considerada a função
O homem é pedestre por natureza, sendo esta categoria a maior
5.2 O CAMINHO DO PEDESTRE
28
então inusitado e inexistente, tornando uma das margens do
rio espaço acessível, além de permitir inclusão social, interligan-
do facilmente todo o eixo do rio Pinheiros até Interlagos.
com o intuito de permitir a aproximação das pessoas ao rio. A
primeira etapa da construção da ciclovia da marginal Pinheiros
foi inaugurada em fevereiro de 2010, sendo uma parceria entre
pelo autor (formando o ângulo de 360º) em levantamento de
campo nos pontos indicados na figura 24, com o intuito de
demonstrar a vista da cidade por perspectiva peculiar, revelan-
somente cinco acessos: entre as estações Jurubatuba e Autó-
dromo, nas estações Jurubatuba,Vila Olímpia, Santo Amaro e na
ponte Cidade Universitária.
fragmentação que o rio provocou ao não integrar as atividades
em cada lado.
recuperado de forma simples para o acesso da população, tanto
para o lazer, já que permite o passeio dos ciclistas em corredor
não há avenidas marginais, existindo de um lado a ferrovia e
as costas das indústrias e do outro uma faixa verde, até então
ocupada pelo sistema rodoviário, áreas residenciais de baixa
renda, trechos de favela e postes de energia elétrica. A sensação
mais interessante nesse momento do percurso é o silêncio
alcançado pelo afastamento do sistema viário. A cidade possui
nesse local característica tão distinta, evidenciando mais uma
percurso às bicicletas conectando espaços de modo a contri-
buir para a mobilidade urbana. Como consiste em projeto re-
cente, não pode ser considerado em sua totalidade acessível ou
elemento de conexão, já que possui poucos pontos de entrada,
curto horário de funcionamento e o último trecho executado
até a estação Ceasa sem saída, apesar de estar próximo ao
parque Villa-Lobos, o que permitiria interessante ligação.
vez a desconexão do tecido urbano.
A partir da montagem 14, observa-se o trecho do rio em que
locais da cidade, quanto para o uso diário, por proporcionar
plano, seguro e de grande extensão não encontrado em outros
as existentes nas várzeas opostas, o que nos indica a elevada
Espaço até então negligenciado, inutilizado e esquecido, foi
do não só as diferenças encontradas na extensão do rio, como
A seguir 17 montagens feitas a partir de imagens fotografadas
do governo estadual. Atualmente possui 21,5 km de extensão e
CPTM e Emae (Empresa metropolitana de Águas e Energia),
A grande novidade desse projeto é a possibilidade do olhar até
Pela primeira vez em São Paulo um projeto foi executado
5.3 CICLOVIA DO RIO PINHEIROS
24
AVENIDA MIGUEL YUNES
ESTAÇÃO JURUBATUBA
ESTAÇÃO SANTO AMARO
ESTAÇÃO VILA OLÍMPIA
ESTAÇÃO CIDADE UNIVERSITÁRIA
29
Montagem 4
Montagem 3
Montagem 2
Montagem 1
30
Montagem 8
Montagem 7
Montagem 6
Montagem 5
31
Montagem 12
Montagem 11
Montagem 10
Montagem 9
32
Montagem 17
Montagem 16
Montagem 15
Montagem 14
Montagem 13
33
REPRESA GUARAPIRANGA
REPRESA BILLINGS
6.1 TRAVESSIAS
6 ANÁLISE DO RIO PINHEIROS
26
da RMSP.
passarelas que conectam as estações de trem apenas à calçadas
cias entre as pontes existentes.
Indicação das maiores distân-
Figura 27
contexto da mancha urbana
ta do rio. Esta realidade incoerente consiste na existência de
de um dos lados.
Recorte do rio Pinheiros no
anteriores.
e atividades indutores de fluxos presentes na margem direi-
25
4 km
Montagens 1-17 nas páginas
2
Figura 26
27
1
Figura 25
0
ainda mais evidenciada pelo elevado número de equipamentos
atual na faixa do Rio Pinheiros revela a carência de travessias,
Essa análise aproximada da condição do sistema de transportes
represa Billings.
ao estudo a continuação com o Rio Grande, chegando até a
rio Tietê. Porém, para o trabalho em questão, foi acrescentada
pelo encontro do rio Guarapiranga com o rio Grande até o
aproximação demonstrada a seguir. Sua extensão é delimitada
Para estudo do Rio Pinheiros foi feito um recorte com a
34
2,8km
9,4km
28 corredor de ônibus
ferrovia
20,2km
viário principal
metrô
11,5km
29
30
1
2
4 km
região do Rio Pinheiros.
Sistema de transporte na
Figura 30
Atividades indutoras de fluxo.
Figura 29
modal
as travessias feitas por cada
Indicação das distâncias entre
Figura 28
0
SUPERMERCADO
CEAGESP
AUTÓDROMO
SHOPPING CENTER
PARQUE
ESTAÇÃO DE METRÔ
ESTAÇÃO DE TREM
ESTÁDIO/GINÁSIO
AEROPORTO
TERMINAL DE ÔNIBUS
UNIVERSIDADES
LEGENDA
35
31
6.2 RIO SENA, PARIS X RIO PINHEIROS, SÃO PAULO
figura 31.
a área de análise de Paris, compreendendo a janela indicada na
Da mesma forma como foi retratado em São Paulo, foi definida
nidade pela UNESCO. 32
32
32 Monteiro, 2010: 74
tentes em Paris.
Indicação das travessias exis-
Figura 32
de paris.
cidade. As margens do rio Sena no trecho urbano de Paris são
tão importantes que foram consideradas Patrimônio da Huma-
contexto da mancha urbana
Elysées, o Arco do Triunfo, que definem o eixo monumental da
4 km
Recorte do rio Sena no
2
como o Museu do Louvre, o Jardim de Tuilleries, a Av. Champs
1
Figura 31
0
gêneo e apresenta em paralelo ao rio grandes equipamentos,
Catedral de Notre Dame, possui conjunto urbano mais homo-
A cidade que nasceu junto à pequena ilha fluvial onde se situa a
como demonstrado na figura 35.
porém ainda com valores menores que a situação de São Paulo,
configura-se como mancha urbana densa, de população elevada,
la do rio Sena que se equipara ao rio Pinheiros. Além disso,
Paris foi escolhida como local de comparação, devido à esca-
36
34
33
4,5 MILHÕES
10 MILHÕES
5,5 MILHÕES
6,3 MILHÕES
36
35
extensão e 296 estações.
existente desse sistema no seu tecido urbano, com 201 km de
Rede de metrô de Paris.
Figura 37
Pinheiros.
a população separada pelo rio
Mancha urbana de São Paulo e
Figura 36
Sena.
público e das travessias existentes foi resumida com o exemplo do mapa do metrô (figura 37) que revela a densa rede
população separada pelo rio
Mancha urbana de Paris e a
Figura 35
Paulo.
urbana e o município de São
Região metropolitana, mancha
Figura 34
urbana e Paris.
37
30 km
Região metropolitana, mancha
20
Toda discussão feita em São Paulo a respeito do transporte
37
10
Figura 33
0
45
2
0
11
18
Metrô
Bicicleta
Pedestre
Total
sias existentes, enquanto Paris possui 282m.
apenas 25 m de largura de passagem somando todas as traves-
com 11 vezes mais espaços em relação a São Paulo que possui
pedestres, Paris demonstra-se muito superior, priorizando-os
considerando os metros de largura realmente disponíveis aos
de pedestres em 30. Quando essa mesma comparação é feita
mais: das 45 travessias há espaço reservado para circulação
das para pedestre, enquanto que Paris possui cerca de 3 vezes
Em São Paulo, das 18 travessias existentes, 11 possuem calça-
13km
38
PARIS
282
1029
40
40
0
25
374
Trem
Metrô *
Bicicleta
Pedestre
Total
* adotou-se a largura de 20 m para a travessia do metrô
33
240
50
51
0
Corredor de Ônibus
373
269
Paris
Automóvel
São Paulo
Corte esquemático.
Figura 39
à largura das travessias.
lações entre os modais quanto
Gráficos feitos a partir das re-
Extensão de cada rio analisada.
Figura 38
travessias.
Comparação da largura das
travessias.
Comparação da quantidade de
Tabela 6
PEDESTRE
BICICLETA
METRÔ
pedestres, no caso de São Paulo.
LARGURA DAS TRAVESSIAS
12
12
5
25km
TREM
Tabela 7
TABELA 7
30
2
Trem
8
0
Corredor de Ônibus
27
14
Paris
Automóvel
São Paulo
ambas cidades, demonstrando a falta de prioridade voltada aos
tre. O resultado encontrado revelou a total disparidade entre
automóveis, corredor de ônibus, trem, metrô, bicicleta e pedes-
car o espaço físico total disponível, em metros de largura, para
cada modal indicado na tabela 6, houve o interesse em quantifi-
Além da análise do número total de travessias reservado para
Paris, indicado na figura 38.
do rio Sena, no trecho compreendido dentro da cidade de
encontro com o rio Tietê até a represa Billings, contra 13 km
SÃO PAULO
CORREDOR DE ÔNIBUS
QUANTIDADE DE TRAVESSIAS
pontes existentes na extensão de 25 km no rio Pinheiros, do
TABELA 6
AUTOMÓVEL
Para a comparação quantitativa, recolheu-se os dados das
LEGENDA
38
locamento da população residente de cada lado do rio Sena.
O grande enfoque reservado ao pedestre demonstrado com
a presença de calçadas generosas, passarelas exclusivas e a
própria frequência dessas travessias qualifica a cidade quanto à
importância do pedestre, colocando sua figura como persona-
gem principal, de modo a incentivar transportes alternativos ao
São Paulo possui mais de 75% de área reservada para os carros
e 7% para os pedestres, enquanto que em Paris os pedestres
possuem 31% de calçada exclusiva e os automóveis 41%. Além
disso, em Paris há ciclovias e corredores de ônibus nas pontes,
diferente de São Paulo, que ainda não apresenta esses espaços
exclusivos.
veis pela supremacia de espaços reservados a eles nas traves-
sias sobre o rio Pinheiros, enquanto os pedestres ficam espre-
midos em espaço irrelevante quando comparado à extensão
do rio. Somada a essa situação, as calçadas existentes estão em
péssimas condições, não possuem iluminação suficiente tornan-
do-as inseguras e possui acessos perigosos, pois raramente há
rios nessas cidades e, no centro, o espaço reservado para a
sua transposição por cada modal. A representação demons-
tra proporcionalmente a situação das travessias somando os
metros de largura reservado para cada transporte de toda a
cidade, baseada nos gráficos anteriores, e não uma referência
de passagem típica.
faixas de pedestres nas alças das pontes.
Já em São Paulo, é muito clara a preferência dada aos automó-
(figura 39) que revela a população existente em cada lado dos
Finalizando essa discussão, foi elaborado o corte esquemático
existente em Paris capaz de suprir as necessidades de des-
em cada cidade, considerando os metros de largura disponíveis.
automóvel.
É visível a enorme disponibilidade de espaços para cada modal
Os gráficos revelam a relação pedestre / automóvel existente
39
PARIS
SÃO PAULO
5,5 milhões margem esquerda
6,3 milhões margem direita
4,5 milhões margem esquerda
10 milhões margem direita
39
PONTE CIDADE UNIVERSITÁRIA
-3
PONTE ARY TORRES (AV. BANDEIRANTES)- 1
PONT ALEXANDRE III
PONT DU CARROUSSEL
40
-4
-2
4
3
2
1
41
13 -
Automóvel Onibus Pedestre Bicicleta
-
10
7
14
2
-
1,5
-
18
3
3
20
-
17
4
Foto panorâmica de Paris.
Figura 44
Foto aérea sobre Rio Sena.
Figura 43
em Paris.
Passarela Simone de Beauvoir,
Figura 42
em vista.
Pontes de São Paulo e Paris
Figura 41
em planta.
Pontes de São Paulo e Paris
Figura 40
largura do espaço reservado a cada modal
1
PONTES
40
do pedestre.
os transeuntes, por oferecer espaços generosos de passagem
Paris é tomada como exemplo de cidade que se importa com
urbano atual.
visão global da cidade, o que justifica a fragmentação do tecido
urbana historicamente foi feita de forma desprovida de uma
a falta da prioridade com os caminhos do pedestre. A legislação
observada no percurso da ciclovia do rio Pinheiros nos indica
Toda a pesquisa feita em comparação com a situação atual
escassez das mesmas em São Paulo.
As fotos aéreas revelam a constância de travessias em Paris, e a
passarelas exclusivas de pedestres, com enorme qualidade.
em travessias típicas de ambas cidades. Além disso, em Paris, há
mesma escala, para comparar o espaço reservado a cada modal
Alguns exemplos estão demonstrados a cima, com fotos na
42
43
44
41
45
46
Ponte Cidade Universitária.
Figura 46
Olímpica
Parque Villa-Lobos e Raia
Figura 45
42
47
48
veira.
Ponte Octรกvio Frias de Oli-
Figura 48
Ponte Engenheiro Ary Torres.
Figura 47
43
forma de inserção de toda a sociedade na malha urbana.
mentos urbanos que se localizam próximos fisicamente mas,
não só possível, mas essencial para a sobrevivência da cidade.
de São Paulo.
rio Pinheiros para análise de fluxos.
proporcionar percurso agradável. Entretanto não adianta a im-
plementação em pequenos trechos descontínuos. É necessária
a construção de uma malha interligada e integrada também ao
transporte público, pois a bicicleta pode ser utilizada como um
complemento às viagens diárias.
gendo sua extensão, conforme figura 49. A partir da análise das
margens do rio Pinheiros e dos eixos que necessitam dessa co-
nexão, foi realizada a proposta de passarelas, com sugestões de
fluxos de pedestres e ciclistas, justificando seu posicionamento.
Divisão feita ao longo do
Figura 50
gens dos rios Pinheiros e Tietê.
e ciclofaixas são importantes para garantir maior segurança e
do rio Pinheiros existente até o encontro do rio Tietê, abran-
4 km
Proposta de ciclovia das mar-
2
cia dos automóveis e das bicicletas na mesma via, as ciclovias
50
1
Figura 49
0
Como primeira intenção destaca-se a continuação da ciclovia
Além da importância da educação no trânsito e da convivên-
A bicicleta deve ser pensada como um meio de transporte,
acarretando a fragmentação urbana e social existente na cidade
de acordo com o desenho atual da cidade, sem acesso direto,
Imagina-se assim uma cidade que considera o pedestre, como
49
A ideia central do trabalho consiste na aproximação de ele-
7 DESENHO URBANO DE PASSARELAS
44
11
30
50
São Paulo
Paris
Proposta São Paulo
São Paulo e Paris, defini-se o índice de travessias de pedestres
por quilômetro de extensão estudada, tendo no rio Pinheiros o
52
de pedestres e ciclistas. 45
Passarelas e proposta de fluxos
Figura 52
3. Proposta de 39 passarelas.
sias de pedestres existentes;
1. Pontes existentes; 2. Traves-
Figura 51
são dos rios.
Índice de travessias por exten-
TRES EXISTENTES
TRAVESSIAS DE PEDES-
PONTES EXISTENTES
PASSARELAS
PROPOSTA DE CICLOVIA
CICLOVIA
4 km
do rio Pinheiros.
FERROVIA
LEGENDA
2
CORREDOR DE ÔNIBUS
51
1
Tabela 8
0
de São Paulo, com um acréscimo de 39 passarelas na extensão
2
2,3
0,4
TRAVESSIAS/KM
METRÔ
25
13
25
EXTENSÃO (KM)
8). A proposta determina o valor de 2,0 travessias/km na cidade
valor de 0,4 travessias/km e o rio Sena 2,3 travessias/km (tabela
QUANTIDADE
TABELA 8
Finalizando a comparação feita entre os rios das cidades de
0
PARQUE FAVELA ÁREA INDUSTRIAL EM TRANSFORMAÇÃO
de no tecido urbano, por prejudicar o percurso do pedestre e propiciar maior dificuldade de acesso à estação de trem, foi proposta a Passarela 03, com a determinação de um fluxo de pedestre cortando o quarteirão do Ceasa.
400m
POSTES DE ALTA TENSÃO
LEGENDA
200
Considerando as características negativas de uma quadra gran-
espaços subutilizados.
na margem esquerda, auxilia na conexão e aproximação de
e caminho em área verde, porém próxima à postes de energia,
edificado. Como apoio de acesso ao presídio na margem direita
função de possibilitar fluxos de pedestre em local ainda não
100
Folha 01
ao Ceasa, considerável indutor de fluxo urbano. A Passarela 01, localizada entre o Cebolão e a ponte ferroviária, apresenta
Figura 53
53
tos habitacionais e favelas, tanto ao transporte público quanto
residencial da margem esquerda do rio, contando com conjun-
É importante também possibilitar o acesso de toda a área
Pinheiros.
tando assim ambos os lados à ciclovia existente da Marginal
no centro e espaço suficiente para a adoção da ciclovia, conec-
dre Mackenzie, via larga com a presença de córrego canalizado
no caso da Passarela 02 que liga a Estação Ceasa à Av. Alexan-
essencial das estações de trem à outra margem do rio, como
A primeira diretriz para a definição das passarelas foi a conexão
PASSARELAS 01 - 04
1
46
FERROVIA METRÔ CORREDOR DE ÔNIBUS CICLOVIA PROPOSTA DE CICLOVIA.
cotidianas da USP. Devido à aproximação espacial e temporal, os alunos ganham a possibilidade de vivenciar ambos espaços, melhorando a qualidade do dia a dia, além da Cidade Universitária também proporcionar fácil acesso aos freqüentadores do parque, em busca de espaço público esportivo e de lazer.
EXISTENTES
47
TRAVESSIAS DE PEDESTRES
PONTES EXISTENTES
PASSARELAS
PROPOSTA FLUXO PEDESTRES
LEGENDA
2
com oferecimento de alimentação, cultura e lazer, às atividades
ximar tanto o Parque Villa Lobos quanto o Shopping Villa Lobos,
Assim as Passarelas 07 e 08 tem a importante função de apro-
à condição de barreira e distanciamento das margens do rio.
ginal Pinheiros, há a raia olímpica como elemento adicional
Na Universidade de São Paulo, no perímetro próximo à Mar-
marginal.
importante de ciclovia, ao encontrar com o eixo norte-sul da
nativa de travessia na região de Jaguaré, configurando-se eixo
do Parque Villa Lobos, desenvolvendo-se como outra alter-
sugestão de continuação da Avenida Politécnica aproximando-a
posta de passagem próxima à universidade UNIP. Há também a
ao outro lado, possibilita a diminuição da quadra com a pro-
A Passarela 05 além de conectar a estação Villa Lobos - Jaguaré
PASSARELAS 05 - 08
400m
FAVELA ÁREA INDUSTRIAL EM TRANSFORMAÇÃO
Por fim, na estação Pinheiros, importante indutor de fluxo, há a Passarela 12, permitindo o acesso ao Portão 1 da USP, por meio da rede vias e ciclovias indicadas.
PARQUE
POSTES DE ALTA TENSÃO
200
do Bandeirante e o Córrego das Corujas, na Vila Madalena.
100
LEGENDA
0
3
tes, facilitando o acesso de espaços interessantes, como a Casa
dos lados da rua. Este eixo indicado une dois bairros semelhan-
e alargamento de calçada, ao proibir o estacionamento de um
rística de via pouco movimentada, possibilitando tratamento
como a Av. Prof. Frederico Herman Júnior ou com a caracte-
Muitas delas com canteiro central capaz de agregar ciclovias
fluxo de pedestres e ciclistas por ruas arborizadas e agradáveis.
Eng. Teixeira Soares, foi desenhada a Passarela 11 , formando um
Visando ainda conectar o acesso à USP na continuação da R.
ros, interligando o outro lado do rio mediante a Passarela 10.
A Praça do Pôr do Sol encontra-se no eixo da Av. dos Semanei-
e estar.
das na raia olímpica, configurando-se como espaço de passagem
que possibilite a contemplação também das atividades realiza-
Cidade Universitária à USP, através de acesso em espaço amplo
sidade. Desse modo, a Passarela 09 deverá integrar a estação
a desconsideração do pedestre até mesmo dentro da univer-
A ausência de uma entrada oficial de pedestres generosa reflete
PASSARELAS 09 - 12
48
Parque Alfredo Volpi e o Parque do Povo.
Cidade Jardim à outra margem do rio, de modo a conectar o
No outro extremo, localiza-se a Passarela 15, ligando a estação
nhos com a intenção de diminuir a grande quadra do Jockey.
-Rebouças, quanto a Passarela 14 sugerem a criação de cami-
Tanto a Passarela 13, situada na saída da estação Hebraica-
PASSARELAS 13 - 15
EXISTENTES
49
TRAVESSIAS DE PEDESTRES
PONTES EXISTENTES
PASSARELAS
PROPOSTA FLUXO PEDESTRES
PROPOSTA DE CICLOVIA.
CICLOVIA
CORREDOR DE ÔNIBUS
METRÔ
FERROVIA
LEGENDA
4
PARQUE FAVELA ÁREA INDUSTRIAL EM TRANSFORMAÇÃO
três grandes áreas de postes de alta tensão, cuja proposta no trabalho é a construção de parque de lazer, contribuindo para a aproximação das pessoas ao rio e mais uma vez aproximando as margens com o acesso também ao Shopping Cidade Jardim.
400m
POSTES DE ALTA TENSÃO
200
tação Vila Olímpia. Já a Passarela 18 localiza-se na união de
100
LEGENDA
0
5
A Passarela 17 possibilita o acesso à outra margem pela es-
da para outubro de 2012, porém até então, não foi executada.
ída antes mesmo da abertura do empreendimento, foi prometi-
do Povo à ciclovia. Esta passarela, que deveria ter sido constru-
ping JK Iguatemi foi feita a solicitação da interligação do Parque
contrapartida viária do complexo comercial que inclui o Shop-
nesse eixo que infelizmente nunca foram executados. Como
esquerda do rio. Existem projetos de implantação de ciclovia
no Kubitschek tanto à ciclovia da marginal, quanto à margem
A Passarela 16 conecta o Parque do Povo e a Avenida Jusceli-
residências.
para servir de apoio aos funcionários que trabalham nessas
situação fragmentada e descontínua do tecido urbano, inclusive
manter a conexão das margens do rio, de modo a diminuir a
ca de residencial de alto padrão, o estudo teve a intenção de
percursos a pé tanto pela topografia quanto pela característi-
Apesar do Morumbi ser bairro complicado para considerar
PASSARELAS 16 - 18
50
FERROVIA METRÔ CORREDOR DE ÔNIBUS CICLOVIA
na paisagem da cidade, considerado ícone caracterizador de São Paulo prioriza de maneira tão unânime o automóvel em detrimento de todos os outros meios de transporte, proibindo o acesso do pedestre e do ciclista.
EXISTENTES
51
TRAVESSIAS DE PEDESTRES
PONTES EXISTENTES
PASSARELAS
PROPOSTA FLUXO PEDESTRES
PROPOSTA DE CICLOVIA.
LEGENDA
6
Ponte Octávio Frias de Oliveira. Como elemento tão forte
Estas últimas procuram induzir pesamento crítico quanto à
existente no eixo da Av. Berrini.
da margem esquerda, facilitando o acesso à área de serviços
as Passarelas 20 absorver os transeuntes de área abrangente
com o outro lado do rio, com a Passarela 19, pretende-se com
Dessa forma, além de promover a ligação da estação Berrini
da existência de favelas.
tam de alternativas de transporte e percursos pela região, além
zados de alto padrão, onde trabalham funcionários que necessi-
acentuada, há predominância de edifícios residenciais verticali-
para a definição de fluxos de pedestre. Além da topografia
A região do Real Parque também possui conformação difícil
PASSARELAS 19 - 20
54
Figura 54
Pinheiros, como indicado na figura 54 .
o ciclista sem acesso, apesar de atravessar a ciclovia do rio
outro modal, deixando mais uma vez tanto o pedestre quanto
proposta não sugere a associação dessa travessia com nenhum
Julieta, passando pelo Panamby e Paraisópolis. Infelizmente, a
Morumbi atravessa o rio Pinheiros próximo à estação Granja
monotrilho ligando o aeroporto de Congonhas ao Estádio do
O projeto da linha Ouro de Metrô com a implantação de
Morumbi, quanto a Granja Julieta.
Passarelas 21, 22 e 23, contemplando assim tanto a estação
na margem esquerda do rio, conectado à outra margem pelas
Foi feita a proposta de parque em terreno extenso situado
PASSARELAS 21 - 24
0
200
400m
TRANSFORMAÇÃO
ÁREA INDUSTRIAL EM
FAVELA
PARQUE
POSTES DE ALTA TENSÃO
LEGENDA
100
7
52
FERROVIA METRÔ CORREDOR DE ÔNIBUS CICLOVIA PROPOSTA DE CICLOVIA.
essa nova estação valorizará a área demarcada como industrial em transformação, possibilitando a construção de unidades habitacionais, comerciais e de serviços, usufruindo das vantagens da adoção de usos variados, assim como equipamentos públicos, escolas, espaços livres verdes, entre outros.
EXISTENTES
53
TRAVESSIAS DE PEDESTRES
PONTES EXISTENTES
PASSARELAS
PROPOSTA FLUXO PEDESTRES
LEGENDA
8
Amaro da CPTM, distantes quase 4 km entre si. Além disso,
Panaúna, entre as estações existentes Granja Julieta e Santo
com o Parque Burle Marx e a construção da estação de trem
trabalho considera sua implementação e propõe ainda ligação
como parte da área pública necessária ao empreendimento. O
Urbanístico Panamby, realizado pelo escritório Aflalo Gasperini,
Já o Parque Panaúna faz parte do Plano Diretor do Projeto
trem e metrô da região.
na Av. Da. Helena Pereira de Moraes, longe das estações de
em espaço não pertencente ao parque e entrada de pedestre
comove por transporte público. Há estacionamento conveniado
Marx (Panamby) não facilita seu acesso à população que se lo-
parques situados na margem esquerda do rio. O Parque Burle
Ambas as Passarelas 24 e 25 interligam a margem direita aos
PASSARELAS 24- 27
aproximando-a do transporte público oferecido.
vida dessa população residente próximo às margens dos rios,
camente, porém pouco acessíveis, aprimorando a qualidade de
de interligar três pontos do tecido urbano tão próximos fisi-
A Passarela 29 na forma triangular tem a importante intenção
Socorro.
relas 28 a 31, conectando também as estações Santo Amaro e
borda do rio, como indicado na figura, com acessos pelas Passa-
barreira física na margem esquerda é proposto parque linear na
represa Billings. Como forma de aproveitar a inexistência dessa
transferida à margem direita do rio, diferenciando a região até a
Ao sul da Ponte Transamérica, a avenida Marginal Pinheiros é
PASSARELAS 28 - 31
0
200
400m
TRANSFORMAÇÃO
ÁREA INDUSTRIAL EM
FAVELA
PARQUE
POSTES DE ALTA TENSÃO
LEGENDA
100
9
54
FERROVIA METRÔ CORREDOR DE ÔNIBUS CICLOVIA PROPOSTA DE CICLOVIA. PROPOSTA FLUXO PEDESTRES
pela estação Jurubatuba. No eixo da Passarela 32, percorrendo a R.A e a R. Moacir Padilha há o córrego Moacir Padilha que recuperado representa elemento importante na paisagem. Toda essa rede de ciclovias visa ainda conectar aos corredores de ônibus existentes na região, aprimorando a acessibilidade do bairro.
EXISTENTES
55
TRAVESSIAS DE PEDESTRES
PONTES EXISTENTES
PASSARELAS
LEGENDA
10
outra margem através das Passarelas 32 a 34, além do acesso
elemento de conexão e inclusão da região, relacionando-o à
O Parque Linear proposto ligado à represa Guarapiranga é um
urbano, com grande possibilidade de abertura ao rio.
demarcada como potencial área de transformação do tecido
a ferrovia e os muros das costas das indústrias, mais uma vez
área verde vazia capa de absorver o parque linear, e de outro,
visualmente, mas também pela questão sonora. De um lado,
viário próximo, alterando a percepção da paisagem não apenas
apresenta característica peculiar pela ausência de sistema rodo-
Unidas). Este novo trecho que se mantém até a Represa Billings
margem, transferindo-se para a via paralela (Av. das Nações
marginal presente apenas do lado direito do rio se afasta da
A partir da Ponte Santos Dias da Silva (folha 9), a avenida
PASSARELAS 32- 34
também o acesso ao Autódromo de Interlagos.
ao parque, com as conexões das Passarelas 36 e 37, facilitando
aterro Santo Amaro. Pretende-se assim incluir área degradada
distanciamento da ferrovia, que percorre perímetro interno do
em ambos os lados do rio, e a partir da Ponte Jurubatuba, o
do Rio Pinheiros aproveita a ausência das avenidas marginais
O Parque Linear também presente na paisagem deste trecho
PASSARELAS 34 - 37
0
200
400m
TRANSFORMAÇÃO
ÁREA INDUSTRIAL EM
FAVELA
PARQUE
POSTES DE ALTA TENSÃO
LEGENDA
100
11
56
- Folha 5 - Proximidades da estação Cidade Jardim
- Folha 3 - Proximidades da estação Cidade Universitária
demonstrados a seguir:
Para aprofundamento do estudo, dois pontos foram escolhidos
me valor ambiental.
esse Parque tem a intenção de ligar toda essa região de enor-
equipamento. Imaginando a proteção às margens da represa,
ligado às estações de trem facilita acesso aos eventos desse
Linear proposto. A ciclovia que circunda o autódromo, inter-
to do parque em sua borda, conectando atividades ao Parque
A proximidade com a Represa Billings permite aproveitamen-
PASSARELAS 37- 39
EXISTENTES
57
TRAVESSIAS DE PEDESTRES
PONTES EXISTENTES
PASSARELAS
PROPOSTA FLUXO PEDESTRES
PROPOSTA DE CICLOVIA.
CICLOVIA
CORREDOR DE ÔNIBUS
METRÔ
FERROVIA
LEGENDA
12
55
Figura 56 Situação existente com indicações das fotos.
a viagem diária até o ponto final, tanto com o ônibus, quanto
a pé. O Parque do Povo proporciona, assim, percurso muito
agradável, conectando a estação com a Av. Juscelino Kubitschek,
de fluxo intenso de pessoas que necessitam complementar
po (set 12).
Figura 55
lante próximo ao acesso à Passarela Miguel Reale (5), região
4
2
Fotografias do estudo de cam-
3
1
Outro aspecto importante é a presença do comércio ambu-
colo (2,3) e a R. Tabapuã (4).
de ônibus (1), acesso à alça da Ponte Eng. Roberto Rossi Zuc-
pela falta da faixa de pedestre em locais que interligam pontos
As fotos de 1 a 4 demonstram alguns pontos de insegurança,
constante oferecem perigo às suas vidas.
outros trajetos realizados pelos transeuntes, porém de maneira
em vias de elevado fluxo de automóveis. Há, evidentemente,
ponto de insegurança, como a ausência de faixa de pedestre
considerando apenas o percurso que não passa por nenhum
demarcado no mapa traça o seu trajeto a partir da estação,
des encontradas pelo pedestre. O fluxo de pedestre existente
Jardim da CPTM possibilitou olhar aproximado das dificulda-
O estudo de campo realizado na região da estação Cidade
8.1 CIDADE JARDIM
8 ESTUDO DO ENTORNO
58
8
2
1
3
5
4
7
6
56
0
50
200m
ÇA AO PEDESTRE
59
PONTOS DE INSEGURAN-
PASSARELA PROPOSTA
CICLOVIA PROPOSTA
FLUXO PROPOSTO
FLUXO DE PEDESTRE
FAIXA DE PEDESTRE
ACESSO VERTICAL
ESTAÇÃO DE TREM
PONTO DE ÔNIBUS
BICICLETÁRIO
ATRATIVO DE FLUXO
LEGENDA
100
8
57
po (set 12).
lo verde de atrativo de fluxo no seu perímetro.
Situação proposta.
Figura 58
Fotografias do estudo de cam-
se os portões permanecessem abertos, indicados com o símbo-
7
6
Figura 57
5
Além disso, o parque poderia contribuir ainda mais ao trajeto
indicado na figura 58.
fundamental a implantação de mais faixas de pedestres, como
rio e gerando qualidade aos caminhos já realizados. Assim é
necessidades dos transeuntes, aproximando as margens do
A proposta de passarelas para a região visa contemplar as
calçada).
assim como sua ampliação (8), eliminando temporariamente a
ligação direta da Av. Juscelino Kubitschek à Marginal Pinheiros,
comercial comentado anteriormente, está em construção a
da diária (7). Como parte da compensação viária do complexo
funciona apenas aos finais de semana, não atendendo à deman-
de pedestres e houve a implantação de semáforo, porém, este
Em certos pontos já verificou-se a necessidade da passagem
parte do tempo.
porém alguns portões encontram-se fechados (6) na maior
60
58
0
50
200m
ÇA AO PEDESTRE
61
PONTOS DE INSEGURAN-
PASSARELA PROPOSTA
CICLOVIA PROPOSTA
FLUXO PROPOSTO
FLUXO DE PEDESTRE
FAIXA DE PEDESTRE
ACESSO VERTICAL
ESTAÇÃO DE TREM
PONTO DE ÔNIBUS
BICICLETÁRIO
ATRATIVO DE FLUXO
LEGENDA
100
59
ções das fotos.
Situação existente com indica-
Figura 60
po (set 12).
Panamericana, no fluxo que interliga a estação aos pontos de
ônibus da Avenida Pedroso de Moraes (4).
Fotografias do estudo de cam-
indicados, há necessidade faixa de pedestre próximo à Praça
4
2
Figura 59
3
1
minho do pedestre (3). Assim como em muitos outros pontos
incompreensivelmente não considerou a continuidade do ca-
e pelas alças de acesso da ponte abriga ponto de ônibus. que
no fluxo existente (2). A ilha formada pela Marginal Pinheiros
por haver grades que impedem sua passagem, posicionadas
ponte, por não só inexistir faixas de pedestre como também
Mais uma vez evidencia-se a dificuldade de acesso das alças da
de que se considera o tema (1).
tentam caminhar de maneira segura, é visível a falta de priorida-
diária. Apesar do intenso uso das calçadas pelos pedestres que
ponto de troca de modal, como complementação da viagem
caracteriza-se como foco indutor de fluxo da região, ou seja,
São Paulo. A estação de trem Cidade Universitária da CPTM
de pessoas que tem como destino final a Universidade de
O eixo da Ponte Cidade Universitária recebe grande fluxo
8.2 CIDADE UNIVERSITÁRIA
62
2
3
1
5
6-8
4
60
0
50
200m
ÇA AO PEDESTRE
63
PONTOS DE INSEGURAN-
PASSARELA PROPOSTA
CICLOVIA PROPOSTA
FLUXO PROPOSTO
FLUXO DE PEDESTRE
FAIXA DE PEDESTRE
ACESSO VERTICAL
ESTAÇÃO DE TREM
PONTO DE ÔNIBUS
BICICLETÁRIO
ATRATIVO DE FLUXO
LEGENDA
100
ção Vá de Bike.
Semaneiros tem a função de conectar o eixo da Av. Pedroso
61
6 e 8_Fotografias da organiza-
alças da ponte (3). A passarela que acompanha o eixo da Av.
8
tudo de campo (set 12).
também ao ponto de ônibus localizado na ilha formada pelas
Figura 62 Situação proposta.
mais direta. Como complemento, foram desenhadas faixas de
pedestre adicionais (figura 62).
de Moraes (e Av. Faria Lima) com o bairro Butantã de maneira
5 e 7_Fotografias do es-
de entrada de pedestres generosa na USP, e fornecendo acesso
7
6
Figura 61
5
direto da estação de trem à outra margem do rio, valendo-se
A proposta para a área em questão visa proporcionar caminho
dos motoristas.
denota a viabilidade de sua existência, pelo próprio respeito
em 2010, porém rapidamente apagada com o tempo. A imagem
mente não há a faixa de pedestre. Esta foi pintada por pessoas
As fotos 7 e 8 foram tiradas no mesmo local, onde normal-
segura entre ambas atividades.
mais um foco de problema (6), pois não foi pensada ligação
o novo acesso à ciclovia do rio Pinheiros nesta ponte geraram
motoristas. A ciclofaixa de lazer que ocorre aos domingos e
ainda insegura pela violência e falta de conhecimento de muitos
tentativa de compartilhar as vias com os carros (5), situação
destre, também reflete na escolha dos ciclistas, que optam pela
A qualidade e dimensão da calçada, onde a preferência é do pe-
64
62
0
50
200m
ÇA AO PEDESTRE
65
PONTOS DE INSEGURAN-
PASSARELA PROPOSTA
CICLOVIA PROPOSTA
FLUXO PROPOSTO
FLUXO DE PEDESTRE
FAIXA DE PEDESTRE
ACESSO VERTICAL
ESTAÇÃO DE TREM
PONTO DE ÔNIBUS
BICICLETÁRIO
ATRATIVO DE FLUXO
LEGENDA
100
63
64
65
66
tre, sendo que o tabuleiro do nível da rua serve como cobertu-
pelo rio, pendurada na ponta dos balanços.
projeto do arquiteto engenheiro Santiago Calatrava. A passarela
move a vista panorâmica da cidade em seu ponto mais alto.
em forma de arco proporciona integração das margens e pro-
central treliçada de 550 t fabricada na Alsácia e transportada
A quarta ponte sobre o Canal Grande desde o século 16 é
as extremidades em balanço ancoradas nas fundações e a viga
dividida em três seções principais que refletem sua construção:
QUARTO PONTE SUL CANAL GRANDE, VENEZA 2008
acesso utilizando a própria estrutura.
parque sem cruzar a grande avenida. A combinação do arco e da catenária permitiu o vão livre de 194m. A estrutura pode ser
dispositivos de amortecimento.
rio permitindo que os pedestres caminhem da biblioteca ao
A passarela conecta três níveis diferentes em cada margem do
lhando com os engenheiros da RFR - Rice Francis Ritchie. Essa
escritório na França chamado Feichtinger Architekten, traba-
O responsável pelo projeto foi o arquiteto austríaco com o
do esse novo público emergente de cada lado do rio Sena.
Nationale, foi necessária a construção da passarela, conectan-
cipal o arco, demarcando a transposição do rio por permitir o
urbano central. Além disso, está presente como estrutura prin-
33
vibrações dinâmicas e reaberta ao público após a instalação de
o arco quanto o tabuleiro podem ser percorridos pelo pedes-
cidade de agregar qualidade à vida da população.
com enorme qualidade ao pedestre, dotando o rio de papel
vence 110 metros de vão, foi desenvolvida estrutura onde tanto
mobilidade de diferentes meios de transporte, quanto na capa-
passarela foi fechada temporariamente devido à ocorrência de
interrupção da paisagem do rio Sena. Com o arco metálico que
senta elemento importante tanto como eixo estruturador de
proporcionar não só a travessia, mas espaço urbano público
margens do rio, com a criação de estrutura leve minimiza a
da cidade. Como foi identificado anteriormente, o rio repre-
ra a parte do trajeto feito sobre o arco. Após a inauguração, a
estrutural.
pontes de Paris. Conectando diferentes níveis de passeios nas
críticos quanto a situação de esquecimento do rio na paisagem
As referências de projeto demonstram passarelas capazes de
revitalização urbana em Bercy modificou o bairro de maneira
em arco acompanhando a forma estrutural presente nas antigas
as pessoas às margens do rio Pinheiros, e assim, torná-los mais
Com a criação do Parc de Bercy e a Grande Bibliothèque
O engenheiro e arquiteto Marc Mimram projetou a passarela
Como principal ideia do projeto, está a intenção de aproximar
PASSARELA SIMONE DE BEAUVOIR, PARIS 2007
PASSARELA SOLFERINO, PARIS 1999
9.1 REFERÊNCIAS
9 PROJETO
33 Baus; Schlaich, 2008:142.
Paris.
de Feichtinger Architectes, em
Passarela Simone de Beauvoir,
Figura 65
Veneza.
de, de Santiago Calatrava, em
Quarto Ponte Sul Canal Gran-
Figura 64
Mimram, em Paris.
Passarela Solferino de Marc
Figura 63
67
66
67
68
tindo maior liberdade em seu posicionamento.
arco, possui canaletas de acesso às bicicletas conectando à
ciclovia do rio Pinheiros. Na outra margem do rio considera-
rente, independente da estrutura principal da passarela, permi-
com a necessidade do local, encontra-se banheiro público, be-
rampas, escadas e elevadores. A escadaria apoiada na base do
pequenos equipamentos de apoio à margem do rio, de acordo
comércio ambulantes, feira de livros, entre outros.
outros. Esse elemento foi pensado com linguagem única coe-
a área de espera com pergolado na cobertura. Associado à
visórias protegidas pelo tabuleiro do arco, tais como quiosques,
acessos foram projetados para acessibilidade universal, com
rela encontrando a estrutura do elevador, de forma a sombrear
como praça suspensa, que poderá contar com instalações pro-
de pedestres na USP.
diretamente a estação Cidade Universitária à praça de entrada
A figura 67 sugere evolução do estudo da transposição ligando
Universitária, área escolhida para desenvolvimento do projeto.
de modelagem 3D SketchUp e na análise do entorno da Cidade
nova etapa com base na maquete eletrônica com o programa
Após o estudo volumétrico com a maquete física, iniciou-se
analisar os distintos espaços criados em cada situação.
representada na figura 66. A partir das referências, procurou-se
estação Cidade Universitária.
nica de estudo do entorno da
Evolução das maquete eletrô-
Figura 67
que se pretende interligar.
estrutura de pórtico que se projeta sobre o tabuleiro da passa-
margens, na parte central, produz espaço coberto que funciona
bedouro, ponto de ônibus, estacionamento de bicicletas, entre
indicação dos diferentes níveis
Cada ponto de acesso vertical auxiliar ao arco defini-se por
O encontro do tabuleiro plano com o arco que une as duas
Com exceção do trecho do arco que conduz ao mirante, todos
Maquete física de estudo, com
marginal transfere-se para o outro lado do rio.
paisagem nessa região da várzea do rio.
Figura 66
de Santo Amaro, quando a margem é mais alargada, e a avenida
de única na cidade de Sao Paulo de vislumbrar a natureza e a
arco e o tabuleiro da passarela, mediante a maquete física
até o encontro do Parque Linear proposto a partir da região
topo do arco, alcançado no eixo do rio Pinheiros, possibilida-
O primeiro estudo remeteu-se à análise da relação entre o
-se também a ocupação, com pistas de corrida e caminhada,
O projeto visa encaminhar o pedestre ao mirante formado no
9.2 CONCEITO
69
68
70
69
ra da passarela.
esforços horizontais. O tabuleiro não participa fundamental-
funcionamento da estrutura.
como o elemento que sustenta e resiste a tendência de abertu-
ra do arco.
Demonstração esquemática do
O apoio, portanto, deve ser mais robusto por caracterizar-se
permitindo esbeltez dos perfis, tornando a estrutura mais leve.
Figura 69
Maquete eletrônica da estrutu-
encontra-se na fundação, onde se concentra a resistência aos
mente do conjunto estrutural, ou seja, não está tracionado,
Figura 68
B
A
100m
10m
- apoio travado horizontalmente (B): a rigidez da estrutura
elementos, enquanto a base é constituída de fundação leve;
tabuleiro central tracionado e uso acentuado de aço em todos
própria estrutura deve resistir aos esforços horizontais, com o
ção, onde haveria apenas esforços verticais. Nesse quadro a
tal, com a vantagem da não ocorrência de empuxo na funda-
- apoio liberado da base (A): permite o deslocamento horizon-
considerou duas alternativas para a condição de apoio:
e o tabuleiro atirantado, conforme esquema ao lado. O estudo
arco como elemento principal, essencialmente em compressão,
concretizar o estudo da passarela. A estrutura define-se pelo
riormente (figura 68), foi feita a análise estrutural, de modo a
interessante considerando todos aspectos descritos ante-
Após evoluir a maquete eletrônica até encontrar resultado
9.3 ANÁLISE ESTRUTURAL
71
70
momento fletor positivo
momento fletor negativo
compressão
300t
FORÇA AXIAL
DIAGRAMA
DEFORMAÇÃO
REAÇÕES DE APOIO
ocasionam a tração na face superior do arco no lado oposto.
cargas acidentais se concentram em um dos extremos do arco,
estrutura. Como o apoio é travado horizontalmente, quando as
no diagrama que demonstra a envoltória do momento fletor na
favorável. Isso justifica o momento fletor negativo no caso B,
VISTA DOS PERFIS
ENVOLTÓRIA DO MOMENTO FLETOR
300t
800t
considera todos estes carregados, e sim a situação menos
momento fletor positivo
tração
compressão
400t
800t
B. APOIO TRAVADO HORIZONTALMENTE
DIAGRAMA
400t
A. APOIO LIBERADO DA BASE
e mínimos (envoltória) da estrutura com vários vãos, não se
ções selecionadas,ou seja, para analisar os esforços máximos
distribuídas na extensão da passarela e combinadas em posi-
madamente, 6 pessoas/m². As cargas acidentais móveis foram
m² conforme solicitado pela norma, o que representa, aproxi-
manente de 250kg/m² de piso e a carga acidental de 500kg/
próprio dos perfis definidos para cada situação, a carga per-
Como memorial de cálculo, foi considerado além do peso
rém, há a reação horizontal em cada apoio de 800t.
horizontais. Já no esquema B, não há tração no tabuleiro, po-
esquema A o tabuleiro está em tração, resistindo aos esforços
no programa STRAP (SAE- Sistema de Análise Estrutural). No
do tabuleiro no arco). A análise de ambas situações foi feita
a maior no ponto onde ocorre máximo momento fletor (apoio
variável condizente com o diagrama de momento fletor, sendo
do caso A são mais pesados e foram desenvolvidos com seção
apoio, revelando as diferenças existentes. Nota-se que os perfis
gramas de força axial e momento fletor para cada situação de
Ao lado foram apresentados a estrutura deformada e os dia-
72
R$ 90.000,00
Fundação Custo
da alternativa mais econômica, foi realizada relação de custo de
R$ 6.690.000,00
90m³
Custo
e de concreto na fundação em ambos os casos, e para escolha
Total
R$ 6.600.000,00
Aço
cada material.
A
440t
TABELA 9
B
A
Na tabela 9 foi feita a comparação entre a quantidade de aço
coroamento.
B- 25 estacões de 80 cm de diâmetro por apoio, com bloco de
A- 1 estacão de 120 cm de diâmetro por apoio.
namento para ambas situações:
com profissionais da MGA Solos, que realizaram pré-dimensio-
alto da lâmina d’água na margem do rio. Foi feita consultoria
cavada com uso de lama bentonítica (estacão), devido ao nível
O tipo de fundação considerado para o projeto foi a estaca es-
passarela.
dinâmica, apesar de ser essencial para o caso da estrutura da
das cargas de vento e nem foi realizado o estudo de análise
Pela complexidade de avaliação, não foi considerado o efeito
B
170t
R$ 4.527.000,00
R$ 1.977.000,00
1977m³
R$ 2.550.000,00
71
B
A
Custo da estrutura
Tabela 9
mento e fundações.
STRAP com pré-dimensiona-
Perspectivas do programa
Figura 71
Diagramas das situações A e B.
Figura 70
73
CORTE TRANSVERSAL
9.4 PASSARELA
PERSPECTIVA EXPLODIDA DA ESTRUTURA
20
0 10
IMPLANTAÇÃO
1/2000 ESCALA
50m
74
RAIA OLÍMPICA
PRAÇA DE ENTRADA
PRINCIPAL DE PEDESTRES
DE PEDESTRES
ENTRADA DA USP
TENSÃO
POSTES DE ALTA
ÔNIBUS
PONTO DE
UNIVERSITÁRIA
UN
N PO
PASSARELA
CICLOVIA
ACESSO À
ADUTORA
UNIVERSITÁRIA
ESTAÇÃO CIDADE
TE D A CID AD ÁR E IA
RIO PINHEIROS
SIT
IVE R
SEMANEIROS
PASSARELA
S DO
CICLOVIA
FERROVIA
. AV
S IRO NE A SEM
75
VISTA
1 E IMPLANTAÇÃO
PASSARELA UNIVERSITÁRIA
719.00
726.00
731.00 721.50
727.00
726.00
1/1000 10
ESCALA
0 5
25m
722.00
76
719.00
726.00
1
731.00
726.00
721.00
5%
721.50
727.00
5%
721
726
6%
725
6%
724 6%
6%
723
77
722
2 E IMPLANTAÇÃO
722.00
VISTA
PASSARELA SEMANEIROS
727.00
726.00
719.00
730.00 721.50
727.00
1/1000 10
ESCALA
0 5
25m
78
722.00
0
7.0
72
721.50
5%
719.00
726.00
5%
725.00
2
730.00
725.00 5.5%
726.00
721.50
727.00
722.00
5.0%
79
ACESSOS
TABULEIRO
ARCO
CORTE LONGITUDINAL A
PASSARELA UNIVERSITÁRIA
719.00
726.00
731.00
721.50
0
5
ESCALA
10
1/500 20m
80
A
PLANTA ACESSOS
A
PLANTA TABULEIRO
A
PLANTA ARCO
719.00
726.00
20%
20%
726.00
731.00 20%
20%
5%
81
CORTE LONGITUDINAL
PASSARELA
0 1
ESCALA
2
1/200 5m
82
A
PLANTA ARCO
20%
20%
15%
12%
8% 4.0%
83
A
PLANTA TABULEIRO
BANCO
84
A
PLANTA ACESSOS
1/200 2
ESCALA
0 1
5m
85
DE APOIO DO PISO
PERFIL SECUNDÁRIO
H=45 CM
PERFIS DO TABULEIRO
VAZADA COM BARRAS LISAS
GRADE DE PISO METÁLICA
EMBUTIDA
CORRIMÃO COM ILUMINAÇÃO
D=10 CM
TIRANTES
H=45 CM
PERFIS TRANSVERSAIS DO ARCO
DE APOIO DO PISO
PERFIL SECUNDÁRIO
AÇO CORTEN
H=130 CM
DUPLO PERFIL I
ESQUEMÁTICO NO MEIO DO VÃO
2,25m
9,50m
5,00m
0,65m 0,45m
CORTE TRANSVERSAL
5,50m
2,25m
4,50m 1,00m
L=6’
HORIZONTAL
L=6’
CONTRAVENTAMENTO
HORIZONTAL
CONTRAVENTAMENTO
IMPERMEABILIZADO
PISO DE MADEIRA
BANCO
GUARDA-CORPO
86
87
VAZADA COM BARRAS LISAS
GRADE DE PISO METÁLICA
POSTES DE SUSTENTAÇÃO
NA FACE EXTERNA DOS
CABOS DE AÇO PRESOS
TIRANTE
CORRIMÃO NO TIRANTE
PONTO DE FIXAÇÃO DO
9
10
8
8
5
3
1
7
6
5
4
2 3
1
PROJEÇÃO DO ARCO, EM AÇO CORTEN
PERFIL DO PISO QUE ACOMPANHA A
TIRANTE
9
7
2 4
8
20
1/20 50cm
10. CALHA
9. PERFIL METÁLICO TRANSVERSAL
8. ILUMINAÇÃO
PARA O PISO
7. PERFIL METÁLICO DE SUPORTE
TAL
6. CONTRAVENTAMENTO HORIZON-
VERSAL
5. SUPORTE DE MADEIRA TRANS-
4. PLACA DE MADEIRA E=2CM
3. MANTA DE IMPERMEABILIZAÇÃO
LONGITUDINAL COM JUNTA SECA
2. PISO DE MADEIRA NO SENTIDO
1. BANCO
0 10
ESCALA
88
PROTEÇÃO PARA EVITAR ACIDENTE
PARTE CENTRAL
CESA FIXADA NO PERFIL METÁLICO NA
BANCO SUSTENTADO POR MÃO FRAN-
TABULEIRO
DO BANCO SOBRE ESTRUTURA DO
PERFIL METÁLICO DE SUSTENTAÇÃO
ESPAÇO VAZIO
TABULEIRO SUPERIOR
NO CONTATO COM O PERFIL DO
89
72
73 74
Solferino, em Paris.
Foto noturna na passarela
Figura 74
engenharia estrutural Arup.
com Alan Baxter Associates e
arquitetos McDowell+Bendetti
Castleford, na Inglaterra, dos
Foto noturna na passarela
Figura 73
Simone de Beauvoir, em Paris.
Foto noturna na passarela
Figura 72
PASSARELAS
EM GUARDA-CORPOS DE
REFERÊNCIAS DE ILUMINAÇÃO
91
ILUMINAÇÃO EMBUTIDA NO
PARA BICICLETAS
CANALETAS DE ACESSO
H=70CM
PERFIL DO TABULEIRO
HORIZONTAL
CONTRAVENTAMENTO
SUSTENTAÇÃO
FACE EXTERNA DOS POSTES DE
CABOS DE AÇO PRESOS NA
CORRIMÃO
92
BEBEDOURO
SOBRE AS GUIAS DO ELEVADOR.
TOR MECÂNICO, SENDO COLOCADA DIRETAMENTE
DA MÁQUINA É REDUZIDA POR NÃO POSSUIR REDU-
ELEVADOR SEM CASA DE MÁQUINAS: A DIMENSÃO
93 - PISO E FORRO DO BANHEIRO: VENTILAÇÃO CONSTANTE
VAZIO ENTRE FECHAMENTO VERTICAL
BANCO
BANHEIRO PÚBLICO
CALHAS
E FORRO COM PERGOLADO DE MADEIRA
COBERTURA EM TELHA TRANSLÚCIDA
TRAVAMENTO HORIZONTAL
TREPADEIRA
PERGOLADO NA FACE HORIZONTAL
PERFIL DE AÇO
95
97
99
75
100
espaço vivo, repleto de pessoas e atividades, aprimorando o en-
torno, o rio e a cidade, aproximando as pessoas desse elemento
tão escasso na vida dos paulistanos.
mover a qualidade da travessia do pedestre não favoreceram a
eficiência estrutural, como a condição do arco abatido, permi-
tindo a integração dos diferentes acessos, o mirante no ponto
as margens.
trecho de transposição, de maneira segura, entre as calçadas e
deve atravessar o rio e os demais obstáculos que estendem o
qualidade da travessia em todos os aspectos e fragilidades. Este
A intenção principal, foco do estudo, volta-se ao pedestre e na
pela deterioração, pela escuridão e inospitalidade do entorno.
tão da travessia digna e segura, seja pela dimensão reduzida,
nas poucas transposições existentes que não resolvem a ques-
simples conexão entre as duas margens do rio, como ocorre
A passarela proposta tem o objetivo de não apenas estabelecer
desejo de proporcionar essa vida colorida.
A simplicidade do traço da passarela no desenho urbano tem o
estar, repouso, contemplação, tem a capacidade de tornar o
certas diretrizes definidas pela intenção arquitetônica de pro-
mais alto e a interferência menos agressiva na paisagem.
Definindo-se como ambiente de passagem, ponto de encontro,
A análise da estrutura foi essencial para o entendimento de que
9.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Simone de Beauvoir.
Foto da vida na passarela
Figura 75
101
paisagens urbanas em cidades brasileiras. Rio de Janeiro:Viana &
Mosle, 2006.
- DINIZ, Horácio F. M. F. O Processo de Ocupação das Margens do
Rio Pinheiros e o caso Birmann 21. Dissertação de Mestrado. São
Paulo: FAU-USP, 2001.
do Malta (orgs.). A cidade que não pode parar: planos urbanísticos
de São Paulo no século XX. São Paulo: Mack Pesquisa, 2002.
- ACKEL, Luiz; CAMPOS, Cândido Malta. Freire e Bouvard: a
cidade européia. In: SOMEKH, Nadia; CAMPOS, Candido Malta
(orgs.). A cidade que não pode parar: planos urbanísticos de São
ção de Mestrado. São Paulo: FAU-USP, 2001.
-HEPNER, Alexandre. Desenho urbano, capital e ideologia em São
Paulo: centralidade e forma urbana na marginal do Rio Pinheiros.
Dissertação de Mestrado. São Paulo: FAU-USP, 2010.
History. Basel: Birkhäuser Verlag, 2008.
- CAMPOS, Cândido Malta; SOMEKH, Nadia. Plano de Avenidas:
o diagrama se impôs. In: SOMEKH, Nadia; CAMPOS, Candido
Malta (orgs.). A cidade que não pode parar: planos urbanísticos de
São Paulo no século XX. São Paulo: Mack Pesquisa, 2002.
São Paulo: Origens, História e Urbanismo Contemporâneo. Disserta-
- BAUS, Ursula; SCHLAICH, Mike. Footbridges: Structure Design
- D’OTTAVIANO, Maria Camila Loffredo. Área de Pedestres em
da paisagem. In: COSTA, Lúcia Maria Sá Antunes (org.). Rios e
dernização de São Paulo. In: SOMEKH, Nadia; CAMPOS, Candi-
Paulo no século XX. São Paulo: Mack Pesquisa, 2002.
- COSTA, Lúcia Maria Sá Antunes. Rios urbanos e o desenho
- ACKEL, Luiz; CAMPOS, Cândido Malta. Antecedentes: a mo-
10.1 BIBLIOGRAFIA
10 REFERÊNCIAS
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- Rios Urbanos Workshop: Intervenção urbanística na região do Rio
- Projeto Tietê. Documento IAB, SP. São Paulo: Pini Editora, 1991.
FAU-USP, 2003.
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são e estruturação urbana do município de São Paulo: o corredor
- MURACHCO, Karine. O papel do transporte coletivo na expan-
rado. São Paulo: FAU-USP,2010.
gem paulistana refletida nos rios Pinheiros e Tietê. Tese de Douto-
- MONTEIRO, Peter R. São Paulo no centro das Marginais: a ima-
MAN, Ciro. São Paulo Metrópole. São Paulo: Edusp, 2004.
-MEYER, Regina M. Prosperi; GROSTEIN, Marta Dora; BIDER-
102
Paulo: Mack Pesquisa, 2002.
não pode parar: planos urbanísticos de São Paulo no século XX. São
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- ZIONI, Silvana. Do plano da Light à comissão de estudos de
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- YÁZIGI, Eduardo Hábito. O Mundo das Calçadas: por uma
- http://mapab.habisp.inf.br
- www.sptrans.com.br
- www.sidra.ibge.gov.br
- www.metro.sp.gov.br
- www.prefeitura.sp.gov.br
- UFFELEN, Chris Van. Masterpieces: Bridge Architecture + Design.
Salenstein: Braun Publishing, 2009.
- www.ibge.gov.br
- sis.dieese.org.br
Referências eletrônicas:
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- TOLEDO, B. L. Prestes Maia e as origens do urbanismo moderno.
Gustavo Gili, 2006.
- SORT, Jordi Julià. Redes metropolitanas. Barcelona: Editorial
-parque-do-povo/
-http://vadebike.org/2012/10/acesso-ciclovia-rio-pinheiros-pelo-
sintese_od2007.pdf- www.seade.gov.br
bro de 2008. www.metro.sp.gov.br/metro/arquivos/OD2007/
São Paulo. Síntese das Informações Pesquisa Domiciliar, dezem-
- Pesquisa Origem e Destino 2007. Região Metropolitana de
103
14. Concentração dos espaços de lazer na RMSP. Meyer; Grostein; Biderman,
2004:170.
15. Densidade de população 2007. Mapa Síntese das Informações da Pesquisa
Domiciliar - Dezembro de 2008. Diretoria de Planejamento e Expansão dos
Transportes (fonte: www.metro.sp.gov.br)
16. Densidade de empregos 2007. Mapa Síntese das Informações da Pesquisa
Domiciliar - Dezembro de 2008. Diretoria de Planejamento e Expansão dos
Transportes (fonte: www.metro.sp.gov.br)
17. Concentração industrial em 1997. Meyer; Grostein; Biderman, 2004:166
18. Áreas industriais em transformação. Meyer; Grostein; Biderman, 2004:168
19. Confluência do Rio Pinheiros com o Rio Tietê em 1929. Fonte http://
en.wikipedia.org/wiki/File:Rio_Pinheiros_1929.jpg Autor desconhecido.
20. Desenho da retificação do Rio Pinheiros em 1930. Fonte: http://vilamundo.
org.br/2011/12/enterrados-vivos-a-saga-dos-rios-de-pinheiros/
21. O rio Pinheiros na altura da ponte Cidade Jardim, na década de 30. Fonte:
http://vilamundo.org.br/2011/12/enterrados-vivos-a-saga-dos-rios-de-pinhei-
ros/
22. Plano de Avenidas do prefeito Prestes Maia,1930. Fonte: http://www.usp.
br/fau/docentes/depprojeto/c_deak/CD/5bd/1rmsp/plans/h2pl-av/index.html
23. Fotografia na Avenida Paulista.Velocidade do automóvel e percepção do
pedestre. Fonte: Pedro Kok. http://www.pedrokok.com.br/2009/02/avenida-
-paulista/avenida_paulista-08630021/
24. Mapa da localização das imagens de levantamento. Fonte: Google Earth.
Elaboração da autora.
Capa: Ilustração de Catarina Bessell.
Figura Agradecimentos: Ilustração de Fabio Liu, Graphorama.
1. Cochos para prática de natação no Rio Pinheiros, 1932. Fonte: Centro Pró
Memória do Esporte Clube Pinheiros.
2. Mapa da RMSP e delimitação da mancha urbana atual. Elaboração da autora.
3. População em 2010 na RMSP. Fonte dos dados: IBGE 2010. Elaboração da
autora, baseado em Meyer; Grostein; Biderman.
4. Taxa de crescimento anual de 1991 a 2000. Fonte dos dados: IBGE 1991 e
2000. Elaboração da autora, baseado em Meyer; Grostein; Biderman.
5.Taxa de crescimento anual de 2000 a 2010. Fonte dos dados: IBGE 1991 e
2000. Elaboração da autora, baseado em Meyer; Grostein; Biderman.
6. Indicação da janela de aproximação da mancha urbana em relação à RMSP.
Elaboração da autora.
7. Mancha urbana da RMSP com indicações do número de habitantes em cada
região separada pelos rios Pinheiros e Tietê. Fonte dos dados: IBGE 2010;
Imagem: Google Earth; Elaboração da autora.
8. Mancha urbana e ferrovia. Elaboração da autora (2012).
9. Mancha urbana e metrô. Elaboração da autora (2012).
10. Mancha urbana e corredor de ônibus. Elaboração da autora (2012).
11. Mancha urbana e viário principal. Elaboração da autora (2012).
12. Mancha urbana e sistema de transporte da RMSP. Elaboração da autora
(2012).
13. Distribuição dos equipamentos de lazer na RMSP. Meyer; Grostein; Bider-
man, 2004:171.
10.2 LISTA DE FIGURAS
38. Extensão de cada rio analisada. Elaboração da autora.
37. Rede de metrô de Paris. Fonte : http://www.citefutee.com/
Elaboração da autora.
36. Mancha urbana de São Paulo e a população separada pelo rio Pinheiros.
dados: DIEESE. Elaboração da autora.
35. Mancha urbana de Paris e a população separada pelo rio Sena. Fonte dos
ção da autora.
34. Região metropolitana, mancha urbana e o município de São Paulo. Elabora-
33. Região metropolitana, mancha urbana e Paris. Elaboração da autora.
ção da autora.
32. Indicação das travessias existentes em Paris. Fonte Google Earth. Elabora-
da autora.
31. Recorte do rio Sena no contexto da mancha urbana de paris. Elaboração
existentes. Elaboração da autora.
30. Sistema de transporte na região do Rio Pinheiros, evidenciando as pontes
29. Atividades indutoras de fluxo. Elaboração da autora.
ção da autora.
28. Indicação das distâncias entre as travessias feitas por cada modal. Elabora-
Earth. Elaboração da autora.
27. Indicação das maiores distâncias entre as pontes existentes. Fonte: Google
ração da autora.
26. Recorte do rio Pinheiros no contexto da mancha urbana da RMSP. Elabo-
25. Montagens 1-17 das páginas anteriores. Elaboração da autora.
104
55. Fotografias do estudo de campo (set 12). Acervo da autora.
56. Situação existente. com indicações das fotos. Elaboração da autora.
57. Fotografias do estudo de campo (set 12). Acervo da autora.
58. Situação proposta. Elaboração da autora.
59. Fotografias do estudo de campo (set 12). Acervo da autora.
60. Situação existente. com indicações das fotos. Elaboração da autora.
61. 5 e 7_Fotografias do estudo de campo (set 12). Acervo da autora.
6 e 8_Fotografias da organização Vá de Bike. http://vadebike.org/2012/09/a-
-dificuldade-de-atravessar-as-ruas-em-sao-paulo/ Foto: Luddista.
62. Situação proposta. Elaboração da autora.
63. Passarela Solferino, do arquiteto engenheiro Marc Mimram.
1. http://openbuildings.com/buildings/passerelle-l-opold-s-dar-senghor-profi-
le-11607
2. http://about-zero.deviantart.com/art/With-the-crossing-54047773
3. http://www.arq.ufsc.br/arq5661/trabalhos_2004-2/passarelas/paris.htm
64. Quarto Ponte Sul Canal Grande, de Santiago Calatrava, em Veneza.
1. http://chombinautas.org/wp-content/uploads/2012/08/Quarto-Ponte-Sul-
-Canal-Grande-Venice-Italy-.png
2. http://chombinautas.org/wp-content/uploads/2012/08/Quarto-Ponte-sul-
-Canal.jpg
65. Passarela Simone de Beauvoir, em Paris, de Feichtinger Architectes. Fonte:
1. http://www.newhometrend.com/14665/natural-simone-de-beauvoir-foot-
bridge-in-paris-france/luxury-simone-de-beauvoir-footbridge/
2. http://www.newhometrend.com/14665/natural-simone-de-beauvoir-foot-
bridge-in-paris-france/spectacular-simone-de-beauvoir-footbridge/
39. Corte esquemático. Elaboração da autora.
40. Pontes de São Paulo e Paris em planta. Fonte: Google Earth.
41. Pontes de São Paulo e Paris em vista. Fonte: Google Earth.
42. Passarela Simone de Beauvoir, em Paris. Fonte: http://www.paris-en-pho-
tos.fr/passerelle-simone-beauvoir/
43. Foto aérea sobre Rio Sena. Fonte: http://www.flickr.com/photos/ansel-
mo_sousa/5354728899/
44. Foto panorâmica de Paris. Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Paris
45. Parque Villa-Lobos e Raia Olímpica. Autor: Fábio Mariz Gonçalvez
46. Ponte Cidade Universitária. Autor: Fábio Mariz Gonçalvez.
47. Ponte Engenheiro Ary Torres. Autor: Fábio Mariz Gonçalvez.
48. Ponte Octávio Frias de Oliveira. Autor: Fábio Mariz Gonçalvez.
49. Proposta de ciclovia das margens dos rios Pinheiros e Tietê. Elaboração da
autora.
50. Divisão feita ao longo do rio Pinheiros para análise de fluxos. Fonte Goo-
gle Earth. Elaboração da autora.
51. 1. Pontes existentes; 2. Travessias de pedestres existentes; 3. Proposta de
39 passarelas. Elaboração da autora.
52. Passarelas e proposta de fluxos de pedestres e ciclistas. Elaboração do
autor.
53. Folhas 01-12. Elaboração da autora.
54. Projeção da linha no Trecho Marginal Pinheiros - Panamby. Pilares do mo-
notrilho serão erguidos ao lado da ciclovia. (Foto: Divulgação/Metrô) http://
g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2012/04/projecoes-mostram-imagens-de-
-linha-de-monotrilho-na-zona-sul-de-sp.html
fr/Carrousel/Passerelle-Simone-de-Beauvoir. Autor: Jean-Claude Pattacini.
75. Foto da vida na passarela Simone de Beauvoir. Fonte: http://www.semapa.
html
Arup. http://happypontist.blogspot.com.br/2010/09/castleford-bridge-at-night.
McDowell+Bendetti com Alan Baxter Associates e engenharia estrutural
74. Foto noturna na passarela Castleford, na Inglaterra, dos arquitetos
photos/d-m-c-m/5835972860/sizes/l/in/photostream/
73. Foto noturna na passarela Solferino, em Paris. http://www.flickr.com/
exquisite-simone-de-beauvoir-footbridge/
trend.com/14665/natural-simone-de-beauvoir-footbridge-in-paris-france/
72. Foto noturna na passarela Simone de Beauvoir. http://www.newhome-
da autora.
71. Perspectivas do programa STRAP com pré-dimensionamento. Elaboração
70. Diagramas das situações A e B. Elaboração da autora.
da autora.
69. Demonstração esquemática do funcionamento da estrutura. Elaboração
68. Maquete eletrônica da estrutura da passarela. Elaboração da autora.
de Universitária. Elaboração da autora.
67. Evolução das maquete eletrônica de estudo do entorno da estação Cida-
tende interligar. Elaboração da autora.
66. Maquete física de estudo, com indicação dos diferentes níveis que se pre-
bridge-in-paris-france/contemporary-simone-de-beauvoir-footbridge/
3. http://www.newhometrend.com/14665/natural-simone-de-beauvoir-foot-
105